Contracte de Drept Maritim

Curs 1
Introducere in studiul contractelor maritime

Problemele legate de exploatarea comerciala a navelor sunt abordate dup caz sub aspect
tehnic, economic sau juridic. Abordarea juridica este frecventa i justificata ntruct exploatarea
comerciala a navelor nu ar putea fi conceput n absenta unei forme juridice corespunztoare, iar
aceasta este cea dinti sesizabil. O asemenea forma i-o confer contractul care constituie "legea
partilor" precum i legea care va guverna acest contract. Potrivit articolului 1166 C.Civ
contractul este acordul de voina intre 2 sau mai multe persoane cu inten ia de a constitui,
modifica sau stinge un raport juridic. Contractele ncheiate n legtur cu exploatarea comerciala
a navelor poarta denumirea de contracte maritime. Contractele maritime se diferen iaz intre ele
n raport cu obiectul lor. Potrivit articolului 1225 C.Civ, obiectul contractului este opera iunea
juridica convenit de pri astfel cum aceasta rezulta din ansamblul drepturilor i obliga iilor
contractuale. Astfel unele forme contractuale utilizate n exploatarea comerciala a navelor au ca
obiect nchirierea navei n timp ce altele au ca obiect transportul mrfurilor la destinaie.
Obiectul contractului se deosebete de obiectul obligaiei reprezentat de presta ia pe care si-o
asuma debitorul. Prestaia asumat de debitor prin ncheierea unui contract maritim poate consta
fie n punerea bunului la dispoziia co-contractantului, fie n deplasarea mrfurilor la destina ie,
fie n asumarea altor prestaii. Prestaia co-contractantului consta ntotdeauna n plata pre ului
stabilit (navlu, chirie, tarif). Prin urmare, dup obiectul lor, contractele maritime se clasifica n: contracte de transport maritim - contracte de nchiriere - contracte speciale (auxiliare) Din punct
de vedere al corespondentei cu modalitatea de exploatare comerciala distingem intre contracte de
navlosire i contracte de transport maritim propriu-zis.
LEGEA APLICABILA CONTRACTULUI
Contractele de transport maritim propriu-zis sunt guvernate de reglementrile uniforme ratificate
de state: - "Convenia privind unificarea unor reguli n materie de conosament" adoptata la
Bruxelles in 1924 (Regulile de la Haga) - "Protocolul de la Bruxelles" din 1968 (Regulile HagaVisby) - "Convenia naiunilor unite privind transportul de mrfuri pe mare" adoptata la
Hamburg n 1978 (Regulile de la Hamburg) - "Convenia Naiunilor Unite privind contractul de
transport internaional de mrfuri efectuat integral sau parial pe mare" adoptata la Rottherdam n
2009. Spre deosebire de contractele de transport maritim propriu-zis, contractele de navlosire nu
se afla sub incidenta unor reglementari uniforme astfel nct coninutul i efectele contractului
vor fi guvernate de legea aleasa de pri completata cu uzantele comerciale coninute n clauzele
standardizate din contractele tip elaborate de organizaiile internaionale. Cel mai adesea,
contractele de navlosire i de transport maritim propriu-zis sunt contracte cu elemente de
extraneitate astfel nct orice disputa ivit n legtur cu contractul va pune n discuie problema

legii aplicabile. De regula, n contractele tip de navlosire i n cele de transport maritim propriuzis sunt prevzute clauze exprese prin care prile stabilesc legea aplicabila contractului. Acordul
prilor privind alegerea legii aplicabile contractului de ntemeiaz pe principiul autonomiei de
voina (lex voluntaris). Acest principiu este consacrat n articolul 2637 C.Civ i n art. 3 din
Regulamentul (CE) privind legea aplicabila obligaiilor contractuale (Roma I). Potrivit
articolului 2640 alin. 1 din C.Civ, determinarea legii aplicabile obligaiilor contractuale se face
conform dreptului U.E. Conform articolului 5 alin. 1 din Regulamentul 593/2008, dac prile nu
au ales legea aplicabila contractului de transport de mrfuri, legea aplicabila va fi legea tarii n
care i are reedin obinuit transportatorul cu condiia ca locul de ncrcare sau cel de livrare
sau reedinta obinuit a expeditorului sa fie de asemenea situate in tara respectiva. n cazul n
care aceste condiii nu sunt ndeplinite se aplica legea tarii n care este situat locul de livrare
convenit de pri. Indiferent de situaie, legea contractului guverneaz interpretarea contractului,
executarea obligaiilor rezultate din contract, consecinele neexecutarii totale sau pariale a
obligaiilor, modurile de stingere a obligaiilor, prescripia i decderea, precum i efectele
nulitii contractului. Legea aplicabila contractului guverneaz elementele eseniale ale acestuia.
Capacitatea de a contracta fiind o forma a capacitii civile a persoanei va fi guvernat de legea
naional a acesteia (lex patrie). Incapacitatile referitoare la un anumit raport juridic sunt supuse
legii aplicabile acelui raport juridic (art. 2572 C.Civ) . Legea aplicabila contractului va guverna
incapacitatile privind contractul ncheiat.

Curs 2.
Obiectul contractului
Potrivit art. 2618 C.Civ, bunul aflat in curs de transport este supus legii locului de expeditie.
(regula generala in aceasta materie).
Exceptii de la regula:
a) daca partile au convenit in temeiul principiului autonomiei de vointa aplicarea altei legi;
b) daca marfa se afla depozitata sau e pusa sub sechestru legea aplicabila va fi legea situarii
temporare a bunului (lex sitae);
c) daca bunul e /bun personal al/ pasager, legea aplicabila va fi legea nationala a acestuia
(lex patriae);
De regula, incheierea contractelor de transport pe mare se constata prin emiterea
conosamentului. Acesta este titlul reprezentativ al marfurilor ..
Regimul juridic al navei e guvernat de legea pavilionului navei (art. 2620 C.Civ) (lex
patriae). Constituirea, transmiterea si stingerea drepturilor reale asupra navei sunt guvernate de
legea pavilionului navei indiferent de forma contractului. Prestatia co-contractantului consta in

plata pretului. Aceasta este guvernata de legea locului de plata. Plata poate fi efectuata anticipat
sau la locul de destinatie in transportul maritim.
Forma contractului e supusa legii care ii guverneaza si fondul. Si de la aceasta regula avem
exceptii. Contractul se considera valabil incheiat daca a fost incheiat in conformitate cu una din
urmatoarele legi:
1) legea locului unde a fost intocmit;
2) legea sau legea resedintei obisnuite a persoanei care l-a consimtit;
3) legea aplicabila potrivit dreptului international - privat al autoritatilor care
examineaza validitatea actelor juridice;

Contractul de navlosire
Definitie: Prin contractul de navlosire armatorul se obliga in schimbul unui pret sa puna la
dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate.
Tipuri de contracte de navlosire:
1) Contractul de navlosire pe voiaj reglementeaza atat raporturile juridice privind nava, cat
sip e cele privind marfa;
2) Contractul de navlosire pe timp;
3) Contractul de navlosire cu remiterea totala a gestiunii navei;
4) Contractul de navlosire cu remiterea partiala a gestiunii navei;
5) Contractul de navlosire cu remiterea cantitativa a gestiunii navei;

Contractul de navlosire pe voiaj

Definitie: Prin contractul de navlosire pe voiaj armatorul se obliga in schimbul unui pret
numit navlu sa transporte pe mare marfurile incredintate de navlositor si sa le livreze la
destinatie persoanei indreptatite.
Caractere juridice:
-

contract sinalagmatic
cu titlu oneros
comutativ
consensual
de regula, cu executare succesiva in timp;

Contractul de navlosire pe voiaj se incheie in forma scrisa, ceruta ad probationem. In absenta

conventiilor internationale, vointa partilor exprimata intr-un contract de navlosire este
reglementata de legea aleasa prin consens de parti sau desemnata potrivit regulilor de drept

international privat care se completeaza cu clauzele standardizate inserate in contractele tip de

navlosire.
Contractul tip elaborate de BINCO poarta denumirea de GENCON charter-party.
Parti contractante:
-

armator ( cel care armeaza nava, alege echipajul, desemneaza comandantul);

navlositor ( persoana care in schimbul unei sume de bani numita navlu rezerva nava
sau o parte din nava pentru a transporta marfurile pe mare.

Obiectul contractului de navlosire pe mare:

Obligatia principala pe care si-o asuma armatorul este deplasarea marfurilor la destinatie
(prestatia armatorului). Contractul de navlosire pe voiaj este un contract de transport al
marfurilor pe mare.
Din punctul de vedere al armatorului obiectul derivat al acestui contract este reprezentat atat
de nava cat si de marfa.
In contractele de navlosire pe voiaj marfurile sunt descrise in termeni generali. De regula se
solicita incarcarea completa a navei si nu se accepta incarcarea partiala.
Efectele contractului de navlosire pe voiaj:
1) Obligatiile partilor contractante
a) Obligatiile armatorului:
i)
obligatia de a pune nava la dispozitia navlositorului
ii)
obligatia de a transporta marfurile la destinatie
iii)
obligatia de a efectua voiajul cu . obisnuita si fara devieri
iv)
obligatia de a livra marfa
In cazul acestor forme contractuale armatorul are rol de caraus (persoana care se angajeaza sa
transporte marfa la destinatie).
i)

Obligatia de a pune nava la dispozitia navlositorului in buna stare de navigabilitate

navigabilitatea legala nava trebuie sa indeplineasca conditiile fixate in legea

nationala referitoare la constructia si echiparea ei. Nava trebuie sa indeplineasca si conditiile
de navigabilitate contractuala.
ii)
iii)

in fapt, executarea acestei obligatii se realizeaza prin intermediul comandantului de

nava.
nu sunt considerate intarzieri acele devieri care au ca scop acordarea de asistenta
sau salvare pe mare.

iv)

Ex.: Situatiile speciale in care nu se prezinta nimeni dupa marfa => ce se intampla cu
marfa respectiva? => C.Com prevede ca in aceste situatii comandantul asteapta un
termen rezonabil apoi cere depozitarea marfurilor in contul navlositorului.

Contractele tip utilizate sunt formulate in interesul armatorului pentru ca exista posibilitatea
ca armatorul sa se exonereze de executarea obligatiilor asumate.
Curs 3.
Neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor rezultate din contractul de
navlosire pe voiaj atrage raspunderea armatorului fata de navlositor in 2 directii principale:
1. Raspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a
obligatiilor care in principiu nu implica pierderea sau distrugerea marfurilor.
a) raspunderea armatorului pentru neexecutarea obligatiei de a pune nava la dispozitia
navlositorului
Sanctiunea neexecutarii acestei obligatii este prevazuta in contractul de navlosire si consta fie
in desfiintarea contractului, fie in obligarea armatorului la plata unor daune.
b) raspunderea armatorului pentru intarziere in livrarea marfurilor.
Clauza privind raspunderea armatorului inserata in contractul tip de navlosire pe voiaj
prevede ca armatorul,raspunde pentru intarziere, daca aceasta este cauzata de neindeplinirea
obligatiilor sale privind nava pusa la dispozitia navlositorului.
Raspunderea armatorului pentru intarziere va fi apreciata si in raport cu legea aplicabila
contractului, aleasa de partile contractante sau determinata potrivit regulilor de drept
international privat.
2. .Raspunderea armatorului pentru pierderea/avarierea marfurilor transportate.
Potrivit art. 508 din Codul Comercial carausul raspunde de lucruruile incarcate pentru care da
recipisa de primire prin polita de incarcare (conosamentul).
In majoritatea cazurilor pt marfurile transportate se elibereaza conosamente.
Conosamentul constituie prima dovada pentru cantitatea de marfuri transportata si in acelasi
timp constituie baza legala a primitorului pentru reclamarea pierderilor sau avarilor.
Armatorul poate fi exonerat de raspundere in temeiul unor clauze inserate in contractul de
navlosire:
- clauza referitoare la inghet (ice) = clauza standardizata reprezinta dreptul armatorului de a
nu ramane in portul sau locul de incarcare sau de descarcare daca exista pericol ca nava sa fie
blocata sau avariata.

1). Clauza generala de gheata din contractul tip de navlosire pe voiaj prevede dreptul
armatorului de a parasi portul de incarcare fara incarcatura, daca exista pericolul ca nava sa
fie prinsa de gheata, contractul devenind astfel nul si fara valoare.
2). Daca marfa a fost incarcata in parte, armatorul poate dispune ca nava sa paraseasca portul
cu marfa incarcata partial, percepand numai navlul aferent acestuia.
3). Daca in contractul de navlosire s-au prevazut mai multe porturi de incarcare si unele
dintre acestea sunt afectate de gheturi, armatorii au libertatea sa incarce marfa in porturile
deschise sau sa pretinda desfiintarea contractului.

Daca inghetul nu afecteaza acostarea navei in portul de descarcare navlositorul este

indreptatit fie sa retina nava pana la redeschiderea navigatiei platind contrastaliile
corespunzatoare, fie sa indrepte nava pentru descarcare intr-un port sigur.
In cazul indicarii altui punct de descarcare armatorul va primi acelasi navlu cu exceptia
situatiei in care portul indicat este situat la o distanta mai mare de 100 de mile maritime de
portul indicat initial.
In aceast ultim caz navlul se va majora proportional cu distanta parcursa.
3. Clauza privind riscurile de razboi (war risk) inserata in majoritatea contractelor de
navlosire prevede dreptul comandantului de a nu semna un conosament pentru marfuri
care urmeaza a fi descarcate intr-un port declarat blocat si in acelasi timp posibilitatea
acestuia de a cere navlositorului indicarea altui port de destinatie.
Daca portul de destinatie este blocat dupa semnarea conosamentelor, cand nava a parasit
portul de incarcare, marfa,va fi descarcata in alt port indicat in contractul de navlosire sau
desemnat ulterior cu conditia ca acesta sa fie un port sigur. Prin urmare, chiar daca nava nu
va descarca in portul indicat in conosament, contractul trebuie considerat executat, armatorul
fiind indreptatit sa primeasca acelasi navlu.
4. Clauza de greva (strike) potrivit acestei clauze, daca o greva ingreuneaza incarcarea
navei comandantul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorului sa declare ca
accepta staliile ca si cum nu ar fi fost greva.
Daca armatorul nu primeste raspuns pozitiv in termen de 24 de ore din partea navlositorului,
va considera contractul reziliat. Daca marfa a fost incarcata partial armatorul are posibilitatea
sa paraseasca portul de incarcare si sa pretinda navlul corespunzator marfii incarcate.
In situatia in care greva se declanseaza in portul de descarcare, destinatartul este indreptatit
sa retina nava pana la incetarea grevei si terminarea descarcarii platind armatorului jumatate
din contrastalii sau sa dirijeze nava spre un port sigur.

OBLIGATIILE NAVLOSITORULUI
1) Obligatia de a avea marfa adusa la locul de incarcare si pregatita pentru incarcare;
2) Obligatia de a avea marfa suficienta pentru a acoperi capacitatea navei (full cargo);
3) Obligatia de a incarca nava in timpul de operare stabilit in contract (perioada staliei - perioada
de timp calculata pe zile libere pe durata careia potrivit clauzelor contractuale sau uzurilor din
port nava este pusa la dispozitia navlositorului pentru a fi incarcata sau descarcata);
Navlositorul este obligat ca in aceasta perioada sa incarce sau sa desacarce marfa, orice
intarziere fiind sanctionata prin perceperea de contrastalii (sume de bani pe care navlositorul
este obligat sa le plateasca pentru depasirea timpului de stalii).
Daca perioada de contrastalii este depasita nava intra in contrastalii extraordinare, situatie in
care navlositorul este obligat sa il despagubeasca pe armator.
4) Obligatia de a plati navlul - la stabilirea navlului de regula se au in vedere:
- cheltuielile legate de intretinerea unei stari de navigabilitate a navei;
- cheltuieli legate de exploatare;
- moneda de efectuare a pretului navlului;
- nivelul primelor de asigurare;
Partile pot conveni ca plata navlului sa se faca anticipat sau la destinatie.
Plata anticipata a navlului inseamna plata acestuia la data terminarii efective a incarcarii
marfurilor pe nava.
Daca partile au convenit ca plata navlului sa se faca la destinatie, navlul nu revine
armatorului decat daca nava ajunge integral la destinatie si este predata integral
destinatarului.
Curs 4.
Contractul de navlosire pe timp (time charter-party)
Contractul de navlosire pe timp este contractul prin care armatorul inchiriaza navlositorului,
in schimbul unei sume de bani numita chirie, o nava si serviciile echipajului pe o perioada de
timp determinata sau nedeterminata.
Obligatia principala a armatorului este aceea de a pune la dispozitia navlositorului
nava pe o perioada de timp. Obligatia principala a navlositorului este aceea de a plati pretul

stabilit, numit chirie. Analiza acestor obligatii fundamentale contureaza natura operatiunii
juridice convenite de parti, respectiv inchirierea navei pe o perioada de timp.
Parti contractante:
- proprietarul sau operatorul navei (armatorul)
- navlositor: partea care inchiriaza nava si careia ii revine obligatia de a plati chiria.
Prin incheierea contractului de navlosire pe timp gestiunea navei se imparte intre armator si
navlositor. Astfel armatorul pastreaza gestiunea nautica a navei in sensul ca va echipa nava cu
tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajelor. Navlositorul detine gestiunea
comerciala in sensul ca va stabili voiajele navei si va suporta cheltuielile aferente.
Obiectul contractului de navlosire pe timp
1. Nava: Contractul de navlosire pe timp se incheie in considerarea unei nave descrisa
detaliat, astfel incat nava este elementul central al contractului. Din acest motiv, in contractul
de navlosire pe timp sunt mentionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei precum si
conditiile in care navlositorul este tinut sa exploateze nava. Performantele navei specificate in
contract devin obligatii contractuale pentru armator, astfel incat orice neconcordanta poate
determina reziliera contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunuii comerciale a navei, pierde
controlul asupra dirijarii acesteia in diferite zone de navigatie, motiv pentru care, prin
contract, poate limita accesul in zonele considerate periculoase. Toate excluderile si limitarile
vor fi mentionate in contract, navlositorul neavand dreptul sa dirijeze nava catre aceste zone
decat cu acordul expres al armatorului. Desi navlositorul poate transporta orice tipuri de
marfuri fara acordul si stirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a-i limita acest drept
prin interzicerea unor tipuri de marfuri care ar fi de natura sa degradeze nava.
2. Chiria: Pentru serviciile aduse armatorul are dreptul la o suma de bani numita
chirie, calculata in raport cu timpul in care nava este pusa la dispozitia navlositorului.
Forma contractului
Potrivit art. 557 C.Com., contractul se incheie in forma scrisa. In practica se utilizeaza
formularele tip recomandate de organizatiile internationale (GENTIME - BIMCO).
Efectele contractului de navlosire pe timp
Obligatiile armatorului:
1. Obligatii privind nava
2. Obligatii privind echipajul navei
1. Obligatii privind nava:

a) armatorul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita prin

contract, la locul si data convenita. Armatorul nu are dreptul sa inlocuiasca nava indicata in
contract decat cu acordul expres al navlositorului. Executarea unui contract de navlosire pe
timp incepe din momentul predarii navei catre navlositor si se incheie in momentul relivrarii
navei armatorului. Intre aceste momente, cu exceptia unor perioade de suspendare stablilite,
navlositorul are obligatia de a plati chiria convenita.
Clauzele contractuale standardizate
prevad ca livrarea sau relivrarea navei se realizeaza pe baza de expertize, onorariile urmand a
fi suportate in mod egal de armator si navlositor. In mod obisnuit, timpul consumat cu
efectuarea expertizei de livrare este in contul armatorului, iar timpul consumat cu efectuarea
expertizei de relivrare este in contul navlositorului. Obligatia de plata a chiriei devine
exigibila la terminarea expertizei de predare, respectiv la momentul predarii navei
navlositorului, moment in care se semneaza si protocolul de livrare.Nava trebuie sa fie in
buna stare de navigabilitate, respectiv sa fie dotata si echipata corespunzator.
b) sa aprovizioneze nava cu lubrefianti pe toata durata contractului (sa asigure buna
functionare a motoarelor navei)
c) sa semneze protocolul de livrare, respectiv relivrare a navei suportand partea sa de
cheltuieli legate de numirea expertilor.
2. Obligatii privind echipajul navei:
a) sa plateasca salariile echipajului conform contractului de ambarcare
b) sa procure si sa plateasca asigurarile
Obligatiile navlositorului:
a) sa plateasca chiria la termenele stabilite. Prin derogare exista situatii care dau dreptul
navlositorului de a suspenda plata chiriei (greva echipajului, lipsa proviziilor, devierea pentru
aprovizionare, arestul navei)
b) sa asigure combustibilul necesar
c) sa plateasca cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de
oparare etc.)
d) sa semneze protocolul de livrare si relivrare al navei, suportand si cheltuielile ocazionate
de numirea expertilor
e) sa relivreze nava la incetarea contracului
La incetarea contractului nava va fi predata in stare normala de functionare.
Navlositorul raspunde pentru deteriorarile navei avand obligatia fie de a repara nava pe

cheltuiala sa, fie de a plati daune armatorului. Navlositorul nu raspunde pentru uzura normala
a navei. Relivrarea navei trebuie sa se faca in portul mentionat in contract.
Raspunderea partilor contractante
Armatorul, avand gestiunea nautica a navei, raspunde pentru orice daune cauzate de lipsa
bunei stari de navigabilitate a navei. In acest sens, armatorul va raspunde numai daca daunele
(intarzieri, pierderi sau avarii la marfurile aflate la bordul navei) s-au datorat starii de
navigabilitate a navei. Armatorul nu raspunde pentru daunele datorate neglijentei sau greselii
comandantului sau echipajului.
Exonerarea de raspundere a armatorului in acest caz se justifica prin faptul ca in
navlosirea pe timp comandantul si echipajul executa ordinele navlositorului. Numai in
masura in care armatorul a angajat persoane care nu indeplinesc cerintele legale privind
pregatirea profesionala s-ar putea pune problema raspunderii acestuia pentru pagubele
cauzate navlositorului.
Navlositorul, fiind titularul gestiunii comerciale, raspunde pentru toate daunele cauzate
armatorului, prin incalcarea obligatiei sale de a utiliza nava in conditiile stabilite prin
contract. Impartirea gestiunii intre armator si navlositor prezinta importanta si cu privire la
pretentiile tertelor persoane care se vor indrepta, fie impotriva armatorului, fie impotriva
navlositorului, in functie de cauza care le-a determinat paguba. Desi comandantul si echipajul
sunt angajati de armator, din punct de vedere comercial se subordoneaza navlositorului. Din
acest motiv, armatorul va insista ca in contractul de navlosire pe timp sa fie inserata o clauza
de exonerare de raspundere pentru conosamentele semnate de comandant.

Curs 5
Contractul de navlosire cu remiterea gestiunii navei nude
Este contractul prin care nava este pus la dispozitia navlositorului, nearmata, pentru o
perioada de timp, in schimbul unei sume de bani numita chirie.
Ca regula generala, nava se preda nearmata, fara echipaj si comandant, fara combustibil si
materiale de intretinere si fara provizii. In aceasta forma de navlosire navlositorul devine
navlositor-armator, avand atat gestiunea nautica, cat si gestiunea comerciala a navei.
Comandantul este prepusul navlositorului si impreuna cu echipajul este la ordinul si executa
dispozitiile navlositorului in ceea ce priveste exploatarea comerciala a navei.
Natura juridica a acestui contract este apropiata de cea a unei locatiuni de bunuri. Proprietarul
armator poate fi asimilat unui locator intrucat el pierde conducerea si gestiunea navei pe durata

contractului. Caracterizarea acestui contract ca o locatiune de bunuri prezinta importanta in ceea

ce priveste restituirea navei.
Potrivit art. 1821, alin. 1 din c civ., la incetarea locatiunii, locatarul este obligat sa restituie bunul
luat in locatiune in starea in care l-a primit, in afara de ceea ce a pierdit sau s-a deteriorat din
cauza vechimii. Nava trebuie restituita in starea primita, mai putin uzura normala.
Potrivit art. 1818, alin. 1 c civ., daca bunul este distrus in intregime sau nu mai poate fi folosit
potrivit destinatiei, contractul inceteaza de drept fara ca vreuna dintre parti sa poata pretinde
despagubiri. Navlositorul nu mai are obligatia de a restitui nava in situatia in care aceasta dispare
sau este pierduta din cauza de forta majora.
Contractul se incheie intre proprietarul navei (armator) si navlositor. In ceea ce priveste forma
contractului, cel mai adesea sunt utilizate contractele tip elaborate si recomandate de
Organizatiile internationale.
Exemplu: contractul tip recomandat de conferinta BINCO, cunoscut sub numele de cod
BARECON 2001.
Contractul cuprinde 2 parti: - partea 1, casetata, se completeaza de parti
- partea 2 in care sunt explicati termenii din prima parte
In general, in contract sunt prevzute mentiuni privind data si locul incheierii contractului,
denumirea si sediul partilor contractante, date privind nava (denumire, nationalitate, capacitate,
locul unde a fost construita, date privind asigurarea navei), data si locul predarii navei, durata
inchirierii si locul relivrarii navei, pretul sau chiria, clauza de jurisdictie.
Contractul se completeaza cu 3 parti optionale care vor fi incluse in forma finala a contractului in
anumite situatii.
1.

In cazul navelor nou construite (parte a 3-a a contractului);

2.
In cazul navelor vandute pe credit navlositorului, caz in care armatorul isi pastreaza
formal dreptul de proprietate asupra navei pana la achitarea completa a pretului de catre
navlositor (partea a 4-a);
3.
Situatia in care nava urmeaza a fi inregistrata in alt registru (va avea un alt pavilion pe
durata contractului; partea a 5-a);
Efectele contractului de navlosire nava nuda
Obligatia principala a armatorului este aceea de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna
stare de navigabilitate. In acest sens, armatorul este obligat sa efectueze reparatiile ce se impun.

Contractele standard prevad ca armatorul raspunde pentru defectele ascunse ale navei daca
acestea apar in termen de 18 luni de la livrare.
Obligatiile navlositorului
a.
Plata chiriei in cuantumul si modalitatile prevazute in contract. Partile au libertatea de a
negocia cuantumul si intervalele la care chiria trebuie platita. De regula, chiria devine exigibila la
data livrarii navei si se datoreaza continuu pana la data relivrarii cu exceptia situatiei in care nava
este pierduta sau dispare. Armatorul are drept de gaj asupra eventualelor navluri castigate de
navlositor pentru neplata chiriei, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele
platite in avans.
b.

Intretinerea navei si efectuarea reparatiilor.

c.

De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei

d.
Obligatia privind asigurarea navei. Un element important in negocierea acestui contract
este evaluarea navei si inscrierea in contract a valorii in care navlositorul trebuie sa asigure nava.
e.

De a lua toate masurile pentru a evita retinerea sau sechestrarea navei.

Contractul de navlosire partiala (nota de rezervare a spatiului pe nava sau aviz de angajament;
booking note)
Contractul de navlosire partiala reprezinta un contract de rezervare a spatiului pe o nava.
Acest tip de contract se utilizeaza atat in navigatia neregulata cat si in navigatia de linie
(regulata).
In navigatia neregulata acest document se intalneste in cazul incheierii unui contract de navlosire
pe voiaj in care navlositorul raspunde pentru incarcarea navei la capacitate. In cazul in care
navlositorul nu dispune de marfa suficienta, el are posibilitatea ca in temeiul unui astfel de
document sa colecteze marfuri de la alte persoane pentru a completa capacitatea navei. De
asemenea, acest document poate fi folosit si in situatia in care nu exista un navlositor, nu a fost
incheiat un contract de navlosire pe voiaj, ci dimpotriva incarcarea navei este asigurata de
agentul navei.
In ambele situatii, dupa negocierea si stabilirea conditiilor in care se va desfasura transportul,
partile semneaza documentul de rezervare a spatiului pe nava. In situatia in care acest document
este urmat de incheierea unui contract de navlosire acesta poate fi considerat un precontract,
termenii si conditiile fiind inserate in contractul semnat. In practica, in majoritatea cazurilor, nu
se mai incheie contracte de navlosire, astfel incat documentul devine un contract avand toate
caracteristicile unui adevarat contract de navlosire.

Acest document poate fi utilizat si in navigatia de linie, situatie in care, pentru operativitate,
contractele se incheie prin mijloace de comunicare la distanta fiind apoi confirmate prin booking
note.
Continutul obligatoriu al documentului
1.

Clauze de indentificare:

Parti contractante

Agentii pe care nava, armatorul sau navlositorul ii foloseste in porturi

Numele navei si caracteristicile acesteia (pe scurt)

Data si locul semnarii documentului

Felul si cantitatea marfurilor, precum si locul agreat pentru incarcare (punte, magazii etc.)

2.

Clauze de operare:

Perioada de stalii

Norme de incarcare/descarcare (operare)

Portul de incarcare

Portul de descarcare

3.

Clauze financiare:

Navlul si modalitatea de plata

Valoarea contrastaliilor

Contrastaliile extraordinare

Taxe si cheltuieli legate de performarea voiajelor

Comisioane; daca documentul a fost negociat si semnat prin intermediar (broker)

4.
Clauza de jurisdicie: partile prevad legea aplicabila si instanta competenta sa solutioneze
eventualele litigii
5.

Alte mentiuni:

Modul de reglementare a avariei comun

Trimiterea la clauzele unui tip de contract de navlosire (GENCON) cu mentiunea ca

acesta face parte integranta din booking note

Curs 6
Contractul de navlosire cantitativa
Este un contract de navlosire in care nu nava este elementul central al contractului, ci
marfa ce urmeaza a fi transportata pe mare.
Particularitati:
1.
Nava ce urmeaza a fi pusa la dispozitia navlositorului este necunoscuta in momentul
incheierii contractului, armatorul avand obligatia doar de a asigura o nava corespunzatoare
tipului de marfa ce urmeaza a fi transportata;
2.

Elementul central al acestui contract il constituie marfa ce trebuie transportata;

3.
Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marfa in cantitate mare pusa la
dispozitia armatorului la diferite intervale de timp. In baza acestor contracte se transporta, de
regula, produse petroliere si marfuri vrac.
4.
Obligatia armatorului este aceea de a transporta marfurile intre porturile expres prevazute
in contract;
5.
Contractul se deruleaza prin efectuarea a 2 sau mai multe voiaje, in functie de
disponibilitatea de incarcare a marfurilor;
6.
Navlul este stabilit la momentul incheierii contractului pentru intreaga perioada
contractuala;
7.

La sfarsitul fiecarei incarcari se emit conosamente;

8.
In acest tip de contract se poate face referire la clauzele unui anumit contract standardizat
de navlosire pe voiaj;
In ce priveste forma contractului, in practica se utilizeaza contractele tip elaborate si
recomandate de organizatiile internationale. Exemplu: Contractele elaborate de BIMCO, care a
elaborat contractele tip de navlosire cantitativa folosita la transportul marfurilor vrac, uscate si
pentru produse petroliere.

Contractul de transport maritim propriu-zis

Contractul de transport pe mare conform regulilor de la Hamburg
Definitie: contractul de transport pe mare reprezinta orice contract prin care transportatorul
(carausul) se obliga contra platii unui navlu sa transporte marfuri pe mare de la un port la altul.

Parti contractante: Contractul de transport pe mare se incheie cu transportatorul maritim

desemnat de regulile de la Hamburg prin termenul de caraus, respectiv persoana care sau in
numele careia s-a incheiat cu un incarcator un contract de transport al marfurilor pe mare.
Carausul isi asuma organizarea si executarea transportului. Cocontractantul carausului este
incarcatorul, respectiv persoana de catre care sau in numele careia sau din autorizarea careia s-a
incheiat cu carausul un contract de transport al marfurilor pe mare si include orice persoana de
catre care sau in numele careia sau din autorizarea careia marfurile sunt in mod efectiv predate
carausului jn legatura cu transportul pe mare.
Destinatarul este persoana indreptatita sa preia marfurile.

Incheierea contractului de transport maritim propriu-zis

-

Este dovedita cel mai adesea prin eliberarea conosamentului.

Conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a
preluarii marfurilor de catre caraus, prin care carausul se obliga sa predea marfurile la destinatie
contra prezentarii acestui document. O astfel de obligatie se realizeaza prin prevederea expresa
din document ca marfurile sa fie predate unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtator.
Functiile conosamentului
-

Functia de dovada a marfurilor incarcate sau predate spre incarcare.

Functia de dovada a existentei si continutului contractului de transport pe mare.

Functia de titlu de valoare: Conosamentul reprezinta marfa incarcata la bordul navei, iar
posesia legitima a conosamentului valoreaza proprietate asupra marfii.
Tipuri de conosamente:
1.

Dupa persoana indreptatita sa pretinda marfa in portul de destinatie:

Nominative

La ordin

La purtator

2.

Din punct de vedere al expedierii marfii:

Conosamente cu mentiunea primit marfa spre incarcare.

Conosamente cu mentiunea incarcat la bord.

3.

Dupa mentiunile din conosament:

Curat (clean bill of lading)

Conosament cu rezerve

4.

Alte tipuri de conosamente:

Conosamente de linie utilizate de companiile de linie care folosesc rute si porturi

prestabilite
Scrisoarea de trasura maritima. Constituie o recipisa pentru marfurile incarcate si o
dovada a contractului de transport pe mare, insa nu este un document negociabil sau transferabil.
Conosamentul electronic. Spre deosebire de alte moduri de transport in care natura
nenegociabila a documentelor de transport a permis usor inlocuirea acestora cu informaii
computerizate, domeniul transportului maritim a intampinat dificultati in ceea ce priveste
utilizarea inscrisurilor electronice.
Regulile de la Hamburg nu prevad decat semnarea conosamentului prin mijloace electronice
daca procedeul nu contravine legii tarii in care s-a emis conosamentul.
Continutul conosamentului:
1.

Mentiuni obligatorii:

Mentiuni privind marfa: in conformitate cu regulile de la Hamburg, conosamentul trebuie

sa cuprinda natura generala a marfurilor, marcajele principale pentru identificarea marfurilor, o
declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete
sau de bucati, precum si greutatea sau cantitatea marfurilor exprimata in alt mod, asa cum au fost
furnizate aceste indicatii de catre incarcator. Termenul de marfuri include si marfa transportata pe
punte si transportul de animale vii.
Mentiuni privind voiajul: aceste mentiuni se refera pe de-o parte la portul de incarcare si
de descarcare, iar pe de alta parte la nava care va efectua voiajul.
Mentiuni privind partile contractante: conosamentul cuprinde numele si sediul carausului,
incarcatorului si al destinatarului, daca este numit de incarcator.
Data conosamentului: regulile de la Hamburg se refera in mod direct la datarea
conosamentului, aceasta problema fiind tratata diferit pentru conosamentele cu mentiunea
primit marfa spre incarcare si conosamentele cu mentiunea incarcat la bord. Pentru
conosamentele din prima categorie regulile de la Hamburg prevad indicarea datei sau a
termenului in care marfurile trebuie sa ajunga in portul de destinatie, daca aceasta data sau acest
termen a fost convenit de parti.

Alte mentiuni obligatorii: - navlul si alte sume de bani datorate companiei de navigatie
- numarul de exemplare originale in care s-a emis conosamentul

Curs 7
Pe langa mentiunile care in mod obligatoriu trebuie sa figureze in conosament, acesta mai poate
contine unele cauze speciale referitoare, fie la situatia marfurilor incarcate sau predate spre
incarcare, fie la modalitatile in care urmeaza a se efectua transportul.
1)

Clauze privind marfa:

Exemple de rezerve cantitative:

-

greutate necunoscuta;

numarul, cantitatea, greutatea necunoscuta;

msur, greutate aproximativa;

se spune ca acest ... contine;

Exemple de rezerve calitative: daca la primirea marfurilor carausul stie sau are motive sa
banuiasca ca acestea nu se afla in starea declarata de incarcator va proceda la inserarea unei
rezerve aratand inexactitatile constatate sau motivul banuielilor ori absenta mijloacelor de
control. Daca nu exista observatii cu privire la starea marfurilor inscrise in conosament se
considera ca acestea au fost incarcate sau preluate in stare aparent buna.
2)
Conosamentul poate contine si clauze privind modalitatile in care urmeaza a se efectua
transportul. Spre exemplu, in cazul unei nave angajate prin contract de navlosire pe voiaj,
conosamentul va incorpora si dispozitiile (clauzele standardizate) acestui contract. Clauza tip
utilizata in acest sens este Toti termenii, conditiile si exceptiile din contractul de navlosire
datat ... sunt socotiti ca facand parte din acest conosament.
Efectele contractului de transport pe mare
Obligatiile partilor contractante rezulta din interpretarea regulilor de la Hamburg.
Obligatiile ncrctorului:
1.

Obligatia de a preda marfa

2.
Obligatia de garantie: Incarcatorul il garanteaza pe caraus pentru exactitatea indicatiilor
date acestuia pentru a fi inscrise in conosament.

3.

Obligatia de a plati navlul

Obligatiile carausului:
1.

Obligatia de a lua in primire marfurile

2.

Obligatia de a conserva marfurile

3.
Obligaia de incarcare-descarcare: in transportul de linie aceasta obligatie revine
carausului.
4.

Obligatia de a deplasa marfurile la destinatie

5.
Obligatia de livrare a marfurilor titularului indreptatit, respectiv posesorului legitim al
conosamentului
Contractul de transport conform regulilor Roterdam
Conventia ONU privind contractul de transport intetnational de marfuri efectuat integral sau
partial pe mare, Roterdam, 2009 (Regulile Roterdam).
Conform regulilor Roterdam, contractul de transport este contractul prin care transportatorul se
obliga, in schimbul unei plati numite navlu, sa deplaseze mrfurile dintr-un loc in altul, integral
sau partial pe mare. Incheierea contractului de transport se constata prin emiterea documentului
de transport. Documentul de transport poate fi traditional sau electronic. In acest sens, Regulile
Roterdam prevad ca toate mentiunile care trebuie sa figureze intr-un document de transport pot fi
consemnate intr-un document electronic de transport, cu acelasi efect ca emiterea, posesia sau
transferul unui document tradiional de transport.
Documentul electronic de transport reprezinta informatia continuta in unul sau mai multe mesaje
emise prin comunicare electronica de transportator in baza unui contract de transport care
constata primirea marfurilor si existenta contractului de transport.

Indiferent de felul documentului de transport, traditional sau electronic, negociabil sau

nenegociabil acesta va contine in mod obligatoriu urmtoarele meniuni furnizate de incarcator:
-

Descrierea adecvata a marfurilor

Marcile principale necesare identificarii marfurilor

Numarul pachetelor sau bucilor si cantitatea sau greutatea

Transportatorul este indreptatit sa-si exprime rezervele cu privire la aceste date furnizate de
incarcator daca stie sau are motive rezonabile sa bnuiasc ca aceste date nu corespund realitatii.

Documentul de transport sau documentul electronic de transport face dovada, pana la proba
contrara a preluarii marfurilor de catre transportator in starea in care au fost descrise in
document.
Dovada contrara facuta de transportator nu este admisa fata de tertii care acioneaz cu buna
credinta bazandu-se pe datele din document.
Mentiuni inscrise in document de catre transportator:
Starea si conditia aparenta a marfii in momentul primirii in vederea transportului, stabilita
in urma unei inspectii externe rezonabile sau in urma oricarei inspectii suplimentare pe care
transportatorul sau persoana care actioneaza in numele acestuia o efectueaza efectiv. In situatia in
care nu s-a facut nicio mentiune se considera ca starea si conditia aparenta a marfii era buna.
Numele si adresa transportatorului. In situatia in care documentul de transport nu contine
aceste informaii, insa desemneaza nava pe care va fi transportata marfa, proprietarul navei este
prezumat a avea calitate de transportator. Daca nava face obiectul unui contract de navlosire,
navlositorul este prezumat in aceasta calitate. Aceasta prezumtie poate fi inlaturata.
Data primirii marfurilor de catre transportator, data incarcarii marfurilor la bordul navei
sau data emiterii documentului de transport. In cazul in care, in document este precizata o
singura data fara a fi indicata semnificatia acesteia, aceasta va fi considerata data incarcarii
marfurilor la bordul navei, daca in document a fost desemnata o nava, sau data primirii
marfurilor de catre transportator daca nu o fost indicata o nava.
Numarul exemplarelor originale in care a fost emis documentul in cazul in care acesta
este negociabil
Mentiuni privind executarea transportului:
-

Numele si adresa destinatarului daca acesta a fost indicat de catre ncrctor

Numele navei daca a fost desemnata

Locul primirii si locul livrarii mrfurilor

Portul de incarcare si portul de descrcare

Documentul de transport este semnat de transportator sau de persoana care actioneaza in numele
acestuia. Acest lucru este valabil si pentru documentul electronic.