CAPACITATEA DE IZOLARE ACUSTIC A PANOURILOR FONOIZOLANTE DIN COPOLIMER ABS

SISTEMELE DE FRNARE
ALE AUTOMOBILELOR. SITUAIA ACTUAL
I PERSPECTIVE
Drd. ing. Romeo TEFAN-IONESCU1, Prof. dr. ing. Anghel CHIRU2,
Ing. Adrian ROSESCU1
1

Renault Technologie Romnia, 2Universitatea Transilvania din Braov

REZUMAT. Sistemele de frnare prezint numeroase caracteristici cu impact asupra securitii,

performanelor tehnice, economice i de confort al conducerii, ale automobilelor. Prezenta lucrare face
descrierea sistemelor actuale i limitele acestora. Sunt prezentate, de asemenea, principalele evoluii i noile
funciuni permise de ctre dezvoltarea electronicii.
Cuvinte cheie: sistem de frnare, performane tehnice, confortul conducerii.
ABSTRACT. Passenger car brake systems comply with many characteristics regarding security, technical and
economic performance and handling. This paper describes these systems and their limits. The main
developments and new functions brought by electronics are also discussed.
Keywords: brake system, technical performance, handling.

1. INTRODUCERE
Sistemele de frnare ale automobilelor sunt ntr-o
evoluie permanent, cutndu-se ameliorarea securitii i a celui mai bun compromis ntre confort,
performane, costuri i mas pe vehicul. Principalele
caracteristici ce sunt cutate:
confort, sau plcerea de a conduce:
o eficacitate perceput, progresivitate : eforturi,
cursa i acurateea comenzii frnei;
o absena zgomotelor i vibraiilor;
performane, eficacitatea real:
o distana de oprire;
o andurana termic;
o stabilitatea i capacitatea de meninere a
traiectoriei n timpul frnarii vehiculului;
costuri (privit prin prisma constructorului de
vehicule):
o costul sistemului pe vehicul (la livrare);
o ntreinerea (flote de vehicule nchiriate);
masa sistemului i gabarit pe vehicul:
o diminuarea consumului vehiculului prin diminuarea masei sistemului (40 kg, 0,1 l/100 km);
o un control permanent al forei de frnare
reziduale (15 N for rezidual, 0,1 l/100 km);
o gsirea celui mai mare volum de amplasare a
sistemului si a gabaritului minim ocupat pe
vehicul, prin reducerea i densificarea volumelor tehnice.
exigene n materie de securitate i de reglementare, ntr-o permanent cretere.
Buletinul AGIR nr. 1/2014 ianuarie-martie

Satisfacerea ansamblului de cerine evocate mai sus

ct i performanele atinse n domeniul electronicii i al
noilor funciuni pe care aceasta le permite, sunt
elemente puternice n evoluia sistemelor de frnare.
Dup o trecere n revist rapid a constituenilor i ale
limitrilor sistemelor actuale, vor fi prezentate cteva
direcii poteniale de evoluie, n urmtorii ani.

2. SISTEMELE DE FRNARE
ALE AUTOMOBILELOR
2.1. Generaliti
Automobilele sunt echipate cu frne prin friciune
pe fiecare roat:
frne cu disc pe puntea fa [A];
frne cu disc sau cu tambur pe puntea spate [B].
Frnele sunt comandate hidraulic; acelea care sunt
utilizate pentru imobilizare n staionare prezint ntre
altele o comand i un sistem de nzvorre mecanic.

Fig. 1. Sistemul de frnare al unui automobil.

19

CREATIVITATE. INVENTIC. ROBOTIC

Presiunea de comand este generat ntr-un cilindru
emitor plecndu-se de la efortul aplicat pe pedala de
frn. Acest efort este amplificat de ctre un amplificator de efort pneumatic [C] alimentat de ctre
depresiunea natural a motorului sau printr-o pomp
de vid. Se ntlnesc de asemenea amplificatoare de
efort hidraulice, comandate de ctre un generator sau
de ctre un acumulator de nalt presiune. Cilindrul
principal de comand (sau emitor) al circuitelor
hidraulice de frnare, este separat de ctre un piston
plonjor care delimiteaz dou circuite izolate ce
comand fiecare o parte dintre receptorii de frn.
Sistemul este completat de organe de reglare a
presiunii:
corector hidraulic de frnare, comandat sa nu de
ctre trenul spate, ntre cilindrul emitor i frnele
trenului spate, pentru a constrnge ca alunecarea
roilor spate s rmn inferioar alunecrii roilor
fa [D];
bloc de reglare i captatori ABS de vitez a
roii, permind limitarea presiunii n frnele de roat,
acolo unde tendina la blocare este sesizat [E].

2.2. Frnele de roat

2.2.1. Frnele disc
Frnele disc sunt universal utilizate la automobile
pentru stabilitatea lor ct i pentru buna capacitate
de absorbie termic i de rcire.
Discurile, din font, sunt n general ventilate pe
puntea fa i sunt dimensionate pentru a nu depi
temperaturi de 600 la 700 C n cazul unor
succesiuni de frnri severe, cum ar fi:
coborrile alpine, care solicit capacitatea termic
a discurilor i posibilitile acestora de rcire;
nlnuirile accelerri-frnari, care solicit n
mod implicit capacitatea termic a discurilor. Acest
tip de ncercare este sistematic practicat de ctre
revistele de specialitate n Germania. Este vorba n
principal de testul AMS (AutoMotor und Sport) care
const n, spre exemplu, nlnuirea ct mai rapid
posibil a zece frnari de urgen, de la 100 km/h
pn la oprire, la sarcin maxim; evaluarea se face
pe spaiul de oprire obinut la ultima frnare din
lanul celor zece. Considerarea acestui tip de test
este adesea preponderent n dimensionarea frnelor
propriu-zise i comenzilor acestora.
Elementele de friciune utilizate la automobile
prezint niveluri de frecare care descresc de manier
semnificativ plecnd de la aproximativ 300C; se
caut limitarea temperaturilor atinse n cadrul frnrilor
nlnuite, n special n ceea ce privete creterea
capacitilor termice ale discurilor. Acestea fiind direct
legate de dimensiunile geometrice ale rotorului,
tendina actual este de a se ocupa in totalitate
spaiul disponibil n interiorul roilor.
20

n afar de proprietile termice, se urmrete a fi

dezvoltate numeroase caliti la o frn, acestea fiind
adesea contradictorii:
inerea sub control a deformaiilor la cald i
reziduale ale discurilor de frn;
repartiia omogen a presiunii i a uzurii pe
patinele de frecare;
uzura redus a discului i a patinelor de frecare;
o mare rigiditate a etrierului, un joc mic ntre
patin / disc n fazele din afara frnarii i o tasare
redus a patinei, pentru a se limita consumul hidraulic;
calitatea patinelor de a neutraliza defectele geometrice prezente la rotaia discului;
un cuplu rezidual redus n fazele din afara frnrii;
funcionarea silenioas, fr vibraii
Progresele realizate n aceste domenii sunt rezultatul unei optimizri i al unui control sistematic ai
parametrilor de concepie ai discurilor, al elementelor de friciune i al etrierelor. Nu se pot evidenia
evoluii spectaculoase sau inovaii tehnologice majore
n domeniu. Ultima propunere semnificativ face
obiectul discurilor din aliaj de aluminiu ranforsat;
aceasta n-a fcut obiectul unei aplicri industriale
prestabilite, pentru raiuni de limitri funcionale n
cazul solicitrilor severe i de cost.
Stpnirea zgomotelor i vibraiilor rmne o
preocupare major pentru constructorii de automobile
ct i pentru furnizorii de componente ale sistemului.
Aceste fenomene nu sunt nc suficient predictibile
prin calcul. Metodele de caracterizare, analiz i
tratare rmn esenialmente cele experimentale; sunt
dificil de realizat, necesit un timp de analiz ndelungat i necesit n general supori de ncercare pe
vehicul, fideli, deci, care ajung trziu a fi disponibili
ntr-un proiect n dezvoltare.

2.2.2. Frnele cu tamburi

Frnele cu tambur sunt limitate datorit performatelor lor termice modeste, n special n ceea ce
privete creterea absorbiei frnei ce nsoete
dilatarea tamburului la cald. Ele prezint totodat un
interes economic indubitabil i rmn prezente pe
puntea spate a vehiculelor de mici dimensiuni.

2.3. Comenzile frnelor cu asistare

pneumatic
Economice, fiabile i performante, amplificatoarele pneumatice de efort sunt foarte larg rspndite
pe automobile. Efortul de asistare provine de la
aciunea de generare de depresiune de la motor sau
de la o pompa de vid. Raportul de amplificare
variaz n general de la 4 la 6. Performanele sunt
limitate prin nivelul de depresiune disponibil i prin
mrimea pistonului pneumatic pus in joc, care
condiioneaz efortul de asistare maxim a fi atins.
Buletinul AGIR nr. 1/2014 ianuarie-martie

SISTEMELE DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR. SITUAIA ACTUAL I PERSPECTIVE

Tendina actual fiind de reducere a depresiunii
realizate de ctre motoarele cu benzin i de cretere
a performanelor la frnare, volumul disponibil pe
vehicul pentru amplasarea amplificatorului risc s
devin un handicap serios pentru aceasta tehnologie
n urmtorii ani.

acestor sisteme s-a generalizat, ncepnd cu 2008

fiind o condiie reglementar pentru noile modele,
iar din februarie 2011 sunt aplicate pe toate modelele
aflate n fabricaie.

2.3.1. Ajutorul la frnarea de urgen

Ajutorul la frnarea de urgen este o funciune
cvasigeneralizat, asigurat de ctre amplificatorul de
frnare. Dezvoltarea acestei funciuni s-a sprijinit pe
constatarea c o proporie important (aproximativ
50%) dintre conductorii auto nu ar avea un comportament adaptat unei situaii de frnare de urgen.

Fig. 2. Repartiia tipologiilor de conductori ce frneaz n

situaii de urgen:
A buni; B ezitani; C neadaptai.

O modalitate de a ameliora aceast situaie este

detectarea de ctre amplificatorul de frnare a strii
de urgen, n funcie de viteza de acionare asupra
pedalei de frn, necesar pentru a se atinge nivelul
de intervenie al ABS i meninerea nivelului ridicat
de presiune pn la ncetarea acionrii asupra
pedalei de frn.
Un astfel de sistem permite evitarea a 20% dintre
coliziunile din intersecii, conform unei analize de
accidentologie [1].
Constructorii germani auto echipeaz modelele
lor cu aceast funciune nc de la sfritul anului
1997. Ceilali constructori europeni au nceput
echiparea sistematic a vehiculelor propuse, din 2004.
Sistemele actuale, bazate pe electronic, rmn
costisitoare. Furnizorii de amplificatoare de frnare
lucreaz actualmente pe sisteme mecanice, direct
adaptate pe amplificatoarele de frnare pneumatice,
clasice.

2.4. Sistemele ABS

2.4.1. Principiul ABS
Sistemele ABS (ABS = Anti-Lock Braking
Sistem), sunt sisteme de control al vitezei roilor i
de limitare a presiunilor din sistemul hidraulic de
frnare. Pentru toi constructorii europeni, aplicarea
Buletinul AGIR nr. 1/2014 ianuarie-martie

Fig. 3. Principiul de funcionare al unui sistem ABS.

ABS-ul este astzi o funciune fiabil i performant, care permite obinerea unei bune distane de
frnare n marea majoritate a situaiilor, garantnd
stabilitatea vehiculului i permind manevre de
evitare a tamponrii. Sistemele ABS moderne asigur,
de asemenea, repartiia de frnare fa/spate, limitnd
procentul de alunecare pe roile spate, nainte de a se
atinge limitele de blocare.
Furnizorii de sisteme ABS europeni propun o
arhitectur hidraulic standard, bazat pe dou
electrovalve pe frn i o pomp de refulare (fig. 3)
Greutatea i gabaritul acestor sisteme a sczut
continuu n ultimii ani (de la 6 la 3 kg). Costul rmne
ridicat (aproximativ 50% din preul sistemului de
frnare), dar contribuia la securitatea vehiculului
este astzi de necontestat, cu toate c pentru
utilizarea unui astfel de sistem de manier corect
este necesar un instructaj al conductorului.

3. FUNCIUNILE DERIVATE
ALE FRNRII
3.1. Antipatinajul (ASR)
Pasul ce separ un sistem pasiv, cum este cel
ABS, ctre un sistem activ, deci capabil s genereze
o presiune de frnare independent de aciunea
conductorului, a fost repede trecut datorit progreselor electronicii combinate cu posibilitile de
control ale vehiculului, posibiliti oferite de ctre
frnarea selectiv a uneia sau a mai multor roi.
Antipatinajul (ASR = Anti Slip Regulation) este
un prim exemplu: urmrind viteza roilor, sunt
reperate i frnate roile motrice avnd tendina de a
patina, ceea ce crete motricitatea i stabilitatea
(propulsie) sau capacitatea de a menine direcia
(traciune) a vehiculului. Aceast aciune este nsoit
de o reducere a cuplului motor, printr-o aciune asupra
calculatorului motorului.
21

CREATIVITATE. INVENTIC. ROBOTIC

Fig. 4. Principiul de funcionare

al unui antipatinaj.

Fig. 5. Corecia traiectoriei vehiculului

cu ajutorul sistemului de control
al traiectoriei (ESP).

Arhitectura hidraulic ASR este prezentat n

figura 4: se adaug pe fiecare circuit un etaj de
electrovane de izolare ntre cilindrul principal de
frn i circuitul ABS; odat activat acest etaj,
pompa ABS aspir lichid prin intermediul cilindrului
principal de frn i pune circuitul sub presiune.
Presiunea ce acioneaz asupra frnelor de roat este
astfel pilotat de ctre electrovanele ABS.
Antipatinajul a aprut la sfritul anului 1995, pe
vehicule germane, cu traciune spate.

3.2 . Sistemele de control al traiectoriei

Controlul traiectoriei (ESP = Electronic Stability
Program) permite corectarea traiectoriei vehiculului,
prin frnare selectiv a roilor i reducerea cuplului
motor (fig. 5).
Pentru aceasta, se msoar comportamentul dinamic al vehiculului (viteza roilor, viteza vehiculului
angajat pe traiectorie i acceleraia transversal) i se
compar cu un comportament de referin calculat
avnd ca date de intrare unghiul volanului i viteza.
Sistemul intervine atunci cnd sunt identificate
diferene ntre comportamentul real al vehiculului i
comportamentul de referin.
Dei costul sistemului este nc important, el a
devenit obligatoriu in Europa, fiind aplicat pentru
vehiculele nou aprute din noiembrie 2011, urmnd
ca toate vehiculele fabricate ncepnd cu noiembrie
2014, s fie echipate cu acest sistem.

tip de sistem a fost pus pe pia relativ recent; preul

captatorilor limiteaz nc dezvoltarea acestuia
numai pe anumite segmente de vehicule.
De remarcat continuarea cercetrilor cu aceste
sisteme pentru detectarea situaiilor poteniale de crash,
sisteme care permit activarea frnarii de urgen
(collision avoidance system): de la 10 la 40% dintre
accidentele din intersecii ce implic un vehicul care
nu are prioritate de trecere, ar fi astfel evitate [1]

4. NOILE TEHNOLOGII
4.1 . Frnarea decuplat (Brake By Wire)
Acest principiu const n decuplarea complet a
pedalei de frn de aciunea aplicat frnei. Prima
etap corespunde la EHB (EHB = Electro Hydraulic
Brake figura 6), n situaia de sistem n pan, n
care se pstreaz identic o legtur hidraulic ntre
frne i pedal.

3.3. Sistemele de urmrire automat

a unui vehicul
Utilizarea unui radar pentru supravegherea traficului, instalat n partea din fa a vehiculului, permite
reperarea unui vehicul int i reglarea distanei fa
de acesta (accelerarea i frnarea automat). Acest
22

Fig. 6. Sistem electro-hidraulic de comand a frnrii (EHB).

n modul normal, se ntrerupe comunicarea ntre

cilindrul principal emitor i sistem, se msoar
deplasarea pedalei ct i presiunea generat de ctre
Buletinul AGIR nr. 1/2014 ianuarie-martie

SISTEMELE DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR. SITUAIA ACTUAL I PERSPECTIVE

cilindrul principal emitor i este generat presiunea
n frne prin intermediul unor electrovalve analogice
pornind de la comanda principal i de la ali captatori
care echipeaz vehiculul. Captatorii sunt aceeai cu cei
ai sistemului ESP. Presiunea generat este distribuit
de un grup moto-pomp echipat cu un acumulator de
nalt presiune (IP) cu azot ce asigur o frnare foarte
reactiv i foarte eficace. Datorit volumului disponibil
n acumulator, sistemul nu mai este sensibil la nclzirea i la absorbia frnelor dat de schimbarea poziiei
pedalei (cursa pedalei).
Principalul inconvenient al acestui sistem este legat
de sigurana n funcionare, din cauza numeroilor
captatori i electrovalve care sunt puse n joc. Ca i
avantaj, n funcionarea ABS-ului nu se mai resimt
pulsaiile pedalei. Debitele electrovalvelor sunt disponibile imediat, ceea ce permite optimizarea timpilor
de rspuns.
De asemenea, se pot fora limitele de stabilitate
ale sistemelor de frnare convenionale i se permite
echiparea frnelor cu garnituri de friciune de tip
diferit, avnd un coeficient de frecare relativ redus la
nceput dar constant la variaii de temperatur, ceea
ce permite creterea de manier sesizabil a duratei
de viaa a garniturilor.
Comparativ cu soluiile actuale, deja foarte performante, acest sistem ofer un anumit numr de noi

posibiliti (bineneles c n limitele posibilitilor

tehnologice), dar costul lor rmne important.
Acest tip de sistem este n dezvoltare la furnizorii
de echipamente de frnare i echipeaz deja vehiculele anumitor constructori. Optimizarea arhitecturii,
n sensul optimizrii acesteia, va mai continua i n
urmtorii ani.

4.2. Frnarea Electro- Mecanic (EMB)

Este vorba de un sistem fr hidraulic, aflat nc n
faz de studii. Funcionarea EMB (Electro Mechanical
Brake figura 7) se bazeaz pe un motor electric fr
perii, ce utilizeaz un tren epicicloidal i un urub cu
bile ce acioneaz etrierul de frn. Sistemul este
instalat pe fiecare frn pentru a aciona direct
strngerea plcuelor. Acest sistem implic instalarea
unui numr important des conectori i utilizarea de
cabluri electrice de seciune important, necesitnd
generalizarea standardului de 42V pe vehicul. Pe de
alt parte, recurgerea la EMB implic o suprasarcin de
2 kg, la nivelul fiecrei frne.
Interesul pentru o atare soluie, prin prisma raportului costuri/prestaie, este destul de slab perceput, n
prezent. Aceast tehnologie poate fi eventual considerat pe termen mediu/lung (aproximativ anul
2020), n timp ce EHB-ul este deja prezent la
anumii constructori de automobile.

Fig. 7. Sistem Electro-mecanic de comand a frnarii, (EMB).

5. CONCLUZII
Sistemele de frnare ale automobilelor au evoluat
semnificativ n ultimii ani. Aceste evoluii vor
continua i chiar se vor accelera, n anii care vin.
Optimizarea frnelor roilor va continua n domeniul
zgomotelor i vibraiilor, cuplurilor reziduale i uzurii.
Creterea performanelor i reducerea costurilor n
domeniul electronicii permit deja rspndirea larg a
sistemelor ESP sau a sistemului brake by wire;
funciuni asociate, mai evoluate, vor urma.
Este poate posibil ca frnarea s devin electric,
n totalitate, mine? O arhitectur electronic tolerant la defecte ar prea fezabil astzi [2]. Rmne
Buletinul AGIR nr. 1/2014 ianuarie-martie

de dezvoltat aceste sisteme ct i frnele asociate

propriu-zise, cu acionare electric. Vom mai vorbi
despre aceasta, probabil la sfritul actualului deceniu.

BIBLIOGRAFIE
[1] S. Alleaume, C. Thomas, T. Perron, J.Y. Le Coz. Caracteristiques des freinage durgeance de voitures en accidents
rels, FISITA, Paris , 2001.
[2] Ross T. Bannatyne. Advances and Challenges in Electronic
Braking Control Technologie, SAE982244, San-Francisco,
1998.
[3] Rudolf Limpert. Brake design and safety, SAE International,
2011.
[4] Regulamentul ECE - ONU nr. 13H.
[5] Directiva CEE nr. 71/320.

23

CREATIVITATE. INVENTIC. ROBOTIC

Despre autori
Drd. ing. Romeo TEFAN-IONESCU
Renault Technologie Romnia
Absolvent al seciei Autovehicule rutiere din cadrul Universitii din Piteti, n anul 1982. Din anul 2011, ef proiect
competene n inginerie, n cadrul Renault Technologie Romania. Experien important n dezvoltarea de sisteme
asiu i managementul de proiect. E-mail: romeo.stefan-ionescu@renault.com
Prof. dr. ing. Anghel CHIRU
Universitatea Transilvania din Braov
Absolvent a seciei de automobile i tractoare a Universitii din Braov, n anul 1972; este doctor inginer din anul
1986. Este profesor universitar al Universitii Transilvania din Braov, din anul 1993. Membru al societilor
SIAR (vicepreedinte), SAE, FISITA. Conductor de doctorate, din anul 2000, n domeniul Ingineriei Mecanice.
E-mail: achiru@unitbv.ro
Ing. Adrian ROSESCU
Renault Technologie Romnia
Absolvent al seciei Autovehicule rutiere din cadrul Universitii din Piteti, n anul 1993. Din anul 2011, ef proiect
Via serie n cadrul Renault Technologie Romnia. Experien important n concepia suprastructurilor caroserie, a
sistemelor asiu i a managementului de proiect. E-mail: adrian.rosescu@renault.com

24

Buletinul AGIR nr. 1/2014 ianuarie-martie