Noiuni de mecanic i cunoatere a autovehiculului

Subansamblele principale ale autovehiculelor:

1. asiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forelor care ncarc
autovehiculul. Pe el se monteaz suspensiile fa i spate, ntregul lan de transmitere
a momentului motor, precum i caroseria. n msura n care asiul i caroseria
formeaz o singur unitate sudat, indivizibil, vorbim despre caroserie autoportant,
care conine att elementele de rezisten (lonjeroane, grinzi), ct i caroseria propriuzis. Camioanele, autobuzele i autoturismele de teren adevrate, n general vehiculele
supuse la sarcini mari, au asiu separat, autoturismele obinuite au caroserie
autoportant. asiul i caroseria se protejeaz mpotriva ruginei cu mai multe straturi
de vopsea. Este esenial s se asigure drenarea apei provenite din precipitaii sau
condens din caviti, precum i repararea urgent a suprafeelor de pe care vopseaua sa exfoliat. asiul separat este construit de obicei din profile U, care se asambleaz prin
nituire sau prin uruburi, pentru a fi mai elastic. Caroseria poate avea mai multe
forme: limuzin, combi (station wagon sau break), coup, cabriolet, monovolum, etc.
2. Lanul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face posibil
deplasarea vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale sunt: motor, ambreiaj,
cutie de viteze, diferenial, eventual arbori cardanici, semiarbori planetari.
3. Suspensiile. Acestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie (asiu).
Legtura trebuie s fie elastic, deoarece trebuie s asigure confortul cltoriei,
precum i preluarea denivelrilor drumului, asigurnd o bun inut de drum. Trebuie
desemenea s permit efectuarea micrilor n plan vertical ale roilor, ct i a celor de
asigurare a direciei vehiculului (n cazul suspensiei fa). Suspensia trebuie s asigure
preluarea eforturilor dintre roi i caroserie, fr a prezenta deformaii remanente.
Suspensia fa trebuie s asigure i geometria roilor directoare (convergen-fig.1,
unghi de fug-fig.2, unghiul de pivot-fig.3 vezi figurile de mai jos). Defeciunile
suspensiei fa pot duce la uzuri premature ale anvelopelor fa, la manevrarea greoaie
a volanului sau pot determina volanul s trag lateral. Defeciunile direciei se
remediaz numai n ateliere specializate i autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, n
foi sau bare de torsiune. Oscilaiile ndelungate ale suspensiei sunt mpiedicate de
amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulat, n pete, a suprafeei
de rulare a anvelopelor respective, precum i la o inut de drum defectuoas.

Fig.1 - Convergen: roi paralele (1),

convergente (2) i divergente (3)

Fig.2 Unghi de fug

Fig.3 Unghi de
pivot

4. Sistemul de frnare. Unul din sistemele cele mai importante ale

autovehiculului, are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri. Este
sistem de siguran, aadar se permite repararea acestuia doar n ateliere specializate i
autorizate.
5. Sistemul de direcie. Sistemul cel mai important al autovehiculului,
controleaz direcia acestuia. Organul de comand al acestui sistem este volanul. Este
sistem de siguran, aadar se permite repararea acestuia doar n ateliere specializate i
autorizate.
6. Roile. Autovehiculul se deplaseaz prin nvrtirea acestora, sprijinindu-se
totodat pe ele. Se compun din dou pri: janta, care poate fi din oel sau aliaj uor i
anvelopa (pneul). Roata se fixeaz de butucul roii prin uruburi sau buloane.
Anvelopa poate fi fr camer (Tubeless), sau cu camer. Pe lateralul anvelopei se
gsesc mai multe inscripii, care le precizeaz dimensiunile sau caracteristicile.
Inscripia M+S (mud and snow) semnific o anvelop de iarn. Demontarea anvelopei
de pe jant se ncepe de la valv, montarea se ncepe din partea opus valvei. Roile
trebuiesc centrate (echilibrate), n caz contrar ele determin vibraii, uneori foarte
puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope
este presiunea din ele, dac este prea mic (fig.4b), anvelopa se deformeaz
permanent, nclzindu-se, rezistena la naintare i consumul de carburant cresc,
manevrarea volanului devine greoaie (n cazul anvelopelor fa), anvelopa se uzeaz
pe marginile suprafeei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crpturi n
anurile profilului. Dac presiunea este prea mare (fig.4c), anvelopa se uzeaz la

mijlocul suprafeei de rulare. Presiunea se msoar la rece, dup o perioad de

staionare. Dac presiunea din roile directoare este diferit, volanul trage lateral.

Fig.4 Presiunea n anvelope: a - normal, b prea mic, c prea mare

Roile pot fi roi directoare (de obicei vehiculul se direcioneaz prin bracarea
roilor din fa, nvrtind volanul, dar i roile spate pot fi directoare, de ex. la
stivuitoare), roi motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia), i roi
libere (care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forelor de traciune sau
direcie). Motorul poate fi plasat n faa sau spatele vehiculului, antrennd roile din
fa sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Exist multe combinaii ale amplasrii
motorului i ale traciunii, toate cu avantajele i dezavantajele lor. n prezent cea mai
utilizat variant constructiv este motorul amplasat transversal n fa i traciunea
fa. n cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se
folosete soluia clasic, motor fa, traciune spate. Soluia motor spate cu traciunea
spate este utilizat mai ales de Porsche i autobuzele interurbane. Soluia cu motor
amplasat central este utilizat la mainile de Formula1 sau de mainile supersportive.
Aceast soluie este cea mai bun din punct de vedere al distribuiei greutii i inutei
de drum. Roile fa pot fi paralele (fig.1 - 1.), convergente (fig.1 - 2) n cazul
traciunii spate, respectiv divergente (fig.1 - 3) n cazul traciunii fa.
Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii prin intermediul
rulmenilor. Dac rulmentul se uzeaz, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie
nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiv.
Fig.5 Butucul roii

7. Sistemul electric. Genereaz i nmagazineaz energia electric. Asigur

alimentarea cu electricitate a consumatorilor de la bordul autovehiculului.
Descrieri i explicaii detaliate

Elementele lanului de transmitere a micrii (momentului motor)

Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 cutie de viteze
4 arbore cardanic
5 - diferenial
6 semiarbore planetar

1. Motorul (cu ardere intern)

Motorul este subansamblul vehiculului care asigur, prin arderea
combustibilului, energia mecanic necesar deplasrii, asigurnd totodat acionarea
sistemelor auxiliare (aer condiionat, dispozitive servo ale frnei sau direciei,
generator electric, etc). Cele mai rspndite motoare sunt cel cu benzin, cu aprindere
prin scnteie (MAS, motor Otto) i motorul Diesel care funcioneaz cu motorin, cu
aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de vedere constructiv sunt aproape
identice, motorul Diesel nu are bujie, diferena dintre ele fiind dat de modalitatea de
aprindere a amestecului carburant, care la motorul cu benzin se face prin scnteie
electric dat de bujie, iar la Diesel aprinderea motorinei o face aerul comprimat n
prealabil de piston. Piesele mobile ale mecanismului motor sunt n cazul ambelor
pistonul, cu segmenii ataai, bolul de piston, biela i arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se definete ca raportul dintre volumul total al
cilindrului i volumul camerei de ardere. Compresia poate s scad datorit oricrei
neetaneiti a camerei de ardere uzura segmenilor sau deficiene de etanare a
supapelor pe scaunul lor.
Cel mai rspndit motor cu ardere intern este cel n patru timpi (fig.7)
(aspiraie, comprimare, detent, evacuare), cel n doi timpi (fig.8) fiind folosit cu
precdere la motorete sau utilaje mici. n cazul motorului n patru timpi, timpii sunt

distinci, datorit supapelor, la cel n doi timpi, acetia se suprapun. Motorul n doi
timpi este mai simplu i mai uor, deoarece i lipsete mecanismul de distribuie. La
fiecare ciclu motor arborele cotit se rotete o singur dat (360 o) , fiecare ciclu avnd
o detent, agregatul fiind astfel, la aceeai capacitate cilindric, mai puternic dect cel
n patru timpi. Cel n patru timpi este mai complicat (din cauza distribuiei), dar este
mai economic i mai prietenos cu mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit
(fig.11) va face dou rotaii (720o), n vreme ce arborele de distribuie (fig.10) va face
doar una, deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie i o evacuare. Arborele de
distribuie se va roti aadar cu jumtate din turaia arborelui cotit. Cei doi arbori sunt
legai cu lan sau curea dinat. Att motorul Otto, ct i cel Diesel pot fi n doi sau
patru timpi.

Fig.7-Motor n patru timpi

Fig.8-Motor n doi timpi

a. Structura motorului
Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioar se afl capacul
culbutorilor (1), cu buonul de ulei (8), sub el se afl chiulasa (2), n care se afl
supapele (10) , iar n cazul motorului cu benzin, bujia (9). Garnitura de chiulas (3)
asigur etanarea dintre blocul motor (4) i chiulas. n blocul motor se afl cilindrii,
n care culiseaz pistoanele (12), legate cu bolul de piston (11) de biel (13). Biela
acioneaz arborele cotit (14) prin intermediul fusului maneton. Arborele cotit este
lgruit pe fusurile paliere i prin intermediul ambreiajului montat pe volant,
antreneaz lanul de transmitere al micrii, pn la roile motoare. Fusurile maneton
i palier se lgruiesc de obicei prin intermediul cuzineilor, mai rar cu rulmeni. La
partea inferioar a motorului se afl baia de ulei (5), unde se adun uleiul din motor i
de unde, prin intermediul pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de

destinaie. Uleiul se poate goli din baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului din
baie se verific cu joja (6).

Fig.9 Structura motorului

Fig.10-Arbore de distribuie (ax cu came)

Fig.11-Arbore cotit

Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmeni, bol de piston, biel, arbore cotit

Fig.13-Bloc motor
Fig.15-Garnitur de chiulas

Fig.14-Chiulas

Fig.16-Chiulas, garnitur de chiulas, bloc motor

Fig.17.-Mecanismul de distribuie
1-ax cu came, 2-culbutor, 3tachet, 4- urub de reglaj, 5piuli, 6-ax culbutori, 7-culbutor,8- arc, 9-supap

b. Sistemul de ungere
Piesele n micare ale motorului trebuie unse, lucru pe care l face pompa de
ulei (fig.19) , care prin orificiile de ungere trimite uleiul sub presiune la locul de
destinaie. Unele piese, cum ar fi pistoanele, sunt unse simplu, prin stropire sau
barbotare, cu uleiul stropit de ctre arborele cotit. Uleiul dintre pistoane i cilindrii
este distribuit uniform i apoi rzuit n baia de ulei de ctre segmeni, care au i rolul
de a etana camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat continuu de ctre filtrul de ulei
(fig.18), care are rolul de a reine particulele fine, cum ar fi achiile mrunte de metal,
care se desprind n timpul funcionrii. Uleiul lucreaz n condiii extrem de vitrege
(temperaturi ridicate, contaminare cu produse de ardere sau alte substane), de aceea
trebuie nlocuit periodic. Nivelul uleiului poate scdea, deoarece o parte din ulei
ptrunde n camera de ardere datorit imperfeciunilor segmenilor i este ars. Dac
segmenii se gripeaz sau se uzeaz accentuat, o cantitate semnificativ de ulei
ptrunde n camera de ardere, n aceast situaie fumul de la eapament devine
albstrui. Fabricantul vehiculului precizeaz intervalele de schimb ale uleiului i
filtrului. Nivelul uleiului din baie se controleaz cu joja. O parte din produsele de

ardere ptrunde n carter (sub segmeni), contaminnd uleiul i crescndu-i aciditatea.

Dac motorul este rece, o parte din combustibil condenseaz pe pereii reci ai
cilindrilor, fiind rzuit de segmeni mpreun cu uleiul i ptrunde n baia de ulei,
determinnd diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere scade, nivelul din baie
crete, lucru care trebuie verificat cu joja. n situaia aceasta, uleiul, care de obicei se
aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele n micare, formnd o pelicul fin (film) de
lubrifiant pe suprafaa acestora. Principalele caracteristici ale uleiului sunt
vscozitatea (viteza cu care curge printr-un orificiu) i onctuozitatea (capacitatea de a
adera la o pies). Dac piesele n micare nu sunt unse, acestea se gripeaz.
Nivelul uleiului poate crete, dac ptrunde n el carburant (din cauza amintit mai
sus), sau lichid de rcire. Acesta din urm se poate amesteca cu uleiul dac blocul
motor este crpat sau garnitura de chiulas este ars. Garnitura de chiulas etaneaz
asamblarea dintre chiulas i blocul motor. Dat fiind c aici se gsete camera de
ardere, orificii de ulei i lichid de rcire, arderea garniturii de chiulas poate permite
amestecul acestor fluide, precum i ptrunderea lor n camera de ardere. Cauza cea
mai frecvent a arderii acestei garnituri este strngerea insuficient a prezoanelor de
fixare a chiulasei.

Fig.18-Filtru de ulei

Fig.19-Pomp de ulei cu pinioane

c. Sistemul de rcire (Fig.21)

Arderea continu a carburantului determin nclzirea motorului, care trebuie
astfel rcit. Cele mai rspndite sisteme de rcire sunt cele cu aer i cele cu lichid.
Rcirea cu aer simplific construcia motorului, nu e nevoie de o structur care
s permit circulaia lichidului de rcire, motorul i chiulasa au doar nervuri de rcire
mari, nu e nevoie de radiator, pomp de ap sau furtunuri de legtur, termostat sau
vas de expansiune. O turbin de rcire antrenat de motor determin aerul s circule n
jurul acestuia i cam att. Dezavantajul l constituie variaiile de temperatur mari ale

motorului, uzura mai accentuat a pieselor acestuia, precum i un consum de

carburant mai ridicat, poluarea mai accentuat a mediului.
Rcirea cu lichid determin o construcie mai complicat a motorului, dar
motorul funioneaz la temperaturi constante, este mai durabil i consum mai puin.
Lichidul de rcire poate fi i ap simpl, n caz de urgen, dar de obicei este un
amestec de antigel i ap, pentru ca iarna s nu nghee, fcnd motorul s crape. Ca
msur de prevedere, blocul motor i chiulasa sunt prevzute cu dopuri de siguran
contra ngheului (fig.23). Antigelul are i proprieti de ungere n comparaie cu apa,
determinnd o durabilitate crescut a etanrii (presetup) din pompa de ap.
Ateniune! Antigelul este toxic, evitai contactul direct cu acesta. Pompa de ap
(fig.27) este antrenat de motor, cu ajutorul unei curele (dinate sau trapezoidale).
Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un motor electric (electroventilator
cu termocontact) (fig.22.), dar poate fi antrenat i de motor, prin curea, de aceea,
ruperea acestei curele determin supranclzirea motorului. Aceasta este defeciunea
cea mai frecvent a sistemelor de rcire cu lichid. Lichidul de rcire se schimb o dat
la trei ani, concentraia acestuia se verific naintea sezonului rece.
Motorul funcioneaz la temperatura de regim, dac lichidul de rcire a atins
temperatura de 90-95oC. n caz c este mai rece, polueaz mediul, deoarece o parte a
amestecului carburant condenseaz pe peretele cilindrului motor, care este prea rece,
segmenii raclnd surplusul n baia de ulei, iar arderea amestecului carburant este
imperfect, din cauza amestecului carburant prea bogat. Motorul se uzeaz mai repede
i consum mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaia volumului lichidului
de rcire, crend totodat o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar), prin intermediul
buonului su tarat, deplasnd punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioar
celei de 1000C.
Dac motorul se supranclzete, lichidul de rcire fierbe, debordnd pe la
radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se dilat
mai mult dect cmile cilindrilor, care sunt din font, avnd un coeficient de dilatare
mai ridicat, determinnd calarea motorului. Fenomenul nceteaz odat cu rcirea
acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de rcire cu lichid este termostatul
(fig. 24), care deschide la aproximativ 90 oC, sub aceast temperatur fiind nchis.
Termostatul se plaseaz n circuitul de lichid al furtunului superior al radiatorului,
determinnd deschiderea acestuia doar atunci cnd lichidul a atins temperatura de
regim, sub aceasta rmnnd nchis. Procesul este automat, nu implic intervenii
exterioare, ca urmare motorul funcioneaz la o temperatur aproape constant.
Defectarea termostatului determin probleme majore. Dac rmne permanent
deschis, motorul rmne rece, de aceea consum mai mult i ca urmare polueaz mai
mult. Dac rmne permanent nchis, motorul se supranclzete, la limit

determinnd calarea acestuia. Trebuie precizat c nclzirea habitaclului este asigurat

tot de lichidul de rcire al motorului, care trece prin calorifer (fig. 25).

Fig. 20 Radiator, ventilator, furtun superior

Fig. 22 Motoventilator electric (electroventilator)

Fig. 24- Termostat deschis si inchis. Imagini.

Fig. 21 Sistemul de rcire

Fig. 23 Dopuri contra ngheului

Fig.- 25 Calorifer

Fig. 26-Vas de expansiune

Fig. 27-Pompa de ap

d. Sistemul de eapament
Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbini i care dispun nc de o mare
cantitate de energie, din motor n mediul nconjurtor. Lipsa de etaneitate a acestuia
poate fi foarte periculoas, deoarece gazele arse pot ptrunde n habitaclu. Purificarea
gazelor cade n sarcina catalizatorului (fig.29) , care are o structur spongioas,
acoperit de un strat subire de platin. Aici au loc dou reacii chimice: o reducere,
care degaj oxigen i o oxidare puternic, care elimin o mare parte a noxelor. Este
bine de tiut c acest dispozitiv funcioneaz doar la temperaturi nalte, de aceea este
bine s evitai mersul pe distane scurte, deoarece catalizatorul nu se va nclzi destul
pentru a fi eficient. De asemenea, trebuie tiut c vehiculele echipate cu catalizator
trebuie alimentate cu benzin fr plumb, n caz contrar aditivul din benzin (tetraetil
de plumb) se va depune pe stratul de platin, colmatnd dispozitivul.
Energia remanent a gazelor de eapament poate fi valorificat de
turbocompresor (fig. 28), a crui turbin folosete energia gazelor arse pentru a

antrena un compresor, care comprim aerul destinat motorului, fcnd posibil arderea
unei cantiti sporite de combustibil, crescnd astfel puterea i randamentul acestuia.
Motorul cu ardere intern este un agregat puin eficient, valorificnd doar o
mic parte a combustibilului utilizat. (aproximativ 33% din acesta este transformat n
lucru mecanic util, restul se pierde sub form de cldur cedat mediului sau prin
frecare). Motorul Diesel, mai ales dac este echipat cu turbocompresor, are randament
mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial atinge un randament de 45-50%.
Fig. 28 - Turbcompresor

Fig. 29- Structura catalizatorului i amplasarea lui

pe vehicul

e. Sistemul de alimentare cu carburant i amestecul carburant

Motorul cu ardere intern este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul
atmosferic, filtrat n prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer
duce la formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului
mpuinndu-se, la un consum mrit de carburant i la poluarea mediului. ntre

rapoartele maselor aerului i carburantului din amestec exist o proporie bine

determinat, pentru a determina o ardere eficient n cilindri i mai puin poluare,
numit raport stochiometric. Acest raport este de aproximativ 15, adic sunt necesare
15 kg de aer pentru arderea unui singur kg de benzin. Dac amestecul motor este
prea srac (prea mult aer), motorul se supranclzete, dac este prea bogat (prea
mult benzin), o parte a carburantului nu poate fi ars, determinnd producerea de
fum negru i poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecie, dup o
prealabil filtrare de ctre o pomp mecanic cu membran, acionat de motor, sau de
o pomp electric, amplasat de obicei direct n rezervor. Dac filtrul de carburant se
colmateaz datorit impuritilor, motorul nu va primi cantitatea necesar de carburant
i se va opri sau nu va funciona n sarcin. Schimbarea regulat sau curarea filtrelor
de aer sau combustibil asigur o funcionare corespunztoare a motorului i protejarea
mediului.
f. Combustibilii folosii
Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat n primul rnd de
raportul de compresie al acestuia. Motorul pe benzin are un raport de compresie de
aprox. 10, asta nsemnnd c pistonul comprim amestecul carburant la o zecime din
volumul iniial, nainte de aprinderea acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este
de aprox. 25, deci mult mai mare. n timpul compresiei aerul se nclzete puternic i
dac este destul de cald, poate aprinde combustibilul (cazul motorului Diesel).
Problema, n cazul motarelor pe benzin, este c amestecul carburant se poate aprinde
nainte de momentul optim, adic cel dictat de bujie. Fenomenul se numete
autoaprindere i se datoreaz cifrei octanice prea sczute a benzinei, n acest caz
motorul continu s funcioneze i dup ntreruperea contactului. Concluzie: cu ct
raportul de compresie al unui motor pe benzin este mai mare, cu att mai mare
trebuie s fie cifra octanic a benzinei folosite.
Cifra octanic caracterizeaz comportamentul la autoaprindere al benzinei,
denumirea provenind de la compararea benzinei respective cu un amestec etalon de
izooctan i heptan. Octanul are cifra octanic 100, iar heptanul 0. De exemplu, o
benzin cu cifra octanic 90 se comport la autoaprindere ca un amestec format din
90% izooctan i 10% heptan.
Dac benzinele se caracterizeaz prin cifra octanic, motorinele se carcterizeaz prin
cifra cetanic. n acest caz, amestecul etalon de comparaie este format din cetan (cifra
cetanic 100) i -metil naftalin (cifra cetanic 0). Caracteristice motorinelor sunt i
temperatura de aprindere, precum i indicele Diesel.
Motoarele dotate cu catalizator se alimenteaz doar cu benzin fr plumb
(care nu conine tetraetil de plumb, un aditiv cancerigen folosit n trecut pentru
aditivarea benzinei, pentru a-i spori calitile antidetonante).

2. Transmisia
2.1. Ambreiajul
Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresiv a
motorului la transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lin de pe loc, schimbarea
fr efort a treptelor de vitez, precum i oprirea roilor motoare fr a se opri i
motorul. Ambreiajul permite cuplarea /decuplarea prin friciune a arborelui cotit i a
arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecrii controlate
ntre cele dou fee ale discului de ambreiaj, respectiv placa de presiune i volanta
motorului. Din punct de vedere constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei
pri: placa de presiune, discul de ambreiaj) i rulmentul de presiune. Principiul de
funcionare este simplu: cu pedala de ambreiaj eliberat, rulmentul de presiune nu
acioneaz asupra diafragmei, astfel aceasta apas puternic asupra discului de
ambreiaj, prinzndu-l ntre volant i placa de presiune, ambele fiind solidare cu
arborele cotit. n acest fel, motorul transmite cuplul motor spre arborele primar al
cutiei de viteze, care transmite micarea arborelui secundar, apoi diferenialului,
antrennd roile motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dac pedala de ambreiaj este apsat, discul de ambreiaj nu mai este presat
ntre volant i placa de presiune, ntrerupnd transmiterea micrii. La pornirea de pe
loc, antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresiv, fcnd posbil
pornirea lin. n timpul patinrii ambreiajului, o parte din energia motrice generat de
motor se pierde, genernd cldur datorit frecrii. Pe msur ce roata este antrenat
din ce n ce mai repede, frecarea scade la zero n momentul n care discul de amreiaj i
volanta ajung s aib aceeai turaie. Datorit frecrii se genereaz o cantitate
considerabil de cldur, de aceea nu se patineaz o perioad lung de timp, sau cu
turaii mari, deoarece exist pericolul arderii garniturilor de friciune ale ambreiajului
sau declirii diafragmei (de multe ori aceasta devine albstruie din cauza cldurii).
Nici rulmentul de presiune nu se folosete prea mult, deoarece exist pericolul griprii
acestuia, fenomen marcat de o uruial sau un fluierat metalic, care pot fi auzite la
apsarea pedalei de ambreiaj. n acest scop este recomandabil eliberarea complet a
pedalei de ambreiaj dup patinare, fr a ine piciorul pe ea, apsnd-o puin, deoarece
rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea jocului dintre acesta i diafragm, s
lucreze continuu. Defeciunile cele mai frecvente ale ambreiajului sunt crparea
diafragmei, datorit oboselii materialului, uzarea garniturilor de friciune de pe discul
de ambreiaj i griparea rulmentului de presiune. Datorit dimensionrii sale,
ambreiajul joac i un rol de siguran n transmiterea momentului motor, evitnd
ruperea semiaxelor planetare. Exist i alte tipuri de ambreiaj, dar principiul de
funcionare este identic: transmiterea prin frecare controlat a momentului motor ntre
doi arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucreaz n baie

de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit n sisteme
automate, de exemplu la fierstraie cu lan.

Fig. 30 Ambreiaj cuplat si decuplat.

Componente: 1-volant, 2-disc ambreiaj, 3-placa de
presiune,4-carcasa, 5-diafragma, 6-rulment de
presiune

Fig. 31 Disc de ambreiaj

Fig 32. Placa de presiune

2.2.. Cutia de viteze

Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil ntre motor

i roile motrice, asigurnd astfel funcionarea motorului ntr-o plaj de turaie optim,
indiferent de turaia roilor. n afar de aceasta, cutia face posibil mersul napoi fr a

inversa sensul de rotaie al motorului, prin simpla intercalare a unei roi dinate
baladoare ntre arborele primar i secundar al cutiei de vitez. Al treilea rol este de
asigura posibilitatea decuplrii transmisiei, prin aducerea levierului schimbtorului de
viteze la punctul mort, situaie n care nu se cupleaz nici un raport de transmitere a
micrii ntre cei doi arbori ai cutiei de vitez. Din punct de vedere constructiv, cutiile
de vitez sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care roile dinate se rotesc
liber, altul pe care perechile corespunztoare ale acestor roi dinate sunt solidare cu
arborele (tren fix).n funcie de care roat dinat este solidarizat cu arborele pe care
roile se rotesc liber, se va cupla treapta de vitez (raportul de transmitere) respectiv
(). Perechile de roi dinate sunt angrenate permanent, solidarizarea unei roi dinate
pe arbore fcndu-se cu craboi, care gliseaz lateral.
Fig. 33-Cutie de viteze

2.3. Diferenialul

Rolul acestuia este de permite antrenarea roilor motrice, dispuse pe acelai ax,
cu viteze unghiulare diferite, n cazul n care vehiculul circul n curbe, roile din
interiorul i exteriorul virajului avnd de strbtut drumuri diferite. Constructiv,
acesta are n componen un sistem de roi dinate planetare, care fac posibil
antrenarea roilor motoare cu turaii diferite, suma rotaiilor acestora fiind mereu
constant. (pe acelai principiu se baza i aparatul de socotit al lui Pascal, unde avea
rolul de sumator).

Dac se ridic vehiculul pe un elevator, se pornete motorul, se cupleaz

transmisia, roile motoare ale acestuia se vor roti identic. Dac ns blocm una dintre
roi, cealalt se va roti de dou ori mai repede. Fenomenul are i conotaii negative, de
exemplu, iarna, la plecarea de pe loc, cnd una dintre roi e pe o suprafa uscat, iar
cealalt pe ghea, traciunea e transferat roii care este pe ghea, aceasta rotindu-se
mai uorPentru a contracara acest fenomen, se folosete diferenialul autoblocabil,
sau cel cu alunecare limitat (Thorsen).
Diferenialul autoblocabil se regsete mai ales la vehicule cu traciune
integral, caz in care, pe lng diferenialele de pe axe, care sunt de tip simetric, se
monteaz i diferenial interaxial, de regul asimetric, care asigur transferul cuplului
motor n proporii diferite ntre axele fa/spate (roile fa/spate parcurg i ele
drumuri diferite). Pentru simplificarea construciei, de multe ori diferenialul
interaxial se nlocuiete cu un viscocuplaj.

Fig.34-Rolul diferentialului

Fig. 36 Diferentiale in vehicule cu tractiune integrala

Fig. 35-Diferential

Fig. 37 Diferential autoblocabil

2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor ntre cutia de viteze i diferenial, n ipoteza
n care acestea nu sunt amplasate n acelai loc (motor fa-traciune spate) sau ntre
diferenialul-reductorul central (interaxial) i diferenialele de pe punile vehiculului. Arborii
cardanici permit transmiterea micrii de rotaie i ntre axe situate la anumite unghiuri unele fa
de altele (permind micrile suspensiei). Dac se utilizeaz dou cruci cardanice, arborele
cardanic se numete homocinetic (cele dou capete ale arborelui se rotesc mereu cu viteze egale)

2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la diferenial

la roata motoare, permind totodat deformarea unghiular datorit micrilor
suspensiei sau direciei. Pot fi de tip cardanic, tripod, Rzeppa, etc.
Fig. 38 Ax cardanic

Fig. 39 Semiarbori planetari

3. Sistemul de frnare

Frna de serviciu acioneaz asupra tuturor roilor vehiculului, caracteristicile ei

fiind promptitudinea , eficiena i fidelitatea. Un indiciu relevant al eficienei frnei
este lungimea spaiului de frnare. Marea majoritate a vehiculelor au sisteme de
frnare hidraulice, dar camioanele i autobuzele au sisteme de frnare pneumatice sau
pneumohidraulice. Piesa de baz a sistemelor hidraulice este pompa central de frn,
care, asistat n majoritatea cazurilor de un dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei
de frn sub presiune ctre cilindri receptori, atunci cnd pedala de frn este apsat.
Cilindri receptori, aflai la roile vehiculului, acioneaz asupra garniturilor de frnare,
care pot fi circulare (saboi), n cazul frnei pe tamburi, sau plane (plcue de frn),
n cazul frnei pe discuri. Garniturile de frnare au un strat de uzur, care pe parcursul
folosirii se tocete, necesitnd nlocuirea lor periodic. La apsarea pedalei de frn
garniturile de frn sunt presate asupra elementului de frn mobil, care n cazul
frnei pe tamburi este tamburul, iar n cazul frnei pe disc este discul de frn. Dac
pistoanele cilindrilor receptori se gripeaz, frna nu mai poate funciona
corespunztor. Dup acionarea frnei, saboii revin n poziie datorit unui arc, care,
n msura n care se rupe, nu mai readuce saboii n poziie iniial, determinnd
frnarea n continuare a roii respective, volanul trgnd lateral, dac defeciunea se
manifest la roile directoare. Ovalizarea tamburului determin pulsarea pedalei la

acionarea acesteia, precum i uzura n pete a suprafeei anvelopei. Un joc prea mare
ntre saboi i tamburi determin o curs prea lung a pedalei de frn. Dac ptrunde
aer n instalaia hidraulic, pedala devine elastic, avnd nevoie de mai multe acionri
repetate, fiind necesar aerisirea sistemului. Defeciunile sistemului de frnare se
remediaz doar n ateliere de specialitate. Frna de ajutor (frna de mn) se folosete
pentru imobilizarea vehiculului oprit, acionnd doar asupra roilor din spate, n
general. Este important eliberarea frnei de mn nainte de pornirea de pe loc,
existnd pericolul ca n caz contrar, s se ard garniturile de frnare respective,
crescnd totodat efortul motorului precum i consumul de carburant.
Fig. 40 Sistemul de frinare. Cel mai
des folosit: fata discuri, spate tamburi

Fig. 41 Frina
disc. 1-disc
frina, 2-placute
frina, 3-piston,
4-etrier, 5-butuc

Fig. 42 Frina
tambur. 1pistoane, 2-brat
frina mina, 3sabot, 4distantier, 5cablu frina, 6tambur, 7cilindru frina

Fig. 43 Tambur si
sabot.

Fig. 44- Disc

frina si placuta
frina

4. Sistemul de direcie
Are rolul de a permite direcionarea vehiculului prin bracarea roilor
directoare, atunci cnd se acioneaz asupra volanului.
Elemente componente: volan, coloan de direcie, caset de direcie, bielete de
direcie. Sistemul de direcie poate fi servoasistat, n general hidraulic. n acest caz,
sistemul include o pomp hidraulic de nalt presiune, acionat de motorul
vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la axul compresorului) sau de ctre un motor
electric separat. Exist de asemenea i un cilindru hidraulic comandat de un
distribuitor acionat de volanul de direcie. Dac exist aer n instalaie sau nivelul

uleiului hidraulic este prea sczut, pompa nu mai debiteaz sau debiteaz cu
intermitene, volanul acionndu-se greoi. Exist i posibilitatea servoasistrii
electrice. Sistemul de direcie este vital pentru sigurana circulaiei, de aceea se repar
doar n ateliere de specialitate.
Sistemul de direcie cu cremalier i pinion este mai simplu i se folosete doar
la vehicule uoare i utilitare.
Ambele sisteme de direcie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de
direcie. De asemenea, jocurile pot aprea din cauza uzurii elementelor de conexiune,
adic a capetelor de bar (articulaii sferice plasate la capetele barelor).
Unghiurile direciei i rolul lor
1. Unghiul de convergen-are rolul de asigura paralelismul planurilor de rulare a
roilor directoare, dat fiind elasticitatea bucelor de fixare a braelor suspensiei.
Deschiderea se msoar n mm i este cuprins ntre 3-12 mm la camioane i
autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme i utilitare.
2. Unghiul de fug (de nclinare longitudinal a pivotului) asigur meninerea direciei
drepte, prin revenirea volanului n poziie neutr dup viraj. Dac este diferit
stnga/dreapta, volanul trage lateral. Valoarea sa este ntre 0,3-3 grade la autoturisme
i 1-5 grade la camioane i autobuze.
3. Unghiul de pivot (de nclinare transversal a pivotului) - mrete tendina de
revenire a roii directoare n poziie neutr, iar la frnare i trecerea peste denivelri
asigur reducerea eforturilor transmise la volan. Este cuprin ntre 6-10 grade, uzual 8
grade. Dac este diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral.
4. Unghiul de cdere (carosaj)- asigur meninerea direciei n viraje, mpinge
roata ctre interiorul vehicului, ncrcnd rulmentul interior, scade tendina de
ncovoiere a punii fa. Valoarea sa este ntre 0-0,5 grade la autoturisme i 1-2 grade
la camioane i autobuze..

Fig. 45 Sistemul de directie 1volan, 2-ax volan, 3- caseta

directie, 4- bielete directie

5. Sistemul electric
Sistemul electric asigur generarea, nmagazinarea, transformarea i
distribuirea curentului electric la consumatorii de la bordul vehiculului. Acumulatorul
nmagazineaz energia electric (curent electric continuu, de obicei cu tensiunea
nominal de 12 V), generat de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent
electric i n situaia n care motorul nu funcioneaz, adic atunci cnd generatorul nu
este antrenat de acesta. Atunci cnd motorul funcioneaz, antreneaz generatorul,
care este de obicei un generator de curent electric trifazat alternativ, numit alternator.
Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat de o punte cu diode, fiind
transformat n curent continuu, care este folosit att la ncrcarea acumulatorului, ct
i la alimentarea consumatoruilor de bord. (becuri, motoare electrice, rezistene, etc.).
Pentru a regla debitul i tensiunea curentului de ncrcare, independent de turaia
generatorului, se folosete un releu regulator.

Fig. 46 - Acumulator

Fig. 47 - Alternator

Dac tensiunea de ncrcare este prea mare, acumulatorul se nclzete,

electrolitul din acesta se evapor, sczndu-i nivelul, care trebuie completat doar cu
ap distilat, pn cnd nivelul ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra plcilor.
Electrolitul este un amestec de ap distilat i acid sulfuric, a crui concentraie i
densitate variaz n funcie de gradul de ncrcare al acumulatorului. n cazul unui
acumulator bine ncrcat, densitatea este de 1,28 g/cm3, msurat de obicei cu un
anemometru.
Dac tensiunea de ncrcare este prea mic, acumulatorul se descarc rapid,
plcile acoperindu-se cu un strat de sulfat. Simptomele acumulatorului descrcat sunt
claxonul care sun slab, luminile care slbesc n intensitate, demarorul care nu mai
poate porni motorul. O alt cauz a descrcrii acumulatorului este consumul prea
mare de energie electric, prin utilizarea de mari consumatori (folosirea frecvent a
demarorului, uitarea aprins a luminilor, etc).
6. Demarorul
Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul. Acesta este
un motor electric de curent continuu, de mare putere, cu stator i rotor bobinate, mai
nou cu magnei permaneni. Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului,
acesta este prevzut cu un solenoid de aclanare , care mpinge un pinion, pentru a fi
angrenat cu coroana dinat aflat pe volanta motorului cu ardere intern. Pinionul are
un mecanism tip torpedou unisens (Bendix), care i permite s nu mai nvrt volanta
dac aceasta se rotete cu vitez mai mare dect pinionul motorului electric.

Pornirea este influenat n primul rnd de starea acumulatorului. Dac acesta

este bine ncrcat, motorul va porni uor. De asemenea, temperatura sczut a
mediului ambiant determin ngreunarea pornirii, prin creterea vscozitii uleiului.

7. Sistemul de aprindere
Motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) au un sistem electric de aprindere,
care, n varianta clasic, determin cele mai multe defeciuni ale acestor motoare.
Circuitul de joas tensiune al acestuia este compus din contactul cu cheie, nfurarea
primar a bobinei de inducie, contactele platinate ale ruptorului, condensatorul i
masa vehiculului. Circuitul de nalt tensiune este compus din nfurarea secundar a
bobinei de inducie, fia central, distribuitor, fie de bujii, bujii. n cazul vehiculelor
moderne, aprinderea este dirijat de un calculator electronic.
Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului carburant, starea
motorului, etc.
1. Dac bujia este uscat, curat, iar vrful izolatorului este crrmiziu, totul este n
ordine
2. Dac exist depuneri de calamin uscat sau bujia este neagr de funungineamestec bogat
3. Dac bujia este umed, neagr, plin de ulei-motorul este uzat, necesit segmentare
sau reparaie
4. Dac bujia este uscat iar electrozii s-au topit, vrful iyolatorului este alb, cu perle
de lac-amestec srac
5. Dac bujia are izolatorul crpat sau electrozii deteriorai-ardere detonant, benzin
cu cifr octanica prea mic
Bujiile se demonteaz dup fiecare 10,000 km, pentru a se regla distana ntre
electrozi i se nlocuiesc dup 30-35,000 de km.

Fig. 48 Diferite stari ale bujiei

8. Sistemul de rulare
Roata se fixeaz de butucul roii prin uruburi sau buloane. Anvelopa poate fi
fr camer (Tubeless), sau cu camer. Pe lateralul anvelopei se gsesc mai multe
inscripii, care le precizeaz dimensiunile sau caracteristicile. Inscripia M+S (mud
and snow) semnific o anvelop de iarn. Demontarea anvelopei de pe jant se ncepe
de la valv, montarea se ncepe din partea opus valvei. Roile trebuiesc centrate
(echilibrate), n caz contrar ele determin vibraii, uneori foarte puternice, care se
resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este presiunea
din ele, dac este prea mic , anvelopa se deformeaz permanent, nclzindu-se,
rezistena la naintare i consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine
greoaie (n cazul anvelopelor fa), anvelopa se uzeaz pe marginile suprafeei de
rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crpturi n anurile profilului. Dac
presiunea este prea mare, anvelopa se uzeaz la mijlocul suprafeei de rulare.
Presiunea se msoar la rece, dup o perioad de staionare. Dac presiunea din roile
directoare este diferit, volanul trage lateral.
Roile pot fi roi directoare (de obicei vehiculul se direcioneaz prin bracarea
roilor din fa, nvrtind volanul, dar i roile spate pot fi directoare, de ex. la
stivuitoare), roi motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia), i roi
libere (care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forelor de traciune sau
direcie). Motorul poate fi plasat n faa sau spatele vehiculului (rareori central),
antrennd roile din fa sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Exist multe
combinaii ale amplasrii motorului i ale traciunii, toate cu avantajele i
dezavantajele lor. n prezent cea mai utilizat variant constructiv este motorul
amplasat transversal n fa i traciunea fa. n cazul autocamioanelor sau

limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se folosete soluia clasic, motor fa,

traciune spate. Soluia motor spate cu traciunea spate este utilizat mai ales de
Porsche i autobuzele interurbane. Soluia cu motor amplasat central este utilizat la
mainile de Formula1 sau de mainile supersportive. Aceast soluie este cea mai bun
din punct de vedere al distribuiei greutii i inutei de drum. Roile fa pot fi
paralele, convergente, n cazul traciunii spate, respectiv divergente n cazul traciunii
fa.
Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii prin intermediul
rulmenilor. Dac rulmentul se uzeaz, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie
nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiv.

9. Suspensiile
Acestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie (asiu). Legtura trebuie s fie
elastic, deoarece trebuie s asigure confortul cltoriei, precum i preluarea
denivelrilor drumului, asigurnd o bun inut de drum. Trebuie desemenea s
permit efectuarea micrilor n plan vertical ale roilor, ct i a celor de asigurare a
direciei vehiculului (n cazul suspensiei fa). Suspensia trebuie s asigure preluarea
eforturilor dintre roi i caroserie, fr a prezenta deformaii remanente. Suspensia fa
trebuie s asigure i geometria roilor directoare. Defeciunile suspensiei fa pot duce
la uzuri premature ale anvelopelor fa, la manevrarea greoaie a volanului sau pot
determina volanul s trag lateral. Defeciunile direciei se remediaz numai n
ateliere specializate i autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, n foi sau bare de
torsiune. Oscilaiile ndelungate ale suspensiei sunt mpiedicate de amortizoarele
telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulat, n pete, a suprafeei de rulare a
anvelopelor respective, precum i la o inut de drum defectuoas.

10. Sisteme auxiliare

ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) asigur posibilitatea
controlrii direciei vehiculului chiar cu pedala de frna apsat energic,
prevenind blocarea roilor. Sistemul a fost brevetat de firma Bosch n anii 30
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) mpiedic
roile motoare s patineze, n caz de aderen sczut.
AC (Air Conditioned) (aer condiionat) asigur rcirea aerului din
habitaclu la o temperatur inferioar mediului ambiant. Sistemul este mare
consumator de energie...
Airbag - apr pasagerii n caz de accident, prin umflarea brusc a unor
saci cu ajutorul unor ncrcturi explozive.
Retarder-Frn electromagnetic, fr friciune, instalat pe arborele
cardanic la autobuze i camioane.

Intrebari de mecanica cat. B

(Raspunsurile corecte cu caractere ingrosate)
1. Care poate fi motivul nclzirii excesive a motorului?
a) blocarea termostatului n poziia nchis
b) ruperea curelei de antrenare a ventilatorului sau pompei de ap

c) blocarea termostatului n poziia deschis

2. Care poate fi motivul nclzirii excesive a motorului?
a) blocarea termostatului n poziia nchis
b) temperatura ridicat a aerului, vara
c) temperatura sczut a aerului, iarna
3. Care motiv determin consum mrit de carburant?
a) dereglarea carburaiei sau a sistemului de injecie a carburantului
b) conducerea ecologic
c) folosirea unui carburant ecologic
4. Uleiul din motor are rolul:
a) de a unge piesele n micare ale acestuia, prin formarea unei pelicule de lubrifiant
pe suprafaa acestora
b) de a proteja motorul de rugin
c) de a asigura montarea uoar a motorului
5. Uleiul de motor este caracterizat prin:
a) culoare
b) temperatur
c) vscozitate i onctuozitate
6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datoreaz:
a) consumului exagerat de ulei, datorit uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) ptrunderii carburantului n baia de ulei
7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datoreaz:
a) consumului exagerat de ulei, datorit uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) ptrunderii carburantului n baia de ulei
8. Calamina depus pe electrozii bujiilor indic:
a) consumului exagerat de ulei, datorit uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) ptrunderii carburantului n baia de ulei
9. Creterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se datoreaz:
a) defectrii pompei de ulei
b) defectrii pompei de ap

c) ptrunderii carburantului sau a lichidului de rcire n baia de ulei

10. Cnd trebuie schimbat lichidul antigel?
a) n fiecare an
b) o dat la trei ani
c) niciodat
11. Ce se urmrete la lucrul cu soluia antigel?
a) evitarea dilurii acesteia cu ap
b) evitarea agitrii acesteia, pentru c poate exploda
c) evitarea contactului cu aceasta pentru c este toxic
12. Ce defeciune poate determina aprinderea lmpii martor a nivelului
ncrcrii acumulatorului de pe tabloul de bord?
a) defectarea pompei de ulei
b) defectarea pompei de ap
c) ruperea curelei de acionare a alternatorului
13. Blocarea termostatului n poziia deschis conduce la:
a) fierberea lichidului de rcire
b) pierderea lichidului de rcire
c) consum mrit de combustibil, deoarece motorul nu atinge temperatura
normal de funcionare
14. Care este temperatura de regim normal a lichidului de rcire?
a) 60-70 grade Celsius
b) 90-95 grade Celsius
c) 110-120 grade Celsius
15. Defeciunea cea mai frecvent a sistemului de rcire cu lichid este:
a) ruperea ventilatorului
b) ruperea sau tensionarea necorespunztoare a curelei de acionare a
ventilatorului sau pompei de ap
c) defectarea radiatorului
16. Ventilatorul instalaiei de rcire cu lichid poate fi acionat:
a) mecanic, prin curea, de ctre motor
b) electric, prin termocontact i motor electric
c) hidraulic
17. Sistemul de ungere poate fi ntreinut prin:

a) schimbarea periodic a uleiului

b) verificarea i completarea nivelului uleiului
c) splarea radiatorului
18. Bateria de acumulatoare este descrcat dac:
a) la aprinderea farurilor, lumina acestora slbete progresiv
b) la acionarea claxonului, acesta emite un sunet slab sau nu funcioneaz
c) este mai uoar ca de obicei
19. Crui fenomen se datoreaz funcionarea n continuare a motorului dup
ntreruperea contactului?
a) autoaprinderii
b) calrii
c) griprii
20. Autoaprinderea, n cazul motoarelor care funcioneaz cu benzin, se poate
datora:
a) reglrii greite a aprinderii
b) utilizrii unui carburant cu cifr octanic inferioar celei recomandate
c) utilizrii unui carburant cu cifr octanic superioar celei recomandate
21. Benzinelor le este caracteristic:
a) culoarea
b) cifra octanic
c) cifra cetanic
22. Motorinelor le este caracteristic:
a) culoarea
b) cifra octanic
c) cifra cetanic
23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel) utilizeaz drept
carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor
24. Motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS sau motoare Otto) utilizeaz
drept carburant:
a) benzina
b) motorina

c) uleiul de motor
25. Blocarea motorului datorit creterii excesive a temperaturii se numete:
a) gripare
b) detonaie
c) calare
26. Blocarea motorului datorit lipsei ungerii se numete:
a) gripare
b) detonaie
c) calare
27. Mecanismul mobil al motorului este alctuit din:
a) piston, bol, biel, arbore cotit
b) supap, bol, arbore cu came
c) carburator, tob de eapament
28. Supapele motorului n patru timpi sunt acionate de:
a) arborele de distribuie
b) axul cardanic
c) axul compresorului
29. Amreiajul are rolul:
a) de a cupla sau decupla progresiv motorul de restul transmisiei
b) de a asigura posibilitatea efecturii virajelor
c) de a asigura o turaie constant motorului
30. Defectarea frecvent a ambreiajului poate fi determinat de:
a) acionarea ndelungat a pedalei de ambreiaj, la opriri mai lungi, cu motorul
pornit
b) rularea cu viteze ridicate
c) rularea frecvent cu levierul schimbtorului de viteze scos la punctul mort
31. Defectarea frecvent a ambreiajului poate fi determinat de:
a) patinarea acestuia la turaii ridicate ale motorului
b) rularea cu viteze reduse
c) rularea frecvent cu motorul oprit
32. Defectarea frecvent a ambreiajului poate fi determinat de:
a) porniri de pe loc cu sarcini mari, care necesit turarea motorului i patinarea
ndelungat a ambreiajului

b) rularea pe autostrad
c) utilizarea de carburani necorespunztori
33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina acionarea greoaie a
volanului?
a) presiune prea mare n roile din fa
b) presiune prea mic n roile din fa
c) presiune prea mare n roile din spate
34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roilor din fa?
a) deplasarea cu viteze reduse
b) acionarea volanului pe loc
c) reglarea defectuoas sistemului de direcie
35. Cum se procedeaz pentru repararea defeciunilor sistemului de direcie?
a) se remediaz numai n ateliere autorizate
b) se apeleaz la o cunotin care se pricepe la maini
c) acestea nu se repar, deoarece nu prezint pericol
36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :
a) uzura axului volanului
b) uzura pneurilor
c) uzura bieletelor de direcie
37. Eliberarea incomplet a frnei de mn determin:
a) economie de carburant
b) consum suplimentar de carburant
c) nclzirea butucilor roilor pe care acioneaz frna de mn
38. Efortul mare solicitat la acionarea pedalei de frn poate avea drept cauze:
a) prezena aerului n instalaie
b) griparea pistonaelor de frn ai cilindrilor receptori
c) blocarea cablului frnei de mn
39. O curs liber mare a pedalei de frn poate fi determinat de :
a) joc prea mare ntre saboi i tambur
b) ruperea arcului de readucere a saboilor
c) pierederea lichidului de frnare
40. O curs liber mic a pedalei de frn poate fi determinat de :
a) pierederea lichidului de frnare

b) ruperea arcului de readucere a saboilor

c) joc prea mic ntre saboi i tambur
41. Frna funcioneaz eficient dac:
a) spaiul de frnare este ct mai mic
b) urma de frnare vizibil pe carosabil este scurt
c) pedala are curs mare
42. Durata de serviciu a pneurilor este influenat n principal de :
a) starea sistemului de frnare
b) temperatur
c) presiunea din pneuri
43. Presiunea din pneuri se msoar:
a) la rece, dup o perioad de staionare
b) la cald, dup rulare
c) cu vehiculul ncrcat
44. Care este rolul cutiei de viteze?
a) permite alegerea unor rapoarte de transmitere convenabile ntre motor i
roat, inclusiv scoaterea la punctul mort
b) asigur mersul napoi fr a inversa sensul de rotaie al motorului
c) asigur transmiterea momentului motor de la motor la roi
45. Fumul negru emis de motoarele Diesel se datoreaz:
a) nfundrii tobei de eapament
b) culorii combustibilului
c) defeciunilor sistemului de injecie
46. Termostatul este parte component a instalaiei de:
a) rcire
b) ungere
c) aer condiionat
47. Dac pe roile aceleiai osii eficiena frnei este diferit, atunci:
a) dup frnare roile rmn blocate
b) la frnare vehiculul poate derapa lateral
c) acest lucru nu afecteaz inuta de drum
48. Blocarea roii n timpul rulrii poate fi cauzat de:
a) griparea rulmenilor roii respective

b) uzurii garniturilor de frnare

c) ovalizarea tamburului
49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice frnei?
a) promptitudine
b) fidelitate
c) declivitate
50. Observai c la acionarea frnei aceasta trebuie apsat de mai multe ori
pentru a fi eficace. Ce msuri luai?
a) circulai fr a ine cont de acest fenomen
b) reparai frna la un atelier specializat
c) rugai un cunoscut care se pricepe s o repare
51. Care poarte fi cauza faptului c volanul trage ntr-o parte?
a) ncrctura dispus asimetric
b) geometria roilor directoare greit regalat
c) presiunea prea mic din pneuri
52. Care poarte fi cauza faptului c volanul trage ntr-o parte?
a) presiunea prea mare din pneurile roilor din fa
b) presiunea inegal din pneurile roilor din fa
c) presiunea prea mic din pneurile roilor din fa
53. La utilizarea roii de rezerv de tip subire (de urgen), se va circula cu o
vitez maxim de:
a) 50 km/h
b) 60 km/h
c) 80 km/h
54. Roata de rezerv de dimensiuni normale se va utiliza:
a) doar la viteze reduse
b) doar n cazul permutrii roilor
c) doar att ct este strict necesar
55. Vibraia volanului poate fi cauzat de:
a) neechilibrarea roilor din fa
b) presiunea prea mare din pneurile roilor din fa
c) neechilibrarea volanului
56. Bateria de acumulatoare are rolul:

a) de a aciona pompa de ap
b) de a aciona sistemul de ungere
c) de a asigura curent electric consumatorilor, atunci cnd motorul este oprit
57. Termostatul are rolul:
a) de a asigura rcirea uleiului motor
b) de a asigura rcirea habitaclului
c) de a menine constant temperatura motorului
58. Termostatul permite:
a) deschiderea i nchiderea circuitului aerului din motor
b) deschiderea i nchiderea circuitului lichidului de rcire, ntre motor i
radiator
c) deschiderea i nchiderea circuitului uleiului motor
59. Sistemul ABS (Antiblockiersystem) permite:
a) blocarea diferenialului
b) blocarea uilor
c) pstrarea controlului asupra direciei n timpul frnrii
60. Sistemul ABS:
a) previne blocarea total a roilor la frnare
b) asigur blocarea total a roilor la frnare
c) asigur controlul traciunii
61. Ce asigur sistemul ESP (Electronic Stability Program)?
a) controlul asupra traciunii
b) controlul asupra frnelor
c) controlul asupra diferenialului
62. Frna de serviciu asigur:
a) imobilizarea vehiculului atunci cnd acesta st pe loc
b) reducerea vitezei sau oprirea vehiculului, sigur, rapid i eficace
c) frnare roilor motoare
63. Inspecia tehnic periodic (ITP) se efectueaz:
a) la ARR (Autoritatea Rutier Romn)
b) la RAR (Registrul Auto Romn)
c) la staiile autorizate n acest sens
64. Inspecia tehnic periodic (ITP) se efectueaz:

a) dup reparaii capitale

b) la intervalele prevzute de lege
c) lunar
65. Airbag-ul (perna de aer) are rolul:
a) de a asigura suspensia vehiculului
b) de a asigura protecia n caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecia n caz de impact din spate (telescopaj)
66. Tetierele au rolul:
a) de a asigura sprijin braelor
b) de a asigura protecia n caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecia coloanei cervicale n caz de impact din spate (telescopaj)
67. Cifra octanic a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin scnteie se
alege n funcie de:
a) raportul de transmitere
b) raportul final
c) raportul de compresie
68. Normele Euro 1,2,3,4 etc. reprezint:
a) norme de consum
b) norme de poluare
c) norme de confort
69. Arderea incomplet a carburantului determin:
a) poluare suplimentar
b) consum suplimentar
c) uzur suplimentar
70. Ce fel de benzin se folosete la motoarele dotate cu catalizator?
a) benzin aditivat
b) benzin cu cifr octanic sczut
c) benzin fr plumb
71. Nivelul uleiului din baie se controleaz de regul cu:
a) manometrul de ulei
b) termometrul de ulei
c) joja
72. Cnd se consider c nivelul uleiului din baie este corect?

a) cnd este peste gradaia MAX a jojei

b) cnd este sub gradaia MIN a jojei
c) cnd este ntre gradaia MIN i cea MAX a jojei
73. Care este nivelul corect al electrolitului din bateria de acumulatoare?
a) 1 mm peste nivelul plcilor
b) 1 cm peste nivelul plcilor
c) 10 cm peste nivelul plcilor
74. La ce intervale se schimb uleiul de motor i filtrul de ulei?
a) anual
b) lunar
c) la intervalele recomandate de productorul vehiculului
75. Expresia Tubeless de pe pneurile vehiculului desemneaz:
a) anvelope de iarn
b) anvelope fr camer
c) anvelope de curse
76. Care poate fi cauza nclzirii accentuate a pneurilor?
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) suprancrcarea vehiculului
c) presiunea prea mic
77. Uzura diferit a pneurilor de pe aceeai punte poate avea drept cauz:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) ncrcarea asimetric a vehiculului
c) defeciuni ale sistemului de frnare sau reglaj defectuos al direciei
78. Uzura pneurilor se accentueaz din cauza:
a) deplasrii cu frnri i accelerri brute (stil agresiv de conducere)
b) deplasrii cu viteze constante (stil preventiv de conducere)
c) deplasrii pe drumuri cu piatr cubic
79. Meninerea piciorului pe pedala de ambreiaj dup eliberarea acesteia
provoac uzura:
a) rulmenilor roilor motrice
b) rulmentului de presiune
c) rulmenilor alternatorului
80. Din care parte a jantei se ncepe montarea anvelopei?

a) de lng valv
b) din partea opus valvei
c) din oricare parte
81. La acionarea pedalei de frn aceasta pulseaz ritmic. Care poate fi cauza?
a) uzura saboilor de frn
b) fierberea lichidului de frn
c) ovalizarea tamburilor de frn
82. Cum vei frna pe un drum alunecos, dac vehiculul nu dispune de ABS?
a) fin, cu mai multe eliberri ale pedalei de frn
b) cu o singur apsare energic a pedalei de frn
c) cu mai multe apsri energice ale pedalei de frn
83. La acionarea pedalei de frn a unei instalaii hidraulice, aceasta este
elastic, ntrindu-se doar dup apsri repetate. Care este cauza?
a) cuplajul compresorului patineaz
b) garniturile de frnare sunt murdare
c) existena aerului n instalaie
84. Ce mpiedic sistemul ABS?
a) patinarea roilor sub sarcin
b) deraparea vehiculului n viraj
c) blocarea roilor la frnare
85. Care poate fi cauza nclzirii tamburului de frn al sistemelor de frnare
hidraulice?
a) garnituri de frnare uzate
b) saboii se afl prea departe de tambur
c) arcul de readucere a saboilor de frnare este rupt
86. Care este cauza nclzirii excesive a anvelopelor?
a) presiunea prea mare din anvelop
b) presiunea prea mic din anvelop
c) rularea cu vitez excesiv
87. Ce cauzeaz apariia tieturilor pe suprafaa de rulare a anvelopei, a
crpturilor n canalele profilului?
a) rularea cu vitez mare
b) rularea cu presiune mai mic dect cea prescris n anvelope
c) dezechilibrarea roii

88. De pe care parte a jantei se ncepe demontarea anvelopei?

a) de lng valv
b) de pe partea opus valvei
c) de pe oricare parte
89. Care poate fi cauza descrcrii acumulatorului electric?
a) folosirea frecvent a demarorului
b) reglajul defectuos al releului de ncrcare
c) mersul cu viteze ridicate
90. n timp ce conducei autoturismul sesizai c volanul trage ntr-o parte. Care
poate fi cauza?
a) presiune diferit n pneurile din fa
b) reglajul defectuos al geometriei roilor directoare
c) vnt lateral puternic
91. Uzura neuniform, n pete a suprafeei de rulare a pneurilor este cauzat de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea sczut
c) uzura amortizoarelor telescopice
92. Uzura uniform a pneurilor pe mijlocul suprafeei de rulare este cauzat de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea sczut
c) presiunea din pneuri prea ridicat
93. Uzura uniform a pneurilor la marginile suprafeei de rulare este cauzat de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea sczut
c) presiunea din pneuri prea ridicat
94. Consumul ridicat de combustibil i implicit conducerea neecologic sunt
favorizate de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) folosirea permanent a instalaiei de aer condiionat a vehiculului
c) rularea cu geamurile deschise
95. Cum se realizeaz aprinderea combustibilului la motoarele alimentate cu
benzin?
a) cu bujii incandescente

b) cu bujii cu scnteie
c) prin compresiune
96. Cum se realizeaz aprinderea combustibilului la motoarele Diesel?
a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scnteie
c) prin compresiune
97. Pe ce tip de anvelope se inscripioneaz literele M+S?
a) pe anvelopele all-season (pentru toate anotimpurile)
b) pe anvelopele de iarn
c) pe anvelopele de var
98. Ce tip de conducere favorizeaz conducerea ecologic?
a) conducerea cu viteze mari
b) conducerea cu viteza legal, fr accelerri intense
c) conducerea la turaii mari ale motorului
99. Folosirea instalaiei de aer condiionat a autovehiculului:
a) crete consumul de carburant
b) scade consumul de carburant
c) nu influeneaz consumul de carburant
100. Ce tip de benzin favorizeaz conducerea ecologic?
a) benzina aditivat cu tetraetil de plumb
b) benzina cu cifr octanic ridicat
c) benzina fr plumb
101. Ce tip de benzin se folosete la autoturismele dotate cu catalizator?
a) benzin aditivat cu tetraetil de plumb
b) benzin cu cifr octanic sczut
c) benzin fr plumb
102. Un motor cu aprindere prin scnteie cu raport de compresie ridicat impune
folosirea unei benzine:
a) cu cifr octanic ridicat
b) cu cifr octanic sczut
c) lipsite de aditivi
103. Ce reprezint cifra octanic a benzinei?
a) gradul de puritate al combustibilului

b) un raport etalon dintre izooctan i heptan

c) cantitatea de izooctan din benzin
104. Catalizatorul autoturismului are rolul de a:
a) mbunti performanele dinamice ale vehiculului
b) reduce emisiile poluante
c) reduce consumul de ulei
105. Compresorul instalaiei de aer condiionat a autoturismului este acionat :
a) mecanic, de ctre motorul autovehiculului
b) electric, de ctre demaror sau alt motor electric
c) electric, de ctre alternator
106. Instalaia de aer condiionat:
a) nclzete aerul din
habitaclu
b) rcete aerul din habitaclu
c) nu modific temperatura din habitaclu
107. Cum sunt de regul roile directoare ale autoturismelor cu traciunea pe
roile din fa?
a) divergente sau paralele
b) convergente sau paralele
c) convergente
108. Cum sunt de regul roile directoare ale autoturismelor cu traciunea pe
roile din spate?
a) divergente
b) divergente sau paralele
c) convergente sau paralele
109. Cum este turaia arborelui de distribuie fa de arborele cotit n motoarele
autovehiculelor?
a) jumtate din turaia arborelui cotit
b) dubl fa de turaia arborelui cotit
c) egal cu cea a arborelui cotit
110. Cum frnai pe un drum alunecos, dac vehiculul este dotat cu sistem ABS?
a) fin, cu mai multe eliberri ale pedalei de frn
b) cu o singur apsare energic a pedalei de frn

c) cu mai multe apsri energice ale pedalei de frn

ntrebri de conducere ecologic de la examenul cu poliia

(rspunsurile corecte sunt cele cu caractere ngroate)
1. n ce fel v sporii confortul termic n habitaclul autovehiculului , dac
conducei ntr-un ora cu un trafic intens , pentru a proteja mediul ?
a) pornii aerul condiionat
b) deschidei geamurile laterale
c) pornii aerul condiionat i las i un geam ntredeschis
2. n ce fel v sporii confortul termic n habitaclul autovehiculului , dac
conducei pe un drum public situat n afara localitilor , pentru a proteja mediul
?
a) pornii aerul condiionat
b) deschidei un geam lateral
c) deschidei dou geamuri laterale , de pe aceeai parte a autovehiculului , pentru ca
aerul s circule
3. Comportamentul ecologic n conducerea autovehiculului presupune:
a) planificarea traseului pentru a economisi timp i carburant
b) evitarea zonelor cu circulaie dens , cu lucrri pe carosabil sau teren
accidentat
c) deplasarea cu vitez i accelerri brute , pentru a scurta timpul deplasrii
4. Efectul folosirii instalaiei de aer condiionat este:
a) scderea puternic a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creterea consumului de combustibil
5. Utilizarea pe autostrad a limitatorului de vitez pentru autovehicule dotate
cu acest sistem are ca efect :
a) creterea consumului de carburant
b) reducerea consumului de carburant
c) nu are nici un efect n ceea ce privete consumul de carburant
6. Pentru a conduce ecologic este necesar :
a) s verifici o data pe lun , la rece, presiunea in anvelope
b) s inlocuieti pneurile la fiecare 1000 km
c) s schimbi pneurile , ntre ele dup parcurgerea a cca. 10.000 km

7. Ce se inelege prin conducere ecologic ?

a) folosirea permanent a combustibilului biodegradabil
b) asamblul msurilor comportamentale , de control sau verificare a vehiculului ,
prin care se realizeaz economie de energie i protejarea mediului
c) deplasri urbane cu bicicleta , role , pe jos sau alte mijoace care nu polueaz
atmosfera
8. Cum trebuie s conduci, astfel nct s reduci poluarea ?
a) porneti motorul fr a folosi acceleraia i demarezi imediat
b) porneti motorul , apsnd acceleraia la un sfert din curs , apoi nclzeti motorul
pentru ca n timpul deplasrii consumul s fie redus
c) porneti motorul cu acceleraia la podea , apoi porneti de pe loc demarnd agresiv ,
n timpul deplasrii folosind accelerri rapide , pentru ca motorul s se nclzeasc
rapid
9. n sensul conducerii ecologice a autovehiculului se recomand:
a) s evii transportul obiectelor inutile n portbagaj sau habitaclu
b) s nu ai montat n permanen pe autovehicul , portbagajul suplimentar
c) s utilizezi spoilere i faruri suplimentare
10. Pentru a conduce ecologic se recomand:
a) utilizarea climatizrii numai n cazul traseelor scurte
b) utilizarea climatizrii numai cnd este absolut necesar
c) utilizarea climatizrii numai pe timp de noapte
11. Consumul de carburant se marete dac:
a) foloseti orice aparat electric conectat la generatorul autovehiculului
(alternator)
b) lichidul de rcire nu conine antigel
c) autovehiculul nu este dotat cu servo-direcie
12. n care situaii crete consumul de carburant ?
a) atunci cnd motorul nu atinge temperatura de funcionare
b) atunci cnd fumul de la eapament este de culoare neagr
c) atunci cnd motorul funcioneaz cu ntreruperi
13. Cnd se recomand oprirea motorului pentru reducerea consumului de
combustibil ?
a) n cazul unei opriri lungi la trecerea la nivel cu calea ferat
b) la culoarea roie a unui semafor care de regul dureaz foarte mult

c) la semnalul de oprire al poliistului rutier

14. Cum trebuie s procedezi pentru a conduce ecologic un autovehicul ?
a) s reduci viteza , folosind frna de motor;
b) s scoi levierul schimbtorului de vitez pe punctul mort , cnd frnezi
c) s actionezi frna de serviciu simultan cu cea de ajutor pentru a opri mai repede.
15. Pentru a conduce ecologic un autovehicul , se recomand:
a) folosirea motorului la ralanti , n cazul stationrii voluntare
b) oprirea motorului la coborrea unei pante , pentru a economisi carburant
c) meninerea unei viteze constante , de preferin medie
16. Conduita ecologic n conducerea unui autovehicul nseamn :
a) s nu poluezi fonic mediul inconjurtor , folosind instalaia de sonorizare la maxim
b) s anticipezi situaiile din trafic , astfel nct s nu frnezi brusc i s nu
accelerezi agresiv
c) s intreii permanent autovehiculul curat
17. Cauzele care determin poluarea mediului sunt :
a) arderea incomplet si defectuoas a combustibilului
b) rularea cu vitez redus
c) defectarea filtrului de carburant
18. Cum este indicat s demarezi , astfel nct s reduci consumul de carburant ?
a) s schimbi succesiv treptele de vitez , astfel nct s ajungi ct mai curand n
treapta de vitez optim , pentru vitez de deplasare pe acel sector de drum
b) foloseti o treapt de vitez superioar , la o turaie medie sau medieinferioar
c) foloseti trepte de vitez inferioare , la turaii ale motorului medii-superoare sau
superioare , pentru a obine putere maxim
19. Transportul bagajelor pe portbagajul de pe pavilionul autovehicului are ca
efect:
a) scderea puternica a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creterea consumului de combustibil