CAPITOLUL 1.

Executarea serviciului de cart - principii de baz,

responsabiliti n navigaie.
Modul de executare a serviciului de cart la bordul navelor, principiile de baz,
standardele si cerinele minime sunt reglementate de mai multe Convenii si Coduri,
elaborate sub egida IMO, ce sunt prezentate succint n continuare.

Conventia STCW, 1978/1995

Convenia STCW (Convenia Internaional privind Standardale de Pregtire,
Certificare i Executarea cartului de ctre Navigatori -The International Convention on
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) - a fost adoptat de
ctre Conferina Internaional privind pregtirea i certificarea navigatorilor pe data de 7
iulie 1978. A intrat n for pe 28 aprilie 1984 si de atunci au mai fost adoptate nc 3
amendamente in 1991,1994 si 1995.
Amendamentele din 1991, care se refer la executarea pregtirii pentru personalul
angrenat n sistemul GMDSS, au intrat n vigoare la 1 dec. 1992. Amendamentele din 1994,
care se refer la executarea pregtirii speciale pentru personalul de pe tancuri, au intrat n
vigoare la 1 ianuarie 1996.
In anul 1995, prin Rezoluia nr.2 a Conferinei STCW, a fost adoptat Codul STCW.

Codul STCW
Codul STCW (Seafarers Training, Certification and Watchkeeping Code- Codul
privind pregtirea, certificarea si executarea cartului de ctre navigatori) cuprinde principiile
de baz si standardele privind executarea serviciului de cart, care vor fi prezentate
detailat n continuare. Codul STCW cuprinde 2 parti:
-

Partea A Standarde obligatorii n conformitate cu prevederile Conveniei STCW;

Partea B Msuri recomandate in conformitate cu prevederile Conveniei STCW.

Amendamentele din 1997 la Convenie si la Partea A a Codului, care se refer la

executarea pregtirii pentru personalul de pe pasagere si pasagere ro-ro, au intrat n vigoare la
1 ian. 1999.

CODUL I.S.M.
Codul ISM ( Codul internaional de management pentru exploatarea n siguran a
navelor si pentru prevenirea polurii) a fost adoptat de catre IMO prin Rezoluia A 741(18)
din 4 nov.1993, si ulterior de catre Romnia. Prevederile acestui cod, au fost incluse n
Convenia Solas, cap. IX.
Guvernul Romniei, a mputernicit Ministerul Transporturilor s aduc la ndeplinire
prevederile codului ISM. Acesta elibereaz prin intermediul ANR, Documente de
Conformitate(DOC) companiilor de navigaie i Certificate de Management al Siguranei
(SMC) navelor, etc. Toate companiile de navigaie si toate navele care arboreaz pavilionul
romn sunt obligate s obin de la ANR, DOC i SMC.

1.1. Prevederi referitoare la managementul siguranei si prevenirea

polurii
Scopul acestui cod este de a prevedea o norm internaional de management pentru
exploatarea n siguran a navelor si pentru prevenirea polurii.
Codul este formulat in termeni generali cu scopul de a avea o aplicare larg. Condiia
fundamental a unui bun management al siguranei este implicarea la un nivel ridicat. n
problemele de siguran si de prevenirea polurii, rezultatul final este determinat de
angajarea, competena, atitudinea i motivaia indivizilor de la toate nivelurile.

Definiii
1.1.1.Codul ISM, nseamn Codul internaional de management pentru exploatarea
n siguran a navelor si pentru prevenirea polurii.
1.1.2. Companie, nseamn proprietarul navei sau oricare alta organizaie sau
persoan, care i-a asumat raspunderea de la proprietar i a acceptat s se achite de toate
sarcinile impuse de cod.
1.1.3. Administraie, nseamn guvernul statului al carui pavilion nava a fost
autorizat s-l arboreze.
1.1.4. Sistemul de Management al Siguranei(SMS), nseamn un sistem structurat
i documentat care permite personalului companiei s pun efectiv n practic politica
companiei n domeniul siguranei i n domeniul proteciei mediului nconjurtor.
1.1.5. DOC(Document of Compliance), reprezint un document acordat unei
companii care respect cerinele acestui cod.
1.1.6. SMC(Safety Management Certificate), reprezint un document acordat unei
nave, care semnific c managementul companiei si cel de la bordul navei, sunt n
concordan cu sistemul de management al siguranei aprobat.
1.1.7. Dovad obiectiv nseamn informaiile, nregistrrile referitoare la siguran
sau la un element al SMS care se bazeaz pe observaie, msurare i care pot fi verificate.
2

1.1.8. Obsevaie nseamn o specificare de fapt, facut n timpul unui audit al

managementului siguranei i confirmat de o dovad obiectiv.
1.1.9. Nonconformitate, nseamn o situaie observat, unde dovada obiectiv indic
nendeplinirea unei cerine specificate.
1.1.10. Nonconformitate major, nseamn o abatere identificabil, care constituie o
ameninare serioas la adresa personalului sau siguranei navei i care necesit o aciune
corectiv imediat, i include lipsa unei implementri efective a unei cerine a codului ISM.

1.2. Obiective
Obiectivele codului sunt garantarea siguranei pe mare, prevenirea vtmrilor
corporale sau pierderea de viei omeneti si evitarea deteriorrii mediului (marin, n mod
deosebit) i a proprietii.
Obiectivele companiei n domeniul managementului siguranei, trebuie s fie :
-

asigurarea unor practici sigure n exploatarea navei si a unei ambiane de lucru fr

pericole;

stabilirea de msuri de siguran mpotriva tuturor riscurilor identificate, i;

mbuntirea continu a competenei personalului de la rm si de la bordul navelor n

ceea ce privete managementul siguranei, inclusiv pregtirea acestui personal pentru
situaii de urgen.
Sistemul de Management al Siguranei trebuie s asigure:

respectarea regulilor i reglementrilor obligatorii, i;

luarea n considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare i a standardelor

recomandate de IMO, administraii, societi de clasificare etc.
1.3. Aplicare Prevederile acestui cod se pot aplica tuturor navelor.
1.4. Prevederi funcionale pentru SMS

Fiecare companie trebuie s elaboreze, s pun n aplicare i s menin un sistem de

management al siguranei care s includ urmatoarele cerine funcionale:
-

1. o politic n domeniul siguranei si al proteciei mediului nconjurtor;

2. instruciuni i proceduri pentru asigurarea exploatrii n siguran a navelor si a

proteciei mediului marin n conformitate cu reglementrile internaionale relevante i
legislaia statului de pavilion;

3. niveluri de autoritate definite si linii de comunicaie care s permit comunicarea

ntre membrii personalului de la bord i ntre acetia si personalul de la rm;

4. proceduri pentru raportarea accidentelor si a non-conformitilor fa de prevederile

acestui cod;

5. Proceduri de pregtire i de intervenie pentru a face fa situaiilor de urgen;

3

6. Proceduri pentru audituri interne si de control al managementului.

2. Politica in domeniul si sigurantei si al proteciei mediului

3. Responsabilitatea si autoritatea companiei
4. Persoana desemnat
5. Responsabilitile si autoritatea comandantului
6. Resurse si personal
7. Elaborarea planurilor pentru operaiunile de la bordul navei
Compania trebuie s stabileasc proceduri pentru intocmirea planurilor si instruciunilor,
incluznd liste de verificare (Check List), dup caz, pentru operaiunile principale de la bord
privind sigurana navei si prevenirea polurii. Acestea trebuie s defineasc clar sarcinile
implicate si personalul calificat care trebuie s le execute.

8. Pregtirea pentru situaiile de urgen

9. Raportarea si analiza nonconformitilor, accidentelor si a sit. potenial
periculoase
10. ntreinerea navei si a echipamentelor sale
11. Documentaii
12.Verificarea, examinarea si evaluarea, efectuate de ctre companie(auditul
intern)
13. Certificarea, verificarea si controlul extern (auditul extern)
14. Certificarea interimar
15. Forma certificatelor.

Codul S.T.C.W
Partea A- Standarde obligatorii n conformitate cu prevederile Conveniei
STCW-95.
CAP. VIII- Standarde referitoare la executarea cartului.
SECIUNEA A-VIII/1 Pregatirea pentru executarea cartului
1. Toate persoanele care executa serviciul de ofier de cart sau care fac parte din echipa de cart,
trebuie s aibe asigurate cel putin minimum 10 ore de odihn ntr-o perioad de 24 de ore.
2. Orele de odihn pot fi divizate in maximum 2 perioade, dintre care una sa fie de cel puin 6
ore.
3. Cerinele privind orele de odihn din paragrafele de mai sus pot fi suspendate n cazul
efectuarii rolurilor de urgen sau n alte condiii de operare deosebite.
4. Nelund n seam prevederile paragrafelor 1 si 2, perioada minim de odihn de 10 ore,
poate fi redus la minimum 6 ore consecutive, asigurndu-se ca o asemenea reducere nu
poate fi extins pe o perioad mai mare de 2 zile, i c vor fi asigurate 70 de ore de odihn
ntr-o sptmn.
5. Administaia va cere ca graficele de executare a cartului, s fie afiate n locuri vizibile pe
nav.

SECIUNEA A-VIII/2 Executarea cartului i principiile ce trebuiesc

respectate
Partea 1 Certificarea
Aici sunt menionate brevetele/certificatele necesare pentru personalul care executa cartul
pe nav :
1. Ofierul care executa cart de navigatie sau la secia punte, trebuie sa fie calificat cf.
prevederilor din cap.II sauVII, corespunztor cu cerinele privind executarea cartului de
navigatie sau la secia punte;
2. Ofierul care executa cart la secia main trebuie sa fie calificat cf. prevederilor din cap.III
sauVII, corespunzator cu cerinele privind executarea cartului la secia main.

Partea 2 - Planificarea voiajului (Voyage Planning)

Cerine generale
3. Voiajul care urmeaz a fi efectuat va trebui planificat n prealabil, lund n considerare toate
informaiile utile(=pertinente) i orice drum trasat va fi verificat nainte de nceperea
voiajului.
4. eful mecanic, n cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesitile de combustibili,
ap, uleiuri, chimicale, piese de schimb i materiale necesare bunei executri a voiajului
planificat.
Planificarea anterioara a fiecarui voiaj
5. nainte de nceperea voiajului, Cdt-ul se va asigura c ruta intenionat de la portul de plecare
pn la primul port de destinaie este planificat i trasat, utilizndu-se hrile adecvate i
potrivite (corespunzatoare) precum i publicaiile nautice necesare pentru voiajul intenionat,
care s conin informaii clare, complete i la zi (up-to-date), referitoare la limitrile i
pericolele de navigaie care au un caracter permanent sau predictibil i care prezint
importan pentru sigurana navigaiei.
Verificarea i trasarea rutei planificate
6. Rut planificat, care a fost verificat in prealabil innd cont de toate informaiile
utile(=pertinente), trebuie s fie trasat clar pe hrile corespunzatoare (potrivite) i trebuie s
fie la dispozitia OOW n permanen, care are obligaia de a verifica fiecare drum nou ce
trebuie urmat inainte de a efectua schimbarea de drum, pe intreaga perioada a voiajului.
Devierea de la ruta planificat
7. Dac pe parcursul voiajului se decide schimbarea primului port de destinaie al rutei
planificate, sau este necesar pentru nav din diferite motive, devierea semnificativ de la ruta
planificat, atunci ruta modificat va fi n prealabil planificat/trasat nainte de devierea de
la ruta original.

Partea 3 - Executarea cartului pe mare

Principiile generale referitoare la executarea cartului pe mare
8. Autoritile competente trebuie s direcioneze atentia companiilor, comandantilor, sefilor
mecanici i personalului de cart pentru urmarea principiilor, care trebuie respectate n vederea
efecturii unui cart sigur n permanen.

Partea 3-1 principiile ce trebuie respectate pe timpul executarii

cartului de navigatie.
12. Ofierul navigator de cart este reprezentantul comandantului i este primul
responsabil n orice moment de navigaia n siguran a navei i de respectarea
prevederilor COLREG/72 .

VEGHEA( LOOK-OUT)
13. Conform cerinelor STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), pe
timpul cartului trebuie asigurata in permanenta o veghe corespunzatoare, n conformitate cu
Regula 5 din Colreg/72, n scopul :

meninerii unei stri continue de vigilen auditiv i vizual, precum i prin orice alte
mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a oricrei schimbri semnificative n
mediul operativ;
analizrii i evalurii complet a situaiei de navigaie, a riscului de coliziune, euare sau
orice alt pericol pentru navigaie;
detectrii n timp util a navelor si aeronavelor aflate n pericol, a naufragiatilor, a epavelor
sau a oricror alte situaii potenial periculoase pentru o navigatie sigura.

14. Marinarii de veghe trebuie s fie capabili s-si concentreze ntreaga atenie asupra
meninerii unei veghe corespunztoare i nu trebuie s fie nsrcinati cu alte activitati care ar
putea afecta sau s-ar interfera cu aceast activitate principal.
15. Sarcinile marinarului de veghe si ale timonierului sunt separate, iar timonierul nu trebuie
considerat ca face veghe att timp cat se afl la timon.
Conform prevederilor STCW 95, ofierul de cart poate fi singura persoan de veghe pe
timpul zilei, cu respectarea urmtoarelor condiii:
1. situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un dubiu c este n
siguran s se procedeze astfel;
2. s-a inut cont de toi factorii relevani, incluznd, dar fr a fi limatat:
- starea vremii;
- vizibilitatea;
- densitatea traficului;
- existena pericolelor de navigaie n zon, i
- atenia necesar pe timpul navigaiei n sau in apropierea zonelor de separare a
traficului.
3.asigurarea disponibilitii de asisten imediat pe puntea de comand, n cazul n
care situaia o impune.
7

16. Pentru stabilirea unei componene adecvate a echipei de cart, in vederea asigurarii in
permanenta a unei veghe corespunzatoare, comandantul trebuie s in seama de toi
factorii relevani, dup cum urmeaz:
1. vizibilitate, starea mrii i de condiiile meteorologice existente;
2. densitatea traficului sau alte activiti executate n zona de navigaie;
3. atenia necesar executrii navigaiei n zone de separare a traficului;
4. sarcinile suplimentare de lucru impuse de starea funcional a navei, de cerinele
imediate de operare sau de manevrele care trebuiesc executate anticipat;
5. capacitatea i starea fizic de sntate a membrilor echipei de cart;
6. nivelul de cunotiine profesionale i de competen a membrilor echipei de cart;
7. experiena echipei de cart i nivelul de familiarizare al acesteia cu echipamentele,
procedurile i particularitile de manevr ale navei;
8. activitile desfurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, i disponibilitatea
de solicitare a asistenei suplimentare n caz de necesitate;
9. starea operaional a instrumentelor de pe comand, inclusiv a sistemelor de
alarmare;
10. controlul sistemelor de guvernare si de propulsie i de caracteristicile de manevr
ale navei;
11. mrimea navei i vizibilitatea oferit de la postul de comand;
12. configuraia comenzii de navigaie, n msura n care aceasta ar putea restriciona
veghea auditiv i/sau vizual a unui membru al echipei de cart;
13. alte standarde, proceduri, indicaii referitoare la organizarea i executarea
serviciului de cart adoptate de IMO.
STABILIREA ECHIPEI DE CART
17. Atunci cnd n structura echipei de cart, se va include i personal nebrevetat dar
corespunztor calificat, se vor mai lua n considerare i urmtorii factori:
1. comanda de navigaie nu trebuie s rmn niciodat fr o persoan de veghe;
2. starea meteorologic, vizibilitatea i dac este zi sau noapte;
3. existena unor pericole poteniale n zona de navigaie, care ar putea impune
ofierului de cart un volum de msuri suplimentare n executarea navigaiei;
4. utilizarea i starea funcional a mijloacelor de navigaie, cum ar fi radarul, sau
mijloacele electronice de determinare a poziiei, sau orice alt echipament utilizat n
navigaie;
5. dac nava este dotat cu pilot automat de guvernare;
6. dac ofierul de cart trebuie s efectueze i trafic radio;
7. daca instalaia de propulsie este automatizat (UMS- unmanned machinery space)
sau nu; de nivelul de dotare cu echipamente de control, alarmare i indicare pe comanda
de navigatie, de modul de folosire si de limitele acestora ;
8. orice cerin neobinuit referitoare la navigaie, care ar putea apare ca urmare a
situaiei specifice de operare a navei.
SCHIMBAREA CARTURILOR
Schimbarea carturilor nu trebuie sa afecteze continuitatea si siguranta conducerii
navei sau a sarcinilor curente de cart, care nu vor fi intrerupte sau diminuate in nici un fel.
Toti ofiterii maritimi de cart sunt obligati sa fie in permanenta stare de vigilenta, sa fie mereu
pregatiti fizic si psihic pentru a indeplini toate cerintele misiunii lor, standardele companiei si
8

reglementarile privind evitarea abordajelor (COLREG 1972). Acest lucru implica mentinerea
unei supravegheri eficiente si anticiparea inteligenta a pericolelor posibile, precum si luarea
unor masuri adecvate in timp util pentru prevenirea oricaror situatii periculoase care ar putea
surveni.
Personalul de cart trebuie in permanenta sa acorde toata atentia consecintelor posibile
fata de siguranta vietii pe mare, a navei, a incarcaturii sale si a impactului ecologic care pot
decurge dintr-o eventuala lipsa de fermitate sau neglijenta.
18. Ofiterul punte de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv sa creada
ca ofiterul care preia cartul sufera de vreo incapacitate temporara (boala, betie, oboseala,
influenta drogurilor etc.) care sa-l faca inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in deplina
forma. Daca are indoieli, va anunta comandantul.
19. Ofiterul care intra de cart trebuie sa se asigure ca toti membrii cu care va efectua
cartul sau sunt pe deplin capabili sa-si indeplineasca sarcinile si ca s-au acomodat cu vederea
de noapte. El nu trebuie sa preia cartul pana cand vederea lui nu s-a acomodat cu conditiile
predominante de iluminare.
20. Inainte de luarea in primire a cartului, ofiterul care intra de cart trebuie sa
verifice personal : - pozitia estimata sau reala a navei, daca este urmata ruta planificata,
drumul si viteza navei; daca este asigurat controlul de la distanta al masinii (la navele UMS)
si sa ia la cunostinta de pericolele de navigatie ce pot aparea pe timpul executarii cartului
sau.
Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si
circumstantelor desfasurarii serviciului.
21. Ofiterul care intra de cart trebuie sa verifice si sa se asigure personal de :
pozitia, drumul, viteza si pescajul navei;
ordinele permanente ale comandantului (Standing Orders), ordinele din
jurnalul de noapte (Bridge Night Orders) sau alte instructiuni speciale ale
comandantului legate de siguranta navei si a navigatiei;
conditiile externe predominante: curent, maree, starea marii si a vremii,
vizibilitate, vant, temperatura etc., precum si influenta lor asupra drumului
si vitezei navei;
situatia de navigatie, acest lucru incluzand dar nelimitandu-se numai la:
starea de functionare a tuturor echipamentelor de navigatie folosite sau care urmeaza a fi
folosite in timpul cartului;
erorile girocompasului si ale compasului magnetic sau ale altor aparate de navigatie;
prezenta si deplasarea unor nave aflate la vedere, observate in apropiere sau urmarite pe
radar;
eventualele pericole posibile a fi intalnite in timpul cartului;
posibilele efecte ale canarisirii, asietei, densitatii apei sau efectului de squat in ape mici.
22. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o manevra
sau o alta actiune de evitare a unui pericol, schimbarea carturilor va fi amanata pana la
terminarea acelei operatiuni.
Procedura de predare-primire a cartului se va face in conformitate cu :
- Lista de verificari nr. 1 (Check List No. 1): Schimbarea carturilor pe puntea de
comanda (formularul SPM/210/LSC). Ofiterul care intra de serviciu nu va prelua cartul pana
cand nu este personal satisfacut de rezultatul verificarilor facute, care va fi consemnat in
jurnalul de bord.
Dupa predarea cartului, ofiterul care a iesit din cart trebuie sa efectueze un rond pe
nava, dupa care se va intoarce sa consemneze rezultatul inspectiei in jurnalul de bord.
9

EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGATIE -ATRIBUTIUNILE OFITERULUI DE

CART
23. n conformitate cu cerinele STCW 95, Seciunea A-VIII, OOW trebuie s:
1.execute serviciul de cart pe comanda de navigaie;
2. nu prseasc niciodat comanda de navigaie fr a fi nlocuit corespunztor;
3. rmn rspunztor de sigurana navigaiei/navei, chiar dac Cdt-ul este prezent pe
comand, pn n momentul n care i se specific/ordon n clar preluarea comenzii de
ctre Comandant;
4. sa informeze/solicite asistena Comandantului ori de cte ori are dubii asupra modului
de aciune n scopul siguranei navigaiei.
24. n timpul serviciului de cart drumul, poziia i viteza navei, vor fi verificate la intervale
suficient de frecvente, utiliznd orice mijloc de navigaie necesar, astfel nct s asigure
faptul c nava urmeaz drumul trasat.
25. OOW trebuie s cunoasc foarte bine amplasarea i modul de utilizare al echipamentului de
navigaie i siguran de la bordul navei, precum i a limitelor i erorilor de operare ale
acestora.
26. OOW nu va fi nsrcinat cu alte atribuiuni care ar putea afecta executarea n siguran a
navigaiei.
27. OOW trebuie s foloseasc tot echipamentul de navigaie aflat la dispoziia sa.
28. Atunci cnd utilizeaz radarul, OOW trebuie s in cont de necesitatea de a se conforma cu
cerinele de utilizare a radarului, n vigoare, cuprinse n COLREG, Regula 6, partea b) i
Regula 7, respectiv:
- caracteristicile, eficiena i limitele radarului;
- restriciile impuse de scala utilizat;
- efectul strii meteo/mrii sau a altor surse de interferen asupra calitii deteciei
radar;
- posibilitatea ca navele mici, gheaa sau alte obiecte plutitoare s nu poat fi detectate
de radar la o distan util pentru a permite evitarea lor;
- numrul, poziia i direcia/viteza de micare a intelor detectate cu radarul;
- posibilitatea msurrii mult mai exacte a distanei fa de int;
- posibilitatea scanrii la mare distan a zonei de navigaie i respectiv a lurii din timp
a msurilor de prevenire necesare;
- evitarea lurii unor decizii bazate pe informaii radar insuficient de clare.

29. n caz de necesitate, OOW nu va ezita s foloseasc instalaia de guvernare, motorul principal
i aparatura de semnalizare disponibil. Este recomandabil, ca atunci cnd intenioneaz s
schimbe viteza navei, i situaia permite, s se anune n prealabil despre acest lucru i cartul
din camera de control main, n conformitate cu procedurile standard.

10

30. OOW trebuie s cunoasc foarte bine calitile manevriere ale navei, inclusiv distana de
oprire n diferite regimuri de mar (vezi Wheelhouse Poster), i va trebui s aib n vedere c
navele cu care se ntlnete pe mare, pot avea caracteristici de manevr diferite.
31. n timpul cartului se va ine o eviden precis a tuturor manevrelor navei i a activitilor
referitoare la navigaie.
32. Este foarte important ca OOW s asigure pe toat durata cartului su, o veghe
corespunztoare. La navele care au camera hrilor separat de comanda de navigaie, OOW
poate intra n aceast camer, cnd este imperios necesar, pe o perioad scurt de timp,
necesar determinrii/plotrii poziiei navei pe hart, i aceasta numai n cazul n care mai
nti se asigur c nu sunt probleme d.p.d.v. al siguranei navigaiei i c o veghe
corespunztoare este meninut si nu va fi afectat de aceast plecare.
33. Testarea operaional a echipamentelor de navigaie de pe comand va fi executat ct mai
des posibil, i n special atunci cnd se ateapt apariia unor condiii nefavorabile de
navigaie. Aceste teste vor fi nregistrate de fiecare dat. Testele vor fi executate deasemenea
i nainte de fiecare sosire/plecare din port ( vezi Checklist No.11, 12).
34. OOW va executa n timpul cartului su, verificri periodice pentru a se asigura c:
- este meninut drumul corect de ctre timonier/pilot automat;
- erorile compasului magnetic i gyro sunt determinate cel puin odat pe cart, i atunci
cnd este posibil, i dup fiecare schimbare important a drumului navei; de compararea
frecvent a drumurilor gyro i magnetic, de sincronizarea repetitoarelor cu gyro
principal.
- testarea trecerii pilotului automat pe manual, se efectueaz cel puin o dat pe cart;
- luminile de navigaie i de semnalizare funcioneaz corespunztor;
- aparatura de radio-comunicaii/VHF funcioneaz corespunztor;
- echipamentele de actionare de la distanta a MP, alarmele i aparatura de indicare de pe
comanda de navigaie funcioneaz corespunztor.

35. OOW va trebui s respecte i s aplice n permanen prevederile Conveniei SOLAS

74/78, innd cont :
- de necesitatea de a chema/posta o persoan care sa guverneze nava i de a ordona din
timp trecerea guvernarii de pe pilotul automat pe manual, pentru a permite buna
executare a manevrelor de evitare;
- c atunci cnd nava este guvernat pe pilot automat i ofierul de cart este singur pe
comanda de navigaie, fr asistena necesar, este foarte periculos a se permite crearea
unei situaii de foarte mare apropiere deoarece acesta trebuie sa intrerupa veghea pentru
a actiona n caz de urgen (n astfel de cazuri OOW poate fi pus n situaia de a
executa simultan - manevra de evitare, emitere de semnale conform COLREG,
comunicaii VHF de urgen, comenzi la main - ceea ce este practic imposibil pt. un
singur om).

11

36. OOW trebuie s fie familiarizat cu mijloacele de navigaie electronice aflate la dispoziie,
cu posibilitile i limitele de utilizare, s le folosesc corespunztor i trebuie s fie
contient c sonda ultrason este un mijloc de navigaie valoros.
37. OOW va trebui s utilizeze radarul de fiecare dat cnd este confruntat cu vizibilitate
redus i n permanen n zonele cu trafic intens, avnd n vedere i limitele de operare
ale acestui echipament.
38. El trebuie s utilizeze cea mai potrivit scal de operare astfel nct s asigure detectarea
din timp a tuturor intelor. Trebuie s aib n vedere faptul c intele mici pot scpa
detectrii radar dac nu se folosete scala cea mai potrivit.
39. De fiecare dat cnd radarul este n funciune, OOW trebuie s foloseasc scala cea mai
potrivit i s observe atent displayul, i trebuie s se asigure c plotarea sau
monitorizarea este nceput n timp util.
40. OOW va informa imediat comandantul in urmtoarele situaii :
- dac se deterioreaz vizibilitatea;
- dac condiiile de trafic sau modul de navigaie al navelor din vecintate provoac
ngrijorare;
- dac ntmpin dificulti n meninerea drumului trasat/ordonat al navei;
- dac apar probleme la observarea uscatului, a reperelor de navigaie sau la masurarea
adncimilor n comparaie cu planul de voiaj; sau
- dac uscatul sau un reper de navigaie, apare neateptat, sau dac apar diferene la
msurarea adncimilor;
- dac apar probleme/opriri ale motorului principal, generatoarelor, sistemului de
guvernare sau alarme la alte echipamente vitale de navigaie;
- dac aparatura de radiocomunicaii nu mai funcioneaz corespunztor;
- pe timp de furtun, dac suspecteaz posibilitatea de avarii cauzate de furtun;
- dac nava ntlnete pericole de navigaie, cum ar fi ghea sau alte corpuri plutitoare;
- n orice alte situaii de urgen sau de cte ori are dubii/neclariti asupra situaiei de
navigaie.

41. Cu toate c OOW a informat/solicitat asistena Comandantului n situaiile enumerate

mai sus, el va trebui in plus s ia msuri imediate pentru a asigurarea siguranei navei, atunci
cand situaia o cere.
42. OOW va da personalului de cart din subordine, toate instruciunile i informaiile
necesare pentru executarea n siguran a serviciului de cart i a unei veghe corespunztoare.

12

EXECUTAREA CARTULUI N CONDIII I ZONE DIFERITE

DE NAVIGAIE
Navigaia in condiii bune de vizibilitate
43. Ofiterul punte de cart trebuie s ia frecvent i cu precizie relevmente la orice nav care se
apropie, ca masura precoce de prevenire a riscurilor de coliziune. Astfel de riscuri pot totui
s existe chiar i atunci cnd se constat o schimbare apreciabil a relevmentului, mai ales
cnd se apropie de o nava foarte mare, de un convoi remorcat sau la apropierea de o nav
aflat la mic distan. El trebuie s ia din timp msurile care se impun n conformitate cu
COLREG 1972 i s verifice dac aceste msuri au efectul dorit.
44. n aceasta situaie de navigaie, ofierul navigator de cart trebuie s utilizeze radarul (s
efectueze radar plotting) pentru dobndirea de experienta si cunoaterea tehnicii paralelelor
indicatoare.

Navigaia n condiii de vizibilitate redus

45. Atunci cnd nava a intrat sau urmeaz s ptrund ntr-o zon cu vizibilitate redus, OOW
trebuie s s respecte strict toate cerinele COLREG 1972 (n special regulile 6 si 19, privind
emiterea semnalelor sonore corespunztoare pe timp de cea, cu sirena 1 navei), s adopte o
vitez de sigurant i s aibe mainile principale, gata n orice moment pentru manevr.
n plus, n acest situaie OOW trebuie:
- s informeze imediat comandantul;
- s instituie o veghe corespunztoare;
- s aprind luminile de navigaie, i
- s pun n funciune i s foloseasc radarul.
Deasemenea el trebuie s respecte i ordinele permanente ale comandantului pentru o
asemenea situaie de navigaie, dispunnd posturi de veghe suplimentare, atente vizual si
auditiv. Toate aceste msuri trebuie luate nainte ca vizibilitatea s se deterioreze.
n astfel de situaii, ofierul maritim de cart l va informa imediat pe comandant i va
anuna compartimentul masini, verificnd totodat toate echipamentele si aparatele de
navigaie. Se vor pune in funciune ambele radare i se vor aprinde luminile de navigaie.
Daca se navig ntro zon costier sau cu trafic aglomerat, unde exist deja unele
pericole poteniale, se va trece pe guvernarea manual pentru a fi gata n orice moment de o
eventuala manevra de evitare.
Comandantul sau ofierul maritim de cart, dupa caz, va folosi :
- Lista de verificari nr. 5: Navigaia in conditii de vizibilitate redusa (formularul
SPM/214/NVR), iar rezultatul verificrilor se va consemna n jurnalul de bord.

1 In conformitate cu Partea D, Regula 35, din COLREG 1972.

13

Compania atrage atenia asupra necesitii de a se naviga cu pruden atunci cnd

vizibilitatea este redus, iar comandantul i ofierii trebuie s fie contieni de limitrile
funcionale ale radarelor si ale celorlalte echipamente de navigaie.

Navigaia n apele costiere

Comparativ cu navigaia in mare deschis, navigaia n apele costiere necesit o serie
de pregtiri cerute de mai muli factori restrictivi ce trebuie luai n consideraie pentru a se
garanta sigurana trecerii prin aceste zone. Printre acesti factori, trebuie amintii: pescajul
navei si efectul de squat n apele puin adnci, densitatea traficului, activitile de pescuit
din calea navei, liniile de ferry-boat, punctele periculoase, comportamentul curenilor si al
mareei, conformarea la schemele locale de separare a traficului i la procedurile de raportare.
47,48 Hrile care se vor folosi vor trebui s fie la scara cea mai mic, pentru a se vedea cele
mai mici detalii. Ofierul punte de cart trebuie s identifice din timp toate semnalele de
navigaie relevante. Poziia navei trebuie determinat cu o frecven marit i, pe ct posibil,
prin mai multe metode concurente.
n apele costiere i n schemele de separare a traficului se vor folosi ambele radare.
Daca semnalele de navigaie nu sunt vizibile cu claritate, precum i n apele cu restricii,
unde radarul trebuie folosit continuu pentru urmrirea poziiei navei, se va naviga folosind
tehnica paralelelor indicatoare, ce poate inlocui cu succes metodele vizuale de determinare a
punctului navei.
Ofiterul punte de cart va folosi :
- Lista de verificari nr. 4: Navigatia in apele costiere si in schemele de separare a traficului
(formularul SPM/213/NAC), iar rezultatul verificarii va fi consemnat in jurnalul de bord.

14

Ambarcarea si debarcarea pilotului

Apropierea de locul stabilit pentru ambarcarea pilotului se va face cu viteza redusa si
cu prudenta. Inainte de ambarcarea/debarcarea pilotului, compartimentul masini va fi anuntat
sa fie gata pentru o eventuala manevra de urgenta. Comandantul navei va supraveghea
personal ambarcarea pilotului, din momentul cand pilotina se apropie de nava, pana cand
pilotul a pasit pe coverta. Comandantul este raspunzator de luarea tuturor masurilor ce se
impun pentru ca ambarcarea pilotului sa se faca in conditii depline de siguranta.
Comandantul va trebuie sa manevreze nava astfel incat sa ofere adapost de vant si de
val pilotului, executand manevre care sa-i convina pilotului pentru transbordare.
Nava trebuie sa dispuna de toate aranjamentele2 necesare pentru transferul in siguranta
al pilotilor, care vor fi verificate de un ofiter responsabil inainte de ambarcarea pilotului.
Accesul la bord pe scara de pilot va fi folosit numai in limitele unui bord liber cuprins
intre 1,5 m si 9 m. Cand bordul liber depaseste 9 m, urcarea la bord se va face cu ajutorul
scarii combinate. Locul de trecere de pe scara de pilot pe nava va fi prevazut cu scara de
copastie si mana curenta, iar pe copastie se vor prevedea doua bastoane tin-te bine fixate
rigid pe aceasta. In timpul noptii, scara de pilot va fi iluminata cu un proiector montat la
copastie. Daca sunt cerute expres de pilot, de-a lungul scarii de pilot se vor lasa pana la apa
doua socare bine asigurate, de o parte si de alta a acesteia. La copastie trebuie sa existe un
colac de salvare cu geamandura luminoasa si saula.
Cand ambarcarea se face pe scara combinata, pe ultima treapta va sta un marinar care
il va ajuta pe pilot la trecere. Desi nu este recomandat, se poate folosi si scara de bord, insa
numai atunci cand starea marii permite acostarea in siguranta a pilotinei.
La copastie, in dreptul scarii de pilot, vor sta un ofiter si un marinar care il vor ajuta
pe pilot sa treaca copastia navei, avand pregatit un colac de salvare cu saula. Dupa urcarea
pilotului la bord, ofiterul il va conduce la puntea de comanda.
Scara de pilot trebuie sa fie bine legata la copastia navei si trebuie lasata in dreptul
portiunii cilindrice a anvei, in bordul de sub vant si la o inaltime deasupra apei functie de
inaltimea pilotinei. Dupa legarea de copastie a scarii, marinarul care a legat-o va trebui sa se
convinga ca scara nu se va fila sub greutatea pilotului. Scara de pilot trebuie sa fie solida, cu
trepte de fag sau de stejar. A cincea treapta de jos si apoi fiecare a zecea treapta vor avea o
lungime de 1,80 m pentru a impiedica rasucirea scarii pe bordaj, la urcarea pilotului. Scara de
pilot trebuie sa fie dintr-o singura bucata si trebuie sa poata atinge nivelul marii in toate
conditiile de incarcare ale navei. Scara nu trebuie sa fie unsuroasa, cu trepte subrede, sparte,
oblice sau lipsa, iar socarele nu trebuie sa aiba rosaturi. Treptele vor avea suprafata
antiderapanta. Scara de pilot va trebui sa fie pastrata la loc ferit de intemperii si de razele
solare.
Debarcarea pilotului sa va face mentinand nava pe drum drept si luand aceleasi masuri
de siguranta ca la ambarcarea lui.
2 In conformitate cu Regula 17 din cap. V al conventiei SOLAS 1974, cu
prevederile rezolutiilor IMO A.667(16), A.889(21) si cu cerintele circularei
MSC/Circ.568/Rev.1.

15

In cazuri deosebite si pe vreme rea, pilotul este singurul in masura sa hotarasca daca
transbordarea lui de pe nava pe pilotina sau invers se poate face sau nu in conditii de
siguranta.
Acolo unde ambarcarea sau debarcarea pilotului se face cu helicopterul, se vor
respecta procedurile de manevra descrise la capitolul Operatiuni cu helicopterul din
Sectiunea 2: Proceduri de interventie la bordul navei din Planul de contingenta.
Se va folosi :
- Lista de verificari nr. 8: Ambarcarea si debarcarea pilotului (formularul
SPM/217/ADP), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.

Navigatia cu pilot la bord

49. Prezenta pilotului pe puntea de comanda nu exonereaza de raspundere pe
comandantul navei si nici pe ofiterul de cart de obligatiile lor de conducere a navei in deplina
siguranta. Pentru detalii, a se vedea sectiunea VII: Regimul operatiunilor de pilotaj din
Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia civila.
Inainte de inceperea pilotajului, comandantul trebuie sa completeze fisa pilotului
(Pilot Card) si sa o inmaneze pilotului. Aceasta fisa trebuie sa contina datele relevante
despre:

caracteristicile de manevra ale navei pentru situatia efectiva de incarcare

(in special razele de giratie si distantele de oprire);
raspunsul navei la diferite comenzi;
echipamentele de navigatie si localizarea lor la bord;
echipamentele de salvare puse la dispozitia pilotului;
eventualele deficiente sau disfunctionalitati.

Pilotul va informa comandantul asupra planului de manevra pe care intentioneaza sa-l

aplice. Comandantul trebuie sa se asigure ca planul este sigur si ca nu ridica probleme.
Comandantul si pilotul trebuie sa comunice perfect unul cu celalalt in limba engleza.
Toate comenzile de manevra vor fi date numai de catre comandant, la indicatiile pilotului.
Pe toata durata prezentei pilotului la bord, se va arbora pe catargul principal pavilionul
H din Codul international de semnale.
In masura posibilitatilor, comandantul va cauta sa obtina si sa noteze si alte informatii
utile referitoare la conditiile locale de navigatie, mijloacele de semnalizare si sistemele de
comunicatii cu malul, nu numai pentru necesitatile imediate ci si pentru folosirea lor in viitor.
50. Daca personalul de cart are ndoieli sau nelmuriri asupra inteniilor sau
indicaiilor pilotului, va cere nentrziat clarificri in aceasta privin, i dac ndoielile
persist va anuna imediat comandantul i va efectua orice aciune consider a fi necesar
pn la sosirea comandantului.

16

Se va folosi Lista de verificari nr. 9: Instructajul pilotului (formularul

SPM/218/LIP), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.

Nava la ancora
51. Daca comandantul considera necesar, sau daca este o cerinta, reglementare locala, se va
institui si mentine un cart de navigatie permanent la ancora. Tot timpul cat nava se afla
ancorata, ofiterul navigator de cart trebuie:
1. sa determine punctul navei pe o harta corespunzatoare imediat dupa ancorare si sa
verifice la intervale destul de frecvente daca nava se mentine in mod sigur pe pozitie,
luand relevmente la semnele de navigatie sau la reperele identificabile de pe uscat.
Folosirea radarului in acest context este destul de acceptabila.
2. sa se asigure ca este mentinuta o veghe eficienta de jur imprejurul navei.
3. sa se asigure ca se fac periodic ronduri de inspectie pe nava.
4. sa observe conditiile meteorologice si starea marii, ca si mareea.
5. sa anunte comandantul daca nava grapeaza in ancora.
6. sa se asigure ca starea de pregatire a masinilor principale de propulsie si ale altor
echipamente si instalatii sunt in conformitate cu ordinele permanente ale
comandantului.
7. sa anunte comandantul daca conditiile de vizibilitate se deterioreaza si sa se
conformeze prevederilor relevante din COLREG 1972..
8. sa se asigure ca nava a arborat semnalele sau a aprins luminile corespunzatoare, iar
daca este cazul, ca se dau semnalele sonore adecvate.
9. sa ia masurile necesare pentru protejarea mediului marin impotriva poluarii si sa se
conformeze cerintelor aplicabile ale MARPOL 1973/78.
10. sa urmareasca mesajele Navtex si comunicarile pe canalul 16 VHF, ca si pe celelalte
frecvente specificate de reglementarile locale sau de Lists of radio Signals pentru
receptionarea buletinelor informative despre vreme, trafic sau alte avertizari.
11. sa ia si sa mentina masurile de securitate potrivit gradului de securitate si a Planului
de securitate a navei.
Ofierul maritim de cart va fi atent la poziia sau la micrile navelor ancorate n
apropiere, anuntndu-l pe comandant de orice schimbare a poziiei lor.
Se va folosi Lista de verificri nr. 10: Ancorarea si veghea la ancor (formularul
SPM/219AVA), iar rezultatul verificrii va fi consemnat in jurnalul de bord.

17

Partea 3-3 Principiile ce trebuie respectate pe timpul executarii

cartului radio.
Prevederi Generale
84. Autoritile trebuie s direcioneze atenia companiilor, comandanilor i personalului
care execut cart radio s se conformeze urmtoarelor reguli care asigur meninerea unui
cart radio adecvat i sigur pe mare. n respectarea prevederilor acestui Cod STCW, trebuie s
se in seama i de Regulamentele Radio.
Organizarea carturilor
85. n stabilirea unei organizri adecvate a cartului radio, comandantul unei nave maritime
trebuie:
- s asigure executarea unui cart radio n conformitate cu prevederile importante ale
Regulamentelor Radio i Conveniei Solas;
- s asigure c sarcinile primordiale ale cartului radio nu sunt afectate de efectuarea
unui trafic radio neimportant pentru sigurana deplasrii navei i sigurana navigaiei; i
- s in cont de echipamentul radio de la bord i de starea lui de operativitate.
Efectuarea cartului radio
86. Operatorul radio care efectuez cart radio trebuie:
- s asigure executarea cartului pe frecvenele specificate de Regulamentele Radio i
Convenia Solas;
- ca pe timpul serviciului, s efectueze verificri ale funcionrii echipamentelor radio
i a surselor sale de alimentare i s raporteze comandantului orice deficien observat n
funcionare acestora.
87. Completarea jurnalelor radio, se va face n conformitate cu cerinele Regulamentelor
Radio i Conveniei Solas.
88. n conformitate cu cerinele Regulamentelor Radio i Conveniei Solas, nscrierea
datelor n jurnale, n cazul unor situaii de pericol, este responsabilitea operatorului radio
desemnat pentru situaii de urgen. Se vor nregistra urmtoarele mpreun cu ora la care
s-au ntmplat:
1. un rezumat al radicomunicaiilor de pericol, urgen i siguran;
2. evenimemtele importante legate de traficul radio;
3. unde este posibil, poziia navei cel puin odat pe zi; i
4. un rezumat al strii echipamentului radio i al surselor sale de alimentare.
89. nregistrrile radio ( jurnalele) trebuie inute la locul unde se efectueaz comunicaiile de
distress, i trebuie s fie gata pentru prezentare :
1. pentru inspecie comandantului; i
2. pentru inspecie oricrui oficial autorizat de Administraie sau oricrui ofier
autorizat care execut control conform articolului X (Controlul) al Conv. STCW/95.

SOLAS CAP.IV Radiocomunicaii

Urmtoarele principii de baz se vor aplica la bordul oricrei nave:

mesajele de pericol, urgen i siguran vor avea prioritate absolut asupra oricror alte
mesaje;
se vor evita interferenele cu ali utilizatori radio;
se vor utiliza frecvenele corespunztoare, stabilite cf. tipurilor de mesaje radio transmise.
18

Lungimi de und:
VHF (undele de ultra nalt frecven 30-300 Mhz) acoper de obicei o zon de 2050 Nm, funcie de nlimea antenei i performanele aparatului. Veghea continuu n
aceast band se face :
- pe frecvena de pericol i siguran DSC-156.525 MHz (canalul 70 VHF);
MF ( undele de medie frecven 300-3000 Khz) trebuie s acopere o zon de 50 250 Nm n radio-telegrafie i 600-700 Nm n DSC. Aceste zone pot fi mai mari pe
timp de noapte. Veghea continu n aceast band se face :
- pe frecvena de pericol i siguran DSC 2187.5 kHz;
- pe frecvena Navtex - 518 KHz, n zonele cu acoperire.
HF (undele de nalt frecven 3-30 Mhz) au o zon de acoperire nelimitat. Veghea
continuu n aceast band se face pe:
- frecvena de urgen DSC 8414.5 kHz; i
- pe cel puin una din frecvenele 4207.5, 6312, 12577, 16804.5 kHz, funcie
de poziia navei i ora din zi/noapte.
EXECUTAREA CARTULUI RADIO REG.12,CAP.IV,SOLAS74/78
1. Orice nav, cnd se afl pe mare, trebuie s menin un cart radio permanent pentru
receptionarea alertelor de pericol, urgenta, corespunztor zonei de navigaie, astfel:
- n VHF-DSC (pe canalul 70) (156.525 MHz), dac este dotat cu un echipament radio
n VHF;
- n MF-DSC pe frecvena de pericol i siguran 2187.5 kHz, dac este dotat cu un
echipament radio n MF;
- n HF- DSC pe frecvena de pericol i siguran 8414.5 kHz, i
pe cel puin una
din frecvenele de pericol i siguran 4207.5, 6312, 12577, 16804.5 kHz, funcie de
poziia navei i ora din zi/noapte, dac este dotat cu un echipament radio n HF. Acest
cart se poate menine folosind un receptor cu scanare.
- pentru recepionarea prin satelit a alertelor de pericol de la uscat la nava, dac nava
este dotat cf. cerinelor cu staie de nav SES- Inmarsat.
2. Orice nav, cnd se afl pe mare, trebuie s menin un cart permanent pentru
recepionarea de MSI prin serviciile corespunztoare zonei de navigatie, astfel
* prin NAVTEX - 518 KhZ
* prin INMARSAT-C sau EGC SafetyNET
* HF MSI.
3. Pn la o dat care va fi stabilit de MSC, orice nav, cnd se afl pe mare, trebuie s
menin un cart continuu in Ch.16. Aceast cart se va executa din punctul normal de comand
al navei.
PERSONALUL RADIO REG.16,CAP.IV,SOLAS74/78
Fiecare nav trebuie s aib la bord personal calificat pentru efectuarea comunicaiilor
de pericol i siguran, calificat cf. cerintelor Administraiei STCW code, Cap.IV, Seciunea
B-IV/2.
n mod normal, fiecare OOW trebuie s fie posesor al unui GOC (Certificat de
Operator General) pentru a fi n legalitate cu cerina de efectuare a veghei i traficului radio
GMDSS.
19

JURNALUL RADIO REG.17,CAP.IV,SOLAS74/78

OOW va trebui s menin la zi Jurnalul Radio, nscriind n el, toate evenimetele n
legtur cu sistemul de radiocomunicaii, care sunt de importan pentru sigurana vieii
umane pe mare (REG.17,CAP.IV).
Jurnalul de traffic radio, editat de Inspectoratul General al Comunicaiilor, este mprit
n trei seciuni A,B,C i Anexa.
El se va completa astfel:
1. n Seciunea A
- se vor nota toate datele referitoare la nava i documentele staiei radio;
- se vor specifica metodele de asigurare a cerinelor funcionale (cf.Solas, Reg.12), inclusiv
datele referitoare la compania care execut service-ul la uscat, dac aceasta a fost aleas ca
metod de asigurare a disponibilitii.

2. n seciunea B
se vor nota toate datele referitoare la personalul de la bord calificat pentru executarea
traficului radio;
se va specifica n clar persoana desemnat ca responsabil principal de radiocomunicaii;
se va specifica persoana responsabil cu efectuarea testelor i verificrilor periodice.
3. n seciunea C.
Va cuprinde consemnarea zilnic a tuturor operaiunilor effectuate cu instalaiile radio. Se vor
nota urmtoarele:
un sumar al comunicaiilor de pericol, urgen i siguran maritim. Acest sumar trebuie
s includ datele i orele cnd s-a desfurat traficul, detaliile navelor implicate i poziia
lor.
nregistrarea celor mai importante evenimente legate de traficul radio, cum ar fi
- defeciuni importante, reparatii ale echipamentelor radio;
- condiiile de propagare dificile (interferene, zgomote, etc.);
- ntreruperi n comunicaiile cu staiile de coast, cu st. INMARSAT sau cu sateliii;
- nclcri fragrante ale procedurilor de radiocomunicaii svrite de alte staii radio;
-orice incident mai important referitor la traficul commercial ca - nerecepionarea
mesajelor, neacceptarea mesajelor, neacceptarea preului comunicaiei, etc..
mesajele care fac parte din corespondena de rutin a navei;
poziia navei cel puin o dat pe zi;
detalii referitoare la verificarile effectuate la instalatiile radio.
4. n Anex
Se vor trece testele echipamentelor si verificarile surselor de enegie, astfel:
A. ZILNIC

1. Verificarea bunei funcionri a echipamentelor DSC se va face cel puin odat pe zi, fr a
intra n emisie, folosindu-se testul intern al echipamentului.
2. Bateriile care furnizeaz energie oricrui echipament radio vor fi testate zilnic i dac este
necesar vor fi ncrcate la capacitatea maxim.
20

3. Imprimantele vor fi verificate zinic i se vor asigura materialele consumabile ( ribbon, hrtie )
pentru necesarul de traffic al unei zile.
B. SAPTAMANAL
1. Buna functionare a echipamentelor DSC, va fi verificata cel putin o data pe saptamana
folosind un TEST CALL cu o statie de coasta in a carei zona de acoperire se afla se nava.
2. Cand o sursa de energie nu este o baterie (de ex.: un Diesel Generator), acesta sursa se va
testa saptamanal.
C. LUNAR
1. Fiecare EPIRB va fi testat cel putin o data pe luna folosindu-se posibilitatile de testare
interna si fara a se folosi sistemul de sateliti.
2. Fiecare SART (radar transponder) va fi testat cel putin o data pe luna. Daca este posibil
testul se va face avand in functiune radarul in banda de 9 GHZ . Se va verifica integritatea
echipamentului prin inspectie vizuala.
3. Bateriile care furnizeaza energie oricarui echipament radio vor fi testate cel putin o data pe
luna. Se vor verifica si intretine conexiunile la borne. Se va verifica compartimentul in care
acestea sunt amplasate.
4. Campurile de antene si izolatorii se vor verifica cel putin o data pe luna.
5. Fiecare echipament VHF pentru barcile de salvare, va fi verificat lunar pe o frecventa
diferita de 156,8 MHz (canalulu 16). Acest echipament nu se va folosi pentru comunicatii
interioare.
ANULAREA ALARMELOR FALSE
Echipamentul radio va trebui testat/ntreinut n conformitate cu indicaiile fabricantului i ale
companiei/administraiei de pavilion. La executarea acestor teste obligatorii, este necesar o
atenie deosebit pentru a se evita declanarea accidental a alarmelor de pericol. Dac totui,
un astfel de incident se ntmpl, pentru anularea alarmei false, se vor lua imediat
urmtoarele msuri:

echipamentul va fi resetat imediat;

echipamentul va fi trecut n urmtoarele frecvene de lucru:
- canal 16 pt VHF,
- 2182 kHz pt M/F,
- n H/F n benzile de pericol desemnate n care a avut loc transmisia accidental,
se va transmite un semnal ctre "toate staiile all stations" prin care se va cancela alarma
fals.

Dac un semnal de alarm este accidental transmis de o nav (SES), atunci cel mai
apropiat centru de co-ordonare al salvrii (RCC) va fi notificat de faptul c alarma este
fals/anulat prin trimiterea unui mesaj cu caracter de prioritate prin aceeai staie de coast
(CES) prin care a fost transmis i mesajul de alarm. Dac semnalul de alarm este transmis
accidental prin EPIRB, atunci cel mai apropiat RCC va fi contactat printr-o staie de coast
pentru anularea alarmei.

21

GMDSS(GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM)

Conceptul GMDSS a fost elaborat de IMO n 1973 i a intrat n vigoare n februarie
1999, dup o perioad de 7 ani, de implementare la bordul navelor.
Reprezint un nou sistem de radiocomunicaii maritime, obligatoriu pt. toate navele
cargou de 300 GRT sau mai mult i pentru toate navele de pasageri, care fac voiaje
internaionale.
Este un sistem de radiocomunicaii maritime global, introdus n special pentru
mbuntirea comunicaiilor de distress & safety.
Acest sistem asigur pe lng comunicaiile de pericol, urgen, siguran i
corespondena public, precum i difuzarea Informaiior de Siguranta Maritim (MSIMaritime Safety Information).
GMDSS a fost astfel conceput nct n cazul apariiei pe mare a unui incident, oriunde
s-ar produce, autoritile de la rm, specializate n operaiuni de cutare i salvare (Rescue
Co-ordination Centres- RCCs) ca i navele din imediata vecintate a incidentului, s poat
fi rapid alertate i s nceap operaiuni coordonate de cutare i salvare, cu o minim
ntrziere. Comunicaiile GMDSS dintre nave i RCC-uri se fac utiliznd subsistemele radio
terestre si/sau prin satelit.
Principalele subsisteme GMDSS pot fi grupate astfel
1. Sistemul terestru de apel prin DSC (Digital Selective Calling)
Este un sistem automat de apel ntre 2 staii, grupuri de staii sau staii dintro zon
selectat. Apelantul compune un mesaj scurt care este transmis direct ctre staiile receptoare.
n acest scop, au fost alocate frecvene speciale n benzile VHF,MF, HF.
Cnd este recepionat un apel, este declanat alarma, intrun mod similar ca la
recepionarea unui SMS prin telefonul mobil. Informaia recepionat este afiat pe un mic
ecran; de multe ori ea este prescurtat i necesit interpretare. Printre alte lucruri, ea indic
scopul apelului, i poate direciona operatorul ctre un canal din radiotelefon sau radiotelex
pentru o comunicare ulterioar.
Dac apelantul este n pericol, poziia navei i natura pericolului sunt incluse n
mesajul DSC. Pentru alerte de pericol sau urgen, alarma sun continuu pn cnd
informaia recepionat a fost citit de ctre operator. Alertele de pericol DSC, recepionate
de ctre staiile de la uscat, sunt direcionate automat i imediat ctre cel mai apropiat RCC.
2. Sistemul de comunicaii prin satelit
Inmarsat este, la ora actual,unicul furnizor de servicii de comunicaii maritime prin
satelit, dar n viitor i ali furnizori pot oferi asemenea servicii cu aprobarea IMO.
Inmarsat este o societate comecial i este singurul furnizor de comunicaii maritime al
GMDSS. Inmarsat ofer de asemenea un spectru mare de comunicaii generale i de reele.
Acoperirea geografic este ntre 76 N i 76 S.
3. Sistemul de informaii maritime de siguran (MSI)
Maritime Safety Information Service = este definit ca fiind serviciul de transmitere
ctre nave a informaiilor de siguran maritim.
22

n cadrul conceptului GMDSS sunt 7 categorii de MSI (informaii de siguran maritim):

- avertismentele de navigaie;
- avertismentele meteo;
- raportrile privind gheurile (ice reports);
- informaiile pentru cutare si salvare(S&R information);
- buletinele (prognozele) meteo;
- mesaje ale serviciilor de pilotaj;
- mesaje de actualizare/updatare a mijloacelor electronice de navigatie incluznd corecii ale
hrilor electronice.
Aceste mesaje se transmit prin MF telex (cunoscut sub denumirea de NAVTEX),
pentru MSI-urile de importan local sau prin Inmarsat -C sau HF telex pentru MSI-urile
de pe o arie mai larg (de ex. Avertismentele dintro Navaree, etc).
4. Sistemul EPIRB ( Emergency Position Indicating Radio Beacon = Radiobaliz de indicare a
poziiei n caz de urgen )
Alertele EPIRB via satelit sunt efectuate prin reeaua de satelii COSPASSARSAT. Reeaua de satelii COSPAS-SARSAT, ofer o acoperire global, printro reea
de satelii pe orbit polar, suplimentat de o reea de satelii geostaionari.
Reeaua de satelii pe orbit polar (circumpolari), poate determina poziia Epirb prin
metoda Doppler, aceasta nsemnnd c nu necesit includerea poziiei n semnalul Epirb, dar
sunt necesare cteva ore pentru determinarea precis a locaiei.
Sateliii geostaionari retransmit semnalul Epirb, fr ntrziere ctre pmnt, dar nu
pot determina poziia prin metoda Doppler; oricum ei o vor transmite, dac Epirbul are
ncorporat GPS n el sau dac aceasta (poziia) este introdus manual.
Alertele false EPIRB si Receptoarele de garda.
EPIRB-ul trebuie montat ntrun loc deschis, astfel nct, n cazul scufundrii navei s
poata pluti liber, fr obstrucii. Epirb-ul n mod normal nu este vizibil de pe puntea de
comand, i dac este dislocat de la poziie, sau dac, cade n mare, poate transmite mesajul
de pericol fr ca cineva de la bord s aibe cunotin despre acest lucru. n anumite situaii,
acest lucru se poate ntmpla si cu ocazia scoaterii de la poziie pentru verificrile de rutin
sau pentru nlocuirea bateriilor.
Activarea fals a epirb pe fr. 406 MHz, care nu este imediat detectat la bord, are ca
rezultat ncercarea RCC-ului din zon, de a stabili un contact cu nava n cauz. n cazul n
care contactul nu este stabilit rapid, se poate foarte des ca ntreaga procedur SAR s fie
iniiat. Acest fapt poate crea o mare povar asupra oamenilor din echipele SAR. Mai mult
dect att, se poate ntmpla ca alerta fals de pericol s coincid cu o situaie real de
pericol, fcnd ca resursele SAR s fie ntrziate n aciune, n cazul unei alerte reale de
pericol. Poate avea ca rezultat nave direcionate greit, i poate implica elicoptere sau avioane
n zboruri la mare distan, dac poziia indicat este n mijlocul oceanului.
Pentru evitarea acestor situaii au fost create diferite tipuri de receptoare de gard
Epirb, care pot fi amplasate n comanda de navigaie. n cazul recepionrii unui semnal
Epirb, acesta verific de unde a fost facut transmisia, de la nava proprie sau de la alt nav.
Acesta emite un semnal sonor i n acelasi timp, apare i o indicaie vizual despre locul de
unde s+a emis semnalul, nava proprie sau alt nav.
23

Dac se indic c semnalul a fost emis de nava proprie, trebuie iniiat imediat
procedura de anunare a RCC-ului din zon, despre alerta de pericol fals, naintea declanrii
operaiunilor SAR.
Dac se indic c semnalul a fost emis de o alt nav, OOW este ntiinat de acest
fapt, i poate aciona corespunztor.
5. Sistemul (SART, Search & rescue radar transponder, transponder radar pentru cautare si
salvare)
SART-ul este un emitor radar portabil, care este luat n ambarcaiunile de salvare.
Cnd se recepioneaz un semnal radar n gama de 9 GHz (3cm) ( de ex. de la un radar de
cutare), intr n funciune emitorul care emite un semnal propriu special. Acesta apare ca o
serie de 12 puncte pe toate ecranele radarelor din raza lui de actiune. Punctul cel mai apropiat
de centrul ecranului este pozitia SART-ului. Uneori i avioanele sunt dotate cu radare marine
n gama 9 GHZ pt. operaiuni SAR.
n SOLAS(cap.IV, regula 4) sunt cuprinse cerinele pentru echipamentul radio de la
bordul navelor. Astfel, echipamentul GMDSS trebuie s fie capabil s performeze
urmtoarele 9 funcii de radiocomunicaie:
transmiterea alertelor/mesajelor de pericol nav-uscat prin 2 mijloace separate i
independente, fiecare utiliznd un serviciu de radiocomunicaie diferit (de ex.: prin DSCVHF;MF/HF si EPIRB);
recepionarea alertelor/mesajelor de pericol de la uscat la nav, de obicei prin intermediul
RCC;
s transmit i s recepioneze:
- alerte/mesaje de pericol nav-nav;
- mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue);
- comunicaiile "la faa locului", n timpul desfurrii aciunii de cutare i salvare;
- semnalele de localizare;
- informaiile de siguran maritim (MSI);
- radiocomunicaiile generale/de rutin prin sistemele i reelele radio de la uscat;
- comunicaiile "punte-de-comand/punte -de-comand" cu alte nave (Ch 13 VHF).

Zonele maritime (Sea Areas) ale echipamentului GMDSS:

-

zona A1- zona acoperit de ctre staiile VHF de la uscat radiotelefoane; - distana
acoperit: - ntre 20-50 NM n funcie de nlimea antenei;
zona A2- zona acoperit de ctre staiile MF de la uscat; - distana acoperit:- ntre
50+ 250 NM;
zona A3- zona acoperit de sateliii geo-staionari INMARSAT; -zona acoperit: ntre 70N - 70 S;
zona A4- celelalte zone (din afara zonei acoperite de sateliii geo-staionari INMARSAT); - zone acoperite: - la nord de 70 N i la Sud de 70 S .

Echipamentul GMDSS este livrat funcie de aceste zone de navigaie ale navei,
respectiv A1, A2, A3 i A4 conform definiiilor din SOLAS, i trebuie s includ cel puin
urmtoarele dotri:
24

Pentru zona A1(Reg. 8)

radiotelefon VHF cu DSC.
Canalele VHF importante:
- canalul 6 (156.8 Khz) poate fi utilizat pt. comunicaii SAR nav-nav,
- canalul 13 (156.650 Khz) este utilizat pentru comunicaiile nav-nav referitoare la
sigurana navigaiei,
- canalul 16 (156.8 Khz) este utilizat pentru traficul de pericol i urgen.

receptor de veghe- VHF-DSC (pe canalul 70)

- DSC (Digital Selectiv Calling = Apel Selectiv Numeric) este utilizat pentru apel i
rspuns, pentru transmitere, confirmare i re-transmitere a mesajelor de pericol. El
permite contactarea i comunicarea unei anumite staii, indicnd cum s rspunzi la apel
sau ce alte staii s asculi pentru primirea traficului de pericol. n acelai timp, canalul
permite adresarea mesajelor i ctre "toate navele" sau "toate staiile".

transponder radar pentru cautare si salvare (SART) utilizat pentru emiterea semnalelor de
detectare radar n gama de 9 GHz, din brcile/plutele de salvare
receptor NAVTEX utilizat pentru primirea informaiilor de siguran maritim care sunt
automat tiprite de printerul aparatului. Acolo unde navele opereaz n afara zonei de
acoperire NAVTEX ele vor trebui dotate cu sistem EGC = Enhanced Group Call =
Sistemul de Apel n Grup Lrgit, care permite primirea informaiilor de siguran emise
de servicul SafetyNet.
EPIRB = Emergency Position Indicating Radio Beacon = Radiobaliz de indicare a
poziiei n caz de pericol/urgen.

Pentru zona A1+A2(Reg. 9)

Navele care navig n zona A2 (de acoperire MF a staiilor de coast), n afara de
echipamentele zonei A1, vor avea n dotare i o staie (SES - Ship Earth Station) pe unde
medii (M/F) cu emitor/receptor DSC.
Pentru zona A1+A2+A3(Reg. 10)
Dac nava navig n zona A3 (de acoperire HF sau INMARSAT), n afara de echipamentele
zonei A1+A2 , va avea n dotare i echipamente Inmarsat dublate sau o staie pe unde de
nalt frecven (HF) cu DSC care s includ i un radio-telex.
Pentru zona A1+A2+A3+A4(Reg. 11)
Dac nava navig n zona A4 (zonele polare), n afara de echipamentele zonei A1+A2+A3,
va avea n dotare i o staie pe unde de nalt frecven (HF) cu DSC. Trebuie reinut c n
zonele polare nu exist acoperire prin sistemul de satelii INMARSAT.

Comunicaiile de pericol, urgen, siguran

25

Mesajul de pericol/sinistru distress message este un semnal de pericol transmis

automat, care indic faptul c o nava sau persoana n cauz se afl ntr-un pericol iminent i
c solicit asisten imediat.
Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului DSC pe una sau mai multe frecvene de
lucru dedicate exclusiv acestui scop, sau prin satelit (vezi Anexa A6).
Indiferent de modalitatea de transmitere, aceste mesaje vor trebui s conin urmtoarele
informaii:

numele navei;
indicativul navei;
nr. de identificare a staiei maritime mobile a navei (MMSI=Maritime Mobile Service
Identity)
poziia navei;
natura pericolului;
tipul de asisten solicitat;
orice alte informaii care pot ajuta pe cei a cror asisten este solicitat.

Confirmarea in radiotelefonie a receptionarii unui mesaj de distress de la o nava sau

statie de coasta se face astfel:
- MAYDAY;
- Call sign-ul navei care a transmis mesajul, de trei ori (ex. Flora,Flora,Flora);
- THIS IS sau DE (Delta Echo);
- Call sign-ul navei care a receptionat mesajul, de trei ori(ex. Alba,Alba,Alba);
- RECEIVED sau RRR(Romeo,Romeo,Romeo);
- MAYDAY.
Comandantul unei nave care a receptionat un mesaj de distress, poate ordona retransmiterea acestui mesaj, atunci cnd consider c nava care a transmis acest mesaj nu este
capabil de a transmite singur mesajul, sau dac consider c re-transmiterea va fi util n
obinerea ajutorului necesar. Pentru a evita confuzii, comandantul va clarifica n mesajul su
de re-transmitere faptul c nava sa nu este n pericol, prin utilizarea prefixului "MAYDAY
RELAY".

Mesajul de urgen pan pan este mesajul care conine informaii urgente
referitoare la o nav sau o persoan i se transmit numai cu aprobarea Comandantului. Astfel
de situaii/mesaje pot fi :

om la ap;
pierdere crm/sistem de guvernare;
black-out;
urgene medicale.

Dac se utilizeaz comunicaii terestre, anunul de urgen va fi fcut pe una sau mai multe
frecvene DSC (vezi Anexa A6) iar mesajul de urgen va fi transmis pe una sau mai multe
frecvene de radio telefonie/telex pentru urmrirea n continuare a traficului.
26

Dac se utilizeaz comunicaii satelit, trebuie reinut faptul c SES au doar facilittile de
"urgen" i "rutin". Ca atare, INMARSAT a elaborat un cod de 2 cifre pentru comunicaiile
de urgen i siguran. Nu ns toate CES accept aceste coduri.

Mesajul de siguran- safety este un mesaj care conine informaii/avertismente

importante de navigaie sau meteorologice. Astfel de situaii pot fi:

gheuri periculoase navigaiei;

epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaiei;
furtuni tropicale;
temperaturi foarte sczute asociate cu vnturi puternice care pot duce la acumularea rapid
a gheii pe suprastructur;
vnturi peste fora 10 BSc pentru care nu au fost emise avize meteo corespunztoare;
schimbri notabile n poziia i/sau funcionarea mijloacelor de navigaie.

Corespondena general include comunicaii nav-nav, nav-uscat, operaiuni

portuare, etc. Frecvenele de lucru relevante se extrag din publicaiile radio disponibile la
bord (ITU List of Coast Stations). Atunci cnd se transmite utiliznd DSC, OOW va asculta n
prealabil pe frecvena de transmitere i dac aceasta este liber, va proceda la efectuarea
apelului. Staiile de coast monitprizeaz de obicei dou canale DSC - unul naional i unul
internaional. Se va ncerca prima dat apelarea canalului naional. n final se va indica
frecvena/canalul de lucru pentru trafic ulterior.

Atunci cnd se utilizeaz radio-telefonia, apelul simplex n care ambele staii utilizeaz
aceeai frecven, implic automat i ascultarea pe frecvena respectiv. Utilizarea unui canal
duplex implic ascultarea pe frecvena de transmisie a navei. Cnd aceasta este liber,
receptorul va fi acordat pe frecvena staiei de coast dup care se va face apelul.

27

Partea 4 EXECUTAREA CARTULUI IN PORT

Principiile generale referitoare la executarea cartului n port
90. Pe o nav ancorat sau legat la cheu n siguran n condiii normale n port,
comandantul trebuie s asigure executarea unui cart corespunztor din punct de vedere al
siguranei. Cerine speciale pot fi necesare pentru navele cu sisteme de propulsie speciale sau
pentru navele care transport mrfuri periculoase, toxice sau cu un grad ridicat de explozie
sau alte tipuri speciale de mrfuri.
PLANIFICAREA CARTURILOR N PORT
91. Planificarea carturilor la secia punte pe timpul staionrii navei n port, va fi adecvat ca
n orice moment s :
1. asigure sigurana vieii umane, a navei, a portului i a mediului nconjurtor precum
i o operare sigur a tuturor echipamentelor cu care se ncarc nava;
2. respecte regulile internaionale, naionale i locale; i
3. menin ordinea i procedurile normale (rutina) pe nav.
92. Comandantul va decide numrul de membri i durata de executare a cartului, n funcie de
condiiile de legare la cheu, tipul navei i sarcinile specifice ale cartului.
93. Dac comandantul consider necesar, un ofier de punte va fi numit de cart pe timpul
staionrii navei n port.
94. Toate echipamentele necesare vor fi puse n funciune si vor fi la dispoziia ofier de cart
punte astfel nct s se execute un cart eficient.
SCHIMBAREA CARTURILOR N PORT
96. Ofiterul punte sau masin de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv s
cread c ofierul care preia cartul sufer de vreo incapacitate temporara (boala, betie,
oboseala, influenta drogurilor etc.) care s-l fac inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in
deplin form. n aceast situaie, va anuna comandantul i eful mecanic.
Ofierul care intr de cart trebuie s se asigure ca toi membrii echipei de cart sunt pe deplin
capabili s-i indeplineasc sarcinile.
97. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o operatiune
importanta pe nava, schimbarea carturilor va fi amanata pana la terminarea acelei operatiuni,
in afara de cazurile in care se ordona altfel de catre comandant sau eful mecanic.

A-VIII/2 Partea 4-1 - SCHIMBAREA CARTURILOR N PORT, LA SECTIA

PUNTE
98. nainte de luarea n primire a cartului, ofierul care intra de cart trebuie s fie informat
de catre ofierul care este de cart, despre urmtoarele:
1. adncimea apei in dana, pescajul navei, ora si nivelul apei la marea inalta si joasa;
daca nava este bine legata la cheu si cum intinde lantul de ancora, si alte posibilitati de legare
in siguranta a navei; de starea de pregtire pentru mar al motoarelor principale i de
posibilitatea de folosire a lor n caz de urgen;
2. de activitatile care se executa la bord; natura, cantitatea de marfa incarcata sau
ramasa de descarcat, si ce resturi au ramas la bord in urma descarcarii navei;
28

3. nivelul apei din santine sau din tancurile de ballast;

4. semnele ridicate (pe timp de zi), luminile aprinse (pe timp de noaptea) sau
semnalele sonore emise;
5. numarul de membri de echipaj cerut a fi la bord si ce persoane straine de echipaj se
afla pe nava;
6. starea de functionare a echipamentelor de stins incendiul;
7. alte reguli speciale din portul de operare;
8. ordinele permanente sau alte ordine speciale ale comandantului;
9. posibilitatile de comunicare dintre nava si personalul de la uscat, inclusiv cu
autoritatile portuare, in cazul aparitiei unei situatii de urgenta sau in cazul cererii de asistenta
imediata;
10.orice alta situatie importanta pentru siguranta navei, echipajului, a marfii sau de
protectie a mediului impotriva poluarii; si
11. procedurile de informare a autoritatile portuare de orice eveniment de poluare a
mediului, rezultat in urma activitatilor de la bord.
99. Ofierul de punte care intra de cart, nainte de a lua n primire cartul, trebuie s
verifice personal urmtoarele:
1. dac legturile navei si lanurile de ancor sunt asigurate corespunztor;
2. dac sunt ridicate semnele (pe timp de zi) si aprinse luminile (pe timp de noaptea)
corespunzatoare sau sunt emise semnalele sonore ;
3. dac sunt meninute msurile de siguran si regulile de prevenire a incendiilor;
4. a luat la cunotin de natura marfurilor periculoase care se ncarc /descarc i de
msurile ce trebuie luate n caz de scurgeri sau incendiu;
5. c nu exist condiii sau circumstane externe care s pun in primejdie nava.
Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si
circumstantelor desfasurarii serviciului.

A-VIII/2 Partea 4-3 - EXECUTAREA CARTULUI DE PUNTE N PORT

102. Ofierul de cart punte trebuie :
1. s execute inspecii pe nav la intervale de timp adecvate;
2. s dea o atenie deosebit urmtoarelor:
- condiiei si securitii scrilor de acces, lanurilor de ancor i legturilor navei, mai
ales la reflux, si n danele cu creteri i scderi mari ale nivelului apei, lund msuri pentru a
se asigura ca aceastea sunt n condiii normale de funcionare;
- pescajului, adncimii apei sub chil, si a situaiei generale a navei, pentru a evita o
nclinare sau o asiet periculoas, datorit ncrcarii sau balastrii navei;
- vremii i gradului mrii;
- respectrii regulilor referitoare la operarea n siguran a navei i de prevenire a
incendiilor;
- nivelului apei din santine i tancuri;
- tuturor persoanelor de pe nava, a locului unde acestea se afl, n mod deosebit asupra
celor care se afl n locuri ndeprtate sau n spaii nchise;
- s ridice semnele (pe timp de zi), s aprind luminile (pe timp de noapte) si s emit
semnalele sonore corespunzatoare situaiei navei.
8. n caz de vreme rea, sau la primirea avertismentelor de furtun, s ia masurile
necesare pentru protecia navei, persoanelor de la bord si a mrfii;
9. s ia toate masurile necesare pentru prevenirea polurii mediului de ctre nava;
29

10. n cazul unei urgene care amenin sigurana navei, s dea semnalul de alarm, s
anune comandantul, s ia toate masurile posibile pentru prevenirea oricrei avarii la
nav, marf sau a persoanelor aflate la bord, i, dac este necesar s solicite ajutor de
la autoritile portuare sau de la navele din apropiere;
11. s cunoasc caracteristicile de stabilitate ale navei astfel nct, n caz de incendiu, s
poat informa serviciile de stins incendiul de la uscat de cantitatea aproximativ de
ap care poate fi ambarcat la bord fara a primejdui nava.;
12. s ofere asisten navelor si persoanelor aflate n pericol;
13. s ia msurile necesare pentru prevenirea accidentelor si avariilor cu ocazia reversrii
masinilor; si
14. s noteze in jurnalele de bord corespunzatoare toate evenimentele importante n
legtur cu nava.

30

Partea 4-5 - EXECUTAREA CARTULUI N PORT, PE NAVELE CARE

TRANSPORT MRFURI PERICULOASE
105. Comandantul unei nave care transport mrfuri periculoase, de orice fel: explozibile,
inflamabile, daunatoare santii sau poluante, trebuie s asigure executarea unui cart
corespunztor din punct de vedere al siguranei. Pe navele care transport mrfuri periculoase
n bulk, executarea unui cart sigur, se va realiza prin prezena la bord a minim unui ofier de
punte, sau a unui nebrevetat calificat corespunztor, chiar i atunci cnd nava este ancorat
sau legat la cheu n siguran n port.
106. Pe navele care transport mrfuri periculoase, altfel dect n bulk, pt.executarea unui
cart sigur, comandantul trebuie s ia in considerare urmtoarele: natura, cantitatea,
ambalajul, modul de stivuire al mrfurilor periculoase, precum si condiiile speciale de la
bord.

EXECUTAREA SERVICILULUI DE SIGURAN N PORT N CONDIIILE

EXISTENEI LA BORD A MRFURILOR PERICULOASE
Mrfurile care prin natura lor ( proprietatile fizice si/sau chimice) pot primejdui:
- viaa si starea de sntate a persoanelor de la bord;
- nava si sigurana navigaiei;
- ncrctura navei;
- mediul marin nconjurtor
formeaz o categorie distinct, cunoscut sub denumirea de mrfuri periculoase.
Mrfurile periculoase, prin diversitatea i condiiile speciale de manipulare i
transport impun respectarea cu strictee a unor reglementri specifice care au condus la
apariia Codului I.M.G.D. (International Maritime Dangerous Goods Code).
Codul Maritim Internaional al Mrfurilor Periculoase conine o standardizare
internaional pentru transportul marfurilor periculoase pe mare i deriv din respectarea
cerinelor specifice din S.O.L.A.S.74/78 revizuita. Codul I.M.D.G. este axat pe clasificarea
marfurilor periculoase pe clase si diviziuni conform capitolului VII din S.O.L.A.S. O mare
parte a codului I.M.D.G. (vol.2) este constituita de fiele individuale pentru marfurile
periculoase existente.
innd cont de marea diversitate a marfurilor periculoase i avnd n vedere
necesitatea realizrii unor norme corespunztoare pentru asigurarea securitii pe timpul
manipulrii, depozitrii, transportului acestea au fost clasificate dup urmtoarele criterii :
- 1. Caracteristicile riscului principal
- 2. Mrimea riscului
- 3. Riscurile subsidiare
- 4. Prevederi speciale.
In capitolul VII al Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare,
SOLAS din anul 1960, mrfurile periculoase au fost clasificate pe baza caracteristicilor
riscului principal pe clase i diviziuni astfel:
CLASA 1 EXPLOZIVI
Diviziunea 1.1. substane sau articole care prezint riscul de explozie n mas;
Diviziunea 1.2. substane sau articole care prezint riscul de expulzare fr risc de explozie n
mas;
31

Diviziunea 1.3. substane sau articole care prezint fie un risc de incendiu de suflu minor, fie
un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fr risc de explozie n mas;
Diviziunea 1.4. substane sau articole care prezint un risc nesemnificativ;
Diviziunea 1.5. substane sau articole foarte insensibile, cu risc de explozie n mas.
CLASA 2. GAZE
Diviziunea 2.1. gaze inflamabile ( flammable gases);
Divizunea 2.2. gaze neinflamabile si neotrvitoare( non-flammable gases and nonpoisonus
gases);
Diviziunea 2.3. gaze otrvitoare( poisonous gases).
CLASA 3. LICHIDE INFLAMABILE( flammable liquids )
Diviziunea 3.1. lichide inflamabile cu punct de aprindere scazut (low flashing point) sub
-180C;
Diviziunea 3.2. lichide inflamabile cu punct de aprindere intermediar (imtermediate flashing
point) cuprins ntre -180C si +230C exclusiv;
Diviziunea 3.3. lichide inflamabile cu punct de aprindere ridicat (high flashing point) cuprins
ntre +230C si +610C inclusiv.
CLASA 4. SOLIDE INFLAMABILE ( flammable solids )
Diviziunea 4.1. substane solide usor combustibile (inflamabile);
Diviziunea 4.2. substane solide susceptibile de aprindere spontana;
Diviziunea 4.3. substane solide care in contact cu apa eman gaze inflamabile.
CLASA 5. SUBSTANTE OXIDANTE
Diviziunea 5.1. ageni oxidani;
Diviziunea 5.2. peroxizi organici.
CLASA 6. SUBSTANTE TOXIC-OTRVITOARE SI INFECTIOASE
Diviziunea 6.1. substane toxice-otrvitoare;
Diviziunea 6.2 substane infecioase.
CLASA 7. SUBSTANTE RADIOACTIVE
CLASA 8. SUBSTANTE COROSIVE
CLASA 9. ALTE MARFURI PERICULOASE
In ANEXA NR. 1 prezentm etichetele aplicabile coletelor care conin mrfuri
periculoase specifice fiecrei clase.
Codul IMDG, ed. 2000, fata de cel vechi (ed.1998), este structurat in 3 volume.
Volumul 1, conine ntregul sistem de reglementri care trebuie respectate i duse la
ndeplinire pentru a se asigura un transport sigur al mrfurilor periculoase. Acesta cuprinde 7
pri, dup cum urmeaz:
Partea 1 Prevederi generale, definiii i instruire;
Partea 2 Clasificarea mrfurilor periculoase;
32

Partea 3 Lista mrfurilor periculoase - Dangerous Good List (D.G.L.) ce

constituie vol.2 al codului;
Partea 4 Prevederi referitoare al utilizarea tancurilor i cisternelor pt. transportul
mrfurilor periculoase;
Partea 5 expedierea mrfurilor periculoase;
Partea 6 Confecionarea i testarea ambalajelor;
Partea 7 Prevederi referitoare la transportul mrfurilor periculoase.
Volumul 2, conine indexul/lista mrfurilor periculoase - Dangerous Good List.
Fiecare marf periculoas, este descris sub form tabelar pe 18 coloane, este uor
accesibil, oferind informaiile necesare pentru realizarea planului de ncrcare si a msurilor
de siguran care se impun pe timpul ncrcrii, transportului i descrcrii mrfurilor
periculoase.
Volumul 3, este un Supplement al Codului IMDG si conine informaii i
recomandri despre cum trebuie acionat n situaiile de urgen pe mare - fiele de urgen
Emergency Schedules, EmS; ghidul medical de prim ajutor; procedurile de raportare a
incidentelor, etc. Acesta cuprinde 7 pri, dup cum urmeaz:
Partea 1 Ghidul masurilor de urgen pentru navele care transporta mrfuri
periculoase - Emergency Procedures;
Partea 2 Ghidul medical de prim ajutor- Ghidul MFAG ( Medical First Aid
Guide);
Partea 3 Procedurile de raportare a incidentelor in care sunt implicate mrfuri
periculoase la bordul navelor Reporting Procedures;
Partea 4 Ambalarea n uniti de transport marf UTM - Packing Cargo Transport
Units (CTUs);
Partea 5 Utilizarea n condiii de siguran a pesticidelor pe nav ( Safe use of
pesticides in ships);
Partea 6 Codul combustibililor nucleari radioactivi - Irradiated nuclear fuel - INF
Code;
Partea 7 Anexe.
Principala deosebire ntre vechiul cod i noul cod, o reprezint modul de
prezentare al fielor individuale ale mrfurilor periculoase, care sunt descrise sub form
tabelar pe 18 coloane, pe doua pagini, intr-un format uor accesibil.
Fiecare fi individual de mrfuri periculoase (substane) este suficient de
informativ privind identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea i stivuirea acestora.
Interpretarea corect a informaiilor i respectarea indicaiilor coninute n fiele individuale
duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitrii, manipulrii i transportului mrfurilor
periculoase.
B. Din punct de vedere al gradului de risc mrfurile periculoase au fost clasificate
astfel:
- mrfuri periculoase cu grad de risc major (great danger);
- mrfuri periculoase cu grad de risc mediu ( medium danger);
- mrfuri periculoase cu grad de risc minor ( lesser danger).
Acest mod de clasificare a mrfurilor periculoase dupa gradul de risc, st la baza
categorisirii ambalajelor, acestea trebuind s satisfac condiiile corespunztoare fiecrei
categorii de risc.
Astfel pentru fiecare categorie de risc, corespunde un grup de ambalare packing
group- PG, notat cu cifre romane ( I, II, III ), dupa cum urmeaz:
- PG I, corespunde mp cu risc major, este notat X ;
- PG II, corespunde mp cu risc mediu, este notat Y ;
- PG III, corespunde mp cu risc minor, este notat Z.
33

TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE

In vederea transportului de mrfuri periculoase, navele maritime au fost mprite n
dou grupe, astfel:
a) cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maximum 25 de
persoane sau maxim o persoan pentru fiecare 3 metri din lungimea total a navei) ;
b) nave de pasageri cu un numar de persoane peste limitele stabilite la punctul a.
Transportul de mrfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte limitat, deoarece
numrul mare de persoane de la bord face dificil i de durat o evacuare n siguran, iar
accidentele provocate de mrfurile periculoase pot afecta rapid ntreaga nav.
Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie efectuate cu cele mai sigure
mijloace pentru a se preveni incidente cum ar fi contaminarea celorlalte marfuri, poluarea
mediului, avarierea navei sau vtmarea sntii echipajului.
Personalul implicat n transportul de marfuri periculoase trebuie s fie complet informat
asupra proprietilor si riscurilor generate de acestea, precum si asupra msurilor de prevenire
a unor incidente. De asemenea, personalul care particip la manipularea si transportul de
marfuri periculoase trebuie s fie familiarizat cu regulile de securitate, primul ajutor, msurile
de urgen si intervenie n caz de necesitate.
Inaintea nceperii ncrcrii mrfurilor periculoase, echipajul navei este obligat
s verifice ca toate loturile s fie corect ambalate, marcate si etichetate.
STIVUIREA SI SEGREGAREA MRFURILOR PERICULOASE
In vederea ncrcrii de mrfuri periculoase, spaiile de ncrcare vor fi curate
i perfect uscate. Se va urmri ca stivuirea s fie compact, iar mrfurile vor fi bine
amarate spre a se evita deplasarea lor pe vreme rea.
Ori de cte ori se impune ncrcarea mrfurilor periculoase n spaiile de sub
punte se va urmri ca acestea s fie stivuite departe de surse de cldur (tubulaturi de
abur, serpentine de nclzire, tancuri de combustibil greu etc.) sau de surse de flcri,
scntei, scurtcircuite etc. Pereii despritori ai compartimentului maini si cldri,
care delimiteaz un compartiment de ncrcare, vor fi izolai din construcie conform
standardelor stabilite de convenia S.O.L.A.S.
Dac se nregistreaz scurgeri accidentale din coninutul marfurilor periculoase
se va evita drenarea apei de santin i circulaia ei pe tubulatura din compartimentul
maini.
Stivuirea pe punte se execut n mod expres n cazul mrfurilor periculoase
care necesit o supraveghere permanent sau prezint riscul emanaiei de gaze
explozive sau de vapori toxici.
Mrfurile periculoase din clasa 8 (substane corozive) se ncarc de asemenea
pe punte.
La stivuirea pe punte se va urmri asigurarea accesului la mijloacele de stins
incendiu, la gurile de sond, la instalaiile de for de pe punte, la mijloacele de avarie
i, n general, la toate compartimentele i instalaiile care asigur desfurarea
normal a activitii la bord.
Una dintre cele mai importante activiti din cadrul operaiunii de stivuire a
mrfurilor periculoase este separarea eficient a acestora, astfel nct s se exclud
riscul interaciunii periculoase. De asemenea, prin separarea marfurilor periculoase se
urmarete evitarea contaminrii celorlalte marfuri de la bord si protejarea echipajului
mpotriva oricror riscuri.
In afar de separarea general care se execut ntre diferitele clase de mrfuri
periculoase, se impune i o separare ntre aceste mrfuri i materialele adiacente care
ar putea contribui la agravarea consecinelor n caz de accident.
34

In scopul separrii marfurilor periculoase, printro magazie sau compartiment

complet, se nelege un spaiu delimitat de perei, nveliuri i puni de oel.
Separaiile dintre aceste spaii trebuie s fie rezistente la aciunea focului i a apei.
In operaiunea de stivuire si separare a marfurilor periculoase se utilizeaz
o serie de termeni specifici.
Astfel, prin expresia "departe de" se nelege o separare eficient, astfel nct
substanele incompatibile s nu poat interaciona periculos n cazul unui accident,
dar s poat fi transportate n aceeai magazie (compartiment) sau pe punte. In acest
scop se asigur o separare orizontal de minimum trei metri ntre colete, proiectat
vertical n spaiu.
Prin expresia "separat de", n cazul stivuirii sub punte, se nelege dispunerea
coletelor incompatibile n compartimente diferite. In cazul stivuirii pe punte se
asigur o separare orizontal de minimum trei metri ntre colete.
Prin expresia "separat printr-un compartiment complet (magazie) de " se
nelege o separare complet (orizontal si vertical) printr-un compartiment. In cazul
stivuirii pe punte, separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare.
Prin expresia "separat longitudinal printr-un compartiment complet de
intervenie (magazie) de " se nelege c prin separare vertical nu sunt satisfcute
cerinele securitii transportului, iar separarea trebuie fcut, aa cum rezult din
enun, numai n plan longitudinal, printr-un compartiment complet de intervenie. In
cazul stivuirii pe punte separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare.
Prin expresia "pe punte" (on deck) se nelege c stivuirea se face pe puntea
principal, la o anumit distan de coletul de referin, aa cum se indic pentru
fiecare cerin de separare.
Cea mai sigur ncrcare a acestor mrfuri s-ar realiza prin amplasarea fiecrei
diviziuni n compartimente complet separate, dar consideraiile de ordin practic i
economic exclud o asemenea stivuire ideal. Pentru acordarea cerinelor de securitate
cu posibilitile practice de separare existente la bordul unei nave s-a recurs la o
stivuire mixt a diviziunilor mrfurilor periculoase din clasa 1. Aceast stivuire mixt
se bazeaz pe compatibilitatea mrfurilor din aceast clas care stabilete substanele
care pot fi stivuite mpreun fr a genera riscuri pe timpul transportului pe mare. In
acest scop, toate substanele explozive din clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de
compatibilitate, funcie de riscul specifice pe care le prezint. Grupele de
compatibilitate sunt desemnate prin literele de la A la L (exclusiv litera I), plus litera
S.
Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de marfuri periculoase- Explozivi
cuprind urmtoarele substane si articole:
1. Grupa A: substane explozive primare (1.1.A) ;
2. Grupa B: articole care conin o substan exploziv primar (1.1.B, 1.2.B si
1.4.B) ;
3. Grupa C: substane explozive propulsive sau alte substane explozive incendiare
sau articole care conin astfel de substane (1.1.C, 1.2.C, 1.3.C si
1.4.C) ;
35

4. Grupa D: substane explozive secundare de detonaie, pulbere neagr sau articole

care conin o substan de detonaie, n ficare caz fr existena
unui mijloc de iniiere si fr sarcin propulsiv (1.1.D, 1.2.D,
1.4.D si 1.5.D) ;
5. Grupa E: articole care conin o substan secundar de detonaie, fr mijloace de
iniiere, dar cu sarcin propulsiv diferit de cele care conin
lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.E, 1.2.E si 1.4.E) ;
6. Grupa F: articole care conin o substan exploziv secundar de detonaie, fr
mijloace proprii de iniiere, cu sau fr sarcin propulsiv,
diferit de cele care conin lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.F,
1.2.F, 1.3. F si 1.4.F) ;
7. Grupa G: substane pirotehnice sau articole care conin substan pirotehnic, sau
articole care conin o substan exploviz si una cu efect luminos
(sau incendiar, lacrimogen ori fumigen), diferite de articolele
activate de ap sau coninnd fosfor alb, fosfid, lichid inflamabil
sau gel (1.1.G, 1.2.G, 1.3.G si 1.4.G) ;
8. Grupa H: articole care conin o substan exploziv si fosfor alb (1.2.H si 1.3.H) ;
9. Grupa J: articole care conin o substan exploziv si un lichid inflamabil sau gel
(1.1.J, 1.2.J si 1.3.J) ;
10. Grupa K: articole care conin o substan exploziv si un agent chimic toxic
(1.1.J, 1.2. J si 1.3. J);
11. Grupa L: substane explozive sau articole care conin o substan exploziv si
prezint un risc special fiind necesar izolarea individual (1.1.L,
1.2.L si 1.3.L);
12. Grupa S: substane sua articole astfel concepute si ambalate nct orice efecte ale
unui eventual accident s se produc n limitele ambalajului,
exceptnd cazul cnd ambalajul este deteriorat de incendiu; n
aceast situaie orice efect de suflu sau expulzare este limitat,
astfel ncat s nu stnjeneasc aciunea de combatare a
incendiului sau alte msuri de siguran n vecintatea coletului
(1.4.D).
Pentru cele cinci diviziuni ale clasei 1 de marfuri periculoase se aplic
urmtoarele cerine de separare, funcie de grupele de compatibilitate:
1. mrfurile din aceeai grup de compatibilitate i aceeai diviziune pot fi
stivuite n acelai compartiment;
2. mrfurile din aceai grup de compatibilitate dar din diviziuni diferite, pot fi
stivuite mpreun, dac se consider c ntreaga cantitate aparine diviziunii cu
numarul cel mai mic ;
3. cnd se stivuiesc marfuri din grupa de compatibilitate D, aparinnd
diviziunilor 1.2 si 1.5, ntreaga cantitate va fi considerat ca aparinnd
diviziunii 1.1 ;
36

4. mrfurile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite n acelai

compartiment;
5. mrfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite mpreun cu marfuri
din alte grupe de compatibilitate (exceptnd grupele de compatibilitate A si
L);
6. mrfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite mpreun cu
marfuri din alte grupe de compatibilitate.
In cazul stivuirii pe punte, substanele explozive vor fi acoperite cu muamale
impermeabile care s le protejeze de aciunea apei i a razelor solare. In astfel de
situaii se prefer introducerea explozivilor ntr-un container.
Dac o anumit substan periculoas din lista de ncrcare nu are fi
individual n Codul I.M.D.G. ea va fi primit spre ncrcare numai nsoit de o
documentaie suficient de informativ (specificaia mrfii) avizat de o autoritate
naional competent.
Simultan cu mbarcarea mrfurilor periculoase, ncrctorii vor pune la
dispoziia navei echipamentul special de protecie i materialele de decontaminare
specifice naturii mrfurilor ncrcate. Echipamentul de protecie i materialele de
decontaminare nsoesc marfa de la productor pn la destinatar, pe toate mijloacele
de transport intermediare.
In conformitate cu regula 5 din Capitolul VII al Conveniei S.O.L.A.S., fiecare
nav care transport mrfuri periculoase trebuie s aib o list special care s
enumere mrfurile periculoase mbarcate i s indice amplasarea exact la bord a
fiecrui colet sau lot de mrfuri periculoase. In locul acestei liste poate fi utilizat un
plan de ncrcare detaliat, n care s poat fi identificate cu uurin diferitele clase de
mrfuri periculoase ncrcate pe nav.
TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE IN CONTEINERE
In cazul transportului de containere cu nave convenionale, pe punte sau n
magazii, se va accentua mult asupra unui amaraj eficient. La bordul navei se va
ntocmi o list a mrfurilor periculoase coninute n containere precum i un plan de
ncrcare din care s rezulte clar care sunt containerele cu mrfuri periculoase,
precum i amplasarea lor la bord.
La stivuirea containerelor ncrcate cu mrfuri periculoase reciproc
incompatibile se vor aplica unele reguli de separare, astfel:
1. containerele nchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeai vertical,
exceptnd cazul cnd sunt separate de o punte rezistent la foc si ap ;
2. la stivuirea vertical, cnd o substan solid trebuie stivuit departe de alt
substan, ea poate fi stivuit deasupra acesteia, dar nu n vecintate, ci la o
distan oarecare, cu condiia ca ambele substane s fie dispuse n containere
nchise ;
3. acolo unde se impune o separare printr-un compartiment (magazie) complet,
containerele vor fi separate printr-o punte rezistent la foc si ap si nu vor fi
plasate pe aceeai vertical.
In cazul stivuirii orizontale exist patru cerine de separare: "departe de",
"separat de", "separat printr-un compartiment (magazie) complet", separat
longitudinal printru-un compartiment (magazie) complet de invervenie", astfel:
37

1. containerele nchise (pe punte sau sub punte) nu au restricii nici n plan
longitudinal nici n plan transversal;
2. containerele deschise (pe punte sau sub punte) vor fi separate longitudinal
printru-un container neutru (sau un spaiu echivalent) sau printr-un perete
despritor rezistent la foc si ap;
3. n plan transversal, containerele deschise vor fi separate printr-un spaiu
echivalent cu un container;
4. containerele nchise (pe punte sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi
separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaiu echivalent) sau
printr-un perete despritor rezistent la foc si ap; separarea n plan transversal
va fi realizat printr-un spaiu echivalent cu dou containere;
5. la stivuirea sub punte, containerele deschise se vor separa printr-un perete
despritor rezistent la foc si ap;
6. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate longitudinal
printr-un container neutru (sau un spaiu echivalent); separarea n plan
transversal va fi realizat printr-un spaiu echivalent cu trei containere;
7. la stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa printr-un perete
despritor rezistent la foc si ap, iar containerele deschise se vor separa prin
doi perei despritori rezisteni la foc i ap;
8. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o
distan de 24 m. La stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa fie
prin doi perei despritori rezisteni la foc si ap, fie printr-un perete
despritor rezistent la foc si ap, si o distan total de minim 24 m n care
containerele se vor stivui la nu mai puin de 6,1 m fa de peretele respectiv.
Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa prin doi perei
despritori rezisteni la foc si ap.
Spaiile n care s-au ncrcat containere care conin mrfuri periculoase
susceptibile a degaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate corespunztor. De
asemenea, n aceste spaii nu se vor ncrca containere frigorifice sau alte ncrcturi
echipate cu agregate n funciune capabile s produc scntei.
La ncrcarea marfurilor n containere se va ine cont de condensul ce apare pe
suprafaa interioar a acestora ca urmare a umezelii coninute de marf i a
diferenelor de temperatur ce apar pe timpul transportului.
Dup descrcarea mrfurilor din containere se vor lua msuri urgente de
decontaminare total a acestora dup care se vor ndeprta etichetele.
La primirea unei liste de ncrcare care cuprinde i unele mrfuri periculoase,
comandantul navei trebuie s se asigure c n documentaia bordului exist
urmtoarele documente:
1. Codul I.M.D.G. (International maritime Dangerous Goods Code), cu
amendamentele la zi ;
2. "Msuri de urgen pentru navele care transport marfuri periculoase"
(Emergency Procedures for Ship Carring Dangerous Goods), cu
amendamentele la zi;
3. "Ghidul medical de prim ajutor n accidentele care implic mrfuri
periculoase" (Medical First Aid Guide, for Use in Accident Involving
Dangerous Goods).
In continuare, pentru fiecare marf periculoas din lista de ncrcare se caut
denumirea tehnic n indexul general din volumul V al Codului I.M.D.G. i se scot
elementele care intereseaz n procesul de ncrcare si transport: numrul de pagin
corespunztor fiei individuale din codul I.M.D.G., numrul de nregistrare O.N.U.,
38

clasa i diviziunea, grupa de ambalare, riscurile secundare, numrul fiei de securitate

i numrul tabelei M.F.A.G.
In cazul n care una din mrfurile periculoase cuprinse n lista de ncrcare nu
figureaz n indexul Codului I.M.D.G., se va solicita ncrctorului o specificaie
complet, cu toate elementele necesare, avizat de o autoritate competent.
Odat extrase elementele din indexul general se va trece la studierea fielor
individuale ale fiecrei substane n parte. Totodat pentru o mai bun documentare,
se va studia introducerea general a Codului I.M.D.G., precum i introducerea la
fiecare clas de mrfuri luat n studiu.
Pe baza acestui studiu se poate ntocmi planul de ncrcare n
care se va ine cont de toate proprietile mrfurilor nominalizate n lista de ncrcare.
La ntocmirea planului de ncrcare se va utiliza i tabela de separare a mrfurilor
periculoase.
Dac planul de ncrcare satisface toate criteriile urmrite se va trece la
studierea fielor de securitate; pe baza acestui studiu ntocmindu-se lista cu necesarul
de echipament i materiale de decontaminare care se va nmna ncrctorului.
In continuare se vor studia tabelele din "Ghidul medical de prim ajutor n
accidentele care implic marfuri periculoase". Pe baza studierii fielor individuale, a
cargoplanului, a fielor de securitate si a tabelelor M.F.A.G. se vor stabili echipele de
intervenie n caz de urgen. La stabilirea acestor echipe se vor lua n considerare
cantitatea total de marfuri periculoase, tipul si deplasamentul navei, numarul
membrilor de echipaj, vrsta si aptitudinile acestora, mijloacele de intervenie, etc.
Se va face apoi o instruire a ntregului echipaj, privind specificul marfurilor ce
urmeaz a fi ncrcate, dup care, separat, se va face instructajul echipelor de
intervenie.
Dup perfectarea tuturor acestor msuri prealabile comandantul se va asigura c
nava este pregtit pentru ncrcare si transport din toate punctele de vedere, dup
care poate dispune nceperea ncrcrii navei.
Pe msura ncrcrii mrfurilor periculoase, ofierii bordului vor urmri ca
ncrctorii s livreze navei echipamentul de protecie i materialele de
decontaminare aferente.
Periodic se vor efectua exerciii cu echipele de intervenie pentru meninerea
antrenamentului.
Ghidul de Prim Ajutor Medical la accidentele survenite n transportul si
manipularea marfurilor periculoase (M.F.A.G.)

Acest ghid, parte component a suplimentului Codului I.M.D.G., conine:

Introducerea, n care sunt prezentate la modul general accidentele ce pot avea
loc n activitatea de transport si manipulare a marfurilor periculoase, precum si
diferite trimiteri la publicaii ce pot ajuta la limitarea consecinelor unor astfel
de accidente;
Informaii privitoare la utilizarea acestui ghid, prezentndu-se metode de
identificare a substanei care a produs leziunea si identificarea n cadul ghidului
a indicaiilor pentru limitarea si eventual eliminarea consecinelor rezultate
dintr-un accident n timpul manipulrii i transportului mrfurilor periculoase.
Prevenirea si lupta contra incendiilor
39

Prevenirea incendiilor la bordul unei nave care transport marfuri periculoase

se realizeaz printr-o bun practic marinreasc, respectndu-se n special
urmtoarele msuri de precauie:
1. materialele combustibile se vor sine departe de sursele de cldur;
2. substanele inflamabile vor fi protejate prin ambalare corespunztoare,
respingndu-se ambalajele care sunt deteriorate sau prezint scurgeri;
3. stivuirea se va face astfel nct coletele s fie protejate mpotriva avarierii sau
nclzirii;
4. mrfurile periculoase se vor separa de substanele care pot produse sau
rspndi focul;
5. se va asigura accesibilitatea mrfurilor periculoase astfel ca la nevoie, coletele
din vecintatea incendiului s poat fi protejate;
6. cablurile si instalaiile electrice trebuie s fie n stare corespunztoare si
protejate mpotriva riscurilor de scurtcircuitare;
7. acolo unde este necesar separarea printr-o punte sau un perete despritor,
penetraiile cablurilor sau tubulaturilor dintr-un compartiment n altul vor fi
bine izolate, n scopul mpiedicrii ptrunderii vaporilor sau gazelor;
8. la stivuirea mrfurilor periculoase pe punte se vor avea n vedere forma i
poziia mecanismelor auxiliare de punte, a cablurilor si echipamentului
electric, pentru evitarea surselor de aprindere.
Pentru substanele care necesit recomandri speciale, pentru lupta mpotriva
incendiilor, acestea sunt date n introducerea fiecrei clase i n fia individual.
In general, agentul extinctor cel mai uor disponibil este apa, care este
eficient pentru majoritatea, dar nu pentru toate marfurile periculoase.

40

Cteodat, aa cum rezult din fiele individuale ale substanelor, apa nu

este eficient i poate, n unele cazuri, s intensifice incendiul sau s cauzeze o explozie.
De aceea, o nav care transport mrfuri periculoase asupra crora nu se poate aciona cu
ap n caz de incendiu trebuie s aib la bord suficiente extinctoare adecvate. In cazul
acestor mrfuri speciale se recomand utilizarea extinctoarelor chimice uscate sau a celor
cu un gaz inert, cum ar fi bioxidul de carbon.
Datorit riscului mare de otrvire sau intoxicare a persoanelor neprotejate, cu
fumul emanat de unele substane incendiate, nava trebuie s fie echipat cu costume de
protecie i aparate de respirat autonome.
In majoritatea cazurilor, cnd are loc un incendiu n magaziile navei, capacele
gurilor de magazii si toate deschiderile vor fi bine nchise astfel nct s se elimine
posibilitatea alimentrii cu oxigen a incendiului. Totui, cnd se transport substane
care, fie degaj oxigen cnd sunt nclzite, fie menin incendiu, aceast msur poate fi
ineficace, uneori chiar periculoas. Pentru aceste substane sunt date recomandri
speciale n fiele individuale.
Pentru asigurarea unei aciuni eficiente mpotriva incendiilor, la bordul navelor
care transport marfuri periculoase se impun urmtoarele msuri :
1. realizarea instruciunilor speciale de comportare la bord pentru membrii
echipajului,
2. pasageri sau alte persoane aflate temporar la bord pe timpul operrii navei;
3. completarea inventarului cu materialele si echipamentul de prevenire si combatere
a
incendiilor;
4. stabilirea de responsabiliti concrete pentru fiecare membru din echipaj, prin rolul
de incendiu;
5. realizarea unui grafic de supraveghere a mrfurilor periculoase;
6. efectuarea de exerciii de antrenament cu personalul de la bord, privind modul de
intervenie n caz de necesitate;
7. instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special de combatere a
incendiilor,
8. reglementarea fumatului la bord.
Pe tot timpul operrii mrfurilor periculoase, comandantul navei nu va prsi
nava, pentru a putea conduce activitatea de combatere a unui eventual incendiu. Aceast
atribuie nu poate fi transmis secundului navei sau altei persoane.

http://www.redtube.com/321421

http://www.redtube.com/322299
http://www.redtube.com/203362
http://www.redtube.com/322052