Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
2015
LICEUL TEHNOLOGIC N. BLCESCU
OLTENIA
EXAMENUL DE ATESTAT
an colar 2014-2015
Calificarea profesional
TEHNICIAN N TRANSPORTURI
TEMA
A.NTREINEREA, DEFECIUNILE I REPARAREA
AMBREIAJULUI.
B.IMPACTUL TRANSPORTURILOR RUTIERE N
ECONOMIA NAIONAL.
Autor:
Clasa
Indrumator
atestat, Profesor
2015
1
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
CUPRINS
TEMA PROIECTULUI PENTRU EXAMENUL DE ATESTAT 1
ARGUMENT 3
ANEXE 22
BIBLIOGRAFIE 24
2
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
ARGUMENT
A.NTREINEREA, DEFECIUNILE I REPARAREA
AMBREIAJULUI.
Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare de o serie de organe care for-
meaz transmisia automobilului. Aceste organe sunt: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia principa-
l i diferenialul.
Ambreiajul este organul de legtur a transmisiei cu motorul, fiind montat ntre motor i
schimbtorul de viteze. Ambreiajul permite decuplarea i cuplarea lin a transmisiei cu motorul, n
urmtoarele situaii:
1. la plecarea automobilului din loc, cnd trebuie rotit progresiv transmisia, de la zero la turaia
arborelui cotit necesar pentru a nvinge rezistena la rulare i fora de inerie a automobilu-
lui (puterea motorului este direct proporional cu turaia arborelui cotit);
2. la schimbarea treptelor de vitez, pentru ca roile dinate ale schimbtorului de viteze s
funcioneze fr sarcin, realizndu-se o cuplare fr ocuri.
3
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Cei mai importani factori care pot influena sistemul naional de transport se refer la:
4
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
5
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
d. electromagnetice.
Dup tipul mecanismului de acionare, ambreiajele pot fi:
a. cu acionare mecanic
b. hidraulic,
c. pneumatic
d. electric.
Fig.2.Clasificarea ambreiajelor
Fig.3.Ambreiajul mecanic
6
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel: partea conductoare,
partea condus i mecanismul dc acionare. Partea conductoare a ambreiajului este solidar la ro-
taie cu volantul motorului, iar partea condus cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apsat discul condus 6 de ctre discul de presiune (conductor) 2
datorita forei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile arborelui
primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a mri coeficientul de frecare, discul condus este prevzut cu gar-
nituri de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rotaie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5.
Partea conductoare a ambreiajului este format din: volantul 1, discul de presiune 2, carca-
sa 5, arcurile de presiune 3 i prghiile de debreiere 4.
Partea condus se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare i arborele primar 7
al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).
Prin frecarea care ia natere ntre suprafaa frontal a volantului i discul de presiune, pe de o parte,
i suprafeele discului condus, pe de alt parte, momentul motor este transmis arborelui primar al
cutiei de viteze i mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roile motoare.
Mecanismul de acionare este format din manonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija
10, arcul de readucere 11 i prghia pedalei 12.
Fig.4.Ambreiajul mecanic
Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lin a pedalei, dup care arcurile 3 vor
apsa din nou discul dc presiune pe discul condus, iar acesta din urm pe volant, Ct timp ntre su-
prafeele de frecare ale ambreiajului nu exist o apsare mare, fora de frecare care ia natere va
avea o valoare redus i, n consecin, va exista o alunecare ntre suprafeele de frecare, motiv pen-
tru care discul condus va avea o turaie mai mic. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului.
n aceast situaie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. n perioada de
patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanic se transform n energie termic, iar ambreia-
jul se nclzete, producnd uzura mai rapid a garniturilor de frecare.
La eliberarea complet a pedalei ambreiajului, fora de apsare dezvoltat de arcuri este su-
ficient de mare pentru a permite transmiterea n ntregime a momentului motor fr patinare.
Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile, se clasifi-
c dup mai multe criterii:
Dup forma geometric a suprafeelor de frecare, pot fi:
a. cu discuri (cele mai rspndite la autovehicule);
b. cu conuri;
7
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
c. speciale.
Dup numrul discurilor conduse, pot fi:
a. cu un disc (monodisc);
b. cu dou discuri ;
c. cu mai multe discuri.
Dup numrul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor, pot fi:
a. cu mai multe arcuri dispuse periferic;
b. un singur arc central (simplu sau tip diafragm).
Dup modul de obinere a forei de apsare, pot fi:
a. simple (cu arcuri) ;
b. semicentrifuge ;
c. centrifuge.
Dup tipul mecanismului de acionare, pot fi cu acionare:
a. mecanic;
b. hidraulic;
c. cu servomecanisme;
d. automat.
Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice. Datorit construciei simple i a greutii
reduse acest ambreiaj este cel mai rspndit la autocamioane i autobuze.
Capetele interioare ale prghiilor de debreiere nu sunt apsate direct de rulmentul de presi-
une 13, ci prin intermediul inelului de debreiere 23, fixat cu arcurile de prindere 10 pe prghiile de
debreiere.
Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 5 i arborele ambreiajului 1. Discul
condus 5 are posibilitatea s se deplaseze axial pe arborele ambreiajului prevzut cu caneluri, la fel
8
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
ca i butucul discului. Pe discul condus sunt fixate prin nituri dou garnituri de frecare 4 ce au un
coeficient de frecare mare.
Discul condus al ambreiajului este prevzut cu arcurile 3 (elemente elastice care contribuie i la o
cuplare progresiv) i cu garniturile de frecare 24 dispuse ntre discul propriu-zis i flana butucului n
scopul amortizrii oscilaiilor de torsiune.
Mecanismul de acionare se compune din: manonul de debreiere 16 (prevzut cu rulmentul
de presiune 13), furca de debreiere 27, tija 28, pompa receptoare 29, pompa central 33 i prghia
pedalei ambreiajului 36.
Cnd ambreiajul este cuplat, ntre rulmentul de presiune i inelul dispus pe capetele interioare ale
prghiilor de decuplare este necesar s existe un joc de 2-4 mm. Acest joc permite o cuplare sigur a
ambreiajului atunci cnd garniturile sunt uzate. De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de
presiune s nu se roteasc n timpul ct ambreiajul este cuplat, reducnd prin aceasta uzura lui.
Ambreiajul bidisc. Valoarea momentului motor transmis de un ambreiaj depinde de fora de
apsare a arcurilor de presiune, de dimensiunile i numrul suprafeelor de frecare precum i de
coeficientul de frecare al garniturilor de friciune.
Diametrul discului de frecare este limitat de dimensiunile volantului motorului, iar fora de apsare a
arcurilor de presiune de fora necesar acionrii. Cnd ambreiajul trebuie s transmit un moment
motor mare se dubleaz numrul perechilor de suprafee de frecare (utilizndu-se dou discuri de
frecare).
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm. Rolul arcurilor de presiune, la unele tipuri
de ambreiaje, este ndeplinit de un arc central sub form de diafragm format dintr-un disc de oel
subire, prevzut cu tieturi radiale. Arcul diafragm ndeplinete funcia arcurilor periferice i funcia
prghiilor de decuplare.
n stare liber, arcul diafragm are o form tronconic, iar la montare n ambreiaj el este de-
format n raport cu inelul exterior 3 i apas cu partea exterioar pe discul de presiune 1. La decupla-
re, arcul 4, fiind acionat de rulmentul de presiune 5 , se deformeaz n raport de inelul interior 2, iar
partea lui exterioar se deplaseaz spre dreapta mpreun cu discul (prin intermediul elementului de
legtur 6).
9
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
n figura 7 este reprezentat ambreiajul cu arc central tip diafragm.
Acest tip de ambreiaj este monodisc, simplu, cu comand mecanic, prin cablu flexibil, prin
care se transmite fora maxim de debreiere de 160 N, realizndu-se o curs de debreiere pentru
rulmentul de presiune de 7,5-8,5 mm, pentru o curs la pedal de 150 mm (cursa nominal necesar
debreierii fiind de 96,3-109 mm).
Avantajele acestui tip de ambreiaj sunt:
- asigur o presiune uniform i constant asupra discului de presiune (nu are tendina s patineze
cnd garniturile sunt uzate);
- are dimensiuni de gabarit i greutate mai mic, comparativ cu alte tipuri de ambrei aje;
- fora necesar decuplrii este mai mic dect n cazul ambreiajului cu arcuri elicoidale;
- asigur o cuplare mai lin datorit elasticitii mari a lamelelor arcului de diafragm.
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-automata.html
10
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Ambreiajul hidrodinamic este format
dintr-un rotor-pomp 3, montat pe arborele
motor 1 n locul volantului, i dintr-un rotor-
turbin 4,montat pe arborele condus 5 al am-
breiajului hidrodinamic. In interiorul ambreia-
jului se formeaz o cavitate de forma unui tor.
Att rotorul-pomp, ct i rotorul-turbin au la
partea interioar palete radiale plane 2 . ntre-
gul ansamblu este nchis ntr-o carcas etan
6, umplut, n proporie de 85% cu ulei mineral
pentru turbine.
Fig.8.Ambreiaj hidrodinamic
n momentul n care motorul ncepe s funcioneze, va antrena i rotorul pomp, iar uleiul
care se gsete ntre paletele sale, sub aciunea forei centrifuge, este mpins ctre periferie i obligat
s circule n sensul sgeii, adic uleiul va trece din rotorul-pomp n rotorul-turbin . La ieirea din
rotorul pomp i intrarea n rotorul-turbin o particul de ulei are o vitez rezultant compus din
vitez relativ (cu care uleiul circul din rotorul-pomp nspre rotorul turbinei) i din viteza tangenia-
l datorit rotaiei pompei n jurul axei proprii.
La demarare, cnd automobilul nc nu este n micare, turaia rotorului- turbin este zero. n
acest timp, particulele de ulei, care ies din rotorul-pomp. lovind paletele nemicate ale rotorului-
turbin, vor exercita asupra acestora o presiune care d natere unui moment la arborele rotorului-
turbin.
Cnd valoarea momentului la arborele rotorului-turbin a devenit suficient de mare pentru a nvinge
rezistena la demaraj, rotorul-turbin ncepe s se roteasc, iar particulele aflate n compartimentele
lui vor fi supuse unor fore centrifuge, care tind s mpiedice circulaia lor n sensul indicat de sgea-
t.
La o vitez unghiular a rotorului-turbin egal cu a rotorului-pomp, particulele nu vor mai
circula, deoarece cele dou fore centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul-pomp n
rotorul-turbin numai n cazul n care rotorul-turbin se va roti mai ncet dect rotorul-pomp.
Existena alunecrii face ca, n toate cazurile, ambreiajul hidraulic s transmit un moment
oarecare la sistemul de rulare al automobilului i s nu fie posibil niciodat o decuplare complet a
motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de vitez s fie anevoioas. Din acest motiv, la au-
tomobilele cu cutii de viteze n trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaz mpreun cu un ambreiaj
mecanic auxiliar, care s asigure o decuplare complet ntre motor i transmisie. Utilizarea ambreia-
jului hidraulic fr ambreiaj mecanic este permis numai la automobilele echipate cu cutii de viteze
planetare la care schimbarea treptelor de vitez se face prin frnarea sau cuplarea unor elemente ale
transmisiei planetare.
Rezult, deci, c fenomenul de ambreiere n ambreiajele hidrodinamice difer fundamental
de cel care are loc n ambreiajele cu friciune. n timp ce la ambreiajele cu friciune, ambreierea se
clatorete frecrii dintre suprafeele de frecare ale acestuia, la ambreiajele hidrodinamice ambreierea
rezult dintr-o dubl transformare de energie. Prima transformare are loc n rotorul-pomp, care
transform energia mecanic a motorului n energie hidraulic a uleiului, iar a doua, n rotorul-
turbin, care retransform energia hidraulic a uleiului n energie mecanic la arborele condus.
11
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
A.1.4. MECANISME DE ACIONARE A AMBREIAJELOR
Dup principiul de funcionare, mecanismele de acionare a ambreiajelor pot fi:
1. neautomate (mecanic, hidraulic);
2. automate (vacuumatic, electric).
Mecanismul de acionare de tip mecanic. Mecanismul pentru acionarea mecanic a ambre-
iajului const din prghii, bare sau cabluri legate de dispozitivul de decuplare. Deoarece motorul este
montat pe cadrul automobilului prin articulaii elastice de cauciuc, unul din elementele mecanismului
de acionare trebuie s fie elastic sau prevzut cu articulaie sferic. Dispozitivul de decuplare este
format dintr-o buc (manon), prevzut cu rulment de presiune sau cu inel de grafit, acionat de o
furc.
La unele autoturisme fora de la pedal la furca rulmentului de presiune se transmite prin in-
termediul unui cablu de oel, montat ntr-un tub flexibil.
n figura 9 se prezint mecanismul de acionare al ambreiajului cu cablu.
12
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
A.1.5. MATERIALELE UTILIZATE LA CONSTRUCIA AMBREIAJELOR
Materialul pentru garniturile de friciune trebuie s reziste la uzur, la temperatur i s aib
un coeficient de frecare ridicat. Acestor condiii le corespund materialele pe baz de azbest i meta-
loceramice.
Controlul i restabilirea nivelului lichidului din rezervorul meca- Zilnic: rezervorul trebuie s fie
nismului de acionare hidraulic 3/4 plin de lichid
Verificarea dac orificiul de aerisire din capacul rezervorului Zilnic
este astupat
Ungerea axului pedalei 5 000
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face periodic, deoarece prin uzarea garnitu-
rilor de frecare, cursa se micoreaz.
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al crei capt se
sprijin pe podea, alturi de pedala ambreiajului.
13
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Se deplaseaz prin apsare pedala pn la momentul n care ambreiajul ncepe s decupleze.
Acest moment se simte prin mrirea forei necesare deplasrii n continuare a pedalei. Distana cu
care s-a deplasat pedala reprezint cursa liber a pedalei i se citete direct n milimetri pe scara gra-
dat a riglei. Ea trebuie s fie cuprins ntre 20-40 mm, corespunztor unui joc de 2-4 mm ntre cape-
tele interioare ale prghiilor de debreiere (sau arcul diafragm) i rulmentul de presiune sau ntre
inelul de debreiere i rulmentul de presiune, n funcie de tipul automobilului.
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face n mod diferit, n funcie de tipul meca-
nismului de acionare.
De obicei reglarea cursei libere a pedalei se face prin modificarea lungimii tijelor care tran-
smit micarca de la pedal la furca de decuplare la acionarea mecanic.
14
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
abundente a rulmentului de presiune, sau depirii nivelului uleiului n carterul cutiei de vite-
ze.
nlturarea defectului const n splarea garniturilor de frecare cu benzin, sau dac au fost mbibate
cu ulei se nlocuiesc. n acelai timp, va trebui eliminat cauza ptrunderii uleiului n ambreiaj.
Slbirea sau declirea arcurilor de presiune este urmarea folosirii ndelungate i a suprancl-
zirii acestora. Remedierea const n demontarea ambreiajului, verificarea rigiditii arcurilor
de presiune i nlocuirea celor slbite.
Uzura accentuat a garniturilor de frecare se datorete utilizrii necorespunztoare sau nde-
lungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admis se nlocuiesc.
Ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face zgomote puternice. Defectul se datorete urmtoare-
lor cauze principale: spargerea discului de presiune, slbirea sau ruperea arcurilor discului condus,
ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea prghiilor de decuplare.
Spargerea discului de presiune se poate datora fabricaiei necorespunztoare, supranclzirii
i conducerii defectuoase. Remedierea const n nlocuirea discului de presiune.
Slbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dup o funcionare ndelungat sau
o manevrare brutal a ambreiajului. Remedierea const n nlocuirea discului condus sau a
arcurilor defecte.
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datorete slbirii lor ca urmare a
funcionrii cu ocuri a ambreiajului sau montrii greite. Remedierea const n nlocuirea
discului de friciune.
15
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
A.1.8. REPARAREA AMBREIAJULUI
n continuare se prezint defectele i tehnologia de recondiionare a principalelor organe com-
ponente ale ambreiajului.
Discul condus poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
a. garniturile de frecare uzate peste limita admis se nlocuiesc;
b. discul deformat se remediaz prin strunjirea garniturii de frecare pe adncimea de maximum
1 mm;
c. n gurile pentru niturile garniturilor de frecare uzate se introduc nituri noi, care refuleaz
pn la umplerea gurilor;
d. gurile pentru bolurile distaniere uzate se alezeaz cu un alezor fix i se introduc boluri dis-
taniere majorate.
Discul de presiune poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur astfel:
a. rizurile pe suprafaa de lucru sau deformarea discului se remediaz prin strunjirea suprafeei
de lucru a discului, respectnd cota minim admis;
b. locaul prghiei uzate sau deteriorat se recondiioneaz prin frczare la cota maxim i folosi-
rea a dou aibe compensatoare (asigurate prin puncte de sudur);
c. gurile pentru bolul suportului, uzate, se recondiioneaz prin alezarea locaului i folosirea
de bol majorat;
d. suprafeele laterale de ghidare n carcas, uzate, se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur
oxiacetilenic, urmat de ajustare prin frezare la cota nominal;
e. urechile ghidajelor i bosajelor de centrare a arcurilor sparte sau uzate se recondiioneaz
prin sudarea oxiacetilenic urmat de ajustare la nivelul materialului de baz.
Prghiile de decuplare pot avea urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz:
a. suprafaa de acionare uzat se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur electric i se rec-
tific la cota nominal;
b. locaurile pentru bolurile de ghidare uzate se recondiioneaz prin alezare i folosire de
boluri majorate;
c. suprafeele laterale uzate din zona de contact se recondiioneaz prin frezarea ambelor su-
prafee, respectnd cota minim i folosirea a dou aibe corespunztoare.
Furca de decuplare poate avea urmtoarele defecte care se nltur astfel:
a. locaul pentru bolul cu cap sferic uzat se recondiioneaz printr-o rectificare sferic a lo-
caului la cota de reparaie, folosindu-se bol sferic la cota majorat;
b. locaul sferic pentru tija de comand uzat se recondiioneaz prin rectificarea sferic a lo-
caului la cota de reparaie, folosindu-se tij de comand recondiionat la cota majorat;
c. suprafaa de fixare a manonului de decuplare uzat se nltur prin rectificarea plan a am-
belor suprafee i folosirea a dou aibe compensatoare;
d. filetul gurilor pentru uruburile de fixare a manonului de decuplare deteriorat se re-
condiioneaz prin filetare la cota majorat.
Carcasa ambreiajului poate prezenta urmtoarele defecte care se recondiioneaz dup cum ur-
meaz:
a. fisurile, crpturile sau rupturile (care nu leag ntre ele dou sau mai multe guri i au o lun-
gime de pn la 100 mm) se nltur limitnd fisurile sau crpturile prin executarea unor
guri cu 0 3 mm, la distana de 10-15 mm de capetele fisurilor pe o adncime de 4-5 mm.
urmat de o sudare oxiacetilenic i ajustare prin pilire i frezare pn la nivelul materialului
de baz;
b. gaura de centrare uzat se recondiioneaz prin majorare i folosirea unui tift de centrare la
cota corespunztoare;
16
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
c. abaterea de la planeitate a suprafeei de aezare mai mare de 0.08 mm se recondiioneaz
prin strunjirea suprafeei de aezare, pe adncimea de maxim 0,50 mm, fr a depi ns co-
ta minim.
Cei mai importani factori care pot influena sistemul naional de transport sunt se refer la:
17
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
eficiena economic
condiiile de protejare i conservare a mediului nconjurtor
convenii i acorduri internaionale
nevoile de aprare a rii,
Transportul reprezint un factor important n dezvoltarea societii, dar dac nu este dezvol-
tat n mod durabil v produce costuri semnificative pentru societate, n special n ceea ce privete
impactul asupra mediului i sntii.
Dezvoltarea durabil este acel proces de dezvoltare ce acoper necesitile actuale, fr a
periclita capacitatea generaiilor viitoare de a-i acoperi propriile necesiti.
Conceptul de dezvoltare durabil se refer la o form de cretere economic care satisface
nevoile societii n termeni de bunstare pe termen scurt, mediu si mai ales lung.
Existena unui sistem de transport eficient, sigur i nepoluant poate fi susinut prin promo-
varea unor politici i proiecte care s urmreasc:
modernizarea, dezvoltarea capacitii i creterea calitii infrastructurii de transport
dezvoltarea unui sistem de transport integrat la nivel naional i european
creterea interconectrii i interoperabilitii reelelor de transport n transportul multimodal
asigurarea operatorilor de transport, a utilizatorilor i a autoritilor cu instrumente adecvate
de decizie bazate pe cunoaterea mobilitii, a fluxurilor de trafic, a infrastructurilor i a in-
terdependenei lor
dezvoltarea de sisteme inteligente n transporturi, pentru:
managementul traficului (planificare transport, control trafic, management inciden-
te, regularizare trafic, managementul ntreinerii infrastructurii);
informarea participanilor la trafic (prealabil, n timpul cltoriei, urmrirea traseu-
lui, sisteme de navigaie)
managementul urgenelor;
18
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
creterea securitii n transporturi
Orice politic de dezvoltare a sistemului naional de transport are ca scop integrarea acestuia
la nivel european sau intercontinental. Strategiile definite n acest sens urmresc obiective definite
prin acorduri i convenii sau tratate internaionale.
Dezvoltarea sistemului naional de transport trebuie s in cont i de interesele strategice
impuse de sistemul naional de aprare i ale structurilor militare din care Romnia face parte.
Potrivit Institutului Naional de Statistic, deplasrile pe cale rutier, efectuate pe teritoriul
Romniei, reprezint aproximativ 75% din totalul deplasrilor efectuate fn scopul transportului de
cltori i puin sub 50% din deplasrile destinat transportului de mrfuri (INS, date 2010). Aceste
statistici atest faptul c n ambele cazuri, transportul rutier reprezint cel mai important i utilizat
mod de transport.
Reeaua de autostrzi i cea de drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea ru-
tiera.
Tabelul 2
Categorie de drum Kilometri Pondere
Autostrad 362,6 0,5%
Naional European 5.697,7 7,1%
Alte drumuri naionale 9.930,9 12,4%
Judeean 36.009,8 45,1%
Comunal 27.780,8 34,8%
Total 79.781,7 -
Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri naionale, n
contextul n care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din ansamblul reelei rutiere
naionale.
Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup
cum rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n Europa riscul de
inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru ori mai mare dect
pentru autostrzi. De asemenea, acest lucru reiese i din statisticile locale, care reflect un risc sem-
nificativ mai mare pentru drumurile cu o singur band pe sens: n cazul drumurilor naionale exist
un risc de peste ase ori mai mare dect pentru autostrzi i de peste trei ori mai mare n cazul n
care se iau n calcul doar drumurile naionale din zonele interurbane, n prezent, un procent de apro-
ximativ 90% din reeaua naional este reprezentat de drumurile cu o singur band.
Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la standard de autostrad
(mai puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de aproximativ 66 km/h, pentru cltoriile
19
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
inter-urbane. Acest lucru nu este considerai suficient pentru o reea naional pentru care, potrivit
comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui s nregistreze valori cuprinse ntre 90 i 100
km/h, pentru a fi considerate adecvate.
Timpii mari de parcurs reflect utilizarea ineficient a timpului dar au i un impact economic
negativ semnificativ, reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de afaceri. Pentru a
concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de mbuntirea timpuJui de
cltorie att n termeni absolui ct i In ceea ce privete fiabilitatea.
Un aspect important l constituie faptul c puin peste 50% din reeaua naional este consi-
derat a fi n stare tehnic bun, n proporie de 30% este considerat a fi n stare tehnic mediocr,
iar 20% ntr-o stare tehnic precar. Ateptrile sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele
mai nalte standarde pentru orice ar.
n prezent, sunt n vigoare 50 de contracte-cadru, care acoper activitile de ntreinere pen-
tru reeaua naional i care se rennoiesc la fiecare doi ani. n Marea Britanie, ar ce deine o reea
de autostrzi de zece ori mai ampl, exist 13 contracte-cadru ncheiate pe criterii zonale, n restul
Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate cuprins ntre 5 i 10 ani.
Cu toate c transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport cl-
tori n Romnia, trebuie luat n considerare i gradul curent de motorizare, precum i felul n care
acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influeneaz n mod direct alegerea acestui mod de
transport.
Gradul de motorizare a nregistrat o cretere constant n Romnia, tendina de
cretere pe termen lung fiind n jur de 5% pe an.
Sectorul rutier este cef mai important element din sistemul de transport romnesc, n
ceea ce privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ
75% din totalul de pasageri-kilometri i aproape 50% din total mrfuri-kilometri.
Cererea total de transport rutier a crescut cu mai puin de 20%. n termeni absolui,
creterea numrului de cltorii efectuate cu autovehicule este mai mare dar exist i o cretere
proporional n ceea ce privete transportul rutier de marf.
Fr mbuntirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de tran-
sport, respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o cretere a numrului de cltorii cu
autoturismul de peste 15%, fa de creterea total a numrului de cltorii pentru toate modurile
de transport, care este sub 11%. De asemenea, se estimeaz cltorii efectuate pe distane mai
lungi, cu o cretere aferent a numrului de pasageri-kilometri, care este tot mai mare n cazul
transportului cu autoturismul, respectiv de peste 43% fa de procentul pentru toate modurile de
transport de 27%.
O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de manage-
ment (att pentru eliminarea ntrzierilor cu reparaiile capitale, ct i pentru activitile curente
de ntreinere i activitile de ntreinere planificate pentru toate activele planificate i existente),
mpreun cu alocrile bugetare vor determina necesitile anuale de finanare a operaiunilor i
activitilor de management precum i asigurarea acestor surse de finanare.
Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management presupune introdu-
cerea unui sistem eficient de prioritizare i distribuie a operaiunilor i cheltuielilor de manage-
ment care s fie implementat pe o perioad multianual, precum i elaborarea unui plan de elimi-
nare a ntrzierilor cu reparaiile capitale pentru toate activele importante (drumuri i poduri).
Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structural a operaiunilor i activitilor de n-
treinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficient a proiectelor.
20
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
Proiecte naionale i internaionale n domeniul transporturilor
Cele mai importante proiecte naionale i internaionale n domeniul transporturilor se refer
la:
21
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
ANEXE
Cutia de viteze cu dublu ambreiaj, datorit modului de funcionare, mbin ntr-un mod eficient avan-
tajele unei cutii de viteze manuale i ale unei automate. Cutia DSG (ge: Direkt Schalt Getriebe en: Direct
Shift Gearbox), produs al companiei VW n colaborare cu Borg Warner, este o cutie de viteze cu dublu
ambreiaj, controlat electronic, care deine recordul n ceea ce privete automobilele echipate (peste 3.5
milioane).
n funcie de tipul ambreiajelor utilizate, de numrul de trepte, precum i de cuplul maxim de intrare,
existtrei tipuri constructive de cutii
DSG:
Cutia DSG DQ250 a fost lansat n 2003, fiind prima cutie de
Tip cutie DSG Caracteristici viteze cu dublu ambreiaj ce echipeaz un automobile de serie.
o cuplu maxim 350 Nm Primul automobil echipat cu cutia DSG a fost VW Golf Mk4
o ambreiaje multidisc, R32, urmat de Audi TT 3.2. Cutia DSG este disponibil pentru
umede motoarele dispuse transversal, cu roile motoare fa precum i
DQ250 o 6+1 trepte pentru automobilele cu traciune integral. n momentul de fa
o cuplu maxim 250 Nm
cutia DSG echipeaz majoritatea mrcilor din grupul Volkswa-
o ambreiaje monodisc,
gen (VW, Audi, Skoda, Seat).
Avantajele cutiei DSG mbin avantajele cutiei de viteze ma-
uscate
o 7+1 trepte
nual (randament ridicat, sportivitate) ct i avantajele
DQ200
unei cutii de viteze automate (confort, schimbare treptelor de
o cuplu maxim 500 Nm
vitez fr ntreruperea cuplului motor).
o ambreiaje multidisc,
umede
DQ500 o 7+1 trepte
Cuplul motor este transferat, prin intermediul celor dou ambreiaj, arborilor de intrare n cutia de
viteze. Un arbore de intrare transmite micarea treptelor impare (1, 3 i 5) iar cel de-al doi-
lea treptelor pare (2, 4 i 6) i treptei de mers napoi (R).
22
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
23
Autor:
EXAMEN DE ATESTAT
2015
BIBLIOGRAFIE
1. Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020, 2030
Guvernul Romniei.Ministerul Transporturilor 2008
2. Transport rutier_MPGT-95-182
Institutul National de Statistica 2014
3. AUTOMOBILUL_Constructie.Functionare.Depanare
Editura Tehnica 1986
4. Sisteme de transport
Auxiliar Curricular http://tvet.ro 2008
Site-uri si link-uri
www.google.com
http://ambreiajshop.blogspot.ro/2012/06/clasificarea-si-particularitatile-de.html
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-automata.html
24
Autor: