1.

NAVIGAIA AERIAN NOIUNI INTRODUCTIVE

1.1.

Definiie

Navigaia aerian tiina ce se ocup cu metodele i mijloacele cele

mai eficiente pentru asigurarea deplasrii aeronavelor n spaiul aerian n condiii
de deplin securitate a zborului.
Pentru a se putea realiza deplasarea este necesar meninerea aeronavei
pe traiectul obligat i cunoaterea permanent a poziiei acesteia n spaiu,
coordonate, direcie de zbor, vitez, nlime i timp calculat ntre anumite
repere.

1.2.

Metodele navigaiei aeriene

Exist mai multe metode de realizare a navigaiei aeriene, i anume:

-

Metoda navigaiei observate const n determinarea poziiei

aeronavei comparnd reperele de pe sol cu semnele convenionale de
pe hart.

Metoda navigaiei estimate const n determinarea poziiei aeronavei

dup diferite instrumente de la bord, efectund unele calcule.

Metoda navigaiei radioelectrice const n determinarea poziiei

aeronavei folosind mijloacele electronice ale aeronavei i/sau mijloace
externe acesteia (amplasate pe sol sau satelii).

Metoda navigaiei astronomice const n determinarea poziiei

aeronavei dup atrii de pe bolta cereasc, cu ajutorul anumitor
instrumente optice de la bordul aeronavei.

Metoda navigaie ineriale const n determinarea poziiei aeronavei

(i a tuturor celorlalte elemente de zbor) plecnd de la principiul
determinrii acceleraiei ce ia natere pe cele 3 axe ale aeronavei.

Metoda navigaiei izobarice const n determinarea poziiei aeronavei

pornind de la diferena indicaiilor de nlime citite pe altimetrul
barometric i radioelectric.

-1-

1.3.

Tipuri de coordonate utilizate n navigaia aerian

1.3.1. Coordonate geografice

Coordonate geografice: determinarea poziiei aeronavei fa de
suprafa terestr, originea msurtorilor fiind planul meridianului Grrenwich i
planul ecuatorului. Coordonatele geografice se exprim n grade, minute i
secunde sexagesimale de latitudine i longitudine.
Longitudinea = Unghiul diedru format ntre planul meridianului Greenwich
i planul meridianului ce trece prin punctul considerat, sau unghiul format ntre
proieciile pe planul Ecuatorului a punctului considerat i a unui punct aflat pe
meridianul 0.
Latitudinea = Unghiul format ntre planul ecuatorului i direcia de la
centrul Pmntului spre acel punct.

Diferena de latitudine = arcul de meridian cuprins ntre paralela

punctului de plecare i paralela punctului de sosire;
= 2 1

> 0 - dac avionul se deplaseaz spre nord n raport cu paralela locului

de plecare
< 0 - dac avionul se deplaseaz spre sud n raport cu paralela locului
de plecare
-2-

Diferena de longitudine = arcul de ecuator cuprins ntre meridianul

punctului de plecare i meridianul punctului de sosire;
= 2 1

> 0 - dac avionul se deplaseaz spre est n raport cu meridianul

locului de plecare
< 0 - dac avionul se deplaseaz spre vest n raport cu meridianul
locului de plecare

1.3.2. Coordonate polare

Coordonate polare: Poziia unui punct M se d n funcie de originea O
(pol), un unghi numit azimut i o distan fa de punctul origine, msurat pe
drumul cel mai scurt. Sunt folosite n principal n radiolocaie (pe ecranul
radarului) i n sistemele de navigaie: VOR, TACAN etc.
Azimutul = unghiul n plan orizontal determinat de planul meridianului de
referin i planul ce trece prin punctele O i M.
N

O (pol)

1.3.3.

Coordonate rectangulare

Coordonate rectangulare: poziia avionului este exprimat prin dou

distane msurate pe dou axe perpendiculare, dintre care una (OY) coincide cu
ruta obligat de zbor a avionului. Originea msurtorilor (O) se amplaseaz, de
-3-

regul, n punctul iniial al traiectului. Valorile coordonatelor pot fi pozitive sau

negative, n funcie de poziia fa de origine.
-x

-y

+y

A
+x

Sunt folosite n special pentru determinarea abaterii laterale liniare fa de

ruta de zbor obligat.

1.4.

Sisteme de coordonate utilizate n navigaie

1.4.1. Clasificare n funcie de originea sistemului de coordonate:

-

Astrocentrice: originea este centrul unui corp ceresc:

o Geocentrice (originea este Pmntul)
o Heliocentrice
o Selenocentrice

Topocentrice: originea este un punct aflat la suprafaa pmntului

Eczocentrice: originea se afl n afara Pmntului

1.4.2. Clasificarea n funcie de suprafaa de referin:

-

Ecuatoriale: suprafaa de referin este un plan ecuatorial

Orbitale: suprafaa de referin este un satelit

-4-

Orizontale: suprafaa de referin este un plan ce trece prin punctul n

care observm linia orizontului

n navigaia aerian se folosesc sistemele geocentrice ecuatoriale.

n navigaia cosmic se folosesc sistemele heliocentrice orbitale.

1.5.

Liniile de poziie ale avionului

Linia de poziie este locul geometric al tuturor punctelor care pot

reprezenta poziia avionului pe suprafaa pmntului. n practica navigaiei
aeriene se folosesc urmtoarele linii de poziie:
-

loxodroma;

ortodroma;

linia azimuturilor egale;

linia distanelor egale etc.

Loxodroma este linia de poziie care trece prin punctul de plecare PIT i
punctul de sosire PFT al drumului avionului i intersecteaz meridianele sub
acelai unghi constant.
Din punct de vedere geometric, loxodroma prelungit dincolo de capetele
drumului apare ca o spiral care se apropie de poli, dar fr s-i ating (excepie
de la aceast regul fac paralelele, meridianele i ecuatorul).
Elementele loxodromei sunt distana loxodromic (AB) i drumul
loxodromic (unghiul ).
Zborul pe loxodrom este folosit n cazul distanelor mici (sub 1.000 km).

-5-

Ortodroma reprezint arcul de cerc care trece prin punctul de plecare i

de sosire ale unei traiectorii de pe suprafaa Pmntului. Este drumul cel mai
scurt ntre aceste puncte. Lungimea arcului AB se numete distan ortodromic,
iar unghiul drumului de urmat se numete drum ortodromic.
Ortodroma intersecteaz meridianele sub unghiuri diferite. Zborul
avionului pe ortodrom se execut pe distane mari (peste 1.000 km) i
presupune o schimbare permanent a direciei geografice de urmat. Aceasta nu
reprezint o problem, datorit mijloacelor de navigaie care urmresc
deplasarea funcie de mijloacele radioelectrice de la sol, care sunt dispuse pe
ortodrom.

-6-

1.6.

Elemente i mrimi utilizate n navigaia aerian

1.6.1. Direcia
Direcia indic poziia sau orientarea unui punct n spaiu, n raport cu un
alt punct, fr a ine cont de distana ntre ele. n toate metodele de navigaie
aerian, elementul cel mai important l constituie cunoaterea direciei n plan
orizontal (direcia de zbor).
Direcia poate fi exprimat bidimensional (n plan orizontal) sau
tridimensional (n spaiu).
Direcia poate fi indicat prin mai multe elemente, evideniate n figura de
mai jos:

Gismentul (GR) reprezint unghiul format ntre axa longitudinal a

avionului i direcia ortodromic ctre un mijloc de radionavigaie, de regul un
radiofar nedirecional, de la sol. Se msoar n sensul acelor de ceasornic,
ncepnd dinspre partea din fa a avionului.

-7-

Drumul de zbor reprezint unghiul msurat ntre meridianul care trece

prin punctul avionului i direcia de deplasare (traiectul) a avionului.
Capul compas al avionului (C) este unghiul msurat ntre meridianul
care trece prin punctul avionului i axa longitudinal a avionului.
Relevmentul mijlocului de radionavigaie (RR) este unghiul msurat
ntre meridianul care trece prin punctul avionului i direcia ortodromic ctre
mijlocul de radionavigaie, de regul un radiofar sau un radiogoniometru. Se
msoar de la direcia meridianului, n sensul acelor de ceasornic.

RR = C + GR

-8-

Relevmentul avionului (RA) este unghiul msurat ntre meridianul care

trece prin punctul de amplasare al mijlocului de radionavigaie i direcia
ortodromic ctre punctul avionului. Relevmentul avionului se msoar de la
direcia meridianului, n sensul acelor de ceasornic.

RA = RR + 180o

-9-

1.6.2. Distana
Distana este spaiul dintre dou puncte i reprezint lungimea msurat a
liniei care unete aceste puncte.

1.6.3. nlimea
nlimea (altitudinea) de zbor = element principal al navigaiei aeriene,
avnd legtur direct cu sigurana zborului.
-

nlimea convenional (Hc): determinat barometric, diferena de

nlime dintre punctul curent n care se afl aeronava i suprafaa la
nivelul creia presiunea atmosferic are 760mm col. Hg.

nlimea absolut (Ho): nlimea msurat fa de nivelul mrii; este

util deoarece pe toate hrile nlimile diferitelor puncte sunt date
avnd ca referin nivelul mrii.

nlimea adevrat (Ha): nlimea msurat ntre centrul de mas al

avionului i proiecia gravitaional pe sol a acestuia.

nlimea relativ (Hr): nlimea msurat ntre centrul de mas al

avionului i un punct de referin.

Ha

Hc

Ho

Hr

Hbar=760mmHg

- 10 -

1.6.4. Timpul
Timpul reprezint definirea unui moment considerat sau intervalul ntre
dou momente considerate.
Din punctul de vedere al navigaiei aeriene, principalele valori care
intereseaz sunt:
-

Durata zborului

ETA (Estimate Time of Arrival) = Timpul estimat pentru aterizare

1.6.5. Viteza
n cazul navigaiei aeriene, este necesar s se cunoasc ntotdeauna
viteza real a avionului, numit i viteza fa de sol. Aceasta poate fi determinat
instrumental, cu ajutorul radarului Doppler, a radarului panoramic de bord sau al
altor sisteme. n afar de aceste procedee, viteza fa de sol poate fi determinat
i grafic sau analitic, cunoscndu-se viteza proprie a avionului i viteza vntului.
Un astfel de exemplu este prezentat mai jos:

VPA = Viteza proprie a avionului (datorat motoarelor) / Axa avionului

Vv
= Viteza vntului / Direcia vntului
Vs
= Viteza fa de sol / Drumul (Ruta impus)
v
= Deriva (are valori pozitive, dac ruta este n dreapta axei
avionului, respectiv negative, n caz contrar)
Udv = Unghiul drumului cu vntul
Ucv = Unghiul capului cu vntul
Obs.: Deplasarea pe direcia dorit se poate realiza prin modificarea Ucv
sau prin modificarea VPA.

- 11 -

2.

DINAMICA ZBORULUI

2.1.

Forele care acioneaz asupra unui avion

Asupra unui avion aflat n zbor acioneaz patru fore, care trebuie s se
afle n echilibru. Forele respective, evideniate n figura de mai jos, sunt:
-

Greutatea

Portana

Traciunea

Rezistena la naintare

Greutatea este o for orientat ntotdeauna spre centrul pmntului. Ea

este direct proporional cu masa avionului i depinde de ncrcarea sa. Dei
este distribuit asupra ntregului aparat, ne putem imagina c ea este colectat i
acioneaz asupra unui singur punct, numit centrul de greutate. n zbor, dei
aeronava se rotete n jurul centrului de greutate, orientarea greutii rmne tot
spre centrul pmntului. n timpul zborului greutatea scade constant datorit
consumrii combustibilului din rezervoare. Distribuia greutii i centrul de
greutate se pot i ele schimba, de aceea pilotul trebuie s ajusteze constant
comenzile pentru a ine avionul n echilibru.
Portana este fora care ine avionul n aer i este generat de trecerea
curentului de aer peste suprafeele portante principale (aripile). Caracteristicile
- 12 -

curentului de aer mai sunt influenate i de mrimea avionului, forma aripilor,

densitatea i vscozitatea aerului, etc. Fora portant este perpendicular pe
curentul de aer relativ i pe traiectoria de zbor a avionului. Portana depinde de:
-

Forma aripii

Unghiul de atac

Densitatea aerului

Viteza curentului de aer

Suprafaa aripii.

Traciunea este asigurat de sistemul de propulsie. Valoarea traciunii

depinde de mai muli factori asociai sistemului de propulsie: tipul motorului,
numrul de motoare, comanda motorului, viteza i nlimea de zbor. n figura de
mai sus, cele dou motoare ale avionului sunt dispuse sub aripi i orientate
paralel cu fuzelajul, deci traciunea va aciona pe linia central longitudinal a
fuzelajului. La unele avioane (de exemplu Harrier) direcia traciunii poate varia n
funcie de evoluia pe care o execut. De exemplu la decolare ea este orientat
la un anumit unghi fa de axa longitudinal a avionului, pentru a "ajuta" avionul
s decoleze. ns, la avioanele turboreactoare, gazele de ardere sunt evacuate
n direcie opus direciei de zbor, iar acest lucru face ca avionul s fie "mpins"
nainte, pe principiul aciune - reaciune descris de Newton.
Rezistena la naintare este termenul care definete rezistena aerului ce
se manifest asupra unui avion, atunci cnd acesta se mic relativ prin aer. Ea
se opune micrii, este paralel i are aceeai direcie cu curentul de aer relativ
(adic se opune direciei de zbor). Fora de rezisten la naintare total este
suma diferitelor fore de frnare care acioneaz asupra avionului n zbor este
asigurat de sistemul de propulsie. Valoarea traciunii depinde de mai muli
factori asociai sistemului de propulsie: tipul motorului, numrul de motoare,
comanda motorului, viteza i nlimea de zbor. n figura de mai sus, cele dou
motoare ale avionului sunt dispuse sub aripi i orientate paralel cu fuzelajul, deci
traciunea va aciona pe linia central longitudinal a fuzelajului. La unele avioane
(de exemplu Harrier) direcia traciunii poate varia n funcie de evoluia pe care o
execut. De exemplu la decolare ea este orientat la un anumit unghi fa de axa
longitudinal a avionului, pentru a "ajuta" avionul s decoleze. ns, la avioanele
turboreactoare, gazele de ardere sunt evacuate n direcie opus direciei de
zbor, iar acest lucru face ca avionul s fie "mpins" nainte, pe principiul aciune reaciune descris de Newton. Se poate considera c rezistena la naintare este
concentrat n punctul denumit centru de presiune.

- 13 -

2.2.

Zborul orizontal

n cazul zborului orizontal, forele menionate anterior arat ca n figura

prezentat mai sus, iar condiia de echilibru este:
G = Fz (greutatea este egal cu portana)
T = Fx (traciunea este egal cu rezistena la naintare n cazul zborului
constant, rectiliniu, la orizontal)

2.3.

Urcarea

Pentru o urcare normal constant, fora de traciune T acioneaz n

direcia zborului, direct opus forei de rezisten la naintare, Fx. Fora portant
acioneaz perpendicular pe direcia de zbor. Fora de greutate acioneaz
vertical, avnd i o component care acioneaz n direcia opus celei de zbor.
n aceast situaie, trebuie s se realizeze urmtoarele egaliti:
T = Fx + G1
Fz = G2

- 14 -

2.4.

Coborrea

2.4.1. Planarea
Planarea reprezint coborrea fr aciunea motorului (elicei). n acest
caz, asupra avionului acioneaz numai trei fore:
-

Greutatea

Portana

Rezistena la naintare.

n acest caz, o component a greutii (G1) acioneaz n direcia de zbor,

echilibrnd rezistena la naintare:
G1 = Fx
n timp ce a doua component a greutii (G2) trebuie s fie egal cu portana:
G2 = Fz
Unghiul de coborare (a) este dedus din formula:
G1 = G tg = Fx,
avnd valoarea:
tg = Fx / G

- 15 -

2.4.2. Coborrea cu motorul pornit

n cazul coborrii cu motorul pornit, asupra avionului acioneaz toate cele
patru fore cunoscute, deoarece elicea produce traciune. n acest caz, fora de
traciune ajut la echilibrarea forei de rezisten la intrare, n consecin fiind
necesar un G1 mai mic, deci un unghi de coborre mai puin accentuat i o rat
de coborre mai mic, fa de planarea cu motorul oprit.

Egalitatea forelor devine:

T + G1 = Fx
G2 = Fz
De aici, rezulta:
G1 = Fx T = G tg
tg = (Fx T)/G < tg

- 16 -

3.

COMPONENTELE UNUI AVION I FUNCIILE LOR

Imaginea de mai sus arat componentele unui avion i funciile lor.

Avioanele sunt dispozitive de transport care sunt proiectate s transporte
persoane i marf dintr-un loc n altul. Avioanele au mai multe forme i mrimi
diferite n funcie de misiunea avionului. Imaginea de mai sus prezint un avion
cu reacie de linie care a fost ales ca avion tipic.
Toate avioanele au un sistem de comanda creat pentru a-i permite
pilotului sa efectueze manevre cu avionul in timpul zborului in jurul celor trei axe.

- 17 -

Momentele (fortele de rotatie) necesare pentru indeplinirea acestui aspect

sunt generate prin schimbarea elementelor curentului de aer din jurul
suprafetelor portante, modificandu-le forma sau schimbandu-le pozitia.
Suprafetele de comanda pe care pilotul le poate misca sunt de obicei suprafete
mobile in apropierea capetelor suprafetelor portante astfel incat sa aiba o parghie
cat mai mare fata de centrul de gravitatie pentru a crea un moment al bratului cat
mai mare si o eficacitate mare a comenzilor.

3.1.

Fuzelajul

Fuzelajul este partea aeronavei n care este plasat cabina piloilor,

cabina pasagerilor, ncrctura de transport i cea mai mare parte a
echipamentelor i instalaiilor de bord. El reprezint corpul central de care se
leag aripa, stabilizatoarele (ampenajele) i trenul de aterizare. Fuzelajul trebuie
s aib o rezisten la naintare minim. De aceea forma sa trebuie s fie
aerodinamic, s aib ct mai puine proeminene, suprafaa "splat" de
curentul de aer s fie bine finisat i cu ct mai puine ondulaii.
Cele mai folosite n prezent n construcia aerospaial sunt fuzelajele tip
coc, care s-au impus definitiv odat cu apariia motoarelor turboreactoare.
Elementele principale ale fuzelajelor de tip coc sunt: structura longitudinal
format din lonjeroane i lise, structura transversal format din cadre, i
nveliul rezistent.
Fuzelajul, sau corpul avionului susine toate piesele unui avion laolalt.
Fuzelajul este gol pentru a oferi spaiu de transport, dar i pentru a reduce
- 18 -

greutatea. Ca i multe alte componente ale unui avion, forma fuzelajului este
determinat de misiunea avionului. Un avion de lupt supersonic are un fuzelaj
foarte subire, aerodinamic, pentru a reduce ncetinirea i pierderea controlului
cauzate de viteza de zbor foarte mare. Un avion de pasageri are fuzelajul foarte
mare pentru a putea transporta ct mai muli pasageri i marf. La un avion cu
reacie de pasageri, piloii stau n cockpit, n partea din fa a fuzelajului.
Pasagerii i marfa sunt transportate n partea din spate a fuzelajului i
combustibilul este stocat de obicei n aripi. La un avion de lupt, cockpit-ul este
de obicei plasat deasupra fuzelajului, armele sunt plasate pe aripi, iar motorul i
combustibilul este plasat n spatele acestuia.
Greutatea unui avion este distribuit peste tot de-a lungul acestuia.
Fuzelajul cu tot cu pasagerii i ncrctura, contribuie major la creterea greutii.
Centrul de greutate al unui avion este locaia medie a greutii (unde avionul st
n echilibru), i este localizat de obicei n interiorul fuzelajului. n zbor avionul se
rotete n jurul centrului de greutate datorit cuplului de torsiune genrat de
elevator, crm i eleroane. Fuselajul trebuie s fie destul de rezistent pentru a
rezista acestor fore.

3.2.

Aripa

n zborul aerodinamic, bazat pe fora portant, cea mai important parte a

avionului este aripa. mpreun cu stabilizatoarele orizontale (ampenajele), aripa
asigur sustentaia, stabilitatea i manevrabilitatea avionului. n general aripa
este compus din structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele de
combustibil, aparatura hidro-pneumatic aferent comenzilor. Sub arip se
instaleaz trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie,
rachete, bombe sau rezervoare.

- 19 -

Elementele constructive ale unei aripi de avion obinuite sunt:

lonjeroanele, lisele, nervurile, panourile de nveli i alte piese componente, de
rigidizare (ex: montani) folosite pentru transmiterea eforturile ntre arip i fuzelaj
sau ntre tronsoanele aripii.
Aripile cu cel puin dou lonjeroane mpreun cu nveliul formeaz
chesonul de rezisten, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice i
mecanice la care este supus aripa.
3.2.1. Chesonul de rezisten

Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare aezate de-a lungul aripii, care

preiau cea mai mare parte din forele i momentele ce acioneaz asupra
acesteia. Au aspectul unei grinzi consolidate alctuite din tlpi (profile corniere) i

- 20 -

inim (platband), mbinate ntre ele cu nituri. Sunt realizate de regul din
materiale rezistente la ncovoiere i rsucire: duraluminiu, titan, oeluri speciale.
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, montate de
obicei perpendicular pe bordul de atac al aripii. Nervurile au rolul de a pstra
forma aripii i de a transmite solicitrile aerodinamice la lonjeroane i lise. Pot fi
nervuri simple sau nervuri de for, acestea din urm avnd rolul suplimentar de
a prelua forele concentrate datorate diverselor echipamente i instalaii acroate
de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul de a
prelua solicitrile axiale datorate ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la
ntindere i compresiune i mresc rezistena nveliului la deformaie. Sunt
obinute tehnologic prin extrudare sau ndoire i sunt alctuite din duraluminiu,
aliaje pe baz de titan sau oel inoxidabil.
nveliul aripii are rolul de a menine forma sa i este realizat din tabl de
duraluminiu sau aliaje pe baz de titan, magneziu etc. nveliul este solicitat la
eforturi de ncovoiere i rsucire. Ele este prins de celelalte elemente prin nituri.
Dac distana dintre lise este mic se folosete pentru rigidizarea nveliului tabl
ondulat. mbinarea tablei ondulate cu inveliul se poate face prin metoda suduri,
nu prin nituire. Dac aripa are grosime mic, nveliul se poate realiza prin
panouri monolit. Construcia unei astfel de aripi se realizeaz prin mbinarea
panourilor dintr-o singur bucat. La aripile cu grosime foarte mic, spaiul
interior nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu structur de tip
fagure sau cu alt material compozit, rezultnd o structur compact, cu
rezisten mecanic mare.
3.2.2. Definiiile geometriei aripii

- 21 -

Imaginile de mai sus ofer definiii tehnice ale geometriei aripii, care este
unul dintre factorii principali care afecteaz portana avionului i rezistena la
naintare. Figura arat o arip privit din trei unghiuri diferite; o arip privit de
sus (colul din stnga-sus), o arip privit din lateral (colul stnga jos), i o arip
privit din fa (dreapta jos).
Vederea de deasupra
Vederea de deasupra din imagine arat o arip simpl, a unui avion uor.
Partea din fa a aripii (n partea de sus) se numete bord de atac; partea din
spate a aripii (n partea de jos a imaginii) este numit bord de fug sau de
scurgere. Distana dintre bordul de fug i cel de scurgere se numete coard,
notat cu litera C. Capetele aripii se numesc vrfuri, iar distana dintre dou
vrfuri se numete anvergur, notat cu simbolul S. Forma aripii privit de sus
se numete planform. n figur, planforma este un dreptunghi. Pentru o arip cu
planforma dreptunghiular, lungimea coardei este pe toat lungimea anvergurii
egal. Pentru multe alte planforme, lungimea corzii variaz o dat cu lungimea
anvergurii. Aria aripii (A) este aria proiectat a planformei i este limitat de
bordul de atac, bordul de scurgere i de vrfuri.
Aria aripii este DIFERIT de aria total a aripii. Aria total a aripii include
suprafeele inferioar i superioar. Aria aripii este o arie proiectat i este
aproape jumtate din aria total.
Raportul este o msur a ct de lung i ct de zvelt este o arip dintr-un
vrf n cellalt. Raportul unei aripi este definit ca ptratul anvergurii mprit la
aria aripii i este notat cu simbolul AR. Pentru o arip dreptunghiular, aceasta
se reduce la raporul anvergur i coard.
AR = s2/A = s2/ (s.c) =s/c

- 22 -

Aripile cu raport mare au anverguri mari (precum planoarele de

performan), pe cnd avioanele cu raport mic au anverguri mici (precum F-16
Fighter) sau corzi mari. Exist o parte a traciunii unui avion, numit traciune
indus, care depinde invers de raportul imaginii aripii. O arip cu un raport mare
are o traciune mai mic i o portan puin mai mare dect aripile cu un raport
mic. Deoarece unghiul de planare a unui avion depinde de raportul portanei la
traciune, un planor este de obicei proiectat cu un AR foarte mare. O navet
spaial are un AR mic i este un planor foarte prost. Avioanele F-14 i F-111
sunt cele mai bune n ambele cazuri. Ele i pot modifica raportul n timpul
zborului prin pivotarea aripilor anvergur mare pentru vitez mic, anvergur
mic pentru vitez mare.
Vederea din fa
Vederea din fa a aripii din desen ne arat c aripa dreapt i cea stng
nu se afl n acelai plan dar se ntlnesc la unghi. Unghiul pe care aripile l au
fa de orizontal se numete unghi diedru. Acesta este adugat aripilor pentru a
mri stabilitatea la rotaie; o arip cu un unghi diedru se va ntoarce natural la
poziia original dac ntlnete o rotaie (cu ct este mai mare unghiul diedru, cu
att stabilitatea avionului fa de rotaie este mai mare, dar un unghi diedru mare
are unele inconveniente, ca reducerea manevrabilitii. Poate ai observat c
avionele de serie mari, cu anverguri mari au unghi diedru. Vrfurile aripilor sunt
la o nlime mult mai mare fa de sol dect baza lor. Pe cealalt parte, avionele
de lupt foarte manevrabile nu au unghi diedru. De fapt, unele avione de lupt au
chiar un unghi diedru negativ, pentru a mri performana la rotire.
Vederea din lateral
O tietur n arip perpendicular pe bordurile de atac i de scurgere ne
va arta o seciune trensversal prin arip. Este numit nervur i are definiiile
geometrice n colul din stnga jos. Linia dreapt dintre bordul de atac i cel de
scurgere este numit linie de coard. Linia de coard mparte nervura n
suprafaa superioar i cea inferioar. Dac mprim nervura n dou, pe o linie
la jumtatea distanei dintre extremitile suprafeei superioare i a celei
inferioare, vom obine o linie numit linia curburii medii. Pentru o nervur
simetric (suprafaa superioar este egal ca form i dimensiuni cu cea
inferioar), limia curburii medii va fi peste coard, dar n cele mai multe cazuri,
aceste linii sunt diferite, deci suprafaa superioar este diferit de cea inferioar.
Distana maxim dintre linia curburii medii i linia de coard este curbura aripii.
Distana maxim dintre suprafaa superioar i cea inferioar este numit
grosime. Adesea vedei aceste dimensiuni mprite la lungimea liniei de coard,

- 23 -

pentru a produce un numr procentual. Nervurile aripilor pot avea o larg

varietate de combinaii de curburi i grosimi.

3.3.

Stabilizatorul (ampenajul) orizontal.

Elevatorul (profundorul)

n spatele fuselajului celor mai multor avione exist un stabilizator

orizontal i un elevator. Stabilizatorul orizontal este o arip fix cu scopul de a
furniza stabilitate avionului, adic pentru a-l ine drept n zbor. Aceste previne
micarea sus-jos a botului avionului, sau tangajul. Elevatorul este o mic pies
mobil de la spatele stabilizatorului orizontal fixat de acesta prin balamale. Prin
rotirea elevatorului se variaz fora creat de coada avionului i este utilizat
pentru a genera i controla micarea de tangaj a avionului. Elevatoarele lucreaz
n pereche; cnd unul este n sus, i cellalt este tot n sus.
Elevatorul este utilizat pentru a controla poziia botului avionului i a
unghiului de atac al aripilor. Modificnd nclinaia aripilor se modific portana
generat de acestea. Aceste lucruri, combinate, creeaz urcarea i coborrea
avionului. n timpul decolrii, elevatoarele sunt ridicate pentru a ridica botul
avionului i pentru a putea ncepe ascensiunea. n timpul unui viraj pe vertical,
elevatoarele sunt utilizate pentru a mri portana i a cauza un viraj mai strns,
motiv pentru care performana elevatoarelor este att de important pentru

- 24 -

avioanele de lupt. Elevatoarele realizeaz, de fapt, modificarea bordului de

scurgere a stabilizatoarelor orizontale.
Pilotul controleaza elevatorul prin miscarea inainte si inapoi a mansei
miscarea inainte duce elevatorul in jos, ceea ce are ca efect impingerea avionului
cu botul in jos, si miscarea inapoi a mansei misca elevatorul in sus, ceea ce are
efectul de a trage in sus botul avionului.

3.4.

Stabilatorul

n spatele fuselajului, majoritatea avionelor au un stabilizator orizontal i

un elevator care furnizeaz micarea sus-jos a avionului, sau tangajul. Pe multe
avioane de lupt, pentru a satisface cerinele de manevrabilitate mare a
acestora, stabilizatorul i elevatorul sunt combinate ntr-o suprafa numit
stabilator. Deoarece stabilatorul se mic, el variaz fora generat de suprafaa
cozii i este folosit pentru a controla tangajul avionului. De obicei este cte un
stabilator pe fiecare parte a fuselajului i ele funcioneaz n perechi; cnd un
stabilator este n sus, i cellalt va fi tot n sus. Stabilatoarele sunt folosite pentru
a controla poziia vrfului avionului i a unghiului de atac al aripii. Modificarea
nclinaiei aripii modific portana generat de aceasta. Acest lucru cauzeaz
urcarea sau coborrea avionului. n timpul decolrii, stabilatoarele sunt folosite
pentru a ridica botul avionului i a ncepe ascensiunea. n timpul unui viraj,
stabilatoarele pot fi folosite pentru a lua virajul mai strns.

- 25 -

3.5.

Eleroanele

Eleroanele sunt utilizate pentru a genera o micare de rotaie a unui avion.

Eleroanele sunt mici seciuni ale bordului de scurgere a aripilor, fixate n
balamale, de obicei la capetele bordului de fug ale aripilor. Eleroanele lucreaz
de obicei n opoziie: cnd eleronul din dreapta este n sus, cel din stnga este n
jos i viceversa. Imaginea de mai jos arat ce se ntmpl atunci cnd pilotul
ridic eleronul din dreapta i coboar eleronul din stnga.
Eleroanele sunt folosite pentru a nclina avionul; o arip coboar i
cealalt urc. nclinaia creeaz o for lateral, care este o component a forei
uriae de portan, aa c aceast nclinaie creeaz virarea avionului (avioanele
vireaz i din cauza nclinaiei efectuate cu ajutorul eleroanelor, nu doar din
cauza crmei).

Eleroanele funcioneaz prin schimbarea formei efective a nervurii n

zona din spate a aripii. Aa cum este prezentat i n imaginea de mai sus,
modificarea unghiului de deflecie n spatele unei aripi va modifica portana
creat de aceea arip. Cu o deflecie n jos, va crete portana creat, iar cu o
deflacie n sus, portana va scdea. Aadar, portana creat de aripa stng
crete, iar cea creat de aripa dreapt scade. Pentru ambele aripi, portana (Fr
sau Fl) unei aripi crescut sau sczut cu ajutorul eleroanelor este aplicat
centrului aerodinamic al seciunii respective, care este la o anumit distan (L)
de centrul de greutate al avionului. Aceasta creaz o torsiune (T) asupra
- 26 -

centrului de gravitaie care se calculeaz prin formula T=FxL. Dac forele (i

distanele) sunt egale, nu exist torsiune net asupra avionului. Dar dac forele
sunt inegale, exist o torsiune net asupra centrului de gravitaie care face ca
avionul s se roteasc n jurul acestuia. n cazul artat n figur, micarea de
rotaie a avionului este spre dreapta (n sens orar) dac privim din spate. Dac
pilotul schimb deflecia eleroanelor (eleronul drept n sus i cel stng n jos),
avionul se va roti n direcie opus (n sens antiorar).

3.6.

Stabilizatorul vertical (deriva). Crma

n spatele fuzelajului majoritatea avioanelor au un stabilizator vertical i o

crm. Stabilizatorul este o seciune de arip fix cu scopul de a furniza
stabilitate avionului, pentru a-l ine drept n zbor. Acesta previne rotirea botului
avionului. Crma este o mic seciune rotitoare din spate a stabilizatorului
vertical, care este ataat seciunii fixe prin balamale. Deoarece crma se mic,
variaz cantitatea de for generat de suprafaa cozii i este utilizat pentru a
controla rotaia (virarea) avionului. Imaginea de mai sus arat ce se ntmpl
cnd pilotul deflecteaz crma.

- 27 -

Crma este folosit pentru a controla poziia botului avionului. n mod

interesant, NU este folosit pentru a vira. Virajul avionului este realizat datorit
nclinrii acestuia ntr-o parte utiliznd eleroanele sau spoilerele. nclinarea
creeaz o for lateral care este o parte a portanei. Crma asigur c avionul
este aliniat corect cu virajul ce trebuie fcut. Altfel, avionul va avea parte de
traciune suplimentar sau chiar de o posibil condiie de viraj advers, potrivit
traciunii adiionale de la suprafeele de control, botul se va mica mult mai
departe fa de ruta de zbor.
Crma lucreaz prin modificarea formei efective a nervurii stabilizatorului
vertical. Aa cum am spus n imaginea cu definiiile geometriei aripii, modificarea
formei aripii va duce la modificarea portanei generate de acea arip. Crescnd
unghiul de deflecie a bordului de scurgere a unei aripi, va crete portana
generat de acea arip n direcie opus. Crma i stabilizatorul vertical sunt
montate n aa fel nct produc fore laterale, nu n sus i n jos. Fora lateral (F)
este aplicat centrului de presiune a stabilizatorului vertical, care este la o
anumit distan (L) de centrul de greutate al avionului. Aceasta creaz o
torsiune (care se calculeaz prin formula T=FxL) asupra avionului care l face s
se roteasc n jurul centrului de greutate. Cu o deflecie mai mare a crmei spre
stnga, dac privim din spate, va crete fora spre dreapta. Dac pilotul
deflecteaz crma spre dreapta, avionul va vira n direcie opus.
La toate avionele, stabilizatorul vertical i crma formeaz o arip
asimetric. Aceast combinaie nu produce fore laterale cnd crma este
aliniat cu stabilizatorul i creeaz fore laterale prin deflecia crmei. Unele
avioane de lupt au dou stabilizatoare verticale i dou crme pentru c trebuie
s controleze avionul la viteze uriae.

3.7.

Spoilerele

Spoilerele sunt mici seciuni de control fixate n balamale pe partea

superioar a aripii. Acestea pot fi utilizate pentru a ncetini avionul, sau s l fac
s coboare atunci cnd sunt ridicare pe ambele aripi (spoilerele nu coboar). Ele
mai pot fi folosite i pentru a genera nclinaia i virajul avionelor, cnd este
ridicat numai un spoiler. Imaginea de mai sus arat ce se ntmpl cnd pilotul
ridic spoilerul drept.
Spoilerele ridicate pe ambele aripi: Cnd pilotul activeaz spoilerele,
acestea se ridic n fluxul de aer de peste arip. Acest lucru cauzeaz
ntreruperea fluxului de aer de peste arip, i implicit i a rezistenei la naintere
i portana creat de acea arip. Ele pot fi utilizate pentru a ntrerupe portana
- 28 -

i a face avionul s coboare, sau pentru a ncetini avionul cnd acesta se

pregtete pentru aterizare. Cnd avionul aterizeaz pe pist, pilotul ridic de
obicei spoilerele pentru a anula efectul portnaei (P) i pentru a ajuta frnele n
ncetinirea avionului. Frecarea (F) dintre pneuri i pist depinde de frecarea
normal, care se calculez prin formula: F=G-P (G este greutatea aeronavei)
cu ct portana este mai mic, cu att frecarea va fi mai mare, deci i frnele vor
funciona mai bine. Rezistena la naintare adiional creat de spoilere
ncetinete i ea avionul.

Spoiler ridicat pe o singur arip: Un singur spoiler este utilizat pentru a

nclina avionul; pentru a face ca vrful unei aripi s se ridice i cellalt s
coboare. ntoarecera creeaz o for lateral neechilibrat, care este o parte a
portanei, fapt ce face ca avionul s vireze (avioanele vireaz datorit nclinrii,
nu datorit forei generate de crma).
n imagine, spoilerul drept al avionului este ridicat iat spoilerul stng este
aliniat cu aripa. Fluxul de aer de deasupra aripii drepte va fi ntrerupt de spoiler,
rezistena acesteia la naintare va fi crescut, iar portana va scdea n
comparaie cu cea a aripii stngi. Portana (F) este aplicat centrului de presiune,
care este la o anumit distan (L) de cetrul de greutate al avionului. Acest lucru
creeaz o torsiune (T) care se calculeaz prin formula T=FxL asupra centrului de
- 29 -

greutate. Micarea rezultat va roti avionul n jurul centrului su de greutate spre

dreapta (n sens orar). Dac pilotul invreseaz deflecia spoilerelor, (spoilerul
stng ridicat iar cel drept n repaus), avionul se va nclina n direcie opus.

3.8.

Flapsurile i volierele (volete)

n timpul decolrii i al aterizrii, viteza avionului este relativ sczut.

Pentru a pstra portana acestuia la un nivel mare (pentru a nu se lovi de
construciile de pe sol), proiectanii de avioane au ncercat s mreasc
suprafaa aripii i s modifice forma nervurii cu ajutorul unor suprafee de control
de la bordul de scurgere i cel de atac. Suprafaa de la bordul de scurgere este
numit flaps, iar cea de la bordul de atac, volier. Flapsurile i volierele se mic
de-a lungul inelor de metal aflate pe arip. Prin micarea flapsurilor spre pupa
(spre coad) i a volierelor n fa, se mrete suprafaa aripii. Pivotnd bordul
de atac al voilerului i bordul de scurgere al flapsului n jos crete coarda efectiv
a nervurii, i implicit i portana. n plus, avioanele cu o suprafa proiectat mare
a flapsurilor au o rezisten la naintare mai mare dect celelalte. Acest lucru
ajut la ncetinirea avionului la aterizare.
Dup terminarea procedurii de decolare, flapsurile sunt retrase i, pentru a
se compensa scderea portanei, este necesar ridicarea botului avionului si
mrirea unghiului de atac.

- 30 -

4.

DECOLAREA SI ATERIZAREA

Navigatia aeriana intre doua aeroporturi cuprinde deplasarea avionului in

aer si la sol.
Prima etapa a zborului este decolarea.
S considerm exemplul simplu al unui aeroport de capacitate mic, care
are pistele de decolare-aterizare i anexe de urmtoarea form:

Observm c exist patru zone:

- Zona 1 destinat operaiunilor de mbarcare/debarcare pasageri,
ncrctur i echipaj
- Zonele 2,3 culoare de legtur, folosite n mod excepional n situaii
speciale i pentru aterizri de urgen
- Zona 4 pista de aterizare-decolare propriu-zis.
Din punct de vedere al unui zbor, avionul staioneaz n Z1, dup ce a
primit permisiunea de decolare de principiu. n baza unei autorizri speciale,
execut operaiunea de rulare (taxi), cu strbaterea, de exemplu, a zonei Z2,
virajul de angajare pe pist i se oprete la intrarea n Z4, dup parcurgerea a 30
100 metri din poriunea dreapt a PDA. Se execut o verificare final a
manevrabilitii suprafeelor de comand ale avionului i se solicit autorizarea
propriu-zis de decolare. Dac aceasta este primit, pilotul iniiaz procedura de
decolare, n conformitate cu caracteristicile pistei i tipul avionului pilotat.

In zona aeroportului se executa doua manevre de zbor: luarea inaltimii,

incadrarea pe directia de zbor dorita.
- 31 -

In timpul zborului, deplasarea avionului are loc de la PIR ctre PFR, sub
forma unei linii frnte ce survoleaz o serie de puncte bine stabilite n planul de
zbor, puncte ce se numesc PI. Aceste PI se afl n general pe verticala unui
radiofar.

PIR punctul iniial al rutei

PIn puncte intermediare
PFR punctul final al rutei
Deplasarea ntre 2 aeroporturi se face survolnd un numr de radiofaruri,
amplasate n puncte bine stabilite, cartate, avnd indicative i frecvene de lucru
stabilite i cunoscute. Numrul i punctele lor de amplasare sunt alese astfel
nct s permit crearea unei reele de culoare de zbor satisfctoare pentru
necesitile de trafic local. Pe un anumit teritoriu se pot construi un numar foarte
mare de rute de zbor.
Pe ruta de zbor se face o esalonare a avioanelor pentru a asigura
siguranta zborurilor. Avionul trebuie sa se incadreze intr-un culoar de anumite
dimensiuni. Se face o esalonare verticala si o esaloanare laterala, iar esalonarea
in adancime pe directia de zbor, se face in timp si nu in distanta.
Venirea la aterizare si aterizarea constituie fazele cele mai dificile ale
zborului avionului. De aceea, sistemele de aterizare cuprind echipamente de sol
si de bord care sa asigure pilotului informatii cat mai precise despre pozitia
aeronavei in raport cu pista de aterizare-decolare, si care sa permita executarea
aterizarii fara pericole, chiar si in situatii meteorologice nefavorabile.
Avionul coboara de la inaltimea de zbor, la o anumita inaltime deasupra
aeroportului de destinatie, unde este preluat de catre turnul de control.

- 32 -

Pentru aterizare avionul trebuie sa primeasca autorizatia de aterizare, de

la turnul de control. Deoarece aeronava poate sosi catre aeroport din orice
directie, aceasta trebuie sa se incadreze pe directia axului pistei printr-o manevra
ulterioara.
Venirea la aterizare si incadrarea pe directia axului pistei poate fi urmarita
in figura de mai jos:

Dupa incadrarea in axul pistei, se executa aterizarea propri-zisa, cu o

anumita componenta verticala a vitezei.
Pe portiunea notata cu:
a - s-a efectuat manevra de apropiere;
b - se coboara cu o componenta a vitezei v h 3m / s ;
c - se reduce viteza de coborare la v h 0,75m / s si se face o corectie a
directiei tinand cont de componenta laterala a vantului;
- 33 -

d - este etapa finala constand din rulajul pe pista iar apoi aeronava este
dirijata spre o platforma de debarcare a calatorilor si marfurilor.

- 34 -

5.

CLASIFICAREA MIJLOACELOR DE RADIONAVIGAIE

Mijloace de
radionavigaie

Mijloace
independente

Sisteme de
radionavigaie

Determinarea unghiurilor
la bord

VOR
NDB
Radioaltimetre

Goniometrice
Determinarea unghiurilor
la sol
Cu interogare de la sol

radiogoniometrul

Transponder

Radare
panoramice de
bord

Telemetrice
Cu interogare de la bord

DME

Radare Doppler

TACAN

Goniotelemetrice

Radar
LORAN

Cu impulsuri
Hiperbolice

DECA
Cu schimbarea fazei

- 35 -

DECTRA

Ineriale

UTILIZAREA RADARULUI N NAVIGAIA AERIAN

GENERALITI
Radarul reprezint un mijloc de navigaie care folosete o tehnic radio
aparte, i anume transmiterea undelor electromagnetice de regul sub form de
impulsuri i recepionarea acestora dup ce au fost reflectate de diferite obiecte
din spaiu.
Este utilizat la sol, dar i la bordul navelor i avioanelor.
Printre coordonatele avionului pe care le determin radarul de la sol sunt:
azimutul, distana i unghiul de nlare.

Fig. 1 Coordonatele avionului determinate de radar

Impulsul radar este caracterizat prin form, amplitudine i durat.
Forma impulsului poate fi sinusoidal sau rectangular.
Amplitudinea impulsului reprezint valoarea impulsului.
Durata de impuls este intervalul de timp n cuprinsul cruia se
desfoar impulsul.

- 36 -

Fig. 2
n cazul unui tren de impulsuri, se mai definesc:
- intervalul ntre impulsuri = intervalul de la sfritul unui impuls, la
nceputul impulsului urmtor;
- perioada de repetare a impulsurilor = intervalul de la nceputul unui
impuls, la nceputul impulsului urmtor;
- frecvena de repetare a impulsurilor = numrul de impulsuri ntr-o
secund.
Raportul dintre durata impulsului i perioada de repetare se numete
ciclul de lucru al radarului.

Energia radiat n spaiu de un impuls este definit de puterea pe care o

desfoar emitorul n cuprinsul unui impuls:
Pimp = W i /
unde W i = energia radiat; = durata impulsului.
Puterea medie este puterea pe care ar desfura-o emitorul, dac ar
lucra continuu, i nu n impulsuri, pstrnd aceeai energie radiat.
P
med =
P
T
imp
Din aceast relaie se observ c:
- cu ct durata impulsului este mai mic, cu att puterea de impuls este
mai mare, la aceeai putere medie;
- cu ct perioada de repetare a impulsului este mai mare, cu att puterea
medie este mai mic, la aceeai putere de impuls.

- 37 -

NOIUNI FUNDAMENTALE. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE

Msurarea distanei cu ajutorul radarului este posibil datorit
proprietilor energiei electromagnetice.
1. Reflexia undelor electromagnetice: Undele electromagnetice sunt
reflectate dac ntlnesc o suprafa conductoare electric. Dac
undele reflectate sunt recepionate n punctul de unde au plecat,
aceasta nseamn c pe direcia de propagare se afl un obstacol.
2. Energia electromagnetic se deplaseaz prin aer cu vitez
constant, aproximativ egal cu viteza luminii, 300.000 kilometri pe
secund.
3. Energia electromagnetic se deplaseaz prin spaiu n linie
dreapt, traiectoria fiind foarte puin afectat de condiiile
atmosferice i meteo. Folosind antene de construcie special,
aceast energie poate fi focalizat ntr-o anumit direcie dorit. n
acest fel se poate determina direcia obiectelor (n azimut i
elevaie).
Aceste principii implementate practic ntr-un sistem radar asigur
descoperirea obiectelor i determinarea distanei, azimutului i nlimii acestora.
Efectele atmosferei i condiiilor meteo asupra undelor electromagnetice
vor fi ignorate n explicaiile privind determinarea distanei i a direciei.

Figura 1: Principiul radar: msurarea timpului de deplasare dus-ntors al

undelor

- 38 -

Determinarea distantei
Distana este determinat cunoscnd timpul de ntrziere al semnalului
ecou i viteza de propagare c0. Distana determinat astfel reprezint distana n
linie dreapt dintre radar i int i poart numele de distan nclinat.
Distana real este distana n plan orizontal (la nivelul solului) ntre poziia
radarului i proiecia poziiei intei n acest plan. Pentru determinarea acestei
distane trebuie cunoscut nlimea intei. Deoarece semnalul parcurge drumul
ntre radar i int de dou ori (dus-ntors), timpul de ntrziere este mprit la 2
pentru a obine timpul de propagare de la radar la int. Rezult astfel
urmtoarea formul pentru calculul distanei nclinate:
c0 t

c0 = viteza luminii =
310 /s
t = timpul de ntrziere [s]
R = distana nclinat [m]
8m

R=

unde:
2

Msurnd timpul de ntrziere al semnalului t, distana R se calculeaz

foarte uor cu ajutorul formulei. Timpul de ntrziere reprezint timpul necesar
impulsului de sondaj s parcurg distana pn la int i napoi (timpul scurs
ntre transmiterea impulsului n spaiu i detecia reflexiei acestuia de ctre
receptor).

Determinarea direciei

Figura 2: Determinarea direciei (azimutului)

Determinarea coordonatelor unghiulare ale unei inte este posibil datorit
directivitii antenei. Directivitatea, numit i ctigul directiv, reprezint abilitatea
antenei de a-i concentra energia radiat doar ntr-o anumit direcie. O anten
cu o directivitate ridicat se mai numete i anten directiv. Prin msurarea
- 39 -

direciei n care este orientat antena la momentul recepionrii unui ecou se pot
determina att azimutul, ct i unghiul de nlare al intei (elevaia). Precizia
msurrii coordonatelor unghiulare este determinat de directivitatea antenei,
care la rndul ei depinde de dimensiunile antenei.
Sistemele radar lucreaz n general cu unde de frecven foarte nalt.
Azimutul absolut (real) al unei inte radar este unghiul dintre direcia Nord
i direcia intei. Acest unghi este msurat n plan orizontal i n direcia acelor de
ceasornic, pornind ca referin de la direcia Nord (azimut 0). (n cazul radarelor
dispuse pe nave sau avioane, azimutul unei inte poate fi msurat avnd ca
referin direcia de deplasare a navei sau avionului; n acest caz poart numele
de azimut relativ).)

Figura 3: Variaia amplitudinii semnalului ecou

Pentru ca determinarea azimutului s fie precis, este necesar
cunoaterea cu exactitate a direciei Nord. n cazul radarelor mai vechi, acest
lucru presupune operaiuni suplimentare, necesitnd folosirea unei busole sau
anumite calcule trigonometrice. Sistemele radar moderne determin aceast
direcie n mod automat, folosind pentru aceasta i sistemul GPS.

Clasificarea sistemelor radar

n funcie de informaiile pe care trebuie s le asigure, sistemele radar
prezint caracteristici diferite, iar tehnologiile constructive sunt de asemenea
diferite. n funcie de parametri i de tehnologiile utilizate, sistemele radar pot
fi clasificate astfel:

- 40 -

Radare
Radare

Cu
modulaie

Modulate
n impulsuri

Cu

Fr

Imaging Radar / Non-Imaging Radar

Un radar formator de imagine (Imaging Radar) asigur reprezentarea unei
imagini a obiectului sau zonei observate. Acest tip de radare sunt utilizate pentru
cartografierea Pmntului i a altor planete, a asteroizilor i a altor obiecte
cosmice, precum i pentru clasificarea intelor n cazul sistemelor militare.
Exemple tipice de radare ne-formatoare de imagine (Non-Imaging Radar)
sunt vitezometrele radar (radarele poliiei) i radioaltimetrele avioanelor. Ultimul
tip de radare poate fi numit i difuzometre deoarece ele msoar proprietile
de reflexie ale obiectului sau zonei observate. Un exemplu de radar secundar neformator de imagine l reprezint sistemele de imobilizare antifurt instalate recent
pe unele automobile.
Radare primare
Un radar primar emite semnale de frecven foarte nalt care sunt
reflectate de ctre inte. Aceste semnale reflectate sunt apoi recepionate i
prelucrate. Spre deosebire de radarul secundar, un radar primar recepioneaz
componentele reflectate ale propriului semnal emis.
Radare secundare
n cazul acestor radare, avioanele trebuie s fie echipate cu un
transponder (transmitting responder), iar acest transponder rspunde
interogrilor radarului cu un semnal de rspuns codificat. Acest semnal de
- 41 -

rspuns poate conine mult mai multe informaii dect semnalele recepionate de
radarele primare (ex. nlimea de zbor, un cod de identificare sau informaii
privind o defeciune la bord, cum ar fi lipsa comunicaiilor...).
Radare n impulsuri
Radarele n impulsuri emit o serie de impulsuri de frecven foarte nalt i
de mare putere. Dup fiecare impuls de sondaj urmeaz o pauz mai lung,
destinat recepionrii semnalelor ecou, apoi un alt impuls de sondaj .a.m.d.
Direcia, distana, i dac este necesar nlimea sau altitudinea intelor pot fi
determinate prin msurarea poziiei antenei i a timpului de propagare al
impulsurilor.
Radare cu emisie continu
Radarele cu emisie continu (CW Continuous Wave) emit un semnal de
frecven foarte nalt continuu. Semnalul ecou este recepionat i prelucrat, iar
receptorul (care are propria anten de recepie) este dispus n acelai loc cu
emitorul. Orice emitor radio civil poate fi utilizat pe post de emitor radar,
dac se folosete un receptor dispus la distan de emitor, care compar
timpul de propagare al semnalului direct cu timpul de propagare al semnalului
reflectat. Testele au demonstrat c poziia exact a unui avion poate fi
determinat prin prelucrarea i compararea semnalelor provenind de la trei staii
de televiziune.
Radare cu emisie continu fr modulaie
Semnalul de emisie al acestor radare este constant n amplitudine i n
frecven. Acest tip de radare sunt specializate n determinarea vitezei. Distana
nu poate fi msurat. De exemplu, sunt utilizate de poliie pentru msurarea
vitezei autovehiculelor (vitezometre radar). Echipamentele mai moderne (LIDAR)
lucreaz n gama de frecvene laser i pot face n afara vitezei i alte msurtori.
Radare cu emisie continu cu modulaie
Semnalul de emisie este constant n amplitudine dar modulat n frecven.
Aceast modulaie face din nou posibil principiul msurrii timpului de propagare.
Un alt avantaj al acestor radare este c recepia semnalelor se face fr
ntreruperi i astfel rezultatele msurtorilor sunt disponibile n mod continuu.
Aceste radare sunt utilizate pentru determinarea distanelor nu foarte mari, atunci
cnd este necesar o msurtoare continu (ex. la msurarea nlimii de ctre
avioane sau la radarele meteo i cele pentru realizarea profilului vnturilor). Un
principiu similar este utilizat de radarele n impulsuri ale cror impulsuri au durate
- 42 -

mari, afectnd n acest fel capacitatea de separare n distan. Aceste radare

folosesc o modulaie intern a impulsurilor emise, fcnd astfel posibil
mbuntirea rezoluiei n distan prin metoda compresiei impulsurilor.

- 43 -

RADARUL PRIMAR. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE

Figura de mai jos ilustreaz principiul de funcionare al unui radar primar.
Antena radarului ilumineaz inta cu un semnal de frecven foarte nalt, numit
semnal de sondaj. Acest semnal este reflectat de int i recepionat de ctre
receptor prin intermediul antenei. Semnalul recepionat se mai numete i
semnal ecou. Semnalul de sondaj este generat de un emitor de putere mare
i recepionat de un receptor cu sensibilitate ridicat. Comutatorul de anten
(numit i duplexor) permite folosirea aceleiai antene att de ctre emitor, ct
i de receptor.

Figura 1: Principiul de funcionare al radarului primar

Toate intele produc o reflexie difuz, adic semnalul este reflectat n toate
direciile (fenomen numit i dispersie). Reflexia undelor n direcie opus celor
incidente se numete backscatter (reflexie ctre radar).
Semnalele recepionate vor fi afiate pe indicator. Acesta este de obicei
un indicator de observare circular (IOC), numit i indicator panoramic (PPI). Un
IOC afieaz un vector cu originea n centrul ecranului, corespunztoare poziiei
radarului, care se rotete simultan cu antena, indicnd direcia acesteia i implicit
azimutul intelor. Vectorul poart denumirea de desfurare.

- 44 -