Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
0 Suport Curs CCA Didatec UTpress
0 Suport Curs CCA Didatec UTpress
Suport de curs
Construcia i calculul
automobilelor 1
BIBLIOGRAFIE
1. Cordo, N., Rus, I., Burnete, N., Automobile. Construcie. Uzare. Evaluare. Cluj-Napoca,
Editura Todesco, 2000.
2. Fril, Ghe., Calculul i construcia automobilelor. Bucureti, Editura Didactic i
Pedagogic, 1977.
3. andor, L., Tractoare i automobile. Cluj-Napoca, Lito IPC-N, 1973.
4. Untaru, M., Cmpian, V., Soare, I., Automobile. Bucureti, Editura Didactic i
Pedagogic, 1975.
5. ***, The Suspension Bible. http://www.carbibles.com/suspension_bible.html#.
SUBIECTE
pentru examenul la disciplina
CONSTRUCIA I CALCULUL AUTOVEHICULELOR I IV AR
Sesiunea ianuarie 2006
1. Cond. de func. i stab. regim de calcul pentru piesele i mecanismul autovehiculelor
noiuni generale.
2. Caracterul solicitrilor la care sunt supuse mecanismele autovehiculelor.
3. Calculul de rezisten la solicitrile statice i la solicitrile dinamice tranzitorii ale
pieselor autovehiculelor.
4. Calculul de rezisten la solicitri variabile periodice ale pieselor autovehiculelor.
5. Calculul de rezisten la solicitri periodice aleatoare ale pieselor autovehiculelor.
6. Stabilirea colectivelor de solicitri ale pieselor de autovehicule.
7. Determinarea experimental a rezistenei n exploatare.
8. Determinarea prin calcul a rezistenei n exploatare.
9. Vehicule rutiere. Tipuri i terminologie.
10. Parametrii principali ai autovehiculelor.
11. Transmiterea micrii.
12. Sisteme mecanice i sisteme hidraulice de transmitere a micrii.
13. Transmisia rol, cerine, cerine impuse.
Responsabil disciplin
Domenii de expertiz
Principalele zone de expertiza in care Laboratorul de autovehicule rutiere
concentreaz competente, se refera la:
testarea si diagnosticarea autovehiculelor si a sistemelor acestora
(sistemul de directie, sistemul de franare, sistemul de iluminare si
semnalizare etc);
analiza gazelor de evacuare produse de autovehicule coroborat cu
testarea si diagnosticarea elementelor de comanda si control;
consultanta si analiza constructiva;
activitate didactica.
Infrastructura de cercetare-dezvoltare
Elevator (Space) cu 4 coloane, cu sistem de actionare electro-hidraulic
prevazut cu:
- sistemul de calare ce permite planarea elevatorului in pozitie perfect
plana pentru efectuarea geometriei rotilor;
- platforme cu decupare pentru platane rotative si placi de compensare
spate;
- sistemul de siguranta combinat (mecanic, hidraulic si electric) ce
permite lucrul in conditii de siguranta.
Acest elevator are urmatoarele caractersistici:
- capacitate 4.000 kg;
- inaltime de ridicare maxima 1.910 mm;
- inaltime minima 160 mm;
- lungime platforme 5.590 mm;
- latime elevator 3.570 mm;
- latime platforme 3.000 mm;
- lungime platforme 4.860 mm;
- motor 2.6 kW.
Echipamentul pentru linia ITP dotat cu:
- cabinet cu monitor SVGA 17", PC, tastatura, imprimanta color A4;
- software 4WD;
- baza date pentru vehicule inspectate;
- telecomanda ;
- PFB 040 X000 - Role in configuratia dorita;
- APF 110 0000 - Tester suspensii cu cantar (Eusama);
- APF 100 0000 - Dispozitiv pentru masurat efort pedala;
- APF 150 0000 - Placa de convergenta max. 1.500 kg/roata;
- V- GAS - Analizor gaze esapament (BOSCH);
- V Smoke - Opacimetru ;
- RPM 8500 - Turometru universal;
- Technocolor 5000 - Exhaustor mobil gaze esapament;
- PD 2502 Bi - Detector jocuri in articulatii;
Limuzina este berlina de mare capacitate, caracterizat prin caroserie nchis, putnd fi
prevzut cu geam care s separe locurile din spate de cele din fa, acoperi fix, care n unele
situaii se poate deschide pe o anumit poriune. Numrul de locuri: 4 sau mai multe pe cel puin
dou rnduri, astfel nct n faa locurilor din spate s poat fi dispuse i strapontinele. Nr de ui
laterale: 4, 6 sau mai multe. Nr de ferestre laterale: 6 sau mai multe.
p v i n
Pe e s
;
30000
Autoturismul break se caracterizeaz prin caroserie nchis, partea din spate fiind astfel
dispus nct s ofere un volum interior mare, astfel nct acoperiul s fie prevzut cu trap de
aerisire n unele cazuri. Nr de locuri: 4 sau mai multe, dispuse pe cel puin dou rnduri astfel
nct scaunele din spate pot avea sptarul rabatabil spre nainte sau demontabil pentru a asigura o
capacitate de ncrcare ct mai mare. Nr de ui: dou sau mai multe n lateral, i una n spate
pentru acces n habitaclu. Nr de ferestre: patru sau mai multe.
Cupeul se caracterizeaz prin caroserie nchis, n general cu volum limitat n partea din
spate avnd acoperi rigid ce poate fi prevzut cu trap pentru aerisire. Nr de locuri: dou sau
mai multe dispuse pe cel puin un rnd. Nr de ui: dou laterale, i o deschidere n spate. Nr de
geamuri: dou sau mai multe laterale.
Cabrioletul se caracterizeaz prin caroserie decapotabil, acoperi rigid sau nerigid, avnd
cel puin dou poziii (escamotat sau neescamotat), dou sau mai multe locuri dispuse pe cel
puin un rnd, dou sau patru ui laterale, dou sau mai multe ferestre.
Roadsterul este un autoturism destinat folosirii personale i la unele tipuri de curse
automobilistice, fiind caracterizat prin caroserie sport deschis, neexistnd un acoperi. Pentru
protecie contra intemperiilor autoturismul este prevzut cu un acoperi uor pliabil. Nr de locuri:
dou. Nr de ui laterale: dou. Nr de ferestre: dou sau mai multe.
Autoturismul cu folosire multipl este conceput pentru a facilita transportul ocazional de
bunuri i se caracterizeaz prin caroserie nchis, deschis sau decapotabil cu unul sau mai
multe locuri, dou ui laterale, i una n spate de acces n habitaclu, i dou sau mai multe
ferestre laterale.
Autoturismul cu post de conducere avansat. Postul de conducere se afl n primul sfert al
lungimii totale a automobilului.
Autoturism special este cel ale cror caracteristici nu se ncadreaz n nici o categorie dintre
cele prezentate anterior.
Autorulota este un autoturism ale crui caracteristici l recomand ca fiind destinat
transportului de persoane, cu cel mult nou locuri pe scaune cu cel al conductorului, sau locuri
pe banchete care ndeplinesc condiiile prevzute pentru transportul de persoane.
Autoturismul de teren este un autoturism special cu caroserie nchis sau deschis, care se
poate deplasa pe o cale de comunicaie terestr sau pe terenuri, avnd cel puin dou puni
motoare, diferenial blocabil sau autoblocabil care i confer capacitate mare de trecere.
Autobuzul este un automobil prevzut cu mai mult de nou locuri pe scaune i care prin
construcie i amenajarea sa este destinat transortului de persoane i bagajului acestora, putnd
avea unul sau mai multe nivele i putnd tracta o remorc.
Microbusul sau minibusul care este un autobuz cu un nivel, avnd cel mult 17
locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului i care poate transporta cel mult 22 de persoane
sau aezate pe scaune.
Autobuzul urban este un autobuz conceput i echipat astfel nct s poat asigura
transportul de persoane n localiti i n imediata apropiere a acestora, n transportul urban i cel
suburban. Acest autobuz are prevzute scaune i locuri destinate transportului n picioare, fiind
organizat pentru deplasarea n interior a pasagerilor corespunztor unor opriri frecvente n staii.
(caracteristica principal a acestuia este traficul sau circulaia n interior a persoanelor)
Vehiculul tractat se definete ca fiind un vehicul rutier care n-are motor de propulsie, iar
prin construcia i amenajarea sa este destinat s fie tractat de ctre un automobil, fiind folosit la
transportul de persoane, bunuri sau pt. servicii speciale.
Remorca este un vehicul tractat care prin construcia sa nu ncarc vehiculul
tractor dect cu o foarte mic parte din greutatea sa.
Semiremorca ncarc autotractorul cu o parte considerabil din greutatea sa.
Semiremorca echipat cu un avantren la a este considerat remorc.
Remorca de uz general este remorca care prin construcia i amenajarea sa este
destinat transportului de bunuri.
Remorca autobuz este o remorc care prin construcia sa este destinat
transportului de persoane i bunuri (bagajele acestora).
Rulota este o remorc destinat prin construcie i amenajri specifice a fi folosit
pe drumuri, constituind o locuin mobil.
Remorca special este o remorc de construcie special care prin construcie i
amenajare este destinat numai:
transportului de persoane i/sau obiecte pentru care se fac amenajri
speciale;
efecturii unui serviciu specializat: semiremorca cistern (fluide);
semiremorca furgon (bunuri); semiremorca pentru transportul materialelor
n vrac (vrsate); semiremorca pentru transportul autoturismelor;
semiremorca pentru transportul animalelor.
Ansamblul de vehicule se refer la formaia alctuit din unul sau mai multe vehicule
tractate cuplate la un automobil:
Trenul rutier este un ansamblu format dintr-un automobil la care se cupleaz una
sau mai multe remorci independente cuplate prin proap. Remorcile pot fi de tip special sau de uz
general.
Trenul rutier de persoane este un ansamblu format dintr-un autobuz i una sau
mai multe remorci autobuz legate prin proap. Suprafaa util pentru pasageri nu este continu
pentru vehicule.
OBS.: Autobuzul articulat este considerat cu semiremorc.
Trenul rutier articulat este un ansamblu format dintr-un vehicul tractor cu a i o
semiremorc. Semiremorca poate fi special sau de uz general.
10
11
R min .
max
n situaia n care pe toat durata de aplicare a solicitrii variabile efortul unitar variaz
ntre aceleai valori (max i min) se spune c ciclurile sunt staionare.
Dup valorile i semnele algebrice pe care le au eforturile unitare i coeficientul de
asimetrie se pot defini trei tipuri de cicluri:
1)
ciclul oscilant asimetric, caracterizat de ( max 0 , min 0 , R=01), fiind specific
eforturilor unitare din arcurile suspensiei, pivoi sau grinzile punilor fa i spate.
a)
min
2)
max
a m max
2
a
m
max
0
3)
min=0
12
max
a
0
m= 0
min
Pentru piesele supuse la solicitri variabile, care se desfoar dup un ciclu cu
R=oarecare, rezistena la oboseal se exprim prin (R, R), iar n cazul ciclului alternant simetric
sunt (-1, -1). Aceste eforturi (-1, -1) se calculeaz n funcie de rezistena la rupere sau limita
de curgere pe baza unor relaii empirice.
Me
Pe
Me
13
Pe
n
2.
n funcie de valoarea maxim a momentului de torsiune din transmisie, momentul
maxim care ia n considerare i solicitrile dinamice tranzitorii se determin cu
relaia:
Mmax k d MM ,
n care: kd este coeficientul de ncrcare dinamic, care depinde de tipul autovehiculului, de
modul de exploatare, de condiiile de exploatare:
kd = 1,52,
pentru autoturisme,
kd = 2,53,
pentru autobuze i camioane,
kd = 1, pentru ambreiaj hidrodinamic.
Cad rupere ,
real
c)
stabilirea coeficientului de siguran real pentru piesa respectiv i compararea lui
cu cel admis. Pentru aceasta calculul coeficientului de siguran real se realizeaz
cu o metod din rezistena materialelor. Astfel, rezistena la solicitrile variabile
ale pieselor de autovehicul este determinat de materialul utilizat, de tehnologia
de obinere a semifabricatului, de dimensiunile piesei, de calitatea suprafeei, de
tratamentul termic aplicat, de agenii corozivi i de eventualele solicitri termice.
Obs. Vorbind de tehnologia de obinere a semifabricatului, se poate face observaia
pertinent c ntotdeauna un piston obinut prin matriare rezist mult mai mult dect unul turnat.
Ambele procedee sunt tehnici de obinere a semifabricatului.
Calculul de rezisten la solicitri variabile este necesar pentru transmisie, arcuri, arbori
planetari, pivoi, etc.
14
Definirea rezistenei n exploatare i a duratei de via se poate realiza pe baza curbei lui
WHLER.
max
L1
M L2
B
-1
LF
F
0
N NL No
NF
L1 rezistena de durat,
L2 rezistena de via.
Curba ABC, n coordonate semilogaritmice se numete curba lui WHLER. n situaia n
care ntr-o pies are loc o solicitare variabil cu efortul unitar F, care se produce dup un numr
foarte mare de cicluri (NF >>No, No=106107 cicluri de solicitare n cazul oelului).
Starea limit se obine ridicnd o vertical din punctul F. Indiferent unde este situat punctul
LF pe dreapta BC mrimea care determin starea limit este totdeauna -1 (rezistena la oboseal).
Dac solicitarea se aplic corespunztor punctului M pentru o durat N<No, atunci efortul
unitar va fi mai mare dect limita la oboseal (-1) fr ca piesa s fie n pericol de rupere. n
acest caz se pot stabili dou stri limit, ducnd prin punctul M o orizontal i o vertical:
a) rezistena de via (NL) corespunde efortului unitar N,
b) rezistena de durat L corespunde la N cicluri de solicitare, astfel linia A-B reprezint
poriunea de durabilitate limitat a curbei lui WHLER i este important pentru
calculul la oboseal. n cazul pieselor crora nu li se solicit o durat de via nelimitat
curba lui WHLER se obine aplicnd deferitelor epruvete solicitri variabile
staionare cu eforturile unitare max i min constante pe toat durata ncercrii.
max
aL
15
3
2
1
0
-1
-2
-3
3
2
1
0
-1
-2
-3
a)
b)
Solicitare aleatoare
solicitare sinusoidal
Se consider o solicitare aleatoare, cu eforturi maxime variabile ca i mrime (fig. a) i o
solicitare sinusoidal de amplitudine max=cst. (fig. a). Celor dou solicitri li se aplic metoda
numrrii interseciilor. Notnd cu i clasa corespunztoare amplitudinilor i, se constat c la
solicitarea sinusoidal trecerea prin nivelul i are loc la fiecare ciclu, obinndu-se un numr de
treceri de Ni. n schimb, la solicitarea aleatoare se obine un numr de treceri hi (hi<Ni). Prin
reprezentarea grafic a amplitudinilor n funcie de numrul de treceri hi sau Ni se obine curba
de frecvene sau histograma solicitrii.
max
i
max
Ni
min
hi
Ni
h
a)
min
H
b)
Calculnd frecvena cumulat pe toate nivelele sau clasele n care a fost mprit domeniul
de la max la min, i reprezentnd n funcie de numrul de treceri se obine curba frecvenelor
absolute cumulate ale solicitrilor aleatoare.
n cazul solicitrii sinusoidale aceast curb se reduce la o dreapt (cazul b).
Diagrama de distribuie a frecvenelor absolute cumulate se numete colectiv de solicitare,
colectiv care n cazul pieselor pentru autovehicule poate fi nlocuit prin colectivul de ncercare
care st la baza ntocmirii programelor de ncercare a pieselor.
De pild, pentru stabilirea colectivelor de solicitare a pieselor din transmisia
autovehiculelor este necesar cunoaterea timpilor de utilizare a treptelor de viteze i a
numrului de cuplri ale acesteia ntr-un interval de timp pentru un parcurs prestabilit de 100 km.
16
Transmiterea micrii
Micarea este caracterizat de dou feluri de parametrii:
1) cinematici,
spaiu,
viteza,
acceleraia.
2) dinamici,
fora,
momentul.
Mainile de lucru sunt sistemele care primesc energie de la o main de for i efectueaz
lucru mecanic sub forma unei micri caracterizat de parametrii cinematici (spaiu, vitez,
acceleraie) i parametri dinamici (fora sau moment). Aceti parametri variaz de la caz la caz
sau n cadrul aceluiai caz dup nite legi cunoscute. Toate aceste legi depind de timp.
s s k t ,
v v k t ,
a a t .
k
n timpul transmiterii micrii de la maina de for la maina de lucru energia sufer att
un transfer ct i o transformare.
Motor
Sursa (s)
Ci(t)
Di(t)
I
n
t
r
a
r
e
Transmisie
Ei
Transfer
d
s
Transformare
Ce(t)
De(t)
Ci(t)
Di(t)
El
Masina de
I lucru
e Destinatie
s
(d)
i
r
Ce(t)
De(t)
e
Pierderi
Ci
Di
Ce
(1)
(2)
17
dq t d 2 q i t
C i t q i t , i ,
dt
dt 2
dq e t d 2 q e t
C e t q e t ,
,
dt
dt 2
d jq i ,e t
,
j
0
,
1
,
2
j
dt
C i ,e t
18
Transfer
Transformare
Mi
MF
Me
ML
MH
GH
e, e, e,
i, i, i,
Parametrii de intrare:
i,
d
,
i
dt
d 2 i
i 2 .
dt
Parametrii de ieire:
e,
d
,
e
dt
d 2
e 2e .
dt
Legtura ntre parametrii de intrare i cei de ieire se face prin intermediul funciilor de
transfer sub urmtoarea form:
Z e ,
i
Z e ,
i
Z e .
i
Funcia de transfer care face legtura ntre viteza unghiular de ieire i viteza unghiular
de intrare reprezint raportul de transmitere al transmisiei hidraulice.
Generatorul hidraulic n cazul sistemelor hidrostatice este o pomp volumic. Iar n cazul
sistemelor hidrodinamice generatorul hidraulic este de tipul pompelor cu palete.
Motorul hidraulic n cazul sistemelor hidrostatice este un motor rotativ sau liniar, iar n
cazul sistemelor hidrodinamice este o turbin.
19
Ambreiajul
Este subansamblul plasat ntre motor i transmisie cu rolul de a separa cinematic cele
dou elemente dar i de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere intern:
nu poate fi pornit sub sarcin,
nu se poate inversa sensul de rotaie,
micarea neuniform a arborelui cotit,
existena unei zone de instabilitate a funcionrii motorului.
20
Rolul ambreiajului
asigur decuplarea rapid i complet a transmisiei de motor la oprirea
autovehiculului sau la schimbarea treptelor de vitez,
asigur demararea n condiii optime asigurnd o cretere progresiv a
solicitrilor n transmisie,
limitarea vibraiilor torsionale ale motorului sau ale transmisiei,
i rol de cuplaj de siguran.
Cerine impuse ambreiajului
s decupleze complet i rapid motorul de transmisie pentru a permite
schimbarea treptelor de vitez i pentru a evita uzura prematur a
garniturilor de friciune,
cuplarea lin i progresiv pentru a asigura creterea treptat a momentului
motor pe care-l transmite mai departe,
transmiterea momentului motor n totalitate n orice condiii (normale) de
exploatare,
s fie capabil s preia n totalitate cldura produs n urma cuplrilor i
decuplrilor succesive i s o evacueze fr probleme,
s protejeze motorul i transmisia prin patinarea organelor sale, n toate
regimurile n care apar suprasarcini,
partea condus a ambreiajului s aib moment de inerie ct mai mic,
forele axiale normale pe suprafaa de frecare s se echilibreze reciproc,
rezistena mare la uzur,
s-i pstreze parametri funcionali n orice regim de funcionare.
Clasificarea ambreiajelor
1. Dup modul de acionare:
neautomate, care sunt puse n funciune prin aciunea conductorului, prin
acionare mecanic sau hidraulic,
automate, pot fi acionate hidraulic, electric, magnetic, pneumatic sau
vacumatic, acionarea lor fcndu-se n funcie de turaie, sarcin sau mai
nou n funcie de poziia levierului pentru schimbarea vitezelor.
2. Dup modul de transmitere a momentului motor
mecanice cu friciune, care sunt caracterizate de faptul c transmit
momentul motor prin forele de frecare care apar ntre partea conductoare
i partea condus,
hidraulice, care transmit momentul motor prin intermediul unui lichid de
lucru (vsco-cuplu, ntlnit la ventilator, i la transmisii 4x4), aflat ntr-un
circuit nchis,
magnetice, care transmit momentul prin intermediul cmpurilor magnetice
(la instalaia de clim, air conditioning),
ambreiajele combinate.
Ambreiajele mecanice cu friciune se clasific:
dup forma suprafeelor de frecare i direcia de apsare a forei de presiune:
1. ambreiaje cu discuri (cele mai utilizate), la
care fora de presiune acioneaz axial,
2. ambreiaje cu tamburi, la care fora de
apsare acioneaz radial,
3. ambreiaje cu conuri la care fora de
presiune acioneaz radial axial.
dup modul de realizare a forei de presiune:
1. ambreiaje cu arcuri,
2. cu prghii,
21
3. electromagnetice,
4. cu apsare hidraulic.
dup construcia mecanismului de acionare:
1. normal cuplate,
2. facultativ cuplate (pe tractoare, pe
enilate), caz n care este acionat printr-o
manet.
dup natura frecrii putem avea:
1. cu frecare uscat,
2. cu frecare umed, caz n care se introduce
n baie de ulei (motociclete, autocamioane,
maini sport). Sunt multidisc.
dup modul de distribuie din transmisie avem:
1. ambreiaje cu un singur sens (simple),
2. ambreiaje cu dou sensuri.
22
11
10
23
2
F
1) garnitur de friciune,
2) sectoare ale discului metalic,
3) garnitur de friciune,
4) nituri.
distana de la garnitura de ficiune pn la discul metalic =0,82 mm.
La discul de oel se aplic un tratament termic de clire n ulei i revenire ce i asigur o
duritate HRC 3850.
24
3
1
4
1) garnitur de friciune,
2) discul metalic suport,
3) arcurile lamelare,
4) garnituri de friciune,
5) nituri.
Arcurile lamelare se execut din band de oel cu grosimea de 0,5 mm dup care se clesc
i se supun revenirii n prese la temperatura ( t 4200 C ).
Garniturile de friciune
Cerine impuse garniturilor de friciune:
s posede coeficient de frecare ridicat care s rmn stabil chiar i la
temperaturi mari,
s aib rezisten mare la uzur,
proprieti mecanice bune (rezisten mare, elasticitate, plasticitate),
s asigure funcionarea fr zgomot,
conductivitate termic ridicat.
Materialele folosite: metal pentru volant i placa de presiune (font); materiale
nemetalice n general pentru garniturile de friciune.
Azbestul are o stabilitate termic i chimic ridicat. Nu arde.
Obs. Praful ce se degaj la cuplri i decuplri este totui cancerigen. Asta face s apar o
reacie din partea ecologitilor, i s se caute alternative.
Azbestul nu se utilizeaz singur, ci ca fibre sau texturi mpreun cu inserii metalice
neferoase sau feroase i liani.
Din azbest se utilizeaz trei materiale:
raibest,
ferodoul,
azbocauciucul.
Raibestul este un material din azbest frmiat mbibat cu liani i apoi presat (se mai
numete i azbocarton).
Azbocauciucul este un material preparat din azbest care folosete ca liant cauciucul
sintetic.
Ferodoul (cel mai utilizat) se mai numete metalazbest este un material format din
azbest cu inserii metalice, liant i presat ntr-o form la grosimi de 35 mm.
Inseriile metalice:
25
x
3...5mm
3...5mm
1) garnitur de friciune,
2) disc metalic,
3) garnitur de friciune,
4) nituri.
Cel mai utilizat sistem este totui nituirea. Acesta din urm:
asigur rezisten n funcionare,
permite refacerea discului cnd garnitura s-a uzat.
Capul nitului este montat cu o distan x spre interior x = 0,51 mm.
Dezavantaje: Capul nitului poate freca pe volant sau pe placa de presiune (n cazul uzurii
exagerate a garniturilor de friciune), provocnd n acest caz o uzur considerabil i zgomot.
Durata de funcionare este de cca 15002000 ore.
Operaia de nituire este ct se poate de delicat i pretenioas. Asta pentru c n cazul n
care fora de strngere a nitului nu este suficient de mare, garniturile vor avea un joc nedorit i ca
efect o funcionare necorespunztoare dup montajul discului. La o for de strngere a nitului
mai mare dect cea indicat garnitura se poate fisura n zona gurii nitului deoarece acolo este
mult subiat (cca 11,5 mm). A strnge nitul att ct e bine, cere o ndemnare i o atenie
sporit din partea celui care efectueaz operaia de recondiionare a discului condus prin
aplicarea altor garnituri de friciune.
mbinarea prin lipire:
26
Dezavantaje:
la uzare se schimb ntreg discul,
procesul de lipire este costisitor i destul de delicat: cere o umiditate
controlat a spaiului n care se efectueaz operaia n sine, fora de presiune
precis etc.
Formarea garniturilor de friciune pe disc
Avantaje:
are durata de via dubl,
Dezavantaje:
dup uzare trebuie aruncat cu totul.
n ultimele dou soluii nu se mai poate asigura preluarea ocurilor axiale, deci nu exist
amortizare la disc.
Soluia cu garnituri libere
Avantaje:
are durata de via pn la 4000 ore de funcionare,
se face mult mai uor schimbarea garniturilor de friciune,
Mecanismul de ambreiaj
Este subansamblul montat pe volant care asigur apsarea i eliberarea discului de
friciune poziionat ntre volant i acest mecanism.
Cerine impuse mecanismului de ambreiaj:
s asigure o psare uniform pe toate suprafeele discului de ambreiaj,
s fie echilibrat dinamic,
s aib dimensiuni mici,
s aib gabarit axial redus,
Construcie. Alctuire:
1) placa de presiune,
2) dispozitiv elastic de apsare,
3) carcasa ambreiajului.
Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volant prin uruburi i se centreaz cu ajutorul unor
tifturi de centrare. n partea central are prevzut o deschidere prin care trece axul ambreiajului
i manonul de decuplare.
Aceast carcas se execut din tabl de oel ambutisat cu un coninut redus de carbon
(pentru autoturisme), sau prin turnare din font n cazul ambreiajelor ce transmit momente mari
(autocamioane i autobuze).
Placa de presiune este confecionat din font sau oel i se afl n acelai regim de
micare cu volantul, avnd n plus fa de acesta posibilitatea de deplasare axial, fa de volant,
micare necesar cuplrii sau decuplrii ambreiajului, precum i pentru compensarea uzurilor
care apar la discul de friciune.
27
Mecanismul de ambreiaj
1) carcasa ambreiajului,
2) placa de presiune,
3) elementele elastice de legtur.
Placa de presiune 2, legat prin elementele elastice 3 de carcasa mecanismului de
ambreiaj, execut o micare de rotaie i una axial pentru debreiere.
Revenind acum pentru o clip la discul de presiune putem amintii c metodele sau
soluiile de amortizare a oscilaiilor transversale sunt urmtoarele:
cu capsule hidraulice, o metod mai modern care se bazeaz pe rezistena
hidrodinamic a unui lichid nchis n nite mici recipiente sub form de
capsule. La cuplare ocul i oscilaiile sunt preluate de lichidul comprimat n
capsulele respective. Problemele importante care pot aprea sunt legate de
etanare. Cnd apar scpri de ulei acesta ajunge ntre suprafeele n frecare
i nu e de dorit acest lucru pentru c funcionarea ambreiajului este
compromis,
tampon de cauciuc, la care problema major este pstrarea calitilor elastice
n timpul funcionrii la temperaturi ridicate. Din cauza cldurii cauciucul
respectiv i pierde calitile elastice i amortizarea este pierdut,
arcuri elicoidale, care rmn nc soluia cea mai utilizat i mai
convenabil.
Mecanismul de presiune
Este constituit din arcurile de presiune, carcasa ambreiajului, i placa de presiune.
Arcurile de presiune sunt dispuse ntre placa de presiune i carcasa ambreiajului n stare
precomprimat. Arcurile de presiune pot fi dispuse central sau periferic.
Cele periferice sunt de tip elicoidal cilindric.
Cele centrale pot fi:
elicoidale cilindrice,
conice,
tip diafragm.
28
Mecanismul de presiune
1)
2)
3)
4)
placa de presiune,
carcasa mecanismului de ambreiaj, care se fixeaz prin uruburi pe volant,
aib termoizolant,
arcuri de presiune.
ntruct arcurile se monteaz n stare comprimat, fora total de comprimare trebuie s
fiie egal cu fora de presiune, for care se determin cu o relaie de forma:
M m
,
(1)
S
rm Z
n care: Mm este momentul motor maxim transmis prin ambreiaj,
coeficientul de siguran al ambreiajului (pentru autoturisme: 1,21,5),
coeficientul de frecare,
Z numrul perechilor suprafeelor de frecare,
rm raza medie de frecare, care poate fi determinat cu relaia:
Rr
,
rm
2
n care: R este raza exterioar a discului de friciune,
r raza interioar a aceluiai disc.
Dac Za este numrul de arcuri, atunci fora (Fo) care acioneaz asupra unui singur arc
este de forma:
S
.
(2)
Fo
0,85Z a
Deoarece n timpul decuplrii ambreiajului arcurile se deformeaz suplimentar cu
aproximativ 20% va rezulta c fora maxim ce acioneaz asupra unui arc este de forma:
Fmax=1,2.Fo.
(3)
Un arc cilindric elicoidal prezint o dependen liniar ntre deformaie i for. Utilizarea
unui arc conic (elicoidal) nu mai asigur o dependen liniar ntre deformaie i for Prima
spir intr n a doua, i n felul acesta rmn mai puine spire active.
Arcurile diafragm
Cel mai utilizat este ns arcul diafragm, care are forma unui trunchi de con cu brae
elastice formate prin decupri radiale. Aceste brae au i rolul de prghii de debreiere.
29
Manonul de decuplare
2
1
1)
2)
3)
4)
arborele ambreiajului,
rulment de presiune axial,
dispozitiv de acionare,
buc fixat n consol n carterul cutiei de
viteze.
30
Arborele ambreiajului
Poate fi constituit ca pies separat (autocamioane) sau poate fi parte comun cu arborele
primar al cutiei de viteze (autoturisme). n acest caz este sprijinit n dou lagre:
n arborele cotit sau n volant, printr-o buc de grafit sau bronz;
n carterul cutiei de viteze.
Lagrele pot fi de alunecare (ntlnite la autoturisme) sau de rostogolire (ntlnite la
autocamioane).
Obs.: Bucele se uzeaz mult mai rapid dect rulmenii.
Coeficientul de siguran
Momentul de torsiune de la motor se transmite transmisiei datorit forelor de frecare care
apar ntre placa de presiune, discul de friciune i volant, din cauza exercitrii forei de apsare
de ctre mecanismul de apsare. Astfel, momentul transmis de ambreiaj se determin cu relaia:
(1)
M a S Z rm ,
n care: este coeficientul de frecare, ce caracterizeaz cuplurile de materiale.
=0,350,45,
n cazul cuplului de materiale metalo-ceramice;
=0,250,35,
n cazul cuplului de materiale metal-azbest.
Totdeauna un ambreiaj se supradimensioneaz n sensul c este capabil s transmit un
moment mai mare dect momentul maxim dezvoltat de motor.
=1,21,5 autoturisme, (fora de apsare redus, frecare (uzur) mare, cuplaj de sig.;
=1,52 autocamioane,
=22,5 autocamioane grele n carier etc.,
(la ultimele dou categorii avem: moment transmis mult mai mare, (de)cuplri brute);
Un coeficient de siguran () redus ca i n cazul autoturismelor asigur o cuplare i
o decuplare lin, n schimb cresc frecrile i uzura ambreiajului, dar ambreiajul i exercit rolul
de cuplaj de siguran.
n cazul alegerii unui coeficient de siguran () mare, cuplarea se face brusc fr frecri,
ducnd la o via mai lung a ambreiajului, dar acesta nu mai ndeplinete i funcia de cuplaj de
siguran.
Pentru ambreiajele multidisc se alege un =2,53.
Presiunea specific
Presiunea specific este o valoare care-mi arat presiunea la care sunt supuse garniturile
de friciune. Presiunea specific poate varia n funcie de materialul din care sunt confecionate
garniturile de friciune.
la materialele pe baz de azbest: po=0,170,35 N/mm2;
la materialele metalo-ceramice: po=0,352 N/mm2.
Presiunea specific este cauzat de mecanismul de presiune, motiv pentru care acesta
trebuie s fie reglat corespunztor pentru o distribuie ct mai uniform a acestei presiuni.
31
D 2 d 2
p o R 2 r 2 ,
(3)
S p o
4
4
(1)
M a ( 2) M m
,
(4)
S
Z rm Z R r
2
M
M m
m
.
(5)
p o R 2 r 2
po
Rr
Rr
2
2
Z
R r Z
2
2
Pentru transmiterea unui moment motor mai mare este nevoie de creterea presiunii
specifice (po) a ambreiajului. De asemenea, creterea coeficientului de siguran implic o
cretere a acestei presiuni. Creterea numrului suprafeelor conjugate de frecare (a discurilor de
frecare la ambreiajele multidisc) implic o scdere a presiunii specifice, chiar dac momentul
transmis de ambreiaj rmne acelai.
po
ns
mp masa pieselor care transmit cldura,
c cldura specific a pieselor (c=500 J/kgK),
Gradientul de temperatur are valori cuprinse n intervalul: t=815 0C. Asta nseamn
c la o pornire de pe loc se produce o nclzire a pieselor cu 8...15 0C.
Concluzie foarte important: n ciclul urban, innd cont c se realizeaz ntre 50...60 de
cuplri decuplri la 100 km, lucrul mecanic de patinare (lp) i nclzirea pieselor sunt principalii
factori care duc la distrugerea ambreiajului. n plus, folosirea intens a acestuia duce la uzura
manonului de cuplare (care nu e altul dect rulmentul axial).
32
2 2
M2
M1
d
dT
1) Arborele cotit,
2) Arborele ambreiajului,
1, 2 vitezele unghiulare ale celor doi arbori,
Ma momentul de torsiune transmis prin ambreiaj.
Ipoteza de lucru: Discul de friciune este caracterizat de (R, r) din care separm un
element de dimensiuni infinitezimale.
dT ds
dS po dA dT po 2 d ,
(1)
dA 2di
dM dT 2po2d ,
R 3 r3
,
r
3
Deoarece ntre discul conductor i discul condus nu exist patinare (ipotetic vorbind)
rezult c momentul motor va fi egal cu momentul transmis pe arborele ambreiajului. n cazul n
care n timpul cuplrii exist patinare se poate defini un randament al ambreiajului, ca fiind un
raport dintre cei doi arbori:
P
a 2 2 .
P1 1
2 1 a 1 .
La ambreiajul total cuplat:
n timpul cuplrii ambreiajului, la plecarea de pe loc, pe lng modificarea lui 2 apare i
modificarea vitezei unghiulare (1) a arborelui cotit 1, de aceea trebuie accelerat.
R
M 2po 2d 2 po
1
C
2
0
ta
33
i2
i1
M1
Ma
M2
M a M1 i1 dt
M M i d2
2
2
a
dt
d1 M a M1
d1 1dt
dt
i1
1 o 1t c
2 2 t 2
o 1t c 2 t c
1 2
t c 1 2 o t c
o
1 2
o
o
o
1 2 M a M1 M a M 2 M a i 2 M1 M 2
1
1
i1
i2
i 2 i1 M a M a
o
(1)
tc
M a i 2 M1 M 2
1
1
i 2 i1 M a M a
innd cont c pe un drum orizontal momentul rezistent M2 este mult mai mic dect
momentul motor M1, acesta este considerat M20.
Vom obine expresia timpului de cuplare:
o
(2)
tc
M a i 2 M1
1
1
i 2 i1 M a
Din expresia (2) rezult c cu ct momentul motor este mai mare i timpul de cuplare este
mai mare.
tc
34
FD
d
Fp
a
f
Sl
d
c
Fig. . Schema mecanismului mecanic de acionare a ambreiajului.
e
Sm Sl z ,
f
a c
e a c
Sp Sm Se z .
b d
f b d
Acionarea mecanic a ambreiajelor asigur rapoarte de transmitere 3545% i
randamente ntre =0,60,8.
Acionarea hidraulic asigur rapoarte de transmitere mai mari i randamente de
0,60,9. Datorit complexitii constructive acionarea hidraulic se folosete acolo unde fora
necesar debreierii este mult mai mare dect fora care poate fi dezvoltat la pedal.
A1 seciunea pompei de lucru,
A2 seciunea cilindrului receptor,
a c e A
u 1 ,
b d f A2
35
A1= d1
4
a
b
f
e
A2= d2
4
Sl
Fp
36
Stator
p
Mp
Pompa
Transfer,
Transformare
Turbina
MT
T
Caldura
S
p
Mp
MT
ntr-o astfel de celul energia cinetic a pompei n micare de rotaie cu viteza unghiular
p se transfer lichidului de lucru care datorit forei centrifuge este antrenat de-a lungul
suprafeei toroidale spre exterior unde se lovete de paletele turbinei i i transfer energia
acesteia, care se va roti cu viteza T dup care intr n stator, element cu rol de a mri energia
cinetic a lichidului.
Ambreiajul hidrodinamic
Ambreiajul hidrodinamic este cazul particular de transmisie n care lipsesc elementele
statice (statorul), motiv pentru care momentul la intrare i la ieire sunt egale.
1 arborele pompei,
4 arborele turbinei,
37
Viteza relativ la ieire din pomp (intrare n turbin) au valori egale, datorit
continuitii curgerii lichidului. Lichidul iese din pomp cu viteza vP i din turbin cu vT.
Valorile vitezelor de transport UP i VT difer avnd valori mai mici pentru turbin datorit
pierderilor care apar sub form de cldur.
Datorit faptului c aceste dou viteze au valori diferite rezult c turaiile celor dou
elemente sunt diferite. Din acest motiv se definete noiunea de slip (engl.).
n n T
UP UT P
P T
P T
1 T 1 i ,
P
P
n care: i este raportul de transmitere al unui ambreiaj hidrodinamic,
i T .
P
Din punct de vedere cinematic un ambreiaj hidrodinamic este caracterizat de slip (s) i de
raportul de transmitere (i), iar din punc de vedere energetic de randament.
s
=0,9
38
=0,81
=0,9
3)
sileniozitatea,
4)
schimbarea treptelor de viteze s se fac uor,
5)
sigurana n funcionare etc.
Clasificare:
I dup principiul de acionare:
mecanice,
hidraulice,
electrice,
combinate,
II dup modul de variaie a raportului de transmitere:
cutii de viteze n trepte, (cu roi dinate)
cutii de viteze continue (progresive),
cutii de viteze combinate,
III dup tipul arborilor:
cu arbore fix,
cu arbori planetari,
IV dup modul de acionare:
direct (cu levier),
semiautomat (combinaie),
automat (lipsete pedala de ambreiaj),
V dup modul de cuplare a unei trepte de viteze,
cu posibilitate de cuplare sub sarcin,
cu cuplare fr sarcin (de pild la un tractor ce urc pe o pant mare se va
introduce obligatoriu nc de la poalele dealului ntr-o treapt de vitez cu
care se va urca pn sus),
VI dup numrul de arbori:
cu 2 arbori,
cu 3 arbori,
VII dup poziia arborilor n raport cu axa longitudinal a autovehiculului:
c.v. cu arbori longitudinali,
c.v. cu arbori transversali,
VIII dup poziia c.v. pe autovehicul:
longitudinale,
transversale,
O c.v. cu arbori transversali are tot attea trepte pentru mersul nainte ct i pentru mersul
napoi. Nu la fel stau lucrurile la c.v. cu arbori longitudinali.
Me
Pe
ch
ce
Pe max
39
Pe
ch
ce
ce min
Puterea motorului
de pornire
-Pp
nmin
nM nec
np
nmax
turatia de pornire
MAS
MPe max
MAC
La care tip de motor (MAS, MAC) se va schimba mai des treapta de vitez? (LA MAS)
La MAC Me max i MPe max sunt mai apropiate, de unde rezult c A1, iar schimbarea
vitezelor nu se va face att de des ca la MAS, la care Me max i MPe max sunt mult mai diferite.
Puterea efectiv a motorului se determin cu relaia:
M n
Pe e .
955
40
Pe tr Pc ,
n care: tr este randamentul transmisiei,
Me n
F v cos
.
tr
955
100
Pentru sarcina optim a motorului i considernd =cst. Se obine fora la crlig ori
viteza:
Fc v ct.
De aici rezult c variaia forei la crlig (Fc) i a momentului pe roat n funcie de vitez
este o hiperbol.
Pentru fiecare valoare a puterii la crlig i a tr rezult o hiperbol de traciune, curb ce
reprezint variaia ideal a momentului pe roat.
Necesitatea cutiei de viteze rezult i din limitele inferioare i superioare ale vitezei de
deplasare ale unui autovehicul, limite care nu pot fi acoperite de limitele de funcionare ale mai
sub sarcin.
5...6
v max
n max
16...20 Un m.a.i. nu satisface raportul de viteze, aa c e
3...4
v min
n min
necesar cutia de viteze.
41
d
d
k
k
d arborele primar,
k arborele secundar,
1 roat fix pe arborele primar,
2 roat baladoare pe arborele secundar.
Pentru a roti arborele secundar (k) deplasez axial roata 2 pn cnd ea angreneaz cu
roata 1. De pild, automobilul se deplaseaz pe direcia nainte i conductorul ncearc s
schimbe n R, dar nu va reui deoarece nu intr dinii unei roi n golurile celeilalte.
42
d2
d1
radiali
Cu dini
.
frontali
Roata 1 i roata 2 sunt angrenate permanent dar nu se transmite moment de la arborele
primar d la arborele secundar k, dect atunci cnd manonul mufei este cuplat. Nu se face nici
aiai sincronizare, dar are avantajul c elimin solicitarea la oboseal (periodic) a fiecrui dinte al
roilor. Soluia de fa ofer o cuplare a tuturor dinilor deodat, iar momentul va fi transmis prin
toi dinii i nu doar printr-o pereche de dini.
1
3
A
2
4
A
d4
d3
d1
m
d1
d2
d2
43
vIV
Me
vIII =vIV
vII =vIII
vI =vII
vIi
ni
ns
Fig. . Diagrama vitezelor n trepte.
La aceleai turaii ale motorului pot obine viteze diferite datorit cutiei de viteze.
3 5
10
ic d ,
k
z z
z z
z z
z z
i cI 2 9 ; i cII 2 7 ; i cIII 2 5 ; i cIV 2 3 .
z1 z10
z1 z8
z1 z 6
z1 z 4
v k rr - viteza de deplasare.
i od
iod raportul de demultiplicare al transmisiei principale (grup conic),
iod = ct.
44
rr = ct.
k = variabil = f(ic), unde ic este ( i cI , i cII , i cIII , i cIV ).
1
IV
III
m
3
i
4
sk III
vsIII i od
.
rr
Se consider c:
vsIII viIV ,
i deci:
sk III ik IV k .
De asemenea la sfritul accelerrii n treapta III turaia motorului este:
v sIII i od i cIII
s
.
dIII
rr
sdIII sk III i c .
dIII
s
ds
da
d'
dIV
i
ta
te
tc
td
tg
tb
45
Timpul optim de cuplare a treptei a patra este acela n care elementele care se cupleaz au
aceiai vitez unghiular ( d k ). Cuplarea trebuie fcut n punctul b.
tc reprezint timpul (momentul) de recuplare a ambreiajului, dubl ambreiere.
n situaia n care se utilizeaz un dispozitiv de sincronizare prin acesta se transmite un
moment corespunztor, n care timpul de sincronizare ts este: t s t f t c .
dIV
i
a
e
ta
dIII
te
tf tc
td tb
46
7
k
Mi
2
10
I
II
III
IV
i dI
z2 z7
,
z1 z8
i dII
z 2 z5
,
z1 z 6
i dIII
z 2 z3
.
z1 z 4
3 arb
5
3
c2
c1
6
2
47
Fig. . Cutie de viteze cu roi cu angrenare permanent i cu mufe de cuplare, cu doi arbori.
Tr. I
Tr. II
Tr. III
Tr. IV
d-1-2-C1-k,
d-3-4-C1-k,
d-5-6- C2-k,
d-9-8-C2-k.
p.s.
I
II
c
p.f.
III
3
Fig. . Distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea punii fa.
c.v.-1-p.s.
c.v.-1-2-3-C-p.s.
48
1
c.v.
p.s.
I
II
Fa
c1
p.f.
c2
III
3
Fig. . Distribuitor cu cuplaje unisens.
Roata 3 de pe arborele III este liber. Arcul 4 este montat ntre roata 3 i partea stng. C1
i C2 sunt fixe.
Cnd roile spate patineaz turaia roilor 1, 2, 3 crete, iar datorit forei Fa roata 3 se
deplaseaz spre stnga i cupleaz cu C1 (fix) i transmite moment i la puntea fa. Pentru
mersul napoi roata 3 se deplaseaz spre dreapta i cupleaz cu C2 (fix). La ieirea din situaia
dificil arcul mpinge (trage) roata 3 i o decupleaz de C2, C1.
Reductorul-distribuitor.
Este o cutie de viteze n dou trepte la care treapta nti asigur un raport 1...1,25, iar
treapta II asigur un raport de transmitere ntre 1,2...1,8.
Aceste reductoare pot fi:
1. cu dispozitiv pentru cuplarea punii fa,
2. cu diferenial interaxial,
3. cu cuplaje unisens.