Aspecte legislative privind transpotul maritim

Curs I Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim

Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim
Sigurana maritim poate fi rezumat la trei elemente de baz aflate permanent n
interdependen:

navele, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor i/sau pasagerilor;

mrfurile i/sau pasagerii, ca obiect al activitii de transport;

omul, ca utilizator al navei, - personal navigant - membru al echipajului navelor.

Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim

Convenii internaionale privind sigurana maritim:

Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, ncheiat la Londra la

1 noiembrie 1974(SOLAS), la care Romnia a aderat n 1979, prin Decretul nr.80 din 2
martie 1979;

Protocolul din 1988 la Convenia SOLAS la care Romnia a aderat prin Ordonana de
Guvern 53/1999;

Codul Internaional pentru aplicarea metodelor de ncercare la foc (Codul FTP) din 5
noiembrie 1996, acceptat de Romnia prin Odonana nr.32 din 16.08.2001;

Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim

Codul Internaional al mijloacelor de salvare (LSA) din 4 iunie 1996, acceptat de ctre
Romnia prin ordonana nr.37 din 16.08.2001;

Codul Internaional de management, pentru exploatarea n siguran a navelor i pentru

prevenirea polurii (ISM) din 4 noiembrie 1993, adoptat de Romnia prin Legea nr.85
din 28 mai 1997;

Convenia Internaional asupra liniilor de ncrcare a vaselor comerciale pe mare,

Londra, 1966, acceptat de Romnia prin Decretul nr.80/16.03.1971;

Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim

Convenia referitoare la Regulamentul Internaional din 1972 pentru prevenirea

abordajelor pe mare (COLREG), adoptat de Romnia prin Decretul nr.239 din
23.12.1974;

Convenia Internaional pentru unificarea unor reguli n materie de asisten i salvare pe

mare, Bruxelles, 1910, adoptat de Romnia n 1913;

Convenia Internaional din 1979 privind cutarea i salvarea pe mare, Hamburg,

adoptat de Romnia prin Ordonana de Guvern nr.115/1998;

Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim

Convenia Internaional privind salvarea,Londra 1989, adoptat de Romnia prin

Ordonana nr.110/2000;

Special Trade Passanger Ships Agreement (STP), 1971;

International Convention for the Safety of Fishing Vessels (SFV),1977;

Convenia Internaional privind securitatea containerelor (CSC), Londra 1985, adoptat

de Romnia prin Legea nr.16/1992;

Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competena

civil n materie de abordaj, Bruxelles, 1952, acceptat de Romnia prin Legea nr.
89/1995;

Convenia internaional privind unificarea anumitor reguli referitoare la competena

penal n materie de abordaj i alte evenimente de navigaie, Bruxelles, 1952, adoptat de
Romnia prin Legea nr.90/1995;

Convenia pentru reprimarea actelor ilicite mpotriva siguranei navigaiei maritime,

Roma, 1988, acceptat de Romnia prin Legea nr.123/1992

Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim

Codul internaional pentru transportul n siguran al cerealelor n vrac (GRAIN CODE)

Londra, 23 mai 1991, acceptat de Romnia prin Ordonana de Guvern nr.31/16.08.2001;

CONVENIA INTERNAIONAL PENTRU OCROTIREA VIEII UMANE PE MARE

(SOLAS)

Cronologic prima Convenie Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare

prinde contur pe data de 20 ianuarie 1914, nu intra n vigoare din cauza izbucnirii celui
de-al doilea rzboi mondial.

n perioada interbelic, n anul 1929 la Londra este ncheiat Convenia internaional

pentru ocrotirea vieii umane pe mare.

La data de 17 iunie 1960 tot la Londra, se desfoar Convenia Internaional pentru

Ocrotirea Vieii Umane pe Mare.

Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim

Convenia cuprinde 13 articole n care este reglementat ocrotirea vieii omeneti pe

mare.

Prezenta convenie intr n vigoare (art.10) la 12 luni de la data la care cel puin 25 de
state, ale cror flote comerciale reprezint n total cel puin 50% din tonajul brut al flotei
comerciale mondiale, au devenit pari la convenie (conf. Art.9) prin: semnare, ratificare,
acceptare, aprobare si aderare.

Instrumentele de ratificare, acceptare, aprobare si aderare, depuse dup data la care intra
n vigoare prezenta convenie, intr n vigoare dup trei luni dup data depunerii.

Punerea n aplicare a Conveniei SOLAS din 1974, conform articolului unic din convenie, se va
aplica navelor sub pavilionul statelor ale caror guverne sunt guverne contractante .
Conventia SOLAS din 1974, se aplica in caz de forta majora conform art.4 :

Unei nave care nu este supusa prevederilor prezentei conventii in momentul plecarii intro calatorie oarecare nu trebuie obligata sa respecte aceste prevederi in cazul abaterii de la
ruta proiectata, daca aceasta abatere este provocata de vreme rea sau de orice alta cauza
de forta majora.

Persoanele care se gasesc la bordul navei din motive de forta majora sau se gasesc acolo
ca urmare a obligatiei impuse comandantului de a transporta fie naufragiati, fie alte
persoane nu trebuie sa fie luate in consideratie cand este vorba de a se verifica aplicarea
la nava a unei prevederi oarecare a prezentei conventii.

Conventia SOLAS (prin art. 6) inlocuieste si anuleaza intre guvernele contractante

tratatele si conventiile anterioare Conventiei, care sunt in contradictie cu dispozitiile
prezentei conventii.

Alte tratate, conventii, acorduri referitor la problemele care nu fac obiectul unor prevederi
exprese din prezenta conventie, care sunt in prezent in vigoare intre guvernele parti la
prezenta conventie, pastraza deplina si intreaga lor putere pe durata stabilita in ceea ce
priveste navele la care se aplica prezenta conventie.

Regulile speciale din care rezulta acorduri (art.7) in conformitate cu prezenta conventie sunt
stabilite prin acord intre toate guvernele contractante sau numai in unele dintre ele, iar aceste
reguli trebuie sa fie comunicate Secretariatului General al organizatiei pentru a fi aduse la
cunostinta tuturor guvernelor conttractante.

Denuntarea (art. 11) poate fi facuta de orice guvern contractant, in orice moment dupa
expirarea a 5 ani de la data la care conventia intra in vigoare pentru acel guvern.

Denunarea se efectueaz prin depunerea unui instrument de denuntare la Secretarul

General al organizatiei, care va notifica tuturor celorlalte guverne contractante despre
orice instrument de denuntare primit, despre data primirii sale, precum si de data de
denuntare la care o astfel de denuntare intra in vigoare.

Perioada in care denuntarea intra in vigoare este de un an sau o perioada mai lunga
specificata in instrumentul de denuntare, de la data la care Secretarul General al
organizatiei a primit notificarea.

Putem spune ca SOLAS este convenia care a suferit cele mai multe modificri de-a
lungul existenei.

n anul 1974 convenia a devenit modular, ntre asa zisele module existand o stransa
legatura interdisciplinara prin care fiecare modul se ocupa de o anumita parte referitoare
la sigurana maritim.

Convenii IMO privind sigurana transpotului maritim

Capitolul I Prevederi generale

Capitolul II-I Construcie subdiviziune i stabilitate, maini i instalaii electrice

Capitolul II-II Construcie Protecia contra incendiului, detectarea incendiilor i

stingerea incendiilor

Capitolul III Mijloace de salvare

Capitolul IV Radiotelecomunicaii

Capitolul V - Sigurana navigatiei

Capitolul VI - Transportul marfurilor generale. Transportul in siguranta al cerealelor

vrac.

Capitolul VII - Transportul marfurilor periculoase

Capitolul VIII - Nave nucleare

Capitolul IX - Manegement pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru

prevenirea poluarii

Capitolul X - Msuri de siguran pentru navele de mare viteza

Capitolul XI - Msuri speciale pentru sporirea securitii maritime

Protocolul din 1978 la Convenia SOLAS 1974

Protocolul din 1978 a fost adoptat de Conferina internaional privind securitatea navelor
cistern i prevenirea polurii, convocat de Organizaia Maritim Internaional n
perioada 6 -17 februarie 1978 .i care a intrat n vigoare n 1981.

Acest protocol a fost lsat deschis pentru semnare la sediul organizaiei de la 1 iunie 1978
pn la 1 martie 1979, dup care a rmas deschis pentru aderare.

Protocolul poate fi semnat fr rezerve, ratificat, acceptat, aprobat, sau se poate adera la
el, numai de statele care au semnat fr rezerv, ratificat, acceptat, aprobat, sau aderat la
Convenie.

Prile semnatare ale protocolului se oblig s aplice prevederile protocolului i ale

Anexei care face parte integrant din Protocol, s ntocmeasc o list a inspectorilor
numii sau a organizaiilor recunoscute care sunt autorizate s acioneze n numele lor,
pentru aplicarea msurilor privind ocrotirea vieii pe mare, n vederea informrii prilor
pentru aducerea la cunotina funcionarilor proprii.

Prevederile prezentului protocol (dac nu se prevede expres altceva) se aplic numai navelor care
sunt angajate n voiaje internainale.
De la prevederea de mai sus fac exceptie:

navele militare i de transport de trupe,

navele de marf avnd tonajul brut mai mic de 500 t.

navele fr mijloace de propulsie mecanic,

navele de lemn de construcie rudimentar,

iahturile de agrement,nefolosite pentru trafic comercial,

navele de pescuit.crora li se aplica norme specifice .

Protocolul din 1988 privind Convenia SOLAS 1974

A fost adoptat de Conferinta internaional privind sistemul de inspectare i certificare

armonizat cu prevederile corenspunztoare din celelalte documente internaionale, la 11
noiembrie 1988 la Londra.

Prile semnatare ale prezentului protocol au convenit ca acesta abrog i nlocuiete

Protocolul din 1978 cu privire la convenie, dar n situatia n care a fost eliberat un
certificat sau un supliment la acesta n baza prevederilor Protocolului din 1978, acesta va
rmne n vigoare pn la momentul expirrii lui.

Fiecare stat semnatar n parte se angajeaz s efectueze o anchet asupra oricrui accident
petrecut pe una din navele sale aflate sub incidena prevederilor prezentei convenii
amendate, dac se apreciaz c ancheta ar ajuta la stabilirea modificrilor ce ar putea s
mbunteasc prezentele reguli.

In momentul conturrii unor concluzii, guvernul contractant se angajeaz s transmit

Organizaiei un document care s cuprind toate detaliile anchetei.

Organizaia avnd n vedere informaiile primite va formula recomandri cu privire la

dezamorsarea situaiilor viitoare, fr s fac nici o referire la numele navelor sau
persoanelor implicate sau s li se impute vreo reponsabilitate pentru accidentul
provocat.

CONVENIA INTERNAIONAL DIN 1979 PRIVIND CUTAREA I SALVAREA PE

MARE

Convenia din 1979, adoptat la Conferina de la Hamburg, are ca scop dezvoltarea unui
plan SAR internaional, astfel nct, indiferent unde are loc un accident, aciunile de
salvare a persoanelor aflate n primejdie pe mare vor fi coordonate de ctre o organizaie
SAR i, atunci cnd este necesar, prin cooperarea ntre organizaiile vecine SAR.

CURS II
Convenii internaionale n domeniul combaterii terorismului n transporturile maritime
I. ACTIUNI DEZVOLTATE PE PLAN INTERNATIONAL PENTRU PREVENIREA SI
COMBATEREA TERORISMULUI

1.1. Introducere.

Noiunea de terorism este cunoscuta omenirii de la nceputul istoriei, dar in istorie acest
termen a aprut dup revoluia franceza din 1789. In secolul XX terorismul internaional svrit
in timp de pace a luat o amploare deosebita. Principala caracteristica a terorismului este
intimidarea prin violenta, mijloacele folosite fiind extrem de variate, incluznd rpirea de
persoane, luarea de ostatici, asasinatul, execuiile sumare, producerea de explozii, distrugerea
unor edificii publice, sabotarea cailor ferate sau a unor instalaii industriale ori a mijloacelor de
telecomunicaii, ruperea unor diguri, otrvirea apei potabile (a rurilor, fntnilor sau
rezervoarelor de apa), producerea unor boli contagioase , executarea de bombardamente etc. La
metodele tradiionale s-au mai adugat si noi forme, cum ar fi atentatele contra efilor de state,
atacurile misiunilor diplomatice si a diplomailor, atentate mpotriva personalitilor politice sau

a unor persoane particulare cunoscute pentru opiniile lor, atacarea unor instituii publice sau
ntreprinderi comerciale, a avioanelor, a forelor de ordine s.a.m.d.
Deoarece actele de terorism internaional aduc prejudicii grave intereselor statelor,
tirbesc autoritatea lor si ncalc grav, masiv drepturile omului, se cere elaborata o concepie
comuna a tuturor statelor. Fiecare stat in parte trebuie sa elaboreze si sa adopte programe de stat
concrete in lupta cu terorismul, sa se creeze un birou special de coordonare a acestor activiti,
avnd la dispoziie o banca de date si informaii, experi. Desigur, lupta mpotriva terorismului
necesita cheltuieli financiare foarte mari din partea statului, dar dup cum este cunoscut o alta
forma de lupta cu acest flagel mondial nu exista. In ultimul timp a cptat o rspndire larga
terorismul cu aspect religios si terorismul separatist, care de asemenea cere surse, forte pentru a
fi contracarat. Un rol deosebit in combaterea terorismului ii revine si mass-mediei, care trebuie
corect si profesional sa informeze publicul despre evenimentele ce se produc, deoarece o prea
multa informaie despre actul de terorism svrit poate sa genereze mai multa frica si spaima.
Portul maritim ca nod de transport si impactul pe care terorismul l poate avea asupra
economiei, au determinat statele sa acorde din ce in ce mai multa importanta adoptarii de masuri
pentru securizarea acestui tip de transport si totalitatea operatiunilor maritime.
Pentru a fi eficiente, masurile anti-teroriste trebuie sa acopere o sfera larga de operaii
maritime incluznd : porturi, nave, bunuri maritime vulnerabile, puncte aglomerate strategice si
cai maritime nguste apropiate de zonele foarte populate. Aceste masuri trebuie de asemenea
aplicate tuturor navelor care opereaz in apele teritoriale ale NATO sau Naiunilor Partenere.
Un echilibru trebuie stabilit intre evaluarea ameninrii si cum sa se dispun cel mai bine
de resursele disponibile in lupta mpotriva terorismului. Aceste masuri sunt structurate si legate
de o ameninare specifica sau generala si este solicitata aciunea imediata. Pentru simplificarea
discuiei, aceste aciuni recomandate sunt mprite in masuri civile si masuri militare. Multe din
masurile militare cer o legislaie noua si emiterea de reguli specifice de angajament (ROE)
naintea apariiei evenimentelor.
Cercetarea a indicat ca o nava este cea mai vulnerabila unui atac cnd este acostata de-a
lungul rmului sau la ancora si cteva masuri simple pot creste semnificativ protecia sa si a
echipamentului necesar pentru mpiedicarea unui atac; dar procedurile corespunztoare lipsesc.
Deturnarea unei nave care poate fi folosita ca o arma poate mai probabil sa apar cnd nava
se afla pe mare.
La cel mai jos capt al scalei se afla ameninarea generala a unei nave, port sau bun
strategic (punct de aglomerare) atacate de teroriti dar pentru care nici o informaie specifica de
la Serviciile de Informaii nu este disponibila. Masurile poteniale anti-teroriste si pregtirile
mpotriva acestui tip de atac terorist general includ :

Masuri civile
Stabilirea unui nivel susinut de intimidare pentru sigurana navei si portului
Autoritile portuare civile instruite pentru cel mai rau caz de atac si implementarea
procedurilor corespunztoare
Echiparea navelor comerciale cu ui puternice cu sigurana (lact) la : punctele de intrare,
pod, cabinele unde se afla motoarele, compartimentele de comunicaii si crma (Multe
nave s-au conformat deja). Verificarea si, daca este necesar, modificarea sistemului de
condus de la distanta de nchidere a motoarelor intr-un mod care sa fie in conformitate cu
procedurile antiteroriste.
Urgentarea introducerii unei modificri a Sistemului Maritim Global de Avertizarea a
Primejdiei (GMDSS) pentru a adaug o alarma de pericol a unei deturnri sau atac
terorist.
Stabilirea unei poziii de control de la distanta
pentru activarea alarmei GMDSS
necesara pentru navele care prezint un risc ridicat.
Pregtirea echipajelor navelor comerciale corespunztor procedurilor si instructajelor
anti-teroriste
Monitorizarea navelor comerciale care prezint un grad ridicat de risc
Validarea echipajului in navele cu risc ridicat care sa mpiedice infiltrarea
Inspectarea securitii pasagerilor in navele cu grad ridicat de risc naintea mbarcrii
mbuntirea si implementarea regulilor de sigurana maritima aa cum este necesar
Masuri militare
Luarea in considerare a monitorizrii anumitor nave originare din arii specifice de
ameninare
Asigurarea Grzii de Coasta sau ca resursele forelor navale si instruirea corespund
operaiilor de interdicie
Asigurarea resurselor si instrucia Forelor pentru Operaiuni Speciale sunt suficiente
pentru lupta mpotriva terorismului maritim
Iniierea coordonrii exerciiilor anti-terorism pentru toi cei menionai mai sus.

Urmtorul nivel ridicat de risc ar putea rezulta dintr-o apreciere a Serviciilor de Informaii
sau dovada unui atac precis al teroritilor sau informaia cu privire la un atac terorist. Aceasta
evaluare a ameninrii cel mai probabil ar fi limitata la o zona geografica din jurul portului sau
inta poteniala si este improbabil sa fie aplicata pe mare agitata. Masurile poteniale antiterorism mpotriva unui asemenea nivel ridicat de risc, in plus fata de paragraful 27 de mai sus,
includ:
Masuri civile

Creterea gradului de securitate a portului (control mai bun si securitate la porile

antierului naval, paza digurilor, protejarea danelor de poteniale inte, patrulri cu nave,
remorchere de escorta);

Creterea gradului de auto-aprare pentru navele comerciale; lacte externe si

poduri, uile camerei de control a motoarelor si birourilor pentru comunicaii. Aducerea de
echipaj cheie (in special ofieri care nu sunt in cart) care in cazul unei alerte maxime sa rspund
unui atac;
Validare superioara si inspecii ale securitii echipajului navelor si personalului din port;


Invocarea puterilor (autoritii) legale pentru permiterea urcrii la bord si
inspectarea, cercetarea de ctre forele de securitate (Navale si Garda de Coasta);

Stabilirea unor zone excluse aflate in jurul unor poteniale inte (nave de croaziera
si transportatoare LPG in port);

Invocarea puterilor legale pentru restricionarea intrrii in port numai acelor nave
care s-au supus unor masuri standard minime de protecie mpotriva terorismului.
Masuri militare

Creterea controlului si odat ce legislaia aproba, operaiuni de urcare la bordul

navei in cazul pericolului ameninrii
Stabilirea unor zone excluse aflate in jurul unor inte poteniale (nave maritime in porturi)

Invocarea prevederilor legale pentru ca navele sa raporteze micrile aa cum este

solicitat de forele de securitate
1.2. Activiti ale IMO pentru dezvoltarea masurilor de securitate maritima
IMO a pregtit legislaia internaionala pentru un program pe termen scurt pentru a furniza o mai
buna organizare a securitii navelor si porturilor. Masurile stabilite in ntlnirea Comisiei pentru
Sigurana Maritima a IMO in mai 2002 vor fi supuse aprobrii oficiale la o Conferina
Diplomatica in decembrie 2002 si sub o procedura de amendament tacit care va permite o data
limita de implementare in 2004. IMO a naintat de asemenea un program suplimentar de masuri
adiionale car vor trebui promovate in special in cooperare cu alte organisme internaionale.
Aceste masuri adiionale nu vor fi pregtite pentru aprobare pana in decembrie
1.2.1. Probleme de fond
A 22-a ntrunire a IMO in noiembrie 2001 a instruit nceputul dezvoltrii legislaiei
internaionale pentru mbuntirea proteciei mpotriva terorismului maritim. IMO a reorganizat
deja secretariatul sau in vederea crerii unei uniti specifice care sa sprijine aceasta dezvoltare.
Metoda de baza avuta in vedere a fost amendamentul Conveniei de Sigurana a Vieii pe Mare
(SOLAS); asemenea amendamente formeaz coninutul programului pe termen scurt menionat
mai sus.
Principala comisie diplomatica a IMO (Comisia pentru Sigurana Maritima(MSC)) a
naintat aceasta lucrare att in edina plenara cat si in grupul de lucru. Grupul de Lucru
Intersesional (ISWG) s-a ntrunit in februarie 2002 pentru discutarea supunerii spre aprobarea
politicii membrilor IMO, in special Statele Unite si pentru a pregti structura logica a
amendamentelor Conveniei.
MSC s-a ntrunit in sesiune plenara in perioada 15-24 mai revizuind 60 dintre propunerile
de proiecte si propunnd amendamente Conveniei
sau alte modificri. Un grup de lucru
simultan, prezidat de Marea Britanic si avnd mai mult de 60 de state membre si multe
organizaii internaionale si non-guvernamentale, a perfecionat schia amendamentelor
Conveniei. A realizat o schia a Regulamentului care ar fi mputernicita cnd Convenia va fi
amendata, plus prima seciune (Partea A) a unui nou Cod Internaional de Securitate pentru Port

si Nava (ISPS) care va fi de asemenea mputernicit. Aceste texte vor fi sprijinite de dezvoltarea
Prtii B a ISPS, care nu va fi mputernicit dar care va ajuta statele membre sa interpreteze
implementarea prevederilor mputernicite
Sesiunea plenara a MSC a acceptat ca aceste texte sa fie revizuite si supuse aprobrii la
Conferina Diplomatica din decembrie. Grupul de Lucru cand a rezumat aprecierea la o a doua
ntlnire intersesional in perioada sptmnii 9 septembrie. A fost nsrcinat cu revizuirea
schiei Prtii B a Codului de Securitate Maritima Internaionala care a fost conceput de
Preedinte. Acest document definete un cadru pentru securitatea maritima care poate fi aplicat in
companiile de shipping si in evaluarea dezvoltrii siguranei navelor operatorilor si in Planurile
de Securitate a Navelor. Aceste Planuri de Securitate a Navelor vor identifica
particularitile/caracteristicile fiecrei nave, ameninrile poteniale si unde se afla cele mai mari
riscuri. De asemenea solicita membrilor Guvernelor sa se asigure ca evaluarea facilitailor
portuare si Planuri de Securitate a Portului sunt pregtite pentru porturile lor.
O Conferina Diplomatica IMO va avea loc in primele doua sptmni ale lunii decembrie
la Londra. Textele legale (propunerile de proiecte) asupra crora se va conveni vor fi prezentate
la masa IMO, sub procedura de amendament tacit, pentru o perioada de 12 luni. Dup aceea
statele membre vor fi obligate sa introduc acele amendamente ale Conveniei si solicitrile din
Partea A a Codului in legea naionala avnd un termen limita de 6 luni.
1.2.2. Noile obligaii in conformitate cu propunerile pe termen scurt
Noul pachet de Propuneri pe Termen Scurt include :
1. Accelerarea montrii corespunztoare a unui Sistem Automatic de Identificare a crui
standarde sunt aprobate. Noul termen limita se situeaz intre 2004 si 2006, in comparaie cu data
existenta de 2008 a IMO pentru navele care realizeaz comer internaional. Aceasta data limita
va fi negociata la Conferina Diplomatica.
2. O obligaie asupra tuturor companiilor de shipping care fac comer internaional sa
pun in aplicare un plan de securitate al companiei care sa fie condus de un ofier al unei
companii de securitate specializata si care sa tina ordinea unor asemenea planuri.
3. Pentru fiecare nava folosita in comerul internaional Planul de Securitate al navei, cu
ofierul de securitate desemnat al navei, sa fie in concordanta cu Planul Navei stabilit de
compania in proprietatea creia se afla nava.
4. Pentru fiecare facilitate a unui port in care se deruleaz comer internaional intervine
obligaia proprietarului facilitaii sa realizeze un plan de securitate pentru facilitate astfel nct sa
protejeze navele care sosesc in port, care pleac sau sunt la dane si de asemenea sa protejeze
facilitile vulnerabile unui posibil atac folosind nava.

5. Un regim de control si inspecie, permind statului gazda sa controleze navele

internaionale sosite si in unele cazuri sa refuze accesul lor in port.
6. O obligaie a tuturor membrilor IMO care au porturi sa aplice o metodologie standard
de evaluare a riscului in port, astfel nct cei ce sunt identificai ca avnd trafic internaional sa
fie subiect al planificrii si regimului de securitate menionat mai sus.
7. Recunoaterea a trei nivele de ameninare a securitii, care vor determina msuri
specifice de protecie, pe o scal cu o gravitate n cretere, ca va fi adoptat n companie, nav i
planurile portului, necesitnd un nivel corespunztor de rspuns.
1.2.3. Discuii
Delegaia PBOS va dori s analizeze implicaiile acestui sistem. Propunerile par s fie
coerente n legtur cu nava i portul, suficient de flexibile pentru a fi aplicate sau nu, n cazul n
care porturile au un trafic internaional redus i permit un nivel corespunztor al prevederilor de
securitate, referitor la nivelul de ameninare prezent.
Sistemul propus adopt multe practici comerciale existente n domeniul securitii, de
remarcat fiind cele privind protejarea bunurilor i mrfurilor mpotriva furtului.
Asociaiile din industrie au participat la discuiile MSC i au atras atenia asupra
necesitii de asisten profesional (n mod obinuit de la societile de clasificare), pentru a fi n
conformitate cu cerinele de sigurana i prevenirea polurii i de asemenea de a descrca de
obligaii Statele Membre. Textele IMO privind securitatea au n vedere un proces similar, n care
societile de clasificare existente pot realiza expertize privind recomandri de securitate.
1.2.4. Alte Msuri
La edina din februarie, IMO a invitat Organizaia Internaional a Muncii (1LO) pentru
a moderniza documentaia de identificare a marinarilor, o sarcin pe care ILO a fost de acord s o
realizeze. O Conferin Diplomatic va fi organizat de ILO n iulie 2003; cea mai mare parte a
muncii va fi s se defineasc materialul de identificare inclus, responsabilitatea pentru emiterea
noii documentaii i compatibilitatea altor cerine privind marinarii aa cum este certificarea.
O propunere precedent pentru includerea cazierului nu a fost aprobat.
Problema securitii portuare se ntinde mult mai mult dect aceste aspecte care privesc
nava. Porturile sunt complexe industriale i zone ntinse. Un proiect comun este prevzut ntre
ILO i IMO pentru a analiza cerinele de securitate ce se afl n partea continental a porturilor.
Acesta va avea loc n 2003, dar va reflecta munca existent n relaia cu nava pe care o
reglementeaz SOLAS.
IMO se va implica n dezvoltarea gamei actuale de echipamente existente pentru AIS ,
care n prezent se afl la doar 30-40 mile de coast.

IMO a fost de acord s colaboreze n activitate cu Organizaia Vamal Mondial (WCO),

pentru realizarea msurilor privind mbuntirea securitii containerelor; WCO va fi solicitat s
coordoneze.
Nici una dintre aceste msuri nu va fi suficient de elaborat ca s fie aprobat la
Conferina Diplomatic din decembrie. Dar IMO le va urmri evoluia n continuare
1.3. Recomandare cu privire la formularea capitolului XI-2 al anexei la Convenia
internaionala privind ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS), 1974
1.3.1. Introducere. Informaii cu caracter general
Preambulul acestui Cod indica faptul ca in Cap XI-2 si partea A a acestuia, se stabilete
noul cadru internaional al masurilor de mbuntire a securitii maritime si prin care navele si
facilitile portuare pot coopera in vederea detectrii si deturnrii actelor care amenina
securitatea in sectorul transportului maritim.
Aceasta introducere subliniaz, intr-o maniera concisa, procedeele prevzute in stabilirea
si implementarea masurilor si a aranjamentelor necesare atingerii si meninerii in conformitate cu
prevederile capitolului XI-2 si a prii A a acestui Cod si identifica principalele elemente pe care
recomandarea o ofer. Recomandarea este furnizata de la paragraful 2 la 19. Aceasta stabilete de
asemenea, consideraiile eseniale de care ar trebui sa se tina seama atunci cnd se discuta despre
solicitarea recomandrii cu privire la nave si facilitai portuare.
Daca interesul cititorului este legat numai de nave, se recomanda ferm totui ca sa se
citeasc in totalitate aceasta parte a Codului, si in special seciunea legata de facilitai portuare.
Aceeai recomandare se face si celor care ar avea ca interes citirea numai prii referitoare la
facilitile portuare; ei trebuie sa citeasc si seciunea referitoare la nave.
Recomandarea furnizata in urmtoarele seciuni se refera in primul rnd la protecia
navelor atunci cnd se afla in port. Totui pot exista situaii cnd o nava poate reprezenta o
ameninare pentru facilitatea portuara, ca de exemplu, atta timp cat se afl n incinta facilitii
portuare, aceasta sa poat fi folosita ca baza de lansare a unui atac. Cnd se iau in discuie
masurile de securitate corespunztoare care sa rspund ameninrii securitii unei nave, cele
care efectueaz Evaluarea Securitii Facilitailor Portuare sau pregtesc Planul de Securitate
pentru Facilitile Portuare trebuie sa fac adaptrile corespunztoare la recomandarea oferita, in
seciunile urmtoare.
Cititorul este sftuit ca nimic din aceasta parte a Codului nu trebuie citit sau interpretat in
conflict cu prevederile capitolului XI-2 sau partea A a acestui Cod si ca prevederile mai sus
menionate, totdeauna vor prevala sau nu vor lua in considerare orice inconsecventa
neintenionata care poate fi neglijent exprimata in aceasta Parte a Codului. Recomandarea fcuta
in aceasta Parte a Codului trebuie ntotdeauna sa fie citita, interpretata si aplicata in maniera in

care este consecventa cu scopurile, obiectivele si principiile stabilite in capitolul XI-2 si partea A
a acestui Cod.
1.3.2. Responsabilitile prilor semnatare
Prile contractante au, ca urmare a prevederilor capitolului XI-2 si a prii A a acestui Cod,
responsabiliti variate, care, printre altele, includ:
-elaborarea unui nivel de securitate aplicabil;
-aprobarea Planului de Securitate al Navei si a amendamentelor semnificative fcute unui
plan anterior aprobat;
-verificarea conformrii navei cu prevederile capitolului XI-2 si a prii a acestui Cod si
eliberarea ctre nave a Certificatului Internaional de Securitate;
-s determine care dintre facilitile portuare situate in teritoriul lor sunt solicitate a
desemna un Ofier de Securitate, ce va fi responsabil pentru pregtirea Planului de Securitate
pentru Facilitile Portuare;
-s asigure finalizarea Evalurii Securitii Facilitaii Portuare si a oricrui amendament
ulterior fcut unei evaluri anterioare;
-s aprobe Planul de Securitate al Facilitaii Portuare si a oricrui amendament ulterior al
unui plan anterior aprobat; si sa exercite control si masuri de conformare;
-s testeze planurile aprobate; si sa comunice informaiile Organizaiei Maritime
Internaionale, precum si industriei maritime si portuare.
Prile contractante pot desemna, sau stabili, Autoriti Competente in cadrul Guvernelor
lor care sa-si asume, in ceea ce privete facilitile portuare, ndatoriri de securitate in
conformitate cu prevederile capitolului XI-2 si a Prtii A a acestui Cod si sa permit chiar
Organizaiilor Internaionale de Securitate Competente/Recunoscute, sa execute activiti legate
de securitatea facilitailor portuare, insa decizia finala de acceptare si aprobare a acestei activiti
trebuie sa fie acordata de ctre Prile Semnatare sau Autoritile Desemnate in acest scop.
Administraiile pot de asemenea delega asumarea ndatoririlor de securitate, referitoare la nave,.
Organizaiilor Internaionale Recunoscute/Competente. Urmtoarele activiti nu pot fi delegate
Organizaiilor Internaionale Recunoscute/Competente:
- elaborarea nivelului de securitate aplicabil;
- sa determine care dintre facilitile portuare situate in interiorul teritoriului unei Pri
Semnatare sunt solicitate a numi Ofier de Securitate si care sa pregteasc Planul de Securitate;

- sa aprobe Evaluarea Securitii Facilitaii Portuare sau orice alt amendament ulterior la o
evaluare anterioara;
- sa aprobe Planul de Securitate Portuara sau orice alt amendament survenit ulterior la un
plan anterior aprobat;
- sa exercite control si masuri de conformare; si sa stabileasc cerinele pentru o
Declaraie de Securitate.
1.3.3. Elaborarea Nivelului De Securitate
Elaborarea unui nivel de securitate aplicabil in orice moment, este responsabilitatea
tuturor Partilor Semnatare si pot fi aplicate navelor si porturilor. Partea A a acestui Cod definete
trei nivele de securitate pentru uzul internaional. Acestea sunt:
-Nivelul de Securitate l, normal; este nivelul la care navele si porturile opereaz in mod
obinuit;
-Nivelul de Securitate 2, sporit; este nivelul aplicabil ori de cate ori se constat existena
unui risc mrit a unui incident de securitate; i
-Nivelul de Securitate 3, excepional, nivel aplicabil pentru perioada de timp cnd exista
un risc probabil sau iminent al unui incident de securitate.
1.3.4. Compania si Nava
Orice Companie care opereaz nave care cad sub incidena capitolului XI-2 si a partii a
acestui Cod, trebuie sa-si desemneze un Ofier de Securitate al Companiei si un Ofier de
Securitate al Navei, pentru fiecare din navele sale. ndatoririle, responsabilitile si pregtirea
solicitata acestor ofieri si solicitrile pentru antrenamente si exerciii sunt definite in partea A a
acestui Cod.
Responsabilitile Ofierului de Securitate al Companiei include, pe scurt printre altele,
asigurarea ca Evaluarea Securitii Navei a fost efectuata in mod corespunztor, ca Planul de
Securitate al Navei este pregtit si naintat pentru a fi semnat si aprobat, sau in numele
Administraiei si, prin urmare este plasat la bordul navelor care cad sub incidena prevederilor
partii A a acestui Cod si pe baza cruia persoana respectiva a fost numit Ofier de Securitate al
Companiei.
Planul de Securitate al Navei trebuie sa indice masurile operaionale si fizice de securitate
pe care nava trebuie sa le ia pentru a se asigura ca poate oricnd opera la nivelul-de securitate l.
Planul trebuie deasemenea sa indice masurile adiionale sau intensificate de securitate pe
care nava le poate lua pentru a se mica si aciona la nivelul de securitate 2, atunci cnd este
instruita sa procedeze aa. Mai mult dect att, planul trebuie sa indice posibilele aciuni

pregtitoare pe care nava le poate lua pentru a permite un rspuns prompt instruciunilor, care
pot. fi remise navei de ctre cei care rspund de aplicarea nivelului de securitate 3, in cazul in
care exista un incident sau o ameninare care sa impun acest lucru.
Navelor care cad sub incidena prevederilor capitolului XI -2-si a, prii A a acestui Cod,
li se solicita sa aibe si sa opereze cu un Plan de Securitate al Navei aprobat de ctre sau in
numele Administraiei. Ofierul de Securitate al Navei si Companiei trebuie sa monitorizeze
permanent legtura continua si eficacitatea planului, inclusiv asumarea auditelor interne.
Amendamentele la oricare dintre, elementele unui plan aprobat pentru care Administraia a
hotrt ca este necesara aprobare, trebuie naintat pentru revedere si aprobare naintea
incorporrii in planul aprobat si implementarea lor de ctre nava.
Nava trebuie sa posede permanent un Certificat Internaional de Securitate al navei care
sa indice faptul ca nava se conformeaz prevederilor capitolului XI-2 si a prii A a acestui Cod.
Partea A acestui Cod include prevederi cu privire la verificarea si certificarea conformrii navei
cu prevederile, pe baza unei verificri iniiale, intermediare si repetate.
Cnd nava se afla in port sau se ndreapt nspre un port care aparine unui stat semnatar
al Conveniei, acesta are dreptul, conform prevederilor regulei XI-2/9, sa exercite diferite
controale si masuri de conformare cu privire la acea nava. Nava se va supune controalelor Port
State Control-ului insa astfel de inspecii nu vor fi extinse in mod normal la a se examina Planul
de Securitate al Navei, exceptandu-se anumite situaii specifice. Nava poate fi deasemenea,
subiectul unor masuri suplimentare de control daca statul respectiv care exercita controlul are
motiv sa cread ca securitatea navei are, sau facilitile de port care deservesc nava, pot fi
compromise.
Navei i se solicita deasemenea, sa aibe la bord informaii, care sa poat fi puse la
dispoziia statului respectiv in cazul in care acesta solicita acest lucru, si care sa indice cine este
responsabil pentru angajarea personalului de exploatare al navei sau cine decide pentru diferite
probleme legate de angajrile de personal navigant pentru nava.
1.3.5. Facilitile de Port
Fiecare parte semnatara trebuie sa se asigure ca Evaluarea Securitii Facilitailor Portuare
a fost efectuata pentru fiecare dintre facilitile portului respectiv, situat in teritoriul sau, si care
deservesc navele angajate in voiaje internaionale. Partea semnatara, Autoritatea Competenta sau
orice alta Organizaie Internaionala de Securitate recunoscut, pot efectua aceasta evaluare.
Terminarea Evalurii Securitii Facilitailor Portuare trebuie sa fie aprobata de ctre partea
semnatara sau Autoritatea Competenta nsrcinata cu aceasta. Aceasta aprobare nu poate fi
delegata. Evaluarea Securitii Facilitailor Portuare, trebuie revzuta periodic.
Evaluarea Securitii Facilitailor Portuare este de fapt o analiza de risc a tuturor
facilitailor "portuare de operare, in scopul de a determina care dintre acestea sunt susceptibile,

de a fi subiectul unui atac terorist. Riscul de securitate este o funcie a ameninrii unui atac
conexata cu gradul de vulnerabilitate al intei si consecinele unui atac.
Evaluarea trebuie sa includ urmtoarele componente:
- determinarea instalaiilor si a infrastructurii portuare care pot fi ameninate;
- identificarea potenialelor vulnerabilitii si
- calcularea consecinelor acestor incidente.
La terminarea analizei se produce o evaluare totala a nivelului de risc. Evaluarea
Securitii Facilitailor Portuare va ajuta la determinarea acelor facilitai portuare care necesita a
avea un Ofier de Securitate pentru Facilitai Portuare si pregtirea unui Plan de Securitate pentru
Facilitile Portuare.
Facilitailor portuare care trebuie sa se supun prevederilor capitolului XI-2 si a partii A a
acestui Cod, li se solicita numirea unui Ofier de Securitate pentru Facilitile Portuare,
ndatoririle, responsabilitile si pregtirea acestor ofieri, precum si antrenamentele si exerciiile
prevzute pentru acetia, sunt definite in partea A a acestui Cod.
Planul Securitii Facilitailor Portuare trebuie sa indice masurile de securitate fizice si
operaionale pe care facilitile portuare trebuie sa fie capabile sa le ia pentru a se asigura tot
timpul operarea nivelului de securitate l. Planul trebuie deasemenea sa indice masurile de
securitate adiionale, sau intensificate pe care facilitile portuare le pot lua pentru a se putea
mica si opera la nivelul de securitate 2, atunci cnd i se solicita acest lucru. Mai mult dect att,
planul trebuie sa indice posibilele aciuni pregtitoare pe care facilitile portuare le pot lua
pentru a rspunde prompt instruciunilor care pot fi primite de la cei mputernicii sa rspund de
nivelul de securitate 3, atunci cnd exista un incident sau o ameninare de acest fel.
Facilitailor portuare care cad sub incidena prevederilor capitolului XI-2 si a partii A a
acestui Cod li se solicita sa aibe si sa se conformeze Planului de Securitate pentru Facilitile
Portuare, aprobat de ctre Guvernul partii semnatare sau de ctre o Autoritate Competenta
desemnata de ctre acesta. Ofierul de 'Securitate pentru
Facilitile Portuare trebuie sa implementeze prevederile acestui Plan de Securitate pentru
Facilitile Portuare si sa monitorizeze continuu eficienta si relevanta planului, inclusiv auditurile
interne privind aplicabilitatea planului. Amendamentele efectuate oricror elemente ale unui plan
aprobat, pentru care Guvernul prtii semnatare sau Autoritatea competenta desemnata de ctre
acesta au hotrt ca este necesara o aprobare prealabila, trebuie sa le nainteze pentru a fi
revzute si aprobate naintea incorporrii, lor in planul aprobat si implementarea lor in cadrul
facilitailor portuare.

Guvernul prii semnatare sau Autoritatea Competenta desemnata de ctre acesta, pot
testa eficacitatea planului. Evaluarea Securitii Facilitailor Portuare care acoper facilitile,
portuare sau cele pentru care a fost dezvoltat planul, trebuiesc revzute in mod regulat. Toate
aceste activiti pot conduce la amendamente ale planului aprobat. Orice amendament pentru
elementele specifice unui plan aprobat, vor fi naintate pentru aprobare Guvernului partii
semnatare sau Autoritii Competent desemnate de ctre acesta.
Navele care utilizeaz facilitile portuare pot constitui obiectul inspeciilor Port barje
Controlului si a unor msuri suplimentare de control, conform celor stipulate in regula XI-2/9;
Autoritile competente pot solicita informaii legate de nava, marfa pe care o transporta,
pasageri si personalul ambarcat al navei, premergtor intrrii acesteia in port. Pot aprea
deasemenea, situaii in care intrarea in port sa nu fie permisa.
1.3.6. Informarea si Comunicarea
Capitolul XI-2 si partea A a acestui Cod solicita Guvernelor prtilor semnatare sa
furnizeze informaii sigure Organizaiei Maritime Internationale si accesul la informaii pentru a
permite o comunicare eficienta intre partea semnatara si intre Ofierul de Securitate al
Companiei/Navei si Ofierul de Securitate al Facilitailor Portuare responsabil pentru facilitile
de port pe care navele lor le viziteaz.
1.3.7. Mod De Aplicare
Recomandarea din aceasta Parte a Codului trebuie sa fie luara in seama atunci cnd se
implementeaz solicitrile capitolului XI-2 si partea A a acestui Cod.
Totui, trebuie observat ca extinderea pentru care recomandarea poate fi aplicata navelor,
depinde, de tipul navei, marfa care este transportata si/sau pasagerii, tipul comerului si
caracteristicile facilitailor portuare ale portului in care nava face escal.
In mod similar; referitor la recomandarea pentru facilitile portuare care cad sub
incidena prevederilor de mai sus, depind de facilitile portuare tipurile de nave care utilizeaz
respectivele facilitai portuare, tipurile de mrfuri si/sau pasageri si de natura comerului navelor
vizitatoare.
Prevederile capitolului XI-2 si a prtii A a acestui Cod nu se pot aplica facilitailor
portuare deservind navei militare.
1.3.8. RESPONSABILITATEA PARTILOR SEMNATARE
Securitatea Evalurilor si a Planurilor
Prile semnatare trebuie sa se asigure ca au fost luate masurile corespunztoare pentru a
se evita dezvluiri neautorizate, sau accesul la materialele de securitate legate de Evaluarea

Securitii Navei, Planul de Securitate al Navei, Evaluarea Securitii Facilitailor Portuare si

Planul de Securitate al Facilitailor Portuare, si la evaluri si planuri individuale.
Autoriti Desemnate
Prile semnatare pot desemna o Autoritate Competenta in interiorul Guvernului care sa
preia atribuiile pe .linie de securitate a facilitailor portuare, aa dup cum este stipulat in
capitolul XI-2 si partea A a acestui Cod.
Organizaii de Securitate Recunoscute
Prile semnatare pot autoriza o Organizaie de Securitate Recunoscuta sa preia activiti
referitoare la securitate, incluznd:
1. aprobarea Planurilor de Securitate al Navei, sau eventualele amendamente, in numele
administraiei;
2. verificarea conformrii navelor cu prevederile capitolului XI-2 si a prtii A a acestui Cod
in numele Administraiei; si
3. sa coordoneze Evaluarea Securitii Facilitailor Portuare solicitate de ctre partea
semnatara.
O astfel de Organizaie, poate deasemenea, sftui sau asista Companii sau facilitai
portuare pe probleme de securitate, inclusiv Evalurile Securitii navelor, Planurile de Securitate
ale Navelor; Evalurile Securitii Facilitailor Portuare si Planurile de Securitate pentru
Facilitile Portuare. Aceasta poate include finalizarea Evalurii sau Planului de Securitate pentru
Nave sau Evaluarea si Planul de Securitate pentru Facilitile Portuare. Daca o astfel de
Organizaie procedeaz ca mai sus, trebuie inut cont de faptul ca ea nu este si autorizata sa le
aprobe.
Cnd se autorizeaz o astfel de Organizaie, partea semnatara trebuie sa aibe in vedere
competenta unei astfel de Organizaii. Organizaia trebuie sa demonstreze ca:
1.
expertizeaza aspecte relevante legate de securitate;
2.
are cunotine corespunztoare despre nave si operaiuni portuare, inclusiv
cunotine legate de elemente de design si construcie de nave, daca presteaz servicii de
securitate pentru nave sau cunotine de construcie portuara, daca presteaz servicii de securitate
pentru facilitai portuare;
3. capacitatea de evaluare a posibilelor riscuri de securitate care pot apare pe timpul operrii
navei la facilitatea portuara, inclusiv interfaa nava/port si cum sa minimalizeze astfel de
riscuri.
4. abilitatea lor de a menine si mbunti permanent pregtirea personalului lor;
5. abilitatea lor de a monitoriza continuu ncrederea personalului lor de exploatare;
6. abilitatea lor de a menine masuri corespunztoare pentru a evita deconspirarea
neatorizat sau accesul la materiale de securitate;
7. cunotinele lor aa cum sunt ele solicitate de ctre capitolul XI-2 si partea A a acestui
Cod, precum si cunotine relevante de legislaie naionala si internaionala pe probleme
de securitate; si

8. cunotinele lor pe probleme curente de ameninare a securitii si mostre ale acestora;.

9. cunotinele lor legate de recunoaterea armelor, substanelor periculoase si a
dispozitivelor;
10. cunotinele lor de recunoatere, pe baze nediscriminatorii, a caracteristicilor si mostrelor
comportamentale ale persoanelor care ar putea amenina securitatea;
11. cunotinele lor legate de tehnici utilizate in cazuri de ameninare a securitii, in vederea
dejucrii lor; si
12. cunotinele lor referitoare la echipamentele si sistemele de securitate si supraveghere si
limitarea operativitii lor.
Cnd se deleaga activiti specifice unei astfel de Organizaii, partea semnatara, inclusiv
administraia, trebuie sa se asigure ca Organizaia are competentele necesare pentru a ndeplini
astfel de activiti.
O Organizaie Recunoscuta, aa dup cum este ea definita in cadrul regulei 1/6 si ndeplinind
solicitrile regulei XI-1/1, poate fi numita ca Organizaie de Securitate Recunoscuta probnd ca
are abilitile necesare, dup cum sunt ele listate in cadrul paragrafului 4.5.
Un Port sau Autoritate Portuara sau operator al Facilitaii Portuare poate deasemenea fi numit
ca Organizaie de Securitate Recunoscuta, cu condiia sa fac dovada faptului ca are cunotinele
solicitate, aa dup cum sunt ele listate in cadrul paragrafului 4.5.
Stabilirea Nivelului de Securitate
In stabilirea nivelului de securitate, prile semnatare trebuie sa tina cont de Informaiile;
generale si specificei de ameninare. '"Parile semnatare trebuie sa stabileasc nivelul de
securitate, aplicnd navei sau facilitaii portuare unul din urmtoarele trei nivele:
- Nivelul de Securitate 1: normal, este nivelul la care nava sau facilitatea portuara
opereaz in mod normal;
-

Nivelul de securitate 2, ridicat (mrit), este nivelul care se aplica atta timp cat exista un risc
ridicat de ameninare a securitii; si
- Nivelul de securitate 3: excepional, nivelul care se aplica pentru perioada de timp cnd
exista un risc probabil sau iminent, urmarea unui incident care amenina securitatea.
Stabilirea nivelului de securitate 3 trebuie sa fie o msura excepionala aplicabila numai
atunci cnd exista informaii credibile ca incidentul care amenina securitatea este posibil sau
iminent. Nivelul de securitate 3 trebuie stabilit numai pe durata existentei ameninrii identificate
sau a incidentului de securitate actual. In timp ce nivelele de securitate se pot schimba de la
nivelul de securitate l, prin nivelul de securitate 2 la nivelul de securitate 3, este deasemenea
posibil ca sa se treac direct de la nivelul de securitate l la nivelul de securitate 3.

In absolut toate cazurile Comandantul navei are responsabilitatea navei. Chiar si la nivelul
de securitate 3 Comandantul poate gsi clarificri sau amendamente ale instruciunilor emise
ctre autoritile competente, daca exista motive sa se cread ca conformarea la aceste
instruciuni poate periclita sigurana navei.
Ofierul de Securitate al Companiei sau Navei trebuie sa se pun de comun acord cu
Ofierul de Securitate al Facilitaii Portuare pentru facilitatea portuara la care nava ar urma sa
opereze in cazul in care va face escala in acel port, in vederea stabilirii nivelului de securitate
care se va aplica pe durata staionarii navei in acel port. Avnd stabilit contactul cu o nava,
Ofierul de Securitate al Facilitaii Portuare trebuie sa sftuiasc nava despre schimbrile
ulterioare ale nivelului de securitate al facilitaii portuare si trebuie sa pun la dispoziia navei
informaii relevante despre securitate.
Exista situaii cnd o nava poate opera la un nivel de securitate mai ridicat dect
facilitatea portuara la care urmeaz sa opereze, la fel cum se poate ntmpla ca o nava sa aib un
nivel de securitate mai sczut dect cel al facilitaii portuare. Daca o nava are un nivel de
securitate mai ridicat dect cel al facilitaii portuare pe care urmeaz sa o foloseasc, Ofierul de
Securitate al Companiei sau Navei trebuie sa-1 anune nentrziat pe Ofierul de Securitate al
Facilitaii Portuare. Acesta din urma trebuie sa-si asume evaluarea unei astfel de situaii prin
consultri directe cu Ofierul de Securitate al Companiei sau Navei si sa cada de comun acord
asupra masurilor care se impun a fi luate si care pot include si ntocmirea si semnarea unei
Declaraii de Securitate.
Prile semnatare trebuie sa stabileasc modul cum informaiile care schimba nivelul de
securitate vor fi promulgate rapid. Administraiile vor dori sa foloseasc mesajele de tip
NAVTEX sau Avizele ctre Navigatori ca metoda de notificare pentru astfel de schimbri in
cadrul nivelului de securitate al navei, pentru Ofierul de Securitate al Companiei sau Navei. Sau,
pot dori sa foloseasc orice alte mijloace, sau metode de comunicare care au avantajul unei
viteze sporite si a unei arii de acoperire mai mare. Prile semnatare vor stabili mijloacele de
notificare pentru Ofierul de Securitate al Facilitilor Portuare referitoare la schimbrile
survenite in cadrul nivelului de securitate. Prile semnatare trebuie sa redacteze si sa menin
detaliile de contact pentru o lista a celor care trebuiesc informai despre schimbrile survenite la
nivelele de securitate. Pe cat vreme nivelul de securitate nu este un subiect att de sensibil,
sublinierea informaiei referitoare la ameninarea securitii poate fi mult mai sensibil. Prile
semnatare trebuie sa acorde o atenie deosebita tipului si detaliilor informaiilor comunicate,
precum si metodei prin care acestea au fost comunicate, ctre Ofierii de Securitate ai
Companiilor/Navelor/Facilitilor Portuare.
1.3.9. Nave crora nu li se solicita sa se conformeze cu prevederile prii A a acestui Cod
Prile semnatare trebuie sa ia in calcul stabilirea de masuri corespunztoare de
securitatea in vederea mbuntirii securitii navelor care nu se supun prevederilor capitolului

XI-2 si prtii A a acestui Cod si sa se asigure, in acelai timp, ca masurile de securitate care se
aplica unor astfel de nave permite interaciunea cu navele care se supun prevederilor prtii A a
acestui Cod.
1.3.10. Ameninri ale navelor si alte incidente care pot aprea pe mare
Prile semnatare trebuie sa furnizeze recomandri generale asupra masurilor pe care le considera
corespunztoare in vederea reducerii riscului de securitate la navele care sunt sub pavilionul lor
pe mare. Ei trebuie sa furnizeze sfaturi specifice .asupra aciunilor care se impun a fi luate, in
conformitate cu nivelele de securitate l la 3, daca:
1.

exista vreo modificare a nivelului de securitate al navei, in timp ce aceasta se afla pe mare,
de ex. din cauza zonei geografice in care opereaz sau referitor la nava propriu-zisa; si
2.
exista un incident de securitate sau ameninare iminenta care implica nava aflata pe mare.
Prile semnatare trebuie sa stabileasc cele mai bune metode si procedee pentru atingerea
acestor scopuri. In cazul unui atac iminent, nava trebuie sa caute sa stabileasc un contract direct
cu cei responsabili din tara respectiva, pentru a rspunde incidentelor de securitate.
Prile semnatare trebuie deasemenea sa stabileasc un punct de contact care sa fie in
msura sa furnizeze navelor recomandri pe linie de securitate:
1. mputernicite sa le arboreze pavilionul; si
2. operand in marea lor teritoriala sau avnd intenia de a intra in marea lor teritoriala.
Prile semnatare trebuie sa acorde recomandri navelor aflate in apele lor teritoriale sau
care comunica intenia de a intra in aceste ape teritoriale, recomandri care pot fi:
1.
2.
3.
4.

sa schimbe sau sa ntrzie preconizata trecere;

sa tina un anumit curs (drum) sau sa procedeze la un loc anume;
despre accesibilitatea oricrui personal sau echipament ce poate fi plasat la bord;
sa coordoneze trecerea, sosirea in port sau plecarea din port, sa permit escorta navei de
ctre o nava de patrulare sau aparat de zbor (avion sau helicopter).
Prile semnatare trebuie sa aminteasc navelor care opereaz in apele lor teritoriale, sau
care comunica intenia de a intra in apele lor teritoriale, despre orice restricie temporara in
anumite zone, care au fost fcute publice.
Prile semnatare trebuie sa recomande navelor care opereaz in apele lor teritoriale sau
care si-au comunicat intenia de a intra in apele lor teritoriale, sa introduc de urgenta, n scopul
protejrii propriei nave dar si a celorlalte nave din vecintate, orice msura de securitate pe care
partea semnatara o poate recomanda.
Planurile pregtite de ctre prile semnatare pentru scopurile prevzute la paragraful 4.22
trebuie sa conin informaii despre cel mai apropiat punct de contact, accesibil non-stop, in
cadrul Administraiei partii semnatare. Aceste planuri trebuie deasemenea sa includ informaii
despre circumstanele in care Administraia ia in calcul posibilitatea de asistenta asigurata de

ctre statele riverane, din vecintate, si o procedura de legtura intre ofierul de securitate al
facilitaii portuare si cel de la nava.
1.3.11. Acordurile de Securitate Opionale
Prile semnatare, innd cont de implementarea prevederilor capitolului XI-2 si a prii A
a acestui Cod, pot ncheia unul sau mai multe acorduri cu unul sau mai multe alte state semnatare
ale Conveniei. Scopul unei astfel de nelegeri este limitat la voiaje internaionale de scurta
durata pe rute fixe intre porturile din interiorul teritoriilor partilor contractante. La ncheierea
unei nelegeri, si ulterior, prile semnatare trebuie sa se consulte cu celelalte pri semnatare si
Administraii cu privire la efectele nelegerii. Navele care arboreaz pavilioane ale statelor care
nu sunt parte in nelegere trebuie sa li se permit numai sa opereze pe rute fixe prevzute in
nelegere, daca Administraia lor nelege ca nava trebuie sa se conformeze prevederilor
nelegerii si, prin urmare solicita si navei sa fac la fel. In nici un caz o astfel de nelegere nu
poate compromite nivelul de securitate al altor nave si facilitai de port neacoperite de nelegere,
si in mod precis, toate navele care cad sub incidena unei astfel de nelegeri nu pot coordona
activiti de tip nava-la-nava cu navele care nu cad sub incidena prevederilor nelegerii. Orice
interfaa operaionala asumata de navele care cad sub incidena nelegerii trebuie sa fie acoperita
de nelegere. Modul de desfurare a unei astfel de nelegeri trebuie sa fie continuu
monitorizata si amendata cnd apar necesitai specifice si in orice situaie trebuiesc revzute la
fiecare 5 ani.
1.3.12. Nivelul de Echipaj Minim de Sigurana la bordul Navelor
In stabilirea echipajului minim de sigurana de la bordul navelor Administraia trebuie sa
ia in considerare ca prevederile pentru acest lucru stabilite de ctre regula V/14 3 se adreseaz
numai navigaiei in sigurana a navelor. Administraia trebuie deasemenea sa ia in consideraie
toate activitile adiionale care pot apare ca urmare a implementrii planului de securitate al
navei si asigura ca nava este suficient si corespunztor echipata. Pentru acest lucru Administraia
trebuie sa verifice daca navele sunt capabile sa introduc ore suplimentare si alte masuri cu
referire la oboseala excesiva promulgate prin intermediul legislaiei naionale, in contextul
tuturor activitilor care se desfoar la bordul navelor pe durata voiajelor internaionale si nu
numai.
1.3.13. Controlul si Masurile de Conformare
Regula XI-2/9 descrie controlul si modul de conformare cu masurile aplicabile la navele
care cad sub incidena prevederilor capitolului XI-2. Aceasta este mprit in trei seciuni
distincte: controlul navelor aflate in port, controlul navelor care urmeaz sa intre in portul unei
alte pri semnatare a Conveniei si prevederi adiionale aplicabile in ambele situaii.
Regula XI-2/9.1, controlul navelor aflate in port, implementeaz un sistem pentru
controlul navelor aflate in porturile unei tari strine unde ofieri corespunztor autorizai ai partii

semnatare au dreptul sa urce la bordul navelor si sa verifice ca certificatele aflate la bord sunt in
regula. Apoi, daca exista motive serioase care sa conduc la faptul ca nava nu se conformeaz,
pot fi luate masuri suplimentare de control sau chiar de detenie. Acest lucru este prevzut de
ctre sistemele curente de control. Regula XI-2/9. l permite masuri adiionale (inclusiv
expulzarea navei din port luata ca msura de control), atunci cnd ofieri autorizai au serioase
motive sa cread ca nava nu se conformeaz cu cerinele capitolului XI-2 si a partii A a acestui
Cod. Regula XI-2/9.3 descrie dispozitivele de sigurana care promoveaz corect si proporional
implementarea acestor masuri adiionale.
Regula XI-2/9.2 aplica masuri de control pentru conformare la navele care urmeaz sa
intre in porturile unor alte pri semnatare si introduce un concept total diferit de control in
cadrul capitolului XI-2, aplicabil numai problemelor legate de securitate. Conform acestor
masuri regulamentare pot fi implementate anterior sosirii navei in port, pentru a asigura o
securitate mai buna. Aa dup cum prevede regula XI- 2/9.1, acest sistem de control suplimentar
se bazeaz pe conceptul conform cruia exista indicii (dovezi) clare ca nava nu se conformeaz
prevederilor capitolului XI- 2 si a partii A a acestui Cod, si include dispozitive de sigurana
semnificative in cadrul regulii XI-2/9.2.2 si XI-2/9.2.5, precum si in cadrul regulii XI-2/9.3.
Dovezi evidente ca nava nu se conformeaz, nseamn evidente sau informaii credibile
ca nava nu corespunde cu cerinele capitolului XI-2 si prtii A a acestui Cod, innd cont de
recomandarea fcuta in aceasta parte a Codului. O astfel de evidenta sau informaie credibila pot
fi date de ctre aprecierile ofierilor autorizai sau a observaiilor adunate pe durata verificrii
Certificatului Internaional de Securitate a Navei, sau al Certificatului Internaional Provizoriu de
Securitate a Navei eliberat in conformitate cu prevederile partii A a acestui Cod (certificat) sau
din alte surse. Chiar daca la bordul navei se afla un certificat valabil, ofierii autorizai pot nc
avea dovezi clare pentru a crede ca nava nu se conformeaz, dovezi bazate pe judecata lor
profesionala.
Exemple de dovezi clare, aa dup cum sunt ele considerate de ctre prevederile regulilor
XI-2/9.l si XI-2/9.2, pot include:
1. evidenta generata de faptul ca certificatul navei nu este valabil sau a expirat;
2. evidenta sau informaie credibila ca deficiente serioase exista la echipamentul de
securitate, documentaie sau aranjamente solicitate de ctre prevederile capitolului XI-2
si ale prtii A a acestui Cod;
3. primirea unui raport sau a unei plngeri care, conform aprecierilor ofierilor autorizai,
conin informaii credibile care indica clar ca nava nu se conformeaz prevederilor
capitolului XI-2 si a prtii A a acestui Cod;
4. evidente sau observaii adunate de ctre ofierii autorizai din care rezulta ca personalul
navei in frunte cu comandantul ei nu sunt familiarizai cu procedeele de securitate ale
navei sau nu pot executa exerciii legate de securitatea navei sau ca aceste procedee si
exerciii nu au fost executate niciodat;

5. evidente sau observaii adunate de ctre ofierii autorizai, din care rezulta ca membrii
cheie ai personalului navei nu sunt capabili sa stabileasc legturi corespunztoare cu
orice alt membru din personalul navei care are responsabiliti pe linie de securitate;
6. evidente sau informaii credibile ca nava a ambarcat personal, sau a ncrcat provizii sau
bunuri la o facilitate de port sau din alta nava, unde fie facilitatea de port fie cealalt nava
violeaz prevederile capitolului XI-2 si ale prtii A a acestui Cod, iar nava in cauza nu a
completat o Declaraie de Securitate, sau ceva asemntor, special sau masuri de
securitate suplimentare ori nu a meninut procedee de securitate a navei corespunztoare;
7. evidente sau informaii credibile ca nava a ambarcat persoane, sau provizii sau bunuri la
facilitatea de port sau din alta sursa (de ex. de la alta nava sau helicopter) unde fie ca
facilitatea de port sau cealalt sursa nu i se cere sa se conformeze prevederilor capitolului
XI-2 si ale partii A a acestui Cod, iar nava nici mcar nu a luat masuri de securitate
corespunztoare, speciale sau suplimentare sau nu a meninut procedee de securitate
corespunztoare; i
8. daca nava capt-ulterior un Certificat Internaional Interimar de Securitate aa dup
cum este el descris in seciunea A/19.4 si daca, conform aprecierii ofierului autorizat, unul din
scopurile pentru care nava sau Compania au solicitat eliberarea unui astfel de Certificat este
acela de a evita deplina conformitate cu prevederile capitolului XI-2 si ale partii A a acestui Cod,
dincolo de perioada iniiala pentru care a fost eliberat certificatul interimar aa cum este descris
in seciunea A/19.4.4
Implicaiile, din dreptul internaional ale regulii .XI-2/9 sunt in mod deosebit relevante,
iar regula trebuie implementata inndu-se cont de regula XI-2/2.4, atunci cnd pot exista situaii
poteniale in care fie ca masurile care urmeaz a fi luate cad in afara prevederilor capitolului XI2, fie drepturile navelor afectate si care cad in afara prevederilor capitolului XI-2, trebuie sa fie
luate in consideraie.
1.3.14. Declaraia de securitate
O Declaraie de Securitate trebuie completata atunci cnd partea semnatara sau nava crede
ca este necesara completarea ei.
Necesitatea unei Declaraii de Securitate pot fi indicate de ctre rezultatele Evalurii
Securitii de Facilitate Portuara si de ctre motivele si circumstanele in care Declaraia de
Securitate solicitata trebuie sa fie fcuta in Planul Securitii Facilitaii Portuare.
Necesitatea pentru Declaraia de Securitate poate fi indicata de ctre Administraie pentru
navele mputernicite a arbora pavilionul ei sau ca rezultat al unei evaluri de securitate a navei si
trebuie sa fie prinsa si in planul de securitate al navei.
Este posibil ca Declaraia de Securitate sa fie solicitata pentru nivelele ridicate de
securitate, atunci cnd o nava are un nivel de securitate mai mare dect cel oferit de facilitatea
portuara, sau alta nava cu care se interfereaz, si pentru interfaa nava/port sau nava-la-nava care
ofer un grad de risc ridicat persoanelor, proprietii sau mediului nconjurtor pentru motive

specifice acelei nave, inclusiv mrfii sau pasagerilor ei sau circumstanelor facilitaii portuare sau
combinrii acestor factori.
In cazul in care o nava sau o Administraie, in numele navei care ii poarta pavilionul,
solicita ncheierea unei astfel de declaraii de Securitate, Ofierul de Securitate al Facilitaii
Portuare sau Ofierul de Securitate al Navei trebuie sa aprobe solicitarea si sa discute masurile de
securitate corespunztoare.
Un Ofier de Securitate al Facilitaii Portuare poate deasemenea iniia o Declaraie de
Securitate premergtor interfeei nava/port care sunt identificate in Evaluarea Securitii
Facilitaii Portuare ca fiind de o importanta deosebita. Exemplele pot include ambarcarea sau
debarcarea pasagerilor, si transferul, ncrcarea sau descrcarea de mrfuri sau substane
periculoase. Evaluarea aceasta, trebuie deasemenea sa identifice facilitile la sau lng arii
intens populate sau cu activitate economica semnificativa care garanteaz o Declaraie de
Securitate.
Principalul scop al unei astfel de Declaraii de Securitate este acela de a asigura o
nelegere intre nava si facilitatea de port, care sa indice conformarea cu prevederile cap. XI-2 si
a partii A a acestui Cod si trebuie sa includ durata ei, nivelul relevant de securitate, sau nivelele
si punctul de contact.
Orice schimbare a nivelului de securitate atrage dup sine o noua sau revzuta Declaraie
de Securitate.
Declaraia de Securitate trebuie completata in Lb. Engleza, Franceza sau Spaniola sau
intr-o limba comuna ambelor pri (nava/port sau nava/nava, dup caz).
1.3.15. Obligaiile companiei
Regula XI-2/5 solicita companiei sa pun la dispoziia comandantului navei informaii
care sa fie in conformitate cu prevederile Companiei innd cont de prevederile acestei reguli.
Aceste informaii trebuie sa includ articole precum:
1.
prile responsabile pentru alegerea personalului de la bordul navelor, precum
companiile de management al navelor, agenii de crewing, contractorii, concesionarii ca de
exemplu companiile comerciale, cazinourile, etc;
2.
prile responsabile pentru angajri la nava inclusiv angajarea navei in contracte
de transport de tip time-charter sau contracte de bareboat sau orice alta entitate acionnd intr-o
astfel de capacitate; si
3.
in cazul in care nava este angajata intr-un contract de time-charter, datele de
contact ale acelor pri contractante inclusiv navlositorii.
In conformitate cu regula XI-2/5 Compania este obligata sa corecteze aceste informaii
atunci cnd apar modificri si sa le pstreze.

Aceste informaii trebuiesc sa fie in Lb. Engleza, Franceza sau Spaniola;

Cu privire la navele construite anterior datei de 01 Iulie 2004, aceste informaii trebuie sa
reflecte condiiile navelor existente la data editrii informaiilor.
Cu privire la navele construite pe sau dup 01 Iulie 2004 si pentru navele construite
nainte de 01 Iulie 2004 dar care au fost scoase din exploatare nainte de 01 Iulie 2004,
informaiile trebuie sa fac referire la data intrrii navei in exploatare si trebuie sa reflecte
condiiile de la data respectiva.
Dup 01 Iulie 2004 cnd o nava este scoasa din exploatare, informaiile trebuie sa fac
referire numai la data la care nava reintra in exploatare, reflectnd condiiile de la data
respectiva.
Informaiile furnizate anterior care nu sunt legate de condiiile actuale ale navei, nu
trebuiesc inute la bord.
Cnd responsabilitatea pentru operarea navei cad in sarcina altei Companii, informaiile
referitoare la Compania care face operarea navei, nu se solicita a fi inute la bord.

1.3.16. Evaluarea securitii navei

Ofierul de Securitate al Companiei este responsabil pentru asigurarea ca Evaluarea

Securitii Navei este efectuata corespunztor pentru fiecare nava a flotei Companiei care este
solicitata a se conforma cu prevederile capitolului XI-2 si a prtii A a acsetui Cod pentru care
Ofierul de Securitate al Companiei este responsabil. In timp ce Ofierul de Securitate al
Companiei nu trebuie sa-si asume personal toate obligaiile asociate postului, responsabilitatea
fundamentala pentru asigurarea ca ele sunt performante corespunztor rmne in sarcina
individuala a Ofierului de Securitate al Companiei.
naintea nceperii Evalurii Securitii Navei, Ofierul de securitate al Companiei trebuie
sa se asigure ca avantajul este luat din informaiile accesibile privind evaluarea situaiilor care
amenina porturile in care nava urmeaz a face escala sau in care urmeaz sa mbarce/debarce
pasageri si despre facilitile de port si masurile lor de sigurana luate. Ofierul de Securitate al
Companiei trebuie sa studieze rapoartele anterioare elaborate pe baza necesitailor de masuri de
securitate similare. Acolo unde este fezabil, Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa se
ntlneasc cu persoanele corespunztoare de la nava si din port pentru a discuta scopul si
metodologia evalurii. Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa urmeze orice recomandare
specifica oferita de ctre prile semnatare.

O Evaluare a Securitii Navei trebuie sa se adreseze urmtoarelor elemente de la bordul

sau din interiorul navei:
1.
securitatea fizica;
2.
integritatea structurala;
3.
sistemele de protecie personala;
4.
politici procedurale;
5. sistemele radio si de telecomunicaii, inclusiv sistemele si reelele
computerizate;
6. alte arii care pot, daca sunt avariate sau utilizate, pentru observaii ilegale, prezint un
risc-pentru oameni, proprietate sau operaiile de la bordul navei sau din incinta unei facilitai
portuare.
Cei care sunt implicai intr-o Evaluare de Securitate a Navei trebuie sa fie capabili sa
acorde asistenta de experi in materie de securitate in legtura cu:
1. cunoaterea modelelor (tiparelor) de ameninare curenta a securitii;
2. recunoaterea si detectarea armelor, substanelor si a mecanismelor periculoase;
3. recunoaterea, pe baze nediscriminatorii, a caracteristicilor
comportamentale ale persoanelor care ar putea amenina securitatea;

si

modelelor

4. tehnici utilizate pentru dejucarea masurilor de securitate;

5.
metode utilizate in vederea cauzrii unui incident de securitate;
6.
efectele explozibililor asupra structurii si echipamentului unei nave;
7.
securitatea navei;
8.
interfaa nava/port practici de afaceri;
9.
planuri de eventualitate, pregtire si rspuns in caz de urgenta;
10.
securitatea fizica;
11.
sistemele radio si de telecomunicaii, inclusiv sistemele si reelele computerizate;
12.
mecanica navala; si
13.
operaiuni la nava si in port.
Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa obin si sa nregistreze informaiile
solicitate care sa conduc la evaluare, aceste informaii incluznd:
1.
planul general al navei;
2.
localizarea zonelor care accesul interzis, precum comanda navei, sala mainilor de
categoria A si alte staii de control aa dup cum sunt ele definite in capitolul II-2, etc;
3.
localizarea si funciunea fiecrui loc de acces actual sau potenial la nava;
4.
schimbrile de maree care pot avea impact asupra vulnerabilitii si securitii
navei;
5.
spatiile de marfa si modalitile de stivuire;

6.
localizrile spatiilor pentru provizii si a echipamentelor eseniale pentru
ntreinere;
7.
localizarea spatiilor pentru depozitarea bagajelor nensoite;
8. echipamentul de asistenta si intervenie in cazuri de urgenta accesibil pentru
meninerea serviciilor eseniale;
9. numrul membrilor de echipaj, orice ndatorire de securitate si orice solicitare de
pregtire profesionala practica a Companiei;
10.
existenta echipamentului de sigurana si securitate a pasagerilor si personalului
ambarcat al navei;
11.
itinerariile
de
evacuare si salvare si staiile generale care trebuie sa menin si sa asigure evacuare n siguran
si ordine a navei;
12.
nelegerile
existente cu companii private de securitate care furnizeaz servicii de profil la nave/zone litorale;
i
13. masuri si procedee de securitate existente, inclusiv inspecii si proceduri de control,
sisteme de identificare, echipamente de monitorizare si supraveghere, documente de identificare
personala si de comunicare, alarme, iluminare, sisteme de control al accesului si alte asemenea
sisteme corespunztoare.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa examineze i s identifice fiecare punct de acces,
inclusiv punile descoperite, si sa evalueze potenialul lor de a fi utilizate de ctre indivizi care ar
putea ncalc masurile de securitate. Aceasta include punctele de acces accesibile indivizilor
avnd accesul autorizat la bordul navei dar si pe cel al acelora care caut s obin accesul ilegal.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa asigure continuarea masurilor si recomandrilor de
securitate actuale, procedeelor si operaiunilor, att in condiii de rutina cat si de urgenta si
trebuie sa stabileasc recomandarea de securitate care sa includ:
1.
zonele cu acces restrns;
2.
procedeele de rspuns in caz de foc sau urgenta;
3.
nivelul de supervizare al personalului navei, pasagerilor, vizitatorilor,
vnztorilor, tehnicienilor de reparaii, muncitorilor portuari, etc;
4.
frecventa si eficacitatea patrulelor de securitate;
5.
sistemele de control al accesului, inclusiv sistemele de identificare;
6.
sistemele si procedeele de securitate pentru comunicaii;
7.
uile, barierele si iluminatul de securitate; si
8.
sistemele si echipamentele de securitate si supraveghere, daca exista.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama de persoanele, activitile, serviciile si
operaiunile care sunt importante pentru a fi protejate. Aceasta include:
1.

personalul navei (echipajul);

2.
pasagerii, vizitatorii, vnztorii, tehnicienii de reparaii, personalul de exploatare a
facilitaii portuare;
3.
capacitatea de meninere a navigaiei sigure si de a rspunde in regim de urgenta;
4.
marfa, in special mrfurile periculoase sau substanele duntoare;
5.
cambuza navei (magazia de provizii);
6.
sistemele si echipamentele de comunicaie ale navei, daca exista; si
7.
sistemele si echipamentele de supraveghere ale navei, daca exista.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama de toate ameninrile posibile, care pot
include urmtoarele tipuri de incidente de securitate:
1.
avarierea sau distrugerea navei sau a facilitaii de port, ca de ex. Mecanisme
explozive, de incendiere, de sabotaj sau vandalism;
2.
atacarea sau sechestrarea navei si a persoanelor de la bord;
3.
sustragerea, mrfii,, a sistemelor sau echipamentelor de baza sau din. magazia de
provizii a navei;
4.
accesul neautorizat, inclusiv prezenta transfugilor la bordul navei;
5.
contrabanda, cu arme sau echipament militar, inclusiv, arme de distrugere in
masa;
6.
utilizarea navei pentru transportul celor care ar putea produce incidente care sa
atenteze la securitatea navei si/sau echipamentele ei;
7.
utilizarea navei nsi ca si o arma sau ca un mijloc care sa cauzeze avarii sau
distrugeri;
8. atacuri dinspre direcia marii, pe timpul staionarii in dana sau la ancora; si
9.atacuri pe mare.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama toate punctele de vulnerabilitate
posibile, care pot include:
1.
conflicte intre sigurana si securitatea navei;
2.
conflicte intre ndatoririle de la nava si cele legate de securitate;
3.
ndatoririle de cart si supraveghere, numrul personalului ambarcat, in special cele
cu privire la oboseala echipajului, alertare si performanta;
4.
pregtirea in vederea identificrii (detectrii) deficientelor de securitate; si.
5.
orice sistem si echipament de securitate, inclusiv sistemele .de comunicare.
Ofierul de Securitate al Companiei si cel al Navei, trebuie tot timpul sa fac referire la
efectul pe care masurile de securitate le pot avea asupra personalului ambarcat care rmne la
bordul navei pentru o perioada de timp mai ndelungat. Cnd se dezvolta masuri de securitate,
atenie deosebita trebuie acordata confortului, comoditii si respectrii intimitii personalului
navei si abilitaii lor de a-si menine eficacitatea pe perioade lungi de timp.
Pana la terminarea Evalurii Securitii Navei trebuie pregtit un raport, constnd in
rezumarea modului in care a fost efectuata evaluarea, o descriere a fiecrei vulnerabiliti gsite
pe perioada desfurrii procesului de evaluare si o descriere a contra-masurilor care pot fi
utilizate pentru remedierea fiecrui punct vulnerabil. Raportul trebuie sa fie protejat de a fi
dezvluit sau de accesul neautorizat.

Daca Evaluarea Securitii Navei nu a fost fcuta de ctre Companie, raportul de Evaluare
trebuie revzut si acceptat de ctre Ofierul de Securitate al Navei,

II.
CONVENII
INTERNAIONALE
N
DOMENIUL
TERORISMULUI N TRANSPORTURILE MARITIME

COMBATERII

1. Codul ISPS

Codul ISPS adoptat de Romnia prin Ordonana de Urgen a Guvernului nr. 80/2003
pentru acceptarea de ctre Romnia a amendamentelor la anexa Conveniei internaionale pentru
ocrotirea vieii omeneti pe mare, 1974, amendat, i a Codului internaional pentru securitatea
navelor i facilitilor portuare, adoptate la Conferina Organizaiei Maritime Internaionale, la
Londra, n perioada 913 decembrie 2002, aprobat prin Legea nr. 484/2003.

2.1.1 Prevederi Generale

Codul internaional pentru securitatea navei i facilitilor portuare, denumit n continuare
Codul ISPS, a fost adoptat prin Rezoluia nr.2 a Conferinei Diplomatice a Guvernelor
Contractante a Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O.), care a avut loc la Londra n
perioada 9 13 decembrie 2002.
Prezentele norme metodologice sunt elaborate n conformitate cu art. 11 al Ordonanei de
Urgen a Guvernului nr.80/2003 pentru acceptarea de ctre Romnia a amendamentelor la anexa
Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare, 1974, amendat, i a Codului
internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare, adoptate la Conferina
Organizaiei Maritime Internaionale, la Londra, n perioada 913 decembrie 2002, aprobat prin
Legea nr. 484/2003.
Acestea stabilesc cadrul n care agenii economici care au n proprietate sau opereaz
nave sau faciliti portuare trebuie s-i organizeze i certifice sistemele proprii de management a
securitii.
2.1.2. Domeniul De Aplicare
Prevederile prezentelor norme metodologice se aplic:
1.urmtoarelor tipuri de nave angajate n voiaje internaionale:
navelor de pasageri, inclusiv nave de mare vitez pentru pasageri;
nave de mrfuri, inclusiv nave de mrfuri de mare vitez de 500 tone tonaj

brut i mai

mult;
-

unitilor mobile de foraj marin;

facilitilor portuare ce deservesc astfel de nave angajate n voiaje internaionale.
Suplimentar fa de prevederile de mai sus, prin ordin al ministrului transporturilor,
construciilor i turismului se poate decide extinderea aplicrii prevederilor Codului ISPS asupra

altor tipuri de nave, maritime sau de navigaie interioar care nu se ncadreaz n prevederile de
la alin de mai sus.
De asemenea, prin ordin al ministrului transporturilor, construciilor i turismului se
poate decide extinderea aplicrii prevederilor Codului ISPS i asupra acelor faciliti portuare
aflate n interiorul teritoriului porturilor i/sau cilor navigabile care, dei iniial erau folosite de
ctre nave care nu erau angajate n voiaje internaionale, sunt solicitate, ocazional, s deserveasc
nave care sosesc din, sau pleac ntr-un voiaj internaional sau la care opereaz navele maritime
sau fluviale
Toi agenii economici, persoane juridice romne, sau filiale n Romnia ale unor
persoane juridice strine, proprietari de nave sau care opereaz nave care arboreaz pavilion
romn, care se ncadreaz n categoria celor pentru care se aplic prevederile Ordonanei de
Urgen a Guvernului nr. 80/2003 sunt obligai s respecte prevederile Codului ISPS, s solicite
i s obin de la Autoritatea Naval Romn certificatele impuse prin prevederile Codul ISPS.
Orice Companie este obligat s efectueze evaluarea securitii pe baza prevederilor
Codului ISPS, a prezentelor norme metodologice, a situaiei specifice de la bordul fiecrei nave,
a evalurii iniiale efectuate cu specialitii companiei sau prin intermediul unei organizaii
specializate agreat de direcia de specialitate din Minister. Evaluarea va fi supus aprobrii
Autoritii Navale Romne.
Procedura privind certificarea navelor conform Codului ISPS
Compania pune n funciune sistemul propriu de management al securitii conform
prevederilor Codului ISPS, iar n momentul cnd acesta urmeaz s fie certificat, va prezenta
Autoritii Navale Romne urmtoarea documentaie:
cerere tip (conform modelului);
- actele doveditoare asupra legalitii funcionrii companiei;
lista navelor, caracteristicile acestora, o copie dup planul general al navei i copii dup
certificatele statutare i de clas;
documentaia tehnic aferent sistemului de management a securitii pentru fiecare din
navele pe care le are n proprietate sau operare;
rapoartele de audit intern;
dovezile obiective c sistemul de management al securitii funcioneaz corespunztor de
cel puin trei luni.
Toate dovezile obiective, care au potenialul de a facilita verificarea conformitii cu
Codul ISPS, trebuie s fie accesibile investigaiei. Compania va prezenta auditorilor documente
relevante pentru msurile luate de aceasta n vederea asigurrii meninerii conformitii cu
regulile i reglementrile obligatorii. n acest sens, dosarele trebuie s fie puse la dispoziie
pentru a putea fi examinate.
Codul ISPS conine urmtoarele capitole:
CAPITOLUL I :SISTEMUL DE SECURITATE LA BORDUL NAVELOR CARE
ARBOREAZ PAVILIONUL ROMN.
CAPITOLUL II : SISTEMUL DE SECURITATE A FACILITILOR PORTUARE.
CAPITOLUL III : RELAIA NAV - FACILITATE PORTUAR.

CAPITOLUL IV : CONTROLUL SECURITII NAVELOR I FACILITILOR

PORTUARE.
CAPITOLUL V : ORGANIZAII RECUNOSCUTE.
CAPITOLUL VI : DISPOZIII FINALE.

2. Codul internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare

Conferina Diplomatica asupra Securitii Maritime care a avut loc la Londra in

decembrie 2002 a adoptat noile prevederi referitoare la Convenia Internaional pentru Ocrotirea
Vieii Omeneti pe Mare, 1974 si prezentul Cod in vederea sporirii securitii maritime. Aceste
noi cerine formeaz cadrul internaional prin care navele si facilitile portuare pot coopera in
vederea depistrii si mpiedicrii actelor care amenina securitatea in sectorul transporturilor
maritime.
In urma tragicelor evenimente din 11 septembrie 2001, cea de-a 22-a sesiune a Adunrii
Organizaiei Maritime Internaionale (Organizaia), in noiembrie 2001, a convenit in mod
unanim asupra dezvoltrii unor noi masuri in legtura cu securitatea navelor si a facilitilor
portuare pentru adoptarea in cadrul unei Conferine a Guvernelor Contractante la
Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974 (cunoscuta sub
numele de Conferina Diplomatica asupra Securitii Maritime) in decembrie 2002. Pregtirea
Conferinei Diplomatice a fost in sarcina Comitetului pentru Sigurana Maritima al Organizaiei
(MSC) pe baza documentelor ntocmite de Statele Membre, organizaiile inter guvernamentale si
non-guvernamentale in faza de consultri cu Organizaia. MSC, in cadrul primei sale sesiuni
extraordinare, care a avut loc de asemenea in noiembrie 2001, pentru a accelera dezvoltarea si
adoptarea masurilor de securitate corespunztoare, a stabilit un Grup de lucru MSC intersesional
asupra securitii maritime. Prima edina a Grupului de lucru MSC intersesional asupra
securitii maritime a avut loc in februarie 2002, iar rezultatele discuiilor au fost raportate si
analizate la cea de-a 75-a sesiune a MSC din martie 2002, cnd a fost stabilit un Grup de lucru
ad-hoc in vederea dezvoltrii ulterioare a propunerilor fcute. Cea de-a 75-a sesiune a MSC a
analizat raportul acelui Grup de lucru si a recomandat ca lucrrile sa aib loc in cadrul unui viitor
Grup de lucru MSC intersesional, care a avut loc in septembrie 2002. Cea de-a 76-a sesiune a
MSC a analizat rezultatele sesiunii din septembrie 2002 a Grupului de lucru MSC intersesional si
lucrrile ulterioare realizate de ctre Grupul de lucru MSC care a avut loc in legtura cu cea de-a
76-a sesiune a Comitetului in decembrie 2002, imediat nainte de Conferina Diplomatica si a
fost de acord ca versiunea finala a textelor propuse sa fie analizate in cadrul Conferinei

Diplomatice.
Conferina Diplomatica (9-13 decembrie) a adoptat, de asemenea, amendamentele la
prevederile existente ale Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare,
1974 (SOLAS 1974) care accelereaz implementarea cerinei cu privire la echiparea Sistemelor
de Identificare Automata si a adoptat noile Reguli ale Capitolului XI-1 din SOLAS'74 cu privire
la marcarea Numrului de Identificare al Navei si ntocmirea unui Registru Sinoptic Continuu.
Conferina Diplomatica a adoptat, de asemenea, un numr de Rezoluii ale Conferinei
inclusiv acelea referitoare la implementarea si revizuirea acestui Cod, Cooperarea Tehnica,
precum si lucrrile in colaborare cu Organizaia Internaionala a Muncii si Organizaia Mondiala
a Vmilor. A fost recunoscut ca analizarea si amendarea unora din noile prevederi cu privire la
securitatea maritima pot fi cerute la ncheierea lucrrilor acestor doua Organizaii.
Prevederea Capitolului XI-2 din SOLAS'74 si prezentul Cod se aplica navelor si
facilitilor portuare. Extinderea SOLAS'74 pentru a acoperi facilitile portuare a fost acceptata
in baza faptului ca SOLAS'74 a oferit cele mai rapide mijloace de asigurare a masurilor de
securitate necesare intrate in vigoare si puse rapid in aplicare. Oricum, s-a convenit si in legtura
cu faptul ca prevederile cu privire la facilitile portuare ar trebui puse in legtura exclusiv cu
interfaa nava/port. Problema mai ampla a securitii zonelor portuare va face subiectul unor
lucrri viitoare de colaborare intre Organizaia Maritima Internaional si Organizaia
Internaional a Muncii. S-a convenit de asemenea ca prevederile nu ar trebui extinse asupra
rspunsului efectiv la atacuri sau asupra oricror alte activiti necesare de combatere a efectelor
dup un astfel de atac.

In proiectarea prevederilor, s-a acordat atenie asigurrii compatibilitii cu prevederile

Conveniei Internaionale asupra standardelor de instruire, certificare si serviciul de cart pentru
navigatori (STCW), 1978, amendata, Codul Internaional privind Managementul Siguranei
(ISM) si sistemul armonizat de inspecie si certificare.
Prevederile reprezint o schimbare importanta in abordarea industriilor maritime
internaionale privind problema securitii in sectorul transporturilor maritime. Este recunoscut
faptul ca acestea pot plasa o rspundere suplimentara semnificativa asupra Guvernelor
Contractante.
Importanta cooperrii tehnice pentru asistarea Guvernelor Contractante in
implementarea prevederilor este complet recunoscuta.
Implementarea prevederilor va necesita o cooperare efectiva continua si nelegere intre
toi cei implicai in acest lucru sau care utilizeaz nave si faciliti portuare inclusiv personalul
navei, personalul portuar, pasageri, interese privind marfa, managementul navei si portului si cei
din cadrul autoritilor naionale si locale cu responsabiliti in securitate. Practicile si
procedurile existente vor trebui revzute si schimbate daca nu asigura un grad corespunztor de

securitate. In interesul securitii maritime crescute, vor trebui suportate responsabiliti

suplimentare de ctre industriile portuare si de navigaie si de ctre autoritile locale si
naionale.
Ghidul prezentat in partea B a prezentului Cod trebuie luat in considerare atunci cnd se
implementeaz prevederile privind securitatea stabilite in Capitolul XI-2 din SOLAS'74 si in
partea A din prezentul Cod. Oricum, este recunoscut ca extinderea pentru care se aplica ghidul
poate varia in funcie de natura facilitii portuare si a navei, specificul si/sau ncrctura.
Nimic din prezentul Cod nu va fi interpretat sau aplicat intr-o maniera inconsistenta cu
respectarea corespunztoare a drepturilor si libertilor fundamentale dup cum este stabilit prin
instrumente internaionale, in special acelea cu privire la lucrtorii maritimi si la refugiai
inclusiv Declaraia Organizaiei Internaionale a Muncii asupra principiilor si drepturilor
fundamentale la lucru, precum si standardele internaionale cu privire la lucrtorii maritimi si
portuari.
Recunoscnd ca, Convenia asupra Facilitrii Traficului Maritim, 1965, amendata,
prevede ca membrilor echipajelor strine sa le fie permis de ctre autoritile publice sa coboare
la rm in timp ce nava cu care sosesc se afla in port, dovedind ca formalitile de sosire ale navei
au fost ndeplinite si autoritile publice nu au nici un motiv sa refuze coborrea la rm din
considerente de sntate publica, sigurana publica sau ordine publica, Guvernele Contractante
atunci cnd aproba planurile de securitate ale navei si facilitii portuare trebuie sa acorde o
atenie deosebita faptului ca personalul navei triete si muncete pe nava si are nevoie sa
coboare la rm si sa aib acces la facilitile de la rm pentru navigatori privind asistenta
sociala, inclusiv ngrijire medicala.

2.1. Cerine obligatorii privind prevederile Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii
omeneti pe mare, 1974, amendata

Obiectivele acestui Cod sunt:

1) sa stabileasc un cadru internaional care sa implice cooperarea intre Guvernele
Contractante, ageniile guvernamentale, administraiile locale si ramurile industriale de navigaie
si portuare pentru a detecta ameninrile la securitate si a lua masuri preventive contra
incidentelor de securitate ce afecteaz navele sau facilitile portuare folosite in comerul
internaional;
2) sa stabileasc rolurile si responsabilitile respective ale Guvernelor Contractante,
ageniilor guvernamentale, administraiilor locale si ale ramurilor industriale de navigaie si
portuare, la nivel naional si internaional pentru asigurarea securitii maritime;

3) sa asigure adunarea si schimbul la timp si eficient de informaii legate de securitate;

4) sa ofere o metodologie pentru evalurile de securitate astfel nct sa aib stabilite
planuri si proceduri pentru a reaciona la grade de securitate in schimbare; si
5) sa asigure ncrederea ca sunt stabilite masuri de securitate maritima,
proporionate.

adecvate si

Pentru a atinge aceste obiective, prezentul Cod cuprinde un numr de cerine funcionale.
Acestea includ, dar nu sunt limitate la:
1) strngerea si evaluarea informaiei cu privire la ameninrile securitii si schimbul de
astfel de informaii cu Guvernele Contractante corespunztoare;
2) solicitarea meninerii protocoalelor de comunicare pentru nave si faciliti portuare;
3) prevenirea accesului neautorizat la nave, faciliti portuare si in zonele lor
restricionate;
4) prevenirea introducerii de arme neautorizate, echipamente incendiare sau explozibile la
nave si faciliti portuare;
5) furnizarea de mijloace pentru pornirea alarmei ca reacie la ameninrile privind
securitatea sau incidentele de securitate;
6) solicitarea de planuri de securitate a navei si a facilitii portuare bazate pe evalurile
de securitate; si
7)solicitarea de instruire si exerciii pentru a asigura familiarizarea cu planurile si
procedurile de securitate.
Conform prevederilor reglementarii XI-2/3 si XI-2/7, Guvernele Contractante vor stabili
grade de securitate si vor oferi ghid pentru protecia mpotriva incidentelor de securitate. Gradele
de securitate mai ridicate indica o probabilitate mai mare de apariie a unui incident de securitate.
Factorii ce trebuie analizai in stabilirea gradului corespunztor de securitate includ:
- 1 gradul in care informaia privind ameninarea este credibila;
- 2 gradul in care informaia privind ameninarea este coroborata;
- 3 gradul in care informaia privind ameninarea este specifica sau iminenta; si
- 4 consecinele poteniale ale unui astfel de incident de securitate.

3. Directiva 65/2005 a Organizaiei Internaionale a Muncii (ILO)

Directiva 65/2005 a fost elaborat de ILO i prevede extinderea sistemului de securitate

de la interfaa nav- port prevzut in Codul SOLAS i ISPS la ntregul port.
Aciunea este necesar deoarece ILO nu are drept de aciune dect n domeniul
transporturilor maritime i n activitile legate de nava.
ILO este o agenie specializata a familiei Naiunilor Unite si se caracterizeaz printr-o
structura unica tripartita a guvernelor , patronilor si muncitorilor. Este singura organizaie
internaional in care cele trei grupri particip mpreun de pe acelai nivel la discuiile privind
munca si aspectele sociale din viziunea lor . Scopurile ILO sunt prezentate in Constituia ILO si
in Declaraia de la Philadelphia. Astzi 177 tari sunt membre ILO. Organul suprem al acesteia
este Conferina Internaionala a Muncii , care se reunete anual la Geneva si in cadrul creia
toate statele membre au obligaia constituional de a trimite o delegaie tripartita.(guvern
patroni - muncitori). Principala sarcina a Conferinei este adoptarea standardelor internaionale
de munca ,participarea la discuii generale conform competentei fiecrei pri, aprobarea
bugetului ILO pe 2 ani, alegerile la fiecare 3 ani a Grupului de Guvernare ILO. Grupul De
Guvernare ILO ,compus din 24 guverne membre,14 patronate membre si 14 sindicate membre
susine majoritatea sesiunilor de 2 ori pe an , in martie si noiembrie. Si o scurta sesiune de 1 zi,
dup ncheierea Conferinei Internaionale a Muncii. Acest Grup De Guvernare, funcioneaz ca
organ executiv al organizaiei sub ndrumarea Directorului- General , ales pe 5 ani, care are in
atribuiuni supervizarea Biroului, fixarea agendei Conferinei, propunerea bugetului la
Conferina si supravegherea altor funcii delegate de Constituia ILO. Biroul ILO reprezint
secretariatul Organizaiei, sediul operaional, centrul de cercetri si editur. Acesta este conceput
in jurul a patru mari piloni: Standardele Principiile Fundamentale si Drepturile Omului,
Angajarea, Protecia sociala, Dialogul social.
Conferina Internaionala a Muncii care se reunete anual este formata din delegaii
tripartite ale statelor membre plus un numr de observatori. Art 3, paragraful 1 din Constituia
ILO propune ca fiecare delegaie sa fie compusa din 4 delegati:-2 guvernamentali , 1 patronal, 1
sindical. Art 3 paragraful 2 propune ca fiecare delegat sa fie nsoit de cel mult 2 specialiti
pentru fiecare capitol dezbtut in agenda Conferinei. Activitatea ILO este guvernata de Ordine
Permanente . Aa cum am menionat mai sus, una din funciile Conferinei este adoptarea
standardelor internaionale de munca, care iau forma Conveniilor, Recomandrilor sau ocazional
a Protocoalelor. Varietatea subiectelor este acoperita de Recomandri si Convenii privind
libertatea de asociere, munca forata, problemele angajrii, resursele umane, relaiile manageriale
de munca, securitatea sociala, sntatea si sigurana si eliminarea muncii copiilor. Principalele
diferente dintre Convenii, Recomandri si Protocol sunt: Conveniile sunt tratate care creeaz
legtura intre tarile ce le ratifica. Recomandrile sunt ghiduri care orienteaz practica si politicile
naionale. Protocolul creeaz o legtur a instrumentelor ILO ce au ca scop ncheierea de noi
Convenii Internaionale.

BIBLIOGRAFIE

1. Naiunile Unite, Dezvoltarea durabil in porturi, Raport al secretarului UNCTAD, Geneva, 1999
2. International Maritime Oganization.(IMO)
3. International Labour Organization. (ILO)
4. Stanley N., Port operations and shipping, Lloyds of London Press LTD, 1988.
5. Naiunile Unite, Convenia Naiunilor Unite privind legea mrilor, Jamaica, 1982.
6. Naiunile Unite, Convenia Internaional Privind Sigurana Vieii Umane pe Mare, 1974 cod
IMDG.
Cursul III CONVENII IMO PRIVIND PREVENIREA POLURII MEDIULUI MARIN I
RSPUNSUL LA POLUAREA CU HIDROCARBURI

1. Introducere n istoricul transportului petrolier

Dezvoltarea navei tanc petrolier a cunoscut o cretere extrem de rapid, ntr-o perioada
de timp relativ scurt, ca urmare a necesitaii crescnde de energie, pe care a impus-o secol XX.
Prima ncrctura de petrol a fost transportata peste Atlantic, n Anglia n anul 1861, cu
bricul "Elisabeth Watts". Petrolul era transportat n butoaie stivuite n magaziile navei ca i
mrfurile generale, fr a fi luate msuri speciale de siguran.
Spre sfritul secolului al XIX-lea, cnd comerul cu petrol tindea s ating un volum din
ce n ce mai mare, s-a pus problema construirii unor nave specializate.
Primul pas pe noul drum a fost fcut n anul 1886 prin construirea navei Gluckauf,
conceput i proiectat exclusiv pentru transportul petrolului. ntreg corpul navei era
compartimentat, ultimul compartiment de la pupa fiind compartimentul maini.
Unul din principalele pericole la care era expus o nava ce transporta produse lichide n
vrac, era efectul suprafeelor libere asupra stabilitii navei. Preocuprile arhitecilor navali,
legate de reducerea suprafeelor libere, au condus la elaborarea diverselor sisteme, utilizate pe

rnd n construciile navale. Un prim sistem de reducere a suprafeelor libere const dintr-un
perete despritor central i un tanc de expansiune.
Mai trziu, n anul 1920, tancul de expansiune a fost ncorporat n puntea descoperit,
prin construirea unor caviti laterale, n colurile superioare ale tancurilor. Aceste caviti sunt
cunoscute sub numele de tancuri de var.
n anul 1930, a fost elaborat un nou sistem de reducere a suprafeelor libere prin
extinderea tancurilor de var pn la linia de baz a navei i prin eliminarea peretelui central
etan.
Condiiile din timpul celui de-al doilea rzboi mondial au accelerat progresul
construciilor navale. Folosirea sudurii a devenit o tehnic obinuit n construcia de nave.
Metodele de manevrare a mrfii s-au perfecionat continuu, iar sistemele de tubulaturi i
instalaii de pompare au devenit mai complete i flexibile. Odat nsa cu dezvoltarea sistemelor
de tubulaturi, compartimentul pompelor a fost situat, fie undeva pe lungimea tancurilor de
marf, putnd servi i ca perete de separaie pentru diverse categorii de mrfuri, fie n faa
compartimentului mainilor.
Dup cel de-al doilea rzboi mondial, construcia de tancuri petroliere este n continuu
progres. Navele cresc n capacitate, astfel ca la mai puin de 5 ani dup terminarea rzboiului,
navele de 16.000 tdw devin obinuite, iar cele de 18.000 tdw erau deja n construcie.
Statele Unite iau conducerea n construirea navelor de mare tonaj, iar armatorii britanici
comand nave de 28.000 tdw i de 32.000 tdw. n anul 1956 un armator grec posed cele mai
mari nave petroliere din lume, nave de cca 47.000 tdw, n timp ce tancuri petroliere de 66.000
tdw erau n construcie n Frana, iar cele de 84.000 tdw n Japonia. n ultimii ani, constructorii
niponi de nave s-au afirmat din ce n ce mai pregnant pe arena internaional, realiznd
supertancuri de 250.000 tdw (1959) i 447.000 tdw (1972).
Pe la mijlocul anului 1976 francezii au lansat la ap supertancul de 554.000 tdw. Aceste
supertancuri sau nave mamut, cum sunt denumite, sunt limitate datorit pescajului mare i sunt
angajate n comerul de iei la mare distan din Orientul Mijlociu, la rafinriile din Europa,
America de Nord i Japonia, unde exist porturi cu adncimi suficiente. Navele petroliere de
80.000-100.000 tdw sunt de asemenea angajate n transportul de iei ntre zonele productoare
i porturile rafinrii, care nu pot fi deservite de navele mari.
Navele mai mici sunt folosite pe scar larg pentru transportul produselor rafinate.
n toata perioada n care Canalul Suez a fost nchis pentru navigaie, a luat o foarte mare
amploare construcia de supertancuri, care s-au dovedit a fi mai eficiente n condiiile navigaiei
n jurul Africii dect tancurile petroliere cu un deplasament mic. Datorit construciei cu totul
deosebite i a utilizrii de oeluri speciale cu rezisten la temperaturi coborte, aceste tipuri de
nave au preuri foarte ridicate.
Faptul c marile rezerve ale lumii (Orientul Apropiat i Mijlociu, Venezuela) se gsesc
departe de principalii consumatori (Japonia, USA, Europa), a fcut ca flota mondial de tancuri
petroliere s se dezvolte vertiginos att n ceea ce privete capacitatea total ct i n ceea ce
privete mrimea navelor.
ntruct majoritatea petrolierelor transport iei, care pune cele mai mari probleme de
poluare, s-a urmrit evitarea amestecului de iei cu apa de mare prin splarea tancurilor de
marf. Petrolierele vor fi prevzute cu mijloace corespunztoare pentru curirea tancurilor de
marf i de evacuare a reziduurilor de balast murdar i a apei rezultate din splare, ntr-un tanc
de reziduuri (slop tank) special destinat; la petrolierele existente, orice tanc de marf poate fi
folosit ca tanc de reziduuri.

n aceast privin, pe tema polurii marine a avut loc o conferin la Londra desfurat
ntre 8 octombrie i 2 noiembrie 1973 sub auspiciile IMCO. Scopul conveniei a fost de a
elimina poluarea mrii prin produse petroliere i alte substane nocive prin scurgeri n timpul
operaiilor i de a minimaliza pierderile acestora.
n convenia MARPOL nu se mai face nici o distincie ntre petrolierele de produse
negre i cele de produse albe. n al doilea rnd s-a stabilit c apa de balast evacuat n mare va
trebui s fie cur sau s conin doar 15 pri petrol la un milion pri ap (ppm), att n
zonele speciale ct i n afara acestora. De asemenea, debitul instantaneu de deversare de
hidrocarburi provenind din zona de marf a petrolierelor nu trebuie s depeasc 30 litri pe
mila marin (n loc de 60 litri pe mil marin). Pentru nlocuirea echipamentelor de separare
(100 ppm) cu echipamente de filtrare (15 ppm) a fost acordat o perioada de graie de 5 ani,
ncepnd cu data adoptrii amendamentelor.
Deci, de la primul proiect simplu pn la noile i complexe tancuri de astzi, construcia
de nave specializate n transportul produselor petroliere a progresat, constituind mai mult de
40% din tonajul maritim comercial mondial.
2. Istoricul evoluiei evenimentelor de poluare pe plan mondial

Catastrofele navale din ultimele patru decenii, n care au fost implicate tancurile
petroliere i, n mod special, cele de mare tonaj au provocat o adnc ngrijorare att n rndul
oamenilor care lucreaz n domeniul naval, ct i n opinia public mondial.
Organizaia Maritim Internaional, autoritile navale i armatorii i ndreapt atenia
spre analiza cauzelor accidentelor de navigaie i prevenirea producerii acestora, acionnd
prioritar n direcia diminurii factorilor de risc, creterii siguranei navigaiei i securitii
transportului maritim.

2.1. Poluri majore cu hidrocarburi

Vom prezenta n continuare cteva din deversrile majore de hidrocarburi de la nave,

deversri cu impact major asupra mediului.

2.1.1. Torrey Canyon

La 18 martie 1967, TORREY CANYON o nav liberian ce transporta iei s-a
scufundat lng coasta de sud-vest a Angliei, deversnd 120,000 tone de petrol n Canalul

englez. Scurgerea a provocat daune fr precedent

de-a lungul coastei britanice atingnd coasta
francez.
Cazul TORREY CANYON a fost singurul
din anii 60 n care s-a produs o deversare de
hidrocarburi de proporii, ct i prima deversare
major de hidrocarburi dintr-o serie nefast ce avea
s urmeze n urmtoarele decenii.
Guvernul englez a folosit pentru diminuarea
efectelor petei de petrol dispersani ct i incendierea
vasului pentru ca pata de petrol s ard controlat, iar
dup ardere nava a fost scufundat prin bombardarea
ei de ctre avioanele militare. Cu toate acestea o mare cantitate de petrol a atins coasta de vest a
Angliei, Canalul Englez, ct i coasta francez.
S-a constatat c, prin aplicarea multiplelor sisteme juridice naionale, nu reieea cine
rspunde pentru daunele provocate de un accident al unei nave sub pavilion strin n apele
internaionale.
Ca replic, comunitatea internaional a creat un regim al scurgerilor petroliere care
stabilea un sistem armonizat de naintare a plngerilor i de compensare.

2.1.2. Amoco Cadiz

Pe 16 martie 1978, tancul petrolier Amoco

Cadiz transportnd 227.000 tone de iei din Golful
Persic ctre Rotterdam, n timpul unei furtuni a
suferit o avarie la sistemul de guvernare.
Un remorcher salvator german a ncercat n
dou rnduri remorcarea tancului, dar din cauza
vremii nefavorabile vasul s-a rupt n doua n dreptul
portului Portsall din Marea Britanie astfel ntreaga
ncrctur a ajuns n mare afectnd n special
coasta bretona a Franei, provocnd o poluare
major ce a acoperit o suprafa de 360 Km 2 de la
Brest la Saint Brieuc.

Acest caz a fost una dintre cele mai mari poluri care a detrminat guvernul francez s
implementeze un plan de rspuns n caz de poluare a mrii numit POLMAR PLAN, ct i
implementarea unui sistem de separare a traficului pe Canalul Englez.
Dup 14 ani de procese, guvernul francez a obinut aproximativ 200 milioane de dolari
de la compania Amoco, ceea ce nsemn mai puin de jumtate din costurile operaiunilor de
depoluare.

2.1.3. Exxon Valdez

Tancul petrolier Exxon Valdez i-a rsturnat

ncrctura de iei n 1989, provocnd pagube uriae
pe o poriune vast din largul coastelor Alaski.
Tancul plecase din terminalul petrolier
Valdez din Alaska, pe 23 martie 1989, i s-a lovit de
un recif n primele ore ale dimineii de 24 martie.
Se estimeaz c 40.000 tone de petrol s-au
scurs dinnava avariat n ap. n final, pata de petrol
a
2
acoperit o poriune de aproximativ 1190 km . Dei n
lume s-au produs multe alte pete de petrol, pata
Exxon Valdez s-a produs n largul oceanului, ntr-o regiune care era habitatul natural al multor
specii slbatice unice n lume. ntreaga zon a fost grav afectat. Mii de animale au fost ucise n
urma dezastrului. Printre acestea s-au numrat aproximativ 250.000 psri marine i 2.800 vidre
marine.
Operaiunile de curare a zonei au costat aproximativ 2,1 miliarde USD, iar zonele de-a
lungul coastei care s-au aflat cel mai aproape de locul producerii acestei poluri sunt i n prezent
contaminate cu petrol sub nivelul mrii.
2.1.4. Erika
La 11 decembrie 1999, tancul sub pavilion
maltez ERIKA avnd la bord 31.000 tone de
pcur, n timpul voiajului de la Dunkirk (Frana) la
Livorno (Itala) n marea Biscaya a ntmpinat
vreme foarte rea cu vnt de fora 8-9, fapt ce a
afectat structura navei, astfel c n data de 12
decembrie 1999 nava s-a rupt n dou.
Operaiunile de salvare au fost declanate
imediat ce s-a primit semnalul MayDay i
echipajul a fost salvat de elicopterele marinei
franceze.
Erika s-a scufundat n sudul Mrii Biscaya, iar cantitatea de pcur scurs n ap a fost
de aproximativ 20.000 tone.

Imediat autoritile franceze au acionat conform POLMAR SEA PLAS, astfel c au fost
oarecum limitate consecinele polurii la coast, dar n final costul total al operaiunilor de
depoluare i compensaii ale victimelor dezastrului s-au ridicat la suma de 180 milioane de euro.
2.1.5. Prestige
La 13 noiembrie 2002, tancul Prestige
sub pavilion grecesc, avnd la bord 77.000 tone
de pcur i efectund voiaj de la St. Petersburg
(Rusia) la Ventspils (Latvia), n nordul Spaniei pe
coastele Galiciei a ntmpinat timp foarte ru
(furtun) astfel c nava s-a nclinat 30 grade la
babord i 47 membrii de echipaj au fost evacuai
de elicoptere, rmnnd la bord doar
comandantul, eful mecanic i secundul.
Motorul a fost avariat de furtun astfel c nava a rmas fr propulsie, iar n cursul
nopii de 13/14 noiembrie dou remorchere au ncercat fr succes s remorcheze petrolierul.
Nava ncepuse s aib scurgeri de pcur astfel c guvernele francez, spaniol i
portughez au refuzat s accepte nava n doc pentru reparaii i, ca urmare, n data de 19
noiembrie nava s-a rupt n dou buci i toat pcura s-a scurs n mare.
Poluarea a fost de proporii foarte mari i a afectat n primul rnd coastele Galiciei.

Acestea au fost doar cteva din zecile de mii de deversri de petrol din tancurile
petroliere, deversri ce au avut un impact major asupra mrii, vieuitoarelor marine, psrilor, ct
i ecosistemelor marine.
Cazul Torrey Canyon era singurul din anii 60 n care s-a produs o deversare de
hidrocarburi de proporii. ns, previziunile experilor nu numai c aveau s se adevereasc, ci au
fost departe de a fi realiste, ntruct numrul accidentelor marilor tancuri petroliere avea s se
multiplice considerabil n urmtorii ani. Astfel, n anii 70 numrul accidentelor de navigaie n
care au fost implicate tancuri petroliere cu un tonaj de peste 100 000 t se ridic la incredibila
cifr de 20, din care, n 4 cazuri cantitatea de hidrocarburi deversat de fiecare nav depea 100
000 t (Sea Star, 120 000 t, n 1972, n Golful Oman; Urquiola, 100 000 t, n 1976, n faa
portului La Coruna; Amoco-Cadiz, 223 000 t, n 1978, pe coasta breton; Atlantik Empress,
287 000 t, n 1979, n zona Insulelor Tobago), iar n 6 cazuri se deversau cantiti cuprinse ntre
50000 100.000 tone.

Numai n aceste 10 cazuri, cantitatea de hidrocarburi care ajungea n mare nsuma peste 1
100 000 t, ceea ce constituia un fapt foarte grav n istoria polurii marine.
n raportul IMO din 2006, privind cercetarea evenimentelor de navigaie i poluarea
marin datorat accidentelor tancurilor petroliere se arta c anual se scurg n mare cca 200 000 t
de hidrocarburi, dar c au fost i ani n care cantitatea deversat era mult mai mare.
Din estimrile Academiei de tiine a SUA, n anul 1973 au ajuns n mare 6,1 milioane
tone de hidrocarburi din cele mai diverse surse, dintre care numai de la nave 2,1 milioane tone,
iar din acestea, deversrile datorate accidentelor de navigaie reprezentau 0,2 milioane tone (cca
10 %), dei n acel an nu s-au produs catastrofe navale cu deversri de petrol mai mari de 50 000
t.

2.2. Situaia transportului maritim a produselor petroliere la acel moment

Produsele petroliere ocupau prima poziie n cadrul transportului mondial. La rndul ei,
Uniunea European ocupa primul loc ca transportator de produse petroliere. Astfel, importurile
comunitare de petrol reprezintau aproximativ 27% din totalul mondial transportat, n timp ce
Statele Unite ale Americi transportau un procent de 25% din totalul mondial. Aproape 90% din
cantitatea de petrol comercializat este transportat pe mare, restul de 10% fiind transportat prin
intermediul conductelor, a transporturilor terestre sau pe ape interioare. Lund n considerare
prognozele de cretere a nivelului cererii, dezvoltarea navelor care transport produse petroliere
a fost estimat s creasc n urmtorii ani.
n fiecare an, 800 de milioane de tone sunt transportate n i din porturile comunitare.
Aproximativ 80% dintre voiajele navelor care transport produse petroliere se desfoar de-a
lungul coastelor Oceanului Atlantic i a Mrii Nordului, restul de 30% realizndu-se prin Marea
Mediteran. Acest lucru face zonele respective mai vulnerabile la poluarea cu produse petroliere,
lucru demonstrat prin scufundarea navei Erika i, mai recent, a navei Prestige.
n plus, multe nave care transport produse petroliere traverseaz apele Uniunii Europene
fr s fac escal ntr-unul din porturile comunitare, acesta reprezentnd un volum suplimentar
de trafic i, deci, un pericol n plus privind mediul marin. Cele mai mari porturi specializate n
produse petroliere ale Uniunii Europene sunt Rotterdam, Marseille, Le Havre, Trieste i
Wihelmshaven. Cele mai mari transporturi de produse petroliere provin din orientul Mijlociu i
Africa de Nord. Exporturile comunitare (provenite n principal din zona Mrii Nordului) au ca
destinaie Statele Unite ale Americii.

Piaa petrolului este dominat de nave de tonaj mare (peste 200.000 tone). Totui, navele
folosite n Marea Nordului sunt de mrimi mai mici, n medie ntre 5.000 i 50.000 tone.
Aproximativ 15.000 20.000 de nave opereaz n apele comunitare ntr-un an.
n 1999, vrsta medie a navelor care transportau produse petroliere era de 18 ani, 41%
dintre acestea avnd mai mult de 20 de ani vechime. Acestea reprezentau 36% din tonajul
navelor pentru transportul produselor petroliere. n Uniunea European, vrsta medie a navelor
pentru transportul produselor petroliere care arborau pavilionul unui stat membru era de 19.1 ani
n 1999. Peste 45% dintre acestea aveau mai mult de 20 de ani vechime. Companiile comunitare
i nregistrau adesea navele sub pavilioane ale statelor tere. Aadar, pavilioanele folosite adesea
de ctre armatorii din Uniunea European includeau pavilioane ca Liberia, Malta, Panama, Cipru
sau Bahamas (Malta i Cipru nu erau state membre la acea dat).
ntre 1992 1999, numrul navelor pierdute a fost de 593, dintre care 77 au fost nave
pentru transportul produselor petroliere. n timp ce aceste cifre corespundeau numai unui procent
de 13% din numrul accidentelor, de fapt ele reprezentau 31% din pierderea de tonaj. Cauzele
acestor accidente pe mare au fost variate:
- accidentele au fost adesea atribuite erorii umane (erori de navigaie sau de pilotaj). Instruirea
echipajelor i abilitile acestuia au fost recunoscute ca fiind elementele cheie n mbuntirea
siguranei pe mare. n plus, condiiile de lucru de la bord au constituit un factor de o importan
cel puin egal celor anteriori, n particular oboseala fiind recunoscut ca o cauz major n
producerea accidentelor pe mare.
- a existat o corelare general ntre vrsta navei i accidentele pe mare care au avut loc. 60 dintre cele
77 de nave pentru transportul produselor petroliere pierdute ntre 1992 i 1999 aveau mai mult de
20 de nai vechime. Problemele legate de structur (guri n bordaj, coroziuni, etc.), incendii i
explozii au fost alte cauze ale accidentelor pe mare.
- practicile specifice navlositorilor n transportul produselor petroliere s-au adugat situaiei
complexe existente. Companiile petroliere controlau de fapt numai un sfert din flota mondial.
Punctul slab a fost procesul de fragmentare n rndul armatorilor de nave pentru transportul
produselor petroliere prin dispersarea flotei deinut de acetia n companii care deineau o
singur nav. Aceste companii erau adesea nregistrate n aa zisele paradise financiare1 care
permiteau armatorilor reducerea riscurilor financiare. n consecina, a fost adesea dificil
identificarea celor implicai cu adevrat n luarea deciziilor i, deci, determinarea cu precizie a
celor responsabili.
- transportul de produse petroliere i piaa de navlu operau ntr-o atmosfer de nalt competitivitate.
Gsirea pe pia a celei mai ieftine posibiliti de transport pentru produsele petroliere reprezenta
1 Termenul de paradis fiscal include toate acele state care au impozitul pe profit zero sau nesemnificativ pentru
activitati comerciale sau bancare si se refera la tarile n care exista trusturi off shore si n care nivelul general al
taxelor si impozitelor este foarte redus. Practic acestea sunt tari n care si desfasoara preponderent activitatea firme
cu capital strain, iar sucursalele respective sunt conduse de catre cetateni ai tarii adoptive. O firma off shore este
nregistrata ntr-o tara n care de fapt nu desfasoara nici un fel de activitati economice, astfel nct toate veniturile
fiind obtinute n ntregime din afara granitelor. Paradisul fiscal este un loc unde anumite taxe sunt fie percepute la un
nivel scazut, fie nu sunt percepute deloc.

o parte esenial a operaiunii. De asemenea, piaa a fost influenat i de anularea contractelor pe

termen lung ncheiate ntre navlositori i crui, acestea fiind nlocuite de contracte pe termen
scurt. n contextul unei competitiviti att de mari, vrsta navelor pentru transportul produselor
petroliere juca un rol nensemnat n procesul de luare a deciziilor. Adesea era aleas cea mai
ieftin ofert de tonaj, aceasta fiind cea a navelor cele mai vechi i deci cu preurile cele mai
mici. A fost aadar dificil de creat o situai n care sigurana s joace un rol important, fenomenul
descris anterior avnd un nivel ridicat de risc n ceea ce privete sigurana.
2.3. Msurile existente privind sigurana i protecia mediului

Datorit unor dezastre majore (Torrey Canyon 2 1967, Exxon Valdez3 1989), o serie de
convenii au fost redactate sub egida Organizaiei Maritime Internaionale (IMO). Scopul
principal al acestora a fost de a combate poluarea accidental (evenimente neprevzute) i
operaional (acte deliberate, cum ar fi curarea tancurilor cu ap de mare). De exemplu,
Convenia MARPOL pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi de ctre nave a fost adoptat n
1973.
n afar de aspectul privind protecia mediului, aceast convenie vizeaz de asemenea
eliminarea gradual a navelor pentru transportul produselor petroliere cu corp simplu i
nlocuirea acestora cu nave pentru transportul produselor petroliere cu corp dublu sau cu o
structur echivalent. De-a lungul anilor, instruciunile IMO au devenit mult mai specifice, iar
navele pentru transportul produselor petroliere trebuie s se supun unor inspecii mult mai
severe dect anterior.
Tot ca un rezultat al Conveniei MARPOL, navele pentru transportul produselor
petroliere construite dup 1966 trebuiau s aib corp dublu sau o structur echivalent, n timp ce
navele pentru transportul produselor petroliere cu corp simplu s fie eliminate gradual. Navele
pentru transportul produselor petroliere cu corp dublu reduc considerabil riscul de poluare, n
special n incidente de coliziune sau euare. La 1 ianuarie 2000, navele pentru transportul
produselor petroliere cu corp dublu reprezentau 20% din flota mondial de nave pentru
transportul produselor petroliere.
2 n 1967 un imens tanc petrolier Torrey Canyon a naufragit i sa rupt n dou, n dreptul coastei de sudvest a
Angliei. Peste 100000 tone de petrol brut sau scurs n mare. Pentru a opri deversarea sa pe plajele Cornish au fost
utilizate cantiti de detergent tot atat de mari cu ale poluantului deversat, astfel incat a fost dificil de distins efectele
petrolului de cele ale detergentului asupra ecosistemului afectat.

3 Exxon Valdez a fost un petrolier care la 24 martie 1989 a naufragiat n Alaska ducnd la vrsarea unui volum
mare de petrol n ap afectnd n mod grav mediul nconjurtor. n urma acestui accident Compania de vapoare
Exxon i-a schimbat denumirea n Sea River iar petolierul Exxon Valdez n Sea River Mediteranean transportnd
acum petrol prin Oceanul Atlantic. Petrolierul nu mai are voie s treac prin Prince William Sound locul unde a
naufragiat.

Schemele de separare a traficului au fost adoptate n zonele de trafic cu densitate mare

(de exemplu, benzile maritime cu un singur sens au redus riscul de coliziuni n Strmtoarea
Dover). n viitor, echipamentele de navigaie vor fi mult mai de ncredere i cu o mai mare
acuratee. Tehnologia navigaiei prin satelit furnizeaz un grad mai mare de precizie i ncredere.
La acel moment, a fost recunoscut faptul c aciunile privind sigurana maritim
ntreprinse sub auspiciile IMO au euat n ceea ce privete evitarea efectiv a cauzelor care au
generat asemenea dezastre. Aciunile IMO sunt n mod sever handicapate de absena unui
mecanism adecvat de control a modului n care regulile sunt aplicate la nivel mondial. Ca
rezultat, reglementrile IMO nu sunt aplicate peste tot n lume cu aceeai rigoare. Evoluia
transportului maritim n ultimele decenii i, n special, revenirea pavilioanelor de complezen 4
au demonstrat c unele dintre rile pri la conveniile IMO au euat n implementarea
prevederilor acestora, participnd la erodarea siguranei maritime i proteciei mediului mari.
3. Convenii internaionale privind prevenirea i combaterea polurii mediului marin de
ctre nave
Avnd n vedere necesitatea ca statele puteri maritime s-i reconsidere politica naional
privind mrile i oceanele, la Conferina de la Geneva 1958 s-a urmrit codificarea dreptului
mrii. n cadrul conferinei au fost adoptate i o serie de convenii privind protejarea dreptului
maritim privind poluarea, avnd n vedere frontierele maritime i regimul de exploatare a
resurselor mrilor i oceanelor, cercetrile tiinifice n domeniul marin, regimul petrolierelor, al
mrfurilor periculoase i controlul internaional privind prevenirea i controlul polurii. Aceste
convenii au cuprins reglementri fundamentate pe principiile dreptului internaional tradiional
i au fost ncheiate n perioada 1954-1971.
Printre conveniile internaionale privind prevenirea i controlul polurii pe mare, putem
enumera:
a)

b)

Convenia internaional pentru prevenirea polurii mrii cu produse petroliere, ncheiat la

Londra n 1954 (OILPOL) cu amendamente n 1962, 1969 i 1971. Aceasta prevedea interzicerea
evacurii produselor petroliere sau reziduurilor i lamurilor n anumite zone ale mrilor. Textele
ei nsa nu cuprindeau un mecanism de soluionare a diferendelor generate de poluare ntre prile
semnatare;
Convenia internaional privind intervenia n marea liber n caz de accidente de poluare cu
produse petroliere, ncheiata la Bruxelles n 1969, care prevedea dreptul statelor de a lua
4 Pavilion de complezenta - O nav este considerat sub pavilion de complezen dac proprietatea i controlul
vasului se afl n alt ar dect n ara pavilionului de navigaie a vasului. Ca pondere, navele sub pavilion de
complezen reprezint circa 58,64% ca numr de nave i 48,2% n ceea ce privete tonajul. n definirea navelor sub
pavilion de complezen, ITF ia n considerare ca cel mai important factor dac naionalitatea proprietarului navei
este aceeai cu a pavilionului navei.

c)

msurile necesare n marea liber pentru a evita, micora sau elimina un pericol grav i iminent
de poluare a coastelor lor ca urmare a unui accident;
Convenia internaional privind rspunderea civil pentru daune cauzate prin poluare,
adoptat n 1969 la Bruxelles, prin care se impunea rspunderea strict a armatorului pentru
scurgerea de produse petroliere, reziduuri sau leamuri n mare, ca urmare a unui accident
maritim ce ar cauza daune teritoriului unui stat, inclusiv poluarea mrii teritoriale. Ca urmare a
acestei convenii, n 1992 a fost adoptat la Londra i Convenia Internaional privind
rspunderea civil pentru pagube produse prin poluare cu hidrocarburi, convenie prin care s-au
adus amendamente celei de la Bruxelles din 1969. Un alt amendament la convenia iniial a fost
Convenia internaional privind nfiinarea unui fond internaional pentru daune cauzate prin
poluare cu produse petroliere, ncheiat la Bruxelles n 1971.
Tot n perioada 1954-1971, au fost adoptate i o serie de convenii regionale privind
prevenirea i combaterea polurii pe mare, cum ar fi :

a)

Convenia pentru cooperare n legtur cu poluarea Mrii Nordului cu produse

petroliere, semnat n 1969 ntre Belgia, Danemarca, Frana, R.F.G., Olanda, Norvegia i Suedia;
b)
Convenia asupra cooperrii privind evitarea polurii mrii cu produse petroliere,
ncheiat n 1971 la Copenhaga, ntre Danemarca, Norvegia, Suedia i Finlanda;
n perioada urmtoare, respectiv 1971-1976 au fost adoptate cele mai semnificative
convenii privind poluarea mediului ambiant, caracterizate prin reguli noi referitoare la
prevenirea polurii marine i care deroga de la principiile dreptului internaional
tradiional sau chiar l modifica. Aceste convenii cuprind dispoziii exprese privind
anumite reguli, i printre ele putem enumera:
c)

Convenia privind poluarea marin prin deversri voluntare de reziduuri n mare de pe

nave i aeronave, ncheiat la Oslo n februarie 1972;
d)
Convenia pentru prevenirea polurii mrii cauzat prin imersiunea deeurilor i a altor
materiale, ncheiat n noiembrie 1972;
e)
Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave, semnat la Londra n
1973 i care a fost adoptat datorit faptului c poluarea apelor continentale i oceanice a devenit
tot mai frecvent i statele mai expuse au insistat pentru ncheierea acesteia.
n perioada 1976-2000 au fost ncheiate convenii regionale dar care s-au referit la
protejarea rmului. Semnificative sunt:
f) Convenia pentru prevenirea polurii mrii prin surse de la rm, ncheiat la Paris n 1974,
aplicabil zonei de Nord - Est a Oceanului Atlantic, Oceanului Arctic i Mrii Nordului;
g) Convenia pentru protecia mediului ambiant, ncheiat n februarie 1974, la Stocholm, cu
aplicabilitate pentru Danemarca, Finlanda, Norvegia i Suedia. Convenii asemntoare au fost
ncheiate pentru zona Mrii Baltice, n martie 1974 la Helsinki i n februarie 1976 la Barcelona
pentru prevenirea polurii n Marea Mediteran. Aceasta din urma cuprindea dispoziii privind
prevenirea tuturor formelor de poluare, inclusiv cea cauzata de sursele de la rm, de ctre nave,
prin exploatarea fondului solului i subsolului mrii, prin evacuri voluntare, etc.
h) Convenia privind protejarea Mrii Negre mpotriva polurii ncheiat la Bucureti n 21 aprilie
1992, ca urmare a unor discuii de peste 20 de ani ntre rile riverane: Romnia, Bulgaria,
Georgia, Federaia Rus, Turcia i Ucraina.

i) Convenia Internaional pentru Prevenirea Polurii Mrilor cu Hidrocarburi (International

Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil 1954)
j)
Convenia internaional privind pregtirea, rspunsul i cooperarea n caz de poluare
cu hidrocarburi (OPRC)
k)
Convenia internaional privind rspunderea civil pentru pagubele produse prin
poluare cu hidrocarburi, 1969 (CLC)
3.1. Convenia internaional privind prevenirea polurii de ctre nave (Convenia
MARPOL)

3.1.1. Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave
Convenia MARPOL este principala convenie internaional care acoper aspectele de
prevenire a polurii operaionale sau accidentale a mediului marin de ctre nave. Este o
combinaie de dou tratate adoptate n 1973 i, respectiv, 1978 i actualizat de amendamentele
ulterioare.
Convenia internaional MARPOL a fost adoptat la 2 noiembrie 1973 de ctre IMO i
reglementeaz poluarea cu petrol, produse chimice, substane nocive ambalate, canalizare i
gunoi. Protocolul din 1978 referitor la Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea
polurii de ctre nave (Protocol MARPOL 1978) a fost adoptat la o conferin privind siguran
navelor tanc i de prevenire a polurii, din februarie 1978, care a avut loc ca rspuns la polurile
produse ca urmare a accidentelor din 1976-1977. Msurile referitoare la proiectarea i
exploatarea navelor petroliere au fost, de asemenea, ncorporate n Protocolul din 1978 referitor
la Convenia din 1974 privind sigurana vieii omeneti pe mare).
Cum Convenia MARPOL din 1973 nu intrase nc n vigoare, Protocol MARPOL din
1978 a nglobat i convenia mam. Ca instrument combinat este cunoscut sub denumirea de
Convenia internaional pentru prevenirea polurii marine de ctre nave din 1973, astfel cum a
fost modificat prin Protocolul din 1978 cu privire la aceasta (MARPOL 73/78), i aceasta a
intrat n vigoare la data de 2 octombrie 1983 (anexele I i II).
Convenia cuprinde reglementri care au ca scop prevenirea i reducerea polurii de ctre
nave - att poluarea accidental i ct i cea operaional - i n prezent, include ase anexe
tehnice:
1. Anexa I Reguli pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi
2. Anexa II Reguli pentru controlul polurii cu substane lichide nocive n vrac
3. Anexa III Reguli pentru prevenirea polurii cu substane duntoare transportate pe
mare sub form ambalat

4. Anexa IV - Reguli pentru prevenirea polurii cu ape uzate de la nave

5. Anexa V Reguli pentru prevenirea polurii cu gunoi provenit de la nave
6. Anexa VI Reguli pentru prevenirea polurii atmosferei de ctre nave.
Statele trebuiau s accepte anexele I i II, n timp ce acceptarea celorlalte anexe era
voluntar. n cadrul aderrii la aceast Convenie, Romnia, n conformitate cu prevederile art.
14 din Convenie, a declarat c nu accept anexele III i IV ale Conveniei
Anexa I din Convenie a intrat n vigoare la data de 2 octombrie 1983 i se refer la
prevenirea polurii prin descrcarea de hidrocarburi sau amestecuri ce conin hidrocarburi.
Convenia menine criterii de descrcare a acestor substane, prescrise n amendamentele din
1969 la Convenia privind poluare din 1954, fr schimbri eseniale, exceptnd faptul c
cantitatea de substane poluante descrcate ntrun voiaj n balast nu poate depi 1/30 mii din
capacitatea total destinat transportrii mrfii. O noutate important introdus de Convenia
MARPOL 1973 este conceptul de arii speciale, ca fiind zonele considerate foarte vulnerabile la
poluare i n cadrul crora descrcarea de substane poluante este total interzis, cu unele excepii
minore bine definite. Zonele speciale sunt: Marea Mediteran, Marea Neagr, Marea Baltic,
Marea Roie i zona Golfului Persic. n plus, tancurile petroliere, construite dup data de 31
decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone sau mai mult, trebuie s fie prevzute, n mod
obligatoriu, cu tancuri de balast separat.
Anexa II la Convenia MARPOL 1973 se refer la controlul polurii cu substane lichide
toxice n vrac. Aceast anex a intrat n vigoare la data de 6 aprilie 1987. anexa respectiv
detaliaz criteriile de descrcare i msurile stricte de control al polurii, urmare a descrcrii
substanelor lichide toxice, transportate n vrac. Substanele din aceast categorie sunt cuprinse
ntro list de peste 250 de categorii diferite. n nicio situaie nu este permis descrcarea
reziduurilor coninnd substane toxice, pn la limita de 12 Mm fat de cel mai apropiat rm.
Anexa III la Convenie conine reguli de prevenire a polurii cu substane duntoare
transportate pe mare sub form ambalat i este prima dintre anexele opionale ale Conveniei.
Datorit faptului c statele semnatare ale Conveniei puteau opta pentru acceptarea acestei anexe,
intrarea ei n vigoare a necesitat un timp mai ndelungat dect cel necesar primelor 2 anexe.
Astfel Anexa III a intrat n vigoare la data de 1 iulie 1992. Aceast anex conine cerine de ordin
general privind modul de stabilire a standardelor detaliate cu privire la ambalarea, marcarea,
etichetarea, documentele de nsoire a mrfii, limitele de calitate, excepiile i notificrile
necesare pentru prevenirea polurii cu substane periculoase.
Anexa IV privind prevenirea polurii cu ape uzate de la nave a intrat n vigoare n data de
27 septembrie 2003. Anexa a fost revizuit n 2004.

Anexa V se refer la descrcarea gunoiului provenit de la nave, ca poluat, n mare.

Aceast anex trateaz poluare mediului marin cu diferite tipuri de gunoi i specific distana de
la rm i situaiile n care poate fi descrcat n mare. n niciun caz nu este permis aruncarea
plasticului n mare, indiferent e forma n care se prezint acesta.
Anexa VI stabilete limitele emisiilor de oxizi de sulf i azot care pot n atmosfer de la
nave i interdicia emisiilor deliberate de substane care pot afecta stratul de ozon.

3.1.2. Protocolul din 1978 la Convenia MARPOL 73

Acest protocol a fost adoptat de Conferina internaional privind sigurana tancurilor

petroliere i prevenirea polurii, care a avut loc n perioada 6 17 februarie 1978. protocolul a
intrat n vigoare la data de 2 octombrie 1983.
Protocolul a scos n eviden necesitatea de a amna aplicarea Anexei II a Conveniei
MARPOL 73, pn n momentul n care anumite probleme tehnice vor fi rezolvate n mod
satisfctor. Prile semnatare ale Protocolului au fost de acord ca ele s nu fie obligate s aplice
prevederile Anexei II, pentru o perioad de 3 ani de la data intrrii n vigoare a Protocolului sau
pentru o perioad mai ndelungat, care poate fi hotrt de o majoritate de 2/3 din prile
semnatare ale protocolului, n Comitetul pentru Protecia Mediului Marin (MEPC). n acest
perioad, Prile nu vor avea nicio obligaie i nu vor putea s reclame niciun privilegiu, conform
Conveniei, n virtutea Anexei II la Convenie, iar orice referire la prile Conveniei nu va
include prile semnatare ale Protocolului, atta timp ct este vorba de probleme legate de aceea
anex.
Protocolul din 1978 a introdus reguli foarte severe privitoare la inspecia navelor i la
certificarea acestora. n fapt, Protocolul a absorbit n cuprinsul su Convenia MARPOL 73. Prin
urmare, Convenia MARPOL 73 i Protocolul din 1978 for reprezenta un singur instrument
internaional, citat ca MARPOL 73/78.

3.1.3. Amendamentele din 1984 la Anexa I

Aceste amendamente au fost adoptate la data de 7 septembrie 1984 i au intrat n vigoare

la 7 ianuarie 1986. amendamentele sunt dedicate s duc la implementarea Conveniei ntrun
mod mai eficient i mai grabnic.

3.1.4. Amendamentele din 1985 la Anexa II

Aceste amendamente au fost adoptate la 5 decembrie 1985 i au intrat n vigoare la data

de 6 aprilie 1987. Amendamentele la Anexa II, care se ocup cu transportul substanelor lichide
toxice, cum ar fi chimicalele, au luat n consideraie dezvoltrile tehnologice intervenite de la
adoptarea Convenie n anul 1973 i sunt destinate, n special, s simplifice implementarea
acesteia.
Amendamentele la anexele I i II la Convenia MARPOL 73/78 cuprin referiri la vizitele
i inspeciile ce urmeaz a fi efectuate la navele tanc petrolier, eliberarea certificatelor
internaionale de prevenire a polurii cu hidrocarburi, forma i durata acestora. Modificri
importante se refer la eliberarea unui certificat de ctre alt guvern, respectiv n situaia n care
guvernul unei pri la Convenie dispune, la cererea administraiei, inspectarea navei de ctre alt
administraie a unui guvern parte la Convenie. n situaia respectrii prevederilor anexei,
administraia respectiv poate elibera unei nave un certificat internaional de prevenire a polurii
cu hidrocarburi sau poate autoriza eliberarea lui. Perioada de valabilitate a certificatului de
prevenire a polurii cu hidrocarburi, eliberat de ctre administraie, poate avea o valabilitate de
maximum 5 ani.

3.1.5. Amendamentele din 16 martie 1990 la Anexele I i II ale Conveniei MARPOL 73/78
Aceste amendamente au fost adoptate printro rezoluie a Comitetului pentru Protecia
Mediului Marin (MEPC) i se refer, n special, la vizitele i inspeciile la nave, eliberarea unui
certificat de ctre alt guvern, forma certificatelor, atestarea inspeciilor anuale i intermediare,
etc.
n vedere aplicrii unificate a msurrii tonajului pentru spaiile de balast separat la
navele petroliere, a fost adoptat Rezoluia A.747(18), referitoare la aplicarea msurrii tonajului
tancurilor de balast separat la navele petroliere, rezoluie adoptat la 4 noiembrie 1993, de
Adunarea General IMO.

3.2. Convenia internaional privind pregtirea, rspunsul i cooperarea, n caz de poluare

cu hidrocarburi din 1990 (Convenia OPRC)

3.2.1. Convenia OPRC 1990

n iulie 1989, o conferin a naiunilor industriale conductoare din Paris a chemat IMO
s elaboreze msuri suplimentare pentru prevenirea polurii de ctre nave. Acest apel a fost
aprobat de Adunarea IMO n luna noiembrie a aceluiai an i a nceput lucrul la proiectul de
convenie viznd realizarea unui cadru global pentru cooperarea internaional n combaterea
incidentelor majore sau a unei ameninri de poluare marin.
Convenia internaional privind pregtirea, rspunsul i cooperarea, n caz de poluare cu
hidrocarburi din 1990 (Convenia OPRC) a fost adoptat la Londra la 30 noiembrie 1990.
Obiectivele avute n vedere de prile contractante la elaborarea acestei Convenii au fost
urmtoarele:
- necesitatea unor aciuni prompte i eficiente, n cazul unui incident de poluare cu
hidrocarburi pentru a reduce la minimum pagubele ce ar putea s se produc, drept urmare a unui
astfel de incident;
- importana asistenei mutuale i a cooperrii internaionale cu privire la probleme
respective, inclusiv schimbul de informaii cu privire la mijloacele de care dispun statele pentru a
face fa incidentelor de poluare cu hidrocarburi;
- pregtirea planurilor de urgen mpotriva polurii cu hidrocarburi;
- schimbul de rapoarte asupra incidentelor semnificative care pot afecta mediul marin,
litoralul i interesele respective ale statelor;
- luarea n considerare a principiului poluatorul pltete, ca principiu de baz privind al
reglementrilor internaionale privind mediul nconjurtor.
Prilor la Convenia OPRC li se cere s stabileasc msurile necesare pentru a face fa
incidentelor de poluare, la nivel naional sau n cooperare cu alte ri.
Navele sunt obligate s aib la bord un plan de urgen de combatere a polurii cu
hidrocarburi,plan ce trabuie s fie n conformitate cu cerle elaborate de IMO. Operatori unit ilor
marine aflate sub jurisdicia prilor sunt, de asemenea, obligates aib planuri de urgen n caz
de poluare cu hidrocarburi sau aranjamente similare care trebuie s fie coordonate cu sistemele
naionale pentru a rspunde rapid i eficient la ulei polurilor.
Navele sunt obligate s raporteze incidentele de poluare autoritilor de coast i
Convenia detaliaz aciunile care trebuie s fie luaten astfel de situaii.
Convenia OPRC cuprinde prevederi detaliate cu privire la :
-

planurile de urgen pentru combaterea polurii cu hidrocarburi;

procedee de raportare pentru incidentele de poluare cu hidrocarburi;
aciunile ntreprinse la primirea unui raport privind poluarea cu hidrocarburi;

- organizarea sistemelor naionale i regionale pentru pregtire i rspuns;

- cooperarea internaional n problema aciunii mpotriva polurii
- cercetarea, dezvoltarea i cooperarea tehnic
- promovarea cooperrii bilaterale i multilaterale n probleme de pregtire i rspuns.
Prile la Convenia sunt obligate s furnizeze asisten pentru alii n caz de incident de
poluare n vederea prevenirii polurii i/sau a rspunsului la poluarea cu hidrocarburi produs.
Convemia prevede, de asemenea, i dispoziii privind rambursarea oricrei asistena furnizat,
dup principiul poluatorul pltete.
3.2.2. Protocolul pprivind regtirea, rspunsul i cooperarea n cazul polurilor cu substan e
periculoase si nocive (OPRC HNS) 2000

Protocolul pprivind regtirea, rspunsul i cooperarea n cazul polurilor cu substane

periculoase si nocive (OPRC HNS) 2000 respect principiile Conveniei OPRC 1990 i a fost
adoptat n mod oficial de statele deja parte la Convenia OPRC la o conferin diplomatic ce s-a
desfurat la sediul IMO din Londra n martie 2000.
Ca i Convenia OPRC, Protocolul HNS i propune s ofere un cadru global pentru
cooperarea internaional n combaterea incidente majore sau a unei amenin ri de poluare
marin. Prile la Protocolul HNS vor trebui s stabileasc msurile pentru a face polurilor, la
nivel naional sau n cooperare cu alte ri. Navele sunt obligate s de in la bordul un plan de
urgen n caz de poluare, care s se ocupe n mod specificde incidentele care implic substan e
periculoase i nocive.
n sensul Protocolului HNS, o substan periculoas i nociv este definit ca orice alte
substane n afar de petrol, care, n cazul introducerii n mediul marin este susceptibil s creeze
pericole pentru sntatea uman, s duneze resurselor vii i vieii marine, s detrmine
deteriorarea mediului marin sau s interfereze cu alte utilizri legitime ale mrii.
Protocolul HNS se asigur c navele care transport substane periculoase i nocive sunt
acoperite de msduri de pregtire i rspuns la cazuri similare celor deja reglementate pentru
polurile cu hidrocarburi.

Curs IV

Convenii internaionale privind pregtirea i certificarea personalului navigant i organizarea

muncii la bordul navelor
I. Convenia privind Pregtirea, Certificarea i Efectuarea Serviciului de Cart pentru Personalul
Navigant STCW 78/95
I.1. Convenia STCW 1978
Convenia STCW 1978 a fost prima care a stabilit la nivel internaional
cerinele de baz privind pregtirea, certificarea i efectuarea serviciului de cart
pentru personalul navigant. naintea acestei Convenii, standardele pentru ofieri i
nebrevetai erau stabilite de fiecare stat individual, de cele mai multe ori fr a se
ine seama de practicile din alte ri. Ca rezultat, aceste practici i proceduri variau
extrem de mult, n ciuda faptului ca aveau ca numitor comun industria cea mai
rspndita n ntreaga lume, aceea a navigaiei. Intrat n vigoare n 1984,
Convenia a fost mbriat de o mare parte din statele lumii, care au adus treptat o
serie de amendamente Actului semnat n 1978, respectiv n 1991 i 1994. Convenia
i anexa ei au nemulumit ns statele membre din anumite puncte de vedere, ceea ce
a dus la o nou conferin 17 ani mai trziu. La 7 iulie 1995, la Londra, statele
membre ale Conveniei STCW 1978, s-au ntrunit pentru a revizui Convenia.
Amendamentele din 1995, adoptate n conferin, au reprezentat un pas major
pentru comunitatea maritim, un rspuns la nevoia recunoscut de a aduce
Convenia la zi i de a rspunde criticilor la adresa ambiguitii multora dintre
prile Conveniei, care au dus la interpretri diferite ale documentului de ctre
statele pri.
Intrarea n vigoare la 1 februarie 1997 a amendamentelor Conveniei
internaionale privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare/atestare i
efectuare a serviciului de cart din 1995 a constituit un eveniment major pentru
comunitatea maritim mondial. Amendamentele i Codul asociat au adus
Convenia din 1978 la zi din punct de vedere tehnic, i au transformat-o ntr-un
instrument mult mai eficient dect nainte, rezolvnd multe dintre obieciile aduse
vechiului document.

Pentru cele mai multe ri membre ale Conveniei din 1978, intrarea n
vigoare a noilor amendamente a nsemnat ca standardele urmau a fi substanial
ridicate. Prile Conveniei, printre care se numra i Romnia, s-au obligat astfel s
demonstreze c dein aparatul administrativ necesar pentru a pune prevederile
Conveniei n practic, s dovedeasc faptul ca instituiile de pregtire profesional
ntrunesc condiiile impuse i au calitatea ceruta, i c procedur de
brevetare/atestare a personalului navigant e adecvat. Statele membre au fost
obligate s elibereze certificate personalului navigant, care s fie acceptate fr
ezitare n ntreaga lume.
Printre scopurile declarate ale Organizaiei Maritime Internaionale se
numra i instituirea unui sistem de colaborare ntre guverne n domeniul
reglementarii i al practicilor guvernamentale privind chestiunile tehnice de orice
natur care intereseaz navigaia comercial internaional i s ncurajeze
adoptarea general de norme ct mai ridicate n ceea ce privete securitatea
maritim, protejarea mediului marin i eficacitatea navigaiei. Considernd c
factorul uman este principalul responsabil pentru accidentele pe mare, IMO a
subliniat nevoia de adoptare de convenii i instrumente de lucru necesare pentru
pregtirea personalului navigant, cel mai relevant document n acest sens fiind
Convenia internaionala privind standardele de pregtire a navigatorilor,
brevetare/atestare i efectuare a serviciului de cart STCW.
La ntrunirea Conferinei SOLAS- privind sigurana vieii pe mare din 1960, a fost
adoptat o rezoluie care fcea apel la toate guvernele de a lua msurile necesare pentru a se
asigura c specializarea profesionala este suficient de clar i permanent mbuntit i adus la
zi. Cu ocazia aceluiai eveniment, s-a recomandat cooperarea dintre IMO, Organizaia
Internaionala a Muncii (ILO) i guvernele interesate n vederea atingerii acestor scopuri.
Ca rspuns la aceasta recomandare, IMO i ILO au stabilit un Comitet Comun pentru
Pregtire. n 1964, acest Comitet a pregtit Ghidul care trasa liniile care trebuie urmate n
specializarea comandanilor, ofierilor i personalului navigant nebrevetat, pregtirea acestora
pentru folosirea sistemelor de navigaie, instrumentelor de salvare a vieii, sistemelor de
prevenire, detectare i stingere a focului, i alte echipamente de navigaie folosite pentru
sigurana maritim.
Chiar dac acest Ghid s-a bucurat de succes, IMO a considerat c sunt necesare mai
multe msuri pentru a ntri i mbunti standardele de pregtire a navigatorilor, i a decis, n

1971, organizarea unei conferine internaionale, pentru a adopta o convenie cu aceast tem. La
momentul acela IMO a stabilit un Sub-comitet pentru Standardele de pregtire i efectuare a
serviciului de cart care a pregtit planul conveniei, o anexa care cuprindea cerinele de pregtire,
atestare i efectuare a serviciului de cart i un numr de recomandri.
Conferina a avut loc n 1978, i a adoptat Convenia STCW, care stabilete standardele
minime pe care rile membre trebuie sa le ndeplineasc sau chiar s le depeasc. n
majoritatea rilor cu tradiie maritim, standardele sunt adesea mai ridicate dect cele stipulate
n Convenie. n unele ri ns, standardele nu sunt att de ridicate, i prin ratificarea sau
acceptarea Conveniei, guvernele preiau sarcina de a implementa i aplica prevederile ei.
STCW 78 prevedea preteniile minime la nivel de pregtire, certificare i efectuare a
serviciului de cart pentru navigatori, pe care statele membre erau obligate s le aplice. Conform
articolului 3, Convenia se va aplica navigatorilor care execut serviciu la bordul navelor
maritime ce au dreptul s arboreze pavilionul unui stat-parte cu excepia acelora care execut
serviciul la bordul: a) navelor militare, navelor militare auxiliare sau a altor nave aflate n
proprietatea i/sau exploatate de ctre stat i angajate exclusiv n serviciul guvernamental
necomercial; cu toate acestea, fiecare Stat-parte va asigura, prin adoptarea de msuri
corespunztoare care s nu afecteze operaiile sau capacitile operaionale a unor astfel de nave
deinute sau exploatate de ctre acesta, c persoanele care execut serviciul la bordul unor astfel
de nave s satisfac cerinele Conveniei n msura n care acest lucru este rezonabil i aplicabil)
navelor de pescuit;c) iahturilor de agrement neangajate n comer; d) navelor din lemn de
construcie primitiva.
O trstura important a documentului era aceea c el se aplica i navelor aparinnd
statelor nemembre ale Conveniei, pe timpul vizitei or n porturile statelor pri ale Conveniei.
Articolul X cere prilor s aplice msuri de control tuturor navelor indiferent de pavilion, pentru
a se asigura c niciuna dintre cele dou categorii de nave, arbornd pavilion al unui stat membru
sau nu, este favorizat: Navele, cu excepia celor excluse prin Articolul I, pe timpul cnd se afla
n porturile unui Stat-parte, sunt supuse controlului executat de ctre ofierii autorizai n acest
sens de ctre respectivul Stat-parte pentru a verifica ca toi navigatorii care executa serviciul la
bord i care trebuie sa fie brevetai conform Conveniei, sunt astfel brevetai sau dein o dispens
corespunztoare. Astfel de brevete vor fi acceptate dac nu exista motive clare de a crede ca
brevetul a fost obinut n mod fraudulos sau ca destinatorul brevetului nu este persoana creia i
s-a eliberat iniial brevetul.
Dificultile care puteau aprea pentru navele arbornd pavilionul statelor care nu erau
pri la aceasta convenie a determinat o vast acceptare a Conveniei, astfel c pn n
decembrie 2000, Convenia fusese ratificat de 135 de tari, totaliznd 97,53% din tonajul brut al
flotei comerciale mondiale.

Prevederile tehnice ale Conveniei STCW 78 au fost incluse intr-o anexa, structurata n 6
capitole, dup cum urmeaz:
Capitolul I: Prevederi generale

Include o lista cu definiii ale termenilor folosii n anex;

Reglementarea I/2 face referire la coninutul brevetului i la forma atestatului. Toate
certificatele trebuie s includ o traducere n limba englez, n cazul n care aceasta nu este
limba oficial a rii emitente.
Capitolul II: Comandantul i personalul din compartimentul punte
Capitolul stabilete principiile de baza care trebuie urmate n efectuarea serviciului de cart,
acoperind probleme ca stabilirea programului de cart, satisfacerea cerinelor medicale,
navigaie, echipament de navigaie, ndatoriri i responsabiliti legate de navigaie, protecia
mediului marin, etc.
Reglementrile includ cerinele minime pentru brevetarea comandanilor i a secunzilor, a
ofierilor de punte, i a nebrevetailor de la punte. Sunt discutate, de asemenea, principiile de
baza care trebuie respectate de echipaj n timp ce nava se afla n port, i cerine minime
obligatorii pentru a fi ndeplinite de echipajul navelor transportoare de mrfuri periculoase,
n timpul staionarii n port.
Capitolul III: Personalul din departamentul maini

Cuprinde reguli de baz pentru brevetarea/atestarea personalului navigant avnd

responsabilitatea cartului la maini: cerine minime obligatorii pentru brevetarea efului
mecanic i a ofierilor mecanici, cerine obligatorii pentru upgradarea brevetului, cerine
minime pentru personalul nebrevetat din compartimentul mecanic.
Capitolul IV: Departametul radiocomunicatii

Se precizeaz n aceasta parte regulile minime obligatorii pentru atestarea ofierilor

radiotelegrafiti, prevederi pentru certificarea operatorilor radio.
Capitolul V: Cerinte speciale pentru navele de tip tanc

Acest capitol a fost introdus pentru a se asigura c personalul navigant cu ndatoriri n

legtur cu ncrctura i echipamentul de ncrcare a navelor de tip tanc au urmat n
prealabil un curs de lupta mpotriva incendiilor, ca au stabilit un stagiu la bordul unei astfel
de nave sau ca dein un curs de familiarizare cu tipul respectiv de nava.
Cerinele sunt mai mari pentru comandani, sau ofierii de rang superior. Sunt discutate att
probleme legate de sigurana maritim, ct i de prevenirea polurii.
Capitolul include prevederi pentru personalul navigant la bordul tancurilor care transporta
produse petroliere, chimice sau gaze lichefiate.
Capitolul VI: Competenta n utilizarea mijloacelor de supravietuire
Aceasta parte stabilete regulile ce guverneaz n eliberarea certificatelor de competen n
utilizarea mijloacelor de supravieuire.

I.2. Convenia STCW 78/95

Odat cu adoptarea Conveniei STCW n 1978 s-a adoptat i o serie de rezoluii menite s
ntreasc textul Conveniei. Aceste rezoluii, n numr de 23, care apar mai mult sub forma unor
recomandri, incorporeaz mai multe detalii chiar dect unele reglementri coninute n
Convenie.
Dar, dei s-a bucurat de o mare acceptare la nivel mondial, la sfritul anilor 80 s-a ajuns
la concluzia c inta Conveniei nu fusese atins. Dimpotriv, cu ct era mai mult acceptata, cu
att pierdea din credibilitate. Principala cauza prea s fie lipsa de precizie n stabilirea
standardelor, a cror interpretare care rmnea la alegerea fiecrei ri. Aceasta a avut ca rezultat
o varietate de interpretri ale standardelor impuse de Convenie, i incapacitatea multor state
membre de a administra i aplica prevederile Conveniei. Certificatele STCW nu puteau fi
considerate o dovada a competenei deintorilor lor.
Pierderea ncrederii n Convenie, precum i ngrijorarea politic i public n ceea ce
privete dezastrele maritime a cror cauza era factorul uman, a determinat creterea
nemulumirilor att fa de Convenie ct i fa de IMO, care era acuzat pentru ineficiena i
incapacitate de a rspunde cerinelor de securitate a transportului n comun i protejarea mediului
marin de poluare accidental.
Fcnd uz de dreptul de a aduce amendamente Conveniei, stipulat n art. XII al textului,
statele membre au ncercat un prim pas n aducerea la zi a regulilor Conveniei, prin
amendamentele din 22 mai 1991, intrate n vigoare la 1 decembrie 1992, i care fceau referire la
cerinele legate de implementarea sistemului maritim global de sigurana i pericol (GMDSS).
Amendamentele aduse Conveniei la 25 mai 1994, intrate n vigoare la 1 ianuarie 1996,
au nlocuit capitolul 5 referitoare la pregtirea speciala a echipajelor de pe navele de tip tanc.
Dar, dup aproape 20 de ani de aplicare a Conveniei STCW 78, Convenia a devenit
depita de realitate, i IMO a luat n calcul o revizuire majora a textului sau. Datorita motivelor
descrise mai sus, Comitetul Siguranei Maritime a decis, n mai 1993, sa acorde o mai mare
importanta acestei revizuiri.
Acesta revizuire se datora n principal urmtoarelor motive:

O schimbare majora n design-ul navei i a echipamentului n sala mainii.

Nevoia de a aplica conceptul Controlului Calitii la fel ca i n alte sectoare ale
industriei.
Dificultile ntmpinate atunci cnd se verifica acceptarea uniform a prevederilor
Conveniei, a cror implementare fusese adaptat la particularitile fiecrui Guvern
n parte.
Nu exista o pregtire maritim n ceea ce privea examinarea i eliberarea certificatelor
de capacitate.

Vechea convenie nu coninea regulile specifice pentru inspeciile PSC (Controlul

Statului Portului) i sanciuni pentru nendeplinirea lor
Pentru a accelera revizuirea Conveniei, IMO a stabilit ca un grup de consultani, care
mpreuna cu Sub-comitetul pentru Standardele de Pregtire i Efectuare a Serviciului de cart
s discute pentru a elabora planul unui nou text care s fie dezbtut la o conferin
diplomatic. Acestor consultani li s-a cerut s in cont de urmtoarele obiective ale
revizuirii:

S cuprind toate cerinele tehnice detaliate ntr-un Cod asociat Conveniei.

S clarifice datele despre competenele cerute.
S cear guvernelor s menin controlul direct asupra certificrii comandanilor,
ofierilor i personalului radio-comunicaii care sunt autorizai s navigheze sub
pavilionul rilor respective.
S dea posibilitatea statelor membre ale Conveniei s fie rspunztoare una alteia,
prin intermediul IMO, pentru implementarea corecta a dispoziiilor Conveniei i
pentru calitatea pregtirilor i a aciunii de certificare a navigatorilor.
S determine intrarea n vigoare a amendamentelor Conveniei n toate tarile membre
ei, n cel mai scurt timp posibil.

Conferina internaionala a avut loc n iunie-iulie 1995 i la 7 iulie a fost adoptat textul
revizuit al Conveniei n forma cunoscuta azi, respectiv STCW 78/95.
Experienele ulterioare au demonstrat c aceasta nu a rezolvat n mod corespunztor
problemele ce le-a avut n vedere i ca urmare, pentru a se evita ntrzierile n ratificarea
conveniei i pentru a se putea finaliza mai repede textul conveniei, s-a ales varianta amendrii
STCW 78. STCW 78 a fost n multe privine un compromis clasic ntre acele ri ce doreau
standarde nalte de pregtire i acelea ce aveau dubii cu privire la posibilitile lor de a
implementa astfel de standarde.
Amendamentele din 1995 au avut n vedere 3 mari probleme:
1.

n STCW 78 nu exista standarde de competen ce se refer la abilitile de a

desfura diverse activiti la bordul navelor, ci doar se prezentau cunotinele
necesare, iar interpretarea diferit a acestora a condus la concluzia c nu existau
standarde uniforme.

2.

n STCW 78 nu existau garanii c cerinele conveniei au fost implementate efectiv

sau dac ele sunt respectate, nefiind menionat un proces de auditare periodica i ca
urmare s-a conturat din ce n ce mai mult opinia ca pe brevetele eliberate de anumite
ri nu se poate pune baza.

3. STCW 78 a luat n considerare organizarea standard de la bordul navelor, fr a avea

n vedere evoluia metodelor de pregtire modern (un exemplu ar fi tendina ctre
dubla certificare)
STCW 95 stabilete responsabiliti noi pentru companiile de navigaie, stabilete
standarde de competen noi (mai ridicate), noi msuri pentru a se verifica dac guvernele au
implementat convenia. Cu toate c n multe privine s-a ales varianta modificrii
nesemnificative a prevederilor existente n STCW 78, s-a folosit oportunitatea de a se include
utilizarea simulatoarele pentru pregtire, stabilirea unor cerine specifice pentru instructori,
stabilirea orelor de odihna la bordul navelor i acceptarea dublei certificri.
Convenia a intrat n vigoare la 1 februarie 1997, din 1998 ea se aplica celor nou intrai n
domeniul maritim i din 2002 ea se aplic tuturor navigatorilor. Au existat confuzii serioase n
ceea ce privete implementarea acestei convenii, astfel unele ri fie au ameninat c vor aplica
convenia n ansamblul ei tuturor navelor ce fac escala n porturile lor la o data anterioar celei
de obligativitate a implementrii, fie au pus-o n aplicare pe navele proprii. Intervenia IMO pare
s fi convins majoritatea rilor s respecte calendarul de implementare a conveniei.
Convenia solicit ca guvernele s avizeze IMO asupra msurilor luate pentru a asigura
implementarea conveniei i pentru rile furnizoare de navigatori se prevede obligativitate
informrii altor guverne asupra standardelor pe care acestea le aplic. Aceasta este originea aa
numitei White List prin care IMO prezint rile ce sunt considerate a ndeplini standardele
conveniei.
rile de pavilion au de asemenea dreptul de a verifica locurile de pregtire ale
navigatorilor ce vor lucra pe navele lor i aceasta deja conduce la faptul ca anumite guverne
accept absolveni numai de la anumite centre din alte ri i se ateapt ca acest proces s
continue pentru o perioad dac anumite ri nu mbuntesc sau nu nchid centrele de pregtire
nesatisfctoare.

II. Convenii internaionale privind munca n sectorul maritim

nc din 1919, Organizaia internaional a muncii a pus n funciune i a dezvoltat un

sistem de norme internaionale ale muncii viznd creterea, att pentru brbai, ct i pentru
femei, a anselor de a obine o munc decent i productiv n condiii de libertate, de echitate,
de securitate i de demnitate. n economia mondializat de astzi, normele internaionale ale
muncii sunt o component esenial a cadrului internaional care urmrete s asigure c de
creterea economiei mondiale s profite toi.

I.1. Convenii ILO

Economia mondial a atins astzi un nivel de dezvoltare fr precedent n istorie.

Datorit noilor tehnologii, persoanele, bunurile i capitalurile circula ntre ri cu o uurina i o
vitez ce au dat natere unei reele economice mondiale interdependente care l privete practic
pe fiecare locuitor al planetei.
Globalizarea a creat posibiliti i avantaje pentru muli, n timp ce n acelai timp
milioane de lucrtori i de angajatori din lumea ntreag au fost confruntai cu noi provocri.
Economia global a condus la delocalizarea lucrtorilor i ntreprinderilor, antrennd brute
acumulri sau migraii de capitaluri i cauznd o instabilitate financiara n anumite regiuni. n
ciuda optimismului de nceput, mondializarea nu a marcat zorii unei noi ere a prosperitii pentru
toi. n 2001 se estima c practic jumtate din populaia lumii tria cu 2 dolari americani pe zi
sau mai puin i ca 1,1 miliarde de persoane, aproape 21 % din populaia mondial nu avea
pentru a trai mai mult de un dolar american pe zi. Nicio ar nu a fost cruata. Astfel, la mijlocul
anilor 90, n 20 de ri industrializate, n medie, mai mult de 10% din populaie tria sub pragul
de srcie.
n plus, inegalitile din interiorul a numeroase ri i ntre tarile cele mai bogate i
cele mai srace au crescut de maniera exponeniala n cursul ultimelor decenii. n 1960, rata
veniturilor ntre o cincime din populaia mondial cea mai bogat i o cincime din populaia cea
mai sraca era de 30 la 1. n 1999 era de 74 la 1. n 1995 produsul intern brut mediu pe locuitor
n cele mai bogate 20 de ri era de 37 de ori superior celui din cele mai srace 20 de ri i
aceasta rat s-a dublat n cursul acestor ultimi 40 de ani.
Ca economia mondial s continue s creasc n acest fel nu este nici viabil nici de
dorit. Inegalitile genereaz srcia, o scdere a productivitii, instabilitate social i chiar
conflicte. De aceea, comunitatea internaional a recunoscut ca era necesar stabilirea regulilor
fundamentale de joc in scopul de a garanta ca mondializarea d fiecruia aceeai san de a
cunoate prosperitatea.

1.1. Despre ILO

Organizaia internaional a Muncii (ILO) a fost creata n 1919 i este o instituie

specializat a Organizaiei Naiunilor Unite cu competen general n materie de munc i
securitate social. Dei organizaie interguvernamental, ILO are o particularitate care o distinge
de toate celelalte organizaii de acest gen, respective sistemul de reprezentare i decizie n toat
activitatea ILO este bazat pe principiul tripartitismului, alturi de reprezentanii guvernelor (doi

reprezentani), participnd i cte un reprezentant al sindicatelor i patronatelor celor mai

reprezentative din statul respectiv. Votarea instrumentelor ILO (convenii i recomandri) i a
altor documente se face individual (de ctre fiecare reprezentant, respectiv 4 voturi pentru fiecare
stat) i nu pe delegaii statale. n ndelungata sa activitate de peste 85 de ani, ILO a adoptat 187
de convenii i 198 recomandri, acoperind practic ntreaga materie, care, pe plan intern, este
reglementat prin legislaia muncii, respectiv legislaia securitii sociale. Totodat, sub egida
ILO, se desfoar o intens activitate de cooperare tehnic i o bogat activitate de Cercetare
tiinific.
Conveniile elaborate pe baza consultrii statelor sunt adoptate de Conferina ILO,
organul suprem de decizie i se supun ratificrii statelor membre, genernd obligaii juridice i
fiind astfel ncorporate legislaiei interne a muncii i respectiv legislaiei securitii sociale.
Recomandrile elaborate, de regul, n paralel cu conveniile i explicitndu-le pe acestea nu se
supun ratificrii statelor membre, dar potrivit Constituiei ILO. parlamentul trebuie s fie
informat despre ele, n vederea orientrii procesului legislativ naional.
ntre doua sesiuni ale Conferinei, Consiliul de administraie, compus din 28 de
membri guvernamentali, din 14 reprezentani ai angajatorilor i din 14 reprezentani ai
lucrtorilor, orienteaz activitile ILO. Secretariatul Organizaiei, Biroul Internaional al Muncii
(BIM), are sediul la Geneva, n Elveia, i administreaz birouri externe n peste 40 de tari. Cu
prilejul celei de a 50-a aniversari in 1969, ILO a primit premiul Nobel pentru pace.
Romnia este membr fondatoare a O.I.M. i a ratificat un numr de 54 de convenii,
depind media ratificrilor nregistrate la O.I.M. pe state membre.

1.2. Rolul normelor internaionale ale muncii

n 1919, contiente de faptul c exist condiii de munc ce implic pentru un mare

numr de persoane nedreptatea, mizeria i privaiunile, lucru ce ar implica asemenea nemulumiri
nct pacea i armonia universale ar fi n pericol, Statele semnatare ale Tratatului de la
Versailles au creat Organizaia Internaionala a Muncii (ILO). Aceast Organizaie nou creat a
conceput un sistem de norme internaionale ale muncii care s acopere toate problemele legate de
munc: convenii i recomandri internaionale elaborate de ctre reprezentani ai guvernelor,
angajatorilor i lucrtorilor din toata lumea. Ceea ce fondatorii ILO au recunoscut n 1919, este
ca economia mondial avea nevoie de reguli precise pentru ca progresul economic s fie sinonim
cu justiia social, prosperitatea i pacea tuturor.
Astzi, ILO a elaborat o Agend pentru o munc decent care acoper un mare numr
de provocri cu care Organizaia se confruntase deja la momentul crerii sale. Aceast agend are

ca obiectiv s permit fiecruia s obin o munc decent favoriznd dialogul social, protecia
social i crearea de locuri de munc, precum i respectarea normelor internaionale ale muncii,
care s-au dezvoltat pentru a constitui un sistem global de instrumente legate de munca i politica
social, ridic la aplicarea lor pe scara naional. Normele internaionale ale muncii constituie
componenta juridic a strategiei pe care ILO a adoptat-o pentru a garanta mondializarea, a
promova dezvoltarea durabil, a eradica srcia i a face astfel ca fiecare s beneficieze de
condiii de munca demne i sigure.
Miza mondialitii a dat normelor internaionale ale muncii o importan mai mare ca
niciodat. Care sunt avantajele pe care aceste norme le aduc astzi? Normele internaionale ale
muncii au n vedere nainte de toate dezvoltarea persoanelor n calitate de fiine umane. n
Declaraia de la Philadelphia a ILO (1944), comunitatea internaional a recunoscut c munca
nu este o marf. Munca nu este un obiect precum un mr sau un televizor pe care le poi negocia
pentru a obine cel mai bun profit sau preul cel mai ieftin. Ea face parte din viaa de zi cu zi a
fiecruia i este baza demnitii unei persoane, a bunstrii sale i a dezvoltrii sale ca fiin
uman.
Dezvoltarea economic trebuie s conin crearea de locuri de munca i de condiii de
munc prin care lucrtorii s poat lucra n toata libertatea, securitatea i demnitatea. ntrun
cuvnt, dezvoltarea economic nu este un scop n sine; ea servete ameliorrii vieii oamenilor.
Normele internaionale ale muncii garanteaz c dezvoltarea economic s rmn axat pe
obiectivul ce const n mbuntirea calitii vieii brbailor i a femeilor i n ocrotirea
demnitii lor.

1.3. Un cadru juridic internaional pentru o mondializare just i stabil

Asigurarea unei munci decente n snul unei economii mondializate, impune o

aciune la nivel internaional. Comunitatea internaional elaboreaz instrumentele juridice n
domeniul comerului, finanelor, mediului, drepturile omului i muncii. ILO contribuie la acest
cadru juridic elabornd si cutnd s promoveze norme internaionale ale muncii care s vizeze
c garantarea creterii i dezvoltrii economice s mearg mn n mn cu crearea unor slujbe
decente. Structura tripartit unic a ILO asigur acestor norme susinerea att din partea
guvernelor ct i a angajatorilor i a lucrtorilor. Normele internaionale ale muncii constituie
deci normele sociale fundamentale minime, convenite de ctre toi actorii economiei mondiale.
Un cadru juridic internaional n materie de norme sociale garanteaz fiecruia
condiii egale n economia mondial. El ajut guvernele i angajatorii s nu cedeze tentaiei de a
scdea normele de munc n sperana ca aceasta ar putea s le dea un avantaj comparativ mai
mare n schimburile internaionale. Pe termen lung, o astfel de practic nu ar fi profitabil pentru

nimeni. Scderea standardelor normelor de munca poate ncuraja dezvoltarea industriei cu un

nivel sczut de competen, salarii mici i rotaia crescut a personalului i s mpiedice ca ara
s-i dezvolte locuri de munc calificate mai stabile. De altfel, practici de acest gen frneaz
creterea economic a partenerilor comerciali. Pentru ca normele internaionale ale muncii sunt
norme minime adoptate de guverne i parteneri sociali, este n interesul fiecruia ca ele s fie
aplicate de toi, astfel nct cei care nu le aplic s nu compromit efortul celor care o fac.
Normele internaionale ale muncii sunt adesea percepute ca fiind costisitoare i, deci,
ca un obstacol al dezvoltrii economice. Totui, tot mai multe studii arat c respectarea acestor
norme este nsoit adesea de o cretere a productivitii i a performantei economice. Nite
norme referitoare la salariile minime i la durata muncii, ca i la respectarea egalitarii de
tratament, pot fi traduse printr-o mai mare satisfacie i o mai bun performan a lucrtorilor, i
deci o rennoire mai puin frecvent a personalului. Investirea n formarea profesional poate
duce la o mai bun calificare a minii de lucru i la mai multe locuri de munc. Normele de
securitate a muncii pot reduce numrul accidentelor costisitoare i a cheltuielilor de ngrijiri
medicale. Sigurana slujbei i poate ncuraja pe lucrtori n inovare. O protecie social care s
prevad sisteme de prestaii/beneficii n caz de omaj, ca i politici de angajri dinamice, pot
ameliora flexibilitatea pieei de munc, fcnd astfel ca liberalizarea economic i privatizarea s
fie durabile i mai acceptabile pentru populaie. Libertatea sindical i negocierea colectiv pot
ameliora cooperarea i consultarea ntre lucrtori i angajatori, conducnd astfel la o diminuare a
numrului de conflicte de munc costisitoare i la o mai mare stabilitate social.
Efectele pozitive ale normelor muncii nu trec neobservate de investitorii strini.
Studiile au artat c stabilitatea politic i social ca i calitatea minii de lucru sunt pentru ei
mai importante dect o mn de lucru ieftin atunci cnd aleg o ar n care s investeasc. De
altfel, nimic nu dovedete c rile care nu respecta normele muncii ar fi mai competitive n
economia mondial.

1.4. Convenii fundamentale ILO

Consiliul de administraie al BIM a calificat ca fundamentale opt convenii care

trateaz chestiuni considerate ca principii i drepturi fundamentale ale muncii: libertatea
sindical i recunoaterea efectiv a dreptului de negociere colectiv, eliminarea oricrei forme
de munc forat sau obligatorie, abolirea muncii copiilor i eliminarea discriminrii n materie
de angajare i profesie. Aceste principii sunt enunate de asemenea n Declaraia ILO relativ la
principiile i drepturile fundamentale ale muncii (1998) (vezi capitolul 3). n 1995, Organizaia a
lansat o campanie care viza s obin ratificarea universal a acestor opt convenii fundamentale.
n prezent, mai mult de 1200 de ratificri au fost nregistrate pentru aceste convenii,
reprezentnd 86% din numrul posibil de ratificri.

Convenii fundamentale sunt:

- Convenia (nr. 87) privind libertatea sindical i protecia dreptului sindical, 1948
- Convenia (nr. 98) privind dreptul la organizare i negociere colectiv, 1949
- Convenia (nr. 29) privind munca forat, 1930
- Convenia (nr. 105) privind abolirea muncii forate, 1957
- Convenia (nr. 138) privind vrsta minim, 1973
- Convenia (nr. 100) privind egalitatea de remunerare, 1951
- Convenia (nr. 111) privind discriminarea (angajare i profesie), 1958.

Convenia nr. 87 privind libertatea sindicala i protecia dreptului sindical, 1948

n termenii acestei convenii fundamentale, lucrtorii i angajatorii au dreptul, fr

autorizaie prealabil, s se constituie la alegere n organizaii i s se afilieze la ele. Organizaiile
de lucrtori i angajatori se organizeaz n mod liber i nu pot fi dizolvate sau suspendate pe cale
administrativ. Ele au de asemenea dreptul de a constitui federaii i confederaii i au dreptul de
a se afilia la organizaii internaionale ale lucrtorilor i angajatorilor.

Convenia nr. 98 privind dreptul de organizare i negociere colectiv, 1949

n virtutea acestei convenii fundamentale, lucrtorii trebuie s beneficieze de o

protecie adecvat mpotriva oricror acte discriminatorii ce ar putea atenta la libertatea
sindical, mai ales cele avnd ca scop subordonarea angajrii unui lucrtor la condiia s nu se
afilieze unui sindicat sau s nceteze s fac parte dintr-un sindicat, sau concedierea unui lucrtor
datorit afilierii sindicale sau participrii la activitatea sindicale. Organizaiile de lucrtori i
angajatori trebuie s beneficieze de o protecie adecvat mpotriva oricrui act de ingerina a
unora mpotriva altora, mai ales msurile care ncearc s provoace crearea de organizaii ale
lucrtorilor dominate de un angajator sau o organizaie de angajatori sau s susin organizaii ale
lucrtorilor prin mijloace financiare sau alte mijloace avnd ca scop s plaseze aceste organizaii
sub controlul angajatorilor sau al unei organizaii de angajatori.
Convenia consacr de asemenea dreptul de negociere colectiv.

Convenia nr. 29 privind munca forata, 1930

Aceast convenie fundamental interzice orice form de munc forat sau

obligatorie, pe care o definete astfel: Orice munc sau serviciu cerut de un individ sub
ameninarea unei pedepse oarecare i pentru care respectivului individ nu i se ofer plata. Sunt
prevzute excepii pentru munca cerut n cadrul executrii serviciului militar obligatoriu, fcnd
parte din obligaiile civice normale sau rezultnd din condamnare pronunat printro decizie
judectoreasca (cu condiia ca acea munc sau serviciu s fie executate sub supravegherea i
controlul autoritarilor publice i ca individul s nu fie angajat de persoane particulare, companii
sau persoane morale private sau aflate n dispoziia lor), n cazul de for major sau pentru mici
lucrri executate n interesul direct al colectivitii satelor de ctre membrii acesteia. Convenia
precizeaz de asemenea c faptul de a cere n mod ilegal o munc forat sau obligatorie trebuie
s fie pasibil de sanciuni penale i cere statelor care au ratificat convenia s fac n aa fel nct
sanciunile importante prevzute de lege s fie nsuite i strict aplicate.

Convenia nr. 105 privind abolirea muncii forate, 1957

Aceast convenie fundamental interzice munca forata sau obligatorie att ca

msur de coerciie sau educare politic ct i ca sanciune adresata persoanelor care au sau
exprim anumite opinii politice sau i manifest opoziia ideologica referitoare la ordinea
politic, social sau economic stabilita; precum i metoda de mobilizare i utilizare a forei de
munc n scopuri ale dezvoltrii economice; precum i msura de disciplin n munc; precum i
pedeapsa pentru participarea la greve; precum si msura de discriminare rasial, social,
naionala sau religioas.

Convenia nr. 100 privind egalitatea de salarizare, 1951

Aceast convenie fundamental cere Statelor care au ratificat-o s garanteze

aplicarea pentru toi lucrtorii a principiului egalitarii de remuneraie ntre fora de munc
masculin i fora de munca feminin pentru o munca de valoare egal. n sens larg,
remuneraia nseamn salariul sau compensaia obinuit, de baz sau minim, i toate celelalte
avantaje, pltite direct sau indirect, n numerar sau n natur, de ctre angajator lucrtorului
conform locului de munca al acestuia.

Convenia nr.111 privind discriminarea (n materie de angajare i profesie), 1958

Aceast convenie fundamentala definete discriminarea ca fiind orice distincie,

excludere sau preferin bazat pe ras, culoare, sex, religie, opinie politic, ascenden naional
sau origine social, care are ca efect distrugerea sau alterarea egalitarii de anse sau de tratament
n materie de angajare sau de profesie. Ea cere statelor care au ratificat-o s se angajeze s
formuleze i s aplice o politic naional viznd promovarea, prin metode adaptate
circumstanelor i obiceiurilor naionale, a egalitarii de anse i tratament cu privire la angajare i
profesie, n scopul eliminrii oricrei discriminri n acest domeniu. Dispoziiile sale se refer,
printre altele, la discriminarea n materie de acces la formarea profesional, la angajare i la
profesii particulare, ct i la condiii de angajare.

Convenia nr. 138 privind vrsta minim, 1973

Aceast convenie fundamental fixeaz vrsta minim de admitere la un loc de munc

la 15 ani (13 ani pentru muncile uoare) i la 18 ani (16 ani n anumite condiii strict definite)
pentru munci periculoase. Ea prevede posibilitatea fixrii, ntro prim etap, a vrstei minime la
14 ani (12 ani pentru munci uoare) n cazul n care economia i instituiile colare ale rii nu
sunt destul de dezvoltate.

2. Convenii relevante ILO privind sectorul maritim

Se estimeaz c 90% din comerul mondial se realizeaz prin transport maritim sau
fluvial, care depinde de navigatori pentru exploatarea navelor. Exist numeroi navigatori care i
desfoar activitatea n ape ndeprtate fa de portul la care sunt ataai i fac escale n porturi
din diverse state.
Ceteniile navigatorilor i ale armatorilor sunt diverse, iar navele se afla adesea sub un
pavilion care nu este cel al statului de origine i nici al armatorului. Numai respectarea normelor
de ctre toate rile care desfoar activiti maritime poate garanta o protecie adecvat a
acestei categorii de lucrtori care sunt departe de frontierele naionale. De altfel, navigatorii
ntmpina adesea condiii grele de munca. Nava la bordul cruia triesc i muncesc pentru lungi
perioade de timp reprezint att cminul, ct i locul lor de munca; condiiile de munca i de trai

au, deci, o importan primordial. Condiiile meteorologice extreme pot duce la avarierea i
scufundarea navelor acestora. De asemenea, exista numeroase riscuri fizice, fie c sunt legate de
transportul de ncrcturi i de echipamente sau de alte materiale i produse chimice toxice. Ca
urmare a faptului c muncesc departe de ara lor, navigatorii se afl la discreia exploatrii
sociale; exist posibilitatea ca acetia s nu i primeasc salariile n ara lor, contractele sa nu le
fie respectate, condiiile lor de viaa i regimul alimentar s fie neadecvate. Au existat cazuri de
abandon a navigatorilor n porturi strine, fr s primeasc nici cea mai mic remuneraie.

2.1. Instrumente ILO relevante pentru sectorul maritim

Pentru a le asigura protecie marinarilor, dar i contribuiei pe care o aduc comerului

internaional, ILO a adoptat peste 60 de convenii i recomandri cu ocazia sesiunilor maritime
speciale ale Conferinei internaionale a Muncii. Normele maritime ale ILO se refera la toate
aspectele muncii n raport cu activitatea pe mare, cum ar fi protecia copiilor i a tinerilor,
orientarea i formarea profesionala, securitatea i sntatea, securitatea la locul de munca i
securitatea social, dar acestea privesc i probleme specifice referitoare la condiiile deosebite de
munca ale lucrtorilor din industria maritim, precum acordurile de munc, salariile, orarele de
munc i efectivele, recrutarea i plasarea, certificarea calificrilor i actele de identitate.
Instrumente relevante sunt urmtoarele:
-

Convenia nr. 185 privind actele de identitate ale navigatorilor (revizuita), 2003
Convenia nr. 180 privind durata timpului de lucru a navigatorilor i efectivele
vapoarelor, 1997
- Convenia nr. 179 privind recrutarea i plasarea navigatorilor, 1996
- Convenia nr. 178 privind inspecia muncii (navigatori), 1996
- Convenia nr. 166 privind repatrierea navigatorilor (revizuita), 1987
- Convenia nr. 165 privind securitatea sociala a navigatorilor (revizuita), 1987
- Convenia nr. 164 privind protecia sntii i ngrijirile medicale (navigatori), 1987
- Convenia nr. 163 privind bunstarea navigatorilor, 1987
- Convenia nr. 147 privind standardele minime la bordul navelor comerciale
- Convenia nr. 146 privind plata concediilor anuale (navigatori), 1976
- Convenia nr. 145 privind continuitatea n munca (navigatori), 1976
Acestea conin norme generale privind protecia navigatorilor. Aceste instrumente
solicita statelor membre care le-au ratificat s elaboreze o legislaie referitoare la navele
nmatriculate pe teritoriul lor, n ceea ce privete normele de securitate, inclusiv cele care fac
referina la competenta echipajelor, la durata muncii i la efective, la crearea unui sistem potrivit
de securitate social, la condiiile de angajare la bordul navelor i la aranjamente referitoare la
viaa de la nordul navei. Statele trebuie s se asigure c dispoziiile legislaiei sunt, n ansamblul
lor, echivalente cu acele convenii enumerate n anexa conveniei nr. 147 (n domeniul libertii

sindicale i al negocierii colective, al vrstei minime, al securitii sociale, al securitii, sntii

i bunstrii, al brevetelor de capacitate i al repatrierii navigatorilor), n cazul n care nu au
ratificat alte instrumente corespunztoare.

2.2. Convenia ILO nr. 147 privind standardele minime la bordul navelor comerciale, 1976

Convenia Nr. 147 are cea mai mare anvergur dintre instrumentele maritime ale ILO.
Acesta a fost ratificat de ctre statele a cror flot reprezint un total de peste jumtate din flota
mondial i continu s fie punctul de referin n industria de standardele minime acceptabile
privind sigurana i sntatea, securitatea social, de via i de munc ale navigatorilor.
Standardele acoperite de Convenia nr. 147 sunt definite n termenii conveniilor
anterioare adoptate de Conferina ILO. Protocolul din 1996 permite statelor s accepte noile
obligaii introduse, dar pstrnd flexibilitatea de a ratifica Conveniei n forma sa actual.
Convenia 147 este o convenie ce se refer la standardele cu privire la spaiile de
cazare, dotarea cabinetelor medicale, condiiile de munc i via de la bord. Ca mijloc de a
introduce standarde minime, aceasta convenie a fost foarte mult ignorat, ns n ultima perioad
ea este tot mai mult utilizat de inspectorii port State Control mpotriva navelor substandard. n
mod regretabil, practica nentreinerii spaiilor de cazare de la bord este foarte des ntlnita i de
aceea operatorii acestor nave trebuie s fie contieni de utilizarea tot mai frecvent a
prevederilor acestei convenii pentru reinerea navelor.
n baza prevederilor acestei convenii, guvernele statelor semnatare au obligaia de a
adopta legile si regulamentele proprii necesare n vederea implementrii efective n legislaia
naional, pentru a se asigura c din punct de vedere al siguranei vieii umane pe mare, nava este
apt pentru serviciul pentru care este utilizat.

2.3. Convenia ILO nr. 180 privind durata muncii navigatorilor i echipajul navelor

Convenia nr. 180 a fost adoptat la Conferina general a Organizaiei Internaionale a

Muncii, convocat la Geneva de ctre Consiliul de administraie al Biroului Internaional al
Muncii i reunit acolo la 8 octombrie 1996 n cea de-a 84-a sesiune a sa.
Convenia are ca scop reglementarea orelor de lucru i de odihn de la bordul navei
pentru toi navigatorii (STCW 95 reglementeaz orele de odihn doar pentru cei ce efectueaz
serviciul de cart). Deoarece ILO 180 este o convenie mai nou ea este introdus n activitatea de

control a Port State Control ca protocol la ILO 147. n plus Uniunea Europeana intenioneaz s
solicite conformitatea cu cerinele ILO 180 pentru toate navele ce naviga n apele UE.

Cursul V

ACQUIS-UL COMUNITAR, PROCESUL DE ADOPTARE A ACESTUIA

Introducere

Uniunea Europeana este rezultatul unui proces de cooperare i integrare care a nceput n
anul 1951, ntre ase ri europene (Belgia, Germania, Frana, Italia, Luxemburg i Olanda).
Dup cincizeci de ani i ase valuri de aderare (1973: Danemarca, Irlanda si Regatul Unit; 1981:
Grecia; 1986: Spania si Portugalia; 1995: Austria, Finlanda si Suedia; 2004: Cipru, Estonia,
Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Cehia, Slovacia, Slovenia si Ungaria, 2007: Romnia i
Bulgaria), Uniunea Europeana are astzi 27 de state membre i se pregtete pentru a aptea
extindere, Turcia i Croaia fiind ri candidate cu care negocierile de aderare au nceput.
n UE nu exist o majoritate, ci numai minoriti. n ciuda diferenelor dintre acestea, la
baza ntregii construcii europene a stat voina de a lucra mpreun. Pe baza convingerii c n
unele domenii se pot obine rezultate mult mai bune la nivel european dect la nivel naional, s-a
ajuns la politici comune tuturor statelor membre. Existena acestor politici comune confer
unicitate Uniunii Europene, pentru c demonstreaz acceptarea cedrii unei pri a suveranitii
statelor membre ctre instituiile europene. Misiunea UE este de a organiza relaiile dintre statele
membre i popoarele acestora, ntr-o manier coerent, avnd drept suport principiul solidaritii.

n ciuda existenei la nivel mondial a unui cadru bine dezvoltat n ceea ce privete
standardele internaionale de siguran pe mare i de protecie a mediului marin cadru realizat
n principal de Conveniile internaionale adoptate sub egida Organizaiei Maritime
Internaionale (IMO) i a Organizaiei Internaionale a Muncii (ILO) - multe state i armatori
continu s ncalce regulile, punnd n pericol echipajele i mediul i beneficiind de pe urma
concurenei neloiale. Astfel a aprut necesitatea creri unei politici comune, unitare la nivel
european privind sigurana maritim i a mediului marin.
Accidentele navelor pentru transportul produselor petroliere Erika i Prestige n
apropierea rmurilor Uniunii Europene au ajutat la contientizarea riscurilor legate de
transporturile maritime i au determinat Comisia s adopte o serie de msuri preventive, grupate
n aa numitele pachete legislative Erika I si II, pentru a reduce riscurile de producere a
polurilor accidentale de ctre nave. De asemenea, a fost nfiinat Agenia European pentru
Siguran Maritim (EMSA), responsabil cu mbuntirea, propunerea i aplicarea de reguli ale
Uniunii Europene n materie de siguran maritim.
Pachete legislative Erika I i II s-au dovedit a fi insuficiente. Dup ce nenumrate pete de
petrol au devastat coastele Europei n ultima decad, Comisia ncearc s mbunteasc
sigurana maritim att prin prevenirea accidentelor i polurii, ct i printr-un mai bunul control
al efectelor acestora. Propunerile legislative ale Comisiei ncearc, de asemenea, s
mbunteasc sigurana pasagerilor i a echipajelor n faa riscurilor de accidente i a atacuri
teroriste. Astfel, la 23 Noiembrie 2005, Comisia a adoptat al treilea pachet de propuneri
legislative pentru sigurana maritim (Erika III).
Acest pachet este pe deplin n acord cu obiectivele strategice al Comisiei pentru perioada
2005- 2009, din moment ce, prin stabilirea viziunii sale Europa 2010, un parteneriat pentru
rennoirea Europei - prosperitate, solidaritate i securitate , Comisia a subliniat c un aspect
esenial al calitii vieii este o politic care s administreze i s reduc riscurile cu care sunt
confruntai oamenii, cum ar fi riscurile accidentelor pe mare.

1. Acquis-ul comunitar

Acquis-ul comunitar reprezint totalitatea normelor juridice ce reglementeaz activitatea

instituiilor Uniunii Europene, aciunile i politicile comunitare, respectiv ansamblul de drepturi
i obligaii comune ce se aplic tuturor Statelor Membre.
Acquis-ul comunitar sau patrimoniul comunitar reprezint ansamblul de drepturi i obligaii
comune ce unesc Statele Membre n cadrul Uniunii Europene. Se afl ntr-o evoluie permanent i
cuprinde:

coninutul, principiile i obiectivele politice ale Tratatelor;

legislaia adoptat n aplicarea tratatelor i jurisprudena Curii de Justiie;
msurile adoptate n domeniul politicii externe i de securitate comune;
msurile adoptate n domeniul justiiei i a afacerilor interne;
acorduri internaionale ncheiate de ctre Comunitate i de ctre Satele Membre ntre ele n
domeniile de activitate ale Uniunii.
Acquis-ul comunitar cuprinde nu numai dreptul comunitar propriu-zis, ci i toate actele
adoptate n cadrul pilonilor doi i trei ai Uniunii Europe (politica extern i de securitate comun i
cooperarea poliieneasc i juridic n materie penal) i, n primul rnd, obiectivele comune
stabilite prin tratate.
Statele candidate trebuie s adopte acquis-ul comunitar nainte de a adera la Uniunea
European. Excepiile i derogrile de la acquis se acord numai n situaii excepionale, nominal, i
sunt limitate ca arie de aplicabilitate.
Uniunea s-a angajat s menin n vigoare acquis-ul comunitar n integritatea sa i s-l
dezvolte n continuare. Revenirea la o etap deja parcurs este exclus.
n prezent, n perspectiva aderrii a noi state, Comisia European i rile candidate
examineaz conformitatea legislaiei acestora din urm cu acquis-ul comunitar.

2. Ierarhia normelor comunitare

Acquis-ul comunitar reprezint totalitatea normelor juridice ce reglementeaz
activitatea instituiilor UE, aciunile i politicile comunitare, respectiv ansamblul de drepturi i
obligaii comune ce se aplic tuturor Statelor Membre ale UE, prin:
-

Legislaia comunitar primar cadrul constituional al UE, cuprinznd coninutul, principiile i

obiectivele politice prevzute n tratatele de instituire a UE, inclusiv tratatele privind aderarea
noilor membri;
Legislaia comunitar secundar toate instrumentele juridice adoptate de organizaiile UE, care
au ca scop aplicarea prevederilor tratatelor de instituire i a cadrului constituional prin directive,
regulamente, decizii i hotrri obligatorii, i de asemenea prin recomandri, opinii, declaraii,
rezoluii, hotrri-cadru etc.
Instrumentele juridice comunitare sunt instrumentele de care dispun instituiile comunitare
pentru a-i ndeplini sarcinile n conformitate cu Tratatul de constituire a Comunitii Europe, cu
respectarea n acelai timp a principiului subsidiaritii.
Acestea sunt urmtoarele:
regulamente: acte normative comunitare adoptate de ctre Consiliul UE i Parlamentul European.
Aplicarea lor are caracter general i obligatoriu n ntregime i n toate elementele sale, n toate
Statele Membre UE;
directive: instrumente pentru transpunerea legislaiei adoptat de ctre Consiliul UE sau Comisia
European i care se adreseaz, n principiu, unuia, unora sau tuturor Statelor Membre, ca
procedur a procesului juridic indirect, indicnd numai rezultatul la care trebuie s se ajung, i

lsnd la latitudinea autoritilor naionale competente s utilizeze formele i mijloacele necesare

pentru a realiza conformitatea ntre legislaia naional i cea comunitar;
decizii: instrumente privind aplicarea administrativ obligatorie a legislaiei comunitare (n
ntregime i n toate elementele sale, nu numai n ceea ce privete rezultatul care trebuie obinut),
prin care se stabilete, pentru unul sau mai multe state, un obiectiv a crui realizare implic
adoptarea anumitor msuri la nivel naional, cu efect internaional;
recomandri i opinii nu constituie surse ale legilor comunitare, nu au un efect juridic
obligatoriu, sunt folosite orientativ n elaborarea legislaiei naionale.

Tip Act RO
Regulament
Directiv
Decizie
Recomandare
Opinie

Obligatoriu
DA
DA
DA
NU
NU

General
DA
NU
NU
DA
DA

Individual
NU
DA
DA
DA
DA

Pt.
Stat
DA
DA
DA
DA
DA

Pt.
Individ
DA
NU
DA
DA
DA

Implementare
NU
DA
NU
NU
NU

Direct
Aplica-bil
DA
NU
DA
NU
NU

3. Rolul instituiilor europene n adoptarea acquis-ului

3.1. Comisia European

Profilul Comisiei a evoluat n cursul anilor. n opinia prinilor fondatori, Comisia consta
dintr-un grup limitat de tehnocrai, respectiv experi profesioniti, numii de guvernele lor, dar
servind n mod exclusiv intereselor europene. Aceti comisari ar putea fi comparai cu
guvernatorii bncilor centrale, numii de guvernele lor, pstrnd ns o distan critic fa de
acestea. Dei nealei, legitimitatea lor provenea din calitatea procesului decizional i a politicilor
elaborate.
Aceast filozofie este nc valabil, dar dimensiunea organizaiei a fost modificat n
urma extinderii Uniunii. Fiecare dintre cele 27 State Membre este reprezentat n Comisie. Totui
luarea deciziilor se face colectiv. Mai mult, un personal de funcionari publici nalt calificat
sprijin acest colegiu de comisari. mprit n direci generale, aceast birocraie este braul
operativ al UE.

Totui, Comisia nu este un guvern n sensul tradiional. Rolul su se concentreaz pe

funciile de pregtire i propunere a politicilor, precum i de punere n aplicare a acestora. Luarea
propriu-zis a deciziilor ine de Statele Membre, cel mai des n interaciune cu Parlamentul
European. Cu alte cuvinte, dac dinamica procesului de formulare a politicilor intr n sarcina
Comisiei, guvernele Statelor Membre i Parlamentul European sunt factorii decizionali finali.
Comisia European are dreptul de iniiativ, rolul su fiind de iniiator al politicilor
comunitare. n plus, Comisia funcioneaz ca organ executiv al Uniunii Europene, veghind la
respectarea tratatelor ncheiate. Principala sa preocupare este aceea de a apra interesele
cetenilor UE.
O alt funcie a Comisiei este aceea de a veghea la respectarea tratatelor UE, astfel nct
legislaia UE s fie corect aplicat de ctre Statele Membre, iar toi cetenii i participanii la
Piaa Comun s poat beneficia de condiii unitare.
Cea de a treia funcie a Comisiei este aceea de organ executiv al Uniunii, avnd
responsabilitatea implementrii i coordonrii politicilor. Una dintre atribuiile sale executive
const n gestionarea bugetului anual al Uniunii i a Fondurilor Structurale, al cror principal
scop este de a elimina decalajele economice dintre zonele mai bogate i cele mai srace ale
Uniunii.

3.2. Consiliul European

n contrast cu Comisia, devotat intereselor europene, se consider c Statele Membre

promoveaz interesele naionale. Consiliul de Minitrii i Consiliul European sunt reprezentanii
supremi ai statelor constitutive ale Uniunii. Acestea sunt numite stpnii tratatelor, deoarece
toate aranjamentele de baz se fondeaz pe consensul lor. Astfel, rolul principal al Consiliului
European este definit de art. 4 al dispoziiilor comune din tratatul UE: Consiliul European d
Uniunii impulsurile necesare dezvoltrii sale i i definete orientrile politice generale.
Spre deosebire de Parlamentul European, Consiliu, Comisie, Curtea de Justiie i Curtea
de conturi, Consiliul European nu este din punct de vedere juridic o instituie a Comunitii
Europene. Cu toate acestea el joac un rol important n toate domeniile de activitate ale UE.
Consiliul European reunete efii de stat sau de guverne ai celor 27 de State Membre ale
UE i Preedintele Comisiei Europene. Nu trebuie confundat cu Consiliul Europei care este un
organism internaional sau cu Consiliul Uniunii Europene (care este format din minitrii ai celor
27 de State membre).

Lucrrile Consiliului European sunt gzduite de Statul Membru care asigur preedinia
Consiliului i particip la viaa politic i evoluia UE prin ntlniri organizate cel puin de dou
ori pe an (de obicei n lunile iunie i decembrie). Din 2002 i n conformitate cu tratatul de la
Nisa, ce puin un Consiliu European per preedinie se ine n Bruxelles. Dup extinderea Uniunii
se ateapt ca toate ntlnirile Consiliului European s aib loc la Bruxelles.

3.3. Consiliul Uniunii Europene

n baza tratatului de constituire a Comunitii Europene, Consiliul Uniunii Europene are

urmtoarele responsabiliti:
-

este organul legislativ al Comunitii; n rezolvarea unei game largi de probleme comunitare i
exercit aceast putere legislativ mpreun cu Parlamentul European;
coordoneaz politica economic general a statelor membre;
ncheie n numele Comunitii, acorduri internaionale;
mpreun cu Parlamentul European formeaz autoritatea bugetar care adopt bugetul
Comunitii.
n baza tratatului privind Uniunea European,
adopt deciziile necesare pentru definirea i punerea n practic a politicii externe i de securitate
comun, pe baza orientrilor generale ale Comunitii;
coordoneaz activitile Statelor Membre i adopt msurile necesare cu privire la cooperarea
poliieneasc i juridic n materie penal.
Consiliul este asistat de ctre un Secretar general, care pregtete i asigur buna
funcionare a lucrrilor Consiliului la toate nivelurile.

3.4. Parlamentul European

Competenele Parlamentului European pot fi comparate cu cele ale parlamentelor din

sistemele politice democratice. Acestea cuprind urmtoarele funcii:
-

Control: discuii politice i supraveghere bugetar. La limit, poate fi retras ncrederea acordat
Comisiei Europene, determinnd demisia acesteia;
Legislaie: este implicat n elaborarea legislaiei europene, chiar dac prin proceduri diferite n
funcie de subiect (de la consultare, la cooperare i concluzie);
Putere bugetar: bugetul UE trebuie stabilit de Consiliu i Parlament;
Aviz conform: acordurile cruciale, precum acceptarea unor noi state membre i numirea
preedinilor i membrilor Comisiei Europene, trebuie acceptate de Parlament.

O dat pe lun au loc sesiuni plenare la Strasbourg, n timp ce reuniunile pe comisii i

grupuri parlamentare au loc la Bruxelles, dou sptmni pe lun.
Dei membrii Parlamentului European sunt alei n circumscripiile naionale (sau
subnaionale) printr-un sistem proporional, pentru un mandat de 5 ani, acetia nu reprezint n
primul rnd interesele naionale, ci interesul european n ansamblu. De aceea, grupurile politice
nu sunt naionale, ci mai curnd ideologice.

3.5. Curtea de justiie

Curtea de justiie are sediul n Luxemburg i i-a construit de-a lungul anilor o reputaie
solid, nu numai n privina soluionrii disputelor juridice, dar i n domeniul interpretrii
autoritare a dreptului european. Nu trebuie uitat faptul c aplicarea zilnic a legii este n primul
rnd responsabilitatea instanelor i ageniilor naionale. Astfel c judectorii naionali consult
adesea Curtea de Justiie nainte de emiterea verdictului.
n urma cauzelor aduse n faa Curii de Justiie de la Luxemburg i a interpretrilor date
la cererea instanelor naionale, s-a dezvoltat o ntreag jurispruden, un corpus consistent de
drept european care suplimenteaz tratatele. Cel mai bine cunoscut exemplu al impactului Curii
de justiie asupra nelegerii de sine a UE este principiul conform cruia dreptul european are
prioritate (supremaie) asupra dreptului naional. Aceast decizie a Curii a fost integrat ca
principiu de baz n tratatul Constituional.
Aadar, Cutea de justiie nu este numai formal o instituie a UE. Este un factor principal,
dat fiind vigilena sa constatat n aplicarea statului de drept i contribuia sa la formarea unui
cadru juridic consistent.

3.6. Avocatul poporului european

Poziia avocatului poporului european a fost creat prin Tratatul privind Uniunea
European (Maastricht, 1992). Avocatul poporului acioneaz ca un intermediar ntre ceteni i
autoritile UE. El este mputernicit s primeasc i s investigheze plngeri de la cetenii UE,
oameni de afaceri i organizaii, i de la oricine este rezident sau are compania nregistrat ntrun stat al UE.
Avocatul poporului este ales de ctre Parlamentul European pentru o perioad de 5 ani,
care corespunde unui mandat legislativ al Parlamentului. Nikiforos Diamandouros, avocatul

poporului naional al Greciei, a luat n primire postul de avocat al poporului European in aprilie
2003 i a fost re-ales n ianuarie 2005 pentru o perioad de 5 ani.
Avocatul poporului European ajut la descoperirea proastei administrri n instituiile i
organismele UE. Proasta administrare nseamn slaba administrare sau eecul acesteia cu alte
cuvinte, cnd o instituie eueaz n acionarea conform legii sau eueaz n respectarea
principiilor bunei administrri ori ncalc drepturile omului. Cteva exemple sunt:
-

lipsa corectitudinii;

discriminare;

abuz de putere;

lipsa sau refuzul informaiei;

ntrzieri nejustificate;

proceduri incorecte.

Avocatul poporului desfoar investigaii ca urmare a unei plngeri sau din proprie
iniiativ. El acioneaz complet independent i imparial. Nu accept sau solicit instruciuni de
la nici o organizaie sau guvern.

4. Cum ia UE decizii

Luarea deciziilor la nivelul UE implic diferite instituii europene, n particular

-

Comisia European
Parlamentul European
Consiliul Uniunii Europene.
n general, Comisia European este cea care propune noua legislaie, iar Parlamentul i
Consiliul cele care adopt legile. De asemenea sunt implicate i alte instituii i organisme.
Regulile i procedurile conform crora UE ia decizii sunt stabilite n tratate (procedura de
codecizie este prevzut de art. 251 al Tratatului instituind Comunitatea European, n anex).
Orice propunere pentru o nou lege european este bazat pe un articol specific al tratatului, la
care se face referire ca fiind baza legal a propunerii. Aceasta determin procedura legislativ
care trebuie urmat. Principalele 3 proceduri sunt consultare, consimmnt i co-decizie.

4.1. Consultarea

Conform procedurii de consultare, Consiliul consult Parlamentul, ca i Comitetul Social

i Economic European i Comitetul Regiunilor. Parlamentul poate:
-

aproba propunerea Comisiei;

respinge;
sau cere amendamente.
Dac Parlamentul cere amendamente, Comisia va lua n considerare toate schimbrile
sugerate de Parlament. Dac este acceptata oricare dintre aceste sugestii, va fi trimis Consiliului
o propunere de amendament.
Consiliul examineaz propunerile de amendamente i fie le adopt sau le amendeaz n
continuare. n aceast procedur, ca i n toate celelalte, dac Consiliul amendeaz o propunere a
Comisiei, aceasta trebuie s fie unanim.

4.2. Consimmntul

Aceast procedur const n obinerea de ctre Consiliu a consimmntului

Parlamentului European nainte ca deciziile foarte importante s fie luate.
Procedura este aceeai ca i n cazul consultrii, cu excepia faptului c Parlamentul nu
poate amenda o propunere: o poate doar accepta sau respinge. Acceptarea (consimmntul)
cere o majoritate absolut a voturilor.

4.3. Co-decizia

Procedura de codecizie (Articolul 251 al Tratatului CE, fostul Articol 189b) a fost
introdus prin Tratatul de la Maastricht. Ea permite Parlamentului European s adopte
instrumente legislative mpreun cu Consiliul UE. n practic, aceasta a dus la sporirea puterilor
legislative ale Parlamentului n urmtoarele domenii: libera circulaie a forei de munc, dreptul
de stabilire a reedinei, serviciile, piaa interna, educaia (msuri stimulative), sntatea (msuri
stimulative), protecia consumatorului, reelele trans-europene (linii directoare), mediul

nconjurtor (program general de aciune), cultura (msuri stimulative) i cercetarea (program

cadru).
Tratatul de la Amsterdam a simplificat procedura de codecizie, care astfel a devenit mai
rapida, mai eficient i mai transparent. In plus, ea a fost extins la noi domenii cum ar fi
excluderea social, sntatea public i combaterea fraudei.
Sistemul de luare a deciziilor UE a evoluat de-a lungul ultimei jumti de secol. Iniial el
a fost proiectat pentru o comunitate cu numai 6 naiuni. Acum UE are 27 de State Membre i
numrul acestora va crete n anii urmtori. Aadar sistemul de luare a deciziilor necesita
simplificri i adaptri. Pentru a evita paralelismele, funcie de domeniu, deciziile vor fi luate
prin votul majoritii calificate, votul majoritii simple sau prin unanimitate de voturi.
Procedura de codecizie se aplica n acele domenii pentru care legislaia este adoptata n
comun de Parlamentul European i, respectiv, Consiliu. n vasta majoritate a cazurilor, Consiliul
decide cu majoritate calificat. Se aplica mai ales n cazul urmtoarelor domenii:
- competitivitate;
- mediu;
- ocuparea forei de munca;
- politica sociala;
- sntate i protecia consumatorului;
- transporturi, telecomunicaii i energie;
- educaie, tineret si cultura;
- agricultura si pescuit.
Din aceasta cauza dosarele de co-decizie sunt pregtite, n marea majoritate, de COREPER 1
(partea I).

4.3.1. Prima lectura a Parlamentului European i, respectiv, a Consiliului (nu are limita de
timp)

Circa 50 % din legislaia se adopta n prima lectur a procedurii de codecizie.

Comisia prezint propunerea de act normativ i o transmite simultan Consiliului i
Parlamentului European, care o analizeaz n paralel. n Consiliu se analizeaz propunerea de act

normativ n cadrul grupurilor de lucru formate din experi guvernamentali din statele membre i
prezidate de ctre delegaia statului care deine Preedinia.
n Parlamentul European este numit un raportor care pregtete un proiect de prima
opinie. Proiectul este discutat i amendat n Comisia Parlamentar de resort i apoi dezbtut n
plen, unde trebuie s fie adoptat cu majoritatea simpla (= 50% + 1 din MPE prezeni). Se adopta
Opinia Parlamentului European (prima lectura a Parlamentului European).
Opinia este trimisa Consiliului, care, n cadrul primei lecturi a Consiliului :
- o accepta actul normativ este adoptat de Consiliu i trimis Preedinilor i
Secretarilor generali ai Consiliului i Parlamentului European, iar apoi publicat n Jurnalul
Oficial.
sau
- o respinge atunci Consiliul trebuie s adopte o Poziie Comuna. Aceasta va
reprezenta documentul pe care se va desfura cea de-a doua lectura a Parlamentului European.
nc din aceasta etap, n scopul accelerrii adoptrii actului legislativ i evitrii ajungerii
la o a doua lectur, au loc mai multe reuniuni informale ntre Preedinte i raportorul
Parlamentului European pentru armonizarea poziiilor i favorizarea ajungerii la un acord ntre
Consiliu i Parlamentul European (care se poate finaliza prin acceptarea de ctre Consiliu a
Opiniei Parlamentului European, negociat/agreat n prealabil).
Exist posibilitatea ca prima lectur n cadrul Consiliului s fie terminat nainte de
adoptarea Opiniei Parlamentului European. n astfel de condiii, documentul Consiliului se
numete general approach, titulatura utilizat pentru a permite ca, formal, Opinia
Parlamentului European s fie prima poziie adoptat.
Este etapa n care poziiile naionale au ansele cele mai mari de a fi promovate (att n
cadrul Consiliului ct i la nivelul Parlamentului European). Poziia naionala este ns
condiionat de Opinia Parlamentului European (dac proiectul se adopt n prima lectur).
Daca nu este acceptata Opinia Parlamentului European, poziia naional este nlocuit de
Poziia Comun a Consiliului, iar interesele specifice urmeaz a fi promovate doar n raport cu
modificrile (amendamentele) la Poziia Comuna.

4.3.2. A doua lectura

a) A doua lectura a Parlamentului European (limita de timp 3 +1 luni)

A doua lectur n Parlamentul European are loc dac s-a adoptat, de ctre Consiliu,
Poziia Comun.
Termenul la care Parlamentul European trebuie s decid asupra acesteia, n sesiune
plenar, care este de 3 luni, de la primirea sa formal. Termenul poate fi extins cu o lun.
Termenul este respectat dac Parlamentul European voteaz n plen asupra Poziiei Comune.
n cazul n care Parlamentul European nu ia o decizie n acest interval, Poziia Comuna se
consider a fi aprobat de ctre Parlamentul European (se aplica, practic, aprobarea tacit).
Dac n sesiunea plenar:
- Parlamentul European aprob Poziia Comun actul normativ este adoptat n forma
Poziiei Comune i trimis secretarilor generali, Preedinilor Consiliului i Parlamentului
European, iar apoi publicat n Jurnalul Oficial;
- Parlamentul European respinge Poziia Comun cu majoritatea absolut a membrilor
Parlamentului European, adic 367 voturi (50% + 1 din membri) actul normativ a fost respins
i procesul legislativ s-a ncheiat. Dosarul poate fi reexaminat doar pe baza unei noi propuneri a
Comisiei;
- Parlamentul European propune amendamente la Poziia Comun, votate de ctre
majoritatea absoluta a membrilor Parlamentului European rezultatul este prezentat Consiliului
i Comisiei. Comisia are obligaia s elaboreze o opinie asupra amendamentelor.

b) A doua lectura a Consiliului (n limita a 3 +1 luni)

Acest termen ncepe la data primirii oficiale, la Consiliu, a amendamentelor adoptate la a

doua lectura a Parlamentului European, privind Poziia Comun. Comisia transmite, de
asemenea, Consiliului, opinia sa privind amendamentele.
n cazul n care Consiliul:

- accept n ntregime amendamentele Parlamentului European actul normativ a fost

adoptat n forma Poziiei Comune amendate i trimis secretarilor generali, Preedinilor
Consiliului i Parlamentului European, urmnd a fi publicat n Monitorul Oficial;
- nu sunt acceptate n ntregime atunci se convoac Comitetul de Conciliere.
Concilierea este o procedura constrngtoare, anevoioas, astfel nct n general cele
doua instituii ncearc evitarea sa.
n consecin, ca i n cazul primei lecturi, i n aceast etap au loc mai multe reuniuni
informale ntre Preedinte i raportorul Parlamentului European (sau ali membri ai Comisiei de
specialitate) pentru armonizarea poziiilor i favorizarea ajungerii la un acord ntre Consiliu i
Parlamentul European (care se va finaliza ulterior prin acceptarea fie de ctre Parlamentul
European a Poziiei Comune, fie prin acceptarea de ctre Consiliu a tuturor amendamentelor
Parlamentului European).
Aceste reuniuni se numesc trialoguri informale, ntruct Comisia particip n mod
obligatoriu.

4.3.3. Concilierea (in limita a 6 + 2 sptmni)

Consiliul notific formal Parlamentul European c nu poate accepta toate amendamentele

acestuia la Poziia Comuna.
Preedintele Consiliului convoac mpreuna cu Preedintele Parlamentului European,
Comitetul de Conciliere, care se ntrunete n prima sa reuniune formal.

a) Pregtirea concilierii

Termenul de derulare al procedurii de conciliere este de 6 sptmni de la data primei

reuniuni a Comitetului de Conciliere, cu posibilitatea de a fi extins cu nc 2 sptmni.
ntruct nu exist obligaia suprapunerii celor dou date (a notificrii de ctre Consiliu i,
respectiv, a ntrunirii Comitetului de Conciliere), concilierea propriu-zis este precedat de o
serie de contacte informale ntre cele 3 pri Parlamentul European, Consiliu i Comisie
cunoscute sub denumirea de trialoguri informale.
Trialogurile informale sunt conduse, din partea Consiliului, de Preedintele COREPER 1,
de regula n baza unui mandat COREPER 1. Rezultatele acestor trialoguri sunt prezentate
COREPER 1 pentru examinare. Pentru anumite chestiuni, trialogurile pot fi precedate sau urmate
de ntlniri de specialitate ntre Secretariatele celor trei instituii, la care particip de regul i
Preedinia grupului de lucru.
Trialogurile pot permite obinerea unui acord nc de la prima reuniune a Comitetului de
Conciliere (unde se formalizeaz acordul convenit n prealabil).

b) Comitetul de Conciliere

Comitetul de Conciliere:
- Consiliul este reprezentant, din partea Preediniei, de ministrul care conduce lucrrile
formatului competent precum i, de regul, de membrii COREPER 1 (au fost ns cazuri cnd
anumite state au fost reprezentate i la nivel de secretar de stat, pentru a sublinia sensibilitatea
chestiunii);
- din partea Parlamentului European participa 27 membri i 27 lociitori (ultimii avnd
dreptul s voteze doar n cazul n care membrul grupului politic pe care l reprezint este absent).
Trei Vicepreedini ai Parlamentului European sunt membri permaneni al Comitetului de
Conciliere i prezideaz pe rnd. Ceilali 25 membrii ai Parlamentului European sunt numii de
ctre grupurile politice din Parlamentul European, ns marea majoritate aparin Comisiei
Parlamentare de resort.
- Comisia este reprezentat, de obicei, de comisarul de resort. Comisia are rolul de a
reconcilia poziiile Parlamentului European i ale Consiliului.

Comitetul de Conciliere este co-prezidat de ctre un vicepreedinte al Parlamentului

European i de ministrul statului membru care deine Preedinia.
Pentru ajungerea la un acord este necesara:
- majoritatea calificat n cadrul delegaiei Consiliului (sau chiar unanimitatea acolo unde
este prevzuta de TEC);
i
- majoritatea simpl n cadrul delegaiei Parlamentului European.
Cu puin naintea ntrunirii Comitetului de Conciliere, cei doi co-preedini i comisarul
responsabil se ntlnesc n cadrul unui trialog formal pentru o analiz de ansamblu asupra
chestiunilor implicate n conciliere i stabilirea celei mai bune metode de abordare a lor n cadrul
ntrunirii. Acest trialog e precedat, de regul, de o reuniune prealabil a fiecrei delegaii.
La dispoziia Comitetului de Conciliere se afla:
- propunerea Comisiei;
- poziia Comun a Consiliului;
- amendamentele propuse de Parlamentul European i opinia Comisiei;
- un document de lucru comun elaborat de delegaiile Consiliului si Parlamentului
European care cuprinde dou pari:
(a) elementele asupra crora s-a ajuns deja la un compromis n cadrul reuniunilor /
trialogurilor informale
i
(b) punctele nerezolvate nc cu poziiile de negociere respective (de obicei un tabel
cu 4 coloane).
Comitetul de conciliere se ntalnete alternativ, la sediul Consiliului i al Parlamentului
European. Aceast regul alternativ se aplica de la un dosar la altul, precum i n cadrul fiecrui
dosar. Exist excepii de la aceast regul din motive organizatorice (disponibilitatea slilor de
ntrunire i/sau a echipelor de interprei).
Instituia care gzduiete prima ntrunire a Comitetului de Conciliere este responsabil de
editarea textului comun i a scrisorii de trimitere, iar, dup adoptarea definitiva a actului
legislativ n chestiune de ctre Parlamentul European i Consiliu, de semnarea actului legislativ
de ctre Preedinii Parlamentului European i Consiliului, precum i de publicarea acestuia n
Jurnalul Oficial.

Dac acest Comitet nu reuete s aprobe textul comun n termenul prevzut, actul propus
este considerat a fi fost neadoptat.

4.3.4. A treia lectura (termen limita: 6 + 2 sptmni)

Dac Comitetul de Conciliere aprob un text comun, ambele instituii au un termen limita
de 6+2 sptmni n care s adopte actul n discuie, n acord cu textul comun.
Perioada de 6 sptmni, care poate fi prelungit cu nc 2 sptmni, ncepe la data
aprobrii textului comun, care nu corespunde n mod necesar cu data ultimei ntruniri a
Comitetului de Conciliere, ci cu data semnrii de ctre cei 2 Preedini ai Comitetului, a scrisorii
adresate Preedinilor Parlamentului European i Consiliului, scrisoare care conine textul agreat
n comun.
Dac una dintre instituii nu adopta actul propus n perioada prevzut, acesta este
considerat ca neadoptat.

5. Concluzii

Uniunea European nu este o federaie, asemenea Statelor Unite, dar nu este nici o
organizaie simpl de cooperare, asemenea Naiunilor Unite. rile care fac parte din Uniunea
European sunt independente, pstrndu-i suveranitatea naional, pe care o folosesc n scopul
obinerii unei puteri i influene intenionale pe care nu ar fi avut-o individual. n mod practic,
statele membre i deleag puterile de decizie, care funcioneaz n cadrul instituiilor pe care leau creat, astfel nct deciziile n cazul problemelor specifice de interes comun s poat fi luate n
mod democratic, la nivel european.

Curs VI

ACTE NORMATIVE ALE LEGISLAIEI MARITIME COMUNITARE PRIVIND

SIGURANA NAVIGAIEI I SECURITATEA

1. Organizaii recunoscute (Directiva 94/57/CE)

Directiva 94/57/CE a Consiliului privind normele i standardele comune pentru

organismele cu rol de inspecie i control al navelor, precum i pentru activitile n domeniu ale
administraiilor maritime, din 22 noiembrie 1994, a fost publicat n JO L 319, 12.12.1994, p. 20.
Ea a suferit o serie de modificri ulterioare prin amendamentele aduse de:
-

Directiva 97/58/CE a Comisiei din 26 septembrie 1997, JO L 274 din 7 octombrie

1997;
Directiva 2001/105/CE a Parlamentului European i a Consiliului, din 19 decembrie
2001;
Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European i a Consiliului, din 5 noiembrie
2002.

n rezoluia sa din 8 iunie 1993 privind o politic comun n domeniul siguranei

maritime, Consiliul a stabilit ca obiectiv eliminarea din apele comunitare a tuturor navelor care
nu se conformeaz standardelor, considernd ca prioritare aciunile Comunitii privind
asigurarea aplicrii efective i unitare a normelor internaionale, prin elaborarea unor standarde

comune pentru societile de clasificare. Plecnd de la acest obiectiv, Directiva 94/57/CE are ca
scop stabilirea msurilor care trebuie respectate de ctre statele membre i de ctre organismele
cu atribuii de inspecie, control i certificare a navelor din punct de vedere al conformitii cu
dispoziiile conveniilor internaionale privind sigurana maritim i prevenirea polurii marine,
concomitent cu promovarea liberei prestri de servicii. Acest proces include elaborarea i
aplicarea, n temeiul conveniilor internaionale, a cerinelor de siguran referitoare la corpul
navei, maini, instalaii electrice i de control de la bordul navelor.
Sigurana maritim i prevenirea polurii marine pot fi ameliorate n mod eficient prin
aplicarea strict a conveniilor, rezoluiilor i codurilor internaionale, urmrindu-se n acelai
timp obiectivul liberei prestri de servicii. Revine statului de pavilion i a statului portuar
rspunderea de a controla dac navele respect standardele unitare internaionale n materie de
siguran maritim i de prevenire a polurii marine. De asemenea, este responsabilitatea statelor
membre de a elibera certificatele internaionale de siguran maritim i de prevenire a polurii
marine prevzute de convenii, cum ar fi Convenia SOLAS5 privind sigurana vieii pe mare din
1974, Convenia din 1966 privind liniile de ncrcare (LL 66) i Convenia MARPOL 6 privind
prevenirea polurii marine de ctre nave din 1973 i protocolul aferent din 1978 i, precum i, de
a asigura aplicarea dispoziiilor acestor convenii.
n temeiul convenii amintite anterior, toate statele membre pot autoriza organismele
tehnice, n diferite proporii, s certifice conformitatea cu aceste dispoziii i le pot delega s
elibereze certificate de siguran.
Din pcate, la nivel mondial un mare numr de societi de clasificare nu sunt n msur
s aplice corespunztor normele sau reglementrile internaionale relevante n vigoare atunci
cnd acioneaz n numele administraiilor naionale, avnd n vedere c ele nu dispun de
structurile i experiena necesare pentru a fi considerate fiabile i a putea ndeplini atribuiile ce
le revin la un nalt nivel de profesionalism.
De aceea, s-a considerat c obiectivul de a aplica standarde corespunztoare societilor
de clasificare nu poate fi ndeplinit integral de ctre statele membre care acioneaz individual i
c acesta poate fi mai bine realizat la nivel comunitar. n plus, s-a considerat c cel mai bun mod
de aciune l constituie stabilirea de criterii minime de recunoatere a organismelor la nivel
comunitar, care s fie aplicate uniform de ctre statele membre, dar, n acelai timp, s fie lsat la
5 SOLAS - (Safety of Life at Sea) reprezint cel mai important tratat ce protejeaz transporturile navale. Prima
versiune a aprut in 1914 ca urmare a scufundrii Titanic-ului. In tratat sunt prevzute numrul brcilor si plutelor de
salvare, precum si a altor echipamente de sigurana. Romnia a acceptat amendamentele din 1983 la Convenia
SOLAS 74.

6 Convenia internaionala din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, modificata prin Protocolul ncheiat la
Londra la data de 17 februarie 1978, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 6/1993, in versiunea sa actualizata si
nu a acceptat anexele 3 si 4.

aprecierea acestora recunoaterea propriu-zis, modalitile de punere n practic i aplicarea

directivei.
n stabilirea criteriilor minime de recunoatere a organismelor la nivel comunitar s-a inut
cont de standardele EN 45004 i EN 29001 coroborate cu standardele Asociaiei Internaionale a
Societilor de Clasificare (AISC), care reprezint garania corespunztoare n ceea ce privete
calitatea performanei acestor organisme. Organizaiile, n desfurarea activitilor lor specifice,
trebuie s acioneze n conformitate cu dispoziiile din anexa la Rezoluia OMI A.789(19) privind
specificaiile care definesc funciile de supraveghere i certificare ale organizaiilor recunoscute
care acioneaz n numele administraiei.
Organismele care doresc s fie recunoscute n sensul prezentei directive trebuie s
prezinte statelor membre informaii i dovezi exhaustive privind conformitatea lor cu criteriile
minime, iar statele membre trebuie s notifice Comisiei i celorlalte state membre organismele
pe care le-au recunoscut.
Comisia poate s acorde o recunoatere pe o perioad de trei ani acelor organisme care nu
ndeplinesc criteriile din anex, care stabilesc numrul i tonajul minim la navele clasificate,
precum i numrul minim de inspectori exclusivi, dar care ndeplinesc celelalte criterii. ntruct
aceste organisme ar trebui s beneficieze de o prelungire la finele perioadei de trei ani n cazul n
care ndeplinesc n continuare aceleai criterii, efectele recunoaterii pe trei ani ar trebui s se
limiteze la statul membru solicitant doar pentru perioada respectiv.
Instituirea pieei interne implic libera circulaie a serviciilor. Astfel organismele care
ndeplinesc un ansamblu de criterii comune care le garanteaz profesionalismul i fiabilitatea nu
trebuie s fie mpiedicate s-i ofere serviciile n Comunitate, cu condiia ca un stat membru s fi
decis delegarea atribuiilor statutare.
Punerea n aplicare a principiului libertii de a presta servicii de inspecie i de control al
navelor ar putea fi progresiv, dar fr a se depi termenul stabilit. De aceea, un stat membru
poate, totui, s restrng numrul organismelor pe care le autorizeaz n funcie de necesitile

sale, stabilite n mod transparent i obiectiv, sub rezerva controlului exercitat de Comisie prin
proceduri de comitologie7.
O mai mare participare a administraiilor naionale la controlul navelor, la eliberarea
certificatelor aferente este necesar pentru a se asigura deplina conformitate cu normele
internaionale de siguran, chiar dac statele membre se bazeaz pe organisme externe care s
ndeplineasc atribuiile statutare. Prin urmare, ar trebui s se stabileasc o relaie de lucru
strns ntre administraii i organisme, ceea ce poate presupune ca organismul s aib o
reprezentare local pe teritoriul statului membru n numele cruia i ndeplinete atribuiile.
Iniial, Directiva 94/57/CE prevedea la articolului 7 necesitatea nfiinrii un comitet de
reglementare pentru a asista Comisia n efortul ei de a garanta aplicarea efectiv a normelor de
siguran maritim i de mediu existente, innd-se cont, n acelai timp, de procedurile naionale
de ratificare. Conform modificrilor aduse prin Directiva 2002/84/CE la articolul 7, Comisia
este sprijinit de Comitetul pentru sigurana maritim i prevenirea polurii de ctre nave
(COSS) instituit n temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului
European i al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a unui Comitet pentru sigurana
maritim i prevenirea polurii de ctre nave (COSS)8.
Comisia trebuie s hotrasc, n conformitate cu procedura stabilit la articolul 13, innd
seama de progresele realizate n forurile internaionale i de actualizrile aduse criteriilor
minime, precum i pe baza informaiilor furnizate, n conformitate cu articolul 11, de ctre statele
membre referitoare la performanele organismelor care i desfoar activitatea n numele lor,
dac va cere statelor membre s retrag recunoaterea organismelor recunoscute care nu mai
ndeplinesc criteriile minime comune.

7 Comitologie - Conform Tratatului CE, Comisia Europeana deine competena de execuie a deciziilor adoptate de
ctre Consiliul UE (aceast situaie exista dup Actul Unic European, deoarece pn la el Consiliul era instituia care
avea att competene legislative ct si de execuie). Pentru a supraveghea modul n care Comisia exercit puterea
executiv, Consiliul a creat trei tipuri de comitete compuse din experi naionali: comitet consultativ, comitet de
gestiune si comitet de reglementare, n funcie de gradul de sensibilitate a sectorului n chestiune. Acestea pot, n
anumite cazuri, prin votul lor nefavorabil, s retrag Comisiei facultatea de decizie pentru a o napoia Consiliului.
Curtea de Justiie a CE a apreciat c aceast procedur este conform cu Tratatele constitutive, atta timp ct nu se
modifica echilibrul instituional. Aa a aprut termenul de comitologie, care n limbajul comunitar desemneaz tocmai
aceasta practic a utilizrii comitetelor n procesul de execuie. Comitetul consultativ poate face doar recomandri
Comisiei, fr ca aceasta s fie obligat s in cont de ele. Comitetul de gestiune poate ns suspenda msurile de
execuie luate de Comisie i trimite dosarul Consiliului pentru decizie. Dac Consiliul nu se pronun ntr-un anumit
interval de timp, atunci se aplica decizia Comisiei. Cel de-al treilea comitet, cel de reglementare, a fost deseori criticat
deoarece n situaia n care Consiliul nu ntrunete nici majoritatea calificata pentru acceptarea propunerii Comisiei,
dar nici unanimitatea pentru a o modifica, ci poate aduna o majoritate simpl de voturi pentru a se opune msurilor
luate de Comisie, intervine vidul legislativ.

8 COSS - Comitet pentru siguranta maritim si prevenirea polurii de ctre nave si de modificare a regulamentelor
privind siguranta maritim si prevenirea polurii de ctre nave.

Cu toate acestea, statele membre au posibilitatea de a suspenda autorizaia acordat unui

organism pe motive de risc major pentru sigurana maritim sau pentru mediu. Comisia decide
fr ntrziere, conform procedurii menionate la articolul 13, dac este necesar s se abroge
msura naional privind suspendarea sau s se stabileasc msurii privind retragerea
recunoaterii organismelor recunoscute care nu mai ndeplinesc criteriile minime comune.
Fiecare stat membru trebuie s evalueze periodic performanele organismelor care
acioneaz n numele su i s furnizeze Comisiei i celorlalte state membre informaii precise
referitoare la aceste performane.
Statele membre, n calitate de autoriti portuare, au obligaia de a ameliora condiiile de
siguran i prevenirea polurii n apele comunitare prin inspectarea cu prioritate a navelor ale
cror certificate au fost eliberate de organismele care nu respect criteriile comune, asigurnd
astfel c navele care arboreaz pavilionul unui stat ter nu beneficiaz de un tratament mai
favorabil.
Procedura de decizie a comitetului trebuie s fie procedura III A de la articolul 2 din
Decizia 87/373/CEE a Consiliului din 13 iulie 1987 de stabilire a procedurii de exercitare a
competenei de execuie conferit Comisiei.
Societile de clasificare trebuie s actualizeze i s pun n aplicare standardele tehnice
n vederea armonizrii normelor de siguran i aplicrii unitare a normelor internaionale n
cadrul Comunitii. n prezent exist standarde internaionale unitare pe care s le ndeplineasc
navele n etapa de construcie i pe tot timpul funcionrii lor n ceea ce privete corpul navei,
mainile, instalaiile
electrice i de control. Astfel de standarde9 au fost stabilite n conformitate cu normele
societilor de clasificare recunoscute sau cu standarde echivalente stabilite de administraiile
naionale.
n cadrul anexei la Directiva 94/57/CE, aa cum a fost amendat, sunt stabilite criteriile
minime pe care trebuie s le ndeplineasc organismele recunoscute:

A. Criterii minime generale

A1. Experiena privind evaluarea proiectrii i construciei navelor comerciale;
A2. Numrul de nave;
A3. Numrul de angajai;
9 n conformitate cu procedura stabilit n Directiva 83/189/CEE a Consiliului din 28 martie 1983 care prevede
procedura de informare n materie de standarde i reglementri tehnice.

A4. Reguli, publicate i meninute la zi prin programe de cercetare i dezvoltare;

A5. Registru;
A6. Independena organismului recunoscut i a angajailor si fa de armatori;
A7. Operarea n conformitate cu Rezoluia A.789(19).

B. Criterii minime specifice

B1. (a) important personal tehnic pentru nave i reglementri;
(b) personal tehnic care s poat asigura o acoperire la nivel mondial;
B2. Cod etic;
B3. Confidenialitate;
B4. Furnizarea de informaii ctre administraii, Comisie i pri interesate;
B5. Definirea politicii n domeniul calitii i a obiectivelor specifice;
B6. Sistem intern de calitate (EN 45004 i ISO 9001:2000) conform AISC;
B7. Organismele recunoscute trebuie s-i demonstreze abilitile de a:

(a) dezvolta i menine la zi un ansamblu complet i corespunztor de

reglementri n conformitate cu Conveniile IMO;
(b) realiza inspeciile cerute de Conveniile IMO (inclusiv ISM);
B8. Organismul face obiectul certificrii din punct de vedere al sistemului su de
calitate de ctre un organism independent de auditori, recunoscut de administraia
statului n care i are sediu;
B9. Organizaia trebuie s permit participarea reprezentanilor administraiei i ai
altor pri implicate la elaborarea reglementrilor sale.

2. Legislaie STCW10 (Directiva 2001/25/CE)

10 Standards of Training, Certification & Watchkeeping - In 1978 convenia STCW a pus baza cerinelor de
pregtire, certificare i calificare internaionala a transportatorilor maritimi.

Directiva 2001/25/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind nivelul minim

de formare a navigatorilor, din 4 aprilie2001, a fost publicat n JO L 136, 18.5.2001, p. 17.
Datorit importanei acordate i a experienei ctigate pe parcursul implementrii prevederilor
sale de ctre statele membre, aceast Directiv a fost modificat substanial, fiind amendat n
repetate rnduri de ctre:
-

Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 5 noiembrie

2002, publicat n JO L 324, din 29.11.2002;
Directiva 2003/103/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 17 noiembrie
2003, publicat n JO L 326, din 13.12.2003;
Directiva 2005/23/CE a Comisiei din 8 martie 2005, publicat n JO L 62 din
9.3.2005;
Directiva 2005/45/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 7 septembrie
2005, publicat n JO L 255 din 30.9.2005.

n concluziile sale cu privire la sigurana maritim i la prevenirea polurii n

Comunitate, din 25 ianuarie 1993, Consiliul a luat not de importana factorului uman pentru
sigurana navigaiei.
Consiliul a stabilit obiectivul de eliminare a echipajelor insuficient calificate i a
acordat prioritate aciunilor Comunitii care vizeaz consolidarea formrii i educaiei prin
dezvoltarea de standarde comune pentru nivelurile minime de formare a personalului care
exercit funcii eseniale, inclusiv problema utilizrii unei limbi comune la bordul vaselor
Comunitii11.
La 24 martie 1997, prin Rezoluia sa din privind o nou strategie pentru a mri
competitivitatea transporturilor maritime ale Comunitii, Consiliul a intenionat s promoveze
ncadrarea n munc a navigatorilor Comunitii i a personalului de coast. n acest scop,
Consiliul a czut de acord c trebuie luate msuri pentru a ajuta sectorul transporturilor maritime
din Comunitate s se strduiasc n continuare pentru creterea calitii i mbuntirea
competitivitii sale, prin asigurarea continu a unei formri de nalt calitate a navigatorilor
Comunitii de toate rangurile i a personalului de coast.
La momentul adoptrii acestei directive, standardele de formare pentru acordarea
brevetelor de calificare profesional navigatorilor variau de la un stat membru la altul.
Diversitatea legislaiilor naionale din domeniul formrii la care se refer prezenta directiv nu
asigurau un nivel consecvent al formrii necesare pentru sigurana maritim.
Directivele 89/48/CEE i 92/51/CEE ale Consiliului privind sistemul general de
recunoatere a diplomelor i formrii profesionale se aplic profesiilor din domeniul maritim,
acoperite de prezenta directiv, astfel acestea contribuind la facilitarea respectrii obligaiilor
11 Prin Rezoluia sa din 8 iunie 1993 privind o politic comun pentru sigurana maritim.

instituite prin tratat, de desfiinare a obstacolelor pentru libera circulaie a persoanelor i

serviciilor ntre statele membre. Recunoaterea reciproc a diplomelor i certificatelor prevzut
de directive privind sistemul general menionat anterior nu garanteaz ntotdeauna un nivel de
formare standardizat pentru toi navigatorii care servesc la bordul vaselor ce arboreaz pavilionul
unui stat membru, acest lucru fiind esenial din punctul de vedere al securitii maritime.
Prin urmare, a fost esenial s se defineasc un nivel minim de formare pentru navigatorii
din Comunitate, fiind oportun ca msurile din acest domeniu s se bazeze pe standardele de
formare deja adoptate la nivel internaional i anume Convenia din 1978 a Organizaiei
Maritime Internaionale (IMO) privind standardele de pregtire a navigatorilor, de brevetare i de
efectuare a serviciului de cart (Convenia STCW), astfel cum a fost revizuit prin protocolul din
1995. Trebuie precizat faptul c toate statele membre sunt participante la aceast convenie.
Conform prezentei directive, statele membre pot s stabileasc standarde cu nivel mai
ridicat dect standardele minime stabilite prin Convenia STCW i prin
aceast directiv. Normele Conveniei STCW, cuprinse n anexa I a directivei, trebuie s fie
suplimentate cu prevederile obligatorii coninute n partea A din Codul STCW; partea B din
Codul STCW cuprinde recomandri de linii directoare destinate s ajute statele pri la
Convenia STCW i persoanele implicate n implementarea, aplicarea sau executarea msurilor
sale s duc la ndeplinirea n ntregime i pe deplin a conveniei ntr-un mod uniform.
Pentru mbuntirea siguranei maritime i prevenirea polurii pe mare, prin prezenta
directiv se stabilesc dispoziii privind perioadele minime de odihn pentru personalul de cart, n
conformitate cu Convenia STCW. Aceste dispoziii trebuie aplicate fr a aduce atingere
prevederilor Directivei 1999/63/CE a Consiliului din 21 iunie 1999 referitoare la Acordul de
organizare a timpului de lucru al navigatorilor, ncheiat ntre Asociaia Proprietarilor de Nave din
Comunitatea European (ECSA) i Federaia Sindicatelor Lucrtorilor din Transporturi din
Uniunea European (FST).
De asemenea, se stabilesc competene specifice pe care trebuie s le dein personalul
navigant care i desfoar activitatea la bordul navelor specializate. De pild:
- personalul de la bordul navelor de pasageri desemnat pentru a ajuta pasagerii n situaii
de urgen trebuie s fie capabil s comunice cu pasagerii;
- echipajele care servesc la bordul navelor-tanc, care transport ncrcturi nocive sau
poluante, trebuie s fie capabile s acioneze n mod eficient pentru prevenirea
accidentelor i s fac fa situaiilor de urgen.
n plus, este foarte important ca ntre comandant, ofieri i ceilali membrii de echipaj s
se stabileasc o comunicare corespunztoare, n conformitate cu cerinele prevzute la articolul
17.

Conform prevederilor acestei directive, sunt necesare msuri pentru a garanta c

navigatorii care dein brevete emise de un stat ter au un nivel de competen echivalent cu cel
impus de Convenia STCW. Pentru a atinge acest obiectiv, a fost necesar definirea de criterii
comune pentru recunoaterea brevetelor strine n Comunitate. Stabilirea criteriilor comune
pentru recunoaterea de ctre statele membre a brevetelor emise de un stat ter trebuie s se
bazeze pe standardele privind formarea i brevetarea adoptate n cadrul Conveniei STCW.
n beneficiul securitii pe mare, statele membre trebuie s recunoasc calificrile care
demonstreaz nivelul de formare cerut, numai cnd acestea sunt emise de ctre sau n numele
statelor participante la Convenia STCW al crei Comitet de Securitate Maritim (MSC) al IMO
a stabilit c au aplicat sau continu s aplice n ntregime standardele prezentate n acea
convenie. Pentru perioada intermediar, pn cnd MSC va fi n msur s efectueze o astfel de
verificare, este necesar o procedur de recunoatere preliminar a brevetelor.
Atunci cnd este cazul, institutele maritime, programele i cursurile de formare trebuie s
fie inspectate. n consecin, a fost necesar s se stabileasc criteriile pentru astfel de inspecii.
Comisia este sprijinit pentru realizarea sarcinilor legate de aciunea de recunoatere a
brevetelor emise de institutele de formare sau administraiile dintr-un stat ter de ctre Comitetul
pentru sigurana maritim i prevenirea polurii de ctre nave (COSS) instituit n temeiul
articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European i al Consiliului
din 5 noiembrie 2002.
Statele membre, ca autoriti portuare, sunt solicitate s consolideze sigurana i s
previn poluarea n apele teritoriale ale Comunitii, cu prioritate prin inspecii ale vaselor care
arboreaz pavilionul unui stat ter care nu a ratificat Convenia STCW, asigurndu-se c vasele
care arboreaz pavilionul unui stat ter nu mai beneficiaz de un tratament mai favorabil.
n prezenta directiv sunt incluse dispoziii cu privire la controlul statului portului, n
articolul 17 litera (f) i n articolele 19-21, pn la modificarea Directivei 95/21/CE a Consiliului
din 19 iunie 1995 privind aplicarea, n ceea ce privete flota care utilizeaz porturile Comunitii
i navigheaz n apele aflate sub jurisdicia statelor membre, a standardelor internaionale pentru
sigurana navelor, prevenirea polurii i condiiile de via i de munc de la bordul navei
(controlul statului portului), cu scopul de a fi transferate n noua directiv.
Conform prevederilor articolului 21a, introdus de Directiva 2005/45/CE, fr a se aduce
atingere competenelor care i sunt conferite n temeiul articolului 226 din tratat, Comisia,
asistat de Agenia European pentru Sigurana Maritim, instituit prin Regulamentul (CE) nr.
1406/2002, verific, periodic i cel puin la fiecare cinci ani, dac statele membre respect
cerinele minime prevzute de prezenta directiv12.
12 Msurile necesare pentru aplicarea acestei directive sunt adoptate n conformitate cu Decizia 1999/468/CE a
Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea autoritii de aplicare conferite de Comisie.

Consiliul trebuia s revizuiasc anexa II, Criterii pentru recunoaterea rilor tere care au
eliberat un brevet sau sub a cror autoritate a fost eliberat un brevet, prevzute la articolul 18
alineatul (3) litera (a), introdus de Directiva 2003/103/CE, avnd n vedere experiena
dobndit din aplicarea prezentei directive, acionnd pe baza unei propuneri prezentate de ctre
Comisie pn la data de 25 mai 2003.
Pn la data de 1 februarie 2002, statelor membre au fost autorizate s accepte pe navele
lor navigatori care sunt titulari ai brevetelor emise n conformitate cu prevederile care se aplicau
nainte de 1 februarie 1997, data intrrii n vigoare a Conveniei STCW revizuite, cu condiia ca
acei navigatori s-i fi nceput serviciul sau formarea nainte de 1 august 1998.
Prezenta directiv nu aduce atingere obligaiilor statelor membre n ceea ce privete
termenele pentru transpunerea directivelor 89/48/CEE i 92/51/CEE ale Consiliului privind
sistemul general de recunoatere a diplomelor i formrii profesionale.

3. Echipamente maritime (Directiva 96/98/CE)

Directiva 96/98/CE a Consiliului privind echipamentele maritime, din 20 decembrie

1996, a fost publicat n JO L 46, 17.2.1997, p. 25. ntruct n cadrul politicii comune n
domeniul transporturilor trebuiau s se adopte noi msuri de asigurare a siguranei transportului
maritim, directiva a suferit o serie de modificri:
-

Directiva 98/85/CE a Comisiei din 11 noiembrie 1998, publicat n JO L 315 din

25.11.1998;
Directiva 2001/53/CE a Comisiei din 10 Iulie 2001, publicat n JO L 204 din
28.7.200;
Directiva 2002/75/CE a Comisiei din 2 septembrie 2002, publicat n JO L 254 din
23.9.2002;
Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 5 noiembrie
2002, publicat n JO L 324 din 29.11.20.

Accidentele din domeniul transporturilor maritime reprezint un motiv serios de

ngrijorare pentru Comunitate, n special cele care cauzeaz pierderea de viei omeneti i
poluarea mrilor i coastelor statelor membre. Riscul accidentelor din domeniul transporturilor
maritime poate fi efectiv redus prin standarde comune care asigur niveluri ridicate de siguran
n timpul funcionrii echipamentelor aflate la bordul vaselor, ntruct standardele de testare i
metodele de testare pot avea o mare influen asupra viitoarelor performane ale echipamentelor.
Conform articolului 1, scopul prezentei directive este de a spori sigurana transporturilor
maritime i prevenirea polurii marine prin aplicarea unitar a dispoziiilor internaionale n

domeniu referitoare la echipamentul maritim, menionat n anexa A, care urmeaz s fie montat
la bordul navelor pentru care se emit certificate de conformitate de ctre statele membre sau n
numele statelor membre, ca urmare a conveniilor internaionale i de a asigura circulaia liber a
acestor echipamente n interiorul Comunitii.
Conveniile internaionale impun ca statele de pavilion s ia msuri pentru ca
echipamentele de la bordul navelor s respecte anumite cerine privind sigurana i s elibereze
certificate corespunztoare. n acest scop, autoritile internaionale din domeniul standardizrii
i Organizaia Maritim Internaional (IMO) au realizat standarde de testare pentru anumite
tipuri de echipamente maritime. Standardele de testare naionale care aplic standardele
internaionale las o marj de aciune autoritilor ce elibereaz certificate, chiar aceste autoriti
avnd niveluri diferite de calificare i experien. Aceasta duce la niveluri variabile ale siguranei
pentru produsele pe care autoritile naionale competente le-au certificat ca respectnd
standardele de siguran internaionale n domeniu i la o mare reticen din partea statelor
membre de a accepta ca, fr o verificare ulterioar, navele care arboreaz pavilionul lor s aib
la bord echipament aprobat de alte state membre.
Astfel au fost stabilite norme comune pentru eliminarea diferenelor n aplicarea
standardelor internaionale. Aceste norme comune au avut drept rezultat eliminarea costurilor i
procedurilor administrative inutile legate de aprobarea echipamentelor, mbuntirea condiiilor
de funcionare i a poziiei concureniale a transportului naval comunitar, precum i eliminarea
barierelor tehnice care stau n calea comerului prin marcajul de conformitate aplicat pe
echipament.
S-a considerat c o aciune la nivel comunitar este singurul mod posibil de realizare a
unei astfel de armonizri, deoarece statele membre, acionnd independent sau prin organizaii
internaionale nu pot s ating acelai nivel de performan n domeniul siguranei
echipamentelor. Ca urmare, n rezoluia sa din 8 iunie 1993 privind o politic comun referitoare
la sigurana transportului maritim (1), Consiliul a recomandat Comisiei s prezinte propuneri de
armonizare a aplicrii standardelor i procedurilor IMO de aprobare a echipamentului maritim.
A fost necesar s se abordeze, n primul rnd, echipamentul a crui utilizare la bordul
navelor i a crui omologare de ctre administraiile naionale n conformitate cu standardele de
siguran stabilite n convenii sau rezoluii internaionale sunt obligatorii n conformitate cu
principalele convenii internaionale.
Exist diferite directive care asigur libera circulaie a anumitor produse care ar putea fi
utilizate, inter alia13, ca echipament la bordul navelor, dar care nu au legtur cu certificarea de
ctre statele membre a echipamentului n conformitate cu conveniile internaionale n domeniu.
Ca urmare, echipamentul ce urmeaz s fie montat la bordul vaselor trebuie s fie, reglementat
exclusiv conform prevederilor acestei directive.
13 Inter alia expresie din lb. latina printre alte lucruri.

Directiva prevede c trebuie stabilite noi standarde de testare, de preferin la nivel

internaional, pentru acele echipamente pentru care nu exist deja astfel de standarde sau nu sunt
suficient de detaliate. n plus, statele membre trebuie s asigure c organismele notificate care
evalueaz conformitatea echipamentelor cu standardele de testare sunt independente, eficiente i
competente din punct de vedere profesional s-i ndeplineasc sarcinile.
Respectarea standardelor de testare internaionale poate fi cel mai bine demonstrat prin
proceduri de evaluare a conformitii, cum sunt cele stabilite n Decizia 93/465/CEE a
Consiliului din 22 iulie 1993 privind modulele diferitelor etape ale procedurilor de evaluare a
conformitii i a normelor de aplicare i utilizare a marcajului de conformitate CE care se
intenioneaz s fie folosite n directivele de armonizare tehnic.
Procedura de evaluare a conformitii, prezentat detaliat n anexa B a directivei, const
din:
(i) examinare CE tip (modulul b) i, nainte de plasarea echipamentului pe pia i n
conformitate cu opiunea aleas de fabricant sau de reprezentantul su autorizat funcionnd n
cadrul Comunitii dintre posibilitile indicate n anexa A.1, ntregul echipament este supus:
(a) declaraiei de conformitate CE de tip (modulul C);
(b) declaraiei de conformitate CE de tip (producie-asigurarea calitii) (modulul D);
(c) declaraiei de conformitate CE de tip (producie-asigurarea calitii) (modulul E);
(d) declaraiei de conformitate CE de tip (verificarea produsului) (modulul F) sau
(ii) asigurrii complete a calitii (modulul H).
Declaraiei de conformitate CE de tip este n form scris i prezint informaiile
specificate n anexa B. n cazul n care seturile de echipamente se produc individual sau n
cantiti mici i nu n serie sau n mas, procedura de evaluare a conformitii poate fi verificarea
unitar CE (modulul G). Comisia pstreaz o list actualizat a echipamentului omologat i a
solicitrilor retrase sau refuzate i o pune la dispoziia prilor interesate.
Nimic din prezenta directiv nu restricioneaz dreptul acordat prin convenii
internaionale administraiei statului al crui pavilion l arboreaz nava de a efectua verificri
operaionale i ale performanelor la bordul unei nave pentru care a eliberat un certificat de
siguran, cu condiia ca aceste verificri s nu se suprapun procedurilor de evaluare a
conformitii.
Echipamentul care intr sub incidena prezentei directive trebuie s poarte, ca regul
general, un marcaj pentru a se indica faptul c respect cerinele prezentei directive, marcajul
fiind aplicat pe el de ctre fabricant sau reprezentantul su autorizat nmatriculat n Comunitate.
Marcajul este urmat de numrul de identificare al organismului notificat care a realizat procedura

de evaluare a conformitii, dac acel organism este implicat n faza controlului produciei i de
ultimele dou cifre ale anului n care se aplic marcajul. Numrul de identificare al organismului
notificat se aplic fie pe rspunderea organismului nsui fie pe rspunderea fabricantului sau
reprezentantului su autorizat nmatriculat n Comunitate.
n cazul n care un stat membru constat prin inspecie sau ntr-un alt mod c, dei poart
marcajul, un echipament menionat n anexa A.1, atunci cnd este instalat, ntreinut i utilizat n
mod corect pentru scopul cruia i este destinat, poate compromite sntatea i/sau sigurana
echipajului, pasagerilor sau, dup caz, a altor persoane sau poate afecta mediul marin, poate
interzice sau restriciona plasarea sa pe pia sau utilizarea sa la bordul unei nave pentru care
elibereaz certificatele de siguran. Statul membru informeaz imediat celelalte state membre i
Comisia n legtur cu aceast msur i indic motivele deciziei sale
Statele membre pot lua, n anumite cazuri, msuri de limitare sau interzicere a utilizrii
echipamentului care poart marcajul de conformitate. Utilizarea echipamentului care nu poart
marcajul de conformitate poate fi permis numai n mprejurri excepionale.

4. Securitate maritim (Regulamentul (CE) 725/2004)

Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European i al Consiliului din privind

consolidarea securitii navelor i a instalaiilor portuare, din 31 martie 2004, a fost publicat n
JO L 129/6, din 29 aprilie 2004, p. 181 263.
Actele ilegale intenionate i, n special, terorismul sunt unele dintre cele mai grave
ameninri la adresa idealurilor democraiei i libertii i a valorilor pcii, care constituie nsi
esena Uniunii Europene. De aceea, este necesar s fie asigurat n permanen securitatea
transporturilor maritime ale Comunitii Europene i a cetenilor care utilizeaz acest tip de
transport, precum i a mediului, n faa ameninrii pe care o reprezint actele ilegale
intenionate, precum actele de terorism, actele de piraterie sau alte acte de acest tip.
Principalul obiectiv al prezentului regulament l reprezint instituirea i punerea n
aplicare a unor msuri comunitare care vizeaz consolidarea securitii navelor utilizate n
comerul internaional i n traficul naional i a instalaiilor portuare aferente acestora, n faa
ameninrilor reprezentate de actele ilegale intenionate. n cadrul transportului de mrfuri ce
conin substane deosebit de periculoase de exemplu substane chimice i radioactive pericolele prezentate de actele ilegale intenionate pot avea consecine foarte grave pentru
cetenii i pentru mediul Uniunii Europene.
Regulamentul vizeaz, de asemenea, s furnizeze o baz pentru armonizarea interpretrii
i punerii n aplicare, precum i un control la nivel comunitar, a msurilor speciale pentru

ntrirea securitii maritime adoptate de ctre Conferina diplomatic a IMO la 12 decembrie

2002, care a modificat Convenia internaional privind sigurana vieii pe mare din 1974
(Convenia SOLAS) i a instituit Codul internaional pentru securitatea navelor i a instalaiilor
portuare (Codul ISPS)14. Aceste instrumente sunt menite s consolideze securitatea navelor
utilizate n comerul internaional i a instalaiilor portuare aferente i cuprind dispoziii
obligatorii, precum i recomandri, dintre care unele obligatorii n cadrul Comunitii Europene.
Respectarea normelor de securitate trebuie s fac obiectul unui control vigilent din
partea statelor n ceea ce privete navele, indiferent de pavilion, care doresc s intre ntr-un port
al Comunitii Europene. Este necesar ca statele membre n cauz s desemneze o autoritate de
securitate maritim competent nsrcinat s coordoneze, s pun n aplicare i s monitorizeze
aplicarea msurilor de securitate prevzute de prezentul regulament n ceea ce privete navele i
instalaiile portuare. Aceast autoritate trebuie s i solicite fiecrei nave care dorete s intre n
port s furnizeze n prealabil informaii cu privire la certificatul internaional de securitate al
acesteia i la nivelele de securitate la care opereaz i la care a operat anterior, precum i orice
alt informaie practic privind securitatea.
Controalele de securitate din port pot fi efectuate de ctre autoritile de securitate
maritim competente ale statelor membre, dar i, n ceea ce privete certificatul internaional de
securitate, de ctre inspectori acionnd n cadrul controlului statului de port, astfel cum este
prevzut n Directiva nr. 95/21/CE a Consiliului privind punerea n aplicare, n ceea ce privete
navele care fac escal n porturile comunitare sau n apele care intr sub jurisdicia statelor
membre, a standardelor internaionale privind sigurana maritim, prevenirea polurii i
condiiile de via i de munc de la bordul navelor (controlul statului de port), din 19 iunie
1995, cu modificrile . Este necesar ca autoritile implicate s acioneze complementar, n cazul
n care acestea sunt diferite.
Conform prevederilor acestui regulament, statele membre pot s fie autorizate s acorde
scutiri navelor care opereaz n serviciu regulat de la solicitarea sistematic de a furniza
informaiile cu privire la certificatul internaional de securitate al navelor i la nivelele de
securitate la care opereaz i la care au operat anterior, precum i orice alt informaie practic
privind securitatea pentru serviciile regulate de transport maritim intracomunitare sau naionale,
sub rezerva ca aceste informaii s poat fi furnizate n orice moment de ctre compania care
opereaz serviciile respective, la cererea autoritilor competente ale statelor membre.
Avnd n vedere numrul prilor implicate n punerea n aplicare a msurilor de
securitate, este necesar ca fiecare stat membru s desemneze o singur autoritate competent,
14 ISPS - Codul Internaional pentru Securitatea Navelor si Facilitailor Portuare - a fost elaborat dup evenimentele
din 11 Septembrie 2001 din Statele Unite, si adoptat prin Rezoluia nr. 2 a Conferinei Diplomatice a Guvernelor
Contractante a Organizaiei Maritime Internaionale (IMO), care a avut loc la Londra in perioada 9-13 decembrie
2002.

nsrcinat s coordoneze i s monitorizeze, la nivel naional, aplicarea msurilor de securitate

pentru transportul maritim. Statele membre trebuie s instituie mijloacele necesare i un plan
naional de punere n aplicare a prezentului regulament, pentru a realiza obiectivul de securitate
prevzut la articolul 1, n special prin stabilirea unui calendar 15 pentru punerea n aplicare n mod
anticipat a anumitor msuri. Este necesar ca eficiena controalelor privind punerea n aplicare a
fiecrui sistem naional s fac obiectul unor inspecii supervizate de ctre Comisie.
Aplicarea eficient i unitar a msurilor adoptate conform acestei politici ridic ntrebri
importante cu privire la finanarea ei. Finanarea anumitor msuri de securitate suplimentare nu
trebuie s duc la denaturri ale concurenei. n acest scop, Comisia trebuie s efectueze un
studiu (referitor n special la modul de repartizare a finanrii ntre autoritile publice i
operatori, fr a aduce atingere distribuiei competenelor ntre statele membre i Comunitatea
European) i s nainteze Parlamentului European i Consiliului rezultatele acestuia i, dup
caz, eventuale propuneri.
Prezentul regulament prevede c este necesar s se adopte msuri pentru punerea sa n
aplicare16. De asemenea, este necesar s se defineasc o procedur de adaptare a prezentului
regulament, innd seama de experiena dobndit, pentru ca alte dispoziii din partea B din
Codul ISPS care nu au fost iniial obligatorii s devin obligatorii n conformitate cu prezentul
regulament.
Integrarea modificrilor aduse instrumentelor internaionale cu privire la navele care
opereaz servicii naionale i la instalaiile portuare care le deservesc, crora li se aplic
prezentul regulament, n msura n care constituie o actualizare de natur tehnic a dispoziiilor
Conveniei SOLAS i ale Codului ISPS, se decide n conformitate cu procedura prevzut la
articolul 11 alineatul (2). Procedura de verificare a conformitii prevzut la alineatul (5) de la
articolul 10 nu se aplic n aceste cazuri. Instrumentele internaionale sunt cele care sunt n
vigoare i includ cele mai recente modificri care le-au fost aduse, cu excepia modificrilor
excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament i care decurg din procedura de
verificare a conformitii prevzut la alineatul (5) de la articolul 10 al prezentului regulament.
Obiectivele prezentului regulament, respectiv instituirea i punerea n aplicare a
msurilor adecvate n domeniul politicii transportului maritim, nu pot fi ndeplinite n mod
satisfctor numai la nivelul statelor membre, ele putnd, dat fiind dimensiunea european a
prezentului regulament, s fie realizate mai bine la nivel comunitar. n consecin, Comunitatea
poate adopta msuri, n conformitate cu principiul subsidiaritii stabilit prin articolul 5 din tratat.
n conformitate cu principiul proporionalitii, astfel cum este prevzut n articolul menionat,
15 n conformitate cu Rezoluia 6 adoptat la 12 decembrie 2002 de ctre Conferina diplomatic a IMO.
16 n conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru
exercitarea competenelor executive conferite Comisiei.

prevederile prezentului regulamentul nu depesc ceea ce este necesar n vederea atingerii

acestor obiective.
Regulamentul prevede, de asemenea, la articolul 12, necesitatea confidenialitii informaiilor
privind securitatea. Astfel, Comisia, n conformitate cu dispoziiile Deciziei 2001/844/CE,
CECO, Euratom a Comisiei din 29 noiembrie 2001 de modificare a regulamentului intern,
trebuie s adopte msuri adecvate pentru protecia informaiilor supuse cerinelor de
confidenialitate la care are acces sau care i sunt comunicate de ctre statele membre. Totodat,
statele membre adopt msuri echivalente n conformitate cu legislaia intern n domeniu. n
plus, personalul nsrcinat cu efectuarea inspeciilor de securitate sau cu operarea informaiilor
confideniale privind prezentul regulament trebuie supus unei evaluri adecvate a nivelului su n
materie de securitate de ctre statul membru al crui cetean este.

5. Consolidarea securitii portuare (Directiva 2005/65/CE)

Directiva 2005/65/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 26 octombrie 2005

privind consolidarea securitii portuare a fost publicat n JO L 310/28 din 25 noiembrie 2005,
p. 50 61.
La 31 martie 2004, Parlamentul European i Consiliul Uniunii Europene au adoptat
Regulamentul (CE) nr. 725/2004 (4) privind consolidarea securitii navelor i a instalaiilor
portuare17. Msurile de securitate maritim impuse prin acest regulament constituie numai o parte
din msurile necesare pentru atingerea unui nivel corespunztor de securitate n toate lanurile de
transporturi legate de transportul maritim. Domeniul de aplicare a regulamentului respectiv se
limiteaz la msurile de securitate de la bordul navelor i la interfaa imediat nav/port.
Pentru a atinge cel mai mare grad de protecie posibil pentru industria maritim i
industria portuar, a fost necesar introducerea de msuri de securitate portuar care s vizeze
fiecare port din perimetrul definit de statul membru n cauz, pentru a se garanta c msurile de
17 Codul ISPS si Regulamentul(CE) 725/2004 au la baza trei grade de securitate. Cand exista un risc de producere
a unui incident, gradul de securitate este ridicat. In acest caz navele si terminalele trebuie sa adopte o serie de
masuri de securitate.Gradul de securitate 1 : Situaie normal, cu un numr standard de msuri de securitate.
Gradul de securitate 2 : Situaie cu risc de incident ridicat. Se adopt msuri adiionale de securitate.
Gradul de securitate 3 : Situaie in care un incident de securitate este foarte probabil. In acest caz se adopta masuri
specifice avansate de securitate.
Gradele de securitate sunt stabilite de guvern. In cazul navelor care intra sub incidenta acestor prevederi acestea
sunt stabilite de guvernul tarii al crei pavilion este arborat, iar in cazul facilitailor portuare de guvernul tarii pe
teritoriul creia acestea sunt amplasate.
Facilitile portuare au desemnate fiecare in parte cate un ofier de securitate,care se ocupa cu implementarea si
meninerea unui Sistem de management al securitii,ceea ce creaz un climat de deplina siguran pe platformele
portuare .

securitate luate n temeiul Regulamentului (CE) nr. 725/2004 beneficiaz de msuri de securitate
consolidate n zonele de activitate portuar. Aceste msuri trebuie s se aplice tuturor porturilor
n care se afl una sau mai multe instalaii portuare aflate sub incidena Regulamentului (CE) nr.
725/2004.
Principalul obiectiv al prezentei directive este acela de a introduce msuri comunitare
pentru consolidarea securitii portuare n faa ameninrii atentatelor la adresa securitii.
Prezenta directiv garanteaz, de asemenea, c msurile de securitate luate n temeiul
Regulamentului (CE) nr. 725/2004 beneficiaz de consolidarea securitii portuare. Obiectivul de
securitate al prezentei directive trebuie realizat prin adoptarea unor msuri corespunztoare, care
s nu aduc atingere normelor statelor membre din domeniul securitii naionale, i a unor
msuri care ar putea fi luate n temeiul titlului VI din Tratatul privind Uniunea European.
Conform acestei directive, este necesar ca statele membre s se bazeze pe evaluri de
securitate detaliate pentru identificarea limitelor exacte ale zonei portuare relevante din punct de
vedere al securitii, precum i a diferitelor msuri necesare pentru a asigura securitatea portuar
corespunztoare. Aceste msuri trebuie s difere n funcie de nivelul de securitate existent i s
reflecte profilul de risc al diferitelor subzone ale portului.
De asemenea, este necesar ca statele membre s aprobe planuri de securitate portuar care
s ncorporeze concluziile evalurii securitii portuare. Eficacitatea msurilor de securitate
impune, de asemenea, o repartiie precis a sarcinilor ntre toate prile implicate, precum i
exerciii efectuate cu regularitate. Se consider c aceast repartiie precis a sarcinilor i
nregistrarea procedurilor de exerciiu n formatul prevzut n planul de securitate portuar are o
contribuie important att la eficacitatea msurilor preventive de securitate portuar, ct i la
eficacitatea celor corective.
Navele de tip ro-ro18 sunt deosebit de vulnerabile la atentatele la adresa securitii, n
special n cazul n care transport att pasageri, ct i mrfuri. n consecin, trebuie luate msuri
adecvate n baza evalurilor de risc care s garanteze c automobilele i vehiculele de marf
destinate transportului pe nave de tip ro-ro pe rute interne i internaionale nu constituie un risc
pentru nav, pentru pasagerii i echipajul acesteia sau pentru ncrctur. Msurile trebuie luate
ntr-un mod care s mpiedice ct mai puin posibil fluiditatea operaiunilor.
Statele membre trebuie s se asigure c responsabilitile n ceea ce privete securitatea
portuar sunt recunoscute n mod evident de toate prile implicate. Este necesar ca statele
membre s monitorizeze respectarea normelor de securitate i s desemneze n mod clar o
autoritate responsabil pentru toate porturile lor, care s aprobe toate evalurile i planurile de

18 Nave tip roll-on roll-off (nave ro-ro), cu o mare suprafa a punii libere, la care ncrcarea se face pe orizontal
prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale ferat, vehicule rutiere, trailere cu asiuri, avnd pe
platformele lor containere.

securitate pentru porturile lor, s stabileasc i s comunice, dup caz, nivelurile de securitate i
s se asigure c msurile sunt bine comunicate, puse n aplicare i coordonate.
Statele membre trebuie s aprobe evaluri i planuri i s monitorizeze punerea n
aplicare a acestora n porturile lor. Pentru a reduce la minimum perturbarea activitilor portuare
i povara administrativ asupra organismelor de inspecie, monitorizarea de ctre Comisie a
aplicrii prezentei directive trebui s se desfoare n comun cu inspeciile prevzute la articolul
9 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004.
Pentru evaluarea securitii portuare i ntocmirea de planuri de securitate pentru porturile
lor, statele membre pot numi organizaii de securitate recunoscute n sensul prezentei directive.
Organizaiile de securitate recunoscute trebuie s ndeplineasc condiiile prevzute n anexa IV.
Anexa IV a prezentei directive prevede condiiile care trebuie ndeplinite de o organizaie
de securitate recunoscut. Astfel, o organizaie de securitate recunoscut trebuie s poat
demonstra:
(1) expertiza n aspectele relevante ale securitii portuare;
(2) cunoaterea corespunztoare a operaiunilor portuare, inclusiv cunotine de
proiectare portuar i construcie;
(3) cunoaterea corespunztoare a altor operaiuni relevante pentru securitate care ar
putea afecta securitatea portuar;
(4) capacitatea de a evalua riscurile de securitate portuar probabile;
(5) abilitatea de a menine i mbunti cunotinele specializate ale personalului su n
domeniul securitii portuare;
(6) abilitatea de a monitoriza capacitatea personalului de a prezenta ncredere n
permanen;
(7) abilitatea de a menine msuri corespunztoare pentru a evita divulgarea neautorizat
sau accesul la materiale sensibile din punct de vedere al securitii;
(8) cunoaterea legislaiei i a cerinelor de securitate naionale i internaionale relevate;
(9) cunoaterea ameninrilor actuale la adresa securitii i a modelelor acestora;
(10) abilitatea de a recunoate i depista arme, substane i dispozitive periculoase;
(11) abilitatea de a recunoate, fr discriminare, caracteristicile i modelul
comportamental al persoanelor susceptibile de a amenina securitatea portuar;
(12) cunoaterea tehnicilor utilizate pentru eludarea msurilor de securitate;

(13) cunoaterea echipamentelor i sistemelor de securitate i supraveghere i a limitelor

operaionale ale acestora.
O organizaie de securitate recunoscut care a efectuat o evaluare a securitii portuare
sau o revizuire a unei asemenea evaluri pentru un port nu poate ntocmi sau revizui planul de
securitate portuar pentru acelai port.
Este necesar ca statele membre s poat nfiina comitete pentru securitatea portuar, care
s aib misiunea de a furniza sfaturi practice n porturile vizate de prezenta directiv.
n plus, statele membre trebuie s se asigure c un punct de convergen pentru
securitatea portuar are rolul de punct de contact ntre Comisie i statele membre. Acestea
trebuie s notifice Comisiei porturile vizate de prezenta directiv, n baza evalurilor de
securitate efectuate.
Aplicarea eficient i uniform a msurilor prevzute n prezenta politic de securitate
ridic probleme importante cu privire la finanarea acesteia. Finanarea msurilor suplimentare
de securitate nu trebuie s conduc la denaturarea concurenei. La 30 iunie 2006, Comisia a
prezinte Parlamentului European i Consiliului concluziile unui studiu privind cheltuielile pe
care le presupun msurile luate n temeiul prezentei directive, abordnd n special distribuirea
finanrii ntre autoritile publice, autoritile portuare i operatori.
Msurile necesare pentru punerea n aplicare a prezentei directive de ctre statele membre
trebuie s fie adoptate n conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999
de stabilire a procedurilor de exercitare a competenelor de executare conferite Comisiei.
Prezenta directiv respect drepturile fundamentale i principiile recunoscute n special n Carta
drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.
A fost necesar definirea unei proceduri de adaptare a prezentei directive pentru a lua n
considerare evoluiile din instrumentele internaionale i, avnd n vedere experiena, de adaptare
sau suplimentare a dispoziiilor detaliate din anexele la prezenta directiv, fr a extinde
domeniul de aplicare al prezentei directive. Acest deziderat a fost realizat prin prevederile
articolului 15 al acestei directive.

6. Monitorizarea traficului19 (Directiva 2002/59/CE)

19 Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem
comunitar de monitorizare i informare privind traficul navelor maritime i de abrogare a Directivei 93/75/CEE a
Consiliului a fost publicat n JO L 208/10 din 5 august 2002, p. 161 178.

n comunicarea sa din 24 februarie 1993 privind o politic comun a siguranei maritime,

Comisia a indicat c un obiectiv la nivel comunitar a fost introducerea unui sistem de informare
obligatorie prin care s se ofere statelor membre un acces rapid la toate informaiile importante
referitoare la micarea navelor care transport materiale periculoase sau poluante i natura
precis a ncrcturii transportate.
Directiva 93/75/CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerinele minime
pentru navele care se ndreapt spre porturile comunitare sau pleac din aceste porturi maritime
i care transport mrfuri periculoase ori poluante a introdus un sistem prin care autoritile
competente primesc informaii despre navele care au ca destinaie sau prsesc un port comunitar
i care transport substane periculoase sau poluante, precum i despre incidentele petrecute pe
mare. Directiva menionat cere Comisiei s elaboreze noi propuneri pentru introducerea unui
sistem de notificare mai detaliat pentru Comunitate, care s cuprind eventual i navele aflate n
tranzit de-a lungul coastelor statelor membre.
Rezoluia Consiliului din 8 iunie 1993 privind o politic comun a siguranei maritime a
subliniat c principalele obiective ale aciunii comunitare cuprind adoptarea unui sistem de
informare mai detaliat.
Introducerea unui sistem comunitar de monitorizare i informare privind traficul navelor
maritime a contribuit la prevenirea accidentelor i cazurilor de poluare pe mare i a redus
consecinele lor asupra mediului marin i costier, asupra economiei i sntii comunitilor
locale. Eficiena traficului maritim, n special a gestionrii escalelor fcute de nave n porturi,
depinde i de preavizul dat de nave cu suficient timp nainte de sosire.
Mai multe sisteme de raportare obligatorie a navelor au fost introduse de-a lungul
coastelor europene, n conformitate cu normele n materie adoptate de Organizaia Maritim
Internaional (IMO). Pentru ca aceste sisteme s fie eficiente i s-i mplineasc menirea,
trebuie asigurat respectarea de ctre nave a cerinelor de raportare n vigoare n cadrul acestor
sisteme.
De asemenea, au fost introduse servicii de trafic maritim i sisteme de dirijare a navelor
care joac un rol important n prevenirea accidentelor i a polurii n anumite zone maritime
aglomerate sau periculoase pentru navigaie. Pentru ca acest deziderat s fie atins, este necesar ca
navele s utilizeze serviciile de trafic maritim i s se conformeze regulilor aplicabile sistemelor
de dirijare a traficului aprobate de IMO.
S-au nregistrat progrese tehnologice eseniale n domeniul echipamentelor de bord care
permit identificarea automat a navelor (sisteme AIS 20) n vederea unei monitorizri

20 Automatic Identification System este un sistem folosit de nave si de VTS pentru identificarea si localizarea
navelor.

perfecionate a navelor, ca i n ceea ce privete nregistrarea datelor de voiaj (sisteme VDR 21 sau
cutiile negre) pentru a se facilita efectuarea anchetelor n urma producerii accidentelor. Avnd
n vedere importana lor n elaborarea unei politici care s previn accidentele de navigaie,
prezena acestor echipamente,conform prevederilor prezentei directive, devine obligatorie la
bordul navelor care efectueaz curse naionale sau internaionale cu escale n porturile
comunitare. Datele furnizate de sistemele VDR pot fi folosite att dup un accident pentru
investigarea cauzelor acestuia, ct i preventiv, pentru a trage concluziile necesare din astfel de
situaii. Statele membre trebuie s ncurajeze utilizarea acestor date n ambele scopuri. De
asemenea, este necesar ca statele membre s se asigure c la staiile de coast ale autoritilor
competente exist, pe lng echipamente tehnice corespunztoare, personal este suficient i
calificat corespunztor.
Prezenta directiv, alturi de Directiva 1999/35/CE, stabilete necesitatea desfurrii
unei anchete pentru investigarea accidentelor i incidentelor maritime, n vederea stabilirii
cauzelor care au dus la producerea evenimentelor pentru ca acesta s poat fi evitate pe viitor.
Astfel articolul 11 al acestei directive prevede ca, fr a aduce atingere articolul 12 din Directiva
1999/35/CE, n cazul n care efectueaz o anchet n care este implicat o nav menionat n
prezenta directiv, statele membre trebuie s respecte prevederile din Codul IMO privind
derularea anchetelor n legtur cu accidentele i incidentele maritime. Statele membre trebuie s
coopereze la derularea anchetelor n legtur cu accidentele i incidentele maritime care implic
nave aflate sub pavilionul lor.
Cunoaterea precis a mrfurilor periculoase sau poluante transportate la bordul navelor,
precum i a altor informaii pertinente din domeniul siguranei, cum ar fi informaiile referitoare
la incidente de navigaie, este esenial pentru pregtirea i eficiena operaiilor de intervenie n
caz de poluare sau cu risc de poluare pe mare. Navele care au ca destinaie sau prsesc porturile
statelor membre trebuie s transmit aceste informaii autoritilor competente sau autoritilor
portuare din aceste state membre.
Pentru a facilita i accelera transmiterea i folosirea informaiilor, care pot fi n cantitate
imens, despre ncrcturile navelor, acestea trebuie s fie transmise ori de cte ori este posibil
prin mijloace electronice ctre autoritatea competent sau autoritatea portuar interesat. Din
aceleai motive, este necesar ca schimburile de informaii ntre autoritile competente ale
statelor membre s se fac pe cale electronic.
Pentru cazul n care companiile interesate au introdus proceduri interne, conformndu-se
cerinelor statelor membre, pentru a garanta c informaiile cerute de directiv sunt transmise
autoritii competente fr ntrziere, prezenta directiv prevede posibilitatea de a excepta
21 Video Disk Recoreder inregistrator ce permite stocarea datelor si parametrilor functionali ai anumitor instalatii
de la bordul navei, reprezinta echivalentul cutiei negre la avioane.

serviciile regulate dintre dou sau mai multe state, dintre care cel puin unul este un stat membru,
de la cerina de notificare a fiecrei curse.
Unele nave prezint riscuri poteniale pentru sigurana navigaiei i a mediului din cauza
comportamentului sau a strii n care se afl. Din aceast cauz, statele membre ar trebui s
acorde atenie special urmririi acestor nave, s adopte msurile corespunztoare pentru a
preveni agravarea riscurilor pe care acestea le prezint i s transmit informaiile pertinente pe
care le posed despre aceste nave celorlalte state membre interesate. Msurile pot fi asigurate
prin activitile de control desfurate de statul portului.
Statele membre trebuie s ia msuri de aprare mpotriva ameninrilor la adresa
siguranei maritime, a siguranei persoanelor i a mediului marin i costier generate de incidente,
accidente sau alte situaii produse pe mare i de prezena petelor de substane poluante sau a
coletelor n deriv pe suprafaa mrii. n acest scop, cpitanii de nave care navigheaz n zona de
cutare i salvare, n zona economic exclusiv sau ntr-o zon echivalent a statelor membre
trebuie s comunice astfel de cazuri autoritilor de coast, furniznd toate informaiile
corespunztoare. Lund n considerare particularitile propriei lor situaii, statele membre au
libertatea de a stabili ele nsele zonele geografice care intr n obligaia de notificare.
n cazul producerii unui incident sau accident pe mare, cooperarea deplin i complet a
prilor implicate n trafic contribuie n mod semnificativ la eficiena operaiilor ntreprinse de
autoritile competente.
Dac o autoritate competent desemnat de un stat membru consider, n urma unei
previziuni privind starea mrii sau condiiile meteorologice furnizate de un serviciu meteorologic
calificat, c se profileaz o ameninare grav la adresa siguranei vieilor omeneti sau un risc
grav de poluare din cauza condiiilor meteorologice extrem de nefavorabile sau a strii mrii,
aceasta trebuie s-l informeze comandanii navelor care intenioneaz s intre n port sau s
prseasc portul cu privire la situaie i poate lua toate msurile pe care le consider cele mai
indicate. Fr a aduce atingere ndatoririi de a acorda ajutor navelor n primejdie, msurile ar
putea cuprinde interdicia ca nava s intre n port sau s-l prseasc pn la normalizarea
situaiei. n eventualitatea unui posibil risc de siguran sau de poluare i innd seama de situaia
specific a portului respectiv, autoritatea competent poate recomanda navelor s nu prseasc
portul. n cazul n care comandantul navei decide prsirea portului, el face acest lucru pe
propria rspundere i trebuie s precizeze motivele deciziei sale.
O problem foarte importanta privind sigurana navigaiei, a echipajelor i mrfii aflate la
navelor, precum i prevenirea polurii mediului o reprezint stabilirea de ctre statele membre a
locurilor de refugiu. Absena unui loc de refugiu poate avea consecine grave n cazul unui
accident pe mare. Prin urmare, statele membre trebuie s ntocmeasc planuri astfel nct navelor
n primejdie, dac situaia impune acest lucru, s li se ofere refugiu n porturile lor sau n orice alt
loc adpostit n cele mai bune condiii posibile. Dac este necesar i posibil, aceste planuri

trebuie s cuprind furnizarea de mijloace i instalaii corespunztoare de asisten, salvare i

combatere a polurii. Porturile care adpostesc o nav n primejdie trebuie s conteze pe o
despgubire prompt pentru cheltuielile i daunele posibile generate de aceast operaie. Prin
urmare, i revine Comisiei examinarea posibilitilor de introducere a unui sistem adecvat de
despgubire pentru porturile comunitare care adpostesc o nav n primejdie i posibilitatea de a
cere ca o nav care intr ntr-un port comunitar s fie asigurat n mod corespunztor.
Problema locurilor de refugiu nu a fost complet rezolvat de prevederile prezentei
directive. Dei EMSA22 face eforturi susinute n consilierea statelor membre pentru punerea n
aplicare a prevederilor articolului 20 al prezentei directive, acestea sunt departe de o soluionare
satisfctoare a problemei privind locurile de refugiu. Doar cteva dintre statele membre (de
exemplu Suedia) au publicat lista locurilor de refugiu, mpreun cu hari ale acestora i planurile
de aciune n situaiile de urgen care implica permiterea accesului unei nave aflate n pericol
ntr-un loc de refugiu.
Eficiena prezentei directive depinde n mare msur de controlul strict al aplicrii sale,
exercitat de statele membre. n acest scop, statele membre trebuie s efectueze periodic inspecii
sau orice alte aciuni necesare pentru a se asigura c legturile de comunicare stabilite n vederea
ndeplinirii cerinelor din prezenta directiv funcioneaz n mod satisfctor. Trebuie, de
asemenea, introdus un sistem de sanciuni pentru a garanta c prile interesate se conformeaz
cerinelor de notificare i de dotare cu echipamente prevzute n prezenta directiv.
Anumite dispoziii din prezenta directiv pot fi modificate de procedura prevzut n
Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a modalitilor de exercitare a
competenelor executive acordate Comisiei, astfel nct s se ia n considerare evoluia
instrumentelor comunitare i internaionale i experiena acumulat n aplicarea prezentei
directive, n msura n care aceste modificri nu lrgesc domeniul de aplicare a prezentei
directive. Un instrument util pentru evaluarea de ctre Comisie a experienei ctigate din
aplicarea prezentei directive l constituie notificarea adecvat cu privire la aceast aplicare
ntocmit de ctre statele membre.
ntruct dispoziiile Directivei 93/75/CEE au fost n mod semnificativ consolidate,
extinse i modificate prin prezenta directiv, s-a considerat c este cazul ca Directiva 93/75/CEE
s fie abrogat.

7. Controlul statului portului (Directiva 95/21/CE)

22 EMSA reprezint agenia Uniunii Europene ce are ca sarcina reducerea riscurilor accidentelor maritime, poluarii
si pierderilor de vieti omenesti pe mare. Are sediul in Lisabona si a fost nfiinat n 2002 ca urmare a polurilor
urmate de petrolierele Erika si Prestige si a naufragiului ferryboat-ului Estonia.

Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind controlul navelor de ctre
statul portului a fost publicat n JO L 157, din 7 iulie 1995, p. 1-31. ntruct Comunitatea
European este n mod serios preocupat de dezastrele maritime i poluarea mrilor i a coastelor
maritime ale statelor membre i, de asemenea, preocupat de condiiile de via i de munc de la
bordul navelor, directiva a fost amendat de mai multe ori:
-

Directiva 98/25/CE a Consiliului din 27 aprilie 1998, publicat n JO L 133 din 7 mai
1998;
Directiva 98/42/CE a Comisiei din 19 iunie 1998, publicat n JO L 184 din 27 iunie
1998;
Directiva 1999/97/CE a Comisiei din 13 decembrie 1999, publicat n JO L 331 din
23 decembrie 1999;
Directiva 2001/106/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 19 decembrie
2001, publicat n JO L 19 din 22 ianuarie 2002;
Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 5 noiembrie
2002, publicat n L 324 din 29 noiembrie 2002.

Iniial prezenta directiva a avut numele de Directiva 95/21/CE a Consiliului privind

punerea n aplicare, n ceea ce privete navele care fac escal n porturile comunitare sau n
apele care intr sub jurisdicia statelor membre, a standardelor internaionale privind sigurana
maritim, prevenirea polurii i condiiile de via i de munc de la bordul navelor (controlul
statului portului). Acest nume a fost modificat de Directiva 2001/106/CE n Directiva
95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind controlul navelor de ctre statul portului
(PSC)23.
Consiliul, n reuniunea sa din 25 ianuarie 1993, a adoptat concluziile care determin
Comunitatea i statele membre s asigure intrarea n vigoare i aplicarea mai eficiente a
standardelor internaionale adecvate privind sigurana maritim i protecia mediului i s pun
n aplicare noile msuri, cnd acestea sunt adoptate.
Prin Rezoluia
Consiliul a ndemnat
specifice i propuneri
condiiilor de reinere
porturile comunitare.

sa din 8 iunie 1993 privind politica comun de siguran maritim,

Comisia s prezinte ct mai repede Consiliului propuneri de aciuni
oficiale privind criteriile de inspecie a navelor 24, inclusiv armonizarea
i posibilitatea publicrii rezultatelor inspeciilor i refuzul accesului n

23 Port State Control - vizita la bordul unei nave pentru verificarea att a valabilitii certificatelor relevante, a
documentelor, a strii navei, a echipamentelor sale si a echipajului acesteia precum si a condiiilor de munc si via
la bord ale echipajului. Normele comunitare presupun stabilirea unui criteriu comun pentru controlul navelor de ctre
statul portului, armonizarea procedurilor de inspecie i reinere.

Scopul prezentei directive este de a sprijini reducerea drastic a numrului navelor care
nu corespund standardelor i care navigheaz n apele care intr n jurisdicia statelor membre
prin:
sporirea conformitii cu legislaia internaional i comunitar relevant privind
sigurana maritim, protecia mediului maritim i condiiile de via i de munc la bordul
navelor aflate sub orice pavilion;
stabilirea unor criterii comune pentru controlul navelor de ctre statul de port i
armonizarea procedurilor de inspecie i reinere, innd seama n mod corespunztor de
angajamentele luate de autoritile maritime ale statelor membre n conformitate cu
Memorandumul de nelegere privind controlul statului portului de la Paris (Paris MOU).
Monitorizarea conformitii navelor cu standardele internaionale privind sigurana,
prevenirea polurii i condiiile de via i de munc la bord trebuie s fie, n primul rnd, de
competena statului de pavilion. Deoarece un numr tot mai mare de state de pavilion ntmpin
serioase dificulti n a pune n aplicare standardele internaionale, conform acestei directive,
monitorizarea conformitii cu standardele internaionale privind sigurana, prevenirea polurii i
condiiile de via i de munc la bord este asigurat de statul portului.
S-a considerat c o abordare armonizat a punerii n vigoare eficiente de ctre statele
membre a standardelor internaionale privind navigarea n apele lor teritoriale i folosirea
porturilor lor va evita perturbri la nivelul concurenei. Astfel, dac o serie de state aplic o serie
de msuri mai drastice privind inspeciile la bordul navelor care fac escal n porturile lor, acest
fapt poate conduce la evitarea acestor porturi de ctre armatori i preferarea n locul acestora a
porturilor altor state care au o politic mai indulgent n ceea ce privete respectarea standardelor
internaionale.
Pentru evitarea unui asemenea fenomen, migrarea navelor ctre statele cu o politic mai
blnd n domeniu siguranei maritime i prevenirii polurii mediului marin de ctre nave, s-a
considerat c un cadru legal comunitar pentru armonizarea procedurilor de inspecie este
fundamental pentru asigurarea aplicrii omogene a principiilor de siguran a navigaiei i
prevenirea polurii, care sunt n centrul politicilor comunitare de transport i mediu.
n plus, ntruct poluarea mrilor este prin natura sa un fenomen transfrontalier i, n
conformitate cu principiul subsidiaritii, s-a considerat c dezvoltarea mijloacelor de prevenire
24 Categoriile de nave enumerate n anexa V la Directiva 95/21/CE prezint de asemenea un risc major de accident
sau poluare atunci cnd ating o anumit vechime. Puterea discreionar de care dispune autoritatea de inspecie cu
privire la selectarea unei astfel de nave pentru o inspecie extins nu permite realizarea unor practici unitare n
interiorul Comunitii. n consecin, este necesar ca inspectarea acestor nave s fie obligatorie. Avnd n vedere n
special riscurile unei poluri majore cauzate de tancurile petroliere i faptul c marea majoritate a deficienelor care
duc la reinerea navelor se refer la nave cu o vechime mai mare de 15 ani, regimul inspeciei extinse ar trebui s se
aplice petrolierelor cu o vechime mai mare de 15 ani.

n acest domeniu, n ceea ce privete mrile vecine ale statelor membre, se realizeaz cel mai
bine la nivel comunitar, deoarece statele membre nu pot lua separat msuri adecvate i eficiente.
Pentru acesta, adoptarea prezentei directive a Consiliului a fost procedura corespunztoare
pentru stabilirea cadrului legal i a normelor i criteriilor armonizate pentru controlul statului
portului.
Prezenta directiv prevede inspectarea de ctre fiecare stat membru a cel puin 25 % din
numrul de nave strine care intr n porturile sale n cursul unui an dat, n practic, nsemnnd
c un numr mare de nave ce opereaz n cadrul Comunitii n orice moment au fost supuse unei
inspecii PSC.
Normele i procedurile pentru inspeciile statului de port, inclusiv criteriile de reinere a
navelor, au fost armonizate pentru a asigura o eficien constant n toate porturile, ceea ce a dus
la reducerea radical a folosirii selectiv a unor porturi de destinaie pentru a evita reeaua de
control PSC.
Statisticile privind dezastrele, reinerea i anomaliile, publicate n comunicarea Comisiei
intitulat Politica comun de siguran maritim i n raportul anual al MOU, arat c anumite
categorii de nave trebuie s fie supuse unor inspecii amnunite. Astfel, dac n urma unei
inspecii inspectorii PSC care realizeaz inspecia respectiv consider c exist dovezi
concludente ca nava nu respect standardele internaionale pot supune nava unei inspecii mai
amnunite n sectoarele n care au fost determinate neconformiti majore.
Neconformitatea cu dispoziiile conveniilor relevante trebuie corectat, navele fiind
obligate s adopte msuri corective. Inspectorii PSC trebuie, n cazul n care deficienele privind
conformitatea prezint un risc clar pentru siguran, sntate sau mediu, s se rein nava pn
cnd neconformitatea a fost corectat. Dac neconformitatea stabilit nu poate fi corectat n
portul respectiv i dac acest lucru nu prezint un risc clar pentru siguran, sntate sau mediu,
inspectorii PSC pot permite navei s plece pn n primul port de escal n care urmeaz ca
neconformitatea stabilit s fie stins. Nava este obligat s plece direct ctre portul stabilit de
inspectorii PSC, fr ntrzieri sau abateri de la ruta recomandat, pentru a remedia n cel mai
scurt timp posibil deficienele constatate.
Prevederile acestei directive stabilesc c trebuie s existe i dreptul de aciune mpotriva
deciziilor de reinere luate de autoritile competente, pentru a preveni decizii iresponsabile care
pot cauza reineri necuvenite sau ntrzieri navei.
Avnd n vedere complexitatea dispoziiilor cuprinse n convenii n ceea ce privete
construcia navelor, echipamentul i echipajul, consecinele grave ale deciziilor luate de
inspectori i necesitatea ca inspectorii s ia decizii absolut impariale, inspeciile trebuie s fie
efectuate de ctre inspectori ce sunt funcionari sau alte persoane abilitate corespunztor sau alte
asemenea persoane, cu vaste cunotine i experien. Astfel, autoritile competente ale statelor
membre trebuie s dispun de inspectori bine pregtii n domeniu, cu o vast experien i s fie

n permanen preocupate de instruirea i meninerea la zi a cunotinelor inspectorilor de

specialitate. Pentru a se asigura de acest lucru, Comisia a pus la punct un sistem de punctare a
inspectorilor PSC25. Conform acestui sistem, fiecare inspector PSC este supus unor evaluri
periodice i este alocat un punctaj n funcie de numrul de inspecii realizate ntr-un interval
de 5 ani, de cursurile de instruire i perfecionare la care acesta participat n perioada respectiv,
etc.
Pentru o bun monitorizare a navelor care fac escal n porturile comunitare, piloii i
autoritile portuare pot fi n msur s furnizeze informaii utile privind deficientele unor astfel
de nave i a echipajelor acestora. Este necesar cooperarea ntre autoritile competente ale
statelor membre i alte autoriti sau organizaii pentru a asigura o urmrire atent n ceea ce
privete navele cu deficiene crora li s-a permis naintarea i pentru schimbul de informaii
privind navele din port.
Publicarea informaiilor privind navele care nu respect standardele internaionale privind
sigurana, sntatea i protecia mediului maritim este un mijloc eficient de descurajare a
ncrctorilor de a folosi asemenea nave i un stimulent pentru proprietarii acestora de a lua
msuri corective fr a fi constrni. Sistemul informaional, denumit SIRENAC, este stabilit n
conformitate cu MoU i ofer un volum mare de informaii suplimentare necesare aplicrii
prezentei directive.
Toate costurile de inspecie a navelor ce justific reinerea trebuie suportate de proprietar
sau de operator. Aceste costuri trebuie s fie uniforme, aceleai n toate statele Uniunii Europene,
pentru nu a determina armatorii s aib preferine n vederea alegerii portului n care s realizeze
inspeciile PSC obligatorii.
n scopul punerii n aplicare a prezentei directive trebuie s se utilizeze comitetul instituit
conform articolul 12 din Directiva 93/75/ CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind
cerinele minime pentru navele care au ca destinaie sau punct de plecare porturile Comunitii i
transport mrfuri periculoase sau poluante, pentru a asista Comisia n adaptarea obligaiilor
statelor membre privind inspecia pe baza experienei dobndite, innd seama de evoluiile
MoU, precum i n adoptarea anexelor, n cazul n care este necesar, n temeiul modificrilor
conveniilor, protocoalelor, codurilor i rezoluiilor organismelor internaionale pertinente i ale
MoU.

8. Agenia European de Siguran Maritim (Regulamentul (CE) nr. 1406/2002)

25 Recrutarea i pregtirea inspectorilor calificai necesit o anumit perioad de timp, motiv pentru care statelor
membre trebuie s li se permit s-i constituie treptat propriul serviciu de inspecie.

Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European i al Consiliului, din 27

iunie 2002, de instituire a unei Agenii Europene pentru Siguran Maritim a fost publicat n JO
L 208, din 5 august 2002, p. 1. El a fost ulterior modificat de dou ori prin:
Regulamentul (CE) nr. 1644/2003 al Parlamentului European i al Consiliului, din 22
iulie 2003, publicat n JO L 245, din 29 septembrie 2003;
Regulamentul (CE) nr. 724/2004 al Parlamentului European i al Consiliului, din 31
martie 2004, publicat n JO L 129, din 29 aprilie 2004.
n Comunitatea European au fost adoptate un mare numr de msuri legislative pentru a
ntri sigurana i a preveni poluarea n transporturile maritime. Legislaia n cauz, pentru a fi
eficient, trebuie s fie aplicat n mod corespunztor i uniform pe tot cuprinsul Comunitii
Europene. n acest fel se asigur condiiile unei concurene echitabile, se reduce denaturarea
concurenei rezultat din avantajele economice de care se bucur navele neconforme i se
recompenseaz actorii maritimi serioi.
Anumite sarcini care n prezent sunt ndeplinite la nivel comunitar sau naional ar putea
s fie executate de un organism specializat. ntr-adevr, s-a simit nevoia unui sprijin tehnic i
tiinific i a unui nivel ridicat de expertiz stabil pentru aplicarea corespunztoare a legislaiei
comunitare n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele maritime
i pentru monitorizarea aplicrii acestei legislaii i evaluarea eficienei msurilor deja n vigoare.
De aceea a fost necesar ca, n cadrul structurii instituionale existente i cu respectarea
echilibrului de puteri din Comunitate, s se nfiineze o Agenie European pentru Siguran
Maritim (EMSA).
n general, EMSA reprezint organismul tehnic care furnizeaz Comunitii mijloacele
necesare pentru a aciona eficient n scopul mbuntirii normelor referitoare la sigurana
maritim n ansamblu, precum i la prevenirea polurii cauzate de navele maritime. EMSA
sprijin Comisia n procesul continuu de actualizare i dezvoltare a legislaiei comunitare n
domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii de ctre navele maritime i trebuie s
asigure sprijinul necesar pentru o punere n aplicare convergent i eficient a acestei legislaii n
ntreg spaiul comunitar, ajutnd Comisia la ndeplinirea sarcinilor care-i sunt atribuite prin
legislaia comunitar prezent i viitoare n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii
cauzate de navele maritime.
n vederea realizrii corespunztoare a obiectivelor pentru care a fost nfiinat EMSA,
este necesar ca aceasta s ndeplineasc o serie de alte sarcini importante menite s
mbunteasc sigurana maritim i prevenirea polurii cauzate de navele maritime n apele
teritoriale ale statelor membre. n acest sens, EMSA trebuie s conlucreze cu statele membre n
vederea organizrii unor activiti corespunztoare de formare profesional privind controlul
statului de port i competena statului al crui pavilion l arboreaz nava i pentru asigurarea
asistenei tehnice n legtur cu punerea n aplicare a legislaiei comunitare. EMSA trebuie s

faciliteze cooperarea dintre statele membre i Comisie26 prin crearea i exploatarea oricrui
sistem de informare necesar pentru atingerea obiectivelor din aceast directiv, ct i cooperarea
n activitile de investigaie a accidentelor maritime grave. EMSA trebuie s furnizeze Comisiei
i statelor membre informaii i date obiective, fiabile i comparabile n domeniul siguranei
maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele maritime, pentru a le da posibilitatea s
adopte iniiativele necesare pentru mbuntirea msurilor deja n vigoare i evaluarea eficienei
acestora. Este necesar s pun la dispoziia statelor candidate la aderare know-how comunitar n
domeniul siguranei maritime. EMSA trebuie s fie deschis participrii acestor state ca i a altor
ri tere care au ncheiat acorduri cu Comunitatea prin care acestea adopt i pun n aplicare
legislaia comunitar n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele
maritime.
EMSA trebuie s acioneze n favoarea instituirii unei mai bune cooperri ntre statele
membre, s dezvolte i s rspndeasc cele mai bune practici n Comunitate. La rndul su,
aceasta va contribui la mbuntirea global a sistemului de siguran maritim n Comunitate,
precum i la diminuarea riscului de accidente maritime, a polurii marine i a pierderii de viei
omeneti pe mare.
Pentru ca s-i poat ndeplini corespunztor atribuiile, se impune ca funcionarii EMSA
s efectueze vizite n statele membre n vederea monitorizrii n ansamblu a sistemului
comunitar n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele maritime.
Vizitele trebuie s se deruleze n conformitate cu politica elaborat de consiliul de administraie
al EMSA i s beneficieze de sprijinul autoritilor din statele membre.
Este necesar ca EMSA s aplice legislaia comunitar corespunztoare privind accesul
public la documente i protecia persoanelor n ce privete tratarea datelor cu caracter personal.
Este necesar, de asemenea, s furnizeze publicului i oricror pri interesate informaii
obiective, fiabile i uor de neles cu privire la activitatea sa.
n ceea ce privete rspunderea contractual a EMSA, reglementat de legea aplicabil
contractelor ncheiate de EMSA, Curtea de Justiie trebuie s aib competen s se pronune n
legtur cu clauzele de arbitraj cuprinse n contract. De asemenea, Curtea de Justiie are
competena de a se pronuna n litigiile privind despgubirile pentru prejudiciile rezultate din
rspunderea extra-contractual a Ageniei.
Pentru a asigura n mod eficient ndeplinirea funciilor EMSA, statele membre i Comisia
sunt reprezentate ntr-un consiliu de administraie mputernicit s stabileasc bugetul, s verifice
execuia acestuia, s adopte normele financiare corespunztoare, s instituie proceduri de lucru
transparente pentru procesul decizional al EMSA, s adopte programul de lucru, s examineze
26 conform prevederilor din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European i a Consiliului, din 27 iunie 2002,
privind nfiinarea unui sistem comunitar de monitorizare i informare n domeniul traficului navelor maritime i de
abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului.

cererile de asisten tehnic primite din partea statelor membre, s defineasc politica privind
deplasrile n statele membre i s-l numeasc pe directorul executiv. Avnd n vedere c
misiunea i sarcinile EMSA au un pronunat caracter tehnic i tiinific, consiliul de administraie
trebuie s fie alctuit dintr-un reprezentant al fiecrui stat membru i patru reprezentani ai
Comisiei, cu un nalt nivel de competen. Pentru a asigura un nivel maxim de competen i
experien al consiliului de administraie i pentru a implica sectoarele cele mai vizate n
activitile EMSA, Comisia numete, n calitate de membri n consilii de conducere, profesioniti
independeni din aceste sectoare, fr drept de vot, pe baza meritelor personale i experienei
dobndite n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele maritime i
nu n calitate de reprezentani ai unor organizaii profesionale date.
Pentru buna funcionare a EMSA directorul executiv este numit pe baza meritelor i
aptitudinilor sale de administrare i gestionare confirmate, precum i a competenei i experienei
n ceea ce privete sigurana maritim i prevenirea polurii cauzate de navele maritime. De
asemenea, el i exercit atribuiile cu o total independen i flexibilitate n ce privete
organizarea funcionrii interne a Ageniei. n acest scop, directorul executiv trebuie s elaboreze
i s adopte toate msurile necesare pentru a asigura realizarea corespunztoare a programului de
lucru al EMSA, trebuie s ntocmeasc n fiecare an un proiect de raport general care s fie
prezentat consiliului de administraie i s ntocmeasc bugetul estimativ al Ageniei de venituri
i cheltuieli i trebuie s execute bugetul.
Pentru a garanta deplina autonomie i independen a EMSA, s-a considerat necesar s i
se acorde un buget autonom, alimentat n principal prin contribuia Comunitii. n ultimii ani, pe
msur ce s-au nfiinat tot mai multe agenii descentralizate, autoritatea bugetar a cutat s
mbunteasc transparena i controlul gestionrii fondurilor comunitare acordate acestora, n
special n ce privete introducerea taxelor ca articol bugetar, controlul financiar, competena de
descrcare a gestiunii, contribuiile la sistemul de pensii i procedura bugetar intern (codul de
conduit). n acelai mod, Regulamentul (CE) nr. 1073/1999 al Parlamentului European i al
Consiliului, din 25 mai 1999, privind investigaiile efectuate de Oficiul european de lupt antifraud (OLAF)27 se aplic fr restricii n cazul EMSA.
Regulamentul prevede ca, n termen de cinci ani de la data la care EMSA ncepe s i
exercite atribuiile, consiliul de administraie trebuie s comande o evaluare extern
independent pentru a examina efectele pe care prezentul regulament, EMSA i metodele sale de
lucru le au n ceea ce privete crearea unui nivel ridicat de siguran maritim i de prevenire a
polurii cauzate de navele maritime.

27 OLAF - Oficiului European de Lupt Anti-fraud are misiunea de a proteja interesele financiare ale Uniunii
Europene, de a lupta mpotriva fraudei, a corupiei i a oricrei alte nereguli, inclusiv abaterile n cadrul instituiilor
europene. Prin ndeplinirea acestei misiuni n mod responsabil, transparent i eficient din punct de vedere al
costurilor.

Curs VII

LEGISLAIE COMUNITAR I PROTECIA MEDIULUI MARIN (II)

3. Erika III

3.1. Aciunea Uniunii Europene pentru promovarea competitivitii, siguranei i calitii

ridicate a transportului maritim

Datorit geografiei UE, a istoriei sale i a globalizrii n cretere a comerului,

dezvoltarea economic a UE este nc foarte dependent de transportul maritim. De exemplu:

aproape 90% din comerul su extern de bunuri i mai mult de 40% din comerul su
intern se desfoar pe mare;
n jur de un miliard de tone de produse petroliere intr n porturile UE sau traverseaz
apele ce nconjoar teritoriul su n fiecare an;
companiile de transport maritim deinute de ceteni UE controleaz aproximativ 40%
din flota mondial;
sectorul maritim, n sensul cel mai larg, de exemplu incluznd construcia de nave,
porturile, industria de pescuit i industriile i serviciile conexe (asigurare, finane,
etc), cumuleaz n jur de trei milioane de ceteni ai UE.
n consecin, este vital pentru UE s aib o flot competitiv i un sector maritim care
poate s asigure viitorul su economic i ntrirea capacitii de aciune la nivel internaional. De
muli ani, UE desfoar o politic activ de susinere a competitivitii flotei sale, prin
intermediul:
-

reglementarilor, de exemplu, cadrul pentru Ajutorul de Stat pentru sectorul maritim,

cu liniile directoare ale Comunitii, revizuite n 2004, care sunt destinate promovrii,
n special a trecerii la pavilionul european pentru o mai bun garantare a calitii i
siguranei;
acordurile, precum acordurile maritime bilaterale i internaionale pentru promovarea
accesului liber i ne discriminatoriu al operatorilor din UE la piaa internaional a
serviciilor de transport maritim,

ajutorului acordat, n special n contextul reelei de transport trans-european, prin

stabilirea infrastructurii portuare i accesului n porturi, prin promovarea serviciilor
inovatoare prin intermediul programului Marco-Polo28 i prin dezvoltarea cercetrii n
sectorul transporturilor maritime.
Calitatea serviciilor maritime oferite de operatori unii altora este de asemenea unul dintre
aspectele majore ale competitivitii din cadrul sectorului. Msurile propuse de ctre Comisie n
urma tragicelor accidente ale tancurilor petroliere din ultimii ani trebuie n consecin s fie
privite ca parte a procesului de ntrire a standardelor de calitate ale sectorului transporturilor
maritime i considerate de ctre cei mai buni dintre operatori ca o oportunitate de a-i afirma
competitivitatea pe piaa internaional.
-

3.2.1. Al treilea pachet de msuri legislative privind sigurana maritim n UE

Dup accidentul Prestige din noiembrie 2002, a existat un val de solidaritate n ntreaga
Europa, iar instituiile i cele mai importante autoriti ale UE i-au exprimat poziia ferm
privind continuarea i consolidarea politicii de ntrire a siguranei maritime iniiat ulterior
accidentului Erika din 1999.
La ntrunirea sa de la Copenhaga, din 12 i 13 decembrie 2002, la scurt timp dup
accidentul Prestige, Consiliul Uniunii Europene a luat not de eforturile susinute ale Comunitii
Europene i de cele ale Organizaiei Maritime Internaionale desfurate din momentul
accidentului Erika, n vederea ntririi siguranei maritime i prevenirii polurii, i a menionat c
UE era hotrta s ia toate msurile necesare n vederea evitrii repetrii unor dezastre similare.
Aceast hotrre este de asemenea mprtit i de Parlamentul European, care prin
Rezoluia sa privind sigurana pe mare, adoptat la 27 aprilie 2004, care a avut la baz munca
Comitetului Temporar pentru mbuntirea Siguranei pe Mare (MARE), a confirmat necesitatea
continurii eforturilor.
Aceasta rezoluie subliniaz n special un numr de msuri concrete, solicitate de
Parlamentul European n vederea mbuntirii siguranei maritime la nivel european i
internaional, ndeosebi prin:
-

crearea unei zone europene de siguran maritim , incluznd interzicerea navelor

sub-standard29 i introducerea unui sistem de rspundere care s acopere ntregul lan
al transportului maritim i autoritile publice responsabile pentru sigurana pe mare;

28 Obiectivele principale ale programului Marco Polo sunt reducerea aglomerarilor rutiere si
imbunatatirea performantelor de mediu ale intregului sistem de transport de marfuri, prin
inlocuirea transportului rutier de marfuri cu cel maritim de scurta durata, feroviar sau rutier.

stabilirea unui cadru operaional care s fac posibil intervenia mai eficient n
cazul accidentelor i limitarea consecinelor lor poteniale, n special n vederea unei
mai bune utilizri a locurilor de refugiu;
- mbuntirea acoperirii pentru daune accidentale prin nsprirea cerinelor privind
asigurarea obligatorie i compensarea;
- sporirea cooperrii i afirmarea principiului investigrilor independente a accidentelor
maritime;
- ntrirea inspeciilor la nave prin aplicare riguroasa a controlului statului portului i o
mai buna monitorizare a activitilor societilor de clasificare.
Accidentele Erika i Prestige au dus de fapt la o ntrire semnificativa a regulilor de
siguran la nivel european i, n anumite cazuri, la o reducere drastic a unor anumite riscuri,
cum ar fi acelea ce provin din transportul combustibilului greu n tancuri petroliere cu un singur
corp.
-

Aceste eforturi trebuie s fie continuate i intensificate. Rspunsul la aceste cerine

trebuie s ia n considerare importana industriei transporturilor maritime la nivelul de
competitivitate al Europei.
n acest context, Comisia a propus un al treilea pachet de msuri legislative destinat
mbuntirii siguranei pe mare i, n acelai timp, ntririi competitivitii pavilionului statelor
membre, pachet de msuri ce decurge din pachetele Erika I i Erika II. Acest pachet este pe
deplin n acord cu obiectivele strategice al Comisiei pentru perioada 2005- 2009, din moment ce,
prin stabilirea viziunii sale Europa 2010, un parteneriat pentru rennoirea Europei prosperitate, solidaritate i securitate , Comisia a subliniat ca un aspect esenial al calitii vieii
este o politic care s administreze i s reduc riscurile cu care sunt confruntai oamenii, cum ar
fi riscurile accidentelor pe mare.
n cele din urm, ntr-un cadru mai general, al treilea pachet a ajutat la ntrirea aspectelor
de siguran din cadrul politicii integrate maritime europene desfurate, perspectivele creia
sunt subliniate n Carta Verde privind politica maritima viitoare a Uniunii: o viziune pentru
oceane i mari 30. Aceasta politic integrat se strduiete s menin o balan echitabil ntre
aspectele economice, sociale, de mediu, de securitate i siguran ale activitilor de transport
maritim, asigurnd att conservarea resurselor ct i mbuntirea competitivitii, dezvoltarea
pe termen lung i angajarea forei de munca n sectorul maritim.

29 Organizatia Maritim Internaional (OMI) la ndemnul UE, propune ca

petrolierele monococ mai vechi, cum erau Erika si Prestige, care transport
combustibil lichid greu, nu vor mai putea ridica ancora de pe coastele UE si din
toat lumea cel mai trziu ncepnd cu 4 aprilie 2005.
30 Publicata in 2006.

Prin intermediul celui de-al treilea pachet de msuri privind sigurana maritim, Comisia
intenioneaz s continue i s sporeasc aplicarea riguroas i uniform a regulilor
internaionale adoptate sub auspiciile IMO. O abordare similar va fi urmat i n ceea ce
privete regulile Organizaiei Internaionale a Muncii (ILO), n contextul modificrii actuale a
conveniilor adoptate sub auspiciile acestei organizaii.
n plus, n elaborarea celui de-al treilea pachet de msuri privind sigurana maritim,
Comisia a dorit s contribuie la atingerea obiectivelor Strategiei Lisabona prin mbuntirea i
simplificarea textelor legislative existente, cum ar fi Directiva privind Controlul statului portului
(PSC) i Directiva privind societile de clasificare, directive ce au fost amendate n mai multe
rnduri. Obiectivul este n special acela de a mbunti claritatea i eficiena cadrului legislativ
comunitar n primul rnd n beneficiul cetenilor europeni i ai operatorilor de transport
maritim.
Implementarea msurilor coninute n acest pachet legislativ va implica, acolo unde este
cazul, Agenia European de Siguran Maritim (EMSA), nfiinat prin Regulamentul
CE/1406/2002 al Parlamentului European i al Consiliului. Unele dintre msuri sunt deja
coninute n acest Regulament. Celelalte fac obiectul unei propuneri de amendare a
Regulamentului prin care se nfiineaz agenia.

3.2.2. Coninutul celui de-al treilea pachet de msuri privind sigurana maritim

Cele opt propuneri cuprinse n pachet (iniial au fost doar 7) vizeaz suplimentarea
regulilor de siguran maritim european prin eficientizarea msurilor existente, ce vor contribui
la competitivitatea flotei comunitare. Acestea sunt dup cum urmeaz:

3.2.3. Propunerea pentru o directiva privind responsabilitatea statelor de pavilion (FSC) 31

Odat cu extinderea Uniunii Europene la 27 state membre, UE este acum o putere

maritim major: procentul statelor UE la flota mondial a crescut de la 16% la 25% dup
extindere (28% din zona economic european). Dac nu se ine cont de pavilioane, interesele
operatorilor din UE reprezint chiar o parte mai mare din tonajul mondial, i anume 37% pentru
cele 27 state membre (43% pentru zona economica european). n pofida unei performane n
31 Flag State Control reprezinta autoritatea de control portuar responsabila cu inspectia in
concordanta cu pavilionul arborat de nava respectiva.

general bune a pavilionului european, nu trebuie negat faptul ca nc trebuie mbuntit

calitatea acestuia. Pe baza statisticilor Memorandumului de la Paris privind controlul statului
portului pentru perioada 2002-2004, cele 15 state membre n acel moment aveau o rat medie de
detenie a navelor n porturile de sub incidena memorandumului de 2,9%. Odat cu extinderea la
25 state membre, rata a crescut la 4,6% i situaia a devenit i mai problematic cu cele 2 state
noi care aduc rata la 5,4%. Prin urmare, este esenial s se impun reguli stricte n vederea
asigurrii calitii exemplare a pavilionului European.
Determinarea statelor de pavilion s accepte responsabiliti sporite este de fapt
principala lips din cadrul legislaiei comunitare. Obiectivul Comisiei este acela de a solicita
statelor membre s monitorizeze respectarea standardelor internaionale de ctre navele care
arboreaz pavilioanele lor, i s aib, n acest scop, o administraie maritim care s funcioneze
n conformitate cu criterii de nalt calitate.
Se propune ca procedurile de inspecie furnizate de ctre Codul IMO privind
conformitatea statelor de pavilion cu prevederile conveniilor internaionale s fie incorporate n
legislaia comunitar i impuse ca obligatorii. Nivelul de performan al administraiilor de
pavilion va fi inspectat i evaluat n legtur cu prevederile procedurii IMO de inspecie a
statului de pavilion. Aceast iniiativ vine ca rspuns la o solicitare specific exprimat de
Parlamentul European n Rezoluia sa MARE.
Stimulentele, sub forma controalelor restrnse, vor fi propuse pentru navele al cror
pavilion a demonstrat rezultate de nalt calitate, n special prin aplicarea schemei IMO de audit
a statului de pavilion. Faptul c au acceptat propunerea d posibilitatea ncheierii de acorduri cu
statele tere care se angajeaz la aceleai standarde de calitate ca i statele membre, ceea ce le va
da posibilitatea s beneficieze de aceleai stimulente.

3.2.4. Propunere pentru o nou directiv privind societile de clasificare

Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele i standardele

comune pentru organismele cu rol de inspecie i control al navelor, precum i pentru activitile
n domeniu ale administraiilor maritime a fost modificat de mai multe ori n mod semnificativ.
Deoarece urma s i se mai aduc i alte modificri, s-a recomandat reformarea sa din motive de
claritate.
La momentul iniial, a existat o singur propunere de directiv privind normele i
standardele comune pentru organismele cu rol de inspecie i control al navelor, precum i pentru
activitile n domeniu ale administraiilor maritime. n urma discuiilor purtate, s-a stabilit

necesitatea scindrii acestui proiect de act legislativ n doua pri distincte: un proiect de
directiv i unul de regulament
Propunerea de directiv este menit s aduc mbuntiri n ceea ce privete calitatea
activitii organizaiilor autorizate s efectueze inspecii i certificri n numele statelor membre
ntr-un context al independentei, competentei i responsabilitii.
n rezoluia sa din 8 iunie 1993 privind o politic comun n domeniul siguranei
maritime, Consiliul a stabilit ca obiectiv eliminarea din apele comunitare a tuturor navelor care
nu se conformeaz standardelor, considernd ca prioritare aciunile comunitii privind
asigurarea aplicrii efective i unitare a normelor internaionale, prin elaborarea unor standarde
comune pentru societile de clasificare.
Sigurana maritim i prevenirea polurii marine pot fi ameliorate n mod eficient prin
aplicarea strict a conveniilor, rezoluiilor i codurilor internaionale, urmrindu-se n acelai
timp obiectivul asigurrii libertii de a presta servicii. n conformitate cu aceste convenii, toate
statele membre pot autoriza, n proporii diferite, organizaii recunoscute s certifice
conformitatea cu aceste dispoziii i pot delega eliberarea certificatelor aferente de siguran i
prevenire a polurii.
Organizaiile cu rol de inspecie i control al navelor trebuie s fie capabile s i ofere
serviciile pe ntreg teritoriul Comunitii i s concureze ntre ele pentru furnizarea unor niveluri
egale de protecie a siguranei i a mediului. Prin urmare, standardele profesionale necesare
activitilor desfurate de acestea trebuie stabilite i aplicate uniform n Comunitate. De aceea,
este important ca organizaiile recunoscute s colaboreze, pentru a emite cerine comune,
proceduri comune i interpretri comune (sub autoritatea pavilioanelor) a conveniilor
internaionale. Aceste activiti, pe care principalele organizaii recunoscute le efectueaz de mult
timp n cadrul IACS (Asociaia Internaional a Societilor de Clasificare) sub forma de
voluntariat, trebuie extinse astfel nct s includ toate organizaiile recunoscute i s devin
obligatorii pentru ca acestea s fie n continuare recunoscute de Comunitate.
Este necesar implicarea ndeaproape a administraiilor naionale n controlul navelor i
n eliberarea certificatelor aferente pentru a se asigura deplina conformitate cu normele
internaionale de siguran, chiar dac statele membre se bazeaz pe organizaii recunoscute
dinafara administraiilor lor care s ndeplineasc atribuiile statutare. Prin urmare, este necesar
s se stabileasc o relaie de lucru strns ntre administraii i organizaiile recunoscute
autorizate de acestea, ceea ce poate presupune ca organizaiile recunoscute s aib o reprezentare
local pe teritoriul statului membru n numele cruia i ndeplinesc atribuiile.
Divergenele ntre regimurile de rspundere financiar a organizaiile recunoscute care
lucreaz n numele statelor membre ar mpiedica aplicarea adecvat a prevederilor propunerii de
directiv. Pentru a contribui la rezolvarea acestei probleme, s/a stabilit la nivel comunitar un
anumit grad de armonizare a rspunderii pentru un incident provocat de ctre o organizaie

recunoscut, conform hotrrii unei instane judectoreti, inclusiv soluionarea unui litigiu prin
arbitraj.

3.2.5. Propunere de regulament privind organizaiile recunoscute

Propunerea de regulament are ca prim obiectiv care trebuie atins stabilirea unui sistem de
auditare i certificare a sistemelor de calitate a organizaiilor recunoscute, sistem independent de
acestea n totalitate i cu resurse necesare pentru asigurarea eficientei. Pentru aceasta, este
necesar un control continuu pentru a detecta imediat orice neconcordanta apruta n regulile i
metodele organizaiilor recunoscute, cu privire la aciunile corective individuale sau colective
ntreprinse cu asistenta Comisiei. Acest lucru va avea ca rezultat disponibilitatea elementelor
comune eseniale n asigurarea cadrului de referina necesar acestui nou sistem i constituirea
unei sigurane uniforme pentru pavilioanele Comunitii.
Noul sistem de control al calitii este complementar, dar diferit de controlul exercitat de
ctre Comisie: Comisia monitorizeaz conformitatea organizaiilor recunoscute cu criteriile de
aprobare i obligaiile prevzute n Directiva, i are puterea de a impune penaliti.
n al doilea rnd, se rectific deficienele sistemului de control curent i penalitile pe
care le aplica Comisia n cazul organizaiilor recunoscute ale Comunitii. Acest sistem a fost
nfiinat pentru a pedepsi societile de clasificare care nu se conformeaz prevederilor directivei
sau ale cror performane slabe constituie o ameninare pentru sigurana i mediu. Totui, trebuie
admis faptul c acest sistem este ntr-un fel inflexibil, datorit faptului c singura posibilitate pe
care o ofer, atunci cnd se stabilete o insuficien, este aceea de a lua msuri radicale cum ar fi
suspendarea i mai ales retragerea recunoaterii. De aceea a fost necesar prelucrarea sistemului
prin simplificarea acestuia i introducerea mecanismelor de sanciuni treptate i flexibile dar
fr a nltura posibilitatea de retragere a recunoaterii n cele mai grave cazuri. Din acest punct
de vedere, sanciunile financiare sunt cele mai puternice i fr ndoiala cele mai potrivite
modaliti de abordare a diferitelor situaii de abatere, incluznd impunerea amenzilor pentru a
iniia aciunea corectiv necesar pentru restabilirea garaniilor privind sigurana. n ultimul rnd,
au fost nsoite de o clarificare n ceea ce privete dreptul Comisiei de inspecie pentru a nltura
orice ndoial legat de capacitatea inspectorilor si de a evalua organizaiile recunoscute prin
accesul la nave i dosare, indiferent de pavilion.
Mai rmne problema recunoaterii limitate. O aa numit recunoatere uzual pentru o
societate de clasificare este valid pentru o perioada nelimitat pe tot teritoriul Comunitii;
totui, n cazul companiilor mici care ndeplinesc criteriile de calitate, dar nu au mrimea
necesara obinerii unei recunoaterii uzuale, directiva prevede posibilitatea unei recunoateri
limitate de trei ani, valid doar pentru rile care cer acest lucru i ulterior rennoiesc aceast

cerere. Acest sistem era prea rudimentar, din moment ce nu garanta accesul pe piaa i nu inea
cont de asemenea de capabilitile reale ale organizaiilor n cauza i de aceea a trebuit revizuit.

3.2.6. Amendarea directivei privind Controlul Statului Portului (PSC)

Din 1995, de cnd a fost adoptat Directiva 95/21/CE, aranjamentele privind controlul
statului portului au fost schimbate n diferite ocazii pentru a mri controlul i a extinde ariile
acoperite de inspecii.
n plus, scopul geografic al PSC a fost semnificativ extins odat cu extinderea, i a fost
necesar o clarificarea a respectivelor responsabiliti ale UE conform Directivei 95/21/CE, ale
Paris MoU (care include i state tere) i celelalte memorandumuri asemntoare (ale
Mediteranei i ale Marii Negre), care include noi state membre i state n curs de aderare la UE.
Aceast situaie nou face mai necesar ca niciodat asigurarea aplicrii integrale i de ndat a
directivei de ctre toate statele membre ale UE i ntrirea cooperrii regionale ntre UE i
vecinii si.
n conformitate cu obiectivele politicii UE de mbuntire a reglementarilor, primul
obiectiv al Comisiei este de a asigura consolidarea Directivei 95/21/CE ntr-un singur text, i prin
aceasta, mbuntirea consistenei i lizibilitii acestui text care stabilete dispoziiile
comunitare privind controlul statului portului.
Al doilea obiectiv este acela de a rspunde ateptrilor Parlamentului European i
Consiliului ca urmare a accidentului Prestige n privina ntririi controlului statului portului, n
special pentru navele cu cel mai mare grad de risc.
Scopul general al msurilor introduce prin aceast directiv este de a face dispoziiile
comunitare privind controlul statului portului mai disuasive, mai ales n ceea ce privete navele
sub-standard, n paralel cu scutirea operatorilor de nave de controale de nalt calitate excesive,
fapt care le poate determina scderea competitivitii. Rolul piloilor n determinarea
eventualelor lipsuri la bordul navelor va fi extins n aa fel nct s acopere pilotajul navelor n
tranzit n afara coastelor statelor membre. n plus, sanciunea extrem de interzicere a navelor
(banning) va fi ntrit i extins pentru a acoperi toate categoriile de nave. De asemenea, vor fi
introduse msuri pentru mbuntire a calitii administraiilor de PSC, un obiectiv vital n
lumina extinderii graduale a UE, i se vor pune la dispoziia Comisiei mijloace de monitorizare i
implementare a directivei, n special cu ajutorul EMSA.
Propunerea Comisiei este vzut de asemenea ca o intenie de rspuns la preocuprile
specifice exprimate de Parlamentul European ulterior raportului Comitetului Temporar MARE.
Datorit nelinitii exprimate de ctre Parlamentul European n ceea ce privete rspndirea

certificatelor de competen ilegale i contrafcute, Comisia propune ntrirea controalelor i

sanciunilor aplicabile. n mod similar, Comisia rspunde cererii Parlamentului de a crete
transparena sectorului maritim, n special n ceea ce privete identitatea operatorilor, prin
publicarea de ctre Comisie a unei liste negre a companiilor care opereaz nave care sunt cel mai
des reinute sau interzise n porturile Comunitii.
n cele din urm, Comisia consider c aceast propunere trebuie urmat de o revizuire
amnunita a directivei privind controlul statului portului. Aceast revizuire este n acord cu
obiectivele Strategiei revizuite de la Lisabona, care se axeaz nc odat pe progresul i gradul de
angajare, manifestat de UE. Regulile privind controlul statului portului au ca scop primar
asigurarea siguranei persoanelor i mrfii i protecia mediului. Atingerea acestui obiectiv nu
trebuie s duc la apariia costurilor administrative disproporionate, ci dimpotriv la reducerea
tuturor costurilor, prin folosirea mai chibzuin a resurselor i prin reducerea numrului de
inspecii nejustificate.
Comisia consider c un sistem de inspecii eficiente32 trebuie s fac posibil inspectarea
a 100% din navele care au ca port de destinaie un port al UE i efectuarea de inspecii mai
amnunite i mai frecvente la navele care reprezint o ameninare, n timp ce se reduce numrul
de inspecii la navele cu un nivel nalt de calitate. n baza acestor obiective, Comisia a cerut
experilor de la Paris Memorandum s proiecteze un nou sistem de inspecii.

3.2.7. Amendarea directivei privind monitorizarea traficului (VTS)33

32 Inspecia extins bazat pe verificarea obligatorie a anumitor elemente ale navei
necesit foarte mult timp i organizare. Ar trebui uurat sarcina de pregtire a
inspeciei, ceea ce ar determina o mai mare eficien a acesteia. n acest scop,
comandantul sau operatorul oricrei nave care intr ntr-un port comunitar ar trebui
s comunice anumite informaii de natur operaional. Importana crescnd a
controlului efectuat de statul de port n lupta mpotriva practicilor sub-standard
determin o cretere global a sarcinilor inspectorilor. Prin urmare, ar trebui fcut
un efort deosebit pentru a se evita inspeciile redundante i a crete calitatea
informaiilor de care dispun inspectorii cu privire la inspeciile efectuate n porturile
anterioare. n consecin, procesul verbal al inspeciei, ntocmit de inspector la
finalizarea unei inspecii, a unei inspecii mai amnunite sau a unei inspecii ample,
ar trebui s menioneze prile navei care au fost deja inspectate; n acest fel,
inspectorul din urmtorul port de escal va putea, dac este cazul, s decid s nu
mai inspecteze o parte a navei dac la inspecia precedent nu s-au nregistrat
deficiene.
33 Vessel Traffic Service din lb. engleza serviciul de trafic naval.

Necesitatea de clarificare i ntrire a prevederilor Directive 2002/59/CE privind locurile

de refugiu este una din nvturile principale ce trebuie trase n urma accidentului Prestige.
n Rezoluia adoptata la 27 aprilie 2004 (MARE), Parlamentul a subliniat importana
acestui aspect i a chemat fiecare stat membru de coast s stabileasc o structur clar
decizionala i de comand care s se ocupe de urgenele maritime i o autoritate independent
care s aib puterea i experiena necesare pentru a lua deciziile necesare care s se rsfrng
asupra tuturor prilor implicate, n special n ceea ce privete alegerea i evaluarea obligatorie a
unor dane de acostare sau porturi pentru situaii de urgen.
Parlamentul a reiterate de asemenea solicitarea sa ca, Comisia s prezinte ct de curnd
posibil propuneri destinate furnizrii compensrii financiare pentru locurile de refugiu.
Stabilirea unui cadru legal clar i exact pentru locurile de refugiu a fost n consecin
obiectivul principal al propunerii de amendare a Directivei 2002/59/CE. Aceasta va face posibil
garantarea faptului ca autoritile responsabile pentru desemnarea locurilor de refugiu sunt clar
identificate i dein informaiile necesare pe baza crora ele pot s ia deciziile, incluznd un
inventar al potenialelor locuri de refugiu de-a lungul coastei. Prevederile existente referitoare la
transparena i comunicarea informaiilor privind locurile i planurile de refugiu vor fi de
asemenea mbuntite.
n plus, Comisia propune s se fac nc un pas nspre stabilirea unui sistem vast de
informaii i management al traficului maritime la nivel comunitar care s aib la baz cele mai
moderne i eficiente tehnologii de comunicare, fundamentele cruia au fost stabilite prin
Directiva 2002/59/CE.
Principalul scop este acela de a furniza UE mijloacele necesare pentru a duce o politica
veritabil de siguran maritim, ca baz pentru un viitor posibil serviciu de coast European.
Acest obiectiv impune identificarea i strngerea de informaii ct de curnd posibil despre
navele care navig n apele comunitare, n special despre cele care sunt suspecte din punct de
vedere al siguranei, proteciei mediului sau securitii.
Comisia a nceput deja s dezvolte mijloace care vor face posibil aceast privire
general asupra transportului maritim i shipping-ului, i anume SafeSeaNet, o platform pentru
schimbul de informaii ntre administraiile maritime ale statelor membre privind aplicarea
legislaiei comunitare de siguran maritim.
Prin propunerea de amendament, Comisia rspunde deci solicitrii Parlamentului
European, aceea de a dezvolta n continuare platforma european de schimb de informaii

SafeSeaNet34 n vederea adugrii de noi funcionaliti i integrrii unor noi tehnologii i

reamintete statelor membre c Parlamentul le cere s utilizeze n totalitate acest sistem n
vederea monitorizrii mai atente a traficului i pentru o mai bun identificare a navelor ce
prezint un risc asupra siguranei, securitii sau mediului.
Comisia este de asemenea contient de necesitatea mbuntirii siguranei pescarilor pe
mare, din moment ce pescuitul rmne unul dintre cele mai periculoase domenii de activitate.
Din aceasta perspective, se propune ca navele de pescuit s fie echipate cu sisteme de identificare
automata (AIS), n vederea reducerii riscurilor de coliziune pe mare, i n acelai timp se
examineaz posibilele sinergii cu sisteme pentru monitorizarea flotelor de pescadoare.
n cele din urm, propunerea conine prevederi specifice care s dea posibilitatea statelor
costiere s ia msurile corespunztoare pentru limitarea posibilelor pericole pentru transportul
maritim, pericole ce se datoreaz formaiunilor de ghea din anumite zone maritime din nordul
UE. Importana acestui aspect din lumina riscurilor mrite ca rezultat al creterii volumelor de
produse petroliere transportate n Marea Baltica a fost subliniat de ctre Parlamentul European
prin rezoluia MARE. Aceasta demonstreaz necesitatea dezvoltrii cooperrii ntre UE i Rusia
n contextual parteneriatului privind energia Ruso/UE. Dialogul stabilit a ajutat la asigurarea
faptului ca poziia UE a fost luat n considerare n contextul IMO.

3.2.8. Propunerea pentru o directiva privind investigarea accidentelor

n contrast cu situaia din sectorul aviatic, regulile internaionale privind investigaiile n

transportul maritim sufer de lipsa de armonizare i nu sunt imperative.
Dificultatea de a trage concluzii i nvminte importante din accidentele majore
constituie un obstacol semnificativ n nelegerea cauzelor acestor accidente i n consecin
afecteaz capacitatea de a mbunti sigurana maritim. Exact pe baza analizei circumstanelor
34 SafeSeaNet este o platform european pentru interschimbul de date ntre
autoritile maritime, creat n scopul prevenirii accidentelor maritime i a polurii.
Reeaua SafeSeaNet implic mai multe state membre UE, plus Islanda i Norvegia,
fiecare cu propria infrastructur IT, existnd un numr de autoriti pe ar att la
nivel local ct i central. Obiectivul SafeSeaNet este de a facilita colectarea,
rspndirea i armonizarea schimbului de date maritime. Utilizarea serviciului
SafeSeaNet face posibil creterea gradului de eficien a logisticii portuare, cum ar
fi determinarea cu precizie a momentului sosirii navelor sau modul de administrare
a deeurilor, luarea de msuri n cel mai scurt timp, n cazul unei ameninri privind
sigurana pe mare, precum i mbuntirea msurilor de urgen n caz de
incidente de poluare marin.

i cauzelor unui accident sau incident se pot elabora recomandri privind sigurana ctre
constructorii de nave, administraiile maritime, operatori, navigatori i, n general, ctre toate
prile responsabile pentru sigurana maritim.
Dup cum s-a subliniat n rezoluia Parlamentului European ulterioara accidentului
Prestige: este necesar n vederea prevenirii accidentelor i incidentelor ulterioare, elaborarea
unor linii directoare clare n cadrul UE referitoare la modul de desfurare al investigaiei
independente a accidentelor i incidentelor pe mare. Parlamentul a subliniat de asemenea
necesitatea introducerii n cadrul propunerii de directiva a unui sistem care s garanteze schimbul
optim de informaii ce rezult n urma investigaiilor ntre statele membre, Comisie i EMSA.
n concluzie, Comisia propune stabilirea unui cadrul comun n UE care s garanteze
eficiena, obiectivitatea i transparena investigaiilor accidentelor maritime. Acest cadru legal
vizeaz investigaiile tehnice care trebuie difereniate de procedurile judiciare, care au ca scop
stabilirea responsabilitii sau vinei.
Propunerea de directiva furnizeaz principii comune pentru desfurarea investigaiilor
maritime n concordan cu recomandrile IMO, i propune un sistem de colectare a informaiilor
rezultate din aceste investigaii. Investigaiile se vor efectua de ctre investigatori competeni i
bine pregtii care lucreaz n cadrul unei structuri administrative care le permite s-i
ndeplineasc sarcinile rapid i le asigur imparialitatea.
n final, directiva va stabili o platforma pentru cooperarea tehnic efectiv care s
mbunteasc cooperarea ntre administraiile naionale prin intermediul expertizei EMSA.
Stabilete n special faptul c accidentele care implic dou sau mai multe state membre vor fi
investigate n comun.
Totui trebuie menionat, de asemenea, c propunerea de directiva nu aduce prejudicii
nici unor proceduri care trebuie urmate pentru cuantificarea daunelor cauzate persoanelor,
bunurilor sau mediului nconjurtor, n statele membre.

3.2.9. Propunerea de regulament privind compensarea pasagerilor n cazul accidentelor

maritime

Aspectele legate de sigurana pasagerelor au fcut obiectul unui numr de iniiative ale
IMO, care au fost n mare parte preluate deja la nivel comunitar. Comisia examineaz de
asemenea modul n care se pot garanta drepturile persoanelor cu dificulti motorii, atunci cnd
utilizeaz transportul maritim, n conformitate cu comunicarea sa din 16 februarie 2005 privind
ntrirea drepturilor persoanelor n UE. mbuntirea proteciei pasagerilor impune stabilirea

unui sistem de rspundere a transportatorilor care s se compare cu celelalte sisteme n vigoare,

din celelalte domenii de transport, n special n domeniul aviaiei i cilor ferate.
Convenia Atena35 din 2002 privind transportul pe mare al pasagerilor i bagajelor
acestora, adoptat sub auspiciile IMO, ntrunete preocuprile statelor membre i expectativele
Parlamentului European i ale Comisiei legate de aceast problem. n prezent, este esenial s
aplicm n totalitate aceast Convenie. Acesta este motivul pentru care statele membre i
Comunitatea sunt pregtite s adere la ea. Tot acesta este motivul pentru care Comisia propune
ca acest pachet legislativ s incorporeze prevederile Conveniei Atena 2002 n legislaia
comunitar.
Prin adoptarea acestei propuneri, Parlamentul European i Consiliul vor garanta
pasagerilor i transportatorilor drepturi i obligaii care sunt att efective, ct i uniforme n
ntreaga Europ. Sistemul legislativ comunitar, care prin natura sa se distinge de instrumentele
internaionale de drept public, cum ar fi conveniile, va asigura faptul c aceste prevederi sunt
puse n totalitate n vigoare. Uniformitatea va face posibil s se ia n considerare i transportul
intracomunitar, i anume cltoriile locale, indiferent dac se desfoar pe mare sau pe ape
interioare.

3.2.10. Propunerea de directiva privind rspunderea civil a armatorilor

Comisia consider necesar examinarea ndeaproape a msurii n care privilegiul

operatorilor de nave de a-i limita rspunderea este justificat.
Regimurile rspunderii n sectorul maritim, fie n general sau pe domenii, se bazeaz pe
principiul limitrii rspunderii. Comisia consider c acest privilegiu pentru industria maritima
poate conduce la o deteriorare a simului de rspundere al operatorilor i c justificarea pentru
asemenea privilegiu trebuie reconsiderat.
O revizie a acestor sisteme pare esenial din acest punct de vedere:
- regimul internaional CLC privind poluarea cu produse petroliere poate face obiectul
unor mbuntiri precum micorarea plafonului privind rspunderea civil. S-au purtat discuii
35 Convenia de la Atena se limiteaz la transportul maritim internaional si ofera
tuturor pasagerilor aflai la bordul navelor, oricare ar fi parcursul acestora, precum
i transportatorilor, un cadru juridic armonizat privind drepturile i obligaiile
acestora. Nivelul armonizrii trebuie s fie suficient de ridicat pentru a putea
garanta nu doar o repartizare mai corect a pagubelor, ci i o mai bun prevenire a
accidentelor.

n acest sens timp de cinci ani ntre prile contractante ale CLC n vederea evalurii necesitii
modernizrii acestor convenii. Comisia regret faptul c, pn n acest moment, nu s-a ajuns la
nici o nelegere ntre statele implicate i va continua s pledeze pentru o revizuire a sistemului
CLC, avnd ca scop protejarea intereselor victimelor ntr-un mod mai eficient i determinarea
operatorilor de a fi ct mai responsabili.
- convenia HNS36 privind poluare cu produse chimice i Convenia Bunker37 vor permite
acordarea unei mai mari atenii daunelor provenite din aceste dou tipuri de poluare, dar intrarea
lor n vigoare, cel mai devreme n 2008, i aria lor de aplicabilitate, rmn incerte datorit
ritmului lent al proceselor de ratificare naional.
- pentru celelalte tipuri de poluare i daune asupra terilor, exist un sistem general
nfiinat prin Convenia din 1976 privind limitarea rspunderii pentru creane maritime
(Convenia LLMC)38, amendat prin Protocolul din 1996. Comisia propune incorporarea
prevederilor Conveniei LLMC ntr-o directiv i solicit statelor membre s o ratifice. Mai mult
dect att, propunerea de directiva stipuleaz navele care arboreaz pavilionul unui stat care nu
este membru al Conveniei LLMC pot fi supui unui sistem mai sever de rspundere. Acest lucru
este n conformitate cu regulile acestei Convenii i va determina aderarea la ea la nivel mondial.
n cele din urm, Comisia propune cutarea unui mputernicit care s lanseze procesul de
revizuire a acestui instrument la IMO, dup consultarea diferiilor acionari.
- analiz temeinic economic a aspectelor i progresului sectorului de transport maritim.
n paralel cu aceste iniiative, Comisia intenioneaz s promoveze o serie de prevederi
foarte stricte referitoare la asigurri. Propunerea de directiv trateaz de asemenea, n acest scop,
problema garaniilor financiare menite a acoperi rspunderea terilor ct i rspunderea n cazul
abandonului navigatorilor. n acest sens, propunerea Comisiei este n concordan cu solicitarea
Parlamentului European n contextul rezoluiei MARE i anume de a se examina posibilitatea
solicitrii asigurrii pentru navele care navig n apele Europene.

36 Conventia HNS - Convenia internaional din 1996 privind rspunderea i

despgubirile pentru prejudicii n legtur cu transportul pe mare al substanelor
periculoase i nocive.
37 Conventia Bunker Oil - Convenia internaional din 2001 privind rspunderea
civil pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru
propulsia navei.
38 Conventia LLMC Conventia din 1996 privind limitarea rspunderii n materia creanelor
maritime.

3.3 Concluzii

Ca o concluzie, consolidarea legislaiei, mbuntirea eficienei administraiilor

maritime, direcionarea inspeciilor la navele cu un grad crescut de risc, reducerea controalelor la
navele cu un factor de risc sczut vor contribui semnificativ la mbuntirea competitivitii
industriei comunitare. Sigurana nu poate fi disociat de competitivitate.
Aceste msuri exprim mai mult dect o simpl reacie la un accident particular. Ele
urmresc punerea n practic a unei reforme amnunite privind practicile curente de transport
maritim i, dup afirmaiile Parlamentului European, subliniaz necesitatea unei politici
Europene maritime vaste i bine structurat, care ar avea ca obiectiv crearea unei zone europene
de sigurana maritim39. n plus, noul pachet legislativ, la fel ca cele anterioare, a contribuit la
atingerea obiectivelor strategiei tematice pentru protecia mediului marin cerut de al aselea
program privind protecia mediului.

Curs VI

ACTE NORMATIVE ALE LEGISLAIEI MARITIME COMUNITARE PRIVIND

SIGURANA NAVIGAIEI I SECURITATEA

1. Organizaii recunoscute

1.1. Directiva 2009/15/CE

Directiva 2009/15/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind normele i

standardele comune pentru organismele cu rol de inspecie i control al navelor, precum i pentru
activitile n domeniu ale administraiilor maritime, din 23 aprilie 2009, a abrogat Directiva
94/57/CE. De asemenea, o parte dintre prevederile Directivei 94/57/CE au fost preluate de ctre
Regulamentul (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European i al Consiliului din 23 aprilie 2009
39 n Rezoluia din 27 aprilie 2004.

privind normele i standardele comune pentru organizaiile cu rol de inspecie i control al

navelor (reformare).
n rezoluia sa din 8 iunie 1993 privind o politic comun n domeniul siguranei
maritime, Consiliul a stabilit ca obiectiv eliminarea din apele comunitare a tuturor navelor care
nu se conformeaz standardelor, considernd ca prioritare aciunile Comunitii privind
asigurarea aplicrii efective i unitare a normelor internaionale, prin elaborarea unor standarde
comune pentru societile de clasificare. Plecnd de la acest obiectiv, Directiva 94/57/CE are ca
scop stabilirea msurilor care trebuie respectate de ctre statele membre i de ctre organismele
cu atribuii de inspecie, control i certificare a navelor din punct de vedere al conformitii cu
dispoziiile conveniilor internaionale privind sigurana maritim i prevenirea polurii marine,
concomitent cu promovarea liberei prestri de servicii. Acest proces include elaborarea i
aplicarea, n temeiul conveniilor internaionale, a cerinelor de siguran referitoare la corpul
navei, maini, instalaii electrice i de control de la bordul navelor.
Sigurana maritim i prevenirea polurii marine pot fi ameliorate n mod eficient prin
aplicarea strict a conveniilor, rezoluiilor i codurilor internaionale, urmrindu-se n acelai
timp obiectivul liberei prestri de servicii. Revine statului de pavilion i a statului portuar
rspunderea de a controla dac navele respect standardele unitare internaionale n materie de
siguran maritim i de prevenire a polurii marine. De asemenea, este responsabilitatea statelor
membre de a elibera certificatele internaionale de siguran maritim i de prevenire a polurii
marine prevzute de convenii, cum ar fi Convenia SOLAS40 privind sigurana vieii pe mare din
1974, Convenia din 1966 privind liniile de ncrcare (LL 66) i Convenia MARPOL 41 privind
prevenirea polurii marine de ctre nave din 1973 i protocolul aferent din 1978 i, precum i, de
a asigura aplicarea dispoziiilor acestor convenii.
n temeiul conveniilor amintite anterior, toate statele membre pot autoriza organismele
tehnice, n diferite proporii, s certifice conformitatea cu aceste dispoziii i le pot delega s
elibereze certificate de siguran.
Din pcate, la nivel mondial un mare numr de societi de clasificare nu sunt n msur
s aplice corespunztor normele sau reglementrile internaionale relevante n vigoare atunci
cnd acioneaz n numele administraiilor naionale, avnd n vedere c ele nu dispun de

40 SOLAS - (Safety of Life at Sea) reprezint cel mai important tratat ce protejeaz transporturile navale. Prima
versiune a aprut in 1914 ca urmare a scufundrii Titanic-ului. In tratat sunt prevzute numrul brcilor si plutelor de
salvare, precum si a altor echipamente de sigurana. Romnia a acceptat amendamentele din 1983 la Convenia
SOLAS 74.

41 Convenia internaionala din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, modificata prin Protocolul ncheiat la
Londra la data de 17 februarie 1978, la care Romnia a aderat prin Legea nr. 6/1993, in versiunea sa actualizata si
nu a acceptat anexele 3 si 4.

structurile i experiena necesare pentru a fi considerate fiabile i a putea ndeplini atribuiile ce

le revin la un nalt nivel de profesionalism.
De aceea, s-a considerat c obiectivul de a aplica standarde corespunztoare societilor
de clasificare nu poate fi ndeplinit integral de ctre statele membre care acioneaz individual i
c acesta poate fi mai bine realizat la nivel comunitar. n plus, s-a considerat c cel mai bun mod
de aciune l constituie stabilirea de criterii minime de recunoatere a organismelor la nivel
comunitar, care s fie aplicate uniform de ctre statele membre, dar, n acelai timp, s fie lsat la
aprecierea acestora recunoaterea propriu-zis, modalitile de punere n practic i aplicarea
directivei.
n stabilirea criteriilor minime de recunoatere a organismelor la nivel comunitar s-a inut
cont de standardele EN 45004 i EN 29001 coroborate cu standardele Asociaiei Internaionale a
Societilor de Clasificare (AISC), care reprezint garania corespunztoare n ceea ce privete
calitatea performanei acestor organisme. Organizaiile, n desfurarea activitilor lor specifice,
trebuie s acioneze n conformitate cu dispoziiile din anexa la Rezoluia OMI A.789(19) privind
specificaiile care definesc funciile de supraveghere i certificare ale organizaiilor recunoscute
care acioneaz n numele administraiei.
Organismele care doresc s fie recunoscute n sensul prezentei directive trebuie s
prezinte statelor membre informaii i dovezi exhaustive privind conformitatea lor cu criteriile
minime, iar statele membre trebuie s notifice Comisiei i celorlalte state membre organismele
pe care le-au recunoscut.
Comisia poate s acorde o recunoatere pe o perioad de trei ani acelor organisme care nu
ndeplinesc criteriile din anex, care stabilesc numrul i tonajul minim la navele clasificate,
precum i numrul minim de inspectori exclusivi, dar care ndeplinesc celelalte criterii. ntruct
aceste organisme ar trebui s beneficieze de o prelungire la finele perioadei de trei ani n cazul n
care ndeplinesc n continuare aceleai criterii, efectele recunoaterii pe trei ani ar trebui s se
limiteze la statul membru solicitant doar pentru perioada respectiv.
Instituirea pieei interne implic libera circulaie a serviciilor. Astfel organismele care
ndeplinesc un ansamblu de criterii comune care le garanteaz profesionalismul i fiabilitatea nu
trebuie s fie mpiedicate s-i ofere serviciile n Comunitate, cu condiia ca un stat membru s fi
decis delegarea atribuiilor statutare.
Punerea n aplicare a principiului libertii de a presta servicii de inspecie i de control al
navelor ar putea fi progresiv, dar fr a se depi termenul stabilit. De aceea, un stat membru
poate, totui, s restrng numrul organismelor pe care le autorizeaz n funcie de necesitile

sale, stabilite n mod transparent i obiectiv, sub rezerva controlului exercitat de Comisie prin
proceduri de comitologie42.
O mai mare participare a administraiilor naionale la controlul navelor, la eliberarea
certificatelor aferente este necesar pentru a se asigura deplina conformitate cu normele
internaionale de siguran, chiar dac statele membre se bazeaz pe organisme externe care s
ndeplineasc atribuiile statutare. Prin urmare, ar trebui s se stabileasc o relaie de lucru
strns ntre administraii i organisme, ceea ce poate presupune ca organismul s aib o
reprezentare local pe teritoriul statului membru n numele cruia i ndeplinete atribuiile.
Iniial, Directiva 94/57/CE prevedea la articolului 7 necesitatea nfiinrii un comitet de
reglementare pentru a asista Comisia n efortul ei de a garanta aplicarea efectiv a normelor de
siguran maritim i de mediu existente, innd-se cont, n acelai timp, de procedurile naionale
de ratificare. Conform modificrilor aduse prin Directiva 2002/84/CE la articolul 7, Comisia
este sprijinit de Comitetul pentru sigurana maritim i prevenirea polurii de ctre nave
(COSS) instituit n temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului
European i al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a unui Comitet pentru sigurana
maritim i prevenirea polurii de ctre nave (COSS)43.
Comisia trebuie s hotrasc, n conformitate cu procedura stabilit la articolul 13, innd
seama de progresele realizate n forurile internaionale i de actualizrile aduse criteriilor
minime, precum i pe baza informaiilor furnizate, n conformitate cu articolul 11, de ctre statele
membre referitoare la performanele organismelor care i desfoar activitatea n numele lor,
dac va cere statelor membre s retrag recunoaterea organismelor recunoscute care nu mai
ndeplinesc criteriile minime comune.

42 Comitologie - Conform Tratatului CE, Comisia Europeana deine competena de execuie a deciziilor adoptate de
ctre Consiliul UE (aceast situaie exista dup Actul Unic European, deoarece pn la el Consiliul era instituia care
avea att competene legislative ct si de execuie). Pentru a supraveghea modul n care Comisia exercit puterea
executiv, Consiliul a creat trei tipuri de comitete compuse din experi naionali: comitet consultativ, comitet de
gestiune si comitet de reglementare, n funcie de gradul de sensibilitate a sectorului n chestiune. Acestea pot, n
anumite cazuri, prin votul lor nefavorabil, s retrag Comisiei facultatea de decizie pentru a o napoia Consiliului.
Curtea de Justiie a CE a apreciat c aceast procedur este conform cu Tratatele constitutive, atta timp ct nu se
modifica echilibrul instituional. Aa a aprut termenul de comitologie, care n limbajul comunitar desemneaz tocmai
aceasta practic a utilizrii comitetelor n procesul de execuie. Comitetul consultativ poate face doar recomandri
Comisiei, fr ca aceasta s fie obligat s in cont de ele. Comitetul de gestiune poate ns suspenda msurile de
execuie luate de Comisie i trimite dosarul Consiliului pentru decizie. Dac Consiliul nu se pronun ntr-un anumit
interval de timp, atunci se aplica decizia Comisiei. Cel de-al treilea comitet, cel de reglementare, a fost deseori criticat
deoarece n situaia n care Consiliul nu ntrunete nici majoritatea calificata pentru acceptarea propunerii Comisiei,
dar nici unanimitatea pentru a o modifica, ci poate aduna o majoritate simpl de voturi pentru a se opune msurilor
luate de Comisie, intervine vidul legislativ.

43 COSS - Comitet pentru siguranta maritim si prevenirea polurii de ctre nave si de modificare a regulamentelor
privind siguranta maritim si prevenirea polurii de ctre nave.

Cu toate acestea, statele membre au posibilitatea de a suspenda autorizaia acordat unui

organism pe motive de risc major pentru sigurana maritim sau pentru mediu. Comisia decide
fr ntrziere, conform procedurii menionate la articolul 13, dac este necesar s se abroge
msura naional privind suspendarea sau s se stabileasc msurii privind retragerea
recunoaterii organismelor recunoscute care nu mai ndeplinesc criteriile minime comune.
Fiecare stat membru trebuie s evalueze periodic performanele organismelor care
acioneaz n numele su i s furnizeze Comisiei i celorlalte state membre informaii precise
referitoare la aceste performane.
Statele membre, n calitate de autoriti portuare, au obligaia de a ameliora condiiile de
siguran i prevenirea polurii n apele comunitare prin inspectarea cu prioritate a navelor ale
cror certificate au fost eliberate de organismele care nu respect criteriile comune, asigurnd
astfel c navele care arboreaz pavilionul unui stat ter nu beneficiaz de un tratament mai
favorabil.
Procedura de decizie a comitetului trebuie s fie procedura III A de la articolul 2 din
Decizia 87/373/CEE a Consiliului din 13 iulie 1987 de stabilire a procedurii de exercitare a
competenei de execuie conferit Comisiei.
Societile de clasificare trebuie s actualizeze i s pun n aplicare standardele tehnice
n vederea armonizrii normelor de siguran i aplicrii unitare a normelor internaionale n
cadrul Comunitii. n prezent exist standarde internaionale unitare pe care s le ndeplineasc
navele n etapa de construcie i pe tot timpul funcionrii lor n ceea ce privete corpul navei,
mainile, instalaiile
electrice i de control. Astfel de standarde 44 au fost stabilite n conformitate cu normele
societilor de clasificare recunoscute sau cu standarde echivalente stabilite de administraiile
naionale.
n cadrul anexei la Directiva 94/57/CE, aa cum a fost amendat, sunt stabilite criteriile
minime pe care trebuie s le ndeplineasc organismele recunoscute:

C. Criterii minime generale

A1. Experiena privind evaluarea proiectrii i construciei navelor comerciale;
A2. Numrul de nave;
A3. Numrul de angajai;
44 n conformitate cu procedura stabilit n Directiva 83/189/CEE a Consiliului din 28 martie 1983 care prevede
procedura de informare n materie de standarde i reglementri tehnice.

A4. Reguli, publicate i meninute la zi prin programe de cercetare i dezvoltare;

A5. Registru;
A6. Independena organismului recunoscut i a angajailor si fa de armatori;
A7. Operarea n conformitate cu Rezoluia A.789(19).

D. Criterii minime specifice

B1. (a) important personal tehnic pentru nave i reglementri;
(b) personal tehnic care s poat asigura o acoperire la nivel mondial;
B2. Cod etic;
B3. Confidenialitate;
B4. Furnizarea de informaii ctre administraii, Comisie i pri interesate;
B5. Definirea politicii n domeniul calitii i a obiectivelor specifice;
B6. Sistem intern de calitate (EN 45004 i ISO 9001:2000) conform AISC;
B7. Organismele recunoscute trebuie s-i demonstreze abilitile de a:

(c) dezvolta i menine la zi un ansamblu complet i corespunztor de

reglementri n conformitate cu Conveniile IMO;
(d) realiza inspeciile cerute de Conveniile IMO (inclusiv ISM);
B8. Organismul face obiectul certificrii din punct de vedere al sistemului su de
calitate de ctre un organism independent de auditori, recunoscut de administraia
statului n care i are sediu;
B9. Organizaia trebuie s permit participarea reprezentanilor administraiei i ai
altor pri implicate la elaborarea reglementrilor sale.

1.2. REGULAMENTUL (CE) NR. 391/2009

Regulamentul (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European i al Consiliului privind

normele i standardele comune pentru organizaiile cu rol de inspecie i control al navelor
(reformare) a fost adoptat pe 23 aprilie 2009.

Directiva 94/57/CE a Consiliului a fost modificat de mai multe ori n mod semnificativ.
Avnd n vedere natura dispoziiilor Directivei 94/57/CE, s-a dovedit oportun reformarea
dispoziiilor acesteia prin intermediul a dou instrumente juridice comunitare diferite, i anume
printr-o directiv i un regulament.
Organizaiile cu rol de inspecie i control al navelor ar trebui s aib posibilitatea s i
ofere serviciile pe ntreg teritoriul Comunitii i s concureze ntre ele asigurnd acelai nivel de
siguran i protecie a mediului. Prin urmare, standardele profesionale necesare activitilor
desfurate de acestea trebuiau stabilite i aplicate uniform n Comunitate.
Acest obiectiv a fost realizat prin msuri care s fie n deplin conformitate cu activitatea
Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) i contribuie, dup caz, la dezvoltarea i la
completarea acesteia. De asemenea, statele membre i Comisia trebuie s promoveze elaborarea
de ctre IMO a unui cod internaional pentru organizaiile recunoscute.
A fost necesar s se stabileasc criteriile minime de recunoatere a organizaiilor, n
vederea creterii siguranei navelor i a prevenirii polurii de ctre acestea. n consecin, au fost
consolidate criteriile minime prevzute de Directiva 94/57/CE.
Pentru a acorda recunoaterea iniial organizaiilor care doresc s fie autorizate s lucreze n
numele statelor membre, respectarea criteriilor minime prevzute n prezentul regulament trebuie
s fie evaluat mai eficient, ntr-un mod armonizat i centralizat, de ctre Comisie, mpreun cu
statele membre care solicit recunoaterea. Recunoaterea trebuie acordat numai pe baza
performanei organizaiei n materie de calitate i siguran. De asemenea, trebuie s se asigure
faptul c recunoaterea corespunde n orice moment capacitii reale a organizaiei n cauz. n
plus, recunoaterea trebuie s in seama de diferenele de statut juridic i structur
organizaional existente ntre organizaiile recunoscute, asigurnd, n acelai timp, aplicarea
uniform a criteriilor minime prevzute n l regulament i eficiena controalelor comunitare.
Oricare ar fi structura organizaional, organizaia care urmeaz a fi recunoscut trebui s
furnizeze servicii la nivel mondial, iar entitilor sale juridice ar trebui s li se aplice principiul
rspunderii solidare.
Msurile necesare pentru punerea n aplicare a regulament trebui adoptate n conformitate
cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind
exercitarea competenelor de executare conferite.
Comisia a fost mputernicit s modifice prezentul regulament pentru a ncorpora
modificrile
ulterioare la conveniile internaionale, protocoalele, codurile i rezoluiile aferente, pentru a
actualiza criteriile minime stabilite n anexa I i pentru

a adopta criteriile de evaluare a eficacitii normelor i a

procedurilor, precum i a performanei organizaiilor
recunoscute n materie de siguran a propriilor nave
clasificate i de prevenire a polurii cauzate de acestea.
Deoarece msurile respective au un domeniu general de
aplicare i sunt destinate s modifice elemente neeseniale
ale prezentului regulament, inter alia, prin completarea
acestuia cu noi elemente neeseniale, acestea trebuie
adoptate n conformitate cu procedura de reglementare
cu control prevzut la articolul 5a din Decizia
1999/468/CE.
(10) Este de cea mai mare importan ca nerespectarea de
ctre o organizaie recunoscut a obligaiilor ce i revin
s poat fi abordat ntr-o manier prompt, eficient i
proporional. Principalul obiectiv ar trebui s l
constituie remedierea deficienelor, n vederea eliminrii,
nc dintr-un stadiu timpuriu, a riscurilor posibile la
adresa siguranei i a mediului nconjurtor. Prin
urmare, ar trebui s i se acorde Comisiei competenele
necesare pentru a solicita ca organizaia recunoscut s
adopte msurile de prevenire i remediere necesare i
pentru a impune amenzi i penaliti periodice ca
msuri coercitive. n exercitarea respectivelor competene,
Comisia ar trebui s asigure respectarea drepturilor
fundamentale i a dreptului organizaiei de a-i face

cunoscute opiniile pe tot parcursul procedurii.

(11) n conformitate cu abordarea existent la nivelul Comunitii,
decizia de retragere a recunoaterii unei organizaii
care nu-i respect obligaiile prevzute n prezentul regulament,
n cazul n care msurile menionate mai sus se
dovedesc ineficiente sau organizaia constituie o
ameninare inacceptabil pentru siguran sau mediu,
trebuie s fie luat la nivel comunitar i, prin urmare,
de ctre Comisie, n temeiul procedurii comitetului.
(12) Monitorizarea continu a posteriori a organizaiilor recunoscute,
pentru a evalua conformitatea acestora cu
prezentul regulament, se poate efectua mai eficient n
mod armonizat i centralizat. Prin urmare, este oportun
ca aceast sarcin s fie ncredinat Comisiei i
statului membru care solicit recunoaterea, n numele
Comunitii.
(13) n cadrul monitorizrii operaiunilor organizaiilor recunoscute,
este esenial ca inspectorii Comisiei s aib acces
la nave i la documentaia corespunztoare navelor,
oricare ar fi pavilionul arborat de acestea, pentru a
constata dac organizaiile recunoscute respect criteriile
minime stabilite de prezentul regulament, aplicabile
tuturor navelor din clasa respectiv.
(14) Capacitatea organizaiilor recunoscute de a identifica
rapid i de a remedia punctele slabe ale normelor, procedurilor

i controalelor lor interne este esenial pentru

sigurana navelor pe care le inspecteaz i le certific.
Este necesar ca aceast capacitate s fie consolidat prin
intermediul unei entiti de certificare i de evaluare a
calitii, care ar trebui s fie independent de interese
comerciale sau politice, s poat propune aciuni
comune n vederea mbuntirii permanente a tuturor
organizaiilor recunoscute i s asigure o cooperare fructuoas
cu Comisia.
(15) Normele i procedurile organizaiilor recunoscute sunt un
factor-cheie pentru creterea siguranei i pentru
prevenirea accidentelor i a polurii. Organizaiile recunoscute
au iniiat procesul care ar trebui s duc la armonizarea
normelor i a procedurilor acestora. Acest proces
ar trebui ncurajat i sprijinit de legislaia comunitar,
deoarece ar trebui s aib un impact pozitiv asupra siguranei
maritime, dar i asupra competitivitii industriei
europene a construciilor navale.
(16) Armonizarea normelor organizaiilor recunoscute n ceea
ce privete proiectarea, construcia i supravegherea
periodic a navelor comerciale reprezint un proces n
desfurare. n consecin, obligaia de a avea un
ansamblu de norme proprii sau capacitatea demonstrat
de a avea norme proprii ar trebui s fie considerat n
contextul procesului de armonizare i nu ar trebui s

constituie un obstacol pentru activitatea organizaiilor

recunoscute sau a potenialilor candidai la recunoatere.
(17) Organizaiile recunoscute ar trebui s fie obligate s-i
actualizeze standardele tehnice i s le pun n aplicare
ntr-un mod coerent, n vederea armonizrii normelor de
siguran i a aplicrii unitare a normelor internaionale
n cadrul Comunitii. n cazul n care standardele tehnice
ale organizaiilor recunoscute sunt identice sau foarte
asemntoare, ar trebui luat n considerare recunoaterea
reciproc a certificatelor pentru materiale, echipamente i
componente, n cazurile n care acest lucru este adecvat,
lund ca referin standardele cele mai riguroase i mai
stricte.
(18) n timp ce fiecare organizaie recunoscut ar trebui, n
principiu, s rspund n mod individual i exclusiv
pentru prile pe care le certific, rspunderea organizaiilor
recunoscute i a fabricanilor respect condiiile
convenite sau, dup caz, legislaia aplicabil n fiecare
caz n parte.
(19) Dat fiind c transparena i schimbul de informaii ntre
prile interesate, precum i dreptul de acces al publicului
la informaii, sunt instrumente fundamentale pentru
prevenirea accidentelor pe mare, organizaiile recunoscute
ar trebui s furnizeze autoritilor de control ale statului
portului toate informaiile relevante prevzute de lege

referitoare la condiia navelor care figureaz n clasificarea

lor i s le pun la dispoziia publicului larg.
L 131/12 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 28.5.2009
(20) n scopul de a elimina posibilitatea ca navele s i
schimbe clasa pentru a evita efectuarea reparaiilor
necesare, organizaiile recunoscute ar trebui s efectueze
un schimb al tuturor informaiilor relevante cu privire la
condiia navelor care i schimb clasa i s implice statul
de pavilion, dup caz.
(21) Protecia drepturilor de proprietate intelectual ale
actorilor interesai din domeniul maritim, inclusiv ale
antierelor navale, ale furnizorilor de echipamente i ale
proprietarilor de nave, nu ar trebui s mpiedice desfurarea
operaiunilor normale de afaceri i nici a serviciilor
convenite prin contract ntre aceste pri.
(22) Agenia European pentru Siguran Maritim (AESM)
instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului
European i al Consiliului ( 1 ) ar trebui s
furnizeze asistena necesar pentru a asigura aplicarea
prezentului regulament.
(23) Deoarece obiectivul prezentului regulament, i anume
stabilirea msurilor care trebuie respectate de ctre organizaiile
nsrcinate cu inspecia, controlul i certificarea
navelor care i desfoar activitatea n Comunitate, nu
poate fi ndeplinit n mod satisfctor de statele membre

i, prin urmare, innd seama de amploarea aciunii,

poate fi mai bine realizat la nivel comunitar, Comunitatea
poate adopta msuri n conformitate cu principiul subsidiaritii,
astfel cum este prevzut la articolul 5 din tratat.
n conformitate cu principiul proporionalitii, astfel
cum este enunat la respectivul articol, prezentul regulament
nu depete ceea ce este necesar pentru atingerea
obiectivului n cauz.
(24) Msurile care trebuie respectate de ctre statele membre
cu privire la organizaiile cu rol de inspecie i control al
navelor sunt stabilite n Directiva 2009/15/CE a Parlamentului
European i a Consiliului din 23 aprilie 2009
privind normele i standardele comune pentru organizaiile
cu rol de inspecie i control al navelor, precum
i pentru activitile n domeniu ale administraiilor
maritime ( 2 ),

2. Legislaie STCW45 (Directiva 2001/25/CE)

Directiva 2001/25/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind nivelul minim

de formare a navigatorilor, din 4 aprilie2001, a fost publicat n JO L 136, 18.5.2001, p. 17.
Datorit importanei acordate i a experienei ctigate pe parcursul implementrii prevederilor
sale de ctre statele membre, aceast Directiv a fost modificat substanial, fiind amendat n
repetate rnduri de ctre:

45 Standards of Training, Certification & Watchkeeping - In 1978 convenia STCW a pus baza cerinelor de
pregtire, certificare i calificare internaionala a transportatorilor maritimi.

Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 5 noiembrie

2002, publicat n JO L 324, din 29.11.2002;
Directiva 2003/103/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 17 noiembrie
2003, publicat n JO L 326, din 13.12.2003;
Directiva 2005/23/CE a Comisiei din 8 martie 2005, publicat n JO L 62 din
9.3.2005;
Directiva 2005/45/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 7 septembrie
2005, publicat n JO L 255 din 30.9.2005.

n concluziile sale cu privire la sigurana maritim i la prevenirea polurii n

Comunitate, din 25 ianuarie 1993, Consiliul a luat not de importana factorului uman pentru
sigurana navigaiei.
Consiliul a stabilit obiectivul de eliminare a echipajelor insuficient calificate i a
acordat prioritate aciunilor Comunitii care vizeaz consolidarea formrii i educaiei prin
dezvoltarea de standarde comune pentru nivelurile minime de formare a personalului care
exercit funcii eseniale, inclusiv problema utilizrii unei limbi comune la bordul vaselor
Comunitii46.
La 24 martie 1997, prin Rezoluia sa din privind o nou strategie pentru a mri
competitivitatea transporturilor maritime ale Comunitii, Consiliul a intenionat s promoveze
ncadrarea n munc a navigatorilor Comunitii i a personalului de coast. n acest scop,
Consiliul a czut de acord c trebuie luate msuri pentru a ajuta sectorul transporturilor maritime
din Comunitate s se strduiasc n continuare pentru creterea calitii i mbuntirea
competitivitii sale, prin asigurarea continu a unei formri de nalt calitate a navigatorilor
Comunitii de toate rangurile i a personalului de coast.
La momentul adoptrii acestei directive, standardele de formare pentru acordarea
brevetelor de calificare profesional navigatorilor variau de la un stat membru la altul.
Diversitatea legislaiilor naionale din domeniul formrii la care se refer prezenta directiv nu
asigurau un nivel consecvent al formrii necesare pentru sigurana maritim.
Directivele 89/48/CEE i 92/51/CEE ale Consiliului privind sistemul general de
recunoatere a diplomelor i formrii profesionale se aplic profesiilor din domeniul maritim,
acoperite de prezenta directiv, astfel acestea contribuind la facilitarea respectrii obligaiilor
instituite prin tratat, de desfiinare a obstacolelor pentru libera circulaie a persoanelor i
serviciilor ntre statele membre. Recunoaterea reciproc a diplomelor i certificatelor prevzut
de directive privind sistemul general menionat anterior nu garanteaz ntotdeauna un nivel de
formare standardizat pentru toi navigatorii care servesc la bordul vaselor ce arboreaz pavilionul
unui stat membru, acest lucru fiind esenial din punctul de vedere al securitii maritime.
46 Prin Rezoluia sa din 8 iunie 1993 privind o politic comun pentru sigurana maritim.

Prin urmare, a fost esenial s se defineasc un nivel minim de formare pentru navigatorii
din Comunitate, fiind oportun ca msurile din acest domeniu s se bazeze pe standardele de
formare deja adoptate la nivel internaional i anume Convenia din 1978 a Organizaiei
Maritime Internaionale (IMO) privind standardele de pregtire a navigatorilor, de brevetare i de
efectuare a serviciului de cart (Convenia STCW), astfel cum a fost revizuit prin protocolul din
1995. Trebuie precizat faptul c toate statele membre sunt participante la aceast convenie.
Conform prezentei directive, statele membre pot s stabileasc standarde cu nivel mai
ridicat dect standardele minime stabilite prin Convenia STCW i prin
aceast directiv. Normele Conveniei STCW, cuprinse n anexa I a directivei, trebuie s fie
suplimentate cu prevederile obligatorii coninute n partea A din Codul STCW; partea B din
Codul STCW cuprinde recomandri de linii directoare destinate s ajute statele pri la
Convenia STCW i persoanele implicate n implementarea, aplicarea sau executarea msurilor
sale s duc la ndeplinirea n ntregime i pe deplin a conveniei ntr-un mod uniform.
Pentru mbuntirea siguranei maritime i prevenirea polurii pe mare, prin prezenta
directiv se stabilesc dispoziii privind perioadele minime de odihn pentru personalul de cart, n
conformitate cu Convenia STCW. Aceste dispoziii trebuie aplicate fr a aduce atingere
prevederilor Directivei 1999/63/CE a Consiliului din 21 iunie 1999 referitoare la Acordul de
organizare a timpului de lucru al navigatorilor, ncheiat ntre Asociaia Proprietarilor de Nave din
Comunitatea European (ECSA) i Federaia Sindicatelor Lucrtorilor din Transporturi din
Uniunea European (FST).
De asemenea, se stabilesc competene specifice pe care trebuie s le dein personalul
navigant care i desfoar activitatea la bordul navelor specializate. De pild:
- personalul de la bordul navelor de pasageri desemnat pentru a ajuta pasagerii n situaii
de urgen trebuie s fie capabil s comunice cu pasagerii;
- echipajele care servesc la bordul navelor-tanc, care transport ncrcturi nocive sau
poluante, trebuie s fie capabile s acioneze n mod eficient pentru prevenirea
accidentelor i s fac fa situaiilor de urgen.
n plus, este foarte important ca ntre comandant, ofieri i ceilali membrii de echipaj s
se stabileasc o comunicare corespunztoare, n conformitate cu cerinele prevzute la articolul
17.
Conform prevederilor acestei directive, sunt necesare msuri pentru a garanta c
navigatorii care dein brevete emise de un stat ter au un nivel de competen echivalent cu cel
impus de Convenia STCW. Pentru a atinge acest obiectiv, a fost necesar definirea de criterii
comune pentru recunoaterea brevetelor strine n Comunitate. Stabilirea criteriilor comune

pentru recunoaterea de ctre statele membre a brevetelor emise de un stat ter trebuie s se
bazeze pe standardele privind formarea i brevetarea adoptate n cadrul Conveniei STCW.
n beneficiul securitii pe mare, statele membre trebuie s recunoasc calificrile care
demonstreaz nivelul de formare cerut, numai cnd acestea sunt emise de ctre sau n numele
statelor participante la Convenia STCW al crei Comitet de Securitate Maritim (MSC) al IMO
a stabilit c au aplicat sau continu s aplice n ntregime standardele prezentate n acea
convenie. Pentru perioada intermediar, pn cnd MSC va fi n msur s efectueze o astfel de
verificare, este necesar o procedur de recunoatere preliminar a brevetelor.
Atunci cnd este cazul, institutele maritime, programele i cursurile de formare trebuie s
fie inspectate. n consecin, a fost necesar s se stabileasc criteriile pentru astfel de inspecii.
Comisia este sprijinit pentru realizarea sarcinilor legate de aciunea de recunoatere a
brevetelor emise de institutele de formare sau administraiile dintr-un stat ter de ctre Comitetul
pentru sigurana maritim i prevenirea polurii de ctre nave (COSS) instituit n temeiul
articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European i al Consiliului
din 5 noiembrie 2002.
Statele membre, ca autoriti portuare, sunt solicitate s consolideze sigurana i s
previn poluarea n apele teritoriale ale Comunitii, cu prioritate prin inspecii ale vaselor care
arboreaz pavilionul unui stat ter care nu a ratificat Convenia STCW, asigurndu-se c vasele
care arboreaz pavilionul unui stat ter nu mai beneficiaz de un tratament mai favorabil.
n prezenta directiv sunt incluse dispoziii cu privire la controlul statului portului, n
articolul 17 litera (f) i n articolele 19-21, pn la modificarea Directivei 95/21/CE a Consiliului
din 19 iunie 1995 privind aplicarea, n ceea ce privete flota care utilizeaz porturile Comunitii
i navigheaz n apele aflate sub jurisdicia statelor membre, a standardelor internaionale pentru
sigurana navelor, prevenirea polurii i condiiile de via i de munc de la bordul navei
(controlul statului portului), cu scopul de a fi transferate n noua directiv.
Conform prevederilor articolului 21a, introdus de Directiva 2005/45/CE, fr a se aduce
atingere competenelor care i sunt conferite n temeiul articolului 226 din tratat, Comisia,
asistat de Agenia European pentru Sigurana Maritim, instituit prin Regulamentul (CE) nr.
1406/2002, verific, periodic i cel puin la fiecare cinci ani, dac statele membre respect
cerinele minime prevzute de prezenta directiv47.
Consiliul trebuia s revizuiasc anexa II, Criterii pentru recunoaterea rilor tere care au
eliberat un brevet sau sub a cror autoritate a fost eliberat un brevet, prevzute la articolul 18
alineatul (3) litera (a), introdus de Directiva 2003/103/CE, avnd n vedere experiena
47 Msurile necesare pentru aplicarea acestei directive sunt adoptate n conformitate cu Decizia 1999/468/CE a
Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea autoritii de aplicare conferite de Comisie.

dobndit din aplicarea prezentei directive, acionnd pe baza unei propuneri prezentate de ctre
Comisie pn la data de 25 mai 2003.
Pn la data de 1 februarie 2002, statelor membre au fost autorizate s accepte pe navele
lor navigatori care sunt titulari ai brevetelor emise n conformitate cu prevederile care se aplicau
nainte de 1 februarie 1997, data intrrii n vigoare a Conveniei STCW revizuite, cu condiia ca
acei navigatori s-i fi nceput serviciul sau formarea nainte de 1 august 1998.
Prezenta directiv nu aduce atingere obligaiilor statelor membre n ceea ce privete
termenele pentru transpunerea directivelor 89/48/CEE i 92/51/CEE ale Consiliului privind
sistemul general de recunoatere a diplomelor i formrii profesionale.

3. Echipamente maritime (Directiva 96/98/CE)

Directiva 96/98/CE a Consiliului privind echipamentele maritime, din 20 decembrie

1996, a fost publicat n JO L 46, 17.2.1997, p. 25. ntruct n cadrul politicii comune n
domeniul transporturilor trebuiau s se adopte noi msuri de asigurare a siguranei transportului
maritim, directiva a suferit o serie de modificri:
-

Directiva 98/85/CE a Comisiei din 11 noiembrie 1998, publicat n JO L 315 din

25.11.1998;
Directiva 2001/53/CE a Comisiei din 10 Iulie 2001, publicat n JO L 204 din
28.7.200;
Directiva 2002/75/CE a Comisiei din 2 septembrie 2002, publicat n JO L 254 din
23.9.2002;
Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 5 noiembrie
2002, publicat n JO L 324 din 29.11.20.

Accidentele din domeniul transporturilor maritime reprezint un motiv serios de

ngrijorare pentru Comunitate, n special cele care cauzeaz pierderea de viei omeneti i
poluarea mrilor i coastelor statelor membre. Riscul accidentelor din domeniul transporturilor
maritime poate fi efectiv redus prin standarde comune care asigur niveluri ridicate de siguran
n timpul funcionrii echipamentelor aflate la bordul vaselor, ntruct standardele de testare i
metodele de testare pot avea o mare influen asupra viitoarelor performane ale echipamentelor.
Conform articolului 1, scopul prezentei directive este de a spori sigurana transporturilor
maritime i prevenirea polurii marine prin aplicarea unitar a dispoziiilor internaionale n
domeniu referitoare la echipamentul maritim, menionat n anexa A, care urmeaz s fie montat
la bordul navelor pentru care se emit certificate de conformitate de ctre statele membre sau n

numele statelor membre, ca urmare a conveniilor internaionale i de a asigura circulaia liber a

acestor echipamente n interiorul Comunitii.
Conveniile internaionale impun ca statele de pavilion s ia msuri pentru ca
echipamentele de la bordul navelor s respecte anumite cerine privind sigurana i s elibereze
certificate corespunztoare. n acest scop, autoritile internaionale din domeniul standardizrii
i Organizaia Maritim Internaional (IMO) au realizat standarde de testare pentru anumite
tipuri de echipamente maritime. Standardele de testare naionale care aplic standardele
internaionale las o marj de aciune autoritilor ce elibereaz certificate, chiar aceste autoriti
avnd niveluri diferite de calificare i experien. Aceasta duce la niveluri variabile ale siguranei
pentru produsele pe care autoritile naionale competente le-au certificat ca respectnd
standardele de siguran internaionale n domeniu i la o mare reticen din partea statelor
membre de a accepta ca, fr o verificare ulterioar, navele care arboreaz pavilionul lor s aib
la bord echipament aprobat de alte state membre.
Astfel au fost stabilite norme comune pentru eliminarea diferenelor n aplicarea
standardelor internaionale. Aceste norme comune au avut drept rezultat eliminarea costurilor i
procedurilor administrative inutile legate de aprobarea echipamentelor, mbuntirea condiiilor
de funcionare i a poziiei concureniale a transportului naval comunitar, precum i eliminarea
barierelor tehnice care stau n calea comerului prin marcajul de conformitate aplicat pe
echipament.
S-a considerat c o aciune la nivel comunitar este singurul mod posibil de realizare a
unei astfel de armonizri, deoarece statele membre, acionnd independent sau prin organizaii
internaionale nu pot s ating acelai nivel de performan n domeniul siguranei
echipamentelor. Ca urmare, n rezoluia sa din 8 iunie 1993 privind o politic comun referitoare
la sigurana transportului maritim (1), Consiliul a recomandat Comisiei s prezinte propuneri de
armonizare a aplicrii standardelor i procedurilor IMO de aprobare a echipamentului maritim.
A fost necesar s se abordeze, n primul rnd, echipamentul a crui utilizare la bordul
navelor i a crui omologare de ctre administraiile naionale n conformitate cu standardele de
siguran stabilite n convenii sau rezoluii internaionale sunt obligatorii n conformitate cu
principalele convenii internaionale.
Exist diferite directive care asigur libera circulaie a anumitor produse care ar putea fi
utilizate, inter alia48, ca echipament la bordul navelor, dar care nu au legtur cu certificarea de
ctre statele membre a echipamentului n conformitate cu conveniile internaionale n domeniu.
Ca urmare, echipamentul ce urmeaz s fie montat la bordul vaselor trebuie s fie, reglementat
exclusiv conform prevederilor acestei directive.

48 Inter alia expresie din lb. latina printre alte lucruri.

Directiva prevede c trebuie stabilite noi standarde de testare, de preferin la nivel

internaional, pentru acele echipamente pentru care nu exist deja astfel de standarde sau nu sunt
suficient de detaliate. n plus, statele membre trebuie s asigure c organismele notificate care
evalueaz conformitatea echipamentelor cu standardele de testare sunt independente, eficiente i
competente din punct de vedere profesional s-i ndeplineasc sarcinile.
Respectarea standardelor de testare internaionale poate fi cel mai bine demonstrat prin
proceduri de evaluare a conformitii, cum sunt cele stabilite n Decizia 93/465/CEE a
Consiliului din 22 iulie 1993 privind modulele diferitelor etape ale procedurilor de evaluare a
conformitii i a normelor de aplicare i utilizare a marcajului de conformitate CE care se
intenioneaz s fie folosite n directivele de armonizare tehnic.
Procedura de evaluare a conformitii, prezentat detaliat n anexa B a directivei, const
din:
(i) examinare CE tip (modulul b) i, nainte de plasarea echipamentului pe pia i n
conformitate cu opiunea aleas de fabricant sau de reprezentantul su autorizat funcionnd n
cadrul Comunitii dintre posibilitile indicate n anexa A.1, ntregul echipament este supus:
(a) declaraiei de conformitate CE de tip (modulul C);
(b) declaraiei de conformitate CE de tip (producie-asigurarea calitii) (modulul D);
(c) declaraiei de conformitate CE de tip (producie-asigurarea calitii) (modulul E);
(d) declaraiei de conformitate CE de tip (verificarea produsului) (modulul F) sau
(ii) asigurrii complete a calitii (modulul H).
Declaraiei de conformitate CE de tip este n form scris i prezint informaiile
specificate n anexa B. n cazul n care seturile de echipamente se produc individual sau n
cantiti mici i nu n serie sau n mas, procedura de evaluare a conformitii poate fi verificarea
unitar CE (modulul G). Comisia pstreaz o list actualizat a echipamentului omologat i a
solicitrilor retrase sau refuzate i o pune la dispoziia prilor interesate.
Nimic din prezenta directiv nu restricioneaz dreptul acordat prin convenii
internaionale administraiei statului al crui pavilion l arboreaz nava de a efectua verificri
operaionale i ale performanelor la bordul unei nave pentru care a eliberat un certificat de
siguran, cu condiia ca aceste verificri s nu se suprapun procedurilor de evaluare a
conformitii.
Echipamentul care intr sub incidena prezentei directive trebuie s poarte, ca regul
general, un marcaj pentru a se indica faptul c respect cerinele prezentei directive, marcajul
fiind aplicat pe el de ctre fabricant sau reprezentantul su autorizat nmatriculat n Comunitate.
Marcajul este urmat de numrul de identificare al organismului notificat care a realizat procedura

de evaluare a conformitii, dac acel organism este implicat n faza controlului produciei i de
ultimele dou cifre ale anului n care se aplic marcajul. Numrul de identificare al organismului
notificat se aplic fie pe rspunderea organismului nsui fie pe rspunderea fabricantului sau
reprezentantului su autorizat nmatriculat n Comunitate.
n cazul n care un stat membru constat prin inspecie sau ntr-un alt mod c, dei poart
marcajul, un echipament menionat n anexa A.1, atunci cnd este instalat, ntreinut i utilizat n
mod corect pentru scopul cruia i este destinat, poate compromite sntatea i/sau sigurana
echipajului, pasagerilor sau, dup caz, a altor persoane sau poate afecta mediul marin, poate
interzice sau restriciona plasarea sa pe pia sau utilizarea sa la bordul unei nave pentru care
elibereaz certificatele de siguran. Statul membru informeaz imediat celelalte state membre i
Comisia n legtur cu aceast msur i indic motivele deciziei sale
Statele membre pot lua, n anumite cazuri, msuri de limitare sau interzicere a utilizrii
echipamentului care poart marcajul de conformitate. Utilizarea echipamentului care nu poart
marcajul de conformitate poate fi permis numai n mprejurri excepionale.

4. Securitate maritim (Regulamentul (CE) 725/2004)

Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European i al Consiliului din privind

consolidarea securitii navelor i a instalaiilor portuare, din 31 martie 2004, a fost publicat n
JO L 129/6, din 29 aprilie 2004, p. 181 263.
Actele ilegale intenionate i, n special, terorismul sunt unele dintre cele mai grave
ameninri la adresa idealurilor democraiei i libertii i a valorilor pcii, care constituie nsi
esena Uniunii Europene. De aceea, este necesar s fie asigurat n permanen securitatea
transporturilor maritime ale Comunitii Europene i a cetenilor care utilizeaz acest tip de
transport, precum i a mediului, n faa ameninrii pe care o reprezint actele ilegale
intenionate, precum actele de terorism, actele de piraterie sau alte acte de acest tip.
Principalul obiectiv al prezentului regulament l reprezint instituirea i punerea n
aplicare a unor msuri comunitare care vizeaz consolidarea securitii navelor utilizate n
comerul internaional i n traficul naional i a instalaiilor portuare aferente acestora, n faa
ameninrilor reprezentate de actele ilegale intenionate. n cadrul transportului de mrfuri ce
conin substane deosebit de periculoase de exemplu substane chimice i radioactive pericolele prezentate de actele ilegale intenionate pot avea consecine foarte grave pentru
cetenii i pentru mediul Uniunii Europene.
Regulamentul vizeaz, de asemenea, s furnizeze o baz pentru armonizarea interpretrii
i punerii n aplicare, precum i un control la nivel comunitar, a msurilor speciale pentru

ntrirea securitii maritime adoptate de ctre Conferina diplomatic a IMO la 12 decembrie

2002, care a modificat Convenia internaional privind sigurana vieii pe mare din 1974
(Convenia SOLAS) i a instituit Codul internaional pentru securitatea navelor i a instalaiilor
portuare (Codul ISPS)49. Aceste instrumente sunt menite s consolideze securitatea navelor
utilizate n comerul internaional i a instalaiilor portuare aferente i cuprind dispoziii
obligatorii, precum i recomandri, dintre care unele obligatorii n cadrul Comunitii Europene.
Respectarea normelor de securitate trebuie s fac obiectul unui control vigilent din
partea statelor n ceea ce privete navele, indiferent de pavilion, care doresc s intre ntr-un port
al Comunitii Europene. Este necesar ca statele membre n cauz s desemneze o autoritate de
securitate maritim competent nsrcinat s coordoneze, s pun n aplicare i s monitorizeze
aplicarea msurilor de securitate prevzute de prezentul regulament n ceea ce privete navele i
instalaiile portuare. Aceast autoritate trebuie s i solicite fiecrei nave care dorete s intre n
port s furnizeze n prealabil informaii cu privire la certificatul internaional de securitate al
acesteia i la nivelele de securitate la care opereaz i la care a operat anterior, precum i orice
alt informaie practic privind securitatea.
Controalele de securitate din port pot fi efectuate de ctre autoritile de securitate
maritim competente ale statelor membre, dar i, n ceea ce privete certificatul internaional de
securitate, de ctre inspectori acionnd n cadrul controlului statului de port, astfel cum este
prevzut n Directiva nr. 95/21/CE a Consiliului privind punerea n aplicare, n ceea ce privete
navele care fac escal n porturile comunitare sau n apele care intr sub jurisdicia statelor
membre, a standardelor internaionale privind sigurana maritim, prevenirea polurii i
condiiile de via i de munc de la bordul navelor (controlul statului de port), din 19 iunie
1995, cu modificrile . Este necesar ca autoritile implicate s acioneze complementar, n cazul
n care acestea sunt diferite.
Conform prevederilor acestui regulament, statele membre pot s fie autorizate s acorde
scutiri navelor care opereaz n serviciu regulat de la solicitarea sistematic de a furniza
informaiile cu privire la certificatul internaional de securitate al navelor i la nivelele de
securitate la care opereaz i la care au operat anterior, precum i orice alt informaie practic
privind securitatea pentru serviciile regulate de transport maritim intracomunitare sau naionale,
sub rezerva ca aceste informaii s poat fi furnizate n orice moment de ctre compania care
opereaz serviciile respective, la cererea autoritilor competente ale statelor membre.
Avnd n vedere numrul prilor implicate n punerea n aplicare a msurilor de
securitate, este necesar ca fiecare stat membru s desemneze o singur autoritate competent,
49 ISPS - Codul Internaional pentru Securitatea Navelor si Facilitailor Portuare - a fost elaborat dup evenimentele
din 11 Septembrie 2001 din Statele Unite, si adoptat prin Rezoluia nr. 2 a Conferinei Diplomatice a Guvernelor
Contractante a Organizaiei Maritime Internaionale (IMO), care a avut loc la Londra in perioada 9-13 decembrie
2002.

nsrcinat s coordoneze i s monitorizeze, la nivel naional, aplicarea msurilor de securitate

pentru transportul maritim. Statele membre trebuie s instituie mijloacele necesare i un plan
naional de punere n aplicare a prezentului regulament, pentru a realiza obiectivul de securitate
prevzut la articolul 1, n special prin stabilirea unui calendar 50 pentru punerea n aplicare n mod
anticipat a anumitor msuri. Este necesar ca eficiena controalelor privind punerea n aplicare a
fiecrui sistem naional s fac obiectul unor inspecii supervizate de ctre Comisie.
Aplicarea eficient i unitar a msurilor adoptate conform acestei politici ridic ntrebri
importante cu privire la finanarea ei. Finanarea anumitor msuri de securitate suplimentare nu
trebuie s duc la denaturri ale concurenei. n acest scop, Comisia trebuie s efectueze un
studiu (referitor n special la modul de repartizare a finanrii ntre autoritile publice i
operatori, fr a aduce atingere distribuiei competenelor ntre statele membre i Comunitatea
European) i s nainteze Parlamentului European i Consiliului rezultatele acestuia i, dup
caz, eventuale propuneri.
Prezentul regulament prevede c este necesar s se adopte msuri pentru punerea sa n
aplicare51. De asemenea, este necesar s se defineasc o procedur de adaptare a prezentului
regulament, innd seama de experiena dobndit, pentru ca alte dispoziii din partea B din
Codul ISPS care nu au fost iniial obligatorii s devin obligatorii n conformitate cu prezentul
regulament.
Integrarea modificrilor aduse instrumentelor internaionale cu privire la navele care
opereaz servicii naionale i la instalaiile portuare care le deservesc, crora li se aplic
prezentul regulament, n msura n care constituie o actualizare de natur tehnic a dispoziiilor
Conveniei SOLAS i ale Codului ISPS, se decide n conformitate cu procedura prevzut la
articolul 11 alineatul (2). Procedura de verificare a conformitii prevzut la alineatul (5) de la
articolul 10 nu se aplic n aceste cazuri. Instrumentele internaionale sunt cele care sunt n
vigoare i includ cele mai recente modificri care le-au fost aduse, cu excepia modificrilor
excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament i care decurg din procedura de
verificare a conformitii prevzut la alineatul (5) de la articolul 10 al prezentului regulament.
Obiectivele prezentului regulament, respectiv instituirea i punerea n aplicare a
msurilor adecvate n domeniul politicii transportului maritim, nu pot fi ndeplinite n mod
satisfctor numai la nivelul statelor membre, ele putnd, dat fiind dimensiunea european a
prezentului regulament, s fie realizate mai bine la nivel comunitar. n consecin, Comunitatea
poate adopta msuri, n conformitate cu principiul subsidiaritii stabilit prin articolul 5 din tratat.
n conformitate cu principiul proporionalitii, astfel cum este prevzut n articolul menionat,
50 n conformitate cu Rezoluia 6 adoptat la 12 decembrie 2002 de ctre Conferina diplomatic a IMO.
51 n conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru
exercitarea competenelor executive conferite Comisiei.

prevederile prezentului regulamentul nu depesc ceea ce este necesar n vederea atingerii

acestor obiective.
Regulamentul prevede, de asemenea, la articolul 12, necesitatea confidenialitii informaiilor
privind securitatea. Astfel, Comisia, n conformitate cu dispoziiile Deciziei 2001/844/CE,
CECO, Euratom a Comisiei din 29 noiembrie 2001 de modificare a regulamentului intern,
trebuie s adopte msuri adecvate pentru protecia informaiilor supuse cerinelor de
confidenialitate la care are acces sau care i sunt comunicate de ctre statele membre. Totodat,
statele membre adopt msuri echivalente n conformitate cu legislaia intern n domeniu. n
plus, personalul nsrcinat cu efectuarea inspeciilor de securitate sau cu operarea informaiilor
confideniale privind prezentul regulament trebuie supus unei evaluri adecvate a nivelului su n
materie de securitate de ctre statul membru al crui cetean este.

5. Consolidarea securitii portuare (Directiva 2005/65/CE)

Directiva 2005/65/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 26 octombrie 2005

privind consolidarea securitii portuare a fost publicat n JO L 310/28 din 25 noiembrie 2005,
p. 50 61.
La 31 martie 2004, Parlamentul European i Consiliul Uniunii Europene au adoptat
Regulamentul (CE) nr. 725/2004 (4) privind consolidarea securitii navelor i a instalaiilor
portuare52. Msurile de securitate maritim impuse prin acest regulament constituie numai o parte
din msurile necesare pentru atingerea unui nivel corespunztor de securitate n toate lanurile de
transporturi legate de transportul maritim. Domeniul de aplicare a regulamentului respectiv se
limiteaz la msurile de securitate de la bordul navelor i la interfaa imediat nav/port.
Pentru a atinge cel mai mare grad de protecie posibil pentru industria maritim i
industria portuar, a fost necesar introducerea de msuri de securitate portuar care s vizeze
fiecare port din perimetrul definit de statul membru n cauz, pentru a se garanta c msurile de
52 Codul ISPS si Regulamentul(CE) 725/2004 au la baza trei grade de securitate. Cand exista un risc de producere
a unui incident, gradul de securitate este ridicat. In acest caz navele si terminalele trebuie sa adopte o serie de
masuri de securitate.Gradul de securitate 1 : Situaie normal, cu un numr standard de msuri de securitate.
Gradul de securitate 2 : Situaie cu risc de incident ridicat. Se adopt msuri adiionale de securitate.
Gradul de securitate 3 : Situaie in care un incident de securitate este foarte probabil. In acest caz se adopta masuri
specifice avansate de securitate.
Gradele de securitate sunt stabilite de guvern. In cazul navelor care intra sub incidenta acestor prevederi acestea
sunt stabilite de guvernul tarii al crei pavilion este arborat, iar in cazul facilitailor portuare de guvernul tarii pe
teritoriul creia acestea sunt amplasate.
Facilitile portuare au desemnate fiecare in parte cate un ofier de securitate,care se ocupa cu implementarea si
meninerea unui Sistem de management al securitii,ceea ce creaz un climat de deplina siguran pe platformele
portuare .

securitate luate n temeiul Regulamentului (CE) nr. 725/2004 beneficiaz de msuri de securitate
consolidate n zonele de activitate portuar. Aceste msuri trebuie s se aplice tuturor porturilor
n care se afl una sau mai multe instalaii portuare aflate sub incidena Regulamentului (CE) nr.
725/2004.
Principalul obiectiv al prezentei directive este acela de a introduce msuri comunitare
pentru consolidarea securitii portuare n faa ameninrii atentatelor la adresa securitii.
Prezenta directiv garanteaz, de asemenea, c msurile de securitate luate n temeiul
Regulamentului (CE) nr. 725/2004 beneficiaz de consolidarea securitii portuare. Obiectivul de
securitate al prezentei directive trebuie realizat prin adoptarea unor msuri corespunztoare, care
s nu aduc atingere normelor statelor membre din domeniul securitii naionale, i a unor
msuri care ar putea fi luate n temeiul titlului VI din Tratatul privind Uniunea European.
Conform acestei directive, este necesar ca statele membre s se bazeze pe evaluri de
securitate detaliate pentru identificarea limitelor exacte ale zonei portuare relevante din punct de
vedere al securitii, precum i a diferitelor msuri necesare pentru a asigura securitatea portuar
corespunztoare. Aceste msuri trebuie s difere n funcie de nivelul de securitate existent i s
reflecte profilul de risc al diferitelor subzone ale portului.
De asemenea, este necesar ca statele membre s aprobe planuri de securitate portuar care
s ncorporeze concluziile evalurii securitii portuare. Eficacitatea msurilor de securitate
impune, de asemenea, o repartiie precis a sarcinilor ntre toate prile implicate, precum i
exerciii efectuate cu regularitate. Se consider c aceast repartiie precis a sarcinilor i
nregistrarea procedurilor de exerciiu n formatul prevzut n planul de securitate portuar are o
contribuie important att la eficacitatea msurilor preventive de securitate portuar, ct i la
eficacitatea celor corective.
Navele de tip ro-ro53 sunt deosebit de vulnerabile la atentatele la adresa securitii, n
special n cazul n care transport att pasageri, ct i mrfuri. n consecin, trebuie luate msuri
adecvate n baza evalurilor de risc care s garanteze c automobilele i vehiculele de marf
destinate transportului pe nave de tip ro-ro pe rute interne i internaionale nu constituie un risc
pentru nav, pentru pasagerii i echipajul acesteia sau pentru ncrctur. Msurile trebuie luate
ntr-un mod care s mpiedice ct mai puin posibil fluiditatea operaiunilor.
Statele membre trebuie s se asigure c responsabilitile n ceea ce privete securitatea
portuar sunt recunoscute n mod evident de toate prile implicate. Este necesar ca statele
membre s monitorizeze respectarea normelor de securitate i s desemneze n mod clar o
autoritate responsabil pentru toate porturile lor, care s aprobe toate evalurile i planurile de

53 Nave tip roll-on roll-off (nave ro-ro), cu o mare suprafa a punii libere, la care ncrcarea se face pe orizontal
prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale ferat, vehicule rutiere, trailere cu asiuri, avnd pe
platformele lor containere.

securitate pentru porturile lor, s stabileasc i s comunice, dup caz, nivelurile de securitate i
s se asigure c msurile sunt bine comunicate, puse n aplicare i coordonate.
Statele membre trebuie s aprobe evaluri i planuri i s monitorizeze punerea n
aplicare a acestora n porturile lor. Pentru a reduce la minimum perturbarea activitilor portuare
i povara administrativ asupra organismelor de inspecie, monitorizarea de ctre Comisie a
aplicrii prezentei directive trebui s se desfoare n comun cu inspeciile prevzute la articolul
9 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004.
Pentru evaluarea securitii portuare i ntocmirea de planuri de securitate pentru porturile
lor, statele membre pot numi organizaii de securitate recunoscute n sensul prezentei directive.
Organizaiile de securitate recunoscute trebuie s ndeplineasc condiiile prevzute n anexa IV.
Anexa IV a prezentei directive prevede condiiile care trebuie ndeplinite de o organizaie
de securitate recunoscut. Astfel, o organizaie de securitate recunoscut trebuie s poat
demonstra:
(1) expertiza n aspectele relevante ale securitii portuare;
(2) cunoaterea corespunztoare a operaiunilor portuare, inclusiv cunotine de
proiectare portuar i construcie;
(3) cunoaterea corespunztoare a altor operaiuni relevante pentru securitate care ar
putea afecta securitatea portuar;
(4) capacitatea de a evalua riscurile de securitate portuar probabile;
(5) abilitatea de a menine i mbunti cunotinele specializate ale personalului su n
domeniul securitii portuare;
(6) abilitatea de a monitoriza capacitatea personalului de a prezenta ncredere n
permanen;
(7) abilitatea de a menine msuri corespunztoare pentru a evita divulgarea neautorizat
sau accesul la materiale sensibile din punct de vedere al securitii;
(8) cunoaterea legislaiei i a cerinelor de securitate naionale i internaionale relevate;
(9) cunoaterea ameninrilor actuale la adresa securitii i a modelelor acestora;
(10) abilitatea de a recunoate i depista arme, substane i dispozitive periculoase;
(11) abilitatea de a recunoate, fr discriminare, caracteristicile i modelul
comportamental al persoanelor susceptibile de a amenina securitatea portuar;
(12) cunoaterea tehnicilor utilizate pentru eludarea msurilor de securitate;

(13) cunoaterea echipamentelor i sistemelor de securitate i supraveghere i a limitelor

operaionale ale acestora.
O organizaie de securitate recunoscut care a efectuat o evaluare a securitii portuare
sau o revizuire a unei asemenea evaluri pentru un port nu poate ntocmi sau revizui planul de
securitate portuar pentru acelai port.
Este necesar ca statele membre s poat nfiina comitete pentru securitatea portuar, care
s aib misiunea de a furniza sfaturi practice n porturile vizate de prezenta directiv.
n plus, statele membre trebuie s se asigure c un punct de convergen pentru
securitatea portuar are rolul de punct de contact ntre Comisie i statele membre. Acestea
trebuie s notifice Comisiei porturile vizate de prezenta directiv, n baza evalurilor de
securitate efectuate.
Aplicarea eficient i uniform a msurilor prevzute n prezenta politic de securitate
ridic probleme importante cu privire la finanarea acesteia. Finanarea msurilor suplimentare
de securitate nu trebuie s conduc la denaturarea concurenei. La 30 iunie 2006, Comisia a
prezinte Parlamentului European i Consiliului concluziile unui studiu privind cheltuielile pe
care le presupun msurile luate n temeiul prezentei directive, abordnd n special distribuirea
finanrii ntre autoritile publice, autoritile portuare i operatori.
Msurile necesare pentru punerea n aplicare a prezentei directive de ctre statele membre
trebuie s fie adoptate n conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999
de stabilire a procedurilor de exercitare a competenelor de executare conferite Comisiei.
Prezenta directiv respect drepturile fundamentale i principiile recunoscute n special n Carta
drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.
A fost necesar definirea unei proceduri de adaptare a prezentei directive pentru a lua n
considerare evoluiile din instrumentele internaionale i, avnd n vedere experiena, de adaptare
sau suplimentare a dispoziiilor detaliate din anexele la prezenta directiv, fr a extinde
domeniul de aplicare al prezentei directive. Acest deziderat a fost realizat prin prevederile
articolului 15 al acestei directive.

6. Monitorizarea traficului54 (Directiva 2002/59/CE)

54 Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem
comunitar de monitorizare i informare privind traficul navelor maritime i de abrogare a Directivei 93/75/CEE a
Consiliului a fost publicat n JO L 208/10 din 5 august 2002, p. 161 178.

n comunicarea sa din 24 februarie 1993 privind o politic comun a siguranei maritime,

Comisia a indicat c un obiectiv la nivel comunitar a fost introducerea unui sistem de informare
obligatorie prin care s se ofere statelor membre un acces rapid la toate informaiile importante
referitoare la micarea navelor care transport materiale periculoase sau poluante i natura
precis a ncrcturii transportate.
Directiva 93/75/CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerinele minime
pentru navele care se ndreapt spre porturile comunitare sau pleac din aceste porturi maritime
i care transport mrfuri periculoase ori poluante a introdus un sistem prin care autoritile
competente primesc informaii despre navele care au ca destinaie sau prsesc un port comunitar
i care transport substane periculoase sau poluante, precum i despre incidentele petrecute pe
mare. Directiva menionat cere Comisiei s elaboreze noi propuneri pentru introducerea unui
sistem de notificare mai detaliat pentru Comunitate, care s cuprind eventual i navele aflate n
tranzit de-a lungul coastelor statelor membre.
Rezoluia Consiliului din 8 iunie 1993 privind o politic comun a siguranei maritime a
subliniat c principalele obiective ale aciunii comunitare cuprind adoptarea unui sistem de
informare mai detaliat.
Introducerea unui sistem comunitar de monitorizare i informare privind traficul navelor
maritime a contribuit la prevenirea accidentelor i cazurilor de poluare pe mare i a redus
consecinele lor asupra mediului marin i costier, asupra economiei i sntii comunitilor
locale. Eficiena traficului maritim, n special a gestionrii escalelor fcute de nave n porturi,
depinde i de preavizul dat de nave cu suficient timp nainte de sosire.
Mai multe sisteme de raportare obligatorie a navelor au fost introduse de-a lungul
coastelor europene, n conformitate cu normele n materie adoptate de Organizaia Maritim
Internaional (IMO). Pentru ca aceste sisteme s fie eficiente i s-i mplineasc menirea,
trebuie asigurat respectarea de ctre nave a cerinelor de raportare n vigoare n cadrul acestor
sisteme.
De asemenea, au fost introduse servicii de trafic maritim i sisteme de dirijare a navelor
care joac un rol important n prevenirea accidentelor i a polurii n anumite zone maritime
aglomerate sau periculoase pentru navigaie. Pentru ca acest deziderat s fie atins, este necesar ca
navele s utilizeze serviciile de trafic maritim i s se conformeze regulilor aplicabile sistemelor
de dirijare a traficului aprobate de IMO.
S-au nregistrat progrese tehnologice eseniale n domeniul echipamentelor de bord care
permit identificarea automat a navelor (sisteme AIS 55) n vederea unei monitorizri

55 Automatic Identification System este un sistem folosit de nave si de VTS pentru identificarea si localizarea
navelor.

perfecionate a navelor, ca i n ceea ce privete nregistrarea datelor de voiaj (sisteme VDR 56 sau
cutiile negre) pentru a se facilita efectuarea anchetelor n urma producerii accidentelor. Avnd
n vedere importana lor n elaborarea unei politici care s previn accidentele de navigaie,
prezena acestor echipamente,conform prevederilor prezentei directive, devine obligatorie la
bordul navelor care efectueaz curse naionale sau internaionale cu escale n porturile
comunitare. Datele furnizate de sistemele VDR pot fi folosite att dup un accident pentru
investigarea cauzelor acestuia, ct i preventiv, pentru a trage concluziile necesare din astfel de
situaii. Statele membre trebuie s ncurajeze utilizarea acestor date n ambele scopuri. De
asemenea, este necesar ca statele membre s se asigure c la staiile de coast ale autoritilor
competente exist, pe lng echipamente tehnice corespunztoare, personal este suficient i
calificat corespunztor.
Prezenta directiv, alturi de Directiva 1999/35/CE, stabilete necesitatea desfurrii
unei anchete pentru investigarea accidentelor i incidentelor maritime, n vederea stabilirii
cauzelor care au dus la producerea evenimentelor pentru ca acesta s poat fi evitate pe viitor.
Astfel articolul 11 al acestei directive prevede ca, fr a aduce atingere articolul 12 din Directiva
1999/35/CE, n cazul n care efectueaz o anchet n care este implicat o nav menionat n
prezenta directiv, statele membre trebuie s respecte prevederile din Codul IMO privind
derularea anchetelor n legtur cu accidentele i incidentele maritime. Statele membre trebuie s
coopereze la derularea anchetelor n legtur cu accidentele i incidentele maritime care implic
nave aflate sub pavilionul lor.
Cunoaterea precis a mrfurilor periculoase sau poluante transportate la bordul navelor,
precum i a altor informaii pertinente din domeniul siguranei, cum ar fi informaiile referitoare
la incidente de navigaie, este esenial pentru pregtirea i eficiena operaiilor de intervenie n
caz de poluare sau cu risc de poluare pe mare. Navele care au ca destinaie sau prsesc porturile
statelor membre trebuie s transmit aceste informaii autoritilor competente sau autoritilor
portuare din aceste state membre.
Pentru a facilita i accelera transmiterea i folosirea informaiilor, care pot fi n cantitate
imens, despre ncrcturile navelor, acestea trebuie s fie transmise ori de cte ori este posibil
prin mijloace electronice ctre autoritatea competent sau autoritatea portuar interesat. Din
aceleai motive, este necesar ca schimburile de informaii ntre autoritile competente ale
statelor membre s se fac pe cale electronic.
Pentru cazul n care companiile interesate au introdus proceduri interne, conformndu-se
cerinelor statelor membre, pentru a garanta c informaiile cerute de directiv sunt transmise
autoritii competente fr ntrziere, prezenta directiv prevede posibilitatea de a excepta
56 Video Disk Recoreder inregistrator ce permite stocarea datelor si parametrilor functionali ai anumitor instalatii
de la bordul navei, reprezinta echivalentul cutiei negre la avioane.

serviciile regulate dintre dou sau mai multe state, dintre care cel puin unul este un stat membru,
de la cerina de notificare a fiecrei curse.
Unele nave prezint riscuri poteniale pentru sigurana navigaiei i a mediului din cauza
comportamentului sau a strii n care se afl. Din aceast cauz, statele membre ar trebui s
acorde atenie special urmririi acestor nave, s adopte msurile corespunztoare pentru a
preveni agravarea riscurilor pe care acestea le prezint i s transmit informaiile pertinente pe
care le posed despre aceste nave celorlalte state membre interesate. Msurile pot fi asigurate
prin activitile de control desfurate de statul portului.
Statele membre trebuie s ia msuri de aprare mpotriva ameninrilor la adresa
siguranei maritime, a siguranei persoanelor i a mediului marin i costier generate de incidente,
accidente sau alte situaii produse pe mare i de prezena petelor de substane poluante sau a
coletelor n deriv pe suprafaa mrii. n acest scop, cpitanii de nave care navigheaz n zona de
cutare i salvare, n zona economic exclusiv sau ntr-o zon echivalent a statelor membre
trebuie s comunice astfel de cazuri autoritilor de coast, furniznd toate informaiile
corespunztoare. Lund n considerare particularitile propriei lor situaii, statele membre au
libertatea de a stabili ele nsele zonele geografice care intr n obligaia de notificare.
n cazul producerii unui incident sau accident pe mare, cooperarea deplin i complet a
prilor implicate n trafic contribuie n mod semnificativ la eficiena operaiilor ntreprinse de
autoritile competente.
Dac o autoritate competent desemnat de un stat membru consider, n urma unei
previziuni privind starea mrii sau condiiile meteorologice furnizate de un serviciu meteorologic
calificat, c se profileaz o ameninare grav la adresa siguranei vieilor omeneti sau un risc
grav de poluare din cauza condiiilor meteorologice extrem de nefavorabile sau a strii mrii,
aceasta trebuie s-l informeze comandanii navelor care intenioneaz s intre n port sau s
prseasc portul cu privire la situaie i poate lua toate msurile pe care le consider cele mai
indicate. Fr a aduce atingere ndatoririi de a acorda ajutor navelor n primejdie, msurile ar
putea cuprinde interdicia ca nava s intre n port sau s-l prseasc pn la normalizarea
situaiei. n eventualitatea unui posibil risc de siguran sau de poluare i innd seama de situaia
specific a portului respectiv, autoritatea competent poate recomanda navelor s nu prseasc
portul. n cazul n care comandantul navei decide prsirea portului, el face acest lucru pe
propria rspundere i trebuie s precizeze motivele deciziei sale.
O problem foarte importanta privind sigurana navigaiei, a echipajelor i mrfii aflate la
navelor, precum i prevenirea polurii mediului o reprezint stabilirea de ctre statele membre a
locurilor de refugiu. Absena unui loc de refugiu poate avea consecine grave n cazul unui
accident pe mare. Prin urmare, statele membre trebuie s ntocmeasc planuri astfel nct navelor
n primejdie, dac situaia impune acest lucru, s li se ofere refugiu n porturile lor sau n orice alt
loc adpostit n cele mai bune condiii posibile. Dac este necesar i posibil, aceste planuri

trebuie s cuprind furnizarea de mijloace i instalaii corespunztoare de asisten, salvare i

combatere a polurii. Porturile care adpostesc o nav n primejdie trebuie s conteze pe o
despgubire prompt pentru cheltuielile i daunele posibile generate de aceast operaie. Prin
urmare, i revine Comisiei examinarea posibilitilor de introducere a unui sistem adecvat de
despgubire pentru porturile comunitare care adpostesc o nav n primejdie i posibilitatea de a
cere ca o nav care intr ntr-un port comunitar s fie asigurat n mod corespunztor.
Problema locurilor de refugiu nu a fost complet rezolvat de prevederile prezentei
directive. Dei EMSA57 face eforturi susinute n consilierea statelor membre pentru punerea n
aplicare a prevederilor articolului 20 al prezentei directive, acestea sunt departe de o soluionare
satisfctoare a problemei privind locurile de refugiu. Doar cteva dintre statele membre (de
exemplu Suedia) au publicat lista locurilor de refugiu, mpreun cu hari ale acestora i planurile
de aciune n situaiile de urgen care implica permiterea accesului unei nave aflate n pericol
ntr-un loc de refugiu.
Eficiena prezentei directive depinde n mare msur de controlul strict al aplicrii sale,
exercitat de statele membre. n acest scop, statele membre trebuie s efectueze periodic inspecii
sau orice alte aciuni necesare pentru a se asigura c legturile de comunicare stabilite n vederea
ndeplinirii cerinelor din prezenta directiv funcioneaz n mod satisfctor. Trebuie, de
asemenea, introdus un sistem de sanciuni pentru a garanta c prile interesate se conformeaz
cerinelor de notificare i de dotare cu echipamente prevzute n prezenta directiv.
Anumite dispoziii din prezenta directiv pot fi modificate de procedura prevzut n
Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a modalitilor de exercitare a
competenelor executive acordate Comisiei, astfel nct s se ia n considerare evoluia
instrumentelor comunitare i internaionale i experiena acumulat n aplicarea prezentei
directive, n msura n care aceste modificri nu lrgesc domeniul de aplicare a prezentei
directive. Un instrument util pentru evaluarea de ctre Comisie a experienei ctigate din
aplicarea prezentei directive l constituie notificarea adecvat cu privire la aceast aplicare
ntocmit de ctre statele membre.
ntruct dispoziiile Directivei 93/75/CEE au fost n mod semnificativ consolidate,
extinse i modificate prin prezenta directiv, s-a considerat c este cazul ca Directiva 93/75/CEE
s fie abrogat.

7. Controlul statului portului (Directiva 95/21/CE)

57 EMSA reprezint agenia Uniunii Europene ce are ca sarcina reducerea riscurilor accidentelor maritime, poluarii
si pierderilor de vieti omenesti pe mare. Are sediul in Lisabona si a fost nfiinat n 2002 ca urmare a polurilor
urmate de petrolierele Erika si Prestige si a naufragiului ferryboat-ului Estonia.

Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind controlul navelor de ctre
statul portului a fost publicat n JO L 157, din 7 iulie 1995, p. 1-31. ntruct Comunitatea
European este n mod serios preocupat de dezastrele maritime i poluarea mrilor i a coastelor
maritime ale statelor membre i, de asemenea, preocupat de condiiile de via i de munc de la
bordul navelor, directiva a fost amendat de mai multe ori:
-

Directiva 98/25/CE a Consiliului din 27 aprilie 1998, publicat n JO L 133 din 7 mai
1998;
Directiva 98/42/CE a Comisiei din 19 iunie 1998, publicat n JO L 184 din 27 iunie
1998;
Directiva 1999/97/CE a Comisiei din 13 decembrie 1999, publicat n JO L 331 din
23 decembrie 1999;
Directiva 2001/106/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 19 decembrie
2001, publicat n JO L 19 din 22 ianuarie 2002;
Directiva 2002/84/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 5 noiembrie
2002, publicat n L 324 din 29 noiembrie 2002.

Iniial prezenta directiva a avut numele de Directiva 95/21/CE a Consiliului privind

punerea n aplicare, n ceea ce privete navele care fac escal n porturile comunitare sau n
apele care intr sub jurisdicia statelor membre, a standardelor internaionale privind sigurana
maritim, prevenirea polurii i condiiile de via i de munc de la bordul navelor (controlul
statului portului). Acest nume a fost modificat de Directiva 2001/106/CE n Directiva
95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind controlul navelor de ctre statul portului
(PSC)58.
Consiliul, n reuniunea sa din 25 ianuarie 1993, a adoptat concluziile care determin
Comunitatea i statele membre s asigure intrarea n vigoare i aplicarea mai eficiente a
standardelor internaionale adecvate privind sigurana maritim i protecia mediului i s pun
n aplicare noile msuri, cnd acestea sunt adoptate.
Prin Rezoluia
Consiliul a ndemnat
specifice i propuneri
condiiilor de reinere
porturile comunitare.

sa din 8 iunie 1993 privind politica comun de siguran maritim,

Comisia s prezinte ct mai repede Consiliului propuneri de aciuni
oficiale privind criteriile de inspecie a navelor 59, inclusiv armonizarea
i posibilitatea publicrii rezultatelor inspeciilor i refuzul accesului n

58 Port State Control - vizita la bordul unei nave pentru verificarea att a valabilitii certificatelor relevante, a
documentelor, a strii navei, a echipamentelor sale si a echipajului acesteia precum si a condiiilor de munc si via
la bord ale echipajului. Normele comunitare presupun stabilirea unui criteriu comun pentru controlul navelor de ctre
statul portului, armonizarea procedurilor de inspecie i reinere.

Scopul prezentei directive este de a sprijini reducerea drastic a numrului navelor care
nu corespund standardelor i care navigheaz n apele care intr n jurisdicia statelor membre
prin:
sporirea conformitii cu legislaia internaional i comunitar relevant privind
sigurana maritim, protecia mediului maritim i condiiile de via i de munc la bordul
navelor aflate sub orice pavilion;
stabilirea unor criterii comune pentru controlul navelor de ctre statul de port i
armonizarea procedurilor de inspecie i reinere, innd seama n mod corespunztor de
angajamentele luate de autoritile maritime ale statelor membre n conformitate cu
Memorandumul de nelegere privind controlul statului portului de la Paris (Paris MOU).
Monitorizarea conformitii navelor cu standardele internaionale privind sigurana,
prevenirea polurii i condiiile de via i de munc la bord trebuie s fie, n primul rnd, de
competena statului de pavilion. Deoarece un numr tot mai mare de state de pavilion ntmpin
serioase dificulti n a pune n aplicare standardele internaionale, conform acestei directive,
monitorizarea conformitii cu standardele internaionale privind sigurana, prevenirea polurii i
condiiile de via i de munc la bord este asigurat de statul portului.
S-a considerat c o abordare armonizat a punerii n vigoare eficiente de ctre statele
membre a standardelor internaionale privind navigarea n apele lor teritoriale i folosirea
porturilor lor va evita perturbri la nivelul concurenei. Astfel, dac o serie de state aplic o serie
de msuri mai drastice privind inspeciile la bordul navelor care fac escal n porturile lor, acest
fapt poate conduce la evitarea acestor porturi de ctre armatori i preferarea n locul acestora a
porturilor altor state care au o politic mai indulgent n ceea ce privete respectarea standardelor
internaionale.
Pentru evitarea unui asemenea fenomen, migrarea navelor ctre statele cu o politic mai
blnd n domeniu siguranei maritime i prevenirii polurii mediului marin de ctre nave, s-a
considerat c un cadru legal comunitar pentru armonizarea procedurilor de inspecie este
fundamental pentru asigurarea aplicrii omogene a principiilor de siguran a navigaiei i
prevenirea polurii, care sunt n centrul politicilor comunitare de transport i mediu.
n plus, ntruct poluarea mrilor este prin natura sa un fenomen transfrontalier i, n
conformitate cu principiul subsidiaritii, s-a considerat c dezvoltarea mijloacelor de prevenire
59 Categoriile de nave enumerate n anexa V la Directiva 95/21/CE prezint de asemenea un risc major de accident
sau poluare atunci cnd ating o anumit vechime. Puterea discreionar de care dispune autoritatea de inspecie cu
privire la selectarea unei astfel de nave pentru o inspecie extins nu permite realizarea unor practici unitare n
interiorul Comunitii. n consecin, este necesar ca inspectarea acestor nave s fie obligatorie. Avnd n vedere n
special riscurile unei poluri majore cauzate de tancurile petroliere i faptul c marea majoritate a deficienelor care
duc la reinerea navelor se refer la nave cu o vechime mai mare de 15 ani, regimul inspeciei extinse ar trebui s se
aplice petrolierelor cu o vechime mai mare de 15 ani.

n acest domeniu, n ceea ce privete mrile vecine ale statelor membre, se realizeaz cel mai
bine la nivel comunitar, deoarece statele membre nu pot lua separat msuri adecvate i eficiente.
Pentru acesta, adoptarea prezentei directive a Consiliului a fost procedura corespunztoare
pentru stabilirea cadrului legal i a normelor i criteriilor armonizate pentru controlul statului
portului.
Prezenta directiv prevede inspectarea de ctre fiecare stat membru a cel puin 25 % din
numrul de nave strine care intr n porturile sale n cursul unui an dat, n practic, nsemnnd
c un numr mare de nave ce opereaz n cadrul Comunitii n orice moment au fost supuse unei
inspecii PSC.
Normele i procedurile pentru inspeciile statului de port, inclusiv criteriile de reinere a
navelor, au fost armonizate pentru a asigura o eficien constant n toate porturile, ceea ce a dus
la reducerea radical a folosirii selectiv a unor porturi de destinaie pentru a evita reeaua de
control PSC.
Statisticile privind dezastrele, reinerea i anomaliile, publicate n comunicarea Comisiei
intitulat Politica comun de siguran maritim i n raportul anual al MOU, arat c anumite
categorii de nave trebuie s fie supuse unor inspecii amnunite. Astfel, dac n urma unei
inspecii inspectorii PSC care realizeaz inspecia respectiv consider c exist dovezi
concludente ca nava nu respect standardele internaionale pot supune nava unei inspecii mai
amnunite n sectoarele n care au fost determinate neconformiti majore.
Neconformitatea cu dispoziiile conveniilor relevante trebuie corectat, navele fiind
obligate s adopte msuri corective. Inspectorii PSC trebuie, n cazul n care deficienele privind
conformitatea prezint un risc clar pentru siguran, sntate sau mediu, s se rein nava pn
cnd neconformitatea a fost corectat. Dac neconformitatea stabilit nu poate fi corectat n
portul respectiv i dac acest lucru nu prezint un risc clar pentru siguran, sntate sau mediu,
inspectorii PSC pot permite navei s plece pn n primul port de escal n care urmeaz ca
neconformitatea stabilit s fie stins. Nava este obligat s plece direct ctre portul stabilit de
inspectorii PSC, fr ntrzieri sau abateri de la ruta recomandat, pentru a remedia n cel mai
scurt timp posibil deficienele constatate.
Prevederile acestei directive stabilesc c trebuie s existe i dreptul de aciune mpotriva
deciziilor de reinere luate de autoritile competente, pentru a preveni decizii iresponsabile care
pot cauza reineri necuvenite sau ntrzieri navei.
Avnd n vedere complexitatea dispoziiilor cuprinse n convenii n ceea ce privete
construcia navelor, echipamentul i echipajul, consecinele grave ale deciziilor luate de
inspectori i necesitatea ca inspectorii s ia decizii absolut impariale, inspeciile trebuie s fie
efectuate de ctre inspectori ce sunt funcionari sau alte persoane abilitate corespunztor sau alte
asemenea persoane, cu vaste cunotine i experien. Astfel, autoritile competente ale statelor
membre trebuie s dispun de inspectori bine pregtii n domeniu, cu o vast experien i s fie

n permanen preocupate de instruirea i meninerea la zi a cunotinelor inspectorilor de

specialitate. Pentru a se asigura de acest lucru, Comisia a pus la punct un sistem de punctare a
inspectorilor PSC60. Conform acestui sistem, fiecare inspector PSC este supus unor evaluri
periodice i este alocat un punctaj n funcie de numrul de inspecii realizate ntr-un interval
de 5 ani, de cursurile de instruire i perfecionare la care acesta participat n perioada respectiv,
etc.
Pentru o bun monitorizare a navelor care fac escal n porturile comunitare, piloii i
autoritile portuare pot fi n msur s furnizeze informaii utile privind deficientele unor astfel
de nave i a echipajelor acestora. Este necesar cooperarea ntre autoritile competente ale
statelor membre i alte autoriti sau organizaii pentru a asigura o urmrire atent n ceea ce
privete navele cu deficiene crora li s-a permis naintarea i pentru schimbul de informaii
privind navele din port.
Publicarea informaiilor privind navele care nu respect standardele internaionale privind
sigurana, sntatea i protecia mediului maritim este un mijloc eficient de descurajare a
ncrctorilor de a folosi asemenea nave i un stimulent pentru proprietarii acestora de a lua
msuri corective fr a fi constrni. Sistemul informaional, denumit SIRENAC, este stabilit n
conformitate cu MoU i ofer un volum mare de informaii suplimentare necesare aplicrii
prezentei directive.
Toate costurile de inspecie a navelor ce justific reinerea trebuie suportate de proprietar
sau de operator. Aceste costuri trebuie s fie uniforme, aceleai n toate statele Uniunii Europene,
pentru nu a determina armatorii s aib preferine n vederea alegerii portului n care s realizeze
inspeciile PSC obligatorii.
n scopul punerii n aplicare a prezentei directive trebuie s se utilizeze comitetul instituit
conform articolul 12 din Directiva 93/75/ CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind
cerinele minime pentru navele care au ca destinaie sau punct de plecare porturile Comunitii i
transport mrfuri periculoase sau poluante, pentru a asista Comisia n adaptarea obligaiilor
statelor membre privind inspecia pe baza experienei dobndite, innd seama de evoluiile
MoU, precum i n adoptarea anexelor, n cazul n care este necesar, n temeiul modificrilor
conveniilor, protocoalelor, codurilor i rezoluiilor organismelor internaionale pertinente i ale
MoU.

8. Agenia European de Siguran Maritim (Regulamentul (CE) nr. 1406/2002)

60 Recrutarea i pregtirea inspectorilor calificai necesit o anumit perioad de timp, motiv pentru care statelor
membre trebuie s li se permit s-i constituie treptat propriul serviciu de inspecie.

Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European i al Consiliului, din 27

iunie 2002, de instituire a unei Agenii Europene pentru Siguran Maritim a fost publicat n JO
L 208, din 5 august 2002, p. 1. El a fost ulterior modificat de dou ori prin:
Regulamentul (CE) nr. 1644/2003 al Parlamentului European i al Consiliului, din 22
iulie 2003, publicat n JO L 245, din 29 septembrie 2003;
Regulamentul (CE) nr. 724/2004 al Parlamentului European i al Consiliului, din 31
martie 2004, publicat n JO L 129, din 29 aprilie 2004.
n Comunitatea European au fost adoptate un mare numr de msuri legislative pentru a
ntri sigurana i a preveni poluarea n transporturile maritime. Legislaia n cauz, pentru a fi
eficient, trebuie s fie aplicat n mod corespunztor i uniform pe tot cuprinsul Comunitii
Europene. n acest fel se asigur condiiile unei concurene echitabile, se reduce denaturarea
concurenei rezultat din avantajele economice de care se bucur navele neconforme i se
recompenseaz actorii maritimi serioi.
Anumite sarcini care n prezent sunt ndeplinite la nivel comunitar sau naional ar putea
s fie executate de un organism specializat. ntr-adevr, s-a simit nevoia unui sprijin tehnic i
tiinific i a unui nivel ridicat de expertiz stabil pentru aplicarea corespunztoare a legislaiei
comunitare n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele maritime
i pentru monitorizarea aplicrii acestei legislaii i evaluarea eficienei msurilor deja n vigoare.
De aceea a fost necesar ca, n cadrul structurii instituionale existente i cu respectarea
echilibrului de puteri din Comunitate, s se nfiineze o Agenie European pentru Siguran
Maritim (EMSA).
n general, EMSA reprezint organismul tehnic care furnizeaz Comunitii mijloacele
necesare pentru a aciona eficient n scopul mbuntirii normelor referitoare la sigurana
maritim n ansamblu, precum i la prevenirea polurii cauzate de navele maritime. EMSA
sprijin Comisia n procesul continuu de actualizare i dezvoltare a legislaiei comunitare n
domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii de ctre navele maritime i trebuie s
asigure sprijinul necesar pentru o punere n aplicare convergent i eficient a acestei legislaii n
ntreg spaiul comunitar, ajutnd Comisia la ndeplinirea sarcinilor care-i sunt atribuite prin
legislaia comunitar prezent i viitoare n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii
cauzate de navele maritime.
n vederea realizrii corespunztoare a obiectivelor pentru care a fost nfiinat EMSA,
este necesar ca aceasta s ndeplineasc o serie de alte sarcini importante menite s
mbunteasc sigurana maritim i prevenirea polurii cauzate de navele maritime n apele
teritoriale ale statelor membre. n acest sens, EMSA trebuie s conlucreze cu statele membre n
vederea organizrii unor activiti corespunztoare de formare profesional privind controlul
statului de port i competena statului al crui pavilion l arboreaz nava i pentru asigurarea
asistenei tehnice n legtur cu punerea n aplicare a legislaiei comunitare. EMSA trebuie s

faciliteze cooperarea dintre statele membre i Comisie61 prin crearea i exploatarea oricrui
sistem de informare necesar pentru atingerea obiectivelor din aceast directiv, ct i cooperarea
n activitile de investigaie a accidentelor maritime grave. EMSA trebuie s furnizeze Comisiei
i statelor membre informaii i date obiective, fiabile i comparabile n domeniul siguranei
maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele maritime, pentru a le da posibilitatea s
adopte iniiativele necesare pentru mbuntirea msurilor deja n vigoare i evaluarea eficienei
acestora. Este necesar s pun la dispoziia statelor candidate la aderare know-how comunitar n
domeniul siguranei maritime. EMSA trebuie s fie deschis participrii acestor state ca i a altor
ri tere care au ncheiat acorduri cu Comunitatea prin care acestea adopt i pun n aplicare
legislaia comunitar n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele
maritime.
EMSA trebuie s acioneze n favoarea instituirii unei mai bune cooperri ntre statele
membre, s dezvolte i s rspndeasc cele mai bune practici n Comunitate. La rndul su,
aceasta va contribui la mbuntirea global a sistemului de siguran maritim n Comunitate,
precum i la diminuarea riscului de accidente maritime, a polurii marine i a pierderii de viei
omeneti pe mare.
Pentru ca s-i poat ndeplini corespunztor atribuiile, se impune ca funcionarii EMSA
s efectueze vizite n statele membre n vederea monitorizrii n ansamblu a sistemului
comunitar n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele maritime.
Vizitele trebuie s se deruleze n conformitate cu politica elaborat de consiliul de administraie
al EMSA i s beneficieze de sprijinul autoritilor din statele membre.
Este necesar ca EMSA s aplice legislaia comunitar corespunztoare privind accesul
public la documente i protecia persoanelor n ce privete tratarea datelor cu caracter personal.
Este necesar, de asemenea, s furnizeze publicului i oricror pri interesate informaii
obiective, fiabile i uor de neles cu privire la activitatea sa.
n ceea ce privete rspunderea contractual a EMSA, reglementat de legea aplicabil
contractelor ncheiate de EMSA, Curtea de Justiie trebuie s aib competen s se pronune n
legtur cu clauzele de arbitraj cuprinse n contract. De asemenea, Curtea de Justiie are
competena de a se pronuna n litigiile privind despgubirile pentru prejudiciile rezultate din
rspunderea extra-contractual a Ageniei.
Pentru a asigura n mod eficient ndeplinirea funciilor EMSA, statele membre i Comisia
sunt reprezentate ntr-un consiliu de administraie mputernicit s stabileasc bugetul, s verifice
execuia acestuia, s adopte normele financiare corespunztoare, s instituie proceduri de lucru
transparente pentru procesul decizional al EMSA, s adopte programul de lucru, s examineze
61 conform prevederilor din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European i a Consiliului, din 27 iunie 2002,
privind nfiinarea unui sistem comunitar de monitorizare i informare n domeniul traficului navelor maritime i de
abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului.

cererile de asisten tehnic primite din partea statelor membre, s defineasc politica privind
deplasrile n statele membre i s-l numeasc pe directorul executiv. Avnd n vedere c
misiunea i sarcinile EMSA au un pronunat caracter tehnic i tiinific, consiliul de administraie
trebuie s fie alctuit dintr-un reprezentant al fiecrui stat membru i patru reprezentani ai
Comisiei, cu un nalt nivel de competen. Pentru a asigura un nivel maxim de competen i
experien al consiliului de administraie i pentru a implica sectoarele cele mai vizate n
activitile EMSA, Comisia numete, n calitate de membri n consilii de conducere, profesioniti
independeni din aceste sectoare, fr drept de vot, pe baza meritelor personale i experienei
dobndite n domeniul siguranei maritime i al prevenirii polurii cauzate de navele maritime i
nu n calitate de reprezentani ai unor organizaii profesionale date.
Pentru buna funcionare a EMSA directorul executiv este numit pe baza meritelor i
aptitudinilor sale de administrare i gestionare confirmate, precum i a competenei i experienei
n ceea ce privete sigurana maritim i prevenirea polurii cauzate de navele maritime. De
asemenea, el i exercit atribuiile cu o total independen i flexibilitate n ce privete
organizarea funcionrii interne a Ageniei. n acest scop, directorul executiv trebuie s elaboreze
i s adopte toate msurile necesare pentru a asigura realizarea corespunztoare a programului de
lucru al EMSA, trebuie s ntocmeasc n fiecare an un proiect de raport general care s fie
prezentat consiliului de administraie i s ntocmeasc bugetul estimativ al Ageniei de venituri
i cheltuieli i trebuie s execute bugetul.
Pentru a garanta deplina autonomie i independen a EMSA, s-a considerat necesar s i
se acorde un buget autonom, alimentat n principal prin contribuia Comunitii. n ultimii ani, pe
msur ce s-au nfiinat tot mai multe agenii descentralizate, autoritatea bugetar a cutat s
mbunteasc transparena i controlul gestionrii fondurilor comunitare acordate acestora, n
special n ce privete introducerea taxelor ca articol bugetar, controlul financiar, competena de
descrcare a gestiunii, contribuiile la sistemul de pensii i procedura bugetar intern (codul de
conduit). n acelai mod, Regulamentul (CE) nr. 1073/1999 al Parlamentului European i al
Consiliului, din 25 mai 1999, privind investigaiile efectuate de Oficiul european de lupt antifraud (OLAF)62 se aplic fr restricii n cazul EMSA.
Regulamentul prevede ca, n termen de cinci ani de la data la care EMSA ncepe s i
exercite atribuiile, consiliul de administraie trebuie s comande o evaluare extern
independent pentru a examina efectele pe care prezentul regulament, EMSA i metodele sale de
lucru le au n ceea ce privete crearea unui nivel ridicat de siguran maritim i de prevenire a
polurii cauzate de navele maritime.

62 OLAF - Oficiului European de Lupt Anti-fraud are misiunea de a proteja interesele financiare ale Uniunii
Europene, de a lupta mpotriva fraudei, a corupiei i a oricrei alte nereguli, inclusiv abaterile n cadrul instituiilor
europene. Prin ndeplinirea acestei misiuni n mod responsabil, transparent i eficient din punct de vedere al
costurilor.

Curs IX

LEGISLAIA NAIONAL PRIVIND PREVENIREA I COMBATEREA POLURII

MARINE PRODUSE DE NAVE

1. Legea apelor Legea nr. 17/1990 cu modificrile ulterioare

Definiie - este mijlocul prin care omul introduce direct sau indirect substane sau
energie (substane radioactive) n mediul marin (inclusiv n estuare), rezultnd n acest mod
efecte nocive de lezare a resurselor ori pericole pentru sntatea omului, obstacole pentru
activiti marine, inclusiv pescuitul, deteriorarea calitii apei de mare i creterea activitii
radioactive.
- este interzis poluarea apelor maritime interioare i a mrii teritoriale, precum i a
atmosferei de deasupra acestora, prin deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe
nave sau alte instalaii plutitoare sau fixe, din aparate de zbor, precum i de ctre surse aflate pe
rm, a unor substane sau reziduuri de substane toxice, radioactive, hidrocarburi, precum i a
altor substane duntoare sau periculoase pentru sntatea oamenilor ori pentru fauna i flora
mrii;
- n cazul n care o nav folosit n scopuri comerciale, care se afla n marea interioar
sau teritorial, a nclcat prevederile legislaiei romne sau internaionale privind prevenirea,
reducerea i meninerea sub control a polurii, organele romne sunt n drept s cear explicaii
navei respective, precum i s inspecteze aceast nav;
- n cazul n care exist dovezi clare, c o nava comercial a nclcat aceast legislaie,
organele romne competente vor putea reine nava i deschide o anchet n legtur cu aceast
nclcare;
- n cazul unei coliziuni, euri sau a altei avarii maritime cu consecine asupra mrii
interioare, teritoriale sau pentru rmul romnesc, organele competente sunt n drept s adopte
msurile necesare, corespunztor cu paguba efectiv sau cu ameninarea pe care o reprezint n
scopul aprrii mpotriva polurii sau ameninrii cu poluarea.

Efecte:
a)
b)
c)
d)

aciuni ce duneaz sntii oamenilor;

aciuni ce duneaz florei i faunei;
aciuni ce provoac pagube rmului romnesc;
aciuni ce creeaz obstacole n utilizarea legitim a mrii.

Constarea
producerii
polurii.
Sanciuni
prevzute
Constatarea. Organul constatator. Procesul verbal de contravenie

legea

17/1990

Conform prevederilor art. 43 al Legii nr. 17/1990 rep., pot fi evideniate urmtoarele
considerente cu privire la protecia mediului marin :
a)Prevenirea, reducerea i meninerea sub control a polurii mediului marin, provocat
sau care este legat de activitile din apele maritime interioare, din marea teritorial, din zona
economic exclusiv i din atmosfera de deasupra acestora, se realizeaz n conformitate cu
legislaia romn n vigoare i cu prevederile Conveniilor internaionale la care Romnia este
parte. 63
b)Organele romne competente stabilesc norme i i-au msuri pentru protejarea i
conservarea mediului marin, precum i pentru prevenirea, reducerea i meninerea sub control a
polurii mediului marin i n legtur cu meninerea securitii i a proteciei navigaiei specifice
zonei respective i asigur respectarea i aplicarea acestora n porturi, n apele maritime
interioare, n marea teritorial i n zona economic exclusiv a Romniei.64
c)Msurile luate vizeaz, toate sursele de poluare ale mediului marin. Ele includ n
special, msurile care limiteaz :

Evacuarea de substane toxice, duntoare sau novice, mai ales substane nedegradabile,
provenind din surse terestre, din atmosfer ori prin atmosfer sau prin scufundare.
Poluarea de ctre nave, ndeosebi msurile pentru prevenirea accidentelor i pentru a se face fa
cazurilor de urgen, a se preveni deversrile, fie c sunt intenionate sau nu i pentru a se
reglementa proiectarea, construcia, echiparea i exploatarea navelor i componena personalului
afectat acestora.
Poluarea provenind de la instalaiile sau aparatura utilizat pentru explorarea ori exploatarea
resurselor naturale de pe fundul mrii i din subsolul ei, n mod deosebit msurile pentru
prevenirea accidentelor i pentru a se face fa cazurilor de urgen, a se reglementa proiectarea,
construcia, echiparea i exploatarea acestor instalaii i aparaturi i componena personalului
afectat acestora.
63 Legea nr. 17/1990 Rep art. 43 (lg. 110/1996)
64 Legea nr. 17/1990 Rep, art. 43 (lg. 110/1996)

Poluarea provenind de la celelalte instalaii care funcioneaz n mediul marin, aplicnd msurile
pentru prevenirea accidentelor i pentru a face fa cazurilor de urgen, a se asigura securitatea
aciunilor pe mare.65
n acest sens, art. 44 al aceleiai legi prevede interzicerea polurii de orice natur a
apelor maritime interioare, a mrii teritoriale i a zonei economice exclusive, precum i a
atmosferei de deasupra acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea, aruncarea,
scufundarea sau degajarea de pe nave ori alte instalaii plutitoare, de pe aparate de zbor a unor
substane nocive, duntoare sau periculoase pentru sntatea oamenilor ori pentru flora i fauna
mrii, sau a altor reziduuri ori materiale care pot s produc pagube rmului romnesc ori s
creeze obstacole n calea utilizrii legitime a mrii.
n nelesul art. 47 din Legea nr. 17/1990 republicat, prin expresiile :
a) Poluarea mediului marin, se nelege introducerea de ctre orice persoan fizic sau
juridic, direct ori indirect, de substane ori energie n mediul marin, cnd aceasta are sau poate
avea efecte vtmtoare, cum ar fii daune aduse resurselor biologice, faunei i florei marine,
riscuri pentru sntatea omului, piedici pentru activitile marine, inclusiv pescuitului i
celorlalte utilizri legitime ale mrii, alterarea calitii apei mrii din punct de vedere al
ntrebuinrii acesteia i degradarea valorilor sale de agrement.66
b) Prin scufundare se nelege :

Orice evacuare deliberat de deeuri sau de alte materii de pe nave, aeronave, platforme sau alte
lucrri plasate pe mare.
Orice sabordare pe mare a unor nave, aeronave, platforme sau alte lucrri.67
Scufundarea de deeuri n marea teritorial, zona economic a Romniei, sau pe platoul
continental al Romniei, astfel cum este acesta definit la art. 76 din Convenia Naiunilor Unite
asupra dreptului mrii, nu poate avea loc fr acordul prealabil expres al organelor romne
competente, acestea au dreptul s autorizeze, s reglementeze i s controleze aceast
scufundare, dup ce au examinat n modul cuvenit problema mpreun cu celelalte state pentru
care aceast scufundare poate, datorit situaiei lor geografice, s cauzeze, prin poluare,
prejudicii acestora i mediului lor nconjurtor.
n caz c are loc: o coliziune, euare, alt avarie maritim n apele teritoriale sau
interioare cu consecine duntoare pentru mediu, organele competente adopt msuri necesare,
corespunztoare cu paguba produs.
65 Legea nr. 17/1990 Rep, art. 43 (lg. 110/1996)
66 Legea nr. 17/1990 Rep, art. 47 (lg. 110/1996)
67 Legea nr. 17/1990 Rep, art. 47 (lg. 110/1996)

Contravenii:
1. Interzis accesul n apele teritoriale i n porturile romaneti a navelor care au la bord:
arme nucleare, chimice, de distrugere n mas sau mrfuri i produse interzise de legile
romneti.
2. Interzis poluarea apelor maritime i interioare cu gunoi, substane toxice, reziduuri
radioactive.
3. Pescuitul industrial sau alte activiti ilegale de exploatare a resurselor din apele
maritime i interioare.
4. Sabordarea unei nave n apele maritime i interioare.
5. Intrarea n port a navelor cu propulsie nuclear fr aprobare special.
6. Neprezentarea documentelor prevzute de acordurile internaionale pentru navele care
transport substane radioactive sau toxice.
7. Efectuarea fr aprobare a unor activitii, precum cercetare tiinific sau
prospectare.
8. mbarcarea/debarcarea de persoane sau materiale n afara portului fr aprobare
special.
9. Ptrunderea neautorizat a unei nave ntrun port declarat nchis.
10. Navele strine care trec prin marea teritorial sau staioneaz n rad nu au voie s
foloseasc aparatura radio-electronic dect pentru sigurana navigaiei.
11. Interzis decolarea/apuntarea mbarcarea pe nava a diferite aparate de zbor, lansarea,
debarcarea/ambarcarea de tehnic militar, scafandrii sau alte activiti care se desfoar cu
nclcarea reglementrilor internaionale.
12. Nerespectarea regulilor privind securitatea navigaiei, protecia cablurilor submarine
i a conductelor.
Sanciuni:
Sanciunile sunt aplicabile la locul constatrii faptelor. Dac faptele de la punctele 1 - 7
se repet sau rezult pagube importante, amenda este de la 1 milioane la 2 milioane. Pentru
faptele de la punctele 2 i 3 cu rezultate foarte grave, amenda este de la 2 la 10 milioane. n
situaii deosebit de grave se poate confisca nava, uneltele de pescuit, instrumente etc.
Dac unele fapte au fost svrite n scopul garantrii securitii navei, salvrii de vieii
omeneti, nu constituie contravenie.

Organe constatatoare:
Ministerul Lucrrilor Publice, Ministerul Transporturilor, Ministerul Amenajrii
Teritoriale, Organe special mputernicite de Ministerul Aprrii Naionale, Ministerul Mediului,
Ministerul de Interne, Ministerul Agriculturii i Alimentaiei i Ministerul Sntii. Acestea emit
un proces verbal de constatare a contraveniei. Acesta poate fi atacat n termen de 15 zile de la
data emiterii la Secia Maritim sau Fluvial a Judectoriei Constana.

2. Legea privind transporturile navale

Legea privind transporturile navale este reprezentat de Ordonana de Guvern nr. 42/1997
privind transportul naval republicat, aprobat prin Legea 290/2007 privind aprobarea
Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 74/2006 pentru modificarea i completarea Ordonanei
Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval.
Prevede coordonarea activitilor de prevenire a polurii apelor de ctre navele aflate n
apele naionale navigabile i de intervenie pentru depoluare se deleag Autoritii Navale
Romne.
n cadrul Autoritii Navale Romne se organizeaz i funcioneaz Centrul de
coordonare a activitilor de prevenire a polurii apelor de ctre navele aflate n apele naionale
navigabile i de intervenie pentru depoluare.
Activitatea de intervenie n caz de poluare a apelor naionale navigabile de ctre nave se
efectueaz de ageni economici care dein mijloacele necesare, la solicitarea Autoritii Navale
Romne.
Poluatorul are obligaia de a suporta cheltuielile ocazionate de intervenia pentru
depoluarea apelor naionale navigabile, limitarea i ndeprtarea consecinelor polurii, n cazul
polurii acestora de ctre nave.
n conformitate cu Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval mpreun cu
Hotrrea de Guvern nr. 1133/2002 privind organizarea i funcionarea Autoritii Navale
Romne (ANR) Autoritatea Naval Romn (ANR) are ca atribuii coordonarea aciunilor de
prevenire a polurii apelor de ctre navele aflate n apele naionale navigabile i, mpreun cu
autoritile de protecie a mediului, coordonarea interveniei pentru depoluare i sancioneaz
contravenional persoanele care ncalc prevederile legale privind navigaia civil i prevederile
legale privind poluarea apelor naionale navigabile de ctre nave, dac faptele acestora nu
ntrunesc elementele constitutive ale unei infraciuni.

De asemenea eliberarea dreptului arborare a pavilionului romn este posibila numai dac
solicitantul face dovada c nava ndeplinete condiiile tehnice minime care s i permit
staionarea sau deplasarea n siguran i c nu constituie o surs de poluare a mediului.
Comandantul navei, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, atunci cnd nava se
afl n staionare sau navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei, navigheaz n
apele interioare naionale navigabile ale altor state sau n marea liber i urmeaz s fac
escal ntr-un port romnesc, este obligat s ntocmeasc un raport scris despre orice eveniment
petrecut pe nav, precum: abordaj, avarie, poluare, incendiu, nec, acte de indisciplin sau
revolt la bord i altele asemenea.
n toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol, poluare i altele asemenea sau de
interes general, aprute pe mare, n apele naionale navigabile sau n porturi, cpitnia de port n
a crei zon de activitate se petrec acestea coordoneaz toate activitile de salvare i de limitare
a efectelor acestora.
n situaiile prevzute anterior cpitnia de port poate cere concursul navelor i al
echipajelor aflate n port sau n apropiere, precum i al oricrei persoane care desfoar o
activitate de transport naval, acestea fiind obligate s acorde sprijinul solicitat i s respecte
ordinele date de cpitnia de port.
n cazul n care cpitnia de port consider c euarea sau scufundarea unei nave n apele
naionale navigabile constituie un pericol iminent pentru navigaie, aceasta va notifica, n scris,
proprietarului sau operatorului navei s procedeze n maximum 24 de ore de la notificare la
nceperea operaiunilor de scoatere a navei i la curarea fundului albiei.
n cazul n care proprietarul sau operatorul navei nu ncepe aceste operaiuni n termenul
prevzut la alin. (1), cpitnia de port va proceda n conformitate cu prevederile art. 103 alin. (3).
n situaii excepionale, n care pericolul de navigaie sau poluare determin aciunea
imediat, cpitnia de port dispune administraiei portuare i/sau de ci navigabile a zonei
respective efectuarea operaiunilor, fr notificarea scris prevzut la alin. (1).
3. Prevenirea polurii. Modaliti de realizare
LEGEA NR. 110 DIN 10 OCTOMBRIE 1996 PRIVIND RATIFICAREA CONVENIEI
NAIUNILOR UNITE ASUPRA DREPTULUI MARII, NCHEIAT LA MONTEGO BAY
(JAMAICA) LA 10 DECEMBRIE 19827 ART. 194. Masuri pentru prevenirea, reducerea i
controlul polurii mediului marin
1. Statele vor lua, separat sau mpreuna, dup caz, toate masurile compatibile cu prezenta
convenie, care sunt necesare pentru a preveni, reduce i controla poluarea mediului marin,
oricare ar fi sursa acesteia: ele vor recurge, n acest scop, la mijloacele cele mai bine adaptate de
care dispun. n funcie de posibilitile lor, i se vor strdui s-i armonizeze politicile n aceasta
privina.

2. Statele vor lua toate masurile necesare pentru ca activitile de sub jurisdicia sau de
sub controlul lor s fie conduse intr-un asemenea mod, nct s nu cauzeze, prin poluare,
prejudicii altor state i mediului lor nconjurtor, astfel nct poluarea datorata unor incidente sau
unor activiti de sub jurisdicia sau de sub controlul lor s nu se ntind dincolo de zonele n care
ele exercita drepturi suverane n conformitate cu prevederile conveniei.
3. Masurile luate n aplicarea prezentei pri vizeaz toate sursele de poluare a mediului
marin. Ele includ, n special masurile ce tind a limita, pe cat posibil:
a) evacuarea de substane toxice, duntoare sau nocive, mai ales de substane
nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosfera ori prin atmosfera sau prin imersiune;
b) poluarea de ctre nave, ndeosebi masurile pentru prevenirea accidentelor i pentru a se
face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaiunilor pe mare, a se preveni
deversrile, fie ca sunt intenionate sau nu, i a se reglementa proiectarea, construcia, echiparea
i exploatarea navelor i componenta personalului afectat acestora;
c) poluarea provenind de la instalaiile sau aparatura utilizate pentru explorarea sau
exploatarea resurselor naturale de pe fundul marilor i din subsolul lor, n mod deosebit masurile
pentru prevenirea accidentelor i pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura
securitatea operaiunilor pe mare i a se reglementa proiectarea, construcia, echiparea i
exploatarea acestor instalaii i aparaturi i componenta personalului afectat acestora;
d) poluarea provenind de la celelalte instalaii sau aparaturi care funcioneaz n mediul
marin, n special masurile de prevenire a accidentelor i pentru a se face fata cazurilor de
urgenta, a se asigura securitatea operaiunilor pe mare i a se reglementa proiectarea, construcia,
echiparea i exploatarea acestor instalaii i aparaturi, precum i componenta personalului afectat
acestora;
4. Atunci cnd iau masuri pentru prevenirea, reducerea sau controlul polurii mediului
marin, statele se vor abine de la orice amestec nejustificat n activitile ntreprinse de alte state
n exercitarea drepturilor i ndeplinirea obligaiilor lor, n conformitate cu prevederile
conveniei.
5. Masurile luate potrivit prezentei pri cuprind masurile necesare pentru protejarea i
conservarea ecosistemelor rare sau delicate, ca i a mediului de viata al speciilor i organismelor
marine n scdere, ameninate sau pe cale de dispariie.
ART. 195. Obligaia de a nu deplasa prejudiciul sau riscurile i de a nu nlocui un tip de
poluare cu altul
Atunci cnd iau masuri pentru prevenirea, reducerea i controlul polurii mediului marin,
statele vor aciona n aa fel, nct s nu deplaseze, direct sau indirect, prejudiciul sau

riscurile dintr-o zona n alta i s nu nlocuiasc un tip de poluare cu altul.

ART. 196. Utilizarea de tehnici sau introducerea de specii strine sau noi
1. Statele vor lua toate masurile necesare pentru prevenirea, reducerea i controlul
polurii mediului marin rezultata din utilizarea de tehnici, n cadrul jurisdiciei lor sau sub
controlul lor, ori din introducerea, cu intenie sau n mod accidental, intr-o zona a mediului
marin, de specii strine sau noi care pot provoca acestuia schimbri importante i duntoare.

4. Pregtirea, rspunsul i cooperarea n caz de poluare

ORDONANA NR. 148 DIN 27 IANUARIE 2000 PENTRU ADERAREA ROMNIEI
LA CONVENIA INTERNAIONAL PRIVIND PREGTIREA, RSPUNSUL I
COOPERAREA N CAZ DE POLUARE CU HIDROCARBURI, ADOPTAT LA LONDRA
LA 30 NOIEMBRIE 1990
Art. 3: Planuri de urgen pentru combaterea polurii cu hidrocarburi
(1) a) Fiecare parte va cere ca navele autorizate s arboreze pavilionul su s posede la
bord un plan de urgen pentru combaterea polurii cu hidrocarburi, astfel cum se solicit i prin
prevederile adoptate n acest scop de Organizaie i n conformitate cu acestea.
b) O nav care trebuie s aib la bord un plan de urgen pentru combaterea polurii cu
hidrocarburi, conform sub-paragrafului a), este supus, atta timp ct se afl ntr-un port sau la
un terminal n mare, sub jurisdicia unei pri, controlului funcionarilor autorizai corespunztor
n acest scop de acea parte, conform practicilor prevzute n acordurile internaionale existente
sau n legislaia sa naional.
(2) Fiecare parte va cere ca operatorii unitilor de foraj marin aflate sub jurisdicia sa s
posede planuri de urgen pentru combaterea polurii cu hidrocarburi, care s fie coordonate cu
sistemul naional, stabilit conform art. 6, i s fie aprobate conform procedurilor stabilite de
autoritatea naional competent.
(3) Fiecare parte va cere ca autoritile sau operatorii aflai n serviciul acestor porturi
maritime i al mijloacelor de manipulare a hidrocarburilor, de sub jurisdicia sa, dup caz, s
posede planuri de urgen pentru combaterea polurii cu hidrocarburi sau aranjamente similare,
care s fie coordonate cu sistemul naional, stabilit conform art. 6, i s fie aprobate conform
procedurilor stabilite de autoritatea naional competent.
Art. 4: Procedee de raportare a polurii cu hidrocarburi
(1) Fiecare parte:

a) va cere comandanilor sau celorlalte persoane care au n subordine nave ce arboreaz

pavilionul su i persoanelor care au n subordine uniti de foraj marin aflate sub jurisdicia sa
s raporteze fr ntrziere orice eveniment la nava lor sau la unitatea de foraj, care implic o
scurgere sau o scurgere probabil de hidrocarburi:
(i) n cazul unei nave, statului de coast cel mai apropiat;
(ii) n cazul unei uniti de foraj, statului de coast sub a crui jurisdicie se afl unitatea;
b) va cere comandanilor sau altor persoane care au n subordine nave ce arboreaz
pavilionul su i persoanelor care au n subordine uniti de foraj aflate sub jurisdicia sa s
raporteze fr ntrziere orice eveniment observat pe mare, n care este implicat o scurgere de
hidrocarburi sau prezena hidrocarburilor:
(i) n cazul unei nave, statului de coast cel mai apropiat;
(ii) n cazul unei uniti de foraj, statului de coast sub a crui jurisdicie se afl unitatea;
c) va cere persoanelor care au n subordine porturile maritime i mijloacele de manipulare
a hidrocarburilor de sub jurisdicia sa s raporteze, fr ntrziere, autoritii naionale
competente orice eveniment ce implic o descrcare sau o descrcare probabil de hidrocarburi
ori prezena hidrocarburilor;
d) va instrui navele sale maritime sau avioanele sale de inspecie i alte servicii sau
funcionari anume desemnai s raporteze nentrziat autoritii naionale competente sau, dup
caz, statului de coast cel mai apropiat orice eveniment observat pe mare sau ntr-un port maritim
ori mijloc de manipulare a hidrocarburilor, care implic o descrcare de hidrocarburi sau
prezena hidrocarburilor;
e) va cere piloilor de avioane civile s raporteze, fr ntrziere, statului de coast cel
mai apropiat orice eveniment observat pe mare, care implic o descrcare de hidrocarburi sau
prezena hidrocarburilor.
(2) Rapoartele la care se refer paragraful (1) a) (i) vor fi ntocmite n conformitate cu
cerinele elaborate de Organizaie i vor fi bazate pe liniile directoare i pe principiile generale
adoptate de Organizaie. Rapoartele la
care se refer paragrafele 1) a) (ii), b), c) i d) vor fi ntocmite conform liniilor directoare
i principiilor generale adoptate de Organizaie, n msura n care acestea se aplic.

5. Planul naional de contingen privind poluarea marin cu hidrocarburi

Romnia se poate luda c a reuit s transpun n legislaia noastr toate prevederile

internaionale privind intervenia n cazul polurilor cu hidrocarburi, substane chimice
periculoase i alte substane duntoare. Ultimul act normativ, aprobat de Executiv i
implementat deja la nivel local, este Hotrrea nr. 893 din 5 iulie 2006 care aduce unele
modificri Planului naional de pregtire, rspuns i cooperare n caz de poluare marin cu
hidrocarburi i alte substane duntoare" (Planul Naional de Contingen). Potrivit directorului
Centrului Maritim de Coordonare din cadrul Autoritii Navale Romne (ANR), Adrian Alexe,
suntem printre primii n Europa care am implementat aceste prevederi, bineneles cu asisten
tehnic din partea Guvernului Olandei prin firma Royal Haskoning. Planul Naional de
Contingen are ca scop aplicarea prevederilor Conveniei OPRC pe litoralul romnesc, marea
teritorial i n zona economic exclusiv a Romniei, pentru a face fa prompt i eficient
polurilor marine cu hidrocarburi, n vederea protejrii populaiei, proprietii, mediului marin i
a zonei de coast. Acesta include organizarea la nivel naional a pregtirii, cooperrii i
interveniei n cazul producerii polurilor marine att cu hidrocarburi, ct i cu alte substane
duntoare, modul de aciune la primirea unui raport privind poluarea cu hidrocarburi i alte
substane duntoare, promovarea cooperrii internaionale i a cercetrii n domeniul combaterii
polurilor marine cu una dintre substanele amintite.
Potrivit legislaiei, fiecare petrolier cu un tonaj brut de 150 sau mai mult, fiecare unitate de foraj
marin i oricare alt nav, cu un tonaj brut de 400 sau mai mult, indiferent de pavilionul pe care
l arboreaz, trebuie s aib la bord un plan de urgen pentru combaterea polurii cu
hidrocarburi, ntocmit n conformitate cu cerinele minimale ale conveniilor internaionale.
Acest plan de urgen va fi aprobat de ANR i de Apele Romne i va sta la baza interveniei
autoritilor locale pentru ndeprtarea polurii marine. Obligaia de a raporta reprezentanilor
ANR orice incident de poluare marin revine comandanilor navelor, respectiv conductorii
unitilor de foraj marin, ai porturilor i instalaiilor de manipulare a hidrocarburilor i
substanelor duntoare. Acetia trebuie s informeze autoritatea nu numai despre polurile
produse de navele lor, ci i despre cele produse de alte nave, precum i prezena hidrocarburilor
sau a substanelor duntoare pe ap, n caz contrar riscnd amenzi costisitoare. Singura bil
neagr care poate fi acordat acestei hotrri este pentru nedeclararea locurilor de refugiu n
care s fie izolate navele cu risc. Aa cum prevede acum legislaia, pentru anumite situaii de
pericol toate porturile maritime romneti pot reprezenta locuri de refugiu, la decizia
coordonatorului general al operaiunii. Deci nu se specific exact locurile, ci trebuie stabilite pe
moment, n funcie de pericolul pe care l reprezint nava respectiv. Acesta este pentru prima
dat cnd se specific clar cine ia deciziile asupra acordrii locului de refugiu pentru navele
implicate n incidentele de poluare marin sau n orice alt situaie de pericol n care sunt
implicate nave, care pot s afecteze sntatea oamenilor, flora sau fauna marin ori s produc
pagube importante rmului romnesc sau s creeze obstacole n calea utilizrii legitime a mrii.

6. Rspunderea i consecinele juridice ale polurii

LEGEA NR. 195/2005 privind protecia mediului cu modificrile ulterioare
Principiile i elementele strategice ce stau la baza prezentei legi, n scopul asigurrii unei
dezvoltri durabile, sunt:
a) principiul precauiei n luarea deciziei;
b) principiul prevenirii riscurilor ecologice i a producerii daunelor;
c) principiul conservrii bio-diversitii i a ecosistemelor specifice cadrului biogeografic
natural;
d) principul "poluatorul pltete";
e) nlturarea cu prioritate a poluanilor care pericliteaz nemijlocit i grav sntatea
oamenilor;
f) crearea sistemului naional de monitorizare integrat a mediului;
g) utilizarea durabil;
h) meninerea, ameliorarea calitii mediului i reconstrucia zonelor deteriorate;
i) crearea unui cadru de participare a organizaiilor neguvernamentale i a populaiei la
elaborarea i aplicarea deciziilor;
j) dezvoltarea colaborrii internaionale pentru asigurarea calitii mediului.
Protecia mediului constituie o obligaie a tuturor persoanelor fizice i juridice, n care
scop:
a) solicit autoritilor pentru protecia mediului acord i/sau autorizaie de mediu, dup
caz, potrivit prezentei legi;
b) asist persoanele mputernicite cu inspecia, punndu-le la dispoziie evidena
msurtorilor proprii, toate documentele relevante, i le faciliteaz controlul activitilor i
prelevarea de probe;
c) se supun ordinului de ncetare temporar sau definitiv a activitii;
d) suport costul pentru repararea prejudiciului i nltur urmrile produse de acesta,
restabilind condiiile anterioare producerii prejudiciului;

e) asigur sisteme proprii de supraveghere a instalaiilor i proceselor tehnologice i

pentru analiza i controlul poluanilor pe raza de inciden a activitilor desfurate i evidena
rezultatelor, n scopul prevenirii i evitrii riscurilor tehnologice i eliberrilor accidentale de
poluani n mediu i
raporteaz lunar rezultatele supravegherii mediului autoritii competente pentru protecia
mediului;
f) informeaz autoritile competente i populaia. n caz de eliminri accidentale de
poluani n mediu sau de accident major;
g) restructureaz, pentru activitile existente, i propun, la solicitarea autorizaiei de
mediu, programe pentru conformare. n termen de 6 luni de la intrarea n vigoare a prezentei legi;
h) adopt soluii adecvate pentru mediu la propunerea proiectelor sau activitilor noi,
precum i pentru modificarea celor existente;
i) nu degradeaz mediul natural sau amenajat prin depozitri necontrolate de deeuri de
orice fel.
Rspunderea pentru prejudiciu are caracter obiectiv, independent de culp, n cazul
pluralitii autorilor, rspunderea este solidar.
In cazul activitilor generatoare de risc major, asigurarea pentru daune este obligatorie.
Inclcarea prevederilor prezentei legi atrage rspunderea civil, contravenional sau
penal, dup caz.

7. Responsabilitile comandantului i ofierilor de la bordul navei pentru protecia

mediului marin
In conformitate cu Ordinul ministrului lucrrilor publice, transporturilor i locuinei nr.
1730/2001 privind aprobarea sistemelor de raportare a incidentelor n care sunt implicate nave
maritime care transport mrfuri periculoase, substane duntoare i/sau poluani marini:
Comandanii navelor maritime care transport mrfuri periculoase, substane duntoare
sau poluani marini n vrac ori n form ambalat, implicate ntr-un incident n apele aflate sub
jurisdicia Romniei sau n porturile romneti, precum i comandanii navelor maritime care
arboreaz pavilionul romn, implicate ntr-un incident n afara apelor aflate sub jurisdicia
Romniei sau n afara porturilor romneti, sunt obligai s redacteze i s transmit rapoarte, cu
respectarea cerinelor prevzute n prezentul ordin.
Rapoartele prevzute trebuie s fie transmise dup cum urmeaz:

1. n cazul n care se produce un incident n apele aflate sub jurisdicia Romniei,

comandantul navei implicate trebuie s l notifice imediat ctre operatorul serviciului de
comunicaii de apel, pericol i salvare, prin staia de radio-coast, pe cel puin una dintre
frecvenele alocate comunicaiilor de apel, pericol i salvare pe 2.187,5 KHz sau canalul 70 VHF.
2. n cazul n care se produce un incident n care este implicat o nav care arboreaz
pavilionul romn, n afara apelor aflate sub jurisdicie romn, raportul trebuie s fie fcut ctre
statul riveran cel mai apropiat, prin staia de radio-coast adecvat. n cazul n care incidentul
afecteaz sigurana navigaiei, raportul va fi precedat de un apel de pericol, iar n cazul n care
incidentul afecteaz sigurana navei sau a persoanelor, de un apel de urgen.
3. n cazul n care nava nu se afl n vecintatea unei staii de radio-coast de frecven
medie (MF) sau de frecven foarte nalt (VHF), raportul trebuie fcut ctre cea mai apropiat
staie de radio-coast de frecven nalt (HF) sau prin sistemul de comunicaii maritime prin
satelit.
4. n cazul n care nava se afl n interiorul sau n apropierea unei zone n care a fost
stabilit un sistem de raportare de ctre navele maritime, raportul trebuie transmis ctre
organismul desemnat responsabil de operarea acelui sistem.
5. Formatul rapoartelor i procedurile de raportare trebuie s fie conforme cu cerinele
prevzute n seciunea a 2-a "Formatul i procedurile standard de raportare" a anexei la prezentul
ordin.
6. Pe lng rapoartele fcute conform pct. 1, n cazul n care incidentul se produce la un
terminal de manipulare a hidrocarburilor, operatorul terminalului trebuie, de asemenea, s
raporteze acest incident:
a) ct mai repede posibil i utiliznd mijloacele cele mai rapide, la cpitnia portului n a
crei zon de activitate se afl terminalul;
b) dup posibiliti, n conformitate cu prevederile seciunii a 2-a a anexei la prezentul
ordin.
Pentru comunicarea rapoartelor staia de radio-coast nu percepe tarife.
Rapoartele trebuie s conin informaiile specifice incluse n seciunea a 3-a "Cerine
privind raportarea detaliat" a anexei la prezentul ordin.
La redactarea rapoartelor se vor utiliza termenii i noiunile specifice prevzute n Codul
fMDG, Codul IBC, Codul IGC i Codul INF.
Prevederile anexei la prezentul ordin nu se aplic mesajelor de pericol la care se face
referire n regula V/2 din Convenia SOLAS.

Detaliile care nu sunt disponibile imediat trebuie s fie transmise ntr-un raport
suplimentar.
In cazul n care sunt implicate substane duntoare i/sau poluani marini, raportul
suplimentar trebuie s urmeze imediat sau ct mai repede posibil dup raportul iniial.
In raportul suplimentar trebuie incluse informaiile care sunt eseniale pentru protecia
mediului marin, n concordan cu incidentul. Aceste informaii trebuie s includ lit. P, Q, R, S
i X, a cum sunt prevzute n seciunea a 2-a a anexei la prezentul ordin.
Probabilitatea unei deversri rezultate din avarierea navei sau echipamentelor sale
constituie un motiv pentru a face un raport. Pentru a se stabili dac exist o astfel de probabilitate
i dac este necesar s se fac raportul, trebuie s se in seama, printre altele, de urmtorii
factori:
1. natura avariei, deteriorrii sau defectrii navei, instalaiilor ori echipamentelor; i
2. starea mrii i condiiile meteorologice, precum i densitatea traficului n zon, la
momentul i locul producerii incidentului.
Comandantul navei trebuie s fac raport cel puin n urmtoarele cazuri:
1. avarierea, deteriorarea sau defectarea navei care afecteaz sigurana acesteia, produs
ca urmare a unor incidente cum sunt: coliziunea, euarea, incendiul, explozia, deteriorarea
structural, inundarea, deplasarea mrfii; i
2. defectarea instalaiilor sau echipamentelor navei care are ca rezultat afectarea
siguranei navigaiei, produs ca urmare a unor incidente cum sunt: defectarea instalaiei de
guvernare, a instalaiei de propulsie, a sistemului de generare a energiei electrice (generatorul
electric), a mijloacelor navale eseniale de asigurare a navigaiei.
In cazul n care o nav este angajat sau i se cere s fie angajat ntr-o operaiune de
acordare de asisten sau salvare a unei nave implicate ntr-un incident la care se face referire n
art. I alin. 1 lit. a) sau b) din Protocolul I la Convenia MARPOL 73/78, comandantul navei
salvatoare trebuie s raporteze fr ntrziere caracteristicile aciunii ntreprinse sau planificate.
Raportul trebuie s includ lit. A, B, C (sau D), E, F, L, M, N, P, Q, R, S, T, U i X.
Comandantul navei salvatoare trebuie s se asigure c statul riveran este informat asupra
desfurrii aciunii de salvare.
Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de ctre comandanii navelor maritime care
arboreaz pavilionul romn constituie aciune de indisciplin i se sancioneaz n conformitate
cu prevederile legale.
Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de ctre comandanii navelor maritime care

arboreaz pavilionul altui stat, aflate n apele de sub jurisdicia Romniei, constatat de
cpitniile de port, va fi adus la cunotin de ctre ANR autoritii care a eliberat brevetul
respectivului comandant i autoritii care a acordat dreptul de arborare a pavilionului navei
implicate.

8. Controlul, constatarea i sancionarea cazurilor de poluare

In situaii deosebit de grave, organele romane competente pot dispune, ca masuri
complementare, confiscarea navei, a instalaiilor, a uneltelor de pescuit, a aparaturii i a altor
obiecte de la contravenient, folosite la svrirea contraveniei.
Bunurile dobndite prin svrirea contraveniei se confisca.
Sanciunile se aplic i persoanelor juridice.
Nu constituie contravenie faptele prevzute, dac au fost svrite n scopul garantrii
securitii navei ori a navigaiei sau al salvrii de viei omeneti ori n scopul evitrii unor avarii
la nav sau la ncrctur.
Contraveniile se constat i sanciunile se aplic, n conformitate cu reglementrile n
vigoare, de personalul cu sarcini de supraveghere i control al navigaiei din cadrul Ministerului
Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei, de personalul special mputernicit de ministrul
aprrii naionale, ministrul de interne, ministrul apelor i proteciei mediului, ministrul
agriculturii, alimentaiei i pdurilor i de ministrul sntii i familiei, precum i de alte
persoane special mputernicite prin lege.
Aplicarea amenzilor pentru contravenii nu scutete contravenientul de obligaia de
despgubire pentru daunele pricinuite pe uscat, n apele maritime interioare, n marea teritorial
i n zona economic exclusiv ale Romniei, n conformitate cu legislaia romn. Amenzile
aplicate persoanelor fizice sau juridice strine se pltesc n valuta convertibila, prin
transformarea amenzilor din lei n valuta la cursul de schimb oficial din momentul svririi
contraveniei.
Impotriva procesului-verbal de contravenie se poate face plngere, n termen de 15 zile
de la data comunicrii, la Secia maritima i fluviala a Judectoriei Constanta.
Contraveniilor le sunt aplicabile prevederile Ordonanei Guvernului nr. 2/2001 privind
regimul juridic al contraveniilor.
In cazul comiterii unor fapte pentru care legea romana prevede arestarea comandantului
navei strine sau reinerea acesteia, organele romane competente vor ntiina imediat oficiul
consular sau misiunea diplomatica ale statului de pavilion despre masurile luate.

Nava reinuta i echipajul sau vor fi eliberate de ndat ce a fost depusa o cauiune
corespunztoare, potrivit reglementarilor legale n vigoare. Cauiunea va fi stabilita n lei i se va
plai n valuta convertibila, prin transformarea sumei din lei n valuta la cursul de schimb oficial
de la data svririi contraveniei.
Organele Ministerului Aprrii Naionale i ale Ministerului de Interne vor asigura
aplicarea prevederilor legale i vor acorda sprijin altor organe de stat competente la aplicarea
unor msuri de constrngere mpotriva navelor strine n marea teritorial i n zona economic
exclusiv ale Romniei, n baza prevederilor prezentei legi.

9. Instituia romn cu competen i atribuiuni n prevenirea i combaterea polurii la

Marea Neagr

Pentru ndeplinirea cerinelor Conveniilor internaionale la care Romnia este parte,

precum, MARPOL-1973/1978, OPRC-1990, CLC-1992 i Convenia de la Bucureti-1992, aa
cum sunt prevzute n Legea 6/1193, OG 14/2000, OG 15/2000, Legea 98/1992, Legea 31/1999,
Legea 160/2000 Legea 412/2004 si H.G.893/2006, instituia responsabil cu organizarea i
coordonarea serviciilor maritime de intervenie pentru salvri de viei omeneti pe mare i
prevenire i rspuns la poluare este Autoritatea Naval Romn (ANR).
ANR exercit funciile de SAR-OPRC n concordan cu Planul Maritim SAR i Planul
naional pentru pregtire, rspuns i cooperare n cazul polurilor cu hidrocarburi.
Planul naional de pregtire, prevenire, rspuns i cooperare n caz de poluare cu
hidrocarburi este conceput n cadrul legal stipulat de Convenia OPRC/1990.
n mod normal, n sistemul maritim SAR-OPRC se disting trei componente principale :
management, coordonare i uniti mobile de intervenie ale misiunilor SAR-OPRC.
Prin organizarea, coordonarea i monitorizarea activitii OPRC, ANR i propune s
asigure eficiena maxim a sistemului n regim continuu. Centrul Maritim de Coordonare
organizat n cadrul ANR, exercit toate atribuiile legate de activitatea de coordonare SAR si
OPRC.
De asemenea, Centrul Maritim de Coordonare face legtura cu celelalte organizaii din
Romnia implicate n activitatea de salvare i de combatere a polurii, particip la diverse
activiti pe plan naional i internaional, organizeaz cooperarea naional i internaional i
iniiaz aciuni n vederea ncheierii de acorduri cu organizaiile implicate n activitatea SAROPRC.

Centrul Maritim de Coordonare SAR-OPRC evalueaz eficacitatea misiunilor SAROPRC n funcie de criteriile de performan stabilite prin politica ANR. Coordonarea efectiv a
aciunilor SAR-OPRC este asigurat prin Centrul Maritim de Coordonare (CMC). CMC asigur
ndeplinirea sarcinilor pe linie operaional la un standard ct mai ridicat de eficien,
reprezentnd mecanismul de coordonare al misiunilor SAR-OPRC al Autoritii Navale Romane.
Coordonarea aciunilor SAR-OPRC se face n concordan cu procedurile operaionale
specifice. n cazul incidentelor complexe sau a exerciiilor comune, eful Centrului Maritim de
Coordonare SAR-OPRC sau nlocuitorul acestuia, elaboreaz planurile de aciune i coordoneaz
aciunile, consultnd Comitetul SAR-OPRC format din reprezentani ai ANR i ai instituiilor
direct implicate.
De asemenea, n cazul incidentelor de poluare marin major, CMC solicit
Coordonatorului General (Prefectului judeului Constana) al Comandamentului Operativ de
Depoluare Marin (CODM), activarea Planului Naional pentru pregtire, rspuns i cooperare n
caz de poluare i coordoneaz intervenia n cadrul Diviziei de Operaiuni Maritime.
Coordonarea sistemului OPRC n situaii de urgen :
Procedura operaional stabilete modul de aciune ce trebuie aplicat n cazul producerii
unor incidente de poluare cu hidrocarburi n apele litoralului romnesc, apele maritime interioare
navigabile, marea teritorial, zona contigu i n zona economic exclusiv.
Centrul Maritim de Coordonare din cadrul ANR stabilete strategia optim de rspuns a
Diviziei pentru Operaiuni Maritime n cazul polurii maritime cu hidrocarburi.
Procedura se aplic n cadrul Centrului Maritim de Coordonare prin Serviciul SAR-Poluare
Constana, Cpitniile, Mangalia, Midia i Sulina, pentru zonele lor de jurisdicie.
Conform acestei operaiuni, sunt definite urmtoarele expresii:
- Zona de responsabilitate: este zona care include apele litoralului romnesc, apele
maritime interioare navigabile, marea teritorial, zona contigu i zona economic exclusiv a
Romniei, n conformitate cu legislaia intern.
- Comandamentul Operativ pentru Depoluare Marin (CODM): organismul de planificare
n coordonare a rspunsului n caz de poluare marin cu hidrocarburi, aflat n subordinea
Prefectului judeului Constana, care ndeplinete funcia de Coordonator General.
- Divizia pentru Operaiuni Maritime (DOM): reprezint totalitatea instituiilor si firmelor
deintoare de mijloace, echipamente i fore umane specializate pentru intervenie n caz de
poluare, ce pot activa pe mare, n conformitate cu prevederile legale n vigoare i care sunt
coordonate de Autoritatea Naval Romn prin Centrul Maritim de Coordonare (MRCC).

- Autoritatea Naional Maritim: este Autoritatea Naional competent desemnat de

ctre M.T.C.T. pentru coordonarea activitii de prevenire a polurii apelor de ctre navele aflate
n apele naionale navigabile i de intervenie pentru depoluare este Autoritatea Naval Romn.
Centrul Maritim de Coordonare este o Direcie n cadrul ANR nsrcinat s asigure organizarea
i coordonarea eficient a activitii de prevenire i rspuns n cazul polurii marine cu
hidrocarburi sau alte substane poluante de la nave.
- Cutare/observare: este operaiunea coordonat de ctre Centrul Maritim de Coordonare
(MRCC), folosind personal i faciliti disponibile (uniti aeriene, navale sau terestre, publice
i/sau private) n vederea localizrii i monitorizrii ct mai exacte a zonelor afectate cu
poluarea, precum i pentru o prim estimare a incidentului.
- Zona de cutare /observare: zon cu dimensiuni definite (careu), n limitele creia sunt
trimise faciliti disponibile de cutare/observare, pentru obinerea de informaii la faa locului n
ceea ce privete incidentul de poluare.
- Gravitatea incidentului de poluare: aprecierea amplorii fenomenului de poluare produs
sau pe cale de a se produce n funcie de cantitatea de hidrocarburi deversate, sau pe cale de a fi
deversate. n sensul prezentei proceduri si reglementari ale IMO (Organizaia Maritim
Internaional), se disting trei clase de poluare:
- poluare marin minor nivel 1 mai puin de 7 tone hidrocarburi deversate.
- poluare marin medie nivel 2 ntre 7-700 tone hidrocarburi deversate.
- poluare marin major nivel 3 peste 700 tone hidrocarburi deversate, sau care se
asimileaz situaiei de dezastru.
- Operaiuni pe mare: orice aciuni, precum supravegherea i observarea aerian, naval
sau terestr, izolarea poluantului, prelevarea de probe pentru ncercri de laborator i
interpretarea acestora, recuperarea poluantului, aplicarea substanelor de tratare permise din
aparatele de zbor, nave sau ambarcaiuni i orice alte msuri aplicate pe mare pentru a interveni
n combaterea polurii, pentru a restrnge aria de rspndire i a diminua consecinele
incidentului.
- Zone maritime sensibile: zonele ale cror resurse (faun sau flor) pot fii puse n pericol
n cazul unui incident maritim de poluare.
- Pregtire: ansamblul activitilor de prevenire, de asigurare a suportului decizional de
organizare i asigurare a forelor, mijloacelor, echipamentelor i materialelor de intervenie.
- Rspunsul: este ansamblul msurilor operative pentru activitatea de alertare,
cutare/observare, intervenie i combatere efectiva n caz de poluare i a msurilor de restabilire
a situaiei normale dup ncetarea incidentului, la nivel naional i/sau regional.

- Cooperare: ansamblul msurilor pentru asigurarea activitilor de pregtire, prevenire i

rspuns n caz de poluare i al msurilor de restabilire a situaiei normale dup ncetarea
incidentului, la nivel naional i/sau regional.
- Daun produs mediului nconjurtor: deteriorarea substanial produs sntii umane
sau vieii marine (faun-flor) ori resurselor din apele de coast, interioare sau n zonele
adiacente acestora, cauzate prin poluare sau contaminare n urma unui incendiu, explozie sau alte
incidente majore similare.

10. Activitatea de rspuns i intervenie la poluare

Procedura de alertare i rspuns n cazul unui incident de poluare marin ine cont n
principal de prevederile H.G. 893/2006, privind aprobarea Planului naional de pregtire, rspuns
i cooperare n caz de poluare marin cu hidrocarburi i de prevederile O.M.T.C.T. 217/2004,
privind aprobarea Regulamentului de organizare i funcionare a Comandamentului operativ
pentru Depoluare Marin.

10.1. Etapele rspunsului: raportarea, confirmarea i evaluarea incidentului de poluare

a) Raportarea (alertarea): reprezint ntiinarea transmis de ctre o nav, aeronav,

persoan fizic sau agenie, conductori ai instalaiilor portuare de manipulare hidrocarburi,
uniti de foraj marin, etc. ctre unitile de recepionare permanent, respectiv VTS Constana,
Serviciul SAR - Poluare din cadrul Centrului Maritim de Coordonare, Serviciile permanente de
Sigurana a navigaiei ale cpitniilor Constana Nord i Sud, Mangalia, Midia i Sulina, c o
situaie de poluare s-a produs sau este pe cale de a se produce i care se efectueaz dup cum
urmeaz:
- direct la Centrul Maritim de Coordonare (MRCC) Constana al Autoritii Navale
Romne, n zona de acoperire a echipamentelor radio din dotare,
- direct la RADIONAV Constana prin radio, telefon, fax, dac raportarea provine din
afara zonei de acoperire a echipamentelor radio ale CMC/MRCC,
- direct la Cpitniile menionate, prin radio, telefon, fax, iar la Cpitnia Sulina i prin
RADIONAV.

Personalul acestor uniti de recepie permanent va avea n momentul primirii

raportrilor despre poluri, calitatea de operatori de serviciu .
Personalul de tur din cadrul Serviciului SAR - Poluare al CMC/MRCC, va avea calitatea de
coordonatori de serviciu din momentul primirii raporturilor despre poluri.
n conformitate cu cerinele i prevederile Conveniei internaionale MARPOL 73/78,
Anexa I, Protocolul I, Regula 26; Rezoluia IMO A 851(2); OG nr. 42/1997-privind transportul
naval, republicat n martie 2004 i modificat prin OG nr.74/2006 i OMTCT nr. 728/2003
privind raportarea incidentelor de poluare marin, prevederi conform crora, comandanii
navelor maritime, conductorii ambarcaiunilor, conductorii unitilor de foraj marin, ai
porturilor i instalaiilor de manipulare a hidrocarburilor, au obligaia s raporteze nentrziat
unitilor de recepionare permanent menionate, orice incident de poluare observat sau
constatat i s transmit un raport privind incidentul respectiv.
De asemenea, prin Centrul de Control al Traficului Aerian se asigur transmiterea
operativ ctre A.N.R. a informaiilor primite de la aeronavele civile sau militare n legtur cu
observarea din aer a petelor de hidrocarburi de pe suprafaa apei mrii. Informaiile iniiale
primite vor cuprinde cel puin urmtoarele date :
- sursa de poluare i localizarea ei,
- identitatea i poziia navei sau a sursei poluatoare,
- marfa transportat,
- portul de plecare i de destinaie,
- cantitatea deversat n prima faz cu aproximaie,
- adresa de la care se pot obine informaii cu privire la marfa poluant sau orice alte
informaii relevante cu privire la incident.
Personalul unitilor de recepie permanent menionat, avnd n astfel de situaii calitatea
de operatori de serviciu , vor informa despre incident n cel mai scurt timp personalul
CMC/MRCC i pe efii lor ierarhici, respectiv: Directorii ANR i Cpitanul ef al Cpitniei din
zona de jurisdicie unde s-a produs poluarea.
b)Confirmarea: pn la sosirea n MRCC a persoanelor responsabile cu coordonarea
rspunsului la poluare din cadrul centrului (aceasta fcndu-se numai n funcie de gravitatea
incidentului), operatorul de serviciu (OS) din cadrul unitilor de recepionare permanent
acioneaz astfel :
- primete i transmite imediat toate informrile privind poluarea ctre coordonatorul de
serviciu.

- confirm recepionarea raportrii polurii prin aceeai modalitate prin care s-a primit
mesajul, confirmare care trebuie fcut ct mai repede posibil ctre sursa care a raportat-o.
- informeaz i colaboreaz cu coordonatorul de serviciu n aciunile de alertare, evaluare
a situaiei i pregtirea interveniei n conformitate cu instruciunile primite de la eful MRCC,
pn la sosirea acestuia.
Coordonatorul de serviciu clarific aspectele legate de poluarea raportat, deplasndu-se
de asemenea la faa locului pentru verificarea i confirmarea raportrii sesizrii polurii i pentru
declanarea investigaiei necesare depistrii poluatorului.
c) Evaluarea: Operatorii de serviciu continu s recepioneze informaii privitoare la
producerea polurii, meninnd legtura radio cu sursa care a raportat poluarea i/sau cu
poluatorul, ncercnd s obin i alte informaii legate de :
- denumirea i caracteristicile substanei poluante;
- dac nava este n deriv, n mar sau la ancor i condiiile hidrometeorologice
existente;
- locul (compartimentul, tancul) i bordul din care se scurge materialul poluant i dac
exist pericolul ca un alt compartiment sau tanc s extind poluarea;
- debitul (cantitatea) estimat de produs poluant care se scurge n unitatea de timp;
- dac exist pericol de incendiu sau explozie;
- numrul membrilor de echipaj existeni la bord, implicarea acestora i posibilitatea de
utilizare a mijloacelor i echipamentelor de bord pentru prima intervenie;
- n ce const ajutorul solicitat de nav care a produs poluarea;
- tendina de dispersare i deplasare a produsului poluant n funcie de caracteristici i
condiiile hidro - meteo (curent, vnt, valuri, temperatura apei i a aerului).
Dac incidentul a fost semnalat n afara zonei de responsabilitate a MRCC Constana, se
informeaz centrul n a crui zon de responsabilitate s-a produs incidentul, informndu-se i
Secretariatul Permanent al CODM.
n cazul n care o poluare apare n zona de responsabilitate a M.R.C.C. Constana drept
consecin a deplasrii (derivei) produsului poluant din zona de responsabilitate a unui stat vecin,
datorit condiiilor hidro - meteo (curent, vnt), M.R.C.C. Constana va activa si mobiliza
Divizia de Operaiuni Maritime (DOM) pentru intervenie, informnd n prealabil Coordonatorul
General - Prefectul jud. Constana, conform prevederilor Planului de Intervenie pentru Marea
Neagr.

10.2. Activarea planurilor de intervenie

Dup confirmarea primirii raportrii i evaluarea iniial a incidentului de poluare, se

procedeaz la deplasarea la faa locului a Coordonatorului de serviciu din cadrul serviciului SAR
- Poluare al Centrului Maritim de Coordonare, pentru zona de jurisdicie a Cpitniei Constana
sau a ofierilor operativi desemnai din cadrul Serviciilor cu program permanent ale Cpitniilor
Mangalia, Midia sau Sulina, pentru verificarea datelor recepionate n prima faz, pentru
verificarea existenei incidentului i pentru colectarea probelor i dovezilor necesare investigaiei
(nscrisuri de la nav, declaraii de martori, fotografii, filme, probe pentru analize de laborator,
etc.), n vederea depistrii poluatorului de la care urmeaz a fii recuperate toate cheltuielile ce
decurg dintr-un astfel de incident. Coordonatorul de serviciu solicit toate mijloacele pentru a
opri sau a reduce deversarea de produs poluant i acioneaz pentru limitarea consecinelor
ecologice sau economice ale polurii marine n zona lui de competen.
n cazul constatrii unei poluri majore sau a unei poluri medii pe cale de a deveni
major, Directorul CMC sau personalul acestuia vor informa la rndul lor n baza datelor primite
iniial i a celor de la faa locului, pe directorii ANR i de asemenea urmtoarele instituii:
- Secretariatul Permanent al CODM care funcioneaz n cadrul Inspectoratului Judeean
pentru Situaii de Urgen Dobrogea (IJSU). Dispecerul de serviciu informeaz pe
Coordonatorul General (Prefectul jud. Constana), pentru activarea Planului de rspuns la
poluare, att pe mare ct i pe uscat
- Dispeceratul ARSVOM Constana, instituie de stat special creat pentru intervenie cu
nave i echipamente.
- Inspectoratul Judeean al Poliiei de Frontier Constana Grup nave.
- n cazul raportrilor-alertrilor primite pentru zona Administraiei Rezervaiei Biosferei
Delta Dunrii, va fii anunat i Directorul Cpitniei Zonale Tulcea.
Dac raporturile se confirm i ofierul operativ care s-a deplasat la faa locului consider
c exist posibilitatea depistrii poluatorului, informeaz personalul Centrului Maritim de
Coordonare, pentru ca acetia s solicite imediat echipa de prelevare probe i analize de laborator
(RQC Rompetrol Quality Control), conform Protocolului din 18.10.2004, actualizat anual.
Dup confirmarea i primirea detaliilor de la faa locului asupra polurii, operatorii de
serviciu informeaz din nou MRCC i pe efii lor ierarhici, dup care contacteaz pentru
informare i instituiile care rspund pe plan local de gestionarea i protecia factorilor de mediu,
respectiv: A. Apele Romne; Agentul navei implicate n incident sau armatorul su.

n cazul unui incident de poluare evaluat ca o poluare minor, operatorul de serviciu sau
coordonatorul de serviciu impune comandanilor navelor, operatorilor portuari sau
conductorilor unitilor de foraj marin, implicai n incident, s-i activeze Planurile de Urgen
proprii pentru intervenie.
n cazul polurilor cu autori nedepistai/necunoscui, Coordonatorul de serviciu
informeaz Dispeceratul central Administraia porturilor maritime Constana (CN APMC) despre
locurile i zonele poluate aprute din surse nedepistate, datorit condiiilor meteo (vnt, cureni,
ploi, etc.) n acvatoriile porturilor pentru intervenia de curare cu mijloace i materiale proprii.
Dac incidentul de poluare s-a produs ntr-o zon de unde deplasarea petei se presupune
c nu ar afecta zonele sensibile adiacente rmului romnesc, datorit distanei i factorilor de
mediu, va fii anunat Coordonatorul General pentru informarea statelor vecine care se presupune
c ar putea fii afectate. Dac poluarea se constat c s-a produs n zona de responsabilitate a unui
M.R.C.C. aparinnd unui stat vecin riveran al Mrii Negre, MRCC Constana va informa pe
orice cale respectivul MRCC.

10.3. Observarea aerian

Recunoaterea aerian este un important element pentru rspunsul eficace la poluarea cu

hidrocarburi. Metoda este folosit pentru detectarea locaiei i a ariei de extindere a petei de
hidrocarbur. Survolarea aerian asigur informaii necesare pentru buna desfurare a
operaiunilor de rspuns la poluare pe mare, pentru protecia zonei costiere i pentru pregtirea
resurselor ce se folosesc la curarea malurilor.
Strategia de recunoatere aerian :
n urma unui incident de poluare, raporturile de recunoatere aerian sunt deseori vitale
pentru a stabili natura i ntinderea petei de petrol. Supravegherea aerian ar trebui realizat
regulat, mai precis la nceputul sau la sfritul fiecrei zile, astfel nct rezultatele s poat fi
folositoare la operaiunea de rspuns la poluare. Pentru stabilirea poziiei petei de petrol este
necesar s se cunoasc date despre direcia i puterea vntului i a curentului, deoarece acestea
influeneaz deplasarea petei de hidrocarbur. S-a constatat c factorul de vnt influeneaz
deplasarea cu 3%, iar curenii influeneaz cu 95-97% deplasarea i evoluia petei de petrol, n
funcie de puterea curenilor. Astfel, cunoscnd viteza i direcia vntului i a curenilor la un
moment dat, se poate stabili traiectoria de deplasare i fenomenul de dispersie al petei de
hidrocarbur. Pentru a evita erorile de calcul, i pentru a stabili prezena sau absena unei pete de
petrol pe o anumit suprafa din largul mrii, este necesar observaia aerian. Cnd se planific
o survolare, trebuie s se acorde atenie vizibilitii, altitudinii, perioadei de timp aproximativ a

zborului i provizia de combustibil (autonomia de zbor), mpreun cu alte detalii ce le poate

furniza pilotul. 68
Petele de petrol au tendina de a se alungi i alinia paralel cu direcia curentului i a vntului. De
aceea este recomandat o supraveghere a suprafeei apei n funcie de direcia curentului i
avntului, pentru a crete ansele de detectare a petelor plutitoare de petrol. Altitudinea de la care
se survoleaz este n general determinat de vizibilitate.
Deasupra unei suprafee mari de ap limpede, de la 300-450 metri altitudine sunt
condiii optime pentru o scanare a suprafeei apei, fr a se pierde claritatea observaiei. 69
Oricum este necesar s se coboare sub jumtatea acestei altitudini pentru a detecta pata de ulei
ori pentru a analiza natura acesteia. n cazul elicopterelor, cnd se survoleaz aproape de mal i
dac nu se impun anumite condiii din cauza vremii, viteza zborului trebuie s fie de 100120Km/h la o altitudine de 120-150 metri.
Apariia petei de petrol pe mare i lng mal:
Majoritatea petelor de petrol se mprtie cu rapiditate pe suprafee largi ale mrii. Dei, la
nceput pata este compact, aceasta se desparte apoi n mai multe fragmente n funcie de curenii
marini. Pe parcurs ce pata se mprtie, se remarc schimbri de culoare, de la negru sau maron
nchis, spre gri n locurile unde pata se subiaz. Petele de petrol crud, sunt foarte vscoase i tind
s nu se fragmenteze. n general, n cazul acestor pete, se formeaz un amestec de ap cu petrol,
un fel de emulsie, care este caracterizat printr-o culoare maronie/orange. Din observarea
aerian, uneori se confund pata de petrol cu alte fenomene naturale. n cazul survolrii la mal,
se poate cerceta existena unei pete de petrol observat printr-o inspecie efectuat cu o barc sau
nav. Fenomenele naturale care pot induce n eroare sunt: umbrele norilor, diferena de culoare
ntre dou mase de ap adiacente, sedimente, meduze plutitoare, alge i corali.
Deseori este dificil s se estimeze cantitatea de petrol n urma observrii aeriene. Dar,
lund n calcul unii factori, se poate socoti gravitatea polurii, care poate folosi n planificarea
rspunsului la poluare.

10.4. Coordonarea operaiunilor de rspuns la poluare n cadrul Diviziei de Operaiuni

Maritime (DOM)

68 Aerian observation of oil ITOPF, pg. 42

69 Aerian observation of oil ITOPF, pg. 42

Pentru situaii de poluri majore sau medii pe cale s devin majore (nivel 3 sau nivel 2
spre 3), dup sosirea n MRCC, Directorul CMC sau nlocuitorul su legal (eful Serviciului
SAR - Poluare), preia conducerea operaiunilor, stabilete componena Comitetului DOM pentru
a evita intrarea n MRCC a persoanelor a cror prezen nu este absolut necesar i stabilete
planul de aciune mpreun cu membrii Comitetului.
Pentru incidentele evaluate ca poluri majore sau medii pe cale s devin majore, se
propune Secretariatului Permanent al CODM activarea Planului Naional de Contingen. n
aceast etap se i-au i msuri pentru asigurarea unei bune comunicri i legturi directe ntre
D.O.M. i Secretariatul Permanent al C.O.D.M. prin M.R.C.C.
Toate planurile de intervenie sunt aduse la cunotina Secretariatului tehnic al C.O.D.M.
pentru informarea Coordonatorului General. Dup confirmarea activrii Planului, se acioneaz
n continuare pentru obinerea de informaii suplimentare necesare alegerii strategiei optime de
intervenie. n acest sens, se ntocmete i se aplic planul operaional de observare aerian a
zonei poluate cu instruciuni de observare i cerine de raportare.
Se hotrte asupra detaliilor interveniei modul de ntrebuinare a bazei materiale i a
forelor disponibile care urmeaz a fii solicitate. Dup caz, se alarmeaz telefonic i prin fax
Dispeceratele instituiilor care sunt n competena DOM.
Pe baza datelor obinute,
Coordonatorul D.O.M. n persoana Directorului CMC, decide alegerea strategiei optime, a
locaiei i a momentului de intervenie. El va selecta tehnicile ce urmeaz a fii folosite i va
ordona intervenia lund n considerare i:
- folosirea disperanilor, dar numai cu acceptul Ministrului Mediului i Gospodririi
Apelor;
- cea mai potrivit variant a tehnicilor de recuperare pe mare a produsului poluant;
- cele mai potrivite echipamente disponibile, innd cont de condiiile hidro - meteo
(curent marin, valuri, vnt, temperatur), de grosimea i caracteristicile peliculei, precum i de
timpul necesar punerii pe poziia optim a echipamentelor;
- posibilitile de recuperare i depozitare a produsului poluant pe mare prin metodele
specifice.
Se acioneaz pentru activarea tuturor mijloacelor de oprire sau reducere a deversrii
(scurgerii) produsului poluant. Dac marea este linitit i nu se poate face transfer din tancul
avariat ntr-un alt tanc al navei, se va solicita armatorului acceptul pentru a descrca o parte sau
n totalitate ncrctura n alt nav special destinat pentru aceast operaiune. Personalul
MRCC va estima cu ajutorul softului de modelare n funcie de condiiile hidro-meteo,
caracteristicile produsului poluant i n baza datelor obinute de la faa locului, evoluia
produsului poluant n mediul marin (pe suprafaa apei) n ceea ce privete:

- traseul petei ntr-o perioad de timp determinat i aria de extindere;

- zona i timpul estimat de impact al petei cu rmul sau construcii hidrotehnice;
- date privind transformrile peliculei de produs poluant, n timp (dispersie, evaporare,
emulsie, depunere, degradare).
n urmtoarele situaii, n afar de monitorizare, nu se i-au alte msuri n afar de
colectare la faa locului, dac este posibil:
- cnd pata de produs poluant nu se ndreapt spre rm;
- cnd este afectat sigurana i sntatea personalului de intervenie,
- dac produsul deversat este volatil, pata se rupe, se disip i se evapor natural,
- cnd nu sunt puse n pericol resurse acvatice sau terestre importante,
- cnd condiiile atmosferice i starea mrii nu permit intervenia.
n cazul lurii deciziei de monitorizare a petei fr a se interveni, se va ntocmi un Raport
cu motivaia alegerii acestei opiuni i se va nainta CODM pentru elaborarea unui comunicat de
pres. Pe tot parcursul incidentului se evideniaz i se centralizeaz toate datele cu referire la
aciunile ntreprinse, ntocmindu-se un Istoric al incidentului, ncepnd cu primirea
raportrii/alertrii i pn la finalizarea aciunilor de rspuns.

10.5. Responsabiliti

Operatorii de serviciu care recepioneaz raportrile/ alertrile privind incidentele de

poluare marin, anun de urgen efii lor ierarhici i instituiile menionate mai sus. Acetia
acioneaz n calitate de Coordonatori de serviciu, cu toate sarcinile i atribuiile ce decurg din
aceasta, ncercnd n acelai timp s obin ct mai multe detalii i informaii despre poluare.
Personalul din cadrul Centrului Maritim de Coordonare :
- iniiaz procedura de confirmare i retransmitere a raporturilor sau sesizrilor;
- iniiaz alertarea instituiilor menionate n procedur i care dein resurse adecvate
interveniei, dup analizarea tuturor datelor i informaiilor;

- evideniaz toate informaiile primite/ transmise i cele referitoare la desfurarea

operaiunilor de intervenie, n legtur cu incidentul de poluare, prin ntocmirea unui Istoric al
evenimentului;
- coordoneaz aciunile de intervenie pentru rspuns la poluare cu resursele disponibile
deinute de instituiile care alctuiesc Divizia pentru operaiuni maritime;
- ntocmete Raportul Final al fiecrei aciuni reale sau a exerciiilor pe linie de poluare;
- ine evidena Rapoartelor Finale ale cazurilor de poluare.
Pe tot parcursul incidentului, transmiterea raportrilor se deruleaz prin intermediul
softului OPRC, acestea rmnnd n statistica cu referire la incident. Istoricul cu datele
incidentului de poluare marin n care se ine evidena tuturor informaiilor primite / transmise,
de la convocarea Secretariatului tehnic al CODM pn la ncheierea operaiunilor, precum i
toate aciunile ntreprinse, inclusiv motivaia pentru care s-a luat sau nu s-a luat fiecare decizie,
va fi transmis i Secretariatului permanent al CODM pentru a fi inclus n raportul final care se
ntocmete la ncheierea rspunsului.
Toate detaliile legate de o poluare raportat se vor concretiza ntr-un Format Standard de
Raportare a Polurii (POLREP), care se va transmite Secretariatului permanent al CODM.