Orase Competitive - Raport Final

i
Acest raport a fost elaborat de o echip format din

Marcel Ionescu- Heroiu, Sebastian Burduja, Dumitru
Sandu, tefan Cojocaru, Brian Blankespoor, Elena Iorga,
Enrico Moretti, Ciprian Moldovan, Titus Man, Raularian
Rus i Roy van der Weide. Acest raport a beneficiat de
comentarii din partea colegilor Christine Kessides, JeanFrancois Marteau, Guido Licciardi, Mariana Iooty, Kirsten
Hommann, Koen Delanghe, Ramona Bere i Florentina
Iugan.
Echipa ar dori s transmit mulumiri ctre Elisabeth
Huybens, Indermit Gill i Uwe Deichman pentru
sfaturile, sprijinul i ndrumrile oferite de-a lungul
elaborrii acestui raport. Echipa ar dori, de asemenea,
s mulumeasc partenerilor de dialog din cadrul
Ministerului Dezvoltrii Regionale i Administraiei
Publice pentru sugestiile oferite, pentru sprijinul acordat
n elaborarea acestui studiu, precum i pentru
colaborarea excelent de-a lungul ntregului proiect. Se
cuvin mulumiri i Institutului Naional de Statistic
(INS) pentru colaborarea excelent n obinerea de date
importante.
Constatrile, interpretrile i concluziile exprimate n
acest raport nu reflect n mod necesar punctele de
vedere i poziia Directorilor Executivi din cadrul Bncii
Mondiale, Uniunii Europene, sau Guvernului Romniei.
26 decembrie,
2013
Cuprin
s
Cuprins ............................................................................
..................................
ii
List
de
acronime..........................................................................
.....................
v
List
de
figuri
.......................................................................................
.............
vi
List
de
tabele...............................................................................
....................
xi
Sumar
executiv
........................................................................................
........... i
Introducere .....................................................................
................................... 1
Despre
creterea
economic
.............................................................................. 1
Productivitatea ca factor al hrniciei
.................................................................. 3
Productivitatea ca factor al investiiilor de capital
.............................................4
Productivitatea ca factor al schimbrilor tehnologice exogene
.........................5
Productivitatea ca factor al schimbrilor tehnologice endogene
.......................6
O economie este suma oamenilor din care este format a
tuturor oamenilor
......................................................................................................
......................7
Rolul locurilor de munc inovatoare n stimularea creterii
n Noua Economie . 9
Inovarea ca motor al creterii economice
........................................................11
Efectul de multiplicare
......................................................................................13
De ce este att de mare factorul de multiplicare?
...........................................15
ncurajarea
productivitii
i
competitivitii
................................................... 17
Instituii performante
.......................................................................................17
Acces la oportuniti
.........................................................................................18
Calitate bun a vieii
.........................................................................................19
Dimensiunile
dezvoltrii
.................................................................................. 21
Densitatea de ce conteaz masa economic
ii
................................................. 21
Distana de ce conteaz proximitatea fa de piee
...................................... 27
Divizarea de ce conteaz integrarea regional
.............................................. 34
Forele pieei care influeneaz dezvoltarea urban
........................................ 39
Economiile de scar i aglomerarea de ce zonele
dezvoltate continu s creasc
......................................................................................................
........ 39
Mobilitatea factorilor i migraia de ce este mai uoar
facilitarea accesului la
oportunitile existente dect crearea unora
noi.............................................44
Costurile de transport i specializarea de ce scderea
costurilor de transport au dus la creterea localizrii, iar nu la
dispersie.............................................. 51
Rolul
instituiilor
publice.............................................................................
..... 59
Urbanizarea oraele ca motoare economice
................................................. 60
Definirea zonelor urbane funcionale
...........................................................60
Conectivitate i accesibilitate mai bune n zonele rurale cu
populaie dens
...................................................................................................
....................63
Instituii solide pentru zonele rurale ndeprtate
......................................... 67
Sprijin pentru extinderea polilor de cretere
................................................ 68
ii
Extinderea masei economice a oraelor

.......................................................75
mbuntirea calitii vieii n orae construirea elementelor
de atractivitate pentru oameni
..................................................................................................
82
Orae pentru oameni vs. orae pentru autoturisme
..................................... 89
De la punctul A la punctul B
.......................................................................... 93
Oraul frumos
..............................................................................................10
0
Dezvoltarea teritorial soluii pentru zonele dezvoltate i
zonele mai slab
dezvoltate ....................................................................................
...................104
Regiunile mai slab dezvoltate din
Romnia.................................................105
O maree n cretere ridic toate vasele
...................................................117
Dezvoltarea urban poate stimula dezvoltarea rural
................................120
mbuntirea mobilitii pentru persoanele care triesc
n zonele slab
dezvoltate...................................................................................
.................123
Ce tip de infrastructur este necesar n Romnia
.......................................126
Unde trebuie dezvoltat noua infrastructur
.............................................141
Cum ar trebui prioritizat noua
infrastructur............................................144
Instituii care sprijin mobilitatea
...................................................................158
Extinderea serviciilor de utiliti publice
.....................................................161
Reabilitarea reelelor de infrastructur
......................................................164
Prioritizarea investiiilor n infrastructura de utiliti publice
.....................166
mbuntiri instituionale pentru asigurarea unor servicii mai
bune ........168
Integrarea comunitilor marginalizate eforturi specifice
pentru o cretere
bazat pe incluziune
.......................................................................................171
Marginalizarea: Informaii de baz i provocri persistente
.......................172
Soluii integrate pentru o cretere economic bazat pe
incluziune..........190
Integrarea regional de la periferie la centru
..............................................195
Fluxurile comerciale o imagine de ansamblu
iii
...........................................197
Continuarea integrrii pe pieele Uniunii Europene
...................................202
Integrarea n Regiunea de Sud-Est (ISE)
......................................................209
Reducerea i eliminarea barierelor comerciale
..........................................215
Obiectivul integrrii cu regiuni ndeprtate
.............................................217
Bibliografie .................................................................................................... 219
Anexa 1. Sectoarele economice cu cel mai mare
procent de navet intrajudeean i interjudeean (2002)
.........................................................223
Anexa 2. Lista sectoarelor economice, n funcie de salariul
mediu oferit .....225
Anexa 3. Sectoarele care creeaz locuri de munc
........................................227
Anexa 4. Timpii de deplasare pentru oraele importante din
Romnia .........228
Anexa 5. Sectoarele concentrate din punct de vedere economic
(2010) .......236
Anexa 6. Analiza Shift-Share pentru polii de cretere ai
Romniei.................241
Anexa 7. Reeaua feroviar TEN-T
..................................................................250
Anexa 8. Reducerea timpilor de deplasare ctre grania de
vest, Bucureti i
Constana, dup finalizarea reelei feroviare TEN-T
.......................................251
Anexa 9. Metodologia pentru Indicele Dezvoltrii Umane Locale
(IDUL).......254
Anexa 10. Indicele Dezvoltrii Umane Locale (IDUL), la nivel
de jude i de reedin (2002 i 2011)
.................................................................................257
Anexa 11. Indicatori pentru dezvoltarea comunelor (2002 i
2011) ..............258
Anexa 12. Modele gravitaionale regionale, cu distan
euclidian ...............259
iv
Anexa 13. Cmpurile gravitaionale ale oraelor mari i

conectivitatea urban a localitilor, ca variabile independente
ale dezvoltrii umane locale ............263
List
acronime
de
BERD
Banca European pentru Reconstrucie i
Dezvoltare
BM/WB Banca Mondial/World
Bank
C&D
Cercetare
i
Dezvoltare
CE
Comisia
European
CLLD
Community-Led Local Development (Dezvoltarea
local plasat sub
responsabilitatea
comunitii) DOT Dezvoltare
orientat dup tranzit DTC
Designul tradiional al
cartierelor EUR
Euro (moneda
unic european)
FEDR
Fondul European de Dezvoltare
Regional
FSE
Fondul
Social
European
IDG/WDI Indicele
Dezvoltrii
Globale/
World
Development Index
IDUL
Indicele Dezvoltrii Umane
Locale
IPP
Institutul pentru Politici
Publice ISEIntegrare n regiunea de
Sud-Est IURCON Indicele
de
Conectivitate
Urban
M&E
Monitorizare i Evaluare
MDRAP Ministerul
Dezvoltrii
Regionale
i
Administraiei Publice
MIT
Massachusetts
Institute
of
Technology
OCDE
Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare
Economic
ONG
Organizaie
neguvernamental
PATN
Planul de Amenajare a Teritoriului
Naional
PIB
Produsul Intern
Brut
POR
Programul
Operaional
Regional
PPP
Parteneriat publicprivat
RDG/WDR Raportul
Dezvoltrii
Globale/
World
Development Report
RON
Leu
nou
(moned
romneasc)
SDUL
Scala Dezvoltrii Umane
Locale
vi
SUP
Servicii de Utilitate
Public
TEN-T
Trans-European Transport Network (Reeaua transeuropean de
transpor
t)
TRACE
Tool for Rapid Assessment of City Energy (Instrument
de evaluare
rapid a energiei urbane)
UE
Uniunea
European
UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural
Organization
USD
Dolar
american
vi
i
List de fguri
Figura 1. Pentru mult timp, creterea economic i creterea
populaiei au mers mn n
mn................................................................................................
.......... 2
Figura 2. Romnia se poziioneaz relativ bine n ceea ce
privete cifra medie de ore lucrate sptmnal, n anul
2011...................................................................... 3
Figura 3. Populaia oraului, ca pondere din populaia naional ........................22
Figura 4. Economiile centralizate au parcurs un proces de urbanizare forat .... 23
Figura 5. Nivelul (in)dependenei fa de transferuri de la
bugetul de stat pentru municipiile, oraele i comunele Romniei
...........................................................24
Figura 6. Suburbanizarea recent a Romniei ......................................................25
Figura 7. Veniturile frmelor, n funcie de jude (2011) ....................................... 26
Figura 8. Legtura dintre nivelul urbanizrii i cel al dezvoltrii n judeele din
Romnia (2010) ..................................................................................................... 27
Figura 9. Producia economic per mil ptrat n S.U.A. arat tipare de
concentrare a acesteia ..........................................................................................29
Figura 10. PIB-ul pe cap de locuitor n judeele Romniei (2009) .........................29
Figura 11. Datele din 2007 privind distribuia regional a PIB-ului pe cap de
locuitor n UE arat puntea de dezvoltare care conecteaz Romnia ..................30
Figura 12. Munii Carpai fac ca distana fa de Europa de Vest s fie mai mare31
Figura 13. Bucuretiul s-a distanat rapid fa de restul rii ................................31
Figura 14. PIB-ul pe cap de locuitor, n cadrul judeelor (2000, 2005 i 2010) ..... 32
Figura 15. n majoritatea lor, judeele au nceput s recupereze i s se apropie
de media UE ncepnd cu 1995. ............................................................................33
Figura 16. Evoluia disparitilor n ceea ce privete standardele de via n rile
selectate ................................................................................................................ 34
Figura 17. Romnia are una dintre cele mai ridicate rate de
cretere a PIB-ului pe cap de locuitor din regiunile UE (20002007)........................................................37
Figura 18. O integrare regional crescut poate transforma poziia de pia
periferic a Romniei n cea de nod comercial central ......................................... 38
Figura 19. Majoritatea judeelor au avut o contribuie mai redus n economia
Romniei ............................................................................................................... 41
Figura 20. Distribuia salariailor n Romnia (2011).............................................42
Figura 21. Distribuia angajailor n sectoarele cu salarii ridicate, dup localitate
(2011) ....................................................................................................................43
Figura 22. Industria software, la fel ca i alte industrii n cretere din Romnia,
este din ce n ce mai concentrat n spaiu ...........................................................43
Figura 23. Noi uniti locative (1990 2011) ........................................................45
Figura 24. Tiparele de navet n Romnia, dup jude (2002) ..............................46
Figura 25. Mobilitatea forei de munc dincolo de limitele administrative
judeene, dup localitate (2002) ...........................................................................47
Figura 26. n 2008, Romnia s-a aflat n topul primelor 10 ri
care au primit cei mai muli bani de la cetenii care lucreaz n
strintate (n milioane USD) ...... 49
Figura 27. Numrul total de studeni romni din strintate a crescut constant
(1998-2011) ...........................................................................................................49
Figura 28. Studenii romni sunt rspndii n multe state membre ale OCDE
(2010) ....................................................................................................................50
Figura 29. Evoluia comerului global, n funcie de grupurile de produse ...........51
vi
ii
Figura 30. Ponderea din totalul exporturilor, n funcie de localitate, n Romnia

(2010) ....................................................................................................................53
Figura 31. Ponderea exporturilor a cror destinaie este UE, n funcie de
localitate, din Romnia (2010) .............................................................................. 54
Figura 32. Exporturile ar putea beneficia de pe urma
mbuntirii infrastructurii de legtur cu UE
.................................................................................................. 55
Figura 33. Exporturile ctre partenerii comerciali care nu fac parte din UE (2010)
...............................................................................................................................57
Figura 34. Distribuia municipiilor, oraelor i comunelor (2011).........................62
Figura 35. Unele dintre judeele cel mai dens populate sunt i printre cele
urbanizate cel mai puin........................................................................................63
Figura 36. Tipuri de aglomerri rurale de mare densitate .................................... 64
Figura 37. Zonele rurale intens populate sunt, de obicei, concentrate n jurul
oraelor (2011) ...................................................................................................... 65
Figura 38. Noile centre de urbanizare (2011) .......................................................66
Figura 39. Profilul densitii demografice n comunele din Romnia (2011) . 68
Figura 40. Distribuia Zipf n rile selectate (2010) .............................................. 69
Figura 41. Distribuia Zipf n Romnia (2010)........................................................70
Figura 42. Distribuia Zipf n Romnia (2012)........................................................71
Figura 43. Distribuia angajailor n cadrul sectoarelor n care s-a nregistrat o
cretere a locurilor de munc ............................................................................... 74
Figura 44. Zonele economice urbane depesc graniele administrative .............76
Figura 45. Topografia oraului Cluj-Napoca ..........................................................78
Figura 46. Preul pe metru ptrat pentru apartamente n localiti selectate
(2012) ....................................................................................................................79
Figura 47. Zonele care pot fi parcurse ntr-o or cu trenul
dinspre/ctre oraele selectate evideniaz cteva arii de posibil
concentrare .................................... 81
Figura 48. Direciile Noului Urbanism: principiile DTC i DOT ............................... 86
Figura 49. Accidente rutiere, soldate cu mori i rnii n Romnia ......................90
Figura 50. Indicatori privind calitatea vieii n orae europene selectate .............94
Figura 51. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de munc n 3 orae din
Romnia ................................................................................................................ 95
Figura 52. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de munc n 5 orae
europene (2009).................................................................................................... 96
Figura 53. Mijloace de transport folosite preponderent pentru deplasare n
oraele selectate ................................................................................................... 97
Figura 54. Numrul pasagerilor transportai prin sistemul public de transport (n
mii) ........................................................................................................................99
Figura 55. Evoluia spaiilor verzi (n hectare) pe cap de locuitor n orae majore
din Romnia ........................................................................................................103
Figura 56. Satisfacia legat de spaiile verzi n orae selectate (indice sintetic 0100) .....................................................................................................................103
Figura 57. Regiunile mai slab dezvoltate din Romnia (2009) ............................106
Figura 58. Distribuia salariilor pe localiti (2010) .............................................107
Figura 59. Distribuia salariilor pe judee (2010).................................................108
Figura 60. Judeele cu pondere nsemnat de sectoare concentrate (2010) ......109
Figura 61. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL), pe judee (2002) ...............110
Figura 62. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL), pe judee, (2011) ..............111
vii
Figura 63. Dezvoltarea uman local se afl ntr-o strns legtur cu PIB-ul pe
cap locuitor de la nivel judeean .........................................................................112
Figura 64. Ierarhiile regiunilor dezvoltate i ale celor mai slab dezvoltate difer
uor de cele care reflect situaia economic.....................................................112
Figura 65. Disparitile teritoriale persistente din Romnia n
privina ratelor de mortalitate infantil, la nivel urban i rural,
(1990-2011) ..............................116
Figura 66. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL), la nivel de localitate (2002)
.............................................................................................................................118
.............................................................................................................................118
Figura 68. Oraele sunt ageni cheie de dezvoltare n Romnia .........................119
Figura 69. n ceea ce privete dezvoltarea, proximitatea fa
de infrastructura major de legtur conteaz
..............................................................................120
Figura 70. Conectivitatea urban i dezvoltarea uman local, cu medii pentru
comune, n funcie de judee (2011) ...................................................................121
Figura 71. Cele mai multe persoane migreaz din zonele slab dezvoltate .........123
Figura 72. Mobilitatea este esenial pentru persoanele din zonele slab
dezvoltate............................................................................................................124
Figura 73. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitan Iai (2008-2011) ......125
Figura 74. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitan Cluj (2008-2011) .....126
Figura 75. Dezvoltarea infrastructurii de legtur cu Vestul este n curs de
realizare...............................................................................................................127
Figura 76. Autovehicule proprietate personal la fiecare 1.000 de locuitori (2009)
.............................................................................................................................130
Figura 77. Infrastructura rutier a Romniei este slab dezvoltat ......................131
Figura 78. O dezvoltare insuficient i aleatorie a infrastructurii rutiere ...........131
Figura 79. Harta investiiilor n infrastructura rutier, prin FEDR (2012) ............132
Figura 80. Dotarea rutier nu este legat de performana economic ..............133
Figura 81. O nevoie mai mare de infrastructur rutier se resimte n partea de
vest, lucru vizibil treptat i n est.........................................................................134
Figura 82. Reeaua de autostrzi, propus de Guvern (2006) ............................135
Figura 83. Infrastructura feroviar din Romnia pare s se afle n excedent .....136
Figura 84. Numrul de cltori care au circulat cu trenul, n
milioane de pasageri vs. kilometru (2010)
............................................................................................137
Figura 85. Traficul feroviar de pasageri (2007) ...................................................138
Figura 86. Traficul feroviar de mrfuri (2007) .....................................................138
Figura 87. Numrul de cltori care au circulat cu avionul, n rile selectate ...139
Figura 88. Aeroporturile din Europa ...................................................................139
Figura 89. Cele mai aglomerate aeroporturi din Romnia ..................................140
Figura 90. Modelul gravitaional al populaiei ....................................................142
Figura 91. Modelul gravitaional al masei economice ........................................143
Figura 92. Modelul gravitaional economic, cu infrastructura
existent (stnga) i cu infrastructura propus n PATN (dreapta)
......................................................145
Figura 93. Procentajul de cheltuieli pe transport de la nivel de jude, comparat cu
cheltuielile de transport de la nivel naional (n 2009)* .....................................146
Figura 94. Modelul gravitaional demografic, cu infrastructura existent (stnga)
i cu reeaua propus n PATN (dreapta) ............................................................147
Figura 95. Modelul gravitaional demografc (stnga) i economic (dreapta)
pentru Regiunea Vest ..........................................................................................148
vii
i
Figura 96. Modelul gravitaional demografc (stnga) i

economic (dreapta)
pentru
Regiunea
Centru
......................................................................................149
economic (dreapta)
pentru
Regiunea
NordEst...................................................................................150
economic (dreapta)
pentru
Regiunea
NordVest ................................................................................150
economic (dreapta)
pentru
Regiunea
Sud
...........................................................................................151
Figura 100. Modelul gravitaional demografic (stnga) i
economic (dreapta)
pentru
Regiunea
Sud-Est
.....................................................................................152
economic (dreapta)
pentru
Regiunea
SudVest...................................................................................153
Figura 102. Timpi de deplasare ctre grania de vest, pe
baza infrastructurii
disponibile
la
ora
actual
....................................................................................154
Figura 103. Timpi de deplasare spre grania de vest, pe
baza infrastructurii
propuse ..........................................................................................
.....................155
Figura 104. Timpi de deplasare ctre Bucureti, pe baza
infrastructurii actuale 156
infrastructurii propuse
........................................................................................................
.....................157
Figura 106. Timpi de deplasare ctre Constana, pe baza
infrastructurii actuale
........................................................................................................
.....................157
........................................................................................................
.....................158
Figura 108. n regiunile dezvoltate, performana colar este mai
sczut dect n
regiunile
mai
slab
dezvoltate
(2011)
...................................................................160
Figura
109.
Infrastructura
serviciilor
publice
......................................................162
Figura 110. Zonele urbane i zonele periurbane au acces mai bun
la servicii ....163
i
x
Figura 111. Infrastructura de transport public s-a deteriorat, n

special n oraele
mai
mici
........................................................................................................
.......165
Figura 112. Localiti care i-au extins sistemul de transport
public (exceptnd
Bucuretiul) ....................................................................................
.....................165
Figura 113. Judeele cu cele mai mari sume contractate n
cadrul POS Mediu
pentru
proiecte
de
management
al
deeurilor
(2012)........................................166
Figura 114. Investiii finanate prin POS Mediu n sisteme de
nclzire centralizat
(2012) .............................................................................................
.....................167
Figura 115. Sistem de monitorizate pentru serviciile de utiliti
publice............170
Figura 116. Zona ocupat de comunitile rome din ClujNapoca......................175
Figura 117. Dimensiunea medie a gospodriilor (stnga, sus),
omeri (mijloc, sus), gospodrii conectate la reeaua de
canalizare (dreapta, sus) vs. distribuia romilor n Cluj-Napoca
(jos) ................................................................................176
Figura 118. Distribuia populaiei de origine rom, rezultate
preliminare (2012)
........................................................................................................
.....................180
Figura
119.
Harta
srciei
din
Romnia
(2002)
...................................................180
Figura 120. Corelaia dintre srcie i prezena populaiei de
etnie rom .........181
Figura 121. Distribuia populaiei de origine maghiar (2012)
...........................186
Figura 122. Beneficiile de ordin economic i fiscal ale integrrii
din diverse ri189
Figura 123. Rata exporturilor ctre UE, de-a lungul timpului
.............................198
Figura 124. Evoluia comparativ a PIB-ului, importurilor i
exporturilor ..........198
Figura 125. Ponderea importatorilor de top din totalul exporturilor
Romniei .199
Figura 126. Ponderea exportatorilor de top din totalul importurilor Romniei .199
Figura 127. Categorii de bunuri de export, n mii USD (de-a lungul timpului) ....201
Figura 128. Structura exporturilor (2000) ...........................................................201
Figura 129. Structura exporturilor (2011) ...........................................................202
Figura 130. Dezvoltarea infrastructurii nu a inut pasul cu evoluia comerului
exterior ................................................................................................................202
Figura 131. Modalitatea de transport a exporturilor majore (2011) ..................203
Figura 132. Traseul autostrzilor A1, A2 i A3 .....................................................205
Figura 133. Pasageri per aeroport, n ri selectate ............................................208
Figura 134. Banii transferai n ar au depit , n ultimii ani, investiiile strine
directe (n miliarde USD) .....................................................................................209
Figura 135. Modelul gravitaional demografc la nivel regional..........................210
Figura 136. Un pod la Turnu Mgurele ar putea spori
schimburile comerciale dintre Romnia i Bulgaria
..................................................................................215
Figura 137. Timpul de export/import (2012) ......................................................216
Figura 138. Comparaie ntre indicii de performan de la nivelul logisticii
comerciale (2012) ...............................................................................................216
x
i
List de tabele
Tabelul 1. PIB-ul pe cap de locuitor n rile i oraele selectate
din UE (n EUR, la paritatea puterii de
cumprare)............................................................................36
Tabelul 2. Tipologia economiilor de scar .............................................................40
Tabelul 3. Topul rilor din care se emigreaz (1900 vs. 2000) .............................48
Tabelul 4. Topul exporturilor i importurilor de bunuri pentru Romnia, 2010 ... 52
Tabelul 5. Partenerii comerciali principali ai Romniei, n funcie de ponderea n
totalul exporturilor (2009) ....................................................................................56
Tabelul 6. Schimbri demografice n principalele orae din Romnia ..................72
Tabelul 7. Numr de angajai per ora (2011).......................................................72
Tabelul 8. Numr de angajai n sectoarele cu salarii mari (2011) ........................73
Tabelul 9. Indicatorii locali i regionali pentru principalele orae din Romnia .... 77
Tabelul 10. Mobilitatea ascendent a judeelor romneti pe scala dezvoltrii
umane locale (2002-2011) ..................................................................................114
Tabelul 11. Lideri i ntrziai n sistemul romnesc al dezvoltrii umane locale 115
Tabelul 12. Comunele cele mai conectate (stnga) i comunele cel mai puin
conectate (dreapta) din Romnia .......................................................................122
Tabelul 13. Transportul de pasageri, n funcie de mijlocul de transport folosit (n
mii) ......................................................................................................................128
Tabelul 14. Cltori vs. kilometri, n funcie de mijlocul de transport (n milioane)
.............................................................................................................................128
Tabelul 15. mprirea mijloacelor de transport pentru cltori, n 2007 (inclusiv
autoturismele particulare) ..................................................................................129
Tabelul 16. Transportul de bunuri n funcie de mijlocul de transport folosit (n
mii de tone) .........................................................................................................129
Tabelul 17. Uurina de a gestiona aspectele legate de autorizaiile de construire
i de nregistrare a proprietii (2012) ................................................................159
Tabelul 18. Sintez privind modelele de management al serviciilor publice i al
costurilor/investiiilor aferente (2012) ...............................................................169
Tabelul 19. Populaia rural a Romniei, n funcie de tipul de
srcie pe localitate i n funcie de regiunea de dezvoltare
...............................................................182
Tabelul 20. Srcia are structuri diferite .............................................................183
Tabelul 21. Exist factori comuni i factori specifici pentru
cele trei tipuri de srcie comunitar din zona rural
.....................................................................184
Tabelul 22. Cei mai mari exportatori din Romnia..............................................214
x
ii
Romnia: Regiuni, orae principale i infrastructur major
Sumar
executiv
Acest raport se bazeaz pe cadrul de analiz dezvoltat de
Banca Mondial n
Raportul Dezvoltrii Globale 2009: Remodelarea Geografiei
Economice (RDG
2009). Scopul raportului este acela de a servi ca suport
pentru o serie de
documente strategice, pregtite de Ministerul Dezvoltrii
Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) i de Guvernul
Romniei: Strategia naional de dezvoltare teritorial, Strategia
de dezvoltare regional, Programul Operaional Regional 20142020 i Acordul de parteneriat ntre Romnia i UE.
Fundamentul cheie al argumentrii prezentate n acest raport
este acela c Densitatea, Distana i Divizarea (cele trei litere
D din RDG 2009) conteaz pentru dezvoltare. Mai concret,
creterea economic din cele mai multe ri este determinat de
cteva centre urbane dinamice, cu o densitate economic
ridicat (altfel spus, o concentrare mare a activitii economice);
regiunile mai slab dezvoltate sunt avantajate atunci cnd
distana fa de zonele cu densitate economic ridicat este
redus; iar ara pe ansamblu are de ctigat pe termen lung dac
divizrile cu rile nvecinate (de exemplu, graniele
nepermisive
i
politicile
comerciale
restrictive)
sunt
reduse/eliminate.
Pe scurt, dezvoltarea economic a unei ri poate fi neleas ca fiind
produsul a doi factori cheie: masa economic a oraelor i
apropierea lor fa de centre cu mas economic mare, din ar
i din strintate.
n acest sens, acest raport susine c exist patru prioriti
pentru Romnia pe termen scurt i mediu: 1) o bun
infrastructur conectiv, att n interiorul rii, ct i cu centrele
economice europene i globale; 2) instituii mai performante n
zonele mai puin dezvoltate (de ex., n domeniul educaiei sau al
sntii, n ceea ce privete piaa terenurilor sau sistemele de
ap i canalizare etc.); 3) msuri ndreptate ctre comunitile
marginalizate din ntreaga ar; 4) investiii n calitatea vieii n
cele mai dinamice i competitive orae. Aceste prioriti sunt
sintetizate n grafcul de mai jos.
Prioritile cheie de investiii n Romnia difer n
funcie de tipologia zonelor
Intervention
level
Internatio
nal
Regional
Shorten the distance to large markets globally by improving

infrastructure and
encouraging cross-border flows of people, capital,
and ideas
Improve connections between leading and lagging areas within

Romania to enable eficient concentration of resources and
spillover effects
Local
Foster good
institutions (basic
services infrastructure,
education, health, land
markets, etc.)
Improve connective
infrastructure between cities
& surrounding areas
Promote quality-of-life
investments
Design and implement targeted measures for marginalized groups
Lagging
Area
Level of economic
development
Leading
Area
Partea central a raportului ofer o analiz detaliat a acestor

zone de politici publice. Un sumar al recomandrilor cheie este
prezentat mai jos, cu precizarea important c prioritile
menionate nu sunt menite s reprezinte o list prescriptiv a
investiiilor recomandate, ci un exemplu de cale posibil pentru a
ndrepta Romnia spre o dezvoltare durabil i favorabil
incluziunii.
NIVELUL INTERNAIONAL scurtarea distanei fa de marile
piee globale prin mbuntirea infrastructurii i prin stimularea
fluxurilor transfrontaliere de oameni, capital i idei.
Dat fiind c 70% din exporturile Romniei se ndreapt ctre
Europa Occidental, este esenial ca legturile cu aceast parte a
Europei s fie mbuntite. Aa cum o arat acest raport, o cot
tot mai nsemnat a comerului Romniei depinde de
infrastructura rutier. Cu toate acestea, ara continu s aib
una dintre reelele de drumuri cel mai slab dezvoltate din Europa.
Cel mai important de menionat este c, n 2013, conexiunea de
autostrad cu frontiera de Vest nu exist nc.
Pentru a analiza care sunt cele mai necesare legturi de
infrastructur, au fost dezvoltate modelele gravitaionale de mai
jos; n acest sens, au fost studiate cu atenie sinergiile dintre
diferite orae lund n considerare infrastructura existent (harta
din stnga) i reeaua rutier propus n Planul de Amenajare a
Teritoriului Naional (harta din dreapta). Din aceste figuri
poate fi dedus i Prioritatea 0.
Modelul
gravitaional
economic,
cu
infrastructura
existent (stnga) i cu reeaua propus de autostrzi i
drumuri expres (dreapta)
Prioritatea 0: Finalizarea Autostrzii A1 (Coridorul IV) i a

Autostrzii A3 (Autostrada Transilvania i Autostrada
Comarnic-Braov)
Aa cum indic harta din partea dreapt, exist dou coridoare
vestice care par
s aib prioritatea cea mai nsemnat autostrzile A1 i A3.
Dintre cele dou, Autostrada A3 ar avea mai mult sens din
perspectiva eficienei economice ntruct conecteaz unele
ii
dintre cele mai dinamice centre urbane ale Romniei Bucureti,

Ploieti, Braov, Trgu Mure, Cluj-Napoca i Oradea (adic trei
din cei
7 poli de cretere i 2 dintre cei 13 poli de dezvoltare urban din
Romnia). ns, din
perspectiva
eficienei
financiare,
autostrada A1 este opiunea mai bun,
ii
ntruct aceasta este parte a reelei TEN-T i este eligibil

pentru fonduri
europen
e.
Harta de mai jos arat cursul pe care l vor urma autostrzile A1 i A3 i
relieful pe care l vor traversa odat ce vor fi finalizate. Este
important de menionat c A1 conecteaz Piteti de Sibiu prin
Munii Carpai. Totui, modelul gravitaional de mai sus arat c
o conexiune de autostrad ntre Braov i Sibiu ar fi, de
asemenea, necesar pentru a consolida i mai mult sinergiile
puternice dintre aceste dou orae.
Autostrzile A1
i A3
Cu privire la creterea schimburilor comerciale cu statele din

afara UE, Romnia ar trebui s-i propun s devin un centru
comercial pentru UE i dincolo de aceasta prin depirea
limitrilor actuale, care deriv din poziia sa periferic din cadrul
pieei unice europene. Soluia pentru ncurajarea creterii n
toate direciile (nu numai ctre vest) este reducerea divizrilor
dintre Romnia i rile nvecinate, cum sunt Moldova, Serbia i
Ucraina, precum i dintre Romnia i ri mai ndeprtate, ca
Turcia, Rusia i cele din Asia Central.
NIVELUL REGIONAL mbuntirea conexiunilor dintre zonele
dezvoltate i cele mai puin dezvoltate din Romnia pentru a
permite concentrarea eficient a resurselor i manifestarea
efectelor de propagare a dezvoltrii.
O a
doua prioritate ar fi
dezvoltarea infrastructurii
de
iii
conectare la cele mai dinamice zone din Romnia polii de

cretere. Pe de-o parte, o accesibilitate mai bun la aceti poli le
va permite firmelor care investesc acolo s aib acces sporit
iv
la un bazin mai larg de for de munc. Pe de alt parte,

accesibilitatea mai bun la aceste orae va oferi unui grup mai
mare de oameni un acces sporit la oportunitile pe care le ofer
aceste centre dinamice (de ex., locuri de munc, educaie,
servicii de sntate, culturale, de agrement, aeroporturi etc.).
Infrastructura conectiv ar trebui inclus pe lista prioritilor
pe baza densitii economice reale din regiunile respective.
Tabelul de mai jos d cteva indicii cu privire la profilul
economic al celor mai mari zone urbane funcionale din
Romnia (Bucureti i cei 7 poli de cretere, precum i zonele din
jurul lor, la care se poate ajunge n 20, 40, respectiv 60 de
minute de deplasare cu autoturismul). n mod clar, zona urban
funcional a Bucuretiului este cea mai important din ar, aici
fiind declarate ntre 40 i 50% din veniturile firmelor. Ca atare, o
prioritate cheie ar fi continuarea mbuntirii conexiunilor cu
Bucuretiul, pe lng autostrzile A1, A2 i A3, care radiaz
dinspre capital ctre vest, nord i est.
Indicatorii locali i regionali pentru principalele orae din
Romnia
Timpul de deplasare cu
autovehiculul din
centrul oraului
20 min.
40 min.
60
min.
Timioa
ra
ClujNapoca
la nivel
Iai
Craiova
Populaie
% din veniturile
naional
Populaie
% din veniturile
naional
Populaie
% din veniturile
nivel
naional
Populaie
% din veniturile
nivel
naional
Populaie
350.000
firmelor la nivel
3,16%
360.00
firmelor
0
3,29
%
328.000
firmelor la
1,47%
302.000
firmelor la
1,43%
452.000
60 min. de
la
marginea
oraului
767.000
945.000
5,43%
3,41%
482.000
620.000
905.000
423.00 3,48% 582.0003,71% 943.00
0
0
1,52
1,60%
2,20
%
%
470.00
787.000
1.080.00
1,60
%
492.00
0
4,12
%
485.000
312.000
Populaie
328.000
% din veniturile firmelor la
Braov
nivel
naional
2,65%
2,83%
Populaie
305.000
556.000
Ploieti
nivel
2,89%
3,44%
naional
Populaie
1.842.000
2.150.000
Bucureti % din veniturile firmelor la
nivel
37,82%
41,15%
naional
Sursa datelor:
Institutul Naional de Statistic i ListFirme.
*Include cifre pentru Bucureti i mprejurimi.
2,70%
2,94
620.000 %
716.000
615.000
868.00
0
2,98%
3,54
%
2.724.000*
3.554.000
*
43,17%*
47,24%
*
2.525.000
4.020.00
0
41,61%
50,58
%
Prioritatea 1: Finalizarea oselei de

centur a Bucuretiului
Cea de-a doua cea mai dezvoltat zon, dup Bucureti, este
v
judeul Ilfov, care se afl n jurul capitalei. Pentru a permite o

conexiune mai bun ntre comunitile din Ilfov i cele din
Bucureti i pentru a facilita mprejmuirea complet a
capitalei, este esenial finalizarea oselei de centur a
Bucuretiului. Aceasta va
vi
permite un acces mai bun n capital pentru cele 2 milioane de

persoane care locuiesc la maxim o or distan de aceasta.
Prioritatea 2: Extinderea sistemului public de transport al
Bucuretiului ctre zona metropolitan extins
ntruct costul vieii i preurile terenurilor au crescut n mod
constant n Bucureti, multe persoane i companii s-au mutat la
periferia capitalei, n judeul Ilfov. Acesta reprezint, de fapt,
una dintre zonele cu creterea cea mai rapid din Romnia
att n termeni economici, ct i n termeni demografici , iar
existena unor legturi bune cu acest jude este esenial. Acest
lucru ar presupune, de exemplu, extinderea reelei de metrou
(care a devenit recent eligibil pentru finanare european) i a
celor de autobuz, tramvai i troleibuz din Bucureti spre zona
metropolitan. n funcie de caracteristicile privind densitatea, de
flux de persoane i de firme etc., acelai argument ar putea fi
valabil i pentru alte orae mari. n plus, investiiile n pistele
pentru biciclete i n aleile pietonale ar putea asigura dezvoltarea
opiunilor de transport durabil n zona metropolitan extins.
Pe lng existena unor legturi mai bune cu spaiile din imediata vecintate
a Bucuretiului, este esenial s fie mbuntite conexiunile
dintre ariile funcionale ale capitalei i cteva dintre zonele mai
slab dezvoltate din Romnia. Asemenea conexiuni le-ar permite
oamenilor din acele zone un acces mai bun la oportunitile cheie
pe care le ofer Bucuretiul (locuri de munc, educaie, servicii
de sntate, noduri de transport, centre culturale, de agrement
etc.). n mod evident, investiiile n infrastructur ar trebui
ierarhizate n ordinea prioritii pe baza numrului de persoane
care ar ajunge s fe conectate.
Hrile gravitaionale demografce de mai jos indic zonele
n care reeaua de autostrzi i de drumuri expres, propus
n PATN, ar facilita cele mai nsemnate sinergii. n acest
context, devine imediat evident faptul c una dintre regiunile
care ar beneficia cel mai mult de pe urma mbuntirii reelei
rutiere este Regiunea Nord-Est.
Modelul gravitaional demografic, cu infrastructura
existent (stnga) i cu reeaua propus de autostrzi i
drumuri expres (dreapta)
Prioritatea 3: Luarea n considerare a construirii

Autostrzii Moldova
Regiunea Nord-Est este una dintre zonele cel mai puin
dezvoltate din Romnia, dar se afl printre regiunile cu cele mai
ridicate densiti ale populaiei din ar. Dezvoltarea unei
autostrzi sau a unui drum expres, ntr-o prim faz, ntre
Bucureti i Suceava-Botoani ar asigura un acces mai bun al
oamenilor la oportunitile din capital i ar stimula urbanizarea
regiunii. Cu toate c Regiunea Nord-Est este una dintre zonele cu
cea mai ridicat densitate a populaiei, ea se afl i printre cele
mai srace i mai puin urbanizate. Posibila Autostrad Moldova
ar putea permite unor orae cheie din zon (de ex., Iai, Bacu,
Vaslui, Piatra Neam, Suceava, Botoani, Roman) s i sporeasc
masa economic prin conexiuni mai bune cu interiorul rii.
Prioritatea 4: Luarea n considerare a construirii
Autostrzii Craiova-Piteti
Alte dou regiuni mai puin dezvoltate n comparaie cu celelalte
sunt cea de Sud
i cea de Sud-Est. Autostrada Bucureti-Constana, care a fost
finalizat recent, reprezint o rut esenial de transport
pentru un numr de zone cheie din regiunea Sud.
Autostrada Bucureti-Piteti creeaz o alt legtur important n regiune i
ar putea fi continuat prin conectarea cu Craiova. Aa cum este
indicat i n tabelul anterior, exist n jur de 1 milion de persoane
care locuiesc la maximum o or distan de Craiova i care ar
beneficia n mare msur de pe urma mbuntirii legturilor cu
capitala.
Prioritatea 5: mbuntirea infrastructurii conective
cu Cluj-Napoca i
Timio
ara
Pe lng Bucureti, mai exist alte dou orae care s-au
difereniat prin traiectoriile lor foarte bune de cretere ClujNapoca i Timioara. Primul este singurul ora din Romnia care
a nregistrat o cretere (cu toate c minor) a populaiei i are
cea mai mare mas economic pe o raz de acces de 20 de
minute. Timioara formeaz mpreun cu Aradul a doua cea mai
mare zon economic a Romniei (dup Bucureti).
n mod ideal, necesitile cele mai stringente ale acelor zone ar trebui
stabilite la nivel local. ns, dinamicile actuale, aa cum se
evideniaz n modelele gravitaionale de mai sus, indic un
numr de prioriti de ordin secund:
Prioritatea 5.1: Construirea unei autostrzi ntre
Cluj-Napoca i Sebe
Cluj-Napoca are legturi solide cu Trgu Mure n est i cu Alba
Iulia i Sebe n partea de sud. Finalizarea Autostrzii
Transilvania (indicat ca fiind Prioritatea 0) ar reduce considerabil
timpii de acces dintre Cluj-Napoca i Trgu Mure. Autostrada
dintre Cluj-Napoca i Sebe ar mbunti conexiunile cu o serie
de zone economice dinamice din judeul Alba i ar face, de
asemenea, legtura dintre autostrzile A1 i A3.
Prioritatea
5.2:
Dezvoltarea
unui
transport
feroviar
de mare vitez ntre

Timioara i
Arad
Timioara i Arad formeaz cea mai extins zon economic, n
afar de zona Bucureti-Ilfov. Cele dou municipii sunt deja
conectate
printr-o
autostrad, astfel c mbuntirea
conexiunilor de transport public de ex., printr-o cale feroviar
de mare vitez ar fi de neles.
NIVELUL
LOCAL
Construirea unor instituii performante n zonele mai slab
dezvoltate (la nivelul infrastructurii serviciilor publice de
baz, al educaiei, al sntii, al pieelor de terenuri etc.);
mbuntirea infrastructurii de legtur dintre orae i zonele
nvecinate n vederea sporirii masei economice;
Elaborarea i implementarea de msuri ndreptate
ctre grupurile
marginalizate i minoritare n vederea susinerii participrii
lor active la sfera economic;
Promovarea investiiilor n calitatea vieii n zonele cu
grad ridicat de dezvoltare, n vederea atragerii i pstrrii
capitalului uman.
Investiiile de mari dimensiuni i cu impact puternic trebuie s
fie dublate de proiecte locale, menite s faciliteze accesul
oamenilor din zonele respective la standarde de via de baz i
la oportuniti. n special n zonele mai slab dezvoltate, este
crucial s existe instituii performante, care s ofere tuturor
cetenilor rii acelai start n via. Chiar dac activitatea
economic s-ar putea s nu aib o rspndire teritorial egal
(ea se concentreaz, de obicei, n cteva centre urbane
dinamice), este esenial ca toat lumea s aib acces, indiferent
de locul n care se afl, la servicii de baz, precum educaia de
calitate, serviciile minime de sntate, piee funcionale de
terenuri, ap i canalizare etc.
Harta de mai jos indic localizarea ariilor mai dezvoltate i mai puin
dezvoltate din Romnia. Sudul i estul tind s fie mai puin
dezvoltate, ele fiind caracterizate de o inciden mai ridicat a
localitilor srace i foarte srace. Aa cum se arat n raport,
aceste zone tind, de asemenea, s aib o pondere mai sczut
de oameni cu acces la serviciile de ap, canalizare, electricitate
i termoficare. n acelai timp, ele tind s aib o infrastructur
educaional i de sntate ce are nevoie de ntreinere i
modernizare de obicei, pentru c localitile din zonele slab
dezvoltate au la dispoziie puine resurse pentru investiii de
ntreinere i mbuntire a infrastructurii pe care o
administreaz.
Indicele Dezvoltrii Umane Locale din 2011, la
nivel de localitate
vii
Sursa datelor: Dumitru

Sandu
Not: Poriunile albe indic localitile pentru care nu au fost
disponibile date.
vii
Prioritatea 6: Asigurarea standardelor minime de via n

zonele mai slab dezvoltate
Pentru a fi create premisele unei productiviti crescute a forei
de munc, este
esenial ca toi oamenii s aib acces la servicii publice de
calitate. Dac nu vor fi nevoii s investeasc mult timp
pentru a-i procura apa potabil, pentru a accesa serviciile
de sntate sau pentru a ajunge la coal, oamenii vor putea
dedica mai mult timp realizrii ntregului lor potenial productiv.
Este, prin urmare, extrem de important s fie fcute investiii n
infrastructura de nvmnt i de sntate, la fel ca i n
serviciile publice de baz, precum apa, canalizarea i
salubrizarea.
Aa cum indic harta de mai sus, regiunile care au cea mai mare nevoie de
astfel de investiii sunt cele de Nord-Est, de Sud-Est, de Sud i
de Sud-Vest. Cu
toate acestea, exist areale de srcie i n
alte regiuni.
Investiiile pentru asigurarea standardelor minime de trai ar trebui s includ
i costurile de funcionare i ntreinere, n funcie de care aceste
investiii s fie ierarhizate. De exemplu, n cazul n care costurile
aferente reelelor de ap i canalizare nu pot fi acoperite pe baza
tarifelor pentru aceste servicii, ele risc s se deterioreze rapid.
n acest context, este important s fie luat n considerare fora
de polarizare a oraelor. De exemplu, extinderea reelelor de ap
i canalizare ar trebui ntreprins cu prioritate n jurul zonelor
urbane extinse ntruct costurile de operare n localitile
periurbane pot fi subvenionate de la bugetele centrelor urbane
respective.
Prioritatea 7: mbuntirea definirii i administrrii
zonelor urbane funcionale Pentru ca oraele s reprezinte
factori de dezvoltare i polarizare, ele trebuie nelese ca fiind
zone funcionale dinamice. Oraele n special, cele mai
dinamice dintre ele nu sunt izolate i, pentru a funciona ca
adevrate motoare de cretere, au nevoie s fie vzute ca fcnd
parte din zone urbane funcionale. Aa cum se arat n harta de
mai jos, localitile cu cea mai nsemnat cretere a populaiei
sunt cele situate n vecintatea marilor spaii urbane.
Lipsa unei definiri optime a zonelor urbane funcionale poate
submina pn i cele mai bune strategii locale i poate duce, n
ultim instan, la rezultate nesatisfctoare n materie de
dezvoltare. De exemplu, un ora poate avea un plan urbanistic
general foarte bun, care se concentreaz pe tipare de cretere
durabil n baza unor reglementri clare n materie de
amenajare teritorial. ns, dac localitile nconjurtoare nu iau
n considerare aceleai reglementri, dezvoltarea din jurul
centrului urban va continua ntr-o manier neregulat, iar
efectele vor fi suboptimale. n mod similar, faptul c majoritatea
zonelor suburbane continu s fie definite ca zone rurale
poate
conduce
la
soluii eronate de politici publice. De
exemplu, rezultatele recensmntului i-au ndemnat pe muli s
vorbeasc despre msuri de politici care s adreseze aspectul
migraiei dinspre zonele urbane ctre cele rurale, care pare s
aib loc n Romnia. ns, la o privire mai atent, datele arat c
vii
i
migraia invers, dinspre urban spre rural, este rezultatul

suburbanizrii adic a mutrii oamenilor n suburbiile unor
orae precum Bucureti, Cluj-Napoca, Timioara, Constana, Iai
i Ploieti, zone care sunt nc definite ca rurale.
Categorisirea adecvat a zonelor urbane funcionale ar presupune i
identificarea
soluiilor
instituionale
adecvate
pentru
administrarea lor. n acest
sens, raportul privind Polii de Cretere pune n discuie
posibilitatea nfiinrii
ix
unor Agenii de Dezvoltare Metropolitan, care ar funciona n

acelai mod ca Ageniile de Dezvoltare Regional i care s-ar
concentra pe planificarea i administrarea zonelor urbane
funcionale. Aceste Agenii de Dezvoltare Metropolitan ar putea
primi responsabilitatea de a pregti planul de amenajare
teritorial pentru zonele urbane funcionale i de a implementa
proiecte la nivel metropolitan.
Romnia a experimentat recent un proces
de suburbanizare
Sursa datelor: Institutul Naional de

Statistic.
i
x
Prioritatea
8:
Sprijinirea
oraelor
dinamice
s-i
sporeasc masa demografic i cea economic
Pentru a funciona ca motoare economice la nivel regional,
zonele urbane funcionale dinamice ar trebui sprijinite s-i
extind masa economic i cea demografic. Dac o companie
decide s investeasc ntr-un centru urban, dar bazinul de for
de munc la care are acces nu este suficient de mare, este
important s se faciliteze accesul la bazinul regional de for de
munc. n acelai timp, accesibilitatea crescut la aceste centre
urbane se traduce i prin sporirea numrului de oameni care au
acces la oportunitile pe care acestea le ofer (de ex., locuri de
munc, educaie, servicii de sntate, de agrement etc.).
n Romnia, polii de cretere au avut dinamici economice
pozitive, o mare parte din noile investiii stabilindu-se n zonele
periurbane. Pentru aceste orae, va fi important ca sistemele
metropolitane de transport public s fie extinse (ideal, ctre arii
cu o densitate a populaiei suficient de ridicat i cu fluxuri
nsemnate de navetiti), ca noi investiii s fie fcute n
dezvoltarea infrastructurii conective (de ex, drumuri noi i
conexiuni feroviare) i ca o parte din investiii s fie direcionat
ctre modernizarea (de ex., transformarea unui drum obinuit
ntr-un drum expres) i ntreinerea infrastructurii existente.
Astfel de investiii ar trebui ierarhizate pe baza unei analize
atente a tendinelor locale i regionale i n funcie de un set de
criterii clare (de ex., disponibilitatea resurselor pentru
funcionarea i ntreinerea infrastructurii noi sau modernizate).
Prioritatea 9: ndreptarea unor msuri specifice ctre
grupurile marginalizate i
minorit
are
Creterea economic rezult n mod esenial din conectarea
oamenilor la oportuniti i din sprijinirea lor s-i pun n
practic ntregul potenial. ns, peste tot n lume iar Romnia
nu face excepie sunt oameni care se confrunt cu provocri
deosebite n ceea ce privete accesul la beneficiile dezvoltrii.
Ei sunt marginalizai, defavorizai i deseori ignorai de politicile
publice menite s stimuleze creterea. Este interesant de
observat c marginalizarea nu este ntotdeauna proporional cu
distana fa de masa economic: ntr-adevr, multe comuniti
srace locuiesc n proximitatea marilor orae i, uneori, chiar n
zonele centrale (de ex., n centrele istorice). Totui, n ciuda
acestui fapt, ele rmn incapabile s acceseze oportunitile
educaionale i profesionale care le- ar permite s evadeze din
cercul vicios al srciei i s se bucure de beneficiile unei
adevrate creteri durabile, bazate pe incluziune. n plus, aceste
grupuri marginalizate formeaz adesea o pondere semnificativ
din populaia total, iar facilitarea unui acces adecvat la
oportuniti ar fi de neles nu numai din perspectiv social, ci i
din perspectiv economic, dat fiind contribuia lor potenial la
dezvoltarea local, regional i naional.
Pentru a rspunde provocrilor cu care se confrunt grupurile
marginalizate i pentru ca acestea s fie integrate n sistemul
economic mai larg din Romnia, este important ca investiiile n
x
infrastructura dur (de ex., drumuri, transport public, coli,

spitale, adposturi sociale) s fie dublate de msuri sociale (de
ex., campanii anti-discriminare, educaie, campanii publice de
informare
etc.). Acestea din urm trebuie s completeze
investiiile n infrastructur pentru ca grupurilor marginalizate s
le fie asigurat accesul la beneficiile prosperitii i pentru ca, n
final, ele s surmonteze caracteristica marginalitii. n plus,
chiar i
x
i
n cazul investiiilor n infrastructura dur, este esenial ca

grupurile marginalizate s fie atrase n procesul elaborrii i
implementrii proiectelor pentru ca acestea s-i ntreasc
simul proprietii i al implicrii active.
Prioritatea 10: Promovarea investiiilor n calitatea vieii
n zonele dezvoltate Locurile de munc inovatoare au un rol
nsemnat nu numai n stimularea creterii economice la nivel
local i regional, dar i n impulsionarea dezvoltrii altor
sectoare economice (adic, ele au un efect de multiplicare). Ca
atare, autoritile locale din toat lumea deruleaz investiii n
calitatea vieii pentru a atrage firme i oameni calificai care
activeaz n sectorul inovrii. De obicei, creterea numrului
de firme i oameni care inoveaz este nsoit de creterea
dezvoltrii economice locale.
n Romnia, numai cteva orae (de ex., Bucureti, ClujNapoca, Timioara sau Iai) au reuit s ncurajeze i s susin
creterea sectoarelor inovrii la nivel local. Aceste orae se afl
n competiie (pe plan intern, dar i global) pentru cei mai buni
profesioniti. Acestea sunt i locurile n care investiiile n
calitatea vieii (de ex., o infrastructur de transport de calitate,
parcuri, centre culturale, spaii pietonale sau piste pentru
biciclete) are f cele mai pertinente.
Cu toate acestea, investiiile n calitatea vieii nu au numai
beneficii economice (precum atragerea i pstrarea persoanelor
calificate i a firmelor inovative); ele pot avea i beneficii sociale
i de mediu. De exemplu, investiiile n aleile pietonale, n
eficiena energetic, n pistele pentru biciclete i n reelele de
transport public pot descuraja utilizarea vehiculelor proprietate
personal (avnd drept consecin reducerea gazelor cu efect
de ser, rezultate din transport) i pot facilita accesul la
oportuniti pentru grupurile srace i marginalizate. Ca atare,
acest tip de investiii pot i ar trebui s fie luate n considerare de
o categorie mai larg de orae, nu numai de ctre cele mai
dezvoltate dintre acestea.
Totui, este important ca investiiile n calitatea vieii s fie incluse ntr-o list
clar de prioriti. Atunci cnd o parte semnificativ a
populaiei dintr-un ora sau dintr-o zon metropolitan nu are
nc acces la ap curent i canalizare, ar trebui reconsiderat,
de exemplu, plasarea n topul prioritilor a unei reele integrate
de piste pentru biciclete.
n ultim instan, merit menionat c seria prioritilor
prezentate mai sus nu ar trebui luat drept o list inflexibil i
complet a nevoilor eseniale de dezvoltare ale Romniei.
Exist un numr de elemente care sunt extrem de relevante
pentru
dezvoltarea
unei
ri
i
pentru
creterea
competitivitii oraelor n sens mai larg (de ex., un sector
funcional al nvmntului superior, un mediu favorabil de
afaceri, instituii performante de cercetare i dezvoltare), care nu
au fost discutate detaliat n acest raport. Aceste elemente
depesc sfera acestui studiu, care se concentreaz n principal
pe aspectele de geografie economic i pe nevoile de investiii n
infrastructura dur, n concordan cu mandatul i obiectul de
activitate al Ministerului Dezvoltrii Regionale i Administraiei
x
ii
Publice, care este destinatarul cheie al acestui proiect.

ntr-adevr, o parte din aceste teme ar necesita o analiz
separat i aprofundat i ar putea aduce elemente
suplimentare argumentelor prezentate n acest raport. De
exemplu, la nivel global, oraele care au reuit cel mai bine s se
dezvolte i s i creasc valoarea tind s aib universiti
(i grupuri de
x
iii
universiti uneori) care colaboreaz activ cu mediul privat

pentru a pune n practic rezultatele cercetrilor, pentru a
identifica nevoile de inovare i pentru a dezvolta fora local de
munc n mod corespunztor. n acest sens, ar fi interesant de
observat unde sunt localizate universitile din Romnia i cum
se prezint din aceste puncte de vedere.
n mod similar, o discuie aprofundat despre antreprenoriat
i despre tiparele sale regionale ar aduce valoare adugat
studiului de fa. Guvernul ar putea determina o cretere a
nivelului de antreprenoriat investind n infrastructura de afaceri
(de ex., incubatoare) i asigurnd uurina pornirii unui proiect
antreprenorial prin simplificarea fiscalitii i a regimului de
autorizaii. Astfel, pieele joac un rol fundamental n stimularea
antreprenoriatului de obicei, n locurile cu mas demografic
i economic mai ridicate, exist, de asemenea, o inciden
crescut a activitilor antreprenoriale. n acest context, ar fi
iari important de recunoscut c, n timp ce Romnia a fost
martora unei tranziii rapide ctre economia de pia, absena
din perioada comunist a unei tradiii n materie de
antreprenoriat i de dezvoltare a ntreprinderilor mici i mijlocii a
mpiedicat o dezvoltare economic de jos n sus. Ca atare,
localizarea activitilor de producie i distribuia capacitilor
productive planificate centralizat nu au reflectat dinamicile
pieei. n acest context, n perioada tranziiei ctre economia de
pia, unele regiuni i orae susinute parial de condiii
geografice favorabile au putut s progreseze i s i diversifice
baza economic, n timp ce altele i-au meninut specializarea n
aceleai sectoare de activitate, pe baza dotrilor fizice existente.
Fr a ncerca s ofere o prezentare atotcuprinztoare n ceea ce
privete traiectoria de dezvoltare a Romniei, acest raport aduce
argumente puternice n favoarea transformrii oraelor
competitive n motoare de cretere durabil i favorabil
incluziunii. n urmtoarele capitole sunt prezentate conceptele
cheie care stau la baza viziunii centrale a acestui proiect (de ex.,
motoarele productivitii economice, dimensiunile dezvoltrii i
forele pieei), insistndu-se pe rolul pe care instituiile publice
din Romnia l pot avea n stimularea dezvoltrii Romniei prin
intervenii la nivel local, regional i internaional. Scopul
fundamental al acestui raport este ca el s devin, alturi de
datele cantitative pe care se bazeaz, o referin cheie n
dialogul permanent i crucial despre dezvoltarea urban a
Romniei.
xi
i
Introducere
Acest raport prezint soluii de mbuntire a competitivitii
oraelor din Romnia. Mai exact, obiectivul este de a permite
oraelor s obin o cretere economic sustenabil.
Toate economiile lumii care se afl n cretere ne nva o
lecie simpl: oraele sunt cele mai puternice motoare de
cretere ale unei economii. Pe plan mondial, oraele particip cu
aproximativ 70% din PIB-ul global, iar n UE acest procent este
de 67%. Prin urmare, este de importan capital s se
stabileasc modul n care oraele Romniei pot deveni mai
eficiente i mai eficace n calitatea lor de motoare ale unei
creteri economice sustenabile, bazate pe incluziune.
Adeseori, discuiile legate de competitivitatea oraelor
pornesc de la o nelegere limitat a creterii economice i a
agenilor cheie care stau la baza ei. Prin urmare, nainte de a
evalua n profunzime competitivitatea oraelor romneti, acest
raport ncepe n capitolul I cu o prezentare a definiiei i a
modului de nelegere a creterii economice, pe baza celor mai
noi cunotine disponibile n domeniu. n continuare, capitolul al
doilea prezint cadrul dezvoltat de Banca Mondial pentru
Raportul Dezvoltrii Globale 2009: Remodelarea Geografiei
Economice (RDG 2009), descriind cele trei dimensiuni principale
ale dezvoltrii: densitatea, distana i divizarea; sunt incluse i
observaii preliminare legate de cele mai recente tendine n
materie de urbanizare i dezvoltare ale Romniei. Cel de-al
treilea capitol evalueaz mai multe fore cheie de pe pia
economiile de scar i aglomerarea; mobilitatea factorilor i
migraia; i costurile de transport i specializarea i include
modaliti poteniale de a le exploata. Capitolul al patrulea
cuprinde recomandri privind interveniile de politici publice care
vizeaz promovarea i susinerea creterii economice pe termen
lung.
Despre
economic
populaiei.
nc de la nceputul
epocii
industriale,
expansiunea economic a
mers mn n mn cu
creterea populaiei. Cum
creterea populaiei era,
de obicei,
un fenomen
normal,
specialitii
n
economie nu au alocat
prea mult timp pentru a
include acest factor n
modelele lor. Ei i-au
ndreptat n mare parte
atenia
creterea
Creterea economic reprezint produsul a doi factori: creterea

populaiei i creterea productivitii. Pe scurt, creterea
populaiei se traduce printr-un numr mai mare de persoane
care produc i consum cantiti mai mari de bunuri i servicii.
Creterea productivitii se traduce printr-o performan medie
superioar pentru fiecare individ care face parte din economie
(de exemplu, mai multe maini produse de lucrtorii din fabrici,
mai multe melodii populare ale unui artist sau mai multe
programe software vndute de un dezvoltator).Ca atare,
creterea
populaiei
i
creterea
productivitii
sunt
interdependente i complementare. Creterea populaiei creeaz
condiiile sporirii productivitii deoarece, n absena acesteia, nu
va exista o cerere suplimentar pentru bunurile i serviciile
adiionale generate de fiecare individ ntr-o economie. De
asemenea, creterile de productivitate au permis creterea
bunstrii, ceea ce au dus, la rndul lor, la o cretere a
1
Oraele sunt cele mai puternice motoare de cretere ale

unei economii.
Creterea economic este produsul a doi factori:

creterea populaiei i creterea productivitii.
asupra condiiilor care conduc la creterea productivitii. De

fapt, bun parte din teoriile economice trateaz acest aspect.
n prezent i pentru prima dat n istoria post-industrial,
rile dezvoltate se
confrunt cu diminuarea populaiei lor, cu precdere din clasa
mijlocie. Nimeni nu tie cu siguran n ce fel aceast schimbare
demografic va afecta economiile acestor state, ns este de
presupus c impactul va fi unul semnificativ. S-ar putea
dovedi c diminuarea clasei mijlocii din lumea dezvoltat, care a
declanat contractarea pieelor globale, s fie una din condiiile
care au stat la baza crizei economice globale din anul 2008.
Figura 1. Pentru mult timp, creterea economic i
creterea populaiei au mers mn n mn
Sursa datelor: Maddison, Angus. 2003. The World Economy: Historical

Statistics, OCDE. Not: Cifrele cu privire la PIB i PIB pe cap de locuitor
sunt exprimate n milioane de dolari Geary-Khamis internaionali, cu
valabilitate din anul 1990.
Pentru Romnia i oraele sale, declinul demografic poate avea,

de asemenea, implicaii semnificative. n 1988, nainte de
revoluia din 1989 i de cderea regimului comunist, rata
medie de fertilitate (numrul de nateri ale unei femei) din
Romnia a fost de 2,3 peste pragul de 2,1 necesar procesului
de nlocuire a populaiei. n 1990, rata fertilitii a sczut la 1,8,
iar n noul mileniu a oscilat n jurul valorii de 1,3. Unele dintre
efectele acestei schimbri demografice i fac deja simit
prezena. De exemplu, numrul admiterilor n nvmntul
superior a crescut continuu dup Revoluia din 1989, de la
aproximativ
235.000
de studeni n 1990 la aproximativ
907.000 de studeni n 2007. Acest lucru a ajutat la creterea
sectorului serviciilor care necesit oameni cu o educaie
superioar. Cu toate acestea, n anul 2008, cnd generaia din
1990 a intrat la facultate, numrul admiterilor n nvmntul
superior a nceput s scad. Pn n anul
2011, nivelul nscrierilor a sczut cu 40% fa de nivelul de
vrf din 2007, ajungnd la 540.000 de studeni.
n mod evident, din moment ce sunt mai puini
absolveni de liceu i
universitate, economiile oraelor au de suferit, ca urmare a
reducerii bazei de recrutare. Implicaiile pot fi i mai dramatice
deoarece
scderea
populaiei se va traduce i
printr-o
restrngere
a
pieelor interne, care, n
absena
unor
piee
dinamice i n expansiune
ctre
care
s
poat
exporta, i vor reduce
productivitatea local. Cu
toate
acestea,
politicile
de promovare a creterii
Cele mai multe ri dezvoltate au o populaie n scdere i

aproape toate au o clas de
mijloc n declin.
Dup 1989, rata fertilitii din Romnia a sczut de la 2,3

la 1,3.
populaiei nu fac parte din aria de acoperire a acestui

raport i reprezint obiectul de interes al altor domenii. Totui,
n vederea realizrii acestei analize, este de notat c actualul
context demografic pune n eviden importana evalurii
creterii productivitii i a principalilor si ageni poteniali
din Romnia. Oraele joac un rol extrem de important n aceast
privin.
S-a scris foarte mult i s-au acordat multe premii Nobel
pentru
studiile privind cauzele care stau la baza creterii
productivitii i, prin extensie, a creterii economice. Concepiile
referitoare la acest subiect au evoluat odat cu economia
global, ns teoria a rmas mai mereu cu un pas sau doi n urma
practicii. Ca atare, nelegerea pe care o avem astzi despre
creterea economic este, n mod inevitabil, incomplet. Cu toate
acestea, analiza evoluiei cunoaterii noastre n raport cu acest
subiect ne apropie de nelegerea modului n care oraele
Romniei pot deveni mai competitive. i, ntr-adevr, istoria
creterii economice
este
indisolubil
legat de
istoria
productivitii.
Productivitatea ca factor
al hrniciei
Pn n anii 1940, o mare parte a lumii nelegea productivitatea
ca pe un rezultat
direct al hrniciei. Cu alte cuvinte, cu ct o persoan muncea
mai mult, cu att era probabil s fie mai productiv. Pentru muli
dintre noi, aceasta continu s fie concepia implicit asupra
productivitii. Astfel, de cele mai multe ori, reuita economic a
Statelor Unite, a Europei de Vest i a Japoniei este pus pe
seama caracterului oamenilor care le populeaz. Romnii pot
crede, de exemplu, c germanii o duc mai bine dect ei pentru
c muncesc mai mult. De fapt, un sondaj derulat de Pew
Research Center n 2012 indica faptul c oamenii din Marea
Britanie, Frana, Spania, Italia i Republica Ceh cred c germanii
sunt cei mai harnici din Europa. La polul opus se aflau grecii, pe
care cei mai muli europeni i considerau cel mai puin harnici.
Totui, aa cum indic statisticile (a se vedea figura de mai
jos), n anul 2011, grecii au lucrat, n medie, cele mai multe ore
pe sptmn din UE. Romnii, alturi de muncitorii din alte
state membre care au aderat recent la UE, se numr, de
asemenea, printre cei mai harnici dintre europeni cu mult peste
media UE. De fapt, rile care sunt cele mai nstrite i cele mai
productive din Europa tind s aib i cele mai puine ore de
munc pe sptmn.
Figura 2. Romnia se poziioneaz relativ bine n ceea ce
privete cifra medie de
ore lucrate sptmnal, n
anul 2011
Pn n anii 1940,
productivitatea era
neleas, n mare
parte, ca rezultat
direct al hrniciei.
rile care sunt

considerate a avea
cei mai harnici
oameni nu confirm
n mod necesar
aceast percepie.
Sursa datelor: Eurostat.
Aceste date dovedesc faptul c o or n plus petrecut la birou nu

se traduce n mod obligatoriu printr-o productivitate mai mare. n
acelai timp, argumentul conform cruia unele naiuni nclin s
munceasc mai mult este,de asemenea, respins. Implicaia este
aceea c trebuie s privim dincolo de noiunea de munc asidu
pentru a nelege care sunt agenii reali ai productivitii.
Productivitatea
ca
investiiilor de capital
factor
al
Roy Harrod i Evsey Domer au pus bazele teoriei creterii

economice n anii 1940.
Acetia au elaborat un model matematic prin care au artat c
creterile de productivitate ar putea fi obinute prin intermediul
investiiilor de capital.
Pentru a ilustra mai bine acest model, vom lua exemplul
ipotetic al lui Ion
un fermier obinuit din Romnia. Acesta deine dou parcele de
teren pe care le lucreaz n fiecare zi. Iniial, deinuse o singur
parcel de teren, ns, prin mult munc, a reuit s o
achiziioneze i pe cea de-a doua. Pentru c este un fermier
ambiios, Ion i-ar dori s mai achiziioneze dou parcele de
teren. Cu toate acestea, i d seama c nu ar avea timp s
lucreze nc dou parcele de teren: indiferent de cantitatea de
munc investit, pur i simplu nu ar fi suficient timp ntr-o zi
pentru a-i permite s se ocupe de toat suprafaa. n practic,
aceasta este enigma economic pe care au nfruntat-o multe
societi agricole aceea c munca asidu nu poate susine n
mod necesar creterea pe termen lung.
Dup civa ani de ncercri inutile de a crete
productivitatea, Ion descoper c n apropiere s-a deschis o
nou fabric de tractoare. tiind c un tractor de la aceast firm
l-ar putea ajuta s rezolve problemele de productivitate, Ion
apeleaz cu promptitudine la economiile agonisite de-a lungul
timpului pentru a face achiziia. Prin urmare, fermierul este acum
capabil s lucreze patru parcele de teren, iar productivitatea sa
s-a dublat datorit achiziionrii tractorului.
Pentru a duce acest exemplu la nivelul urmtor, fiul lui Ion,
Gheorghe, care, pn n acel moment, s-a rezumat la a-i ajuta
tatl s lucreze pmntul, dispune acum de mai mult timp i
hotrte s se mute n ora pentru a se angaja la fabrica de
tractoare. n calitatea sa de muncitor la fabric, Gheorghe devine
imediat mai productiv dect tatl su. Iniial, acesta reuete
s produc, s spunem, un tractor pe sptmn echivalentul
recoltei obinute prin cultivarea a 8 parcele de teren. Prin
instruirea i experiena dobndite n timp, Gheorghe reuete ca,
ntr-un an, s ajung la dou tractoare produse pe sptmn
adic echivalentul recoltei obinute prin cultivarea a 16 parcele
de teren. ntr-un singur an, Gheorghe a devenit de cteva ori mai
productiv dect tatl su.
n esen, acesta este modelul de dezvoltare economic
promovat de economiile centralizate dup cel de-al doilea Rzboi
Mondial. O cantitate semnificativ de fonduri publice a fost
cheltuit pentru construirea unor conglomerate industriale, iar
oamenii au fost mutai masiv

de pe cmpuri n fabrici.
Iniial, aceast strategie a
funcionat foarte bine; a
urmat o perioad de cretere
exploziv,
cunoscut
ca
Epoca
de
Aur
a
comunismului. Ratele de
cretere n anii 1950 i 1960
au fost n medie cu 2% mai
mari dect cele din rile
dezvoltate.
ns aceast epoc avea
s se termine rapid, iar
rezultatele sale finale sunt
bine cunoscute. Cnd, n
anul
1989,
sistemele
centralizate au nceput s
cad unul dup altul, muli
oameni
s-au
gndit
la
cauzele
acestui
declin
brusc. S-a
rile comuniste s-au industrializat repede, deplasnd

mase ntregi de oameni din zonele rurale n cele urbane.
dovedit ulterior c teoria economic are o explicaie simpl

pentru aceast situaie. Ceea ce nu au anticipat cei responsabili
cu planificarea central a fost faptul c deplasarea oamenilor
dinspre activiti mai puin productive, precum agricultura, ctre
activiti mai productive, cum este producia industrial, va
funciona numai pn la un punct. Cnd cei mai abili dintre
muncitori vor fi fost transferai n fabrici, economia per ansamblu
va atinge un prag maxim de productivitate. Aa cum Ion atinge
pragul maxim de productivitate atunci cnd lucreaz manual cele
dou parcele de teren, acelai lucru se ntmpl i cu Gheorghe
n fabrica de tractoare. Indiferent de nivelul de intensitate a
activitii, pur i simplu nu exist suficient timp ntr-o zi pentru ai permite s produc mai mult de dou tractoare pe sptmn.
ntruct muncitorii din fabrici au atins nivelul
maxim
de
productivitate, iar responsabilii cu planificarea central nu
aveau idee cum s treac la o nou treapt a productivitii,
economiile acestor ri guvernate centralizat au ajuns la
plafonare n anii 1990.
Totui, n timp ce economiile centralizate se confruntau cu
dificulti economice, rile dezvoltate continuau s prospere n
ciuda faptului c i ele atinseser nivelul de vrf al ratei de
industrializare. Aceasta era o enigm pe care muli economiti
au ncercat s o rezolve. Doreau s neleag de ce Gheorghe
din Romnia a atins nivelul de plafonare a productivitii, n timp
ce George din S.U.A. a reuit cumva s menin creterile de
productivitate. Economistul care a rezolvat, n cele din urm,
aceast enigm, Bob Sollow, a primit un premiu Nobel pentru
contribuia adus teoriei creterii economice.
Productivitatea ca factor
tehnologice exogene
al
schimbrilor
n anul 1956, Bob Sollow a scris o lucrare de importan capital

despre creterea
economic: A Contribution to the Theory of Economic Growth
(O contribuie la
teoria creterii economice). Articolul include un numr mare de
date empirice i are rolul de a explica motivul pentru care S.U.A.
au reuit s susin rate sntoase de cretere n ciuda
atingerii unui punct maxim de industrializare. Ceea ce a
descoperit Sollow a fost c, atunci cnd George a ajuns la nivelul
de plafonare a productivitii, munca desfurat de acesta a fost
transferat ctre mainile automate. n timp ce George ar fi
putut s construiasc dou tractoare pe sptmn, o main
automat putea produce 20. n acelai timp, George i-a gsit un
loc mai potrivit n departamentul de vnzri, unde avea
responsabilitatea de a vinde cele 20 de tractoare produse de
ctre maini. Prin urmare, productivitatea sa a crescut de 10 ori.
Una dup alta, fabricile din S.U.A. i din restul rilor dezvoltate
au urmat o cale similar, automatiznd procesele de producie
pentru a spori productivitatea per ansamblu.
Sollow a indicat faptul c aceste fabrici americane erau
angajate n transferuri tehnologice exogene. n termeni simpli,
acest lucru nseamn c fabricile cumprau inovaii produse de
centre de cercetare, universiti i incubatoare tehnologice, dup
care
ncorporau
aceste
inovaii n procesele de
producie.
Dac
n
rile
cu
guvernare
centralizat
deciziile referitoare la bunul
mers al economiei erau
luate de o mn de
oameni, n rile dezvoltate
deciziile stteau n mna
unei sumedenii de actori de
pe pia toi strduindu-se
s fac lucrurile mai bine i
la un cost mai redus.
Companiile aveau nevoie s
rmn
rentabile
i
competitive,
iar,
pentru
aceasta, au experimentat
diverse modaliti de a-i
crete productivitatea. Pn
n
1989,
economiilor
centralizate
le-au
lipsit
pieele
n etapele timpurii ale industrializrii, rile cu economii

planificate centralizat s-au dezvoltat mai rapid dect
economiile de pia.
Schimbrile tehnologice au determinat o cretere continu

economic n rile dezvoltate, dar
erau extrem de limitate n economiile planificate
centralizat.
Dac n rile centralizate deciziile legate de bunstarea

rii erau luate de ctre un grup restrns de decideni, n
lumea dezvoltat, acestea aparineau unei mulimi vaste de
actori de pe pia.
funcionale i i-au artat nivelul de competitivitate atunci cnd

au ptruns pe piaa global, n competiie direct cu economiile
dezvoltate. n acel moment, aproape toate aceste economii
centralizate au intrat n recesiune, unele pentru perioade mai
lungi dect altele.
Treptat, statele care fuseser guvernate centralizat au
nceput s-i dezvolte economii de pia, iar unele dintre primele
iniiative au vizat transferurile tehnologice exogene masive. Prin
urmare, fabricile existente au fost modernizate cu noi tehnologii
sau au fost cumprate i reorganizate de companii strine.
Povetile de succes, precum povestea Dacia din Romnia, se
bazeaz pe aceste transferuri tehnologice i de cunoatere. Per
ansamblu, aceast rennoire a bazei economice a permis
creteri semnificative ale productivitii ntr-un mediu n care
populaiile au nceput s scad.
n multe privine, Romnia i alte ri n curs de dezvoltare
din ntreaga lume se gsesc n aceast etap. Fr a dispune de
centre de cercetare i inovare puternice, aceste ri se bazeaz
pe transferurile tehnologice i de cunoatere din strintate
pentru a-i spori productivitatea. Economia naional n
ansamblu beneficiaz de aceste transferuri, ns, n acelai
timp, se nate o relaie de dependen. Acesta este exact
punctul n care muli au identificat limitrile teoriei creterii a
lui Sollow. Dependena de ara B pentru a obine tehnologiile i
cunoaterea de care ara A are nevoie pentru a crete nseamn
c ritmul de dezvoltare al rii A este impus din exterior. Prin
urmare, o economie, n special una care se bazeaz excesiv pe
un numr limitat de sectoare economice, poate ajunge ntr-o
situaie de stagnare sau chiar de declin. Pentru a fi cu adevrat
adaptat i pentru a cultiva
o cretere sustenabil, o
economie trebuie s-i genereze propriile avansuri tehnologice.
Productivitatea ca factor al schimbrilor

tehnologice endogene Mergnd mai departe, cea mai
important contribuie la teoria creterii a fost adus de dou
articole publicate de ctre Paul Romer n anii 1986 i 1990.
Romer a explicat c singura modalitate de a susine creterea
pe termen lung este ca rile s genereze avansuri tehnologice
endogene adic acea cunoatere i inovaie care permit
rilor s depeasc perioadele de plafonare a
productivitii. Acesta compar economia cu o buctrie, unde
ingredientele (sau resursele unei economii) sunt combinate
pentru a genera o varietate de mncruri (sau bunuri i
servicii). Dac preparm tot timpul aceeai mncare, oamenii
i vor pierde dorina de a o savura, iar ingredientele necesare
preparrii acesteia ar putea s se termine. O economie care se
bazeaz doar pe a gti ct mai mult i nu pe ncercarea de a
concepe reete mai bune poate s se confrunte cu aceleai
dificulti cu care se confruntau economiile centralizate n anul
1989. Mai mult, pentru a putea genera avansuri tehnologice,
Paul Romer consider c o ar trebuie s aib o baz suficient
de mare de capital uman: oamenii care gndesc i fac
lucrurile diferit, sau, altfel spus, oamenii care dein reetele.
Acetia sunt cei care genereaz cunoaterea i ideile care aduc
schimbri n lume
oameni ca Bill Gates,
Steve Jobs sau Mark
Zuckerberg.
n ceea ce privete
msurarea capitalului
uman, Romer a plecat
de la ideea
c acesta este constituit din
oamenii
cu
educaie
formal,
n
special
cu
educaie superioar. Teoria
sa s-a bucurat de un succes
aproape imediat, iar ideile
sale au fost rapid adoptate
de
ctre
academicieni,
cercettori i factori de
decizie. Una dintre cele mai
notabile rafinri ale ideilor
lui Romer este prezentat
ntr-o serie
Pentru a genera schimbri tehnologice, o ar are nevoie

de un bazin ndeajuns de larg de capital uman.
de articole i cri publicate de Richard Florida. n loc s

considere c oamenii cu educaie superioar formeaz capitalul
uman, Richard Florida a ncercat s defineasc i s
caracterizeze mai clar clasa creatoare. n opinia lui Florida,
exist anumite domenii i anumii specialiti care sunt mai
predispui s confere dinamism i for unei economii.
Argumentul lui Florida a fost redactat ntr-o manier simplificat
pentru a fi accesibil unui public mai larg; iar, pe msur ce
ideile acestuia au ajuns la factorii de decizie, ele au stimulat o
competiie ntre orae pentru a atrage cei mai talentai i mai
inteligeni oameni. Acest lucru a condus i la elaborarea unui
numr de politici publice care vizeaz n mod specific acele
sectoare cu potenial mare de inovare. De exemplu, multe
autoriti naionale i locale au cutat s dezvolte clustere IT
(noile Silicon Valley-uri), incubatoare tehnologice i centrele de
inovare.
Cu toate c exist un mare entuziasm n a atrage i pstra
anumite grupuri de oameni talentai, exist puine dovezi
empirice conform crora astfel de proiecte chiar funcioneaz n
practic. Adevrul este c experii nu tiu cu siguran ce anume
l face pe un om mai creativ. De fapt, Bill Gates, Steve Jobs i
Mark Zuckerberg nu au absolvit facultatea, ns cu toii au creat
inovaii care aveau
s
schimbe
lumea
genernd
explozia IT din anii 90, apariia dispozitivelor iPod, iPhone
i iPad i a reelei de socializare Facebook n noul mileniu.
Compania care a fost co-nfiinat de Steve Jobs, Apple,
valoreaz acum mai mult dect dublul PIB-ului Romniei.
O concluzie prudent ar fi c o ar are nevoie s
genereze schimbri
tehnologice endogene pentru a susine creterea pe termen lung.
Acest lucru nseamn c are nevoie de ct mai muli oameni
care pot s gndeasc, s produc i s implementeze
inovaiile care permit obinerea acestei creteri. Romnia a
ieit din regimul comunist cu o populaie foarte bine educat i
cu o rat foarte sczut de analfabetism, ns nu a reuit s
ating nc nivelul de dezvoltare care ar fi de ateptat de la o
ar cu un capital uman att de valoros. Acesta este contextul
prezentului raport i al viitoarelor politici elaborate pentru
promovarea unei creteri sustenabile i bazate pe incluziune a
rii.
O economie este suma oamenilor

este format a tuturor oamenilor
din
care
Educaia
primar
este
o
condiie
absolut
necesar
pentru o dezvoltare
sustenabil, ns nu i pentru generarea de schimbri
tehnologice endogene. O
ar cu o populaie educat va fi, de obicei, mai productiv dect
una cu niveluri mai reduse de educaie, ns nu va fi n mod
inevitabil un centru de progres tehnologic. Faptul c o ar are
mai muli absolveni de studii superioare i mai multe centre de
cercetare nu nseamn neaprat c vor exista mai multe inovaii.
Este realmente imposibil de anticipat n acest moment care
persoan dintr- un grup anume va genera inovaiile necesare
meninerii creterilor de
productivitate.
Ceea
ce
tim, ns, este faptul c
probabilitatea inovrii este
mai mare atunci cnd mai
muli oameni au acces la
oportuniti adic, cu ct
o
societate
este
mai
deschis,
cu
att
probabilitatea ca motoarele
sale creative s produc un
impact de amploare este
mai ridicat. Exist mai
multe condiii care stau la
baza
creativitii
i
productivitii, iar acestea
vor fi discutate n detaliu
mai trziu. Totui, este
important de reinut de la
bun nceput c nu exist
soluii care s rezolve toate
problemele. Procesul de
inovare nu este unul lin.
Inovaiile sunt
adesea
anomalii,
evenimente
improbabile care conduc
la o schimbare
Cu toate c factorii de decizie ar putea cuta s stimuleze

creativitatea oamenilor, experii nu tiu cu exactitate ce
anume i face pe oameni mai creativi.
Educaia primar este o condiie fundamental pentru o

dezvoltare durabil, dar nu i pentru generarea de
schimbri tehnologice endogene.
Procesul inovaiei nu este unul lin inovaiile sunt, de

obicei, anomalii.
brusc n modul de realizare a lucrurilor. Aa cum Nassim Taleb

descrie n cartea
Black Swan (Lebda neagr), inovaiile care au schimbat lumea
au fost evenimente neateptate, surprinztoare, pe care puini
oameni le-ar fi putut anticipa. De fapt, creterea economic per
ansamblu nu este un proces uniform (cu toate c poate prea
aa atunci cnd este reprezentat grafc), ci mai degrab o
colecie de evenimente disparate care mping o economie ctre
progres. Cu ct exist mai multe asemenea evenimente crora o
economie le genereaz, cu att economia respectiv va fi mai
puternic i mai dinamic.
Pe scurt, economia este suma persoanelor care o constituie i
a ideilor pe care acestea le genereaz. Pentru a stimula o
cretere economic sustenabil, este important s se creeze
condiiile care dau tuturor posibilitatea de a cuta s fie mai
creativi i mai productivi.
Rolul locurilor de munc

inovatoare n stimularea creterii
n Noua Economie
Seciunea precedent a artat c progresul tehnologic endogen,
sau, mai exact, inovaia, este principalul motor al creterii
economice de durat. A susinut, de asemenea, c fiecare
persoan are potenialul de a inova, i c ar trebui
ncurajat s ating acest potenial. Realitatea ne arat, ns, c
numai un numr mic, dar n cretere, de oameni, inoveaz cu
adevrat. Aa cum o va arta capitolul urmtor, rolul acestui
grup restrns de ageni ai inovrii este esenial pentru economia
local/ regional i, cu ct aceast baz de resurse umane este
mai mare, cu att beneficiile pentru toat lumea, inclusiv pentru
cei care nu lucreaz n sectoarele de inovare, sunt mai mari.
Globalizarea i progresul tehnologic au transformat multe
bunuri materiale n mrfuri ieftine, dar au i crescut
rentabilitatea economic a capitalului uman i a inovrii. Pentru
ntia oar n istorie, elementul deficitar nu mai este capitalul
fizic, ci creativitatea. Cea mai important consecin este aceea
c nsemntatea produciei
tradiionale
din
rile
industrializate a nregistrat un declin pe parcursul ultimilor 30
de ani. n S.U.A., Regatul Unit, Germania, Italia i Japonia, de
exemplu, numrul persoanelor angajate n sectorul manufacturier
a ajuns la jumtatea celui din 1980.
n schimb, angajrile din sectorul inovrii au crescut ntr-un
ritm accelerat.
Acest fapt denot o cretere rapid, la nivel global, a investiiilor
din domeniul inovrii. n anii 1980 i la nceputul anilor 1990,
inovarea la nivel global era, n general, stabil, cu un numr de
circa 400.000 de brevete nregistrate anual la nivel mondial.
ns, din 1991, investiiile globale n cercetare i dezvoltare se
afl ntr-o continu cretere. Numrul de brevete acordate la
nivel mondial a depit
800.000 n 2010 i continu s nregistreze noi recorduri aproape
n fiecare an. Tendinele privind investiiile n cercetare i
dezvoltare reflect creteri asemntoare. n fond, acest fapt se
traduce prin tot mai multe locuri de munc n domeniul inovrii.
Pentru c inovarea ia multe forme, locurile de munc din
acest sector nu sunt simplu de definit. Printre acestea se
numr, evident, cele din domeniul tehnologiei informaiei,
tiinelor vieii i produciei avansate de la robotic i produse
farmaceutice, pn la electronice i aparatur medical
avansat. Apple, IBM i Cisco sunt, pn la urm, companii
productoare, i o bun parte din toate iniiativele private n
materie de cercetare i dezvoltare vin din zona produciei
avansate. Un studiu recent arat c firmele specializate n
producie manufacturier avansat constituie doar o mic parte
din totalul companiilor productoare, ns sunt cele care creeaz
cea mai mare valoare adugat i au cel mai ridicat nivel de
productivitate.
Totui, sectorul inovrii include ceva mai mult dect tiin i
tehnologie. Acesta acoper

pri
din
sectoare
de
activitate foarte diferite
de la design industrial i
marketing, pn la finane.
Industriile
cunoaterii,
precum
arta,
cultura,
divertismentul, serviciile de
sntate i chiar cele
guvernamentale, au, de
asemenea, un potenial
inovator semnificativ. n
esen, oricrui loc de
munc ce genereaz idei i
produse noi i se poate
aplica
aceast
calitate.
Exist inovatori n domeniul
divertismentului,
al
mediului,
al
finanelor.
Acetia au n comun faptul
Doar un numr redus de oameni, dei n cretere,

genereaz inovaie.
Pentru prima dat n istorie, elementul deficitar nu mai

este reprezentat de capitalul fizic, ci de creativitate.
Sectorul inovrii este n proces de dezvoltare rapid.
Locurile de munc din sectorul inovrii nu sunt uor de

definit ntruct inovaia ia multe forme.
c creeaz lucruri pe care lumea nu le-a mai vzut niciodat.

Tindem s credem c inovaiile sunt bunuri materiale, dar
acestea pot fi i serviciibunoar, noi metode de abordare a
clienilor sau de petrecere a timpului liber. Acesta este domeniul
n care se ctig astzi cei mai muli bani i tot aici sunt de gsit
i cele mai multe locuri de munc.
n S.U.A., numrul locurilor de munc din sfera internetului a
crescut cu 634 de procente n ultimul deceniu, sau, altfel spus, cu
peste dou sute de ori mai mult dect numrul total al locurilor
de munc din restul economiei din aceeai perioad. Rata de
cretere a sectorului software este, la rndul ei, impresionant.
Locurile de munc din domeniul software din S.U.A. au crescut cu
562 de procente n ultimele dou deceniinu la fel de
exploziv precum cele din domeniul internetului, dar, oricum, de
treizeci i trei de ori mai mult dect restul locurilor disponibile pe
piaa muncii. Cu o cretere impresionant de 300 de procente n
douzeci de ani a numrului locurilor de munc aferente,
cercetarea din domeniul tiinelor vieii reprezint un alt stlp
de rezisten al sectorului
1
inovrii.
Conform Biroului Federal de Statistic a Muncii,
inginerii din domeniul
biomedicinii se afl n fruntea listei celor douzeci de ocupaii
estimate a avea cea mai nsemnat evoluie n urmtorii
zece ani, cu o rat prognozat de cretere de 72 de procente.
Cercettorii din domeniul medical, biochimitii i biofzicienii se
afl i ei pe poziii fruntae.
Pn la urm, nu conteaz dac angajaii produc un bun
material, precum baterii pe baz de litiu mai eficiente pentru
mainile electrice, sau unul nematerial, precum un motor de
cutare pe internet mai bun. Ceea ce conteaz cu adevrat este
ca angajaii s produc bunuri sau servicii care s fie inovatoare
i unice i care s nu poat fi reproduse cu uurin. Acesta este
singurul mod de a genera locuri de munc bine pltite, ntr-o
competiie global acerb.
Avnd n vedere aceste tendine, nu ar trebui s ne surprind
c oraele i regiunile din ntreaga lume care au dezvoltat cu
succes un domeniu dinamic al inovrii sunt i cele care au
nregistrat cele mai mari rate de cretere n ceea ce privete
salariile i numrul locurilor de munc. Aceast tendin se
manifest cel mai clar n Statele Unite. n ultimele trei decenii,
oraele americane au avut performane economice foarte
diferite. La o extrem s-au aflat centrele de inovare orae
precum San Francisco, Seattle, Raleigh-Durham, Austin, Boston i
Washington D.C. cu o economie nfloritoare bazat pe inovare i
cu o for de munc aflat printre cele mai creative i mai bine
pltite din lume. La cealalt extrem s-au situat oraele
dominate odinioar de producia tradiional Detroit, Flint,
Cleveland cu un rezervor tot mai mic de for de munc i
cu salarii sczute.
Dintr-o perspectiv istoric, ntotdeauna au existat comuniti
prospere i comuniti mai puin prospere. Diferenele dintre
acestea au fost, ns, reduse pn n anii 1980, dup care au
crescut dramatic. n 1980, salariul unui angajat cu studii
superioare din Austin era mai mic dect cel al unuia din
Flint. Astzi, salariul angajatului din Austin l depete pe cel al
colegului din Flint cu 45 de

procente,
iar
diferenele
devin tot mai mari de la un
an la altul. Decalajul salarial
n
cazul
angajailor
cu
studii medii se ridic, dup
unele estimri, la 70 de
n S.U.A., numrul locurilor de munc din sectorul

internetului a crescut cu 634% n ultimul deceniu.
Oraele i regiunile
care au avut succes n
atragerea unui sector
dinamic de inovare
sunt cele care s-au
bucurat i de cele mai
puternice creteri n
materie de salarii i
locuri de munc.
Acest procent cuprinde doar locurile de munc din sectorul privat

pe domeniile de cercetare i dezvoltare cum este biotehnologia, spre
exemplu i nu ia n considerare cercettorii care lucreaz n
universiti i n instituiile publice de cercetare.
procente. Iar acest lucru nu se explic prin faptul c angajaii

din Austin ar avea un coeficient de inteligen mai mare dect
cei din Flint sau c ar munci mai srguincios. Ecosistemul care i
nconjoar este cel care difer. Falia economic tot mai larg
ntre comunitile americane nu a aprut ca urmare a unui
accident; aceasta reflect o modificare structural a economiei
globale.
n urm cu aizeci de ani, cel mai bun indicator al
succesului economic al unei comuniti era capitalul fizic.
Angajaii din Flint i Detroit se numrau printre cei mai productivi
i mai bine pltii din lume, pentru c aveau acces la cea
mai avansat aparatur. Odat cu trecerea de la producia
tradiional la inovare i cunoatere, toate acestea s-au
schimbat. Astzi, cel mai bun indicator al succesului economic al
unei comuniti este capitalul uman i inovarea.
Tot mai multe studii economice sugereaz faptul c succesul
unei companii nu depinde numai de calitatea angajailor ei, ci i
de ntregul ecosistem care o nconjoar
i
mai ales de
numrul de angajai cu studii superioare din comunitate.
n ultimele trei decenii, oraele cu un numr mare de angajai cu
studii superioare i cu angajatori inovatori au nceput s atrag
tot mai muli oameni de acelai fel, pe cnd oraele cu o for
de munc mai puin educat i cu angajatori mai puin inovatori
au nceput s piard teren. Este vorba de o dinamic a punctului
critic: odat ce un ora reuete s atrag un numr de angajai
i companii inovatoare, ecosistemul acestuia se schimb n aa
fel nct devine nc i mai atractiv pentru ali angajai i
companii inovatoare. Aceast tendin care se auto-consolideaz
amplific inevitabil diferena dintre comunitile dezvoltate i
cele mai slab dezvoltate.
Numrul absolvenilor de studii superioare a crescut, din
1980, cu peste 35 de procente n Austin, Boston i San Francisco,
dar a sczut n Flint. Aceleai diferene sunt valabile i n
cazul investiiilor din domeniul cercetrii i dezvoltrii, al
investiiilor de capital de risc i al brevetelor pe cap de locuitor.
Aceste tendine nu se limiteaz doar la teritoriul SUA. Devin
tot mai evidente i n unele pri din Europa, Japonia i din
multe ri n curs de dezvoltare. n India, bunoar, regiunea
Bangalore dispune de o economie dinamic bazat pe inovare, n
care productivitatea i salariile cresc mai rapid dect n Silicon
Valley, n vreme ce statul Bihar, ceva mai slab dezvoltat, are un
randament i un venit mediu sczute chiar i pentru standardele
unei ri aflate n curs de dezvoltare. n China, Shanghai a atins
un nivel al venitului pe cap de locuitor care se apropie de cel
dintr-o ar bogat. Studenii de aici i ntrec cu mult pe cei din
America
i Europa n privina testelor
standardizate.
Infrastructura sa public este mai bun dect cea din multe
orae americane. ns comunitile agricole din vestul Chinei au
progresat mult mai puin. Deosebirile regionale din interiorul
Indiei i al Chinei sunt tot mai mari, chiar dac diferena dintre
India sau China, n ansamblu, i rile mai bogate, s-a redus.
Inovarea ca motor al creterii

economice
n general, este corect s afrmm c inovarea a devenit
noul motor al
prosperitii pentru centrele
de inovare din ntreaga lume.
Este
ns
important
de
clarificat ce nseamn acest
lucru mai exact. Chiar i n
oraele n care s-a dezvoltat
un sector dinamic al inovrii,
acesta nu este i nu va fi
niciodat cel mai mare sector
al
economiei.
Datele
estimative privind numrul
total de locuri de munc din
domeniul inovrii difer n
funcie de felul n care este
definit conceptul de inovare,
dar putem estima n mod
rezonabil c aproximativ 10
la
n prezent, cei mai buni indicatori ai succesului economic

al unei comuniti sunt capitalul uman i inovarea.
Inovaia nu reprezint niciodat cel mai mare sector al

unei economii n S.U.A., doar 10% din locurile de munc
aparin sectorului inovrii.
sut din totalul locurilor de munc din Statele Unite aparin

domeniului inovrii. Chiar i n Silicon Valley locurile de munc
din inovare reprezint o minoritate. Mai simplu spus, un
angajat mediu nu va lucra niciodat pentru Google sau Apple.
Chiar dac majoritatea forei de munc dintr-o economie
avansat nu va lucra niciodat n domeniul inovrii, acest sector
reprezint fora motrice a creterii economice din foarte multe
zone de activitate. Pentru a nelege de ce se ntmpl acest
lucru, trebuie s nelegem felul n care este construit piaa
muncii dintr-o economie modern.
Piaa muncii dintr-o societate modern poate fi mprit n
dou mari segmente. Pe de o parte exist ceea ce economitii
numesc sectorul comercial (sau sectorul de export). Acest
sector include locurile de munc din domeniul inovrii, produciei
tradiionale, agriculturii, industriei extractive i al anumitor
servicii pri din domeniul financiar, din cel al publicitii sau al
activitilor editoriale. Aceste locuri de munc produc bunuri sau
servicii vndute de cele mai multe ori n afara regiunii, trebuind,
astfel, s fie competitive pe piaa naional i internaional. De
exemplu, automobilele fabricate la Mnchen sunt vndute cel
mai adesea unor clieni care nu locuiesc n Mnchen. Portocalele
din Sicilia sunt exportate mai ales n alte regiuni ale Italiei i
Europei. De asemenea, Google pune la dispoziie un serviciude
cutare pe internetcare se folosete mai cu seam n afara
sediului central din Mountain View, California.
n sectorul comercial lucreaz, ns, puine persoane. n
majoritatea rilor
lumii, acesta acoper doar o treime din totalul locurilor de
munc. Chiar dac procentul este, de regul, stabil, structura
acestui sector este supus unor schimbri profunde n
majoritatea rilor dezvoltate, care se manifest printr-o scdere
a produciei tradiionale i o cretere a domeniului inovrii.
Cel de-al doilea sector de pe piaa muncii a unei economii
moderne este de dou ori mai mare i include serviciile locale.
Aici lucreaz chelnerii, instalatorii, medicii, asistentele, profesorii,
agenii imobiliari, frizerii i tmplarii, prestnd servicii produse i
consumate la nivel local, care nu au de-a face cu competiia
global. Acest sector exist doar pentru a satisface nevoile
locuitorilor unei anumite regiuni. Economitii numesc acest sector
sectorul necomercial. Locurile de munc din acest sector sunt
necomerciale pentru c nu pot fi exportate n afara regiunii n
care sunt produse: trebuie s fie consumate acolo unde sunt
produse. n total, dou treimi din toate locurile de munc din
rile europene se regsesc n sectorul serviciilor locale, iar
aceast cifr a rmas, n general, stabil pe parcursul ultimilor
cincizeci de ani. Statele Unite, Canada, Japonia i majoritatea
celorlalte naiuni industrializate au un procent similar de locuri de
munc n sectorul serviciilor locale.
Structura sectorului serviciilor locale este, n general,
similar n mai toate
rile. ntr-o ar tipic european, aproximativ o treime din
numrul total de angajai lucreaz pentru guvern sau n
sectorul educaiei i al sntii, care includ profesorii, medicii
i asistentele medicale. Un sfert lucreaz n sectorul comerului
cu amnuntul i al activitilor recreative i ospitalitii, n care
sunt inclui angajaii din

magazine,
restaurante,
cinematografe i hoteluri.
14% dintre angajai lucreaz
n
sfera
serviciilor
profesionale i de afaceri,
care
include
angajaii
firmelor
de
avocatur,
arhitectur i management.
Ideea de baz este c, n
ciuda faptului c locurile de
munc din serviciile locale
constituie vasta
Dei, n rile dezvoltate, majoritatea oamenilor nu

lucreaz n sectorul inovrii, acesta este motorul creterii
economice din multe sectoare.
ntr-o ar european tipic, aproximativ o treime din

angajai lucreaz n administraia public sau n sectoarele
educaiei i sntii; o alt ptrime lucreaz n sectorul
comerului cu amnuntul, al activitilor recreative i al
ospitalitii; iar 14% lucreaz n serviciile profesionale i de
afaceri (de ex., angajai n firme de avocatur, de
arhitectur sau de management).
majoritate a locurilor de munc disponibile, acestea reprezint

efectul, iar nu
cauza
creterii
economice.
Prosperitatea unei economii moderne depinde, n principal, de vitalitatea
sectorului su comercial. n esen, exist dou motive care stau
la baza acestei situaii. Primul este c productivitatea de la
nivelul serviciilor locale tinde s nu se schimbe prea mult de-a
lungul timpului. Este nevoie de acelai volum de munc precum
acum cincizeci de ani pentru a tunde pe cineva, a servi la o
mas, a conduce un autobuz, a zugrvi o cas, a repara o eav
spart, a avea grij de un copil sau a preda matematica.
Chiar dac anumite pri ale sectorului necomercial au
nregistrat creteri ale productivitii (mbuntirile din
domeniul tehnicii medicale, de exemplu, au fcut ca medicii i
asistentele s devin mai productivi), de cele mai multe ori,
aceste creteri sunt mai degrab limitate. n schimb,
productivitatea din domeniul inovrii i manufacturii crete
constant de la an la an datorit progreselor tehnologice. Astzi,
dureaz cu 75% mai puine ore/angajat dect n 1950 pentru a
produce o main. Productivitatea muncii din sectorul naltei
tehnologii crete ntr-un ritm i mai accelerat datorit fluxului
constant de inovare. Aceast diferen de productivitate dintre
locurile de munc din sectorul comercial i cele din sectorul
necomercial conteaz pentru c singura modalitate de a crete
nivelul de trai al angajailor este sporirea productivitii lor. n
esen, pe termen lung, o societate nu poate nregistra creteri
salariale fr o cretere semnificativ a productivitii.
n mod notabil, o productivitate crescut a forei de munc din sectorul
comercial presupune salarii mai mari nu numai pentru angajaii
din acest sector, ci i pentru cei din alte sectoare i cu
competene asemntoare ndeosebi. Istoria a artat c atunci
cnd salariile din domeniul manufacturii au crescut, celelalte
sectoare au trebuit s se alinieze i ele la aceast tendin pentru
a rmne competitive. Bunoar, constructorii au trebuit s
creasc salariile tmplarilor, iglarilor i instalatorilor pentru ai mpiedica s i ia slujbe n sectorul de fabricaie, chiar dac
rata productivitii din domeniul construciilor nu suferise
schimbri. Prin urmare, chiar dac din sectorul de fabricaie
fcea parte o minoritate din totalul angajailor, timp de decenii
acesta a reprezentat un motor suficient de puternic nct s
creasc nivelul salariilor tuturor lucrtorilor, inclusiv al celor din
domeniul serviciilor. Astzi, sectorul inovrii este principala for
motrice n ceea ce privete creterea productivitii. Prin urmare,
ceea ce se ntmpl n sectorul inovrii determin salariul tuturor
persoanelor de pe piaa muncii, indiferent dac lucreaz sau nu
n acest sector.
Efectul
multiplicare
de
Mai exist nc un motiv pentru care inovarea a devenit fora

motrice a pieei
muncii i a creterilor salariale. n timp ce primul motiv reflect
fore care acioneaz la nivel naional, cel de-al doilea le reflect
pe cele de la nivel local,

care
sunt
la
fel
de
importante.
Companiile
inovatoare
aduc
locuri
bune de munc i salarii
mari n comunitile n care
se grupeaz, iar impactul acestora asupra economiei locale este

cu mult mai profund dect efectele lor directe. Atragerea unui
om de tiin sau a unui inginer software ntr-un anumit ora
declaneaz un efect de multiplicare, crescnd numrul locurilor
de munc i salariile celor care presteaz servicii la nivel local.
De fiecare dat n care o companie genereaz locuri de
munc n domeniul
inovrii,
creeaz
n
mod
indirect
locuri
de
munc
suplimentare n sectorul
Industriile inovative
asigur locuri bune
de munc i salarii
mari n comunitile
n care se grupeaz.
necomercial al oraului n care activeaz. La rndul su, acest

lucru presupune mai multe locuri de munc pentru oferii de
taxi, menajere, tmplari, bone, stiliti de pr, medici, avocai,
persoane care plimb cinii i terapeui. Aceste persoane care
furnizeaz servicii la nivel local sunt atrase de angajaii din
domeniul naltei tehnologii, venind n ntmpinarea nevoilor
personale ale acestora. n concluzie, din punctul de vedere al
unui ora, un loc de munc n domeniul inovrii nseamn cu mult
mai mult dect un loc de munc obinuit.
Chiar dac deine doar o mic parte din totalul locurilor de
munc, sectorul inovrii genereaz un numr disproporionat de
locuri de munc suplimentare la nivel local, influennd, astfel, n
mod profund felul n care se prezint economia local. Este
remarcabil c acest efect indirect asupra economiei locale este
cu mult mai important dect efectul su direct. Studiile recente,
bazate pe analiza a
11 milioane de angajai americani din 320 de zone
metropolitane, arat c, pentru fiecare nou loc de munc din
domeniul naltei tehnologii dintr-o zon metropolitan, pe termen
lung, cinci locuri de munc suplimentare la nivel local sunt
2
create n afara acestui domeniu . Pentru fiecare designer
software nou
angajat de compania Twitter din San Francisco, de exemplu,
exist cinci posturi
noi pentru prestatorii de servicii din
comunitate.
De cele cinci locuri de munc create datorit efectului de
multiplicare beneficiaz diverse tipuri de angajai. Dou dintre
locurile de munc create datorit efectului de multiplicare sunt
profesionalemedici, avocai, asistente, arhiteci, profesorin
timp ce de celelalte trei beneficiaz angajaii cu ocupaii
neprofesionalechelneri, vnztori, tmplari, oameni de serviciu.
Dei Studiul de fa se bazeaz pe date din S.U.A., nu avem
motive s ne ndoim de faptul c o dinamic similar s-ar putea
aplica i n context european.
Prin urmare, un sector dinamic al inovrii aduce avantaje
directe economiei locale genernd locuri de munc bine pltite,
dar i indirecte, prin crearea unor locuri de munc suplimentare
n cadrul sectorului necomercial. Dei inovarea nu va fi niciodat
rspunztoare pentru majoritatea locurilor de munc dintr-o ar
industrializat, are un efect disproporionat asupra economiei
oraelor n care este prezent. Acesta este motivul principal
pentru care oraele n care s-au dezvoltat centre de inovare
dinamice sunt prospere.
Din punct de vedere cantitativ, efectul de multiplicare este
deosebit de amplu. S lum, de exemplu, compania Apple.
Aceasta are 33.000 de angajai n Cupertino. ns, datorit
efectului de multiplicare, compania genereaz peste
171.000 locuri de munc n domeniul serviciilor din zona
metropolitan, dintre
care 102.000 sunt ocupate de persoane necalificate, iar 69.000,
de persoane calificate. Adic influena principal a companiei
Apple asupra pieei muncii din regiune se exercit, de fapt,
asupra locurilor de munc
din afara domeniului naltei
tehnologii. Pe scurt, chiar i n Silicon Valley, locurile de munc
din
domeniul
naltei
tehnologii reprezint cauza
prosperitii
locale,
iar
medicii, avocaii, iglarii i
profesorii sunt efectele.
Efectul de multiplicare
este o trstur
remarcabil a pieei
muncii. Acesta
sugereaz c, n ceea ce
privete crearea de locuri de
munc, nu exist nicio
contradicie inerent ntre
interesele
angajailor
cu
venituri mari i cele ale
Chiar dac deine doar o mic parte din totalul locurilor

de munc, sectorul inovrii genereaz un numr
disproporionat de locuri de munc suplimentare la nivel
local,
influennd, astfel, n mod profund felul n care se prezint
economia local (adic are un efect semnificativ de
multiplicare).
Estimri extrase din: Moretti, Enrico. 2010. Local Multipliers,

American Economic Review, nr. 100 (2), mai 2010, pp. 37377; i
Moretti, Enrico, 2012, The New Geography of Jobs, Houghton Mifflin
Harcourt.
Nu exist nicio
contradicie inerent
ntre interesele
angajailor cu
venituri mari i cele
ale angajailor cu
venituri reduse ce
este bun pentru un
grup tinde s
fie bun i pentru
cellalt.
angajailor cu venituri reduse. ntr-adevr, cea mai important

idee pe care o presupune efectul de multiplicare este c
economia este un sistem strns interconectat i c ceea ce este
bun pentru un anumit grup este, de cele mai multe ori, bun i
pentru altul.
De ce este att de mare factorul de

multiplicare?
Toate componentele sectorului comercial au un efect de
multiplicare, dar inovarea l are pe cel mai mare. Un studiu
recent a indicat c atragerea unui singur loc de munc n
domeniul produciei tradiionale genereaz 1,6 locuri de
munc suplimentare n domeniul serviciilor adic mai puin de
3
o treime din cifra asociat domeniului naltei tehnologii . S
lum drept exemplu un ora precum Seattle. Cu toate c o
companie productoare cum este Boeing are de dou ori mai
multe locuri de munc n Seattle dect Microsoft, ea genereaz,
de
fapt, mai puine locuri de munc la
nivel local.
Aceast constatare are implicaii importante pentru politicile
de dezvoltare
economic la nivel regional. Autoritile locale interesate de
crearea locurilor de munc ar trebui s se concentreze asupra
atragerii acestora n sectorul de inovare. Pentru c cea mai
bun metod pentru un ora sau stat de a genera locuri de
munc pentru persoane mai puin calificate este atragerea
companiilor din domeniul naltei tehnologii care angajeaz
persoane cu grad ridicat de calificare. Dar cum de efectul de
multiplicare din domeniul naltei tehnologii este att de mare n
comparaie cu cel din alte domenii? Ce este att de special n
legtur cu domeniul naltei tehnologii?
Exist trei motive. n primul rnd, angajaii din domeniul
naltei tehnologii sunt foarte bine pltii, cu salarii i beneficii, de
regul, mult mai mari dect media. Aceasta nseamn c vor
consuma mai multe servicii locale dect ali angajai, crend,
astfel, mai multe locuri de munc la nivel local. Avnd mai muli
bani de cheltuit, aceti angajai vor merge mai des la restaurant,
la coafor i la terapeui. Conform raportului unei companii,
valoarea anual a remunerrii care revine unui angajat mediu la
Microsoft este de 170.000 de dolari americani. Aceasta este o
sum incredibil de mare, mai ales avnd n vedere c au fost
luai n consideraie toi angajaii companiei, inclusiv secretarele
i personalul de serviciu. Dup scderea sumelor cheltuite de
un angajat pe bunuri nelocale, locuin, taxe i economii,
rmn aproximativ 80.000 de dolari americani care urmeaz s
fie cheltuii pe servicii locale. Doar aceast sum poate acoperi
dou locuri de munc neprofesionale la valoarea curent a
salariilor.
Cel de-al doilea motiv pentru efectul crescut de multiplicare
din domeniul
naltei tehnologii este c, n afara cheltuielilor aferente
consumului personal al angajailor, funcionarea companiilor din
domeniul naltei tehnologii se bazeaz pe multe servicii
profesionale de la nivel
local,
iar
acest
lucru
nseamn
mai
muli
designeri grafci, ageni de
marketing, consultani de
afaceri
i
personal
de
securitate.
Companiile
inovatoare tind s consume
mai multe servicii locale
dect
companiile
productoare. Un motiv n
acest sens este c lanul de
aprovizionare al companiilor
productoare tinde s fie
mai degrab global dect
local.
Ultimul motiv pentru
efectul crescut de
multiplicare este c
firmele din
domeniul naltei tehnologii
au tendina s se strng
ntr-un singur loc. Atragerea
sectorul de inovare.
Autoritile locale interesate de crearea locurilor de munc

ar trebui s se concentreze asupra atragerii acestora n
Locurile de munc
din sectorul inovrii
au un efect de
multiplicare mult
mai pronunat dect
n alte industrii.
Moretti, Local Multipliers,American Economic Review, nr. 100 (2), mai 2010, pp. 373
77.
unei companii din domeniul naltei tehnologii ntr-un ora

nseamn c, pn la urm, mai multe companii din acelai
domeniu se vor muta aici, ntruct aglomerarea de companii din
domeniul naltei tehnologii le fac pe acestea mai inovatoare i
mai de succes. Acest fenomen de aglomerare exist i n
domeniul produciei, fiind, ns, deosebit de accentuat n cazul
sectorului naltei tehnologii. n cele din urm, rezult mai multe
locuri de munc n domeniul serviciilor la nivel local i un i mai
mare efect de multiplicare.
Bineneles, trebuie menionat aici c nu toate oraele pot deveni
centre de inovare peste noapte, i exist multe exemple de orae
care au ncercat s ajung urmtorul Silicon Valley, fr s fi
reuit mare lucru n acest sens. n cele din urm, cea mai
bun opiune pentru autoritile locale/regionale este s creeze
un mediu care s permit ct mai multor oameni s fie creativi i
s
inoveze
indiferent
dac
acetia
inoveaz
n
localitatea/regiunea respectiv sau altundeva.
n analiza de mai sus s-a artat c un sector inovativ dinamic
aduce beneficii directe economiei locale genernd locuri de
munc bine pltite i aduce, de asemenea, alte beneficii
indirecte prin generarea de locuri de munc suplimentare i n
sectoare necomerciale. Chiar dac sectoarele inovative nu vor fi
niciodat responsabile pentru majoritatea locurilor de munc din
ri industrializate, ele au un efect disproporionat de mare
asupra economiilor oraelor n care se gsesc. Acesta este i
principalul motiv pentru care oraele care au reuit s atrag
sectoare inovative dinamice prosper acum.
Acest fapt are implicaii importante pentru politicile de
dezvoltare regional. Producia manufacturier tradiional are
slabe anse s redevin un motor de cretere economic, aa
cum era n trecut. Autoritile locale care doresc s ncurajeze
crearea de noi locuri de munc ar trebui s aib n vedere
atragerea companiilor din sectorul inovrii care angajeaz
oameni cu calificare nalt. Acesta este, de fapt, i una din
principalele modaliti pentru generarea de locuri pentru oamenii
fr pregtire superioar.
Nu toate oraele
pot deveni centre
de inovare peste
noapte
Chiar dac
sectoarele
inovative nu vor fi
niciodat
responsabile
pentru majoritatea
locurilor de munc
din rile
industrializate, ele
au un efect
disproporionat de
mare asupra
economiilor
oraelor n care se
gsesc.
ncurajarea productivitii i competitivitii

Pentru o perioad lung de timp, actorii economici i factorii de
decizie au ncercat s proiecteze productivitatea de cele
mai multe ori obinnd rezultate ndoielnice. Adevrul este c
productivitatea nu poate fi proiectat, ci poate fi doar
ncurajat. Dac o ar ar fi gsit o modalitate de a proiecta
productivitatea, s-ar putea spune c acea ar a gsit adevrata
cheie a creterii economice. Cu toate acesta, exist cteva
condiii care pot ncuraja productivitatea, iar aceste condiii vor fi
discutate n detaliu mai jos.
Instituii
performante
n cadrul unui tratat istoric cu privire la ascensiunea
civilizaiilor, Niall Ferguson
(2011) sugereaz c, n urma colonizrii, S.U.A. s-a dezvoltat
mai rapid dect restul statelor din Americi deoarece a
dat natere unor instituii mai performante. Prin urmare, cu
toate c majoritatea sistemelor care au fost create n America
Latin erau extrem de centralizate, atent controlate de un
monarh, n S.U.A. oamenii s-au putut bucura de un numr mare
de liberti nc de la bun nceput. Oamenii puteau avea n
proprietate pmnturi, structurile puterii erau descentralizate
(permind comunitilor un grad mai mare de autonomie), iar
un numr mare de oameni aveau acces la aceste structuri.
Max Weber a atribuit ascensiunea capitalismul unei alte
instituii Biserica Protestant, care predica i ncuraja munca,
efortul i autonomia persoanelor. Hernando de Soto, ntr-un alt
tratat bine cunoscut, indica faptul c multe ri n curs de
dezvoltare sunt prinse ntr-o capcan a dezvoltrii ntruct le
lipsesc multe dintre instituiile prezente n rile dezvoltate.
De Soto identifica lipsa drepturilor la proprietate i a pieelor
funciare dinamice ca principale cauze pentru o dezvoltare
lent. Argumentul su era c, att timp ct oamenii
ntmpin dificulti n a deine, tranzaciona i ipoteca
proprieti funciare i imobiliare, acetia vor deveni mult mai
greu actori activi n creterea economic. Oamenii care dein o
parcel de teren sunt mai bine nrdcinai la nivel local, au o
surs de avuie pe care o pot folosi pentru a face investiii (de
ex., pentru a lua credit oferind pmntul ca garanie) i sunt
mai susceptibili s investeasc resurse pentru a dezvolta
parcela respectiv. Pentru multe ri aflate n curs de dezvoltare,
sectorul construciilor este principalul motor al economiei n
faza incipient
a
dezvoltrii.
Acesta
aste
i
cazul
Romniei,
unde
sectorul construciilor a reprezentat una
dintre forele care au alimentat creterea n ultimul deceniu.
ntre anii 1997 i 2009, ponderea sectorului construciilor n
economia naional a crescut de la aproximativ 5% la
aproximativ 10%.
Instituiile performante sunt obligatorii ntr-o mulime de alte
sectoare pentru a permite dezvoltarea unei populaii mai creative
i mai productive. Cel mai important, un bun sistem educaional
este obligatoriu n vederea dezvoltrii. Multe studii au artat
faptul c rile care dispun

de o populaie mai educat
sunt, per ansamblu, mai
dezvoltate dect rile cu
carene
de
educaie.
Desigur, avantajele oferite
de educaie nu se rezum
doar
la
consideraii
economice.
Alte instituii importante
sunt cele care asigur
asistena medical,
accesul la
justiie i servicii de utiliti
publice de baz, precum apa
curent,
canalizarea
i
transportul. n esen, cele
mai bune instituii sunt
acelea care ofer servicii
publice cheie, care ar fi
complicat i costisitor de
furnizat de indivizi i care
Productivitatea nu poate fi chiar

proiectat.
Instituiile performante, cum sunt sistemele funcionale

in domeniul administrativ, din educaie, din sntate, din
domeniul drepturilor de proprietate etc., sunt un ingredient
cheie n creterea productivitii.
protejeaz, n acelai timp, libertile de baz ale oamenilor. Cu

alte cuvinte, instituiile de calitate trebuie s permit ct mai
multor oameni cu putin, de preferat tuturor, acces la putere i
oportuniti. Dac este necesar pentru unii oameni s-i asigure
sursa de ap n fiecare zi, acetia nu vor mai avea suficient timp
la dispoziie s viseze i s-i ndeplineasc visele.
Pe msur ce societile devin tot mai complexe, acelai
lucru trebuie s se ntmple i cu instituiile. Douglas North,
laureat al premiului Nobel, indic faptul c societile de succes
s-au bazat pe instituii puternice nc de la nceputul omenirii. Fie
c aceste instituii protejeaz grupuri de oameni mpotriva
pericolelor externe, fie c au rolul de a crea condiii pentru a
permite oamenilor s se concentreze pe lucrurile la care in cel
mai mult, ele sunt eseniale pentru obinerea creterii
economice. Instituiile performante ofer securitate, adpost,
servicii de baz, cum sunt apa curent i canalizarea, protejeaz
drepturile i proprietile oamenilor i asigur accesul la o
bun educaie. Instituiile de valoare echilibreaz forele de pe
pia, permind obinerea unor rezultate pozitive i remediind
aspectele negative.
Acces
la
oportuniti
Deinerea unor instituii performante reprezint doar primul
pas n vederea
crerii unui mediu de nalt productivitate. O a doua cerin
preliminar este asigurarea accesului la oportuniti. Pentru
oameni, acest lucru se traduce prin asigurarea accesului la o
bun educaie (n special la educaia superioar), la slujbe bune
i la interaciunea cu ali oameni. Pentru firme, accesul
la oportuniti nseamn acces la piee, la resurse de munc
suficient de mari i la alte frme (de exemplu, ale furnizorilor i
distribuitorilor).
Raportul Dezvoltrii Globale 2009: Remodelarea
Geografei Economice
(RDG 2009) indic faptul c dezvoltarea este n mod inerent
dezechilibrat, adic unele regiuni se dezvolt mai repede dect
altele. n aproape toate rile aflate n curs de dezvoltare,
oamenii i firmele au tendina de a se concentra ntr-un
numr mai mare sau mai mic de orae, iar aceste orae
devin motoare economice. Pentru o bun perioad de timp,
factorii de decizie au ncercat s remedieze aceste dezechilibre,
iniiind investiii publice n zonele defavorizate i ncercnd s
redirecioneze capitalul privat dinspre zonele dezvoltate ctre
cele slab dezvoltate. Dup cum arat dovezile, astfel de
programe au rareori rezultatele ateptate. n plus, aa cum indic
RDG 2009, ncercarea de a echilibra dezvoltarea poate avea chiar
efectul contrar.
Cnd i doreti s ctigi o competiie, vei trimite cei mai
buni alergtori s
concureze. Dac ntr-o ar exist cteva orae care
nregistreaz performane notabile, trebuie ca factorii de decizie
s ncurajeze aceste orae s creasc i mai mult, nu s
controleze dezvoltarea acestora sau s ncerce distribuirea
artificial a beneficiilor n
mod
egal,
la
nivelul
ntregii ri. Dup cum o
arat performanele rilor
dezvoltate, creterea din
zonele
dezvoltate
se
revars de obicei i n
restul rii mai nti ctre
mprejurimile
imediate,
apoi, treptat, i ctre
celelalte.
Aceste zone dezvoltate
ofer adesea cele mai
multe
oportuniti
educaie
superioar,
slujbe, oameni, firme. Prin
urmare, factorii de decizie
trebuie
s
ncurajeze
accesul spre aceste zone.
Pentru
oamenii
care
locuiesc deja ntr-o zon
dezvoltat
accesul
la
oportuniti
poate
fi
simplificat printr-un bun
sistem de transport public,
conectarea sectoarelor cu
perspective mai reduse la
sectoarele
centrale
performante.
Pentru
oamenii care
locuiesc
ntr-o regiune
Instituiile solide au fost ntotdeauna la baza societilor

de succes.
O alt condiie a creterii productivitii este accesul la

oportuniti (locuri de munc, educaie, servicii de
sntate, cultur, divertisment etc.)
n cele mai multe ri, oraele mari i dinamice ofer cele

mai variate oportuniti.
Cnd i doreti s ctigi o competiie, vei trimite cei mai

buni alergtori s concureze.
defavorizat, accesul la oportuniti poate lua forma cilor ferate

de calitate, a infrastructurii aeriene, a conexiunilor dintre
regiunea n care locuiesc i zonele dezvoltate (de exemplu, cel
mai apropiat ora semnificativ ca mrime). Pentru cetenii unei
ri, per ansamblu, accesul la oportuniti pe plan regional
se poate traduce prin uurina cu care pot fi trecute graniele
naionale.
Cu ct oamenii pot accesa mai uor oportunitile, cu att vor
fi mai productivi i cu att economia va fi mai prosper pe
ansamblu. La nceput poate prea contraproductiv ca factorii de
decizie s creeze condiii preliminare pentru migrare i emigrare,
ns, pe termen lung, aceste condiii vor da roadecel puin
acest lucru ne nva istoricul economic al rilor dezvoltate.
Calitate bun a
vieii
Pe msur ce rile continu s se dezvolte, dezechilibrele
care se creaser n
etapa de dezvoltare (faptul c unele regiuni evolueaz mai
repede dect altele) vor disprea. Cu alte cuvinte, acest lucru
nseamn c oamenii se vor bucura de un nivel de trai
comparabil indiferent de regiunea n care triesc. De asemenea,
nseamn c oamenii vor avea mai multe opiuni atunci cnd
trebuie s decid asupra regiunii n care s se mute.
n rile aflate n curs de dezvoltare, veniturile reprezint un
puternic factor
de atracie. Este normal ca oamenii s migreze, sau s emigreze,
ctre locuri n care i pot asigura venituri mai mari. n Romnia,
motoare economice precum Bucureti, Timioara, Cluj-Napoca
sau Sibiu au reprezentat principalele atracii pentru oameni. Pe
de alt parte, ntr-o ar dezvoltat, o persoan ar putea ctiga
acelai salariu i ar putea avea un nivel de trai comparabil ntr-o
varietate de locuri. Decizia cu privire la locaia de migrare se
bazeaz adeseori pe nivelul de calitate a vieii pe care destinaia
respectiv l poate oferi.
Exist o sumedenie de scrieri (de exemplu, Whos Your City
a lui Eichard Florida sau The New Geography of Jobs a lui
Enrico Moretti) care arat c, atunci cnd oamenii aleg locul
unde se vor stabili, au n vedere atractivitatea locaiei respective.
Dac o persoan trebuie s aleag ntre dou orae care ofer
oportuniti similare de carier i costuri comparabile ale stilului
de via, persoana respectiv va alege cel mai probabil oraul
care ofer cea mai bun calitate a vieii.
Calitatea vieii este un concept care nu trebuie confundat cu
standardul de
via. Dei acest al doilea termen este mai msurabil pe baza
unor indicatori socio-economici (cum ar fi nivelul salariului,
accesul la utiliti publice, accesul la servicii medicale etc.),
calitatea vieii are i o dimensiune subiectivmai exact,
percepia individual asupra factorilor care influeneaz starea
de bine: calitatea mediului, oportuniti pentru petrecerea
timpului liber etc. Totui, calitatea vieii nu poate fi mbuntit
dect dac oamenii beneficiaz de standarde minime de via n
toate domeniile de baz (de ex., acces la utiliti publice,
educaie, sntate, servicii

sociale,
transport public,
siguran
public etc.).
Acceptarea
faptului
c
dezvoltarea ncepe de la
aceste standarde minime
este o premis obligatorie
care trebuie s ghideze
investiiile strategice de la
nivel
local, judeean i
regional. Astfel, n zonele
mai
puin
dezvoltate,
prioritatea principal trebuie
s
rmn
asigurarea
standardelor minime.
n
special
n
cazul
statelor
deja dezvoltate,
care i-au atins maximul de
urbanizare (nu mai parcurg
etape de urbanizare sau fac
acest lucru foarte lent) i
care au o cretere lent a
populaiei, migrarea are loc
de obicei ntre orae.
Cu ct oamenii pot avea acces mai uor la oportuniti, cu

att vor fi mai productivi i cu att economia va fi mai
prosper pe ansamblu.
Pe msur ce rile continu s se dezvolte, dezechilibrele

care se creaser n etapa de dezvoltare tind s dispar.
n rile i regiunile dezvoltate, oamenii nu iau n

considerare numai salariul cnd decid unde s se
stabileasc calitatea vieii este un factor esenial.
Calitatea vieii este un concept care nu ar trebui

confundat cu
standardul de via.
Pentru cei mai mobili oameni (acele persoane considerate a fi

mai productive i care i pot gsi un loc de munc ntr-o
varietate de locuri), decizia de a se muta dintr-un loc n altul este
dictat de calitatea vieii pe care o poate asigura fiecare loc n
parte. Aspecte precum un bun sistem de transport public,
spaii verzi, locaii cultural-artistice, cartiere bine organizate i
aspectuoase, piee cu produse proaspete etc. devin criterii
cheie n alegerea unui ora. Autoritile locale trebuie, prin
urmare, s fac investiii pentru a crea condiiile de atragere a
ct mai multor oameni.
Chiar i pentru o ar aflat nc n curs de dezvoltare,
precum Romnia, este important concentrarea pe aspectele
legate de calitatea vieii, odat cu recunoaterea general (din
partea instituiilor i cetenilor) a nsemntii pe care o are
asigurarea standardelor minime de via la nivelul ntregii ri. Pe
msur ce oamenii i cresc mobilitatea, acetia devin mai
susceptibili de a fi mai selectivi.
Pe msur ce oamenii
i cresc mobilitatea,
acetia devin mai
susceptibili de a fi
mai selectivi.
Dimensiunile dezvoltrii
Densitatea de
masa economic
ce
conteaz
Potrivit metodologiei Bncii Mondiale din Raportul Dezvoltrii

Globale 2009:
Remodelarea Geografiei Economice (RDG 2009), densitatea
poate fi definit ca producie economic per unitate de
suprafa. n unele cazuri, conceptul de densitate preia din
semnificaia tradiional a termenului, i anume concentraia
geografic a populaiei; de fapt, aceast densitate este adesea
asociat cu concentrarea resurselor economice, care poart i
denumirea de mas economic. Astfel, uneori se pot utiliza cu
aceeai semnificaie ambele sensuri ale densitii.
Modalitatea n care este exprimat densitatea nu este
uniform n toate rile i deseori depinde de modul n care este
definit conceptul i de caracteristicile statistice convenite pentru
comparaia dintre zonele rurale i cele urbane. Pentru a asigura o
abordare consecvent i corect, aceast analiz se bazeaz pe
indicele de aglomerare pentru a msura densitatea urban a
unei ri, adaptnd principiile din RDG 2009. n esen, o zon
urban ndeplinete urmtoarele dou condiii:
1. Densitatea populaiei este de cel puin 150 de oameni
per kilometru ptrat;
2. O aezare de dimensiuni rezonabile este la cel mult
60 de minute deprtare, iar prin aezare de dimensiuni
rezonabile se nelege o localitate cu populaia de cel
puin 50.000 de oameni.
Dup ndeplinirea
acestor praguri, calcularea indicele de
aglomerare necesit parcurgerea ctorva etape suplimentare. n
primul rnd, locaiile aezrilor de dimensiuni rezonabile sunt
reprezentate pe hart pe baza limitei stabilite de populaie (adic
50.000 de locuitori). n al doilea rnd, pentru fiecare aezare de
dimensiuni rezonabile sunt stabilite zonele care nconjoar
localitatea pe o raz de o or. n al treilea rnd, se creeaz
grile de densitate a populaiei pentru a filtra zonele care
satisfac condiiile mai sus menionate, inclusiv pragul minim de
150 de oameni per kilometru ptrat. Rezultatul total indicat prin
grile este echivalent cu populaia urban a unei anumite ri, iar
acel numr, mprit la populaia total, este echivalent cu
indicele de aglomerare al rii respective.
n general, densitatea este o caracteristic fundamental
a aezrilor urbane, iar dezvoltarea este strns legat de o
urbanizare crescut. Cu alte cuvinte, nicio ar nu poate susine
o cretere pe termen lung fr a permite obinerea unei
concentraii n cretere de capital economic i uman n anumite
locaii. Motivul acestei evoluii este faptul c o densitate mai
mare genereaz un numr de avantaje, precum o rezerv de
capital mai divers care s susin satisfacerea ofertei i a
cererii. Oraele mai mari se vor baza pe o for de munc mai
ampl pentru a-i susine economia local i, drept urmare, vor
crete, de obicei, mai rapid dect restul rii. Aceast
observaie este strns legat de forele de pia pe care le
reprezint aglomerarea i
economiile de scar, pe care
acest raport le trateaz ntr-o
seciune urmtoare.
n etapele timpurii ale
dezvoltrii,
exist
o
divergen n cretere ntre
economiile locale de vrf
(n cretere) i cele mai
puin
dezvoltate
(care
stagneaz
sau
care
se
contract).
Aceast
divergen este o consecin
fireasc
Densitatea poate fi definit ca producie economic

per unitate de suprafa.
Densitatea este o caracteristic fundamental a

aezrilor urbane, iar dezvoltarea este strns legat de
o urbanizare crescut.
pentru c unele dintre oraele principale cresc rapid i

acumuleaz o densitate economic mai mare i o pondere mai
important la nivel naional. Dup cum sugereaz imaginea de
mai jos, acest proces ncetinete atunci cnd avantajele conferite
de o aglomerare mai mare ncep s se plafoneze. n acel
moment, economiile de scar devin dezeconomii de scar cnd
costurile creterii concentraiei urbane (de ex., poluarea,
congestionarea etc.) cntresc mai mult dect
avantaje
acesteia , declannd o dispersare a resurselor ctre zonele
adiacente. Prin urmare, dezvoltarea pn nu demult neuniform
va genera, pe termen lung, beneficii i pentru zonele mai puin
dezvoltate.
n etapele timpurii
ale dezvoltrii, se
formeaz o
divergen tot mai
mare ntre zonele
dezvoltate i cele
slab dezvoltate.
Figura 3. Populaia oraului, ca pondere din

populaia naional
Sursa datelor: RDG 2009.
ntr-adevr, dinamica esenial a urbanizrii genereaz

divergene pe termen scurt i convergen pe termen lung n
ceea ce privete standardele de via. Pe termen lung, pe
msur ce avantajele aglomerrii ajung la un punct maxim n
oraele i regiunile dezvoltate, aceste avantaje ncep s se
acumuleze i n regiunile defavorizate cu condiia ca n aceste
regiuni s existe o fundaie instituional solid care s susin
creterea economic. Acest lucru include, printre altele, acces la
utiliti publice, coli i spitale la standarde corespunztoare,
servicii sociale, drepturi funciare, piee imobiliare funcionale etc.
n timp ce majoritatea rilor dezvoltate au experimentat
cretere inegal n fazele iniiale de dezvoltare, ele au reuit n
mare msur s asigure standarde de via comparabile pentru
toate regiunile.
Acest principiu are implicaii majore din punctul de vedere al
politicilor i investiiilor de la nivel local i naional. Soluiile
pentru un ora cu cretere rapid difer de cele recomandate
pentru zonele mai puin dezvoltate sau pentru oraele care
au atins un nivel optim de aglomerare. Din aceast perspectiv,
raportul de fa evalueaz contextul romnesc pentru a ajuta
factorii de decizie din cadrul MDRAP i nu numai s identifice
zonele aflate n diferite stadii de dezvoltare i s elaboreze o
serie de recomandri care s permit o cretere rapid i
eficient a nivelului economic al rii, o cretere adaptat la
diversele
aspecte
ale
interveniilor (la nivel local,
regional i naional) i care
s aib n vedere modele
de dezvoltare economic
deja verificate ca fiind de
succes.
n Romnia, statisticile
oficiale sugereaz faptul c
rata de urbanizare a rii
rmne
la
aproximativ
55%, una dintre cele mai
reduse
din
Uniunea
European.
Dinamica esenial a urbanizrii genereaz divergene pe

termen scurt i convergen pe termen lung n ceea ce
privete standardele de via.
n Romnia, rata de urbanizare a rii rmne la

aproximativ 55%.
Aceast situaie s-a schimbat foarte puin n ultimele dou

decenii, ceea ce sugereaz faptul c Romnia nu a parcurs
procesul de urbanizare n condiii de pia liber, un model ce
poate fi asemnat cu situaiile din trecut ale altor ri ale lumii
(de ex., S.U.A., Elveia, Belgia etc.). ns statisticile menionate
mai sus sunt axate pe populaie i se bazeaz pe definiii relative
ale zonelor urbane i rurale, fapt ce impune o analiz mai
amnunit. n seciunile urmtoare, aceste aspecte sunt
analizate mai detaliat.
Aruncnd un ochi asupra istoriei, se pot elucida, ntr-o
oarecare msur, tendinele recente ale procesului de
urbanizare din Romnia. Pentru o mare parte din perioada
cuprins ntre anii 1950 i 1990, Romnia a fost o economie
planificat central. Dup cum arat figura de mai jos, urbanizarea
forat a adus oamenii din zonele rurale aproape de fabricile
deinute de stat, crend rapid, dar artificial, o aglomerare n
jurul anumitor centre industriale. n esen, pn n anul 1990,
economiile centralizate din Europa de Est aveau proporii
semnificativ mai mari ale oamenilor care triau n zone urbane
dect s-ar fi putut estima pe baza nivelului de dezvoltare
economic al acestora (adic pe baza PIB-ului pe cap de
locuitor). n momentul n care rile est-europene au trecut la
economii de pia, competitive, o mare parte dintre acestea,
printre care i Romnia, au fost martorele unei contrageri urbane
i a unei migraii inverse, dinspre fostele centre industriale care,
ntre timp, deveniser falimentare.
Figura 4. Economiile centralizate au parcurs un proces
de urbanizare forat
Sursa datelor: Buckley, Robert M. i Federico Mini. 2000, From

Commisars to Mayors: Cities in the Transition Economies.
Mai trziu, pe msur ce economia Romniei a nceput s

creasc din nou, ca urmare a unei perioade de ajustri
structurale importante, noi concentraii de oameni i resurse i-
au fcut apariia n unele

zone. n mod interesant,
datele relev faptul c
Romnia a trecut printr-o
etap de suburbanizare n
ultimii ani: cu toate c
populaia total a rii este cu 4 milioane de locuitori mai

redus
Datele arat c
Romnia a
experimentat un
proces de
suburbanizare n
ultimii ani.
dect n 1990, suburbiile din jurul marilor orae au sporit cu

aproximativ 300.000 de locuitori n aceeai perioad, unele
dintre acestea cunoscnd o cretere semnificativ.
Datele
oficiale, inclusiv procentul de 55% al populaiei urbane
menionat mai sus, includ adesea suburbiile n categoria
zonelor rurale din raiuni statistice, ceea ce vine n contradicie
cu tendinele recente.
n plus, cu toate c aglomerarea populaiei nu este un aspect
evident pe termen scurt, concentraia de resurse i mas
economic este evident. Analizele indic faptul c veniturile rii
sunt generate de cteva orae importante, dispersate n
teritoriu.
Municipiul
Bucureti
este
responsabil
pentru
aproximativ o ptrime din PIB-ul Romniei, nregistrnd o
cretere important n comparaie cu anul 1995, cnd genera
numai 15% din PIB. Cnd se analizeaz veniturile generate de
companiile
private,
regiunea
Bucureti-Ilfov
reprezint
aproximativ
4
40% din total,
iar cele mai mari 10 orae genereaz peste
jumtate (mai exact,
53%) din veniturile totale ale firmelor
din ar.
Un alt indicator al creterii economice este nivelul de
dependen bugetar a comunitilor locale fa de fondurile de
la bugetul central. Un nivel redus al acestora este asociat cu un
nivel ridicat de fonduri generate din surse proprii, ceea ce este
indiciul unei creteri economice sntoase, fundamentate pe o
baz larg de pltitori de taxe (ceteni i firme). n prezent,
nivelul mediu de independen fa de bugetul de stat a
judeelor Romniei (altfel spus, proporia din buget care este
generat din venituri proprii) este de 39%, iar numai 5 judee (n
afar de Bucureti) au reuit s depeasc pragul de 50% n
2012: Ilfov (65%), Braov (58%), Cluj (57%), Sibiu (57%),
Constana (56%), Prahova (52%) i Timi (50%). Judeele aflate
mult n urm sunt Botoani (23%), Vaslui i Suceava (cu cte
26%), Mehedini i Slaj (cu cte 27%).
Figura 5. Nivelul (in)dependenei fa de transferuri
de la bugetul de stat pentru municipiile, oraele i
comunele Romniei
Sursa datelor: IPP 2013 Harta

ponderii veniturilor proprii n
bugetele comunelor, oraelor
i
m
u
n
i
c
i
p
i
i
l
o
r
d
i
n
R
o
m
n
i
a
Multe dintre suburbiile de facto sunt clasificate ca zone

rurale.
n Romnia, ca i n alte ri, veniturile sunt generate de
cteva regiuni de vrf.
Veniturile frmelor includ i veniturile companiilor care sunt

nregistrare n Bucureti, dar care au centre de producie localizate n
alt parte.
Zonele dezvoltate tind

s aib o pondere mai
mare de venituri
generate din surse
proprii i o
dependen mai
redus fa de
transferurile de la
bugetul central.
Figura
6.
Suburbanizarea
recent a Romniei

Statistic.
Prin corelarea acestui indicator cu populaia (altfel spus,

capacitatea localitilor de a genera venituri proprii pe cap de
locuitor), situaia este n mod substanial asemntoare celei
descrise mai sus. Cele mai mari venituri pe cap de locuitor au
fost nregistrate n 2012 n Ilfov (2.264 RON/locuitor), Timi
(1.323 RON/locuitor), Cluj (1.315
RON/locuitor),
Sibiu
(1.275 RON/locuitor),
Braov (1.252
RON/locuitor). La cealalt extrem se regsesc judeele Vaslui

RON/locuitor), Botoani (419 RON/locuitor) i Neam (479 RON/locuitor).
(406
Figura 7. Veniturile firmelor, n funcie de jude (2011)
Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic.
Aceste dovezi confirm tendinele recente n ceea ce privete

concentrarea resurselor din Romnia, n special n jurul ctorva
orae mari i al suburbiilor acestora. n realitate, dup cum s-a
calculat n RDG 2009, indicele de aglomerare al Romniei era de
65,2% n anul 2000, semnificativ mai mare dect n cazul datelor
care nu iau n considerare suburbiile ca fcnd parte din zonele
urbane, n ciuda apropierii acestora de centrele de activitate
economic n cretere.
Ideea de baz pn n acest moment este faptul c Romnia
reflect regula general conform creia dezvoltarea este cel mai
adesea neuniform. Dup cum sugereaz datele la nivel de ar,
dezvoltarea tradus sub forma PIB-ului pe cap de locuitor este
corelat cu nivelul de urbanizare i cu nivelul de concentrare a
resurselor din cteva zone economice ale Romniei. Pentru a
susine creterea economic, factorii de decizie ar trebui s
ncurajeze acest proces de urbanizare i s reziste tentaiei de a
interveni n vederea echilibrrii creterii ntre regiunile dezvoltate
i cele mai puin dezvoltate. Pe termen lung, acestea vor
recupera pe cont propriu terenul pierdut n ceea ce privete
standardul de via i chiar calitatea vieii, cu condiia s
beneficieze de instituii performante i eficiente. Seciunea
referitoare la aglomerare i la economiile de scar exploreaz i
mai mult implicaiile acestor tendine ale densitii observate
n cazul Romniei,
n RDG 2009, indicele de aglomerare pentru Romnia

era de 65,2%, artnd o dinamic de urbanizare mai
pronunat dect actualele metodologii.
Creterea economic din Romnia este determinat de cele

mai mari aglomerri urbane.
descifrnd modul n care forele de pe pia influeneaz

tiparele viitoare de urbanizare i suburbanizare a rii.
Figura 8. Legtura dintre nivelul urbanizrii i cel al dezvoltrii n judeele din
Romnia (2010)
Sursele datelor: Institutul Naional de Statistic; Eurostat.
Distana
de
ce
proximitatea fa de piee
conteaz
Distana
se
refer
la
uurina
sau
dificultatea
transportului
persoanelor, bunurilor, serviciilor, capitalului,
informaiilor i ideilor n teritoriu. Acest raport se concentreaz
pe distan ca noiune economic, pus n relaie cu dar nu
restricionat la distana fizic, n linie dreapt, dintre dou
puncte. Cnd se are n vedere deplasarea bunurilor i serviciilor,
distana economic ia n considerare duratele i costurile
monetare, care depind de opiunile disponibile n materie de
infrastructur i transport. n ceea ce privete migrarea
oamenilor, distana economic include, pe lng factorii asociai
transportului de bunuri i servicii, costul de adaptare la un mediu
nou, care poate include impozite noi, bariere lingvistice etc. Dup
cum s-a remarcat n RDG 2009, distana economic (fie c se
refer la oameni, la bunuri sau la servicii) este strns legat de
uurina accesului la piee.
O premis fundamental a acestui raport este aceea c, cu
ct oamenilor le
este mai uor s acceseze locuri cu densitate economic mare i
cu oportuniti mai bune, cu att acetia vor fi mai productivi. n
mod similar, zonele care sunt bine conectate la fluxul de bunuri
i servicii sunt mai susceptibile de a susine creterea
economic. Un concept asemntor este ideea de for
gravitaional, care se refer

la faptul c oraele cu mas
economic
superioar
exercit o mai mare atracie
pentru
oameni,
bunuri,
servicii i idei. Acest lucru
ajut la
Distana se refer la uurina sau dificultatea

transportului n spaiu al persoanelor, bunurilor,
serviciilor, capitalului, informaiilor i ideilor n teritoriu.
Cu ct oamenilor le este mai uor s acceseze locuri cu

densitate economic mare i cu oportuniti mai bune, cu
att acetia vor deveni mai productivi.
explicarea tendinelor de urbanizare i de concentrare a

resurselor n jurul centrelor economice n cretere. La nivel
politic, factorii de decizie din rile n curs de dezvoltare pot
susine creterea implementnd soluii care sporesc atracia
gravitaional a oraelor prin eliminarea obstacolelor care stau n
calea acesteia (de ex., prin mbuntirea infrastructurii rutiere i
feroviare, prin reducerea barierelor reglementate mpotriva
migraiei etc.).
Astfel de soluii, cuplate cu investiii adecvate n
mbuntirea standardului
de via, pot genera schimbri n tendinele de migraie: n
anumite cazuri i n anumite zone, migraia ar putea fi nlocuit
de creterea numrului de navetiti.
Deoarece distana este un factor important pentru dezvoltare,
n special la nivel naional, unele regiuni se vor bucura n mod
inerent de avantaje n detrimentul altora, att timp ct se afl
geografic mai aproape de piee mari i aglomerate. Coroborat
cu dinamica creat de densitate, distana va contribui adesea la
o dezvoltare neuniform. Totui, conform seciunii precedente,
divergena ntre regiuni n ceea ce privete creterea economic
este o situaie previzibil n primele etape de cretere a unei
economii. Istoricul economic al rilor dezvoltate indic faptul c
unele locuri trebuie mai nti s creasc pentru ca i celelalte s
le poat urma, astfel c factorii de decizie nu ar trebui s ncerce
s echilibreze dezvoltarea. Potrivit lui Indermit Gill, Director
Economic al Bncii Mondiale, dac doreti s ctigi o
competiie, vei trimite cei mai buni alergtori s concureze. n
schimb, guvernele care direcioneaz resurse ctre zonele cu
deficiene, nelund n considerare necesitile i capacitile
economice ale zonelor respective, pot contribui la o cheltuire
ineficient a fondurilor publice, inerent limitate.
Dup cum s-a remarcat mai devreme, diferena dintre
resursele regiunilor
dezvoltate i a celor slab dezvoltate se mrete doar ntr-o prim
etap. Cu toate acestea, n timp, chiar dac diferenele
economice dintre orae devin mai pregnante, standardele de
via dintre regiunile dezvoltate i cele cu carene se vor
echilibra, iar oamenii vor ncepe s aib aceeai putere de
cumprare i acelai nivel de acces la serviciile de baz pe
ntreg teritoriul rii. Figura de mai jos ilustreaz exact aceast
idee, lund ca model dezvoltarea Statelor Unite: odat ce
procesul de urbanizare este n mare parte finalizat, masa
economic se concentreaz n cteva orae de coast, care sunt
mai dense i mai bine poziionate prin prisma distanei unuia fa
de cellalt i fa de principalele rute comerciale din interiorul i
din afara SUA. Cu toate acestea, i oamenii din partea central a
Americii se bucur de standarde de via similare, cu toate c nu
beneficiaz de aceleai avantaje de locaie.
Dezvoltarea Romniei de pn n prezent se pliaz pe principiile
descrise mai sus. Regiunile de vrf, cu cretere ridicat, includ: n
primul i n primul rnd, regiunea BucuretiIlfov, datorit masei
economice semnificative i a atraciei gravitaionale importante;
n al doilea rnd, judeele din regiunea vestic a rii, care sunt
mai aproape de pieele UE

i care sunt traversate de
fluxuri comerciale majore
(de ex., Timi i Cluj); n al
treilea rnd, judeele din
centrul rii, cu o baz
industrial
dinamic
(Braov, Sibiu i Arge) i n
al patrulea rnd, Constana,
care beneficiaz de cel mai
mare port la Marea Neagr,
care este i cel de-al
patrulea ca mrime din
Europa. n mod special,
impactul Uniunii Europene
asupra
dezvoltrii
economice a Romniei este
extrem de important: cnd
Romnia
s-a
alturat
pieei comune, comerul
rii cu statele membre
UE a crescut
Unele regiuni vor avea un avantaj inerent asupra altora

dac se afl geografic mai aproape de piee mai mari i
mai dinamice.
Guvernele care ndreapt n mod disproporionat resursele

ctre zonele mai slab dezvoltate, indiferent de nevoile i
capacitile lor economice, pot contribui
la cheltuirea ineficient a
fondurilor publice, inerent limitate.
semnificativ, ajungndu-se ca 70% din exporturile Romniei s mearg ctre

Occident.
Figura 9. Tipare de concentrare a produciei economice pe mil ptrat n SUA
Figura 10. PIB-ul pe cap de locuitor n judeele Romniei (2009)
Sursa
Eurostat.
datelor:
Dup cum se arat n harta de mai jos, datele cu privire la

PIB-ul pe cap de locuitor n diferitele state UE dovedesc c
exist o punte de dezvoltare creat ntre Bucureti, n calitatea
sa de ora cu cea mai mare mas economic din Romnia, i
centrul gravitaional din punctul de vedere al economiei
europene, care traverseaz Marea Britanie, Frana, Benelux,
Germania i Italia.
Cele mai dezvoltate

judee din Romnia
formeaz o punte
de dezvoltare
ntre Bucureti i
pieele bogate din
Europa Occidental.
Figura 11. Datele din 2007 privind distribuia regional a PIB-ului pe cap de
locuitor n UE arat puntea de dezvoltare care conecteaz Romnia
Surse: Eurostat; Parametrii EuroGeographics pentru graniele administrative.
La cealalt extrem, zonele mai puin dezvoltate din

Romnia tind s fie localizate n prile de sud i de est ale rii.
nc o dat, geografa economic de baz ne nva c acest
lucru nu este o coinciden. Cu toate c distana fizic fa de
centrele economice din vestul Romniei i chiar de mai
departe, din vestul Europei, pot s nu fie cu mult mai mari n
comparaie cu unele pri din Transilvania, distana economic
are n vedere timpul pe care oamenii, bunurile i serviciile l
necesit pentru a traversa Munii Carpai pentru a ajunge pe
pieele din UE. n prezent, nu exist autostrzi majore care s
faciliteze aceste fluxuri. Drumurile existente au, n general, o
singur
band
pe
sens,
iar
limitrile
de vitez i
congestionrile de la orele de vrf ngreuneaz problemele de
transport. n acelai timp, pentru c au lipsit politici economice
coerente n aceast direcie, judeele de la grania de est nu s-au
implicat n schimburi comerciale semnificative cu state care nu
sunt (nc) membre UE, cum ar fi Moldova i Ucraina.
n ceea ce privete centrele economice dezvoltate din
interiorul Romniei,
municipiul Bucureti a acaparat o mas semnificativ fa de
celelalte. n anul
1995, multe judee din Romnia aveau un PIB pe cap de
locuitor mai mare de
50% din cel al Bucuretiului. n anul 2009, numai dou judee
reueau s ating acest procent: Timi i Cluj. Diferena dintre
Bucureti i orice alt jude din Romnia a crescut n aceast
perioad de timp, ceea ce vine s ntreasc argumentele
enunate mai sus despre importana densitii pentru dezvoltare
i despre divergena preconizat n primele etape ale creterii.
Zonele mai slab

dezvoltate din
Romnia tind s fie
localizate n sudul i
estul rii,
dincolo de
Munii
Carpai
.
Figura 12. Munii Carpai accentueaz distana fa de Europa de Vest
Figura 13. Bucuretiul s-a distanat rapid fa de restul rii

Statistic.
n plus, seriile PIB-urilor pe cap de locuitor de la nivelul judeelor

serii cronologice de trei puncte distincte de control indic o
ierarhie economic relativ stabil (a se vedea figura de mai jos).
Divergena este evident n special
Tiparele de
divergen dintre
zonele dezvoltate i
cele mai puin
dezvoltate se menin
de-a lungul timpului,
ns toate regiunile
s-au dezvoltat.
printre judeele de vrf. Poziiile din ordinea descresctoare sunt

aceleai n 2005 i 2010 pentru Bucureti, Ilfov, Timi, Cluj i
Braov. Falia dintre regiunile slab dezvoltate i cele mai
dezvoltate a crescut continuu n ultimul deceniu. n ceea ce
privete regiunile cu lacune, constant este nu numai ierarhia
dezvoltrii, dar i distanele relative dintre ele.
Figura 14. PIB-ul pe cap de
judeelor (2000, 2005 i 2010)
locuitor,
cadrul
70
60
50
Mii lei per

capita
40
30
20
MH
O
T
V
R
SV
T
R
N
T
BT
VS
10
T
S
B
A
G
GJ
A
B
A
D
H
B
D
H
I
P
S
H
DB
CS
DJ
GR
M
S
SJ
BN
GL
HG
TL
VL
BC
BR
CL
CV
IL
M
M
S
M
BZ
B
I
F
T
M
CJ
BV
C
PIB/capita 2000
PIB/capita 2005
PIB/capita 2010
Sursa datelor:Institutul Naional de Statistic.
n ciuda unei divergene interne mai mari ntre judee, Romnia a

cunoscut i o convergen extern fa de UE. ntr-adevr, n
timp ce municipiul Bucureti a cunoscut o cretere mai rapid
dect orice alt jude n termeni relativi, este de notat c i
celelalte judee au progresat. De fapt, acestea au crescut ntr-un
ritm destul de sntos; ntre anii 2005 i 2009, majoritatea
judeelor din Romnia, cu nou excepii n estul i sudul
Carpailor, s-au apropiat de media din UE. Cu alte cuvinte, dup
cum arat datele de mai jos, aceste judee aflate n cretere
au avut o pondere mai mare la PIB-ul UE n 2009 fa de cea pe
care o nregistrau n
1995. Ct privete Bucuretiul, PIB-ul pe cap de locuitor este
acum mai mare dect media din UE, ceea ce nseamn c,
practic, capitala Romniei este acum unul dintre motoarele
economice ale Uniunii. Singurul alt jude care a realizat
performane similare este Ilfov care constituie, de
facto, suburbia Bucuretiului.
n ciuda unei
divergene
interne mai mari
ntre judee,
Romnia a cunoscut
o convergen
extern fa de UE.
Figura 15. n majoritatea lor, judeele au nceput s

recupereze i s se apropie de media UE ncepnd cu
1995
n privina implicaiilor distanei la nivel de politici publice,

factorii de decizie din
Romnia
trebuie
s
ia
n
considerare soluii pentru a mbunti conectivitatea cu: (a)
oraele cu mas economic mare i n cretere, aflate n
interiorul rii; i (b) centrul gravitaional al Europei. n privina
primei categorii, investiiile ar trebui s scurteze distana
economic dintre zonele slab dezvoltate i cele de vrf,
facilitnd, n acest mod, fluxurile de persoane, bunuri i servicii
ctre motoarele de cretere ale Romniei. mbuntirea
infrastructurii de transport ar trebui s presupun conectarea
centrelor economice mari ale rii cu zonele din imediata
apropiere aflate la circa 1 or distan precum i cu oraele
mai ndeprtate i cu o prosperitate mai redus.
Aceleai principii implic i necesitatea de a mbunti
conexiunile ctre centrul gravitaional economic al Europei.
Distane mai reduse ctre Germania, Frana, Italia i alte piee
cheie ar permite Romniei s exporte mai uor bunuri n
vederea satisfacerii cererii europene, dar i s importe mai ieftin
bunuri pentru a aproviziona consumatorii interni. Facilitarea
fluxului de persoane creeaz i alte avantaje semnificative,
deoarece muncitorii din regiunile mai puin dezvoltate pot s
acceseze cele mai bune oportuniti pe care le ofer zonele n
cretere. n timp, acest proces permite transferul de capital,
cunoatere i idei ctre

zonele mai puin prospere,
ceea ce duce la convergen
intern.
O conectivitate mai bun poate oferi oamenilor din zonele

mai slab dezvoltate un acces mai bun la oportuniti n
zonele dezvoltate (locuri de munc, piee, educaie).
Pe termen lung, urmeaz s apar i efectele de propagare,

care stau la baza unei convergene i mai cuprinztoare. Orae
precum Bucureti, Timioara, Cluj - Napoca, Constana i altele
sunt ateptate s-i extind masa economic pentru a include i
zonele adiacente. De exemplu, Bucureti va deveni din ce n ce
mai strns legat de zonele periferice din Ilfov (jude care a
nregistrat cele mai mari rate de cretere ntre 2009 i 2012), i
de cele mai ndeprtate din Prahova, Dmbovia, Giurgiu,
Clrai, Ialomia i poate chiar din Braov, Teleorman sau Arge.
ntr-adevr, experienele acumulate de alte ri confirm faptul
c disparitile teritoriale n ceea ce privete standardele de via
se reduc pe msur ce PIB-ul pe cap de locuitor crete.
Figura 16. Evoluia disparitilor n ceea ce privete
standardele de via n rile selectate
Sursa datelor: RDG

2009.
Divizarea
de
ce
integrarea regional
conteaz
Divizarea se refer la uurina cu care oamenii, bunurile,

serviciile, capitalul i
ideile pot trece de la o ar la alta. Cu toate c graniele fizice
joac un oarecare rol de divizare, acest raport se concentreaz
pe graniele de natur economic pentru a distinge rile care
sunt integrate n comuniti economice funcionale de rile care
impun restricii n legtur cu fluxurile comerciale i migratorii.
rile care se bucur de granie economice mai permisive sunt
conectate mai bine la centrele internaionale cu mas
economic i profit cu mai mult uurin de oportunitile
oferite de acestea, fapt ce faciliteaz un progres rapid i
susinut.
Existena i persistena divizrii sunt explicate de mai muli
factori. n ceea ce le privete, guvernele au utilizat o gam
larg de instrumente
menite s
ntreasc graniele, fapt
ce
a
avut
consecine
negative pentru dezvoltarea
economic pe termen lung.
Printre restricii se numr:
tarifele
asupra
activitii
comerciale,
controlarea
fluxurilor
de
capital,
reglementarea
intrrii
i
ieirii
Divizarea se refer la uurina cu care oamenii, bunurile,

serviciile, capitalul i ideile pot
trece de la o ar la alta.
Adesea, guvernele
ntresc graniele rilor prin politici protective
(tarife
comerciale, controlul
fluxului de capital, reglementarea intrrii i a ieirii
cetenilor).
cetenilor, rezidenilor i vizitatorilor i barierele mpotriva

circulaiei libere a ideilor (controlul presei de ctre guvern,
restricionarea
traficului pe internet etc.). n acelai timp,
anumite divizri nu intr sub controlul guvernelor: dimensiunea
rii, insulele sau teritoriile fr ieire la mare i diferenele
etnice i culturale din cadrul rilor sau regiunilor. Exist o
cantitate semnificativ de dovezi care arat c rile care impun
mai puine restricii asupra fluxurilor transfrontaliere de
persoane, bunuri, servicii, capital i idei sunt mai susceptibile de
a atinge performane nalte i de a susine creterea economic.
Pe plan global, masa economic este n acest moment
concentrat n trei regiuni principale: America de Nord,
Europa de Vest i Asia de Nord-Est. n
Golden
Growth
Report
al
Bncii Modale,
UE
este
supranumit maina de
convergen pentru faptul c a ajutat mai multe ri s se
dezvolte dect orice alt regiune a lumii. De fapt, aceast uniune
a generat un fenomen unic n istoria omenirii. Apropierea de UE
i includerea n piaa comun au permis unor ri precum
Republica Ceh, Ungaria, Slovacia sau Slovenia s se alture
rapid rilor dezvoltate, depind aa-numita capcan a
venitului mediu. Acest concept, introdus de Banca Mondial n
anul 2007 n studiul An East Asian Renaissance, indic faptul
c scderile istorice ale ratelor de cretere reprezint obstacole
n calea ncercrii statelor de mijloc de a obine venituri mai mari.
Aproape dou treimi din rile cu venituri sczute sau medii n
anii 1960 se regseau n aceeai categorie i 50 de ani mai
trziu.
Succesul UE n promovarea dezvoltrii noilor state
membre nu este
ntmpltor. Att n perioada de dinaintea aderrii, ct i n
perioada de dup
aderare, UE face investiii strategice pentru conectarea
infrastructurii,
scurtarea distanei economice ctre pieele foarte concentrate
din Europa de
Vest i din interiorul noilor state membre. Piaa comun asigur
i o consecven a reglementrilor i elimin practic barierele din
calea comerului, deschiznd pieele n faa competiiei i a
infuziei de lucrtori i de capital din toate colurile UE. Efectul a
fost unul spectaculos.
Dup cum arat tabelul de mai jos, noile state membre au
beneficiat de apropierea fa de UE chiar nainte de a
aderare,
ns
creterea pe care au nregistrat-o dup
momentul integrrii a fost i mai impresionant. ntre anii
1995 i 2005, acestea au reuit s nregistreze cifre mai mult
dect duble n ceea ce privete PIB-ul pe cap de locuitor. Oraele
principale din aceste ri au crescut chiar mai rapid, depind cu
mult media UE pentru anul 2009. Bucureti, Sofa, Praga,
Bratislava, Varovia i alte centre urbane nu numai c au devenit
motoare economice n rile lor, dar au reuit s devin motoare
economice i pentru UE, avnd economii mai puternice dect
cele ale centrelor urbane cheie din state membre consolidate
Grecia, Portugalia sau Spania. Aceasta este o mare realizare, din
toate punctele de vedere.
Pe plan global, masa economic este concentrat n

trei regiuni principale:
America de Nord, Europa
de Vest i Asia de Nord- Vest.
UE este, probabil, cea mai eficient Main de
Convergen a lumii.
Succesul UE n promovarea dezvoltrii noilor state
membre nu este accidental.
Noile state membre au beneficiat de pe urma

proximitii fa de UE chiar i nainte de integrare, ns
creterea lor de dup aderare a
fost i mai impresionant.
Tabelul 1. PIB-ul pe cap de locuitor n rile i oraele

selectate din UE (n EUR, la paritatea puterii de
cumprare)
1995
2000
2005
2010
14.700
19.100
22.500
4.800
5.000
7.900
6.900
10.700
17.300
Bulgaria
4.700
5.400
8.200
SOFIA
7.000
9.000
16.200
11.200
13.500
17.800
18.900
26.400
37.400
7.000
9.500
13.500
14.900
20.700
32.900
6.300
9.200
11.500
13.900
26.100
34.500
12.300
16.000
20.400
ATENA
13.300
18.200
26.100
Portugalia
11.300
15.500
17.900
15.700
21.800
25.300
13.400
18.500
22.900
17.500
25.200
29.900
24.50
0
11.40
0
28.50
0
10.70
0
24.50
0
19.50
0
42.20
0
17.90
0
43.10
0
14.30
0
42.60
0
21.40
0
28.20
0
19.70
0
27.40
0
24.30
0
31.60
0
EU27
Romnia
BUCURETI
Republica Ceh
PRAGA
Slovacia
BRATISLAVA
Polonia
VAROVIA
Grecia
LISABONA
Spania
MADRID
Pentru Romnia, aderarea la UE a reprezentat unul dintre cele

mai fericite momente din istorie, care a permis integrarea i
dezvoltarea economic. Dup cum arat datele de mai jos,
Romnia a avut unele dintre regiunile cu cele mai mari rate de
cretere din ntreaga Uniune dac lum n considerare
comparaiile PIB-urilor pe cap de locuitor din perioada 20002007. n Bucureti, PIB-ul pe cap de locuitor a crescut de 3,8 ori
ntre 1995 i 2009, avnd o rat de cretere mai mare dect
orae puternice, precum Varovia, Bratislava sau Praga. Astfel de
rezultate impresionante dovedesc faptul c reducerea grosimii
granielor Romniei i promovarea integrrii n UE a facilitat o
cretere rapid, ceea ce reprezint, de fapt, una dintre premisele
cheie ale
europene.
pieei
comune
Pentru Romnia, aderarea la UE a reprezentat unul dintre

cele mai fericite momente din istorie, care a permis
integrarea i dezvoltarea economic.
Chiar i beneficiind de toate avantajele integrrii, Romnia

continu s dein o poziie periferic fa de masa economic a
UE. Acesta este, n parte, motivul pentru care regiunile din
partea vestic a rii au avansat mai mult dect regiunile
din est i sud, care sunt, n esen, mai departe de centrul
gravitaional economic al UE.
Chiar i beneficiind
de toate avantajele
integrrii, Romnia
continu s dein
o poziie periferic
n cadrul UE.
Figura 17. Romnia are una dintre cele mai ridicate rate
de cretere a PIB-ului pe cap de locuitor din regiunile UE
(2000-2007).
Sursa datelor: Eurostat; Parametrii EuroGeographics pentru graniele administrative.
Soluia pentru a ncuraja creterea n toate direciile (adic nu

doar creterea orientat ctre Vest) este reducerea barierelor
ntre Romnia i rile nvecinate, cum ar fi Serbia, Republica
Moldova, Ucraina, dar i ntre Romnia i ri mai ndeprtate,
cum sunt Turcia, Georgia, Armenia i Azerbaidjan. Prin
intermediul unor canale diplomatice, politice i economice,
factorii de decizie ar putea promova o mai profund integrare a
acestor ri n UE, schimbnd, astfel, poziia Romniei, de la una
periferic la una central n cadrul relaiilor comerciale din
Europa.
Astfel, decidenii politici din Romnia ar trebui att s
continue cutarea modalitilor de a aprofunda integrarea
acestei ri n UE, ct i s susin n mod activ continuarea
extinderii comunitii europene. Acest lucru ar aduce mai muli
vecini ai Romniei n interiorul celui mai mare bloc economic al
lumii, ceea ce va avea cu efecte pozitive asupra economiilor
lor, dar i asupra economiei romneti. Cu ct sunt mai
sntoase economiile vecinilor ei, cu att Romnia va fi mai
prosper.
Cu ct sunt mai
sntoase
economiile
vecinilor Romniei,
cu att aceasta va
fi mai prosper.
Figura 18. O integrare regional crescut poate

transforma poziia de pia periferic a Romniei n cea
de nod comercial central
Forele pieei care influeneaz

dezvoltarea urban
Anumite fore ale pieei joac un rol determinant n
stimularea dezvoltrii urbane i creterii economice: economii de
scar i aglomerare; mobilitatea factorilor i migraia; i costurile
de transport i specializarea. Urmtoarele subseciuni abordeaz
fiecare din aceste fore n context romnesc, fcnd trimitere la
tendine recente i prezentnd implicaiile cheie n raport cu
sfera politicilor publice. Exist o idee fundamental, comun
pentru toi factorii de decizie care caut s promoveze o cretere
solid i sustenabil: oraele nu sunt construcii ale statului, ci
rezultatul dinamicii pieelor. n acest sens, politicile cele mai
eficiente nu caut s modifice structura economic existent a
oraelor, ci o susin, permind economiilor locale s fac ceea ce
tiu mai bine i s profite de avantajul economiilor generate de
aglomerare. ntr-adevr, datele sugereaz c, pe msur ce
economiile fac trecerea de la agricultur la industrie i, ulterior,
la producia bazat pe servicii, conceptele de densitate,
distan i divizare conteaz din ce n ce mai mult n ceea ce
privete susinerea creterii.
Nu trebuie dedus de aici faptul c guvernele nu au niciun rol
n planificarea i gestionarea aezrilor urbane. Din contr, dup
cum va releva seciunea urmtoare, planificatorii i factorii de
decizie au la dispoziie o serie de prghii pentru a susine
dezvoltarea prin nelegerea forelor pieei, prin acceptarea
acestora i prin accelerarea impactului lor. Cu toate acestea, n
multe cazuri, politicile sunt concepute pentru a se opune n mod
activ dinamicii pieei i pentru a o rsturna; astfel de tentative
sunt, de obicei, sortite eecului i genereaz o imens risip de
resurse.
Economiile de scar i aglomerarea de ce

zonele dezvoltate
continu
s
creasc
Dup cum s-a argumentat i anterior, densitatea din oraele
majore i din zonele
adiacente genereaz externaliti pozitive, care fac ca
aglomerrile urbane s atrag oameni i capital. n ceea ce
privete oamenii, acetia beneficiaz de pe urma urbanizrii att
n calitate de consumatori (cnd formeaz cererea), ct i n
calitate de angajai (cnd sunt furnizori pe piaa muncii). Cnd
masa economic a unui ora este ndeajuns de mare, vor exista
suficieni clieni pentru anumite produse astfel nct firmele s
poat deservi n condiii de rentabilitate chiar i segmente de
ni. Acesta este unul dintre motivele pentru care oamenii pot
gsi mai uor bunuri i servicii n oraele mari, de la saloane
de tatuaj i hoteluri pentru animale de companie pn la
faciliti mai comune, precum magazinele alimentare sau cele de
unelte. Pieele muncii sunt diverse i active, permind oamenilor
s gseasc oportuniti de angajare care se potrivesc mai bine
cu abilitile lor unice i care i recompenseaz mai
corespunztor.
Pentru
companii,
urbanizarea
creeaz
avantaje
referitoare
la
concentrarea firmelor din
acelai domeniu (economii
de localizare) i din domenii
diferite
(economii
de
urbanizare). Firmele dintr-un
anumit domeniu pot s
mpart
cu
uurin
resursele (de ex., furnizorii)
i
s
accelereze
transmiterea de cunoatere
ctre alte zone. n ceea ce
privete colaborarea interdomenii,
firmele
pot
beneficia de produse i
servicii complementare (de
ex., bnci de investiii
situate
Anumite fore ale pieei joac un rol determinant n

stimularea dezvoltrii urbane i creterii economice:
economii de scar i aglomerare; mobilitatea
factorilor i migraia; i
costurile de transport
i specializarea.
Oamenii beneficiaz de urbanizare att n calitate de

consumatori, ct i n calitate de angajai.
Companiile beneficiaz de urbanizare de pe urma

aglomerrii firmelor din acelai domeniu i din domenii
diferite.
n apropierea colilor cu profil economic). Tabelul de mai jos

rezum principalele tipuri de economii de scar relevante:
Tabelul
2.
Tipologia
economiilor de scar
Tipul economiei de scar
Exemplu
1. Pecuniar
Intern
2. Tehnologic
static
3.
Tehnologic
dinamic
4. Cumprturi
Tehnologic
Static
5. Specializarea
Adam
Smith
6. Bazinul de
for de munc
Marshall
Localizare
Dinamic
7. Principiul de
nvare prin
repetare
Marshall-ArrowRower
8. Inovarea Jane
Jacobs
Extern sau
de
aglomerare
Static
9. Bazinul de
for de munc
Marshall
Urbanizare
10. Diviziunea
muncii
Adam Smith
Dinamic
11. Creterea
endogen
Romer
Abilitatea de a achiziiona bunuri

intermediare cu
reduceri
de pre
volumecamari
Costuri medii
mailareduse
urmare a
reducerii
costurilor fixe
operare ale
unei fabrici
Acumularea
dede
cunoatere
privind
gestionarea mai eficient a unei fabrici,
de-a lungul timpului.
Cumprtorii
sunt atrai de locuri n
care exist muli vnztori
Externalizarea permite att furnizorilor de
bunuri
din amonte, ct i firmelor din aval s
profite de
creterile de
productivitate
generate
de
Lucrtorii
cu abiliti
specifice
unui anumit
domeniu sunt atrai de o locaie n care
exist o
concentrare mai mare de oameni cu
abiliti
Reduceri ale costurilor care apar ca
urmare a unei activiti de producie
continue i repetate n timp, i care se
propag ntre firmele aflate n acelai loc.
Cu ct lucrurile sunt fcute mai diferit pe
plan
local, cu att exist mai multe
oportuniti pentru observarea i
adaptarea de
de la alte
companii.
Lucrtorii
dinidei
anumite
domenii
aduc
inovaii ctre
firmele din alte domenii similar punctului
nr. 6 de mai sus, ns beneficiile decurg
din
diversitatea
de mai
domenii
dintr-o
Similar
punctului 5 de
sus, principala
diferen
fiind aceea c diviziunea muncii este
posibil numai n condiiile existenei
maict
multor
Cu
este sectoare
mai marecumprtoare
piaa, cu att este
mai mare profitul; cu ct este mai
atractiv o locaie pentru firme, cu att
exist mai multe slujbe; cu ct exist
mai multe bazine de for de munc , cu
att
piaa este
mai mare
etc.
Distribuirea
costurilor
fixe
ale
infrastructurii ctre
mai muli contribuabili; reducerea
economiilor de
aglomerare
Sursa datelor: Adaptat n RDG 2009 de: Kilkenny, Maureen,
1998,apare din cauza
12. Aglomerare pur
Economies of Scale, Lecture for Economics 376: Rural, Urban and

Regional Economics, Iowa State University, Ames, IA.
Economiile de scar creeaz un cerc virtuos, care promoveaz o

urbanizare sporit i concentrarea resurselor, pn n punctul n
care externalitile negative date de aglomerare le depesc pe
cele pozitive. n mod specific, disponibilitatea diferitelor bunuri i
servicii, mpreun cu oportunitile mai mari de angajare i de
obinere a unor salarii superioare, sporesc atractivitatea
aezrilor urbane pentru oamenii dintr-o anumit ar, precum
i din afara granielor. n mod similar, n luarea deciziei de
localizare, firmele prefer zonele unde pot crea lanuri logistice
puternice care s lege furnizorii de distribuitori i de clieni i
unde pot avea acces la rezerve mai mari de angajai. Pe msur
ce tot mai multe companii i tot mai muli oameni se mut
ntr-un ora, masa economic a acestuia crete, la fel
ntmplndu-se i cu atractivitatea i fora gravitaional. Aceste
dinamici ajut la explicarea motivelor pentru care unele
aglomeraii urbane, inclusiv noile motoare de cretere din
Europa de Est, cresc att de rapid n primele etape ale
dezvoltrii.
n Romnia, economiile de scar i aglomerarea au dus la
concentrarea resurselor n cteva centre economice majore,
ducnd la creterea divergenei dintre regiuni. ntre anii 1995 i
2009, contribuia municipiului Bucureti la PIB-ul rii a crescut
de la 15% la 25%, n timp ce multe dintre celelalte judee i-au
diminuat contribuia la economia naional; numai Timi, Cluj,
Arge i Sibiu au reuit s-i mreasc ponderea din PIB.
Figura 19. Majoritatea judeelor au avut o contribuie
mai redus n economia
Romn
iei
Economiile de scar
creeaz un cerc
virtuos, care
promoveaz o
urbanizare sporit i
concentrarea
resurselor.
n Romnia,
contribuia oraului
Bucureti la
economia naional
a crescut de la 15%
la
25%, n timp ce
celelalte judee i-au
diminuat contribuia.
n acelai timp, fora de munc din Romnia s-a concentrat n

jurul ctorva orae aflate n cretere, o tendin care, cel mai
probabil, va continua i n viitor. De obicei, odat cu creterea
concurenei pe piaa muncii, apar productiviti i salarii mai
mari. Un model similar de concentrare apare i cnd se are n
vedere distribuia angajailor n sectoarele cu salarii ridicate,
cteva orae ieind n eviden prin eficiena lor n atragerea
acestor tipuri de domenii: Bucureti, Cluj- Napoca, Arad,
Timioara, Braov i Galai. n mod interesant, domeniile cu
salarii mari indic un model de concentrare mai pregnant,
sectoarele oraelor centrale fiind mai susceptibile s atrag
domenii de activitate bine pltite (de ex., cel financiar, IT,
asigurrile) dect suburbiile n cretere ale acestora, unde
se situeaz
predominant
fabricile.
Aceast
situaie
se
bazeaz pe faptul c sectoarele cu salarii superioare i pot
permite, de obicei, costul suplimentar de a se plasa n zonele
centrale, ceea ce le permite s acceseze cele mai bune rezerve
de capital uman; dimpotriv, sectoarele de producie i alte
sectoare cu profit redus tind s economiseasc resursele
localizndu-se n suburbii, unde continu s aib acces la
rezervele de munc din proximitatea oraului.
Figura 20. Distribuia salariailor n
Romnia (2011)
Fora de munc
din Romnia s-a
concentrat n jurul
ctorva orae n
cretere, o tendin
care, va continua
probabil i n viitor.
Sursa datelor: ListFirme.
Figura 21. Distribuia angajailor n sectoarele cu salarii ridicate, dup localitate

(2011)
Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic i ListFirme.
Exist din ce n ce mai multe dovezi conform crora

anumite
domenii
din Romnia devin din ce n ce mai
concentrate n spaiu. De exemplu, industria software a fost
localizat n cinci judee n 2011, fa de zece judee cu 11 ani n
urm. Aceasta este o consecin natural a aglomerrii deoarece
firmele prefer s se localizeze n aceeai regiune pentru a putea
accesa o rezerv calificat de munc, furnizori de ncredere i
resurse comune de cunoatere i inovare.
Figura 22. Industria software, la fel ca i alte industrii n
cretere din Romnia, este din ce n ce mai concentrat n
spaiu
Sursa datelor: ListFirme.
Anumite domenii din

Romnia devin din
ce n ce mai
concentrate n
spaiu.
Pentru a fi cu adevrat competitive, oraele Romniei au nevoie

de un numr de sectoare mari de activitate, care s trag nainte
economia local, precum i de o baz economic diversificat,
care s poat susine creterea chiar i cnd unele dintre
domeniile de vrf din zon ntmpin dificulti. Criza din anul
2008 a fost deosebit de util prin prisma faptului c datele
referitoare la performanele oraelor nainte i dup aceast
perioad
pot
oferi
indicaii
referitoare
la
sntatea,
adaptabilitatea i sustenabilitatea economiilor locale n Romnia.
O analiz a acestor aspecte va fi efectuat n continuare, avnd
n vedere cei apte poli de cretere ai Romniei, iar rezultatul
poate f analizat n Anexa 6.
Mobilitatea factorilor i migraia de ce

este
mai
uoar facilitarea
accesului la
oportunitile existente dect crearea unora
noi
Mobilitatea factorilor i migraia reprezint fore ale pieei
strns legate de
aglomerare. Cnd centrele cu densitate economic ridicat se
dezvolt, acestea exercit o atracie gravitaional din ce n ce
mai mare asupra comunitilor nconjurtoare. Cu ct este mai
mare masa economic a unui ora, cu att atracia sa i
importana n spaiu va fi mai mare, iar oamenii, firmele, capitalul
i ideile vor veni aici n cutare de oportuniti. Acesta este un
proces normal i benefic, care permite angajailor i firmelor s-i
creasc productivitatea mutndu-se n locaii cu densitate
economic superioar.
Cu toate acestea, n practic, factorii de decizie caut
adesea s controleze
fluxurile de persoane, companii i idei, n ncercarea de a preveni
consecinele aparente, precum slbirea i mai apstoare a
zonelor mai puin dezvoltate, reducerea bazei de impozitare i
dispersarea capitalului uman n teritoriu. Adevrul este c
mobilitatea factorilor dinspre locurile mai puin dezvoltate ctre
cele n cretere ajut la promovarea convergenei pe termen
lung deoarece majoritatea celor care migreaz menin legturi
puternice cu comunitile din care au plecat, urmnd s aduc
napoi capital, abiliti, cerine i ateptri n raport cu
funcionarea instituiilor. Pe deasupra, cnd muncitorii prsesc o
zon mai puin dezvoltat, acetia creeaz o presiune mai mare
asupra salariilor din zona respectiv dar reduc presiunea asupra
salariilor din zona dezvoltat n care se mut.
Odat cu creterea densitii economice din diferite
orae,
Romnia cunoate i o cretere a fenomenelor de
migraie intern i extern. n ceea ce privete migraia intern,
un sondaj asupra gospodriilor efectuat de ctre UE a relevat c
87% din persoanele din Romnia au migrat intern pentru a cuta
locuri de munc sau pentru a se altura familiei, 10% dintre
romni au migrat din raiuni de educaie, sntate sau pentru
condiii mai bune de munc, iar 3% au migrat din raiuni sociopolitice sau din alte motive. n mod normal, factorii de decizie din
zonele cu lacune au la dispoziie puine prghii pentru a preveni
ncercrile oamenilor de a cuta oportuniti de carier n alte
pri; ns aceti factori de

decizie ar putea asigura
accesul la condiii de trai
similare i la servicii de baz
comparabile (de exemplu,
educaie,
sntate,
ap
curent i salubrizare etc.).
n realitate, tiparele de
dezvoltare ale noilor
uniti locative ntre anii
1990 i
2011 confirm faptul c
populaia se afl n curs de
concentrare n jurul centrelor
economice cheie, inclusiv n
zonele suburbane care pot
oferi standarde de via
Pentru a fi cu adevrat competitive, oraele din Romnia

au nevoie de sectoare mari de activitate pentru a
ncuraja dezvoltarea
economiei locale, precum i de o baz economic
diversificat, care s susin creterea chiar i atunci
cnd unele dintre sectoarele locale de vrf ntmpin
dificulti.
Cnd centrele cu densitate economic ridicat se
dezvolt, acestea exercit o atracie
gravitaional din ce n ce mai mare asupra
comunitilor nconjurtoare.
Mobilitatea factorilor dinspre zonele mai slab

dezvoltate ctre zonele dezvoltate sprijin convergena,
pe termen lung.
Odat cu creterea densitii economice din anumite
orae, Romnia cunoate i o cretere n materie de
migraie intern i extern.
superioare i preuri mai convenabile. Acest lucru are un

impact
puternic
i asupra fenomenului de navet
intrajudeean. n Romnia anului 2002, datele indicau faptul c
fenomenul de navet interjudeean era mai pronunat. Un
studiu mai recent arat c, n zona metropolitan Bucureti,
indicele navetei (calculat ca i procentaj al navetitilor raportat
la numrul total de angajai) este
de peste 50% n cazul a 30 de localiti
5
limitrofe capitalei.
n aproape fiecare jude existau persoane care locuiau ntr-un
loc i lucrau n
altul. Aceast realitate este mai accentuat n partea de vest a
rii, o regiune care beneficiaz de o economie mai robust i
mai dinamic. De fapt, experiena internaional arat c naveta
ctre locul de munc este mai pregnant n judeele care sunt
mai dezvoltate; dup cum s-a artat anterior, creterea
economic, aglomerarea i mobilitatea sunt fore ale pieei care
se auto-susin.
Figura 23. Noi uniti locative
(1990 2011)
n aproape fiecare
jude din Romnia,
exist persoane care
locuiesc ntr-un loc i
lucreaz n altul.
A se vedea: www.zmb.ro/documente/rezultate.pdf.
n ceea ce privete mobilitatea muncii dincolo de limitele unui

jude, nu este o surpriz c aceasta este mai puin rspndit
dect cea intrajudeean. De asemenea, acest fapt reflect
atracia gravitaional economic a marilor orae, n special a
municipiului Bucureti, care pare s atrag for de munc din
toate judeele nvecinate. n restul rii, migrarea ntre judee a
forei de munc este de obicei limitat la: lucrtorii aflai n
apropierea limitei administrative judeene i care caut
oportuniti n unele dintre cele mai importante centre din
regiunea lor (de ex., Cluj, Iai, Braov, Sibiu, Oradea); sau
angajaii care fac pur i simplu naveta ctre locuri de munc
aflate n imediata apropiere a limitelor administrative judeene
(de ex., oameni din Mehedini care fac naveta ctre minele din
Gorj).
Dac analizm modelele de migraie intern n funcie de
sectorul de activitate, cele mai mari ponderi ale navetitilor
zilnici, ntre 30% i 40%, aparin industriilor care depind de
resursele naturale precum iei, gaze, industria minier i
administrarea fondului de vntoare i forestier. La polul opus,
puini dintre muncitorii angajai n agricultur i n servicii
bine
pltite,
precum
IT, financiar, imobiliar fac naveta
intrajudeean sau interjudeean. (A se vedea Anexa
1 pentru o imagine mai detaliat.) n termeni uor de
neles,
oamenii
care depind ntr-o msur mai mare de
activitile agricole de subzisten nu pot genera venituri
suficiente pentru a putea face naveta n fiecare zi. Pe de alt
parte, oamenii care sunt angajai n domenii de prestri
servicii, cu salarii ridicate, i pot permite s suporte costul
superior al traiului n oraele majore. Aceast imagine detaliat,
n special completat cu datele recensmntului din
2012, poate permite factorilor de decizie s estimeze
cererea pentru
suplimentarea infrastructurii de transport intra- i interjudeean
pe baza tipului industriilor dominante la nivel local. n mod
intuitiv, politici speciale ar putea fi necesare pentru zonele
suburbane emergente, cu o preocupare mai atent (comparat cu
n prezent) fa de necesitatea extinderii reelelor de utiliti
publice i de drumuri.
Dincolo de migraia intern, Romnia s-a confruntat cu o
pronunat migraie extern n ultimii douzeci de ani. Dou
mituri false cu privire la acest fenomen continu s circule: n
primul rnd, se crede c emigrarea este un semn c ara de
origine are lacune de dezvoltare (i nu c emigrarea este o
alegere raional a oamenilor care se afl n cutarea unor
oportuniti corespunztoare abilitilor lor n alte ri); n al
doilea rnd, emigrarea este vzut ca un proces prin care se
pierde for de munc bine pregtit n favoarea altor ri. n
realitate, dup cum o evideniaz i tabelul de mai jos, aproape
toate economiile de succes din Europa de Vest au avut o pondere
mare a emigrrii n anul 1900 chiar de 41% pentru Insulele
Britanice i circa 30% pentru Italia. Chiar i n prezent, ri
dezvoltate precum Marea Britanie, Germania sau Italia au rate de
emigrare relativ ridicate.
Mobilitatea
transjudeean este
mai puin prevalent
dect cea
intrajudeean.
Cele mai mari

ponderi ale
navetitilor aparin
industriilor
resurselor naturale
(iei, gaze, fond de
vntoare i
forestier etc.).
Dincolo de
migraia intern,
Romnia s-a
confruntat cu o
pronunat
migraie extern
n ultimii douzeci
de ani.
Figura 24. Tiparele de navet n Romnia, dup jude (2002)
Figura 25. Mobilitatea forei de munc dincolo de limitele administrative judeene, dup
localitate (2002)
Sursa datelor: Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice, Atlas online

(www.mdrl.ro/_documente/atlas/a_economie.htm).
Tabelul 3. Topul rilor din care se emigreaz (1900 vs. 2000)

Cele mai importante ri
din care se
% din populaia
Cele mai importante
emigreaz n
rii din
ri din
1900
c are se emig reaz n 1900
se emig reaz n 2000
Insulele Britanice
Norvegia
Portugalia
Italia
Spania
Suedia
Danemarca
Elveia
Finlanda
Austro-Ungaria
Germania
Olanda
Belgia
Rusia-Polonia
Frana
EUROPA
Japonia
Total (Europa i
Japonia)
40,9%
35,9%
30,1%
29,2%
23,2%
22,3%
14,2%
13,3%
12,9%
10,4%
8,0%
3,9%
2,6%
2,0%
1,3%
12,3%
0,9%
11,1%
% din populaia rii din care

c are se emig reaz n 2000
Mexic
Afghanistan
Maroc
Marea Britanie
Algeria
Italia
Bangladesh
Germania
Mexic
Afghanistan
Maroc
Marea Britanie
Algeria
Statele Unite
China
10,0%
9,9%
9,0%
7,0%
6,7%
5,7%
5,0%
4,9%
4,5%
4,3%
3,5%
2,4%
0,9%
0,8%
0,5%
Total (al rilor

enumerate)
1,9%
Sursa datelor: RDG

2009.
Faptul c o economie are o rat de emigrare ridicat nu este

neaprat un semn c economia respectiv are performane
slabe. Indicaia este aceea c ara respectiv are oameni cu o
mobilitate crescut, care sunt dornici s caute oportuniti i n
alte pri. De obicei, emigrarea aduce beneficii nete rilor din
care se emigreaz: oamenii care muncesc n strintate trimit
napoi sume de bani, iar, de cele mai multe ori, se ntorc acas cu
idei, abiliti i relaii de afaceri noi i cu legturi mai solide cu
centrele de cretere economic din strintate. Cel mai
important, este esenial s reinem c persoanele se mut de
cele mai multe ori ctre locaii n care acestea pot avea o
productivitate mai mare. Ca atare, politicile publice care
urmresc s ncetineasc sau s opreasc fenomenul de brain
drain trebuie atent analizate. Pe termen scurt, ele pot
reprezenta o irosire de resurse (oamenii se pot muta indiferent
de msurile menite s i in pe loc), iar, pe termen lung, pot
afecta performana economic a rii (limitnd posibilitatea
oamenilor de a-i valorifica ntregul potenial). O idee mai
promitoare ar putea fi implementarea unor politici publice de
brain regain, prin care romnii care au plecat n strintate s
se ntoarc acas pentru a desfura activiti economice
productive, aducnd astfel cu ei un set de abiliti i experiene
unice, formate n afara rii.
Romnia a beneficiat de aderarea la structurile UE, fapt care
a ridicat multe
dintre
restriciile
care
mpovrau mobilitatea forei
de munc. n prezent, cifrele
estimative ale lucrtorilor
romni
din
strintate
variaz ntre 2 i 3 milioane
de
persoane;
destinaiile
preferate ale acestora includ
ri din UE, precum Italia,
Spania, Germania i Marea
Britanie, dar i ri mai
ndeprtate, cum sunt S.U.A.,
Faptul c o economie are o rat de emigrare ridicat nu

reprezint neaprat un semn c economia respectiv are
performane slabe.
Australia i Canada. n 2008, emigranii care au lucrat n

strintate au trimis napoi n Romnia aproape 10 miliarde USD,
fapt ce a plasat Romnia n topul celor mai importante 10 ri din
acel an care au primit remitene de la lucrtorii aflai n afara
granielor, naintea Marii Britanii, Italiei, Statelor Unite i Braziliei.
Figura 26. n 2008, Romnia s-a aflat n topul primelor 10
ri care au primit cei
mai muli bani de la cetenii care lucreaz n
strintate (n milioane USD)
Sursa datelor:
Mondial.
n 2008, Romnia s-a

aflat n topul
primelor
10 ri care au
primit cei mai
muli bani de
la cetenii
care
lucreaz n
strintate, cu
aproximativ 10
miliarde USD trimii
acas.
Banca
Figura 27. Numrul total de

strintate a crescut constant
(19982011)
studeni
romni
din
Sursa datelor: Date UNESCO, referitoare la mobilitatea ctre ri

strine, 1998-2011.
n mod notabil, tot mai muli dintre tinerii romni aleg s

studieze n strintate n fiecare an, mai ales n acele ri din UE
n care costurile studiilor sunt mai reduse sau n care pot accesa
relativ uor mprumuturi sau burse (de ex., Marea Britanie,
Spania, Italia, Danemarca etc.). n plus fa de acumularea de
aptitudini i pe lng competiia cu ceilali colegi, studenii
romni din strintate beneficiaz de pe urma experienei
acumulate ntr-un sistem de educaie diferit i de pe urma
familiarizrii cu noi norme i practici sociale, economice i
culturale.
Tot mai muli tineri

romni studiaz n
strintate, n fiecare
an.
Figura 28. Studenii romni sunt rspndii n multe state membre ale OCDE
(2010)
Sursa datelor: OCDE, Education at a

Glance 2012.
Pe termen mediu i lung, muncitorii romni i studenii

romni care i desfoar activitatea n strintate pot aduce
napoi cu ei capital pentru investiii, pot lansa firme noi, pot
replica ideile nvate n afara granielor i pot construi relaii de
afaceri i academice cu rile n care au lucrat sau studiat.
Aceast infuzie de talent, abiliti i cunoatere poate susine i
mai mult creterea pe termen lung a Romniei.
Factorii de decizie trebuie s priveasc mai atent i s nu ia n
considerare miturile referitoare la impactul negativ al emigrrii.
n loc s ncerce s controleze acest fenomen, cei care conduc
instituiile statului trebuie s ncurajeze un flux continuu de
oameni, firme i idei, att nspre ct i dinspre Romnia. Pentru
aceasta trebuie fcute investiii n infrastructura aerian i de
conectare la aeroporturile rii (astfel nct s fie mai uor
pentru toate persoanele care locuiesc n regiunea aeroportului
s ajung la acesta), dar i investiii n drumuri i ci ferate,
pentru a facilita deplasrile transfrontaliere. Desigur, investiiile
n infrastructur trebuie fcute numai n urma unor analize
amnunite i a unei evaluri corespunztoare a nevoilor. Este
necesar un studiu aprofundat asupra costurilor i beneficiilor, dar
i o analiz a costurilor pe ciclu de via pentru a determina
modul n care costurile de mentenan, pe ntreaga durat de
via a unui proiect, vor afecta costurile totale ale acestuia.
n acelai timp, trebuie s nu fie omis faptul c
migraia nu rmne
nensoit de poteniale dezavantaje. De exemplu, exist
multe familii n Romnia n care unul sau ambii prini lucreaz
n strintate, lsndu-i copiii n ar pentru a fi crescui de
bunici, alte rude sau chiar s se descurce pe cont propriu. Pe
termen lung, lipsa unei griji continue din partea prinilor poate
avea repercusiuni sociale majore, care sunt dificil de anticipat.
De asemenea, cu toate c muli emigrani reuesc s ctige mai
muli bani n locurile n care se mut, unii dintre acetia sunt
forai s locuiasc n reedine informale sau necorespunztoare
i sunt supui unor condiii dure de munc.
Factorii de decizie
trebuie s evalueze
atent miturile
referitoare la impactul
negativ al emigrrii
Totui, migraia
poate avea i
dezavantaje
Costurile de transport i specializarea de ce

scderea costurilor de transport au dus la
creterea localizrii, iar nu la dispersie Costurile de
transport i specializarea joac roluri importante n
conturarea fluxurilor comerciale ale rilor. n ultima sut de
ani, tehnologia a dus la reducerea costurilor de transport
pentru bunuri i servicii, sporind volumele tranzacionate n
mod semnificativ i reducnd barierele comerciale. Una dintre
estimri era aceea c reducerea costurilor de transport ar
putea determina statele s intre n mai multe relaii comerciale
cu regiuni foarte ndeprtate. n realitate, s-a evideniat o
tendin opus: pe msur ce lumea devine din ce n ce mai
globalizat i costurile de transport intr n scdere, rile vor
avea tot mai multe schimburi comerciale cu partenerii din
propria regiune. Pe deasupra, specialitii economici sugereaz
c tiparele comerciale dintre ri au la baz avantajul
competitiv, fapt ce are drept rezultat producerea de ctre unele
ri a anumitor bunuri i servicii specializate n cantiti din
ce n ce mai mari. Realitatea curent este oarecum mai
nuanat: deoarece costurile de transport au sczut, cea mai
mare parte din comerul transfrontalier se face acum cu
bunuri intermediare, fapt ce dovedete nivelul nalt de integrare
i dinamism al economiei globale.
Figura 29. Evoluia comerului global, n funcie de
grupurile de produse
Comerul intra-industrie, definit n termeni largi ca fiind schimbul

de bunuri i servicii similare, reprezint unul dintre cele mai
importante fenomene de dezvoltare economic de la cel de-al
doilea Rzboi Mondial ncoace. Schimburile de
bunuri
intermediare includ, de exemplu, componente auto, plci de
baz pentru computere i componente pentru sistemele audio.
Dintr-o prim perspectiv, faptul c acest tip de comer este din
ce n ce mai prezent este o veste bun pentru rile n curs de
dezvoltare, care pot astfel s-i accelereze i s-i consolideze
creterea. Dup cum noteaz RDG 2009: Dac toate rile ar
putea comercializa bunuri

finite,
cum
ar
fi
televizoarele i mainile,
convergena n ceea ce
privete
standardele
de
via ar fi lent n cel mai
fericit
caz.
Datorit
comerului
cu
bunuri
intermediare, potenialul de
specializare i de cretere a
puterii comerciale devine
semnificativ mai mare. n
acelai timp, pe fondul unui
Costurile de transport i specializarea joac roluri

importante n conturarea fluxurilor comerciale ale rilor.
comer intens cu bunuri intermediare, costurile de transport

devin mai importante deoarece intervin din ce n ce mai des n
lanul logistic n vederea permiterii unei livrri rapide i eficiente
din punctul de vedere al costurilor componentelor i produselor
finite. Se estimeaz c o cretere cu 10% a costurilor de
transport poate reduce volumele de tranzacionare cu pn la
20%.
Tabelul 4. Topul exporturilor i importurilor de bunuri
pentru Romnia, 2010
EXPORTURI
IMPORTURI
Denumirea produselor
Valoare (USD) %
din
exporturi
Denumirea produselor
Maini
2.750.685.490 5,60%
Medicamente, n ambalaj 2.318.016.622 4,20%
Cablu izolat, cabluri

din fbr optic
2.579.051.796 5,20%
accesorii
Componente
Componente i accesorii
pentru
vehicule motorizate
Aparate de transmisie
radio,
telefonic i TV
Uleiuri petroliere, rafnate
Pneuri cu rol pneumatic
noi, din cauciuc
Reziduuri feroase
Vase de croazier i vase
similare
destinate
transportului
de persoane
Scaune
nclminte,
construcie din
piel
e
cu
Fier rulat la cald sau oel

nealiat bobinat, l > 600
mm, t > 10 mm, myp 355
mpa
Lemn tiat sau crestat,
cu o
grosime mai mare de
6 mm
Medicamente, n ambalaj
2.480.818.475 5,00%
2.421.137.343 4,90%
radio,
Valoare (USD) %
din
importuri
1.868.640.291 3,40%
pentru vehicule
motorizate
Uleiuri petroliere, brute
1.728.187.716 3,10%
Aparate de transmisie
1.476.094.855 2,60%
1.911.043.412 3,90%
telefonic i TV
Uleiuri petroliere, rafnate 1.297.343.310 2,30%
1.122.271.649 2,30%
Maini
1.283.417.928 2,30%
1.005.774.897 2,00%
Telefoane
1.239.213.997 2,20%
942.360.338
1,90%
Cablu izolat, cabluri din

fbr optic
1.167.251.557 2,10%
938.894.092
1,30%
1,90%
Circuite electronice integrate
738.875.466
908.359.554
1,80%
Aparate
de
protecie
a circuitelor
electrice
pentru
transportul
sarcinilor
de sub
1 volt
Maini
automate de
procesare a datelor
692.150.687
1,20%
545.265.394
0,98%
523.034.631
0,94%
755.388.421
1,50%
709.439.858
1,40%
Pompe cu aer
vid; capace
ventilare
reciclare
sau
de
sau
693.937.491
1,40%
Alte articole din plastic
488.267.291
0,88%
Rulmeni cu bil sau cu role

de la
665.144.803
1,40%
Piei tbcite provenite
476.014.488
0,85%
Costume
654.691.115
1,30%
netricotate
pentru
femei,
bovine sau cabaline

Componente de
utilizat
mpreun
cu
aparate
de protecie
a
electrice
circuitelor
464.140.061
0,83%
Aparate de protecie a
circuitelor
electrice pentru
transportul
sarcinilor de sub 1 volt
Costume pentru
brbai,
netricotate
Pompe cu aer sau vid;
capace de ventilare sau
reciclare
Alte
obiecte
de
mobil
i
componente ale acestora
igri
603.653.969
1,20%
Transformatoare electrice 436.278.067
0,78%
572.235.678
1,20%
0,75%
566.961.992
1,20%
0,75%
Componente
pentru 419.839.537
produse
radio,
telefoane
i
televizoare
Alte articole din fer sau oel
416.184.819
510.408.779
1,00%
Carne de porc
393.290.803
0,71%
495.329.727
1,00%
389.706.398
0,70%
Componente
nclmintei
Sursa datelor: MIT Observatory of Economic Complexity.

Not: Zonele albastre indic produsele intermediare cele mai probabile.
ale
Dup cum se evideniaz n tabelul de mai sus, produsele

intermediare constituie o poriune semnificativ din importurile i
exporturile Romniei. Pe deasupra, o pondere important a
comerului pare a fi reprezentat de schimburile intra- industrie.
Prin urmare, este esenial identificarea unor soluii rapide i
viabile pentru a reduce costurile de transport n special pe
cale rutier, avnd n vedere c cei mai importani parteneri
comerciali ai Romniei sunt statele membre UE nu foarte
ndeprtate
(de ex.,
Germania,
Italia, Ungaria,
Frana,
Bulgaria, Turcia, Olanda, Spania etc.). Conexiunile cu pieele din
Europa de Vest sunt cu adevrat eseniale n acest sens.
Figura 30. Ponderea din totalul exporturilor, n funcie de
localitate, n Romnia
(201
0)

Statistic.
Un alt rezultat cheie al reducerii costurilor de transport este

faptul c domeniile de activitate devin din ce n ce mai
concentrate n teritoriu.
Cu toate c unele lucrri
economice
ar
sugera
c
nite
costuri
de
transport mai mici ar
Produsele intermediare constituie o poriune semnificativ

din exporturile i importurile Romniei.
ntruct costurile de transport s-au redus la nivel global,

sectoarele economice au devenit tot mai concentrate
teritorial.
conduce la o dispersare n spaiu a activitii economice (pn la

o distribuie geografic perfect uniform, pe msur ce costurile
de transport tind ctre zero), n practic, domeniile comerciale se
concentreaz n cteva centre economice. Aceast tendin i
pstreaz valabilitatea chiar i pentru sectoarele care beneficiaz
de costuri de transport aproape de zero sau egale cu zero, cum
este domeniul software. ntr-adevr, datele indic faptul c o
mare parte din exporturile Romniei provin din doar cteva zone
ale rii.
Cele mai multe din exporturile Romniei (adic aproximativ 70%)
au ca destinaie UE, oraele din vestul Romniei fiind extrem
de prolifice n aceast privin. Multe dintre firmele cu sediul n
zonele de la estul i sudul Carpailor continu s se confrunte cu
costuri de transport ridicate. mbuntirea infrastructurii de
conectare de-a lungul punii de dezvoltare care leag
municipiul Bucureti i Marea Neagr de Europa de Vest se
ateapt s reduc aceste costuri de transport i s asigure un
sprijin semnificativ pentru domeniile exportatoare. De exemplu, o
serie de conexiuni de calitate ctre vestul rii i ctre Constana
ar permite companiei Dacia-Renault din Mioveni s devin i
mai competitiv ca pre n raport cu ceilali productori din
ntreaga lume.
Figura 31. Ponderea exporturilor a cror destinaie este
UE, n funcie de localitate, din Romnia (2010)
Cele mai multe din

exporturile Romniei
(aproximativ 70%) au
ca destinaie pieele
Uniunii Europene
Figura 32. Exporturile ar putea beneficia de

urma mbuntirii infrastructurii de legtur cu UE
pe
Printre partenerii comerciali ai Romniei care nu fac parte din UE

se numr Turcia, Rusia, Ucraina, Serbia i Moldova, n ordinea
importanei. O pia mai ndeprtat, cea a S.U.A., este clasat
pe locul 16 n topul celor mai importani 20 de parteneri
comerciali ai Romniei; totodat, S.U.A. este cel de-al treilea
partener non-UE ca importan, dup Turcia i Rusia. n general,
comerul cu partenerii non-UE se axeaz pe diferite zone de
activitate de pe teritoriul rii, iar concentrarea sa depinde de
fiecare
partener
comercial
n
parte.
Totui, distribuia
geografc a sectoarelor exportatoare care deservesc rile
non-UE este mai aleatorie; de exemplu, judeele din vestul rii
export ctre Rusia i Moldova, n timp ce Prahova, din sudul
Romniei, colaboreaz cu Ucraina. Aceast situaie este cel mai
probabil datorat faptului c infrastructura de conectare a
Romniei cu vecinii si care nu fac parte din UE i chiar cea de
conectare cu Bulgaria, ctre sud continu s aib deficiene.
ns deplasarea rii de la poziia periferic din prezent la una
mai central n cadrul Europei unite va necesita o cretere
semnificativ a fluxurilor de bunuri i servicii ctre nord, est, sud
i sud-vest. n afar de mbuntirea drumurilor, a cilor ferate,
a aeroporturilor i porturilor maritime i fluviale, o alt soluie
pentru facilitarea comerului este reducerea barierelor din calea
acestei activiti (de la diminuarea duratelor pe care camioanele
trebuie s le petreac la granie pn la numrul de vize
necesare, de la cuantumul impozitelor pe exporturi i importuri,
la nivelul general al birocraiei i numrul inspeciilor etc.). Dup
cum s-a menionat anterior, Romnia a beneficiat foarte mult de
pe urma aderrii la UE i de pe urma eliminrii n bun parte a
obstacolelor din calea comerului. Acum, ara are oportunitatea
de a promova politici similare i cu ali parteneri de comer
importani, cum este Turcia,

dar i cu vecini precum
Moldova, Serbia i Ucraina.
Deplasarea Romniei din actuala poziie periferic n

cadrul UE va necesita o cretere semnificativ
a fluxului de produse i servicii spre nord, est, sud i sudvest.
Tabelul 5. Partenerii comerciali principali ai Romniei, n funcie de ponderea n

totalul exporturilor (2009)
1
Germania
Italia
Frana
Turcia
Ungaria
Marea Britanie
Bulgaria
Spania
Olanda
10 Polonia
11 Austria
12 Belgia
13 Rusia
14 Republica Ceh
15 Grecia
16 S.U.A.
17 Ucraina
18 Slovacia
19 Serbia
20 Moldova
Sursa datelor: MIT Observatory of Economic
Complexity.
18,53
%
13,94
%
8,46
%
6,81
%
4,77
%
3,70
%
3,61
%
3,09
%
2,79
%
2,70
%
2,34
%
1,98
%
1,96
%
1,57
%
1,51
%
1,37
%
1,36
%
1,26
%
1,25
%
1,21
%
n plus fa de investiiile n infrastructur, factorii de

decizie pot realiza reducerea costurilor de transport i prin
reglementarea strategic i atent a domeniului transporturilor.
Este esenial s se previn apariia de monopoluri sau
oligopoluri n acest sector i s se evite orice creteri artificiale
ale costurilor de transport. Concurena din acest sector are
menirea de a ajuta ntreaga economie. Desigur, politicile din
domeniul transporturilor trebuie s fac diferena ntre acele
sectoare de transport care se confrunt cu bariere naturale n
ceea ce privete intrarea pe pia (costuri ridicate de capital,
cum sunt operaiunile pe cile ferate fixe) i acele sectoare cu
provocri uor de surmontat (de ex., transportul de mrfuri cu
camionul).
Figura 33. Exporturile ctre partenerii comerciali care nu fac parte din UE (2010)
n ceea ce privete ncurajarea fluxurilor de oameni i idei,

esenial este reducerea costurilor pentru transportul aerian. Cu
ct este mai uor i mai ieftin pentru un potenial investitor s
viziteze Romnia i s aib o edere plcut n aceast ar, cu
att este mai probabil s realizeze investiii aici. n mod similar,
cu ct oamenilor din diaspora le este mai uor s vin acas n
mod frecvent, cu att mai intense vor fi schimburile de idei,
cunoatere i capital.
n cele din urm, pentru ncurajarea comerului n exterior,
este important, mai nti, consolidarea comerului intern.
Potrivit lui Paul Krugman, domeniile de succes orientate ctre
exporturi cunosc succesul mai nti pe plan intern. Dac o firm
sau un sector deservete o pia competitiv i important pe
plan intern, are anse mai mari de a reui n concurena de pe
pieele externe. Pentru a

ntri
Pentru a ncuraja comerul extern, este important ca, mai

nti, s fie consolidat comerul intern.
Sectoarele economice orientate ctre export au, mai nti,
succes n plan intern.
cele spuse anterior, succesul mrcii Dacia n Romnia, mpreun

cu o serie de inovaii locale n direcia eficienelor de cost, a
ajutat compania s rzbeasc pe plan global. Prin urmare, o
strategie de reducere a costurilor de transport pentru comerul
exterior trebuie s mearg mn n mn cu politicile de
diminuare a costurilor de comercializare interne, fapt ce se poate
realiza prin scurtarea distanelor dintre regiunile dezvoltate i
cele mai puin dezvoltate.
Rolul
publice
instituiilor
Seciunile anterioare au adus la suprafa un numr de probleme

cheie pe care trebuie s le nfrunte rile n curs de dezvoltare. n
mod special, este important de reinut c:
- nicio ar nu a cunoscut dezvoltarea fr a fi trecut, mai
nti, printr-un
proces de urbanizare;
- dezvoltarea este inerent neuniform, iar acest lucru nu
este un aspect
negativ;
- caracteristicile geografice i distana conteaz.
Forele de pe pia joac un rol foarte important n accelerarea
urbanizrii, realocarea resurselor n spaiu i ncurajarea
activitii comerciale. Un rol la fel de important l joac i
guvernele. Aceast seciune abordeaz aciunile pe care le pot
ntreprinde
guvernele
pentru
a
ncuraja
creterea
productivitii i dezvoltarea economic.
O mare parte din dezvoltarea urban a Romniei a avut
loc n perioada
comunist, fapt ce a condus la dezvoltarea oraelor romneti
ntr-un mod unic. Orientarea dezvoltrii urbane ntr-o direcie
care va face ca oraele s devin mai competitive, sustenabile i
atractive necesit o bun nelegere a: tendinelor existente n
Romnia; amestecului optim ntre interveniile publice i
performanele pieelor libere; i gamei de instrumente pe care
guvernele o pot utiliza pentru a modela dezvoltarea urban. De
prea multe ori, factorii de decizie impun
reglementri
neadecvate n raport cu obiectivele pe care sper s le
obin de exemplu, pot aprea mai multe efecte negative
nepreconizate, fapt ce poate face ca msurile s rmn
neproductive.
n acest punct al analizei, prezentul raport realizeaz o
prezentare general a diferitelor tipuri de intervenii publice care
pot ajuta oraele romneti s devin mai competitive i care pot
susine creterea Romniei pe termen lung.
Aceast evaluare va fi elaborat pe baza informaiilor cadru
furnizate n RDG
2009, care, n funcie de nivelul existent de urbanizare a unei
ri, recomand utilizare a trei instrumente majore: instituii care
s nu-i doreasc cu orice pre dispersarea resurselor n spaiu
pentru a facilita densitatea economic; infrastructur conectiv
pentru a reduce distanele dintre densitile economice; i
intervenii care vizeaz anumite regiuni n vederea reducerii
diviziunilor sociale i economice.
Cel mai important pentru o ar care se afl la nivelul
de dezvoltare al Romniei este mbuntirea conectivitii i
accesibilitii. Cu ct mai muli oameni au acces la oportuniti,
cu att ara va merge ntr-o direcie mai bun. n al doilea rnd,
este important existena unor instituii performante (piee
funciare i imobiliare funcionale, infrastructur bun pentru
prestarea
serviciilor
publice,
servicii
calitative de educaie i
ngrijire
a
sntii)
pentru persoanele aflate
n regiuni
mai
slab
dezvoltate.
Cnd
oamenii pot apela la
instituii
de calitate,
acetia vor dispune de
mai mult timp i mai
mult energie pentru a
se
concentra
pe
propriile obiective i pe
propria
realizare
de
sine.
Investiiile
n
calitatea
vieii
sunt
importante n zonele de
vrf pentru a le permite
acestora s atrag i s
pstreze
oameni
n
continuare. Nu n ultimul
rnd, este important ca
anumite msuri s fie
direcionate
ctre
grupurile marginalizate
i minoritare, a
Factorii de decizie din Romnia ar trebui s fe contieni de o

serie de lecii: 1) nicio ar nu a cunoscut dezvoltarea nainte
de a se fi urbanizat mai nti; 2) dezvoltarea este inerent
neuniform; 3) caracteristicile geografice i distana conteaz.
cror mobilitate i al cror acces la oportuniti pot fi afectate de

cauze care nu in de piee (de exemplu, discriminarea, nclinaia
politic, originea etnic sau diferenele lingvistice). Meninerea
acestor grupuri ntr-o relativ izolare i ntr-o stare de
dependen fa de anumite beneficii sociale nu numai c duce
la creterea cheltuielilor publice, dar ncetinete i potenialul de
dezvoltare al rii, excluznd, practic, o parte o populaiei de
la ansa de a-i atinge ntreg potenialul de productivitate.
Prin urmare, pentru perioada de programare 2014-2020,
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice i
Guvernul Romniei n ansamblul su, trebuie s se axeze pe
urmtoarele patru prioriti eseniale:
- INFRASTRUCTUR DE CONECTARE pentru
NTREAGA AR
- INSTITUII PERFORMANTE pentru ZONELE MAI PUIN
DEZVOLTATE
- INVESTIII N CALITATEA VIEII pentru
ZONELE DE VRF
- MSURI CONCENTRATE asupra GRUPURILOR MARGINALIZATE
I MINORITARE
n cele ce urmeaz, raportul va aborda modul n care aceste
aspecte ar putea fi integrate n contextul unei urbanizri
continue, al unei dezvoltri teritoriale sustenabile i al unei
integrri regionale crescute.
Urbanizarea
oraele
motoare economice
ca
Nicio ar nu s-a dezvoltat fr a fi trecut, mai nti,

printr-un proces de
urbanizare. Romnia, avnd una dintre cele mai mici ponderi
ale persoanelor care locuiesc n mediul urban din Europa, trebuie
s ncurajeze urbanizarea dac sper s nu se abat de la traseul
dezvoltrii. Aceast seciune abordeaz unele dintre modalitile
prin care acest proces poate fi ncurajat de la o definire i o
administrare mai bun a zonelor urbane, pn la mrirea masei
economice a acestor zone prin constituirea de sinergii regionale.
Urbanizarea este un proces care se deruleaz natural,
ns autoritile publice pot juca un rol extrem de important n
dirijarea acestui proces, n dezvoltarea externalitilor pozitive
ale pieei i n minimizarea efectelor negative ale urbanizrii
(ambuteiaje, poluare, clivaje sociale).
Defnirea zonelor urbane

funcionale
Pe hrtie, Romnia este una dintre cel mai slab urbanizate
ri din Europa. Parial, aceast caracterizare poate fi atribuit
modului n care sunt definite zonele urbane ale Romniei. Dup
cum s-a indicat anterior, Banca Mondial a calculat indicele de
aglomerare pentru Romnia, care sugereaz faptul c nivelul de
urbanizare este mai mare cu

aproximativ 10 procente fa
de datele oficiale adic
65%, fa de 55%.
Pentru
a
nelege
aceast discrepan, trebuie
mai nti s se neleag
modul n care sunt definite
zonele urbane ale Romniei.
Prin urmare, exist trei tipuri
principale
de
uniti
administrativ-teritoriale
urbane: municipii, orae i
comune (a se vedea harta de
mai
jos).
Populaia
municipiilor i oraelor este
nsumat pentru a se stabili
numrul de persoane care
locuiesc n mediul urban.
Pentru 2014-2020, Ministerul Dezvoltrii Regionale i

Administraiei Publice i Guvernul Romniei ar trebui s
se axeze pe urmtoarele prioriti: 1) infrastructur de
conectare pentru
ntreaga ar; 2) instituii performante pentru zonele
mai slab
dezvoltate; 3) investiii
n calitatea vieii pentru zonele dezvoltate; 4) msuri
concentrate asupra grupurilor marginalizate i
minoritare.
Romania trebuie s stimuleze continuarea urbanizrii

pentru a rmne pe calea dezvoltrii.
Pe hrtie, Romnia este una dintre rile cu cea mai

slab urbanizare din Europa; n realitate, situaia este
oarecum diferit.
Pn aici, lucrurile nu par a sta foarte diferit de ceea ce se

ntmpl n alte ri. Diferena vine, ns, din modul de
desemnare a municipiilor i oraelor. Cu toate c exist unele
criterii privind populaia minim, decizia de a desemna o comun
ca fiind un ora sau de a desemna un ora ca fiind un municipiu
are de obicei o nuan politic, dei exist o serie de criterii clare
pentru desemnarea zonelor urbane (incluse n Legea 100/2007).
Romnia are astzi aproape 3.200 de localiti mai multe
dect Polonia (2.800), cu o populaie la jumtate. ntre
2000 i 2010, nc 10 municipii, 45 de orae i 174 de
6
comune au aprut ca urmare a iniiativelor parlamentare.
Cu
toate acestea, numai 10% din totalul localitilor din Romnia
pot s-i acopere costurile curente din veniturile proprii, pe cnd
7
rata de colectare a taxelor i impozitelor rmne relativ sczut.
Mai mult, chiar dac exist o serie de criterii clare n acest
sens (de ex., procentajul populaiei angajate n activitii
neagricole sau procentajul de strzi cu reele de canalizare),
desemnarea zonelor urbane pare adesea fcut aleatoriu i
fr nicio baz concret. De exemplu, o suburbie n cretere
poate fi desemnat ca fiind n zona rural, n timp ce o aezare
izolat poate fi inclus n rndul oraelor. n mod similar, cu toate
c ideea de dezvoltare metropolitan i- a fcut loc n cercurile
politice din Romnia (de exemplu, pentru a putea accesa fonduri
aferente Programului Operaional Regional, a trebuit ca cei apte
poli de cretere ai Romniei s depun cereri de finanare ca
entiti metropolitane), exist n continuare o nelegere limitat
a includerii aezrilor suburbane i periurbane n categoria
zonelor urbane funcionale.
Harta de mai jos indic faptul c unele zone din Romnia
(de ex., Braov, Baia Mare-Satu Mare sau Valea Jiului)
funcioneaz de fapt ca grupri urbane. Cu toate acestea, cele
mai multe orae mari (cum sunt Timioara, Cluj-Napoca i Iai)
par a fi, pe hrtie, insule urbane nconjurate de zone rurale. n
realitate, aceste orae s-au extins ctre exterior n ultimele dou
decenii, iar acum fac parte din zone economice funcionale care
i-au depit cu mult graniele convenionale. Multe dintre
companiile noi s-au localizat la periferia acestor orae, iar
oamenii fac naveta ctre aceste orae n cutare de oportuniti
de munc, studiu, afaceri i relaxare. Prin urmare, unele uniti
administrativ-teritoriale suburbane i periurbane trebuie s fie
privite i clasificate ca zone urbane funcionale. Aceste msuri nu
numai c vor duce la creterea populaiei urbane a Romniei, dar
vor permite o planificare mai corect i un proces de decizie mai
bun la nivel local, regional i naional.
Dup cum s-a artat anterior, singurele locuri n care
populaia a crescut, n
condiiile n care populaia rii s-a contractat cu 4 milioane de
oameni din 1990 ncoace, au fost suburbiile oraelor. De
exemplu, Floreti, una dintre principalele suburbii ale oraului
Cluj-Napoca, i-a mrit populaia de 4 ori ntre 1990 i 2012, iar
acum este mai mare dect 3 dintre cele 6 zone urbane definite
oficial pentru judeul Cluj. n 2008, anul de vrf al boom-ului
imobiliar, n Floreti au fost adugate mai multe uniti locative
dect n orice alt localitate din Romnia, inclusiv dect n
Bucureti.
n prezent, Romnia
numr aproape
3.200 de localiti
mai multe dect
Polonia (2.800)
pentru o populaie
mai redus cu
jumtate.
Desemnarea
zonelor urbane
pare adesea fcut
aleatoriu i fr
nicio baz concret
nc exist o
nelegere limitat n
ceea ce privete
aezrile suburbane
i periurbane, ca pri
din zonele
urbane
funcionale.
Zonele suburbane
sunt principalele zone
care au cunoscut o
cretere a populaiei
n ultimele dou
decenii.
Sursa datelor: IPP, www.ipp.ro/pagini/clientelismul-politic-a-falimentat-nu-nu.php.

Sursa datelor: IPP, www.ipp.ro/pagini/ipp-cere-guvernului-s259-opreasc259.php.
Figura 34. Distribuia municipiilor, oraelor i comunelor (2011)
Cu toate acestea, Floreti continu s fie inclus n mediul

rural, iar planificarea la nivel local se realizeaz n mod izolat. De
exemplu, cu toate c oraul Floreti este bine poziionat n viaa
economic a municipiului Cluj-Napoca (exist muli oameni care
fac naveta ntre aceste orae pentru munc, relaxare i
cumprturi), nu a fost dezvoltat nc o infrastructur adecvat
care s poat uura fluxurile dintre aceste dou localiti. Drept
urmare, poriunea de drum
care leag Cluj-Napoca de Floreti are cea mai mare

densitate de accidente rutiere din ntreaga ar.
Dei acest exemplu este extrem, nu este singular n
peisajul romnesc.
Aproape toate oraele din Romnia au suburbii care se dezvolt
rapid i care trebuie s fie mai bine conectate la centrele
economice. Ca atare, este important ca zonele economice i
urbane mai mari s fie desemnate ca atare. Acest lucru va
permite o planificare strategic a investiiilor publice i va
asigura un cadru coerent n vederea aplicrii politicilor publice. n
prezent, zonele metropolitane sunt desemnate mai degrab prin
prisma accesrii de fonduri europene (i numai n cadrul
Programului Operaional Regional), fr un regim administrativ i
de reglementare clar, spre deosebire de alte investiii publice.
n concluzie, autoritile romne trebuie s identifice i s
defineasc n mod clar zonele urbane de amploare ale rii i s
aib n vedere posibilitatea de a le gestiona la nivel de metropol
chiar dac numai n anumite privine (de ex., planificarea
urban, dezvoltarea infrastructurii de transport metropolitan
etc.).
Conectivitate i accesibilitate mai bune n zonele

rurale cu populaie dens
Dup cum s-a spus i mai sus, nicio ar nu a cunoscut
dezvoltarea fr a fi trecut, mai nti, printr-un proces de
urbanizare. n mod similar, nicio regiune nu se poate dezvolta
fr a-i crete, mai nti, nivelul de urbanizare. Lucrul interesant
n legtur cu Romnia este faptul c cel mai dens populate
locaii sunt unele dintre cel mai puin urbanizate. Cu alte
cuvinte, acestea au populaie, ns aceast populaie este
dispersat n spaiu.
Figura 35. Unele dintre judeele cel mai dens populate
sunt i printre cele
urbanizate
cel
mai puin

Statistic.
Imaginea de mai jos arat modul n care se prezint unele dintre
Este important ca
autoritile
naionale s
defineasc mai bine
zonele urbane
funcionale.
cel mai dens populate zone rurale. Din toate punctele de vedere,
acestea sunt aglomerri rurale, compuse din comuniti mici
angajate n activiti agricole de subzisten. Adesea, n condiii
de dezvoltare economic, aceste comuniti dispersate pot
ncepe s se concentreze n jurul centrelor de cretere din zon.
Este greu de indicat cu exactitate care sunt centrele de cretere
n jurul crora se vor coagula
aceste comuniti. De obicei, creterea nu are un model liniar.

Situaia este chiar contrar deoarece creterea are loc prin
ocuri, putnd exista uneori ntreruperi. De exemplu, decizia unui
localnic care s-a mbogit n strintate de a investi n oraul
su natal poate schimba soarta unui ntreg ora i a
zonelor nconjurtoare. Creterea nu poate f anticipat, ci numai
ncurajat.
Figura 36. Tipuri de aglomerri rurale de
mare densitate
Sursa
datelor:
(www.geofabrik.de).
GeoFabrik
Cu toate acestea, exist unele modaliti de a anticipa locurile n

care va aprea creterea. n primul rnd, zonele rurale cu
densitate ridicat a populaiei tind s se concentreze n jurul
unui centru urban. Chiar dac multe comuniti rurale depind de
agricultura de subzisten, acestea pot beneficia i de apropierea
fa de un ora mai mare (unde i pot vinde produsele i pot
accesa servicii cu mai mare uurin). Dup cum se evideniaz
n harta de mai jos, comunitile rurale cu densitate ridicat au
de cele mai multe ori n apropiere un ora.
Ca atare, una dintre cele mai importante msuri care trebuie
luate de autoritile publice este de a identifica modaliti prin
care aceste comuniti rurale dense pot fi mai bine conectate la
zonele cu mas economic i demografic. Astfel de msuri ar
trebui s se axeze nu numai pe dezvoltarea i mbuntirea
infrastructurii de conectare, ci i pe mbuntirea accesibilitii
i conectivitii prin: furnizarea de informaii corespunztoare
n legtur cu orarele de autobuze i trenuri; realizarea de
investiii n vederea modernizrii i ntreinerii staiilor de
autobuz i tren; i stabilirea unor standarde de pre i de confort
pentru mijloacele de transport public.
Zonele rurale cu
densitate ridicat a
populaiei tind s se
concentreze n jurul
unui centru urban
Figura 37. Zonele rurale intens populate sunt, de obicei, concentrate n jurul
oraelor (2011)
Pentru a avea o idee mai exact cu privire la locaia centrelor

de urbanizare, acest raport utilizeaz metodologia de calcul a
indicele de aglomerare preluat din RDG 2009, cu o mic
modificare. n RDG 2009, localitile cu o zon de influen
metropolitan sunt considerate a fi acelea care au o populaie
mai mare de 50.000 de persoane. Cu toate acestea, n cazul
Romniei, MDRAP a propus un prag de 40.000 de locuitori pentru
oraele cu potenial metropolitan.
Drept urmare, am decis s folosim acest din urm prag
pentru analiza noastr i am selectat toate localitile care
corespund acestui profil. n continuare, am selecionat toate
localitile rurale cu o densitate a populaiei mai mare de 150
de persoane. Densitatea a fost calculat pe baza suprafeei
unitilor administrativ teritoriale, nu pe baza suprafeei efectiv
construite. Cu toate c aceast situaie nu este ideal, ea
permite o calculare rapid a zonelor cu potenial de urbanizare
ridicat adic a acelor zone care sunt suficient de dens
populate pentru a permite apariia i dezvoltarea unor aezri
urbane.
Astfel de regiuni ar putea beneficia de intervenii i
investiii publice n
vederea dezvoltrii unei infrastructuri care se afl n mai toate
zonele urbane i, n timp, ar putea acumula o putere suficient
pentru a atrage oameni i resurse. Cu ct este mai mare masa
economic i demografic a unei zone, cu att fora acesteia de
a se dezvolta n direcia
urbanizrii
va
fi
mai
nsemnat.
n harta de mai jos
sunt reprezentate zonele
cu
potenial
mare
de
urbanizare. Potrivit analizei,
ies n eviden trei tipuri:
Cu ct este mai mare masa economic i demografic a

unei zone, cu att fora acesteia de
a se dezvolta n direcia urbanizrii va fi mai nsemnat.
Suburbiile polilor de cretere i dezvoltare existeni

Timioara, Cluj-Napoca, Iai, Oradea,
Trgu-Mure);
Conurbaia Bucureti Ploieti Trgovite; i
Centrele emergente de urbanizare din zona de nord-est.
Figura 38. Noile

urbanizare (2011)
centre
(cum
sunt
de

Statistic.
Cele dou grupuri din urm prezint cel mai mare interes pentru
analiza noastr. Concentrarea zonelor rurale cu densitate mare n
jurul conurbaiei Bucureti Ploieti Trgovite recomand
dezvoltarea unei infrastructuri de conectare i impune realizarea
de investiii pentru o mai bun accesibilitate n vederea
transformrii acestor zone n regiuni urbane funcionale i
interconectate. Astfel de conurbaii sunt destul de des ntlnite
n lumea dezvoltat, variind de la regiunea Ruhr din Germania
(cu orae precum Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg i
Dsseldorf n strns colaborare) pn la conurbaia
BosWashMeg din S.U.A. (una dintre cele mai mari megalopolisuri
din lume, care se ntinde de la Boston la Washington D.C.).
Per ansamblu, cu ct aceste conurbaii sunt mai interconectate, cu att
acestea pot beneficia mai bine de sinergiile create de fluxul
de persoane, de
capital i de idei, dar i de o mas economic mai nsemnat

care permite
regiunilor s atrag chiar mai multe persoane, mai mult capital
i mai multe idei.
n acelai timp, centrele de urbanizare emergente din
regiunea nord-estic
ofer indicaii cu privire la modul de alocare a resurselor n
vederea ncurajrii procesului de urbanizare. Zona de Nord-Est
este una dintre regiunile cel mai puin dezvoltate i cel mai
slab urbanizate din Romnia. Cu toate acestea, densitatea
populaiei este foarte mare, iar, n condiiile unei creteri
economice, populaia se va concentra cel mai probabil n sau
n jurul marilor centre de urbanizare precum Roman, Pacani,
Piatra Neam sau Suceava.
Apropierea de zonele urbane pare a reprezenta deja un
avantaj, deoarece toate aceste comuniti rurale cu densitate
crescut sunt aglomerate n jurul unui ora sau al unei comune.
Pe msur ce vor continua procesul de cretere, aceste
comuniti vor deveni tot mai interconectate i tot mai
interdependente. Pentru a anticipa aceast tendin puternic
de urbanizare, MDRAP ar putea aloca resurse pentru o
conectivitate i o accesibilitate sporite. Din nou, acest lucru nu
trebuie s implice neaprat dezvoltarea de noi drumuri, cu toate
c o analiz aprofundat a acestor regiuni poate indica faptul c
sunt necesare astfel de investiii; adeseori, este nevoie doar de
un sistem regional de transport public care s fie coordonat i
gestionat n colaborare de unitile administrative. Simple
msuri precum acestea sunt adesea omise deoarece
administratorii locali nu reuesc s colaboreze n mod eficient.
Asocierile proactive ntre localiti de la niveluri diferite sunt rare,
n timp de structurile asociative emergente (cum ar fi asociaiile
de
dezvoltare
intercomunitar
sau
asociaiile
zonelor
metropolitane) au fost mai degrab rezultatul unei condiionri
pentru accesarea fondurilor UE i nu urmarea unor aciuni directe
din partea factorilor de decizie de la nivel local.
Instituii solide pentru

rurale ndeprtate
zonele
Anticiparea localizrii creterii urbane nu numai c va grbi

urbanizarea, dar va putea ghida dezvoltarea urban ntr-o
manier sustenabil, incluznd, n mod strategic, liniile directoare
de planificare urban n cadrul proiectelor de dezvoltare a
infrastructurii. O pondere nsemnat din dezvoltarea urban
de dup 1989 s-a realizat ntr-o manier neplanificat i
necontrolat, ducnd la apariia unor spaii urbane aflate sub
nivelul optim de dezvoltare.
Dac privim harta de mai jos, putem observa c muli
factori lateni de urbanizare sunt grupai n unele dintre zonele
cel mai slab dezvoltate ale Romniei, la est i sud de Munii
Carpai. Comunitile rurale cu cea mai dens demografie sunt
grupate n jurul centrelor urbane emergente, dar exist i alte
comuniti rurale cu o demografie destul de dens, localizate la o
distan destul de mare de orice ora sau municipiu.
Dezvoltarea infrastructurii de conectivitate care s fac
legtura ntre aceste

comuniti mai ndeprtate,
nu se dovedete a fi,
ntotdeauna, cea mai bun
soluie.
O
soluie
mai
pertinent,
care
se
regsete
i
n
recomandrile din RDG
2009,
o
reprezint
dezvoltarea unor instituii
performante, care s ajute
oamenii s aib mai mult
mobilitate,
i,
n
mod
ideal,
o
mobilitate
pe
vertical.
Varietatea
instituiilor care pot avea un
rol important n aceast
privin este foarte mare. De
exemplu, pieele de terenuri
i locuine funcionale i cu
aplicabilitate practic vor
ajuta oamenii s se mute
mai uor ctre centrele cu
oportuniti
din
regiune.
colile bune i serviciile de
sntate de calitate vor
asigura
baza
accesrii
unei varieti mai mari
de locuri de munc (sau
a
Apropierea de zonele urbane pare s reprezinte un

avantaj.
Anticiparea localizrii creterii urbane nu numai c va

grbi urbanizarea, dar va putea ghida dezvoltarea urban
ntr-o manier sustenabil.
continurii educaiei) n zonele urbane deja existente sau nou

aprute. Accesul la serviciile publice de baz, cum ar fi reeaua
de ap curent, canalizarea, reeaua de gaz i poate face pe
oameni s devin mai productivi. Accesul la informaie poate
facilita, de asemenea, accesul ctre diverse oportuniti.
Figura 39. Profilul densitii demografice n comunele
din
Romnia
(2011)

Statistic.
Not: Spaiile albe reprezint unitile administrativ-teritoriale
urbane din Romnia.
Dezvoltarea eficace i eficient a sistemului de administrare

funciar este o problem critic pentru multe comuniti din
Romnia. n multe cazuri, nu se nelege n mod clar cine ce
deine, accesul la informaiile privind titlurile de proprietate este,
adesea, dificil, iar corupia este un fenomen predominant.
Multe dintre aceste probleme s-ar rezolva dac sistemul de
cadastru ar fi gndit ntr-un mod ct mai transparent i mai
accesibil. Cu ct este mai uor pentru populaie s gseasc
informaii despre terenuri i locuine, cu att i va fi mai uor s
acceseze oportunitile existente n regiune.
Sprijin
pentru
polilor de cretere
extinderea
Oraele mari sunt orae dezvoltate. Cu ct sunt mai mari, cu att

tendina de a se dezvolta este mai mare. Capitolul privind
aglomerrile economice descrie forele de pia responsabile
pentru acest proces, cazul oraului Bucureti oferind, mai
Accesul la serviciile
de baz i poate
ajuta pe oameni s
devin mai
productivi.
departe, dovada empiric pentru exemplificarea acestei idei.

Totui, problema const n faptul c sistemul urban din Romnia nu este
echilibrat. n majoritatea rilor care au avut parte de o cretere
organic, mprirea demografic a oraelor urmeaz o
distribuie mai degrab uniform o invenie de ordin statistic,
cunoscut ca Legea Zipf sau Regula Rang- Dimensiune. Conform
acestei reguli, ntr-un grafc care evideniaz logaritmul
rangului i cel al populaiei, oraele vor urma un tipar uniform de distribuie. Mai
simplu, un ora de rang 1 va fi urmat de 1-2 orae cu o populaie de aproximativ
50%, apoi de 2-3 orae de rang 3 cu o treime din populaie, i aa mai departe.
Graficele de mai jos arat modul de reprezentare a tiparelor de
distribuie pentru un numr de ri care au cunoscut o cretere
organic dup 1945.
Figura 40. Distribuia Zipf n rile selectate (2010)
Totui, n Romnia, Bucuretiul este de aproximativ

ori
mai
mare, comparativ cu urmtorul lot de orae.
lucru nseamn c un numr disproporionat de oameni
resurse va fi atras n capital. n acelai timp, acest
nseamn c, printr-o dezvoltare continu, un nou val de
de rang 2 ar putea aprea pentru a completa decalajul
existent.
Figura 41. Distribuia Zipf n
Romnia (2010)
ase
Acest
i de
lucru
orae
urban
Dac Romnia ar fi avut o dezvoltare organic, acum ar fi trebuit

s aib un ora de circa 900.000 locuitori i altul de circa
600.000 locuitori. Lund n considerare declinul demografic al
rii i judecnd dup evoluia din ultimul an, este destul de
dificil de prezis ce orae se vor dezvolta pentru a deveni orae de
rang 2. Se evideniaz, totui, anumite tipare.
Pentru mprirea Zipf de mai sus, am utilizat datele obinute
de la Institutul Naional de Statistic, aferente anului 2010. Ele
au la baz estimrile de la recensmntul din 2002 i includ, de
asemenea, schimbrile de populaie care au fost msurate ntre
timp (de ex., persoane care i stabilesc domiciliul la ora). ns,
n acest moment, avem la dispoziie i datele de la
recensmntul din 2012, care evideniaz anumite dinamici
interesante (a se vedea figura de mai jos).
Figura 42. Distribuia Zipf n
Romnia (2012)
Cea
mai
important
schimbare o
reprezint
declinul
supremaiei municipiului Bucureti i performana mai bun a
oraului Cluj-Napoca. Mai exact, Bucuretiul a pierdut circa
13,3% din populaie ntre cele dou recensminte, pe cnd ClujNapoca a avut cea mai redus scdere de populaie dintre toi
polii de cretere (a se vedea tabelul de mai jos).
Bineneles, Bucureti nu a pierdut populaie, dar a fost
martorul unei mutri ctre suburbii. De fapt, suburbiile
Bucuretiului reprezint zona cu cea mai mare dezvoltare din
Romnia. n mod similar, i alte orae mari s-au extins dincolo de
graniele administrative. Prin urmare, este important s
evideniem din nou faptul c politicile i investiiile la nivel
urban
ar
proiectate,
implementate
trebui
Dac Romnia ar fi avut o dezvoltare organic, acum ar fi trebuit

s aib un ora de circa 900.000 locuitori i altul de circa
600.000 locuitori.
i administrate dincolo de graniele oraului. Acest punct de

vedere va fi detaliat n seciunea urmtoare.
n acest moment este important de menionat faptul c, n Romnia, are loc
o redistribuire, sistemul de orae din ar pare a se rearanja singur, n jurul unei
clasice distribuiri Zipf.
Tabelul 6. Schimbri demografice n principalele
orae din Romnia
Po pulaia rec enz at
2002
2012
modifcare
% de
Bucureti
1.934.449
1.677.985
13,26%
Cluj-Napoca
318.027
309.136
2,80%
Timioara
317.651
304.467
Iai
321.580
263.410
- 4,15%
Constana
310.526
254.693
-18,09%
17,98%
Craiova
302.622
243.765
19,45%
Galai
298.584
231.204
Braov
283.901
227.961
-22,57%
19,70%
Ploieti
232.452
197.522
15,02%
Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic (date preliminare
ale recensmntului).
Totui este prematur s stabilim, n mod clar, care dintre oraele

menionate mai sus vor deveni de rang 2 i de rang 3 deoarece,
n timp, majoritatea rilor au fost martorele unei redistribuiri a
oraelor de rang sczut. Cu toate acestea, n mod clar ClujNapoca i Timioara se bucur de un avantaj natural datorit
localizrii lor lng grania de vest i datorit distanei fa de
Bucureti, care le permite s se extind la nivel economic
independent de capital.
Dac aceste dou orae vor continua s fie lideri n aceast
direcie i n urmtorii ani depinde, n mare msur, de ct de
mult cultiv elementele de atragere a populaiei. n ri aflate n
plin dezvoltare, oamenii sunt atrai cel mai mult de locurile de
munc. Astfel, atunci cnd evalum localizarea locurilor de
munc, observm, ntr-adevr, c Timioara i Cluj-Napoca
sunt pe primele locuri, avnd cu circa 20.000 mai muli angajai
dect urmtorul ora clasat Constana.
Tabelul 7. Numr de angajai per ora (2011)
1 Bucureti
949.7
21
2 Timioara
108.3
01
3 Cluj-Napoca
105.4
81
4 Constana
87.60
8
5 Braov
79.26
8
6 Iai
70.14
96619
7 Galai
3
8 Ploieti
64.56
9
9 Craiova
63.09
5
10 Oradea
62.57
3
11 Arad
57.10
7
12 Sibiu
55.33
3
Cluj-Napoca i
Timioara sunt
susceptibile s
devin orae de rang
2.
13
14
15
16
17
18
19
20
Piteti
Baia Mare
Trgu-Mure
Rmnicu Vlcea
Bacu
Buzu
Brila
Satu Mare
Sursa
datelor:
ListFirme.
47.22
8
39.77
5
39.33
9
39.27
7
37.31
1
36.97
2
36.79
6
33.92
3
Timioara i Cluj-Napoca continu s conduc i atunci cnd

analizm salariile medii (a se vedea tabelul de mai jos),
8
numrul de angajai cu salarii mari i numrul de angajai din
9
sectoarele care creeaz locuri de munc . Aceste dou orae i
pot consolida poziia n fruntea topului urban dac reuesc, n
mod continuu, s i extind masa economic.
Tabelul 8. N u m r d e an gajai n se c to ar e le c u salar ii m ar i ( 2011)
Nr.
% din
de
totalul
ORA
angaja
de
1 Bucureti
193.31
20,4
2 Timioara
32.719
30,2
3
%
%
3 Cluj-Napoca
24,185
22,9
%
4 Constana
21.369
24,4
%
5 Galai
19.955
30,1
%
6 Ploieti
18.289
28,3
%
7 Braov
18.175
22,9
%
8 Arad
17.635
30,9
%
9 Mioveni
15.697
72,4
%
10 Craiova
15.424
24,4
%
11 Iai
14.163
20,2
%
12 Sibiu
12.815
23,2
%
13 Snnicolau Mare
12.397
85,4
%
14 Piteti
10.532
22,3
%
15 Media
9.740
39,0
%
16 Bistria
9.527
37,2
%
17 Petroani
9.476
65,0
%
18 Satu Mare
8.206
24,2
%
19 Trgu Mure
7.932
20,2
%
20 Otopeni
7.557
42,1
Sursele datelor: Institutul Naional de Statistic i ListFirme. %
Angajaii cu salarii mari sunt cei care lucreaz ntr-un sector unde se
pltete un salariu mai mare dect media la nivel naional. Lista
complet a acestor sectoare este inclus n Anexa 2.
9
Sectoarele care creeaz locuri de munc sunt cele n care a existat o
cretere a locurilor
de munc i nainte de criz (2005-2008) i dup (2008-2011).
Lista sectoarelor care
creeaz cele mai multe locuri de munc este
inclus n Anexa 3.
Una dintre cele mai importante intervenii publice care ar

permite acestor dou orae s i extind masa economic, i,
implicit, dimensiunea demografic, o reprezint dezvoltarea
infrastructurii de conectivitate ctre vest. Cu ct acestea se vor
apropia mai mult de vest, cu att le va fi mai uor s atrag
investiii care le vor facilita o cretere continu. n plus,
Timioara i Cluj-Napoca ar trebui s se conecteze mai bine cu
regiunea din care fac parte, profitnd la maximum de bazinul
locurilor de munc, de abilitile i de capitalul pe care le au la
ndemn. De exemplu, Timioara i Arad (care sunt la mai puin
de o or distan) formeaz o conurbaie de aproximativ 1 milion
de persoane.
Figura 43. Distribuia angajailor n cadrul sectoarelor n
care s-a nregistrat o
cretere a locurilor
de munc
Sursele datelor: Institutul Naional de Statistic

i ListFirme.
Pentru a facilita o mai mare mobilitate a oamenilor din aceste

conurbaii, este important s existe o serie de instituii
fundamentale,
fr
determinare teritorial, care s poat
asigura servicii primare i sociale. Instituiile fundamentale,
nedeterminate teritorial, reprezint mijloace publice care nu au
ca int o zon anume, ci se aplic la nivelul ntregii ri.
Printre
acestea
se numr respectarea drepturilor de
proprietate, piee flexibile de terenuri i locuine, utiliti publice,
servicii
de
sntate
i
educaionale
de
calitate,
precum i un sistem fiscal
uniform.
n mod ideal, piaa de
terenuri i locuine ar
trebui s funcioneze ct
mai
eficient posibil, ajutndu-i pe oameni s migreze cu uurin

dintr-un loc n altul.
Instituiile fr
determinare
spaial sunt
mijloace publice
care nu au ca
int o
zon anume, ci se
aplic la nivelul
ntregii ri.
Dac preurile terenurilor i ale locuinelor sunt ridicate n mod

artificial, acestea vor reprezenta, pentru multe persoane, o
barier. Dac preurile terenurilor i ale locuinelor sunt reduse
n mod artificial, acest lucru va descuraja dezvoltatorii s
investeasc n noi terenuri i proiecte de locuine. Pentru o pia
a terenurilor i a locuinelor funcional este nevoie de acces
uor la informaii (de ex., s se tie cine deine o anumit
parcel de teren), de drepturi de proprietate respectate (de
ex., interzicerea construciilor ilegale), de mecanisme credibile
pentru respectarea contractelor (de ex., asigurarea unor
tranzacii cu locuine i terenuri lipsite de probleme), precum i
de legi de planificare urban suficient de flexibile nct s
permit o dezvoltare suplimentar i ndeajuns de stricte nct
s poat controla potenialele efecte negative ale pieei (de ex.,
construirea, n mijlocul oraului, a unei fabrici care polueaz).
Cu ct aceste instituii vor fi mai eficiente, cu att
sistemul urban din Romnia va deveni mai echilibrat ntr-un
timp scurt adic va putea avea orae puternice de rangul 2 i 3,
care s poat puterea i atragerea de capital.
Extinderea masei economice

a oraelor
Oraele nu exist n vid ele sunt parte a sistemelor urbanrurale. Cu ct aceste sisteme sunt mai integrate i mai sinergice,
cu att oraele-nucleu devin mai eficiente. ntr-un sistem urbanrural integrat, oamenii au acces mai uor la oportuniti (de ex.,
locuri de munc, colarizare, afaceri), faciliti (de ex.,
teatre, festivaluri, mari centre comerciale) i la serviciile publice
cheie (de ex., servicii de sntate); firmele din exteriorul
oraului-nucleu au acces mai uor la piee (de ex., vnzarea de
produse specifice zonei); i firmele din interiorul oraului-nucleu
au acces mai uor la un bazin mare de for de munc.
Zona economic funcional a oraelor se ntinde, de obicei,
dincolo de zona administrativ, i, cu ct cresc mai mult
oraele, cu att i aceast zon devine mai mare. n rile
cele mai dezvoltate, zonele economice funcionale ale
oraelor sunt descrise ca zone-tampon de circa o or de mers cu
maina, acesta reprezentnd
timpul maxim
pe
care
majoritatea oamenilor sunt dispui s l petreac pentru
navet. Totui, n fapt, zonele economice pot fi mai mari, mai
ales atunci cnd respect un tipar de dezvoltare policentric,
incluznd mai muli poli de cretere.
i oraele din Romnia devin din ce n ce mai interconectate,
iar aceast dinamic ar trebui ncurajat. Harta de mai jos
evideniaz zonele cu potenial economic pentru opt dintre cele
mai importante centre economice din ar: Bucureti, Braov,
Constana, Craiova, Cluj-Napoca, Iai, Ploieti i Timioara. Anexa
3 include hri detaliate ale acestor zone.
Unul dintre primele lucruri care se evideniaz atunci cnd
privim aceste
hri l reprezint faptul c oraele fac parte din sisteme. De
exemplu, Timioara i Arad formeaz o regiune cu o mas
economic mai mare dect masa economic a fiecruia dintre
aceste
orae.
Zona
economic
funcional
a
Bucuretiului se ntinde pn
la Ploieti, Piteti, Giurgiu i
Clrai,
formnd
o
conurbaie care, n ultimii
ani, s-a dovedit din ce n ce
mai dinamic. Cel mai mare
procent
de
cretere
a
populaiei a fost nregistrat n
aceast zon, care a i atras,
de altfel,i cea mai mare
parte a investiiilor.
Oraele nu exist n vid ele sunt parte a sistemelor

urban-rurale.
Figura 44. Zonele economice urbane depesc graniele administrative
Dac privim oraele dincolo de graniele lor administrative,

putem planifica i administra mai bine resursele publice, inerent
limitate. De exemplu, dac Timioara este analizat individual,
ea are o populaie de circa 300.000 de locuitori i genereaz
aproximativ 3% din venitul total al firmelor la nivel de ar.
Totui, atunci cnd lum n considerare potenialul economic
din toat zona, populaia se tripleaz i masa economic se
dubleaz. La fel i oraul Craiova, care, individual, are o populaie
de aproximativ 250.000 de locuitori, dar potenialul economic din
zon este de patru ori mai mare.
Tabelul de mai jos este un bun indicator pentru importana
managementului i a dezvoltrii regionale. De exemplu, dac un
investitor dorete s i deschid o afacere ntr-unul dintre
aceste orae, este mai uor de convins dac i se comunic
faptul c sunt 1 milion de persoane care fac o or cu maina
pn n ora, dect dac i se spune c populaia oraului este de
250.000 locuitori.
Dac privim oraele

dincolo de graniele
lor administrative,
putem planifica i
administra mai bine
resursele publice,
inerent limitate.
Tabelul 9. Indicatorii locali i regionali pentru principalele orae

din Romnia
Durata cltoriei cu
autovehiculul din
centrul oraului
20 min.
40 min.
60
min.
Populaie
% din veniturile
naional
Populai
e
Cluj-Napoca % din veniturile
Populaie
% din veniturile
Iai
nivel
naional
Populaie
% din veniturile
Craiova
nivel
naional
Populaie
Timioa
ra
350.000
firmelor la nivel
3,16%
360.00
0
3,29
firmelor
%
328.000
firmelor la
1,47%
302.000
firmelor la
1,43%
312.000
Populaie
328.000
Braov
nivel
naional
2,65%
Populaie
305.000
Ploieti
nivel
2,89%
naional
Populaie
1.842.000
Bucureti
nivel
37,82%
Sursa datelor: naional
Institutul Naional de Statistic
i ListFirme.
*Include cifre pentru Bucureti i
mprejurimi.
452.000
60 min. de
la
marginea
oraului
767.000
945.000
3,41%
5,43%
482.000
620.000
905.000
423.00 3,48% 582.0003,71% 943.00
0
0
1,52
1,60%
2,20
%
%
470.00
787.000
1.080.00
1,60
%
492.00
0
4,12
%
485.000
2,83%
556.000
3,44%
2.150.000
41,15%
2,70%
2,94
620.000 %
716.000
615.000
868.00
0
2,98%
3,54
%
2.724.000*
3.554.000
*
43,17%*
47,24%
*
2.525.000
4.020.00
0
41,61%
50,58
%
n al doilea rnd, tiparele privind durata cltoriilor cu

autovehiculul demonstreaz, n mod clar, importana unei
infrastructuri bune n mbuntirea accesibilitii. Autostrzile
care leag Bucuretiul de Ploieti, Piteti i Constana ajut
capitala s beneficieze de o mas economic mai mare dect cea
pe care ar avea-o n absena infrastructurii eseniale. Chiar n
acest moment, n zona economic
a
Bucuretiului,
sunt
concentrate 4 milioane de persoane (aproximativ 21% din
populaia Romniei) i se genereaz mai mult de jumtate
din veniturile frmelor obinute la nivel
10
de ar .
Pentru ca centrele de cretere economic s poat beneficia
la maximum de sistemul urban-rural creat n jurul lor i s i
extind masa economic, administraia central i cea local se
pot folosi de anumite instrumente. Totui, aceste instrumente
trebuie s fie ajustate pentru a rspunde nevoilor specifice ale
fiecrui ora.
nainte de toate, este important s determinm dimensiunea interveniei.
Dup cum evideniaz tabelul de mai sus, pentru anumite orae
este mai important dimensiunea local, pe cnd, pentru

altele, dimensiunea regional are prioritate. n Cluj-Napoca, de
exemplu, dimensiunea local pare s fie mai
10
Veniturile firmelor din Bucureti pot cuprinde i cifre ale

companiilor care sunt doar nregistrate n capital i care au zona de
producie n alt parte.
important deoarece nucleul oraului (adic pe o distan de 20

de minute de mers cu maina n jurul centrului oraului)
concentreaz un procent mare din populaie i o activitate
economic mai intens comparativ cu oricare alt ora de nivel
doi din Romnia. Pe de alt parte, ca ora de nivel doi,
Constana se remarc, la nivel metropolitan, ca avnd procentul
de populaie i activitatea economic cele mai ridicate pe o
distan de 40 de minute de mers cu maina. n Craiova se
regsete cel mai mare bazin de locuri de munc pe o distan
de 60 de minute de mers cu maina, incluznd i zonele care
depesc uor 60 de minute, pe cnd, n Timioara, cea mai
mare mas economic se concentreaz n aceste zone. Pentru
fiecare dintre aceste orae i la fiecare nivel menionat, trebuie
luate n considerare anumite tipuri de intervenii, autoritile
locale fiind cele mai n msur s stabileasc nevoile cele mai
importante.
Extinderea oraului Cluj-Napoca este mpiedicat de
geografa deluroas, pe cnd structura economic (bazat din ce
n ce mai mult pe sectoare de servicii pltite foarte bine, cum
sunt IT-ul i domeniul financiar) i permite s beneficieze de un
tipar localizat de cretere. Pe de alt parte, Timioara, Constana
i Craiova sunt orae care se afl n zone relativ plane i se pot
extinde mult mai uor ctre exterior.
Figura 45. Topografia oraului
Cluj-Napoca
Mai mult dect att, acestea au structuri industriale

preponderent productoare, care au nevoie de parcele mari de
teren, de acces la infrastructura strategic i de acces la un
bazin extins de locuri de munc.
Oraele care beneficiaz de complexe mari de producie
trebuie s fie bine conectate la zonele din mprejurimi pentru a
putea veni n ntmpinarea nevoilor de locuri de munc ale
fabricilor. Creterea oraelor duce la cheltuieli mai mari. Totui,
adesea, n aceste orae, costul vieii crete mai repede dect
salariile pe care le pot oferi ntreprinderile de producie (n
rile dezvoltate se cunosc puine metropole de producie). De
obicei, industria serviciilor ofer salarii suficient de mari care s
compenseze creterea costului vieii. Salariile din industria de
producie tind s fie mai

rigide, astfel c, pentru a
veni
n
ntmpinarea
nevoilor
de
locuri
de
munc, firmele trebuie s
se orienteze ctre zonele
din afara centrului oraului.
Oraele care beneficiaz de complexe mari de producie

trebuie s fie bine conectate la zonele din mprejurimi
pentru a putea veni n ntmpinarea nevoilor de locuri de
munc ale fabricilor.
n funcie de zona care prezint cel mai ridicat grad de

importan cea local, metropolitan sau zona economic
extins , anumite tipuri de intervenii publice se dovedesc a fi
mai eficace n ceea ce privete sprijinirea oraelor s i extind
masa economic.
La nivel local, interveniile radicale sunt cele care asigur o
mai bun calitate a vieii. Se spune c oamenii migreaz ctre
locurile unde exist oportuniti, dar rmn acolo unde exist o
bun calitate a vieii. Astfel, este important: s dezvoltm i
ntreinem un sistem de transport public dens, dinamic i eficient
(care s faciliteze accesul ctre toate zonele oraului); s
protejm i s extindem spaiile verzi i falezele; s investim n
centre culturale (de ex., teatre, cinematografe, sli de oper); s
dezvoltm i s extindem infrastructura pentru vehicule fr
motor (n special alei pietonale i piste pentru bicicliti); s
crem spaii publice de calitate i s facilitm accesul ctre
acestea; s ncurajm interaciunea dintre oameni prin
gzduirea de evenimente de genul atelierelor de lucru,
ntlnirilor ntre profesionitii din domeniul industrial sau al
festivalurilor.
Dintre aceste intervenii, una dintre cele mai decisive o
reprezint dezvoltarea unei reele integrate de transport local.
Oraele devin din ce n ce mai dense i, n acelai timp, din ce n
ce mai congestionate. n cazul n care aglomerarea scade
mobilitatea persoanelor, ntr-un final, va duce i la scderea
dezvoltrii oraului.
Figura 46. Preul pe metru ptrat pentru apartamente
n localiti selectate
(201
2)
Sursa
datelor:
www.numbeo.com.
Astfel, este esenial s se pun accentul pe o infrastructur

sigur, de ncredere i confortabil pentru vehiculele fr motor
i pentru transportul public, acest lucru putnd duce la scderea
dependenei de mainile personale. Pe lng existena unui
sistem de transport bun, este important s existe o pia a
terenurilor i a locuinelor
funcional i s se aplice
norme
adecvate
de
planificare urban. Odat
cu dezvoltarea oraelor,
preurile
terenurilor,
locuinelor i chiriilor vor
deveni din ce n ce mai
mari, fiind, astfel, nevoie de
un sistem care s permit
ca terenul i locuina s fie
uor
identificate,
comercializate
i
administrate. La fel de
Oamenii migreaz ctre locurile n care exist oportuniti,

dar rmn acolo unde exist o bun calitate a vieii.
important este s existe i norme flexibile de planificare care s

rspund dinamicii spaiale n schimbare i care s foloseasc
instrumentele adecvate (de ex., s poat exista o densitate mai
mare n zonele unde exist o cerere ridicat, dar, n acelai timp,
s fie protejat motenirea cultural i istoric a oraului). Cum
arat i cifrele de mai sus, n oraele cu economii localizate, cum
sunt Cluj- Napoca i Iai, preurile la imobiliare sunt mai mari
dect n oraele cu economie regional, cum este Timioara.
La nivel metropolitan, interveniile cele mai drastice se
concentreaz pe facilitarea mobilitii i interaciunii ntre diferiii
participani la viaa comunitii. n acest sens, o intervenie cheie
o reprezint dezvoltarea unui sistem integrat de transport la
nivelul metropolei. Un astfel de sistem poate include faciliti
de tipul park and ride (care le permite oamenilor s i
parcheze mainile la intrarea n ora i s foloseasc transportul
public n ora), troleibuze i metrou pentru legturi ntre diferite
comuniti, precum i pistele interurbane pentru bicicliti.
Investiiile n astfel de sisteme de transport sunt importante n
special n zonele industriale nou-aprute. Totui, n cadrul
investiiilor, trebuie s se analizeze
atent
necesarul
de
capital
prin
prisma
numrului
estimat
al utilizatorilor
raportat la costurile dezvoltrii infrastructurii alternative
de transport metropolitan.
Aproximativ 80% din cldirile din Romnia au fost construite
n perioada comunismului, iar reelele de transport n comun erau
destinate s fac legtura ntre cartierele de locuit i platformele
industriale. Dup 1989, multe dintre fabricile care funcionau pe
aceste platforme au intrat n faliment sau i-au redus substanial
capacitatea. Noi fabrici le-au luat locul, dar acestea sunt plasate,
de obicei, n zone diferite. n timp ce noile companii au luat locul
vechilor companii ntr-un timp relativ scurt, autoritile locale
au fost rezervate n dezvoltarea infrastructurii care ar putea
face mai bine legtura ntre noile centre de angajare i locuinele
angajailor.
Acest neajuns poate fi pus, n parte, pe seama faptului c
zonele economice
nou formate depesc graniele administrative de exemplu, o
fabric de producie i poate desfura activitatea ntr-o singur
localitate, dar majoritatea muncitorilor pot locui ntr-o alt
localitate. Dei asociaiile metropolitane s-au format cu scopul de
a accesa fondurile structurale ale UE, foarte rar funcioneaz aa
cum ar trebui (puine proiecte metropolitane reale sunt duse la
ndeplinire), iar cooperarea i coordonarea ntre comunitile
nvecinate este foarte slab. n general, oraele mari din cadrul
zonelor metropolitane au ntietate n deciziile asupra prioritizrii
investiiilor i nu ntotdeauna beneficiaz de o administraie
local care nelege importana proiectelor care depesc limitele
administrative ale oraelor respective.
Ar putea fi benefic ca autoritile naionale s ia n
considerare viabilitatea
unei administraii metropolitane cel puin la nivelul funciilor
cheie care trebuie implementate la acest nivel, cum ar fi
planificarea urban, socio-economic i teritorial, pe lng o
mai bun coordonare i eficacitate n absorbia fondurilor UE.
Formula actual, n care personalul asociaiilor metropolitane ar
trebui s fie legtura ntre

primarul polului de cretere i
primarii localitilor din jur,
nu
pare
s
genereze
dezvoltare
la
nivel
metropolitan
i
nici
nu
ncurajeaz
o
cooperare
puternic ntre localiti.
Pentru zonele
economice
extinse,
este
important
dezvoltarea
infrastructurii
de
conectivitate. Pe de o parte,
oamenii din acea zon ar
avea
Aproximativ 80% din cldirile din Romania au fost

construite n perioada comunismului, iar reelele de
transport n comun erau destinate s fac legtura ntre
cartierele de locuit i platformele industriale.
Ar putea fi benefic ca autoritile naionale s ia n

considerare viabilitatea unei
acces rapid la oportuniti, faciliti i la serviciile publice cheie

din nucleul oraului. De exemplu, ar avea acces mai uor la coli
bune, servicii de sntate de calitate, evenimente culturale,
locuri de munc i oportuniti de afaceri. Pe de alt parte,
printr-o mai bun conectare cu nucleul oraului, oamenii vor
avea o legtur mai bun cu realitile rii i ale lumii. De
obicei, oraele mari pot susine infrastructura de dimensiuni mari
cum sunt aeroporturile, autostrzile i cile ferate. Astfel,
aeroporturile i staiile de ci ferate au de ctigat prin faptul c
transport o gam larg de cltori.
n plus, legtura cu o zon economic extins poate ajuta la
lrgirea pieei de afaceri n nucleul oraului i poate ajuta
regiunea s devin mai interconectat i mai dinamic. De
exemplu, distana dintre Bucureti i Piteti este mai mare
dect distana dintre Cluj-Napoca i Trgu-Mure, dar e nevoie de
jumtate din timp s parcurgi aceast distan cu maina. Astfel,
Piteti devine parte a zonei economice extinse a oraului
Bucureti, pe cnd Trgu-Mure (un important centru economic
din Transilvania) ateapt s fie mai bine conectat la oraul ClujNapoca.
Figura 47. Zonele care pot f parcurse ntr-o or cu trenul
dinspre/ctre oraele selectate evideniaz cteva arii de
posibil concentrare
Zonele economice extinse pot beneficia i de infrastructura

de ci ferate existent care, din pcate, a avut mult de
suferit n ultimii ani (numrul de cltori scade de la an la an,
din ce n ce mai multe rute se desfiineaz sau sunt preluate de
Pentru zonele
economice extinse,
este esenial s fie
dezvoltat
infrastructura
conectiv.
operatori privai). Aa cum vom analiza mai trziu, infrastructura

de ci ferate a fost supradimensionat pentru nevoile rii,
fcnd, adesea, legtura
ntre zone cu densitate sczut, lucru ce ngreuneaz operarea

pe anumite rute
ntr-un
mod
profitabil.
Totui, infrastructura exist, iar factorii de decizie ar trebui s profite ct mai
bine de acest lucru. Ca prim pas, ar trebui s se stabileasc dac
exist un numr suficient de cltori pentru a eficientiza naveta
pe calea ferat. Dup cum se evideniaz n harta de mai sus,
exist unele orae unde naveta pe calea ferat este mai viabil
dect n altele. De exemplu, oraele Timioara i Ploieti sunt la
mai puin de o or de mers cu trenul i deservesc 400.000 de
cltori. Pe de alt parte, Cluj-Napoca i Iai reprezint legtura
pentru numai aproximativ 100.000 cltori.
Este i cazul marilor centre urbane ca Braov, Ploieti, Bucureti i Constana,
care sunt destul de aproape unul de altul pentru a asigura
dezvoltarea unor legturi interurbane mai bune. De fapt,
mbuntirea ntregii infrastructuri de ci ferate, de la Braov la
Constana ar fi o bun idee. n acest moment, cltoria cu trenul
de la Braov la Constana dureaz aproape 6 ore. Aceeai
distan poate f parcurs n mai puin de 2 ore cu un tren expres
de mare vitez.
Bineneles c dezvoltarea unei ci ferate pentru trenuri
de mare vitez implic multe considerente, unul dintre acestea
fiind costul. ns experiena altor ri ne arat c un numr
crescut de cltori se obine prin servicii rapide, de ncredere i
confortabile. Mai mult dect att, sistemul de ci ferate poate fi
conectat cu sistemul rutier de autobuz, de metrou i cu sistemul
aerian pentru asigurarea unei mai bune sinergii i pentru un
regim de navet mai bun. De exemplu, cltoria cu trenul se
face mai repede n zonele congestionate deoarece trenurile au
propria cale de rulare, nu se opresc la intersecii i nu sunt
blocate n trafic.
mbuntirea
calitii
vieii
n
orae
construirea elementelor de atractivitate pentru

oameni
n rile dezvoltate, standardele de via sunt relativ uniforme
de la un mediu la
altul. Mai precis, o persoan care locuiete ntr-un sat sau ntr-o
comun are cam acelai acces la serviciile de baz (de ex., ap,
canalizare, nclzire) i la oportunitile de baz (de ex.,
educaie, locuri de munc) ca o persoan care locuiete ntr-un
mare ora. n consecin, atunci cnd aleg s se mute dintr-un
loc ntr-altul, oamenii se intereseaz de mult mai multe lucruri pe
lng disponibilitatea locurilor de munc. Ei vor s tie ct de
multe parcuri exist n vecintate, ct de prietenoase sunt
spaiile urbane cu pietonii, ct de curate sunt cartierele, ct de
frumoas este arhitectura, ct de diverse sunt posibilitile de
divertisment i aa mai departe. Toate aceste lucruri intr, de
obicei, n conceptul mai general al calitii vieii.
ntr-un mediu n care capitalul uman i inovaia sunt
considerate forele motrice principale ale creterii economice i
dezvoltrii, oraele dintr-o anumit ar, dar i oraele la nivel
global, se afl ntr-o permanent competiie pentru a ctiga
acest capital uman. Pentru

a putea atrage pe cei mai
buni i mai inteligeni dintre
oameni, autoritile locale din
toat
lumea
investesc
intensiv n calitatea vieii. n
Romnia, numrul locurilor de
munc disponibile rmne, n
continuare,
unul
dintre
criteriile majore n alegerea
unei anumite localiti. Cu
toate
acestea,
cei
mai
realizai dintre profesioniti
(cei care dispun de luxul de a
putea gsi un loc de munc n
cele mai mari orae) aleg
adesea locul n care s se
stabileasc n funcie de ceea
ce poate oferi un ora sau
altul.
ntr-un mediu n care capitalul uman i inovaia sunt

considerate forele motrice principale ale creterii
economice i dezvoltrii, oraele dintr- o anumit ar,
dar i oraele la nivel global, se afl ntr-o permanent
competiie pentru
oameni
Investiiile n mbuntirea calitii vieii se bazeaz,

totui, pe ceva mai mult dect pe factorii de natur economic.
Exist beneficii la nivel social i de mediu pe care le aduc cu sine
investiiile din acest domeniu. O reea solid de transport public,
precum i una bine dezvoltat de ci pietonale i piste pentru
bicicliti nu numai c vor atrage profesioniti bine calificai, dar
vor oferi i pturii mai srace acces mai facil i mai ieftin la
diverse oportuniti, aducnd beneficii nete i mediului prin
descurajarea utilizrii autovehiculelor.
Textul de mai jos va include o analiz mai detaliat asupra conceptului de
calitate a vieii, aducnd n discuie un numr de
recomandri cu privire la mbuntirea calitii vieii n oraele
din Romnia.
Ideologie
urban
i
problema
sustenabilitii generale
n timpul comunismului, oraele din Romnia erau gndite i
concepute ca locuri ale oportunitii, nu ale confortului. n mod
normal, ele erau asociate cu aerul poluat, zgomotul, aglomeraia,
congestionarea traficului, un mediu ambiant arid i betonat etc.
Totui, spaiile urbane din Romnia nu au fost ntotdeauna att
de neprietenoase. Cu cteva excepii, nainte de Revoluia
Industrial, oraele tindeau s creasc n mod organic,
urmrind interesele i activitile umane cotidiene, iar, de
cele mai multe ori, structura lor organic a continuat s
evolueze mult dup debutul Revoluiei Industriale. Un numr
de
schimbri majore de ordin istoric (de ex., explozia
demografic, progresul tiinific i tehnologic, creterea
accentuat din domeniul industrial i comercial, apariia i
dezvoltarea statului naional) au modificat traiectoria dezvoltrii
urbane. A fost nevoie de planificare pentru a adapta oraele la
valul de cretere al populaiei urbane, iar planificatorii au
rspuns provocrii concepnd cldiri i bulevarde de mari
dimensiuni; statele au nceput s i exprime puterea prin viziuni
grandioase de arhitectur urban; autovehiculele au cucerit,
treptat, oraele (mai ales dup al Doilea Rzboi Mondial).
Cu toate acestea, nevoile umane nu s-au schimbat
semnificativ de-a lungul
unui secol. Contrar prejudecilor asupra vieii moderne,
oamenii au n continuare nevoie s socializeze, s se adune
uor n grupuri informale, s se aud unii pe ceilali fr s
trebuiasc s ridice vocea, s respire aer curat, s se joace cu
copiii lor n aer liber, s fie mpreun n spaiile publice, s
mearg i s alerge, s se bucure de confortul vizual pe care
arhitectura natural, tradiional i organizarea spaiului
obinuiau s l ofere, s se simt n siguran pe strzi etc.
Viziunea care a ghidat dezvoltarea urban i spaiul public
ndeosebi n
perioada de dup rzboi nu poate fi disociat n mod categoric
de condiiile istorice ale dezvoltrii nsi, dar caracterul
inadecvat al acesteia a devenit tot mai clar de-a lungul
ultimelor trei decenii. Maniera convenional de tratare a
problemelor dezvoltrii urbane s-a dovedit a fi nesustenabil.
Construirea i modernizarea pasajelor subterane i a podurilor,
lrgirea strzilor n scopul facilitrii traficului auto, ridicarea unor
cldiri
mai
nalte,
moderniste i utilitariste
chiar i pe terenuri
eliberate prin demolarea
de cldiri cu arhitectur
tradiional
sau
prin
distrugerea
parcurilor
sunt doar cteva dintre

problemele
c
u
c
a
r
e
s
e
c
o
n
f
r
u
n
t
o
r
a
e
l
e
m
o
derne.
Marile aglomerri de turnuri din oel i beton au fcut
deseori obiectul dezbaterilor furtunoase din sfera social i
economic i nu neaprat din pricina dimensiunilor acestora, ci
tocmai pentru c sunt cu totul neprietenoase cu oamenii. n
Statele Unite, ale cror ceteni au un grad foarte mare
de
n timpul perioadei
comuniste, oraele
din Romnia erau
gndite i concepute
ca locuri ale
oportunitii, iar nu
ale confortului.
Maniera
convenional de
tratare a problemelor
dezvoltrii urbane s-a
dovedit a fi
nesustenabil.
mobilitate, exist o adevrat pia a oraelor. Oamenii sunt

foarte activi pe aceast pia, mutndu-se dintr-un loc ntr-altul
nu doar n cutarea unor locuri de munc, ci i a unei caliti mai
ridicate a nivelului de trai. Exist anumii factori
dai, care intr n ecuaia de cele mai multe ori inefabil a
calitii vieii: clima favorizeaz anumite orae (de ex., San
Diego, Los Angeles), alte orae beneficiaz la nivel cultural de pe
urma trecutului lor istoric important (de ex., Boston, New York)
etc. Se fac ns eforturi permanente pentru ca toi aceti factori
s fie acompaniai de avantaje de alt natur, dat fiind c un
nivel nalt al calitii vieii atrage att oamenii, ct i afacerile. Nu
este, astfel, de mirare c cele mai inovative companii sunt
extrem de sensibile cu privire la subiectul calitii vieii din
oraele n care aleg s se stabileasc. Oraele cu un nivel nalt al
calitii vieii atrag indivizi educai i creativi care, la rndul lor,
constituie bazinul de for de munc pentru companiile inovative.
Autoritile locale din S.U.A. sunt pe deplin contiente de faptul
c un nivel sczut al calitii vieii, care are efecte negative
evidente, poate face un ora vulnerabil la tot felul de vicisitudini.
Multe orae nord-americane cunosc foarte bine semnificaia
epocii de aur sau a decderii urbane.
Principiul
incluziunii
ca
valoare
absolut a calitii vieii
Anumite componente ale calitii vieii sunt mai mult sau mai
puin tangibile (de ex., sigurana, sntatea, accesibilitatea i
rapiditatea mijloacelor de transport, calitatea aerului i apei),
altele sunt de-a dreptul intangibile (de ex., senzaia de siguran,
frumuseea, vioiciunea), ns efectul lor general poate fi evaluat
prin prisma principiului incluziunii. Atunci cnd un ora devine
mai ospitalier, aceti factori permit oamenilor s dezvolte ideea
de comunitate cu vecinii lor i, la modul mai general, s se
simt mai acas n acest ora i s participe la viaa
11
acestuia. Falimentul recent i mult mediatizat al oraului Detroit
a fost precedat
de o ntreag serie de eecuri ale oraului de a se deschide ctre
ntreaga sa populaie dup revoltele din 1967.
Majoritatea oraelor din Romnia au, la rndul lor, probleme
cu acest principiu al incluziunii. Centrele oraelor au devenit
mai puin accesibile oamenilor care nu i permit s aib
propriile maini; cei mai avui au primit autorizaii i faciliti s
construiasc absolut dezorganizat (un fenomen care, deseori, a
depreciat calitatea estetic a zonelor centrale i a desfigurat
locuri de referin, pe lng ncurajarea extinderii acestora); noile
structuri dezvoltate au contribuit i ele la fragmentarea vieii n
orae. Dup o zi de lucru, locuitorul mediu romn trebuie s
parcurg strzi prfuite i nesate de obstacole pentru a ajunge
acas: cini vagabonzi, trotuare nguste i aglomerate, adesea
blocate de mainile parcate; rnduri nesfrite de semafoare;
treceri numeroase de pietoni. Odat ajuns acas, exist prea
puine lucruri care pot fi considerate surse de divertisment i
relaxare, altele dect familia, televizorul i celelalte substitute
ale socializrii: telefonul i internetul. Restaurantele plcute,
barurile i cafenelele se gsesc, de cele mai multe ori, doar n
centrele oraelor, iar acestea nu sunt la ndemna oricui (din
punct de vedere financiar

sau de alt natur). Exist
prea
n Statele Unite, oamenii migreaz dintr-un loc ntr-altul

n cutarea oportunitilor profesionale, dar i a calitii
vieii.
Cele mai inovative afaceri sunt extrem de sensibile la

calitatea vieii din oraele n care aleg
s se stabileasc.
Unele componente ale calitii vieii sunt mai tangibile,

iar altele sunt complet intangibile.
11
Ideea potrivit creia modul raional de dezvoltare a unui ora

depinde de felul n care planifcatorii i autoritile urbane neleg s
invite oamenii s participe la viaa strzii este preluat din cartea lui Jan
Gehl, Cities for People, Island Press, Washington, D.C., 2010.
Cele mai multe orae

din Romnia au
probleme legate de
incluziune de ex.,
au devenit mai puin
accesibile pentru
oamenii fr
autovehicule
proprietate
personal
.
puine cartiere care s ofere faciliti de calitate n materie de

petrecere a timpului n comunitate.
Din experiena mai multor orae din lumea dezvoltat s-a
vzut c oamenii
nu vor, de fapt, s se izoleze unii de ceilali. Atunci cnd li se
ofer ocazia, ei rspund imediat invitaiei oraelor lor de a se
ntlni i de a fi activi n spaiile publice deschise. Oamenii nu se
izoleaz n mod normal n locuinele lor dect dac se simt deja
izolai. Aportul motivelor personale la izolare i posibilele cauze
socio-economice ale izolrii ca fenomen colectiv (de ex.,
omaj, rasism) nu trebuie subestimate. Exist, ns, foarte
multe lucruri pe care le pot face autoritile dintr-un ora pentru
ca oamenii s simt c fac parte din acesta i nu doar c s-a
ntmplat s locuiasc n el. Sentimentul de apartenen la o
comunitate imediat i vast este o nevoie uman profund,
care nu poate fi compensat doar de satisfacia de a face parte
dintr-o familie.
Dac este adevrat c o economie este suma oamenilor
din care este
format, atunci este la fel de adevrat i faptul c dinamismul
i creativitatea unui ora se bazeaz pe suma locuitorilor si.
Este poate puin ironic faptul c majoritatea planificatorilor i
funcionarilor publici au trebuit s descopere valoarea
principiului incluziunii (care cumuleaz toi factorii ce
constituie calitatea vieii) la ceva vreme dup ce conducerea
companiilor private i-a dat seama c spaiul de lucru i timpul
pot fi organizate astfel nct productivitatea s creasc, iar
nivelul de stres s scad i oamenii s simt c fac parte dintr-un
proiect comun. (Se prea poate ca Google s fie cazul cel mai
emblematic de companie care a reconfigurat n mod radical
mediul de lucru, ns, cu siguran, nu este i singurul.) Dup
cum am menionat mai devreme, urbanismul convenional
manifest, n cel mai bun caz, un interes indirect n calitatea
vieii ca atare. Muli factorii de decizie mai trebuie s nvee c
merit s priveasc oraele pe care le administreaz ca orae
pentru oameni.
Urbanismul, n afara
tiparelor
Chiar dac nu se poate contesta faptul c oraele mari au
probleme specifice, datorate dimensiunilor lor, o nou metod de
abordare urbanist a reuit s iniieze n cteva orae din
toat lumea (Copenhaga, Barcelona, Sydney, New York etc.)
schimbri care demonstreaz ct se poate de clar c (a) se pot
face foarte multe lucruri cu privire la calitatea vieii n
marile orae, a cror dimensiune este perfect compatibil cu
indicii referitori la un nivel nalt al standardului de via i c
(b) problemele specifice ale marilor orae au fost exacerbate
de maniera convenional n care au fost abordate acestea. De
fapt, noua perspectiv asupra dezvoltrii urbane propune s
elimine soluiile convenionale dezvoltate din perspectiva
aerian a planificatorului sau arhitectului care privete de sus o
machet, adoptnd, n schimb, perspectiva oamenilor care
triesc n ora. n cele ce urmeaz, vor fi prezentate principiile de
la baza a dou curente de

idei reprezentative, care
ncearc
s
identifice
modaliti de mbuntire
a calitii vieii locuitorilor
din oraele romneti.
Noul Urbanism este o

micare nscut dintr-o
reacie a oamenilor la
dezvoltarea oraelor din
Statele Unite care favoriza,
n special, autovehiculele.
Noul
Urbanism
se
concentreaz
asupra
politicilor care au dus la
explozia suburbiilor din
S.U.A.
un
fenomen
cunoscut sub numele de
sprawl
(extindere
urban). Aceste politici
au
fost
iniial
implementate cu scopul
de a fluidiza traficul tot
mai mare
Muli factori de decizie mai trebuie s nvee c merit s

priveasc oraele pe care le administreaz ca orae
pentru oameni.
Noul Urbanism este o micare nscut dintr-o reacie a

oamenilor la dezvoltarea oraelor din Statele Unite care
favoriza, n special, autovehiculele.
de maini prin delimitarea zonelor rezideniale de cele

comerciale i profesionale. Rezultatul a fost, ns, c unitile
locative unifamiliale s-au extins pe suprafee uriae din jurul
zonelor centrale ale oraelor, a cror funcie a fost, de atunci
ncolo, s adune cldiri nalte i verticale, de birouri private i
publice. n exteriorul i interiorul zonelor rezideniale extinse au
fost construite reele ample de strzi fr trotuare, menite s
lege locuinele de zonele comerciale, dispuse din loc n loc. n
locul acestui stil de dezvoltare risipitor de resurse, care a afectat
n mod negativ multe orae americane, Noul Urbanism militeaz
pentru restaurarea sau recrearea vechilor centre urbane, astfel
nct oraele s devin accesibile pietonilor i biciclitilor. Ideea
este s se integreze cldiri cu multiple utilizri
(de ex.,
magazine, birouri, cldiri rezideniale mixte) n limitele unor
perimetre care s treac aa numitul test al ngheatei: dac
un copil de opt ani din cartier poate merge cu bicicleta pn la
un magazin de unde s-i poat
cumpra o ngheat fr s trebuiasc s traverseze bulevarde
12
sau autostrzi.
Mai concret, acest curent promoveaz (a) ntoarcerea la
designul tradiional al spaiilor urbane adic la cel al oraelor
cu cartiere n care oamenii se pot deplasa pe jos de la un capt
la cellalt al acestora, cu centre clar demarcate, aa cum existau
nainte de apariia automobilului i (b) crearea de conexiuni
coerente ntre zonele de mare densitate, comerciale i
rezideniale, prin care se urmrete ncurajarea utilizrii
mijloacelor de transport public. Aceste aspecte se reflect n
cele
dou
direcii
conceptuale
principale
ale
Noului
Urbanism: Designul Tradiional al Cartierelor (DTC) i Dezvoltarea
Orientat dup Tranzit (DOT).
Figura 48. Direciile Noului Urbanism: principiile DTC i DOT
Lista celor mai importante principii ale DTC:
1. Trotuarele sunt late, pentru a ncuraja mersul pe jos;
strzile sunt nguste, pentru a ncetini traficul (viteza
autovehiculelor, ntre 15 i 30 km/h);
2. Trotuarele sunt dispuse n sistem gril astfel nct s
faciliteze accesul la strzile i zonele nvecinate; ele sunt
umbrite de copaci;
3. Cldirile se afl n apropierea strzilor;
4. Cartierul are un centru clar identificabil;
5. Exist multe tipuri de cldiri: case, vile, blocuri de apartamente;
6. Magazinele i birourile se afl la marginile cartierului, la
cteva minute de mers pe jos fa de centru;
7. Cldirile mai nalte se afl n spatele celor mai joase;
8. Copiii pot merge pe jos la coal i pot s se joace n jurul casei;
9. Parcrile i garajele se afl n spatele cldirilor de la strad.
12
Congresul pentru Noul Urbanism, www.cnu.org. Fondat n 1993, Congresul pentru Noul
Urbanism este organizaia ofcial a micrii Noul Urbanism.
Principii emblematice ale

DOT:
1. O reea de mijloace integrate de transport n comun
(autobuz, tramvai, metrou, tren etc.) care s conecteze
comunitile suburbane din jurul nodurilor de transport;
2. Comunitile DOT
Sunt organizate astfel nct (a) cldirile de nlime

mare i medie s fie situate de-a lungul cilor de
tranzit, cu zone de tot mai mic densitate
ntinzndu-se ctre exterior; i (b) cu ct strzile sunt
mai aproape de culoarul de tranzit, cu att mai
nguste devin, strzile mai late fiind, astfel, mpinse
ctre periferie;
Cuprind cldiri cu diverse utilizri, magazinele i birourile putnd fi

accesate pe jos n cteva minute;
Sunt conectate excelent la cile pietonale i la pistele de bicicliti;
Dispun de zone mici de recreere;
Sunt amplasate la 400 - 800 de metri de o staie de mijloace de

transport n comun;
3. Trecerile de pietoni faciliteaz fluxul de oameni din apropierea staiilor de
mijloace de transport n comun;
4. Mijloacele de transport n comun prevd spaii pentru circulaia bicicletelor;
5. Eficiena sistemului de transport n comun este asigurat de buna sa
organizar
e.
Jan Gehl este un arhitect danez foarte influent, specialist n

designul urban, care a inspirat o filozofie cu totul nou privind
dezvoltarea urban. Se prea poate ca Gehl s dedice chiar mai
mult atenie aspectelor calitative ale vieii urbane dect
micarea Noul Urbanism. Cu alte cuvinte, dac reacia Noului
Urbanism fa de extinderea oraelor i politicile care ncurajeaz
utilizarea autovehiculelor este nsoit de un puternic sim al
mbuntirilor care pot fi aduse calitii vieii, abordarea lui Jan
Gehl se ghideaz dup viziunea asupra vieii a locuitorului
mediu al unui ora. Felul n care el vede oraul este n
mod intim i direct conectat la grija sa pentru cultivarea unei
viei mai bune. Gehl propune o metod fragmentat, ale crei
etape se bazeaz, n mod invariabil, pe studii ancorate n ceea ce
el numete dimensiunea uman: Gehl susine o abordare
sensibil, direct cu privire la ameliorarea formelor urbane:
documentnd n mod sistematic spaiile urbane, introducnd
mbuntiri treptate i etapizate, apoi
13
documentndu-le din nou.
El a perfecionat i aplicat cu
succes aceast
metod lucrnd la o serie de proiecte pe tot
14
cuprinsul lumii.
13
Cities for people A Blog by Gehl Architects:

www.gehlcitiesforpeople.dk/about/jan- gehl.
14
Printre proiectele desfurate de Jan Gehl se numr:
Studiu privind calitatea spaiului public din Londra, comandat
de Transport for London i susinut de oraele Wakefeld i
Castleford pentru dezvoltarea unor spaii publice de mai bun
calitate, ca parte a unei iniiative cunoscute sub numele de

The Castleford Project (2004).
Proiect comandat de Departamentul de Transport al oraului
New York, care urmrete redesenarea strzilor din New York
n vederea mbuntirii vieii
pietonilor i biciclitilor. Acesta a folosit lucrrile lui Gehl pentru a servi drept
inspiraie direct la implementarea noului tip de
planifcare urban i la elaborarea politicilor i proiectelor din
domeniul designului urban (2007-2008).
Relevana pentru cazul

Romniei
Bineneles c se pune ntrebarea dac noul val de planificare
urban este relevant pentru situaia din Romnia i dac
concluziile acestuia se pot aplica i n cazul oraelor din aceast
ar. O discuie mai detaliat privitoare la sistemul de planificare
a spaiului din Romnia este inclus n raportul Enhanced
Spatial Planning.
n primul rnd, Romnia pare s se fi pierdut n
hiurile unui context complex privind arhitectura i dezvoltare
urban. Ea poart greutatea trecutului comunist, ceea ce, pe de
alt parte, aduce cu sine premise foarte diferite fa de cele n
care au aprut i s-au dezvoltat aceste micri de dat relativ
recent. Extinderea urban, la care a reacionat Noul Urbanism,
este un fenomen specific ndeosebi oraelor nord-americane.
Totodat, istoria dezvoltrii oraelor romneti nu se aseamn
mai deloc cu istoria dezvoltrii oraelor din S.U.A. i din Europa
occidental, care, n ciuda tuturor problemelor cu care se
confrunt, nu au cunoscut sistematizarea din perioada
comunist: sate i cartiere ntregi demolate, orae i cartiere
ntregi construite de la zero, n conformitate cu principii
ideologice stricte. Oraele europene i-au pstrat o mare parte
din vechea lor structur i din armul lor tradiional. Aceste orae
pot inspira filozofii urbane sntoase, dar permit i luarea unor
msuri de restaurare raionale.
Ar fi absurd s trecem cu vederea deosebirile semnificative
dintre stilurile de
dezvoltare din oraele romneti i cele din Europa occidental i
America de Nord. Exist, ns, cteva similitudini importante.
Majoritatea marilor orae romneti au centre istorice tipic
europene, care pot constitui puncte de plecare n cadrul unei
strategii de reabilitare dincolo de tipare. Chiar dac multe
dintre aceste centre au trecut i prin perioade mai bune, unele
dintre ele sunt destul de bine conservate. Ct privete extinderea
urban, fr ndoial c, n Romnia, acest fenomen nu s-a
afrmat la o scar compatibil cu cea din S.U.A.; cu toate
acestea, el apare ntr-o faz incipient i aici i exist lucruri care
pot fi nvate din studiile Noului Urbanism cu privire la
modalitile prin care acesta poate fi limitat, iar dezvoltarea
suburban s fie inut sub control. O discuie mai detaliat
privitoare la limitarea expansiunii urbane necontrolate este
inclus n raportul Enhanced Spatial Planning. Motivele
istorice care stau la baza extinderii urbane din Romnia nu se
aseamn cu cele din S.U.A., ns efectele sunt similare. n
Romnia, calitatea sczut a vieii la ora ncurajeaz familiile
mai avute s se mute n suburbii, iar fenomenul expansiunii este
posibil s ia amploare pe msur ce ara se dezvolt.
Ideile prezentate de Noul Urbanism, de Gehl i adepii si i
de alii nu au ca scop limitarea libertilor; dimpotriv, ele
urmresc s le redefineasc, aliniindu- le la o manier
comprehensiv de nelegere a vieii omeneti, bazat pe
calitile ceteneti i pe dimensiunea uman. Rmne, aadar,
n sarcina legilor privind planificarea urban identificarea celui
mai
bun
mod
accentua aspectele
de
Romania pare s se fi
pierdut n hiurile
unui context complex
privind arhitectura i
dezvoltare urban.
Studiile Public Life pentru centrele oraelor australiene Melbourne

(1994 i 2004), Perth (1995 i 2009), Adelaide (2002), Sydney
(2007) i Christchurch. n 2010, Gehl a fost angajat de Consiliul
oraului Hobart n vederea elaborrii unei strategii de design
urban pentru acest ora din Tasmania.
Totodat, zona fr autovehicule Strget din Copenhaga, cea mai lung
zon comercial pietonal din Europa este, n primul rnd, rezultatul
activitii lui Gehl. (Ibid.)
pozitive ale dezvoltrii urbane i de a le estompa pe cele

negative. Depinde, mai departe, de instituiile responsabile cu
planificarea urban s aplice aceste legi i s elaboreze planuri la
nivel local care s promoveze mbuntirea calitii vieii.
Raportul Enhanced Spatial Planning pune la dispoziie o
list mai lung de recomandri privitoare la mbuntirea
calitii vieii n oraele din Romnia. n seciunea de mai jos vom
discuta n amnunt o parte dintre acestea.
C teva d in tre con sta t r ile lu i Geh l cu pr ivir e la ceea ce mb un tete via a d in ora e
i cu m p ot fi a tra i oa men ii n a cestea :
1.
ntr-o mare msur, calitatea vieii se bazeaz pe

posibilitatea oamenilor de a se bucura de compania altor
oameni: nu numai
implicarea n activiti efective,
planificate, ci i n contemplarea a ceea ce se ntmpl
n jurul tu, ntlniri fortuite, simpla dorin de a vedea
oameni i de a fi vzut, petrecerea timpului liber n comun
etc.;
2. Viaa are loc acolo unde sunt i oameni: un loc neatrgtor
este un loc unde nu se poate ntmpla nimic; oamenii sunt
atrai de potenialul lucrurilor care se pot ntmpla;
3. Locurile proiectate fr a lua n seam dimensiunea uman
sunt lipsite de
via: cldiri nalte care ne ntrerup perspectiva (n
schimb, ar trebui favorizate punctele de interes de la nivelul
ochilor), succesiunea nenatural a strzilor,
bulevardele
largi care fac imposibil apropierea dintre oameni, aleile
izolate ntre cldiri
nalte i neinteresante, zonele
recreaionale inutil de vaste;
4. Densitatea este compatibil cu animaia ; de fapt, viaa
animat presupune
o
densitate
rezonabil;
5. Sigurana este mai mare n locurile cu o densitate uman
mai mare (i cu mai puine maini); prezena oamenilor
alin i crete sentimentul de siguran;
6. Strzile late cu trotuare nguste, presrate cu nenumrate
obstacole, care
ofer acces la garaje i parcri, mai mereu ntrerupte de
treceri de pietoni, nu sunt rezultatul unei dezvoltri
naturale: ele constituie un act de represiune la adresa
pietonilor, favoriznd autovehiculele;
7. Planurile nu ar trebui realizate pe baza unor idei preconcepute
referitoare la
funciile pe care trebuie s le ndeplineasc un col al
oraului; ele ar trebui s se bazeze pe funciile care au fost
descoperite i nelese n trecut;
8. Tipul de organizare a spaiului i arhitectura determin
n mod direct
fluxurile: dispersiune vs. concentrare; vitez; ngust vs. lat;
totodat, bogia detaliilor unui loc este strns legat de
viteza de percepie strzile pentru maini sunt mai
puin interesante i informative dect strzile pentru
oameni;
9. Muchiile line (adic faade plcute, nlnuiri de
magazine
i
cafenele colorate,
stiluri
arhitectonice,
ferestre, nie etc.) au o influen major asupra calitii
vizuale a spaiului urban.
Orae
pentru
oamen
i
vs.
orae
pentru
autotu
risme
n timp ce, n rile din

vestul
Europei,
autovehiculele sunt treptat
evacuate din orae (sau
mcar din zonele centrale
ale acestora), n Romnia,
autoritile
abia
dac
izbutesc
s
ndeprteze
mainile de pe trotuare.
Prerea aproape unanim
acceptat este c oraele
romneti se confrunt cu
probleme serioase n ceea
ce privete traficul auto.
Dat fiind c, n timpul
comunismului, oraele au
fost
n timp ce, n rile din vestul Europei, autovehiculele

sunt treptat evacuate din orae, n Romnia, autoritile
abia dac izbutesc s le ndeprteze de pe trotuare.
planificate innd cont de transportul public, iar, n majoritatea

oraelor romneti, numrul de autovehicule a explodat, strzile
i trotuarele sunt mai mereu congestionate. Strzile construite n
comunism nu au fost concepute s preia traficul de la ora
actual, iar locurile de parcare amenajate erau puine, chiar
dac se aflau n cartiere foarte populate. Dup 1989, tendina
autoritilor a fost de a decongestiona traficul. Problemele erau
similare:
Traficul este deseori ngreunat pentru c sunt prea multe maini n ora;
De fapt, numrul mainilor este att de mare nct nu
exist suficiente locuri de parcare, ceea ce face ca
mainile s fie omniprezente pe trotuare - nu numai n
jurul blocurilor de locuine de la periferie, ci i pe strzile
din centru;
Traficul auto ncetinete autobuzele, troleibuzele i tramvaiele, care,
astfel, nu i mai pot respecta orarul;
Foarte multe accidente au loc pe strzile din oraele
romneti, mai ales n comparaie cu numrul
accidentelor petrecute n mediul extraurban;
ndeosebi marile orae sunt extrem de poluate cu gaze de
eapament i zgomot; autovehiculele contribuie i la
supranclzirea oraelor i sunt responsabile de o mare
parte din emisiile de dioxid de carbon de la nivelul
acestora;
Traficul auto presupune cheltuieli repetate, deloc
neglijabile (repararea drumurilor, nlocuirea semnelor de
circulaie etc.) i oblig autoritile oreneti s caute
permanent ci de decongestionare, care angajeaz
cheltuieli semnificative.
Figura 49. Accidente rutiere, soldate cu mori
i rnii n Romnia

Statistic.
Sistemele de transport care favorizeaz autovehiculele

proprietate personal n locul traficului de tranzit i al celui
pietonal tind s adnceasc inechitile sociale, ngreunnd
accesul grupurilor marginalizate la oportunitile din zona
metropolitan. Alte aspecte negative asociate cu o densitate
mare a traficului auto se nscriu n registrul calitativ, ceea ce le
face mai puin evidente:

mainile
uresc spaiul, afectnd
spiritul
oraului
prin
reducerea
capacitii
oamenilor de a se vedea
unii
pe
alii,
de
a
interaciona unii cu ceilali
etc.; ele presupun costuri
ascunse pentru ora i locuitorii acestuia (de ex., nivelurile de

poluare se reflect n costurile aferente tratrii afeciunilor
respiratorii; spitalele trebuie s cheltuiasc mai multe fonduri
pentru izolarea fonic; un nivel ridicat de poluare
Sistemele de
transport care
favorizeaz
autovehiculele
proprietate
personal n locul
traficului de tranzit
i al celui pietonal
tind s adnceasc
inechitile sociale,
ngreunnd accesul
grupurilor
marginalizate la
oportunitile din
zona metropolitan.
i de praf duce la creterea consumului de ap, dat fiind c

mainile, geamurile, pereii, hainele trebuie s fie splate mai
des etc.); ele exercit mai mult presiune pe locuitori.
De regul, tendina autoritilor este s recurg la aceleai
metode convenionale
de
decongestionare
a
traficului:
construcia de parcri i de pasaje, lirea strzilor, devierea
traficului pe anumite strzi, reorganizarea sensurilor de mers
etc. Cu toate acestea, n afar de faptul c sunt scumpe,
aceste soluii pot rezolva, n cel mai bun caz, problemele de la
nivel local i doar pe termen scurt, agravnd, n schimb, pe
termen lung, problemele menionate mai sus. Eforturile i
reglementrile colaterale menite s atenueze aceste probleme
par s fie mai degrab crpeli dect soluii unitare; la urma
urmelor, ele vin s contracareze simptomele, nu i problema de
fond. Pe strzile oraelor au aprut benzi dedicate exclusiv
autobuzelor, dar oferii autoturismelor nu le respect
semnificaia dect arareori. Aspectul coercitiv al amenzilor i
al msurilor punitive are mai puin putere de convingere dect
conducerea unei maini n aceste condiii vitrege, ceea ce
ncurajeaz oferii s ncalce regulile de circulaie. Nici prezena
poliiei n trafic nu are un efect major asupra stilului de condus. n
Bucureti, au fost ridicate garduri nalte n jurul staiilor de
tramvai n scopul protejrii pietonilor. Reversul medaliei a fost c
staiile au devenit astfel mai dificil de accesat, ceea ce este
posibil s fi crescut riscul de producere a accidentelor.
oselele de centur construite n jurul oraelor constituie
pai n direcia
corect. Rolul lor este tocmai de a ine traficul greu n afara
centrului. Acelai tip de raionament ar trebui s promoveze
eliberarea oraelor de traficul auto aceasta fiind singura
metod eficient, holistic, de a rezolva problemele rezultate
din prezena unui numr foarte mare de autovehicule pe strzile
oraelor.
Strategiile gndite s elimine autovehiculele din zonele
centrale ale oraelor (n loc s ncurajeze circulaia lor, ca nainte)
pot fi create i implementate mai uor n oraele de mai mici
dimensiuni, fiind, ns, vitale n marile orae, unde traficul mai
dens are repercusiuni asupra calitii vieii locuitorilor. Cu
excepia Bucuretiului, niciun ora romnesc nu se calific n
categoria metropol, conform standardelor demografice.
Urmtoarele 7 orae n ordinea numrului de locuitori (adic
Cluj-Napoca, Timioara, Iai, Constana, Craiova, Braov, Galai)
au n jur sau mai puin de 300.000 de locuitori. Alte centre
urbane importante (Ploieti, Oradea, Brila, Arad, Sibiu, Piteti
etc.) au n jur sau mai puin de
200.000 de locuitori. Prin urmare, din punctul de vedere al
dimensiunii lor, majoritatea acestor orae pot fi strbtute pe
jos sau dein ample zone pietonale; cu toate acestea,
majoritatea zonelor teoretic pietonale ateapt nc formularea
unor politici potrivite care s le ajute s devin atrgtoare
pentru plimbri pe jos sau cu bicicleta, pentru activiti de
relaxare etc.
O strategie de descurajare a utilizrii autovehiculelor n
centrele oraelor poate f desfurat n trei etape:
I.
Identificarea
unui
centru
funcional
al
oraului,
care
poate
fi nchis circulaiei auto
fr prea multe eforturi
n prima faz a unui
proces gradual. n mod
normal, aceste centre
sunt natural delimitate;
ele sunt alctuite fie
dintr-o reea de strzi
istorice
cu
case
frumoase,
arhitectur
reprezentativ,
Strategiile gndite s elimine autovehiculele din

zonele centrale ale oraelor pot fi create i
implementate mai uor
n oraele de mai mici dimensiuni, ns ele sunt
vitale n marile orae.
monumente, muzee, magazine, fie dintr-o zon preferat

pentru activiti de recreere (de ex., strzi comerciale sau un
bulevard mrginit de cldiri de nlime mic i medie, cu
acces la un parc sau o fntn public). Instituiile
publice pot fi sau nu amplasate n acest spaiu central, ale
crui funcii naturale sunt pietonale i neutilitare.
II.
Implicarea cetenilor
n
identificarea
de
idei
de
reamenajare. Angrenarea cetenilor n astfel de demersuri
este esenial ntruct spaiile publice ar trebui organizate n
funcie de preferinele oamenilor i proiectate la scar
uman. Colaborarea cu locuitorii ar presupune, n mod ideal,
obinerea din partea acestora a unor opinii constructive i a
unor viziuni alternative de aranjare a spaiilor care sunt
supuse reamenajrii.
III. Activiti de transformare a acestui centru ntr-o zon

exclusiv pietonal. La nceput, s-ar putea recurge la
restricionarea traficului doar pe cteva strzi, dar un plan pe
termen lung de extindere a zonei pietonale trebuie s fie
elaborat nc de la nceput. Acest plan trebuie s
includ proiecte progresive de nfrumuseare i renovare
(ncepnd cu centrul delimitat iniial), lucrri de lrgire a
trotuarelor de pe strzile i bulevardele din jurul zonei
pietonale n conformitate cu o hart bine gndit, soluii
pentru mbuntirea transportului public care leag zona
pietonal de restul oraului, construirea de parcri la o
oarecare distan de centru (astfel nct s poat fi luat n
considerare o viitoare extindere a zonei pietonale).
Iari, planul de extindere trebuie gndit n profunzime,
astfel nct s cuprind
toate modificrile
necesare.
Bunoar, cablurile care atrn n multe centre urbane de
pe stlpi extrem de mpovrai vor trebui probabil ngropate,
ca parte a procesului de nfrumuseare/renovare. Este
important ca autoritile s se consulte cu locuitorii din
zonele care urmeaz a fi afectate, astfel nct lucrrile s
aib un impact minim asupra activitilor acestora. Totodat,
planificatorii trebuie s coboare efectiv n strad pentru a
identifica funciile naturale care pot fi ndeplinite de aceste
strzi. Scopul modificrilor este mbuntirea funciilor
preexistente, nu impunerea unor funcii noi, izvorte din
perspectiva unilateral a unui urbanist. Aceste zone de
agrement
nu
trebuie
s
arate
bine
dintr-o
perspectiv aerian. Geometria lor trebuie s fie dictat de
viaa urban cotidian. Planul trebuie creat avnd n vedere
perspectiva uman, n feluri care s mpleteasc viteza,
ritmul, dimensiunea i diversitatea activitilor umane
normale.
IV. Extinderea
gradual
a
zonei
pietonale
asupra
urmtorului perimetru identificat. Aceasta este, de fapt, o
reiterare a etapelor I. i II. n acest moment, exist un plan
privitor la o astfel de extindere, dar este nevoie de noi studii
care s arate ct de bine a fost asimilat primul val de
modificri i care strzi pot candida la integrarea n zona
pietonal. Planul iniial

poate fi modificat dup
necesiti.
n plus, o reea bine pus la

punct de spaii adaptate
pietonilor i biciclitilor ar
putea oferi locuitorilor mai
multe
oportuniti
de
ntlnire i petrecere a
timpului liber.
Restriciile
pariale, dar permanente
ale
traficului
auto
(de
ex., raionalizarea spaiului
stradal, restricii sezoniere
pe anumite strzi, spaiu
Colaborarea cu locuitorii ar presupune, n mod ideal,

obinerea din partea acestora a unor opinii constructive i
a unor viziuni alternative de aranjare a spaiilor care sunt
supuse reamenajrii.
O reea bine pus la punct de spaii adaptate pietonilor i

biciclitilor ar putea oferi locuitorilor
mai multe oportuniti de ntlnire i petrecere a timpului
liber.
partajat) pot fi, la rndul lor, luate n considerare n anumite

cazuri i incluse n
planul general. (O list mai detaliat de recomandri este
inclus n raportul
Enhanced Spatial Planning i n studiile privind eficiena
energetic TRACE
Tool for Rapid Assessment of City Energy , implementate n cei
apte poli de cretere desemnai ai Romniei Braov, ClujNapoca, Constana, Craiova, Iai, Ploieti i Timioara.)
De la punctul A la
punctul B
Un plan de ameliorare a mobilitii publice din orae trebuie s
se afle ntr-o strns legtur cu proiectul care invit oamenii s
ias pe strad, n schimb retrage invitaia mainilor din centrul
oraelor. Dup cum am mai amintit, aglomerarea autovehiculelor
dintr-un ora duce la deteriorarea performanelor sistemului de
transport n comun. n plus, traficul auto reduce mobilitatea
pietonilor n mai multe feluri: mainile parcate pe trotuare;
interseciile i pasajele pietonale fragmenteaz deplasarea de la
un punct la altul; strzile late
mping pietonii pe margini, pe trotuare nguste i aa mai
departe. Trebuind mai mereu s-i fac loc pe strzile din oraele
romneti, se prea poate ca biciclitii s fie cei mai afectai de
traficul auto. Dat fiind faptul c n multe locuri din oraele din
Romnia, biciclitii trebuie s foloseasc strada pentru a se
putea deplasa, ei sunt mereu expui riscului de accidente. Este
adevrat c, n anumite orae, au fost create piste pentru
bicicliti, dar, din pcate, majoritatea acestora nu i ndeplinesc
scopul din cauza proiectrii lor defectuoase. n afara faptului c
sunt nesate de obstacole, noile piste fie c ocup o parte din
strad, ceea ce duce la ngustarea acesteia i tinde s
congestioneze i mai mult traficul, fie c ocup o parte din
trotuar, ducnd n consecin la ngustarea suplimentar a
acestuia. Nu exist, pur i simplu, vreun alt spaiu disponibil n
afara trotuarelor i carosabilului.
n ceea ce privete eficiena mersului pe jos, pe biciclet i a
transportului public, aceasta depinde de spaiul liber de maini
de pe strzile oraului. Soluiile care urmresc creterea
mobilitii n spaiul public trebuie s fie corelate cu strategia de
ndeprtare a autovehiculelor n special de zonele centrale ale
oraelor. Soluiile pot fi extinse i asupra altor zone, urbanitii
putnd gsi i altele n vederea creterii mobilitii din acestea.
ns, n general, factorii legai de calitatea vieii nu sunt
tocmai variabile independente. Este de ateptat ca unii dintre ei
s fie corelai cu toate c n grade diferite cu: calitatea
aerului, absena zgomotului, estetica strzilor, disponibilitatea
spaiilor deschise sau a spaiilor verzi etc. Totui, la o prim
vedere, calitatea transportului public pare s nu depind de
calitatea aerului, de estetica strzilor etc. Un ora frumos, linitit
i verde, dar cu un sistem de transport foarte nesatisfctor nu
este imposibil de imaginat. ns figura de mai jos arat un
paralelism interesant ntre barele care nfieaz diferenele (de
la un ora european la altul) n percepia public cu privire la
apte factori ai calitii vieii,

incluznd
i
inclusiv
diferenele
referitoare
la
satisfacia
fa
de
transportul public. Au fost
selectate
dousprezece
orae, de la est la vest,
pentru
ilustrarea
argumentaiei,
ns
aproximativ
acelai
paralelism
se
pstreaz
indiferent
de
oraele
selectate i de ordinea lor.
Desigur, exist i cteva
excepii: (a) locuitorii din
Sofa sunt mai satisfcui
dect cei din Bucureti de
oportunitile
oferite
de
oraul lor n ceea ce privete
recreerea
n
spaiile
exterioare,
n
timp
ce
Bucuretiul iese ctigtor
la toate
Aglomerarea autovehiculelor dintr- un ora duce la

deteriorarea performanelor sistemului de transport n
comun.
Traficul autovehiculelor reduce mobilitatea pietonal n
mai multe feluri de ex., prin parcarea autoturismelor pe
trotuare.
Soluiile pentru creterea mobilitii n spaiul

public trebuie corelate cu strategia de ndeprtare a
autovehiculelor din
zonele centrale, dar nu
numai, ale oraelor.
celelalte capitole; (b) nivelul de satisfacie cu privire la

transportul public este n cretere de la Piatra-Neam la ClujNapoca, n vreme ce ali indici sunt n scdere; (c) percepia
despre frumusee i siguran sunt excepii n ceea ce
privete poziiile pe care le ocup acestea n grafc n cazul
oraelor Torino i Paris (chiar dac din motive diferite). Totodat,
percepia asupra calitii nu poate fi echivalat cu msurarea
direct a calitii, chiar dac factori precum frumuseea sau
curenia pot fi apreciate n mod formal doar prin estimri
subiective ale percepiei. Totui, aceast comparaie este
suficient de evident pentru a ne oferi imaginea unei uniti
organice a elementelor care contribuie la calitatea vieii.
Figura 50. Indicatori privind calitatea vieii n orae
europene selectate
Sursa
Eurostat.
datelor:
O explicaie rezonabil a acestei uniti care ofer coeren

conceptului de calitate a vieii este c exist anumii factori
care stau la baza ei. Cu alte cuvinte, nu este greit s
presupunem c majoritatea elementelor care constituie
conceptul de calitate a vieii depinde, de exemplu, de numrul
populaiei i de densitatea acesteia dintr-un ora sau de numrul
autovehiculelor prezente n acesta. Mai important este, ns,
faptul c se ajunge la aceeai concluzie indiferent de felul n
care ncercm noi s explicm situaia: avnd n vedere faptul
c factorii care se afl la baza calitii vieii tind s stea
laolalt, este de neles s ne ndreptm atenia asupra tuturor
factorilor din cadrul aceleiai strategii atotcuprinztoare. i dat
fiind faptul c, practic, din motivele prezentate mai sus, se
recomand s se nceap cu o strategie care s retrag invitaia
autovehiculelor din spaiile care ar trebui deschise publicului,
credem c are sens s se in seama de oportunitile create
prin intermediul acestei strategii, care s duc la mbuntiri n
celelalte sfere ce in de
calitatea vieii din orae.
Un studiu cu privire la
timpul pe care oamenii l
petrec deplasndu-se la
locul
de munc constituie un
mijloc
mai
obiectiv
de
msurare a gradului de
mobilitate
Avnd n vedere faptul c factorii care se afl la baza

calitii vieii tind
s stea laolalt, este de neles s ne ndreptm atenia
asupra tuturor factorilor din cadrul aceleiai strategii
atotcuprinztoare.
dintr-un anumit ora. Conform figurii de mai jos, Piatra Neam i

Cluj-Napoca o duc bine din acest punct de vedere: majoritatea
deplasrilor spre locul de munc dureaz mai puin de 30 de
minute i exist un numr mic de persoane (5% sau mai puin)
care pierd peste 45 de minute cu naveta. Acest lucru coincide cu
ceea ce ne arat figura de mai sus despre Piatra Neam i ClujNapoca, orae care o duc bine n acest sens n comparaie cu
oraele europene incluse n grafc. De fapt, Piatra Neam chiar
exceleaz din mai toate punctele de vedere luate n considerare.
Din nefericire, n cazul Bucuretiului lucrurile stau cu totul altfel
ceea ce se confirm prin faptul c un numr foarte mare de
persoane trebuie s piard peste 45 de minute din via zilnic ca
s ajung la serviciu. Motivul care st la baza acestei situaii
este, firete, faptul c Bucuretiul este cu mult mai mare dect
oraele amintite anterior. Cluj-Napoca i Piatra Neam sunt, prin
comparaie, mult mai mici, cu distane care pot fi parcurse cu
uurin pe jos.
Pe de alt parte, gradul de mobilitate din Bucureti nu arat prea bine nici
atunci cnd este comparat cu alte capitale europene. Figura de
mai jos arat c profilul oraului Bucureti este unul atipic.
Profilul timpului petrecut n drum spre locul de munc aferent
acestor capitale altele dect Bucuretiul tinde s
urmreasc curba gaussian fireasc, indicnd c majoritatea
oamenilor petrec perioade medii de timp pe drumul lor spre
serviciu (adic 20-35 minute) i c un numr mai mic, dar
asemntor, de oameni au nevoie de mai puin de 10 minute sau
mai mult de 45 de minute ca s ajung la serviciu. Chiar i
Parisul, un ora celebru pentru aglomeraia din trafic, o duce
mai bine dect capitala Romniei. Cu toate c aproximativ 18%
dintre parizieni ajung la lucru n 30-45 de minute, doar circa 9%
au nevoie de peste 45 de minute i ali 9%, de peste o or, s
fac acelai lucru. Prin comparaie, n Bucureti, grupul de
persoane care pierd cu naveta aproximativ 45-60 de minute pe zi
reprezint 13.5% din numrul total al celor vizai, n timp ce
grupul celor care petrec peste o or, n zilele de lucru, pe drumul
spre serviciu, se ridic la 13.1%. Profilul Bucuretiului se
stabilizeaz n mod atipic n jurul valorii de 13% pentru
perioadele de timp care depesc 30 de minute.
Figura 51. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de
munc n 3 orae din
Rom
nia
Sursa
Eurostat.
datelor:
Strzile Bucuretiului nu se aglomereaz din cauz c locuitorii

oraului prefer s se deplaseze cu maina, fapt care
congestioneaz traficul i perturb programul mijloacelor de
transport public. Un procent semnificativ mai mic de persoane
folosete maina pentru a ajunge la serviciu n Bucureti dect n
Piatra Neam, chiar dac acest procent este doar cu 2% mai mic
dect cel al berlinezilor care aleg maina pentru a se deplasa la
locul de munc, iar Berlinul adpostete de dou ori mai muli
locuitori n limitele sale dect Bucuretiul. Amsterdam, cu o
populaie comparabil, din punctul de vedere al numrului su,
cu cea a Bucuretiului, are, la rndul su, mai puini oferi dect
capitala Romniei. Cu toate acestea, procentul oferilor din
Bucureti nu este neobinuit; el este unul mediu. Mai mult,
numerele combinate ale celor care se deplaseaz pe jos la
serviciu i ale celor care folosesc transportul n comun sunt mai
mari dect cele ale pietonilor i utilizatorilor de mijloace de
transport public din majoritatea celorlalte orae europene.
Figura de mai jos arat c exist un numr important de
utilizatori ai transportului public i un numr relativ mare de
pietoni n Bucureti. Aici trebuie repetat: deplasrile pe jos se
ncadreaz n categoria deplasrilor scurte, de pn la 20 de
minute.
Figura 52. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul
de munc n 5 orae
europene
(2009)
Sursa
Eurostat.
datelor:
Este interesant de constatat c locuitorii marilor orae europene

par s depind ntr-o mai mare msur de sistemul public de
transport pentru naveta zilnic, n timp ce locuitorii oraelor de
mai mici dimensiuni apeleaz mai adesea la maini particulare.
Un alt fapt interesant este c gradul de utilizare a bicicletelor
scade abrupt n Europa de

Est, comparativ cu Vestul i
Nordul Europei. La Istanbul,
la Sofa i n cele trei orae
romneti incluse n analiz,
utilizarea bicicletelor este
neglijabil. Orae precum
Copenhaga promoveaz n
mod agresiv un grad crescut de utilizare a bicicletelor pentru

naveta zilnic, iar autoritile locale din acest ora sper c,
pn n anul 2015, 50% din locuitorii oraului se vor deplasa
spre
n ultimii ani,
autoritile locale din
oraele romneti au
investit n
infrastructura
pentru biciclete i
tot mai muli oameni
aleg astzi s
foloseasc acest
mijloc
de
transport.
i modernizrii reelei
de
transport
public.
serviciu cu bicicleta. Autoritile locale din oraele romneti au

investit i ele n ultimii ani n infrastructura pentru biciclete i tot
mai muli oameni aleg astzi s foloseasc acest mijloc de
transport. Cu toate acestea, reelele existente de piste pentru
biciclete tind, n general, s fie poriuni de drum neconectate
ntre ele, ceea ce face ca utilizarea confortabil i n condiii de
siguran a acestui mijloc de transport s nu fe posibil dect n
anumite zone din ora.
Figura 53. Mijloace de transport folosite preponderent
pentru deplasare n
oraele
selectate
Sursa
Eurostat.
datelor:
Pentru a ncuraja o utilizare la scar mai larg a

bicicletelor, autoritile locale din oraele romneti ar trebui s
se strduiasc s construiasc piste integrate pentru bicicliti
care s acopere ntreaga suprafa a localitii. n plus, aceste
piste ar trebui s se conecteze perfect la zonele pietonale i la
reeaua de transport n comun. De exemplu, autobuzele ar
putea fi echipate cu dispozitive de transportare a bicicletelor,
permind utilizatorilor acestora s foloseasc transportul public
pe poriunile care sunt dificil de abordat pe dou roi (de ex.,
strzile n pant). n acelai timp, este important ca autoritile
locale s amenajeze trotuarele i pistele pentru biciclete astfel
nct s nu se ajung la o rat extrem de sczut a utilizrii
mijloacelor de transport public pentru naveta zilnic, scznd,
prin extensie, profitul operatorilor din domeniul transportului
public. Trotuarele i pistele pentru bicicliti trebuie s vin
ntotdeauna n completarea transportului public, devenind o
parte integrat din strategia care are ca scop convingerea
locuitorilor unui ora s i foloseasc mai puin autovehiculele
proprii.
Bineneles c msurile care au ca scop lrgirea reelei de
ci pietonale i
piste pentru biciclete ar trebui nsoite de investiii n vederea
extinderii,
ntreinerii
i
modernizrii
reelei
de
transport public. Cu toate c
muli locuitori din oraele
Romniei se folosesc de
sistemul de transport public
pentru naveta zilnic (n
principal
datorit
preului
convenabil),
calitatea
transportului public a sczut
n multe orae din cauza
lipsei de investiii din ultimii
ani. Unele orae (de ex.,
Constana,
Braov)
i-au
pierdut reeaua de tramvaie,
n timp ce, n multe
Este important ca autoritile locale s amenajeze

trotuarele i pistele pentru biciclete astfel nct s nu se
ajung la o rat extrem de sczut a utilizrii mijloacelor
de transport public pentru naveta zilnic.
Msurile care au ca scop lrgirea reelei de ci pietonale

i piste pentru biciclete ar trebui nsoite de investiii n
vederea extinderii, ntreinerii i modernizrii reelei de
transport public.
orae, aceasta este nvechit. Din pricina scderii calitii

transportului public, dar i din cauza declinului demografc
nregistrat la nivelul ntregii ri, multe orae din Romnia au
nregistrat o scdere considerabil a numrului de persoane care
utilizeaz transportul public. Dup cum o arat i figura de mai
jos, exist doar patru judee din Romnia (Bucureti nefiind luat
n considerare) care au nregistrat o cretere n ceea ce privete
numrul pasagerilor transportai comparativ cu valorile din anul
1990 Cluj, Iai, Sibiu i Alba. Toate celelalte judee au
nregistrat o scdere la nivelul ntregii reele de transport public,
n anumite judee aceast scdere lund proporii dramatice
de exemplu n Bacu, Cara-Severin sau Hunedoara.
Firete c scderea numrului de utilizatori nu poate fi
atribuit numai
deteriorrii reelei de transport public (adesea cauzat de lipsa
fondurilor, de proasta administrare, precum i de creterea
numrului de posesori de autoturisme), ci i declinului
demografic. Acest declin demografic a contribuit adesea la o
scdere a densitii masei urbane, precum i la o scdere
considerabil a profitabilitii companiilor de transport public.
Dup cum s-a detaliat n raportul Enhanced Spatial Planning,
pentru a fi profitabil, o linie de tramvai ar trebui s deserveasc,
n mod ideal, zone cu o densitate minim a populaiei de circa 90
de persoane pe hectar. n 1992, oraul Braov avea o densitate n
zonele construite de circa 101 persoane pe hectar. n 2012,
densitatea din zonele construite sczuse la 52 de persoane pe
hectar.
Aceast scdere dramatic, alturi de falimentul mai
multor platforme
industriale din ora (care erau deservite de liniile de tramvai), se
numr, probabil, printre factorii-cheie care au dus la dispariia
reelei de tramvaie din Braov. Un tipar asemntor poate fi
identificat i n cadrul reelelor de troleibuze, orae precum
Iai, Suceava sau Constana renunnd la (o parte din) acestea
pe parcursul ultimilor ani
Bineneles c reele de transport public nu trebuie
revitalizate sau inute n stare de funcionare doar pentru c
exist. Este important de fcut, mai nti, o analiz temeinic a
sistemelor de transport urban pentru a vedea care sunt cele mai
bune alternative la deplasarea cu autovehiculul proprietate
personal (att din punctul de vedere al impactului, ct
i din punctul de vedere al sustenabilitii economice,
sociale i a mediului). Bunoar, municipiul Constana a
constatat c este mai economic s administreze o flot de
autobuze, dect una de autobuze, troleibuze i tramvaie. S-a
constatat c operarea tramvaielor, chiar dac sunt mai
prietenoase cu mediul dect autobuzele pe motorin, este mult
mai scump. n plus, ntreinerea i nnoirea reelei de tramvaie
ar fi costat cu mult mai mult dect achiziionarea de autobuze
noi, mai eficiente din punctul de vedere al consumului.
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare (BERD)
pregtete, n
momentul de fa, planuri de mobilitate pentru Bucureti i
pentru cei 7 poli de cretere din Romnia (Braov, Cluj-Napoca,
Constana,
Craiova,
Iai,
Ploieti i Timioara) cu
scopul de a identifica n mod
clar nevoile cetenilor din
domeniul
transportului,
precum i metodele potrivite
de a rspunde acestor nevoi.
Aceste planuri de mobilitate
ar trebui, la modul ideal, s
pun la dispoziie un set de
alternative (de ex., zone
pietonale, reele de piste de
biciclete, transport public) la
utilizarea
autovehiculului
personal.
Scderea numrului de utilizatori nu poate fi atribuit

numai deteriorrii reelei de transport public, ci i
declinului demografic.
Reele de transport public nu trebuie revitalizate sau inute

n stare de funcionare doar pentru c exist. Este
important de fcut, mai nti, o analiz temeinic a
sistemelor de transport urban pentru a vedea care sunt
cele mai
bune alternative la deplasarea cu autovehiculul
proprietate personal.
Figura 54. Numrul pasagerilor transportai prin sistemul public de transport (n mii)
Aceste soluii ar trebui s fie echilibrate i s nu sacrifice

din
suflul
vital
al economiei n favoarea sustenabilitii
mediului. Bunoar, transformarea tuturor strzilor dintr-un
centru urban ntr-o zon central exclusiv pietonal ar putea
descuraja oamenii s locuiasc n zon i ar pune piedici
anumitor tipuri de afaceri s se stabileasc acolo (de ex., pentru
c mainile de distribuie nu ar putea ajunge n zon).
n plus, este important de adugat c un sistem solid de
transport nu poate f
creat n absena unei planificri urbane de calitate. Unui ora
care evolueaz ntr- un mod controlat, compact i dens i va fi
mult mai uor s dezvolte un sistem de transport eficient dect
unui ora care se extinde necontrolat n exterior. Este aproape
imposibil de atins un nivel satisfctor al calitii vieii ntr-un
ora fr s existe reglementri i instituii eficiente n domeniul
planificrii urbane. Raportul Enhanced Spatial Planning discut
n detaliu problemele aferente planificrii urbane, oferind o serie
de recomandri privind felul n care reglementrile din domeniul
planificrii urbane pot fi folosite pentru a stimula creterea unui
ora ntr-o manier sustenabil.
Oraul
frumos
Conform unui studiu canadian recent realizat de Gallup, care are
n prim-plan o cercetare la scar larg a nivelului de satisfacie a
comunitilor, patru caracteristici comunitare se regsesc mereu
pe lista factorilor ce ofer satisfacie: (a) condiiile economice
actuale, (b) frumuseea i estetica, (c) unitile de nvmnt,
(d) abilitatea de a cunoate oameni i de a gsi
15
prieteni.
Cercettorii au mai concluzionat i c informaiile obinute
sugerau un rol mult mai puin important pentru nivelul
individual sau caracteristici personale n ceea ce privete
satisfacia comunitii i c efectele unor factori precum
vrsta, sexul, venitul, educaia, durata rezidenei i proprietatea
asupra unei case asupra
16
satisfaciei comunitii sunt relativ sczute.
n mod
interesant, frumuseea a
ocupat locul doi n preferinele exprimate, dup
condiiile economice.
Este de la sine neles c prezena unor coli bune n cartier i
condiiile economice au un impact semnificativ asupra
calitii vieii persoanelor care triesc acolo. ns frumuseea
oraului i abilitatea de a cunoate ali oameni sunt, de
asemenea, factori direct asociai unei caliti ridicate a vieii.
Cel din urm factor este mai concret, iar primul, destul de
inefabil. n timp ce atributele care contribuie cel mai mult la un
mediu ce susine interaciunea social, frumuseea pare a fi
imposibil de capturat prin simpla enumerare a unor caracteristici.
Frumuseea este pur i simplu frumusee. Frumuseea urban
pare a cuprinde foarte multe aspecte fapt ce o face inefabil.
Un loc perceput ca poluat sau nesigur, ori lipsit de vreo urm de
vegetaie, ori neospitalier cu orice fel de activiti umane
normale, probabil c nu va fi perceput drept frumos. Aadar,
frumuseea unei piee sau

a unei strzi reprezint un
indicator bun c
Un sistem solid de transport nu poate fi creat n

absena unei planificri urbane de calitate.
Un studiu recent, realizat de Gallup n Canada, a identificat

15
Cercetarea a inclus aproximativ 28.000 de persoane din circa 8.000

de comuniti, la nivelul ntregii ri. Eantionul divers selecionat
acoper o varietatea de venituri, ocupaii, vrste, rase i etnii, tipuri de
gospodrii, orientri sexuale i niveluri de educaie. Rata de rspuns a
fost de aproximativ 70,3%. Florida R. et al.,martie 2009, Beautiful
Places: The role of perceived aesthetic beauty in community
satisfaction, Working Paper Series, Martin Prosperity Institute,
www.martinprosperity.org/2009/11/06/beautiful-places-therole-ofperceived-aesthetic-beauty-in-community-satisfaction.
16
Ibi
d.
un numr de factori
care contribuie la
satisfacia de la nivel
comunitar: 1)
condiiile economice
actuale, 2)
frumuseea i
estetica,
3) unitile de
nvmnt, 4)
abilitatea
de a cunoate
oameni i
de a gsi
prieteni.
acel spaiu este n regul din punct de vedere urbanistic. n

continuare vom fac e cteva sugestii generale n ceea ce privete
activitile de dezvoltare ce ar putea aduce mai mult frumusee
n oraele din Romnia.
Un plan adecvat de revigorare, adaptare i integrare a
sistemului de transport public i o strategie de a face vehiculele
s ptrund ct mai puin n ora asigur circumstanele
favorabile pentru creterea frumuseii oraului i pentru o
deschidere mai profund fa de via. Desigur, exist i alte
condiii necesare pentru a face spaiile urbane mai atractive
i mai adecvate pentru interaciuni umane. Dintre acestea,
deosebit de important n contextul romnesc este eficiena
administrativ.
Recomandrile oferite n aceste pagini nu constituie
propuneri pentru
schimbri radicale i brute, pentru a inversa efectele
vechii
orientri a planificrii urbanistice. Modificrile aduse
aspectului unui loc, strzi, col sau piee trebuie s fie realizate
treptat din cauza a cel puin trei motive: (a) trebuie planificate n
mod realist; (b) trebuie s respecte o strategie de descurajare a
utilizrii autovehiculelor n centrul oraului i s respecte
mobilitatea n general, indiferent de schimbrile realizate; (c)
datorit faptului c modificrile aduse mediului urban au
consecine pe termen lung, acestea trebuie s fie supuse
verificrii i feedbackului recurent al rezidenilor.
ntrebarea pe care trebuie s o avem n vedere atunci cnd
ne gndim la modaliti de a ne crete calitatea vieii dintr-un
anumit loc este urmtoarea: ce i confer acestui loc valoare
din perspectiva calitii vieii i ce ar crete aceast
valoare? Desigur, majoritatea locurilor dintr-un ora prezint o
funcie utilitar, dar i locurile dedicate n principal unei anumite
funcii pot avea funcii neutilitare, a cror valoare poate s
creasc i s obin noi valene. De exemplu, o pia este un
spaiu comercial, dar este i un loc de ntlnire i unul n care
oamenii se angajeaz n conversaii i n unele cazuri un
punct de interes turistic. n multe orae din UE, pieele sunt
organizate n aa fel nct oamenii s se poate ntlni i s ia
masa mpreun la preuri convenabile. n mod similar, o staie de
metrou poate fi i mai mult dect un loc unde oamenii se adun
pentru a atepta urmtorul tren.
Ca regul general, valoarea care se refer la calitatea
vieii dintr-un loc
este determinat de frumusee i de numrul de interaciuni
umane pe care le permite. Aceste dou caracteristici sunt
complementare. Dac exist frumusee, atunci locul este n
regul din celelalte puncte de vedere: curat, sigur, linitit sau
fr zgomote neplcute etc. Dar frumuseea nu este, n sine, o
garanie a interaciunii. Unele locuri sunt frumoase fr a
constitui un spaiu adecvat pentru interaciuni. Dei oamenii
petrec timp cu familiile i prietenii lor n parcuri mari sau pe
trasee speciale de biciclete n afara oraului, astfel de locuri nu
sunt potrivite pentru a-i da ntlnire frecvent pentru a socializa,
pentru a-i vedea pe ceilali i a fi vzut, pentru a purta
conversaii etc. Acestea nu sunt locuri unde
se ntmpl lucruri. Un loc

plcut dintr-un ora este
acele unde oamenii se
adun pentru a-i savura
mpreun atmosfera.
Ce
pot
face
ns
autoritile publice pentru a
face un ora mai atractiv?
Multe
dintre
msurile
concepute
pentru
a
nfrumusea oraele sunt
cunoscute
i
au
fost
utilizate deja de autoritile
locale din Romnia. De
exemplu,
reabilitarea
faadelor
cldirilor,
plantarea
de
copaci,
reabilitarea trotuarelor i
mbuntirea iluminatului
stradal reprezint msuri
simple ce i-au dovedit deja
eficacitatea
n
oraele
romneti. Centrul vechi al
Bucuretiului a revenit la
via printr-o serie
Ca regul general, valoarea care se refer la

calitatea vieii dintrun loc este determinat de frumusee i de
numrul de interaciuni
umane pe care le permite.
Multe dintre msurile concepute pentru a nfrumusea
oraele sunt cunoscute i au fost utilizate deja de
autoritile locale din Romnia.
de investiii care au vizat reabilitarea reelei de strzi

pietonale, a cldirilor istorice semnificative i a iluminatului
public. Zona a suferit o transformare dramatic, transformnduse dintr-un spaiu populat de cini vagabonzi ntr-unul dintre cele
mai aglomerate locuri din Romnia, ce genereaz venituri anuale
17
de aproximativ 150-200 de milioane de euro.
O strategie
similar a fost adoptat
n centrul vechi din Cluj Napoca, unde mai multe strzi au fost
nchise traficului de vehicule i au fost transformate n artere
pietonale. De mare succes a fost i transformarea
Pieei
Muzeului, care, n trecut, era folosit, n principal, ca parcare
pentru maini, iar, acum, constituie piaa principal de
divertisment a oraului, cu nenumrate restaurante, baruri i
terase.
O alt strategie pe care autoritile ar trebui s o ia n considerare pentru a i nfrumusea oraele este reabilitarea centrelor istorice. n afara
valorii lor istorice, cldirile vechi sunt construite ntr-un stil
arhitectonic care ia n considerare dimensiunea uman i
favorizeaz varietatea prin detalii, forme i culori. Cldirile
istorice atrag privirile trectorilor. Ele fac parte dintr-un
patrimoniu nedeclarat al arhitecturii romne care confer
identitate oraelor. Drept urmare, cldirile istorice ar trebuie
protejate, ntreinute i reabilitate, dac
este
necesar
deoarece valoarea lor merge mult mai departe de
nsemntatea lor istoric.
n plus fa de cldirile istorice, autoritile locale ar trebui s
protejeze i s extind spaiile verzi din interiorul oraelor.
Oamenii sunt ntotdeauna atrai de verde. Iarba, frunzele i
florile ne confer un sentiment plcut i ne dau senzaia de
sntate. Spaiile mari, fr vegetaie sunt dezolante,
deprimante. n schimb, verdele vegetaiei ne d o impresie
puternic de stat n aer liber. Nu ne simim cu adevrat afar
ntre ziduri nalte de beton sau n locuri fr copaci sau iarb.
Astfel, dei accesul ctre un parc mare sau un lac n apropierea
unui ora este extrem de benefic pentru orice populaie urban,
prculeele sau locurile de joac nconjurate de vegetaie
aproape de cas, pe care le putem vedea n fiecare zi n
drum spre munc sunt chiar mai importante n ceea ce
privete calitatea vieii.
Figura de mai jos arat evoluia spaiilor verzi pe cap de
locuitor n apte orae principale, ntre 2000 i 2011. n ciuda
ctorva fluctuaii ale suprafeelor de spaii verzi din Constana
i Bucureti, suprafaa de spaiu verde pe cap de locuitor nu
s-a modificat prea mult, exceptnd Cluj-Napoca, unde, ntre
2005 i
2010, s-a triplat (mai ales pentru c oraul a ncorporat
pri din pdurile
nvecinate, pe care le-a inclus n categoria
parcurilor).
Ceea ce este interesant, totui, este c, n 2006, locuitorii
Bucuretiului erau mai puin satisfcui de disponibilitatea
spaiilor verzi dect cei din Cluj-Napoca i Piatra Neam, cu toate
c, la vremea aceea, capitala avea mai mult spaiu verde pe cap
de locuitor dect fiecare dintre aceste orae (a se vedea figura a
doua de mai jos).
17
Televiziunea Digi 24, www.digi24.ro.
Figura 55. Evoluia spaiilor verzi (n hectare) pe cap de locuitor n cteva orae
mari din Romnia
Figura 56. Satisfacia legat de spaiile verzi n orae selectate (indice sintetic 0100)
n 2009, rezidenii Bucuretiului continuau s fie mai puin

satisfcui de spaiile verzi dect cei din Piatra Neam, dei
capitala i meninea avantajul suprafeelor verzi mai mari pe
cap de locuitor. n acelai an, Cluj-Napoca s-a poziionat
aproape la acelai nivel cu Bucuretiul n sondajul referitor la
satisfacia locuitorilor cu toate c atinsese, chiar n acea vreme,
aceeai suprafa de spaiu verde pe cap de locuitor ca cea a
Bucuretiului. Acest contrast dintre nivelurile de satisfacie i
schimbrile obiective confirm concluzia potrivit creia mai multe
spaii verzi utilizabile pe care oamenii le pot vedea zilnic n
cartierele lor conteaz mai mult dect zonele verzi mai ntinse,
dar mai ndeprtate. Cu toate c Bucuretiul are multe parcuri
i lacuri n partea sa de nord, numeroase poriuni din
cartierele sale se afl departe de orice spaiu verde; n schimb,
Piatra Neam este situat ntr-o regiune muntoas n care natura
este vizibil din orice parte a oraului.
Mergnd mai departe, este esenial pentru autoritile publice
s priveasc spaiile verzi, rmurile i pdurile ca parte a
unui arsenal care ar trebui valorificat cu iscusin pentru a
atrage i a pstra locuitori. Cartierele au nevoie de spaii verzi
pentru a le oferi oamenilor repaus de la treburile zilnice; strzile
au
Este esenial pentru autoritile publice s priveasc

spaiile verzi, rmurile i pdurile ca parte a unui arsenal
care ar trebui valorificat cu iscusin pentru a
atrage i a pstra
locuitori.
nevoie de copaci pentru a oferi umbr i trotuare mai plcute; iar

oraele au de ctigat dac au n apropiere pduri i rmuri care
le permit oamenilor s evadeze din viaa urban aglomerat.
Investiiile n calitatea vieii nu transform neaprat un ora ntrun centru economic de succes, dar cu siguran asigur n mare
parte satisfacia cetenilor i creeaz condiiile de atragere i
pstrare a capitalului uman.
Dezvoltarea teritorial soluii pentru zonele

dezvoltate i pentru cele mai slab dezvoltate
O discuie despre dezvoltarea teritorial face n mare parte
referire la zonele de
vrf i la cele mai slab dezvoltate, la modul n care poate fi
realizat o mai bun legtur ntre aceste zone i la maniera n
care zonele slab dezvoltate le pot ajunge din urm pe cele care
se afl n primele locuri. Dup cum se subliniaz, n mod repetat,
n prezentul raport, dezvoltarea difereniat este parte inerent a
experienei de dezvoltare a fiecrei ri. Nicio ar nu a
atins stadiul de dezvoltare fr s se fi confruntat, mai nti, cu
diferene de ordin intern. Faptul c anumite regiuni se dezvolt
mai repede este un lucru bun deoarece permite o cretere
global mai rapid i genereaz resurse mai compacte pentru
soluionarea varietii de provocri cu care se confrunt o ar.
Pentru o dezvoltare mai extins, accentul ar trebui s se
mute de pe regiune
pe cetean. Factorii de decizie nu ar trebui s se concentreze pe
zonele slab dezvoltate, ci asupra oamenilor care triesc n
aceste zone. Regiunile i economiile sunt la fel de puternice ca
oamenii care locuiesc n ele, iar dac aceti oameni nu au acces
la oportuniti, nici regiunile nu vor avea. Dup cum arat
ultimele studii privind comportamentul economic, oamenii au
tendina de a fi mai productivi atunci cnd sunt angrenai n
activiti care reprezint ceva pentru ei activiti pe care le fac
din plcere, la care sunt buni i n legtur cu care cred c pot
progresa continuu. Cel mai adesea, regiunile slab dezvoltate nu
pot oferi astfel de oportuniti.
S lum un alt exemplu ilustrativ: s presupunem c lui
tefan i place s gteasc i vrea s devin un buctar
recunoscut. Dac el locuiete ntr-un sat din nord-estul Romniei,
oportunitile sale de a-i perfeciona talentul sunt limitate.
Totui, dac are acces la informaii viabile, la servicii de
transport ieftine i la o educaie general bun n localitatea
natal, se poate hotr s candideze pentru o burs la o coal
culinar de top din Paris. Ulterior, el poate decide s se ntoarc
n
Romnia, beneficiind
de un
nivel de pregtire
respectabil i cunoscnd foarte multe reete. Totui, se poate ca
tefan s nu aleag s se ntoarc n satul su natal deoarece
acolo nu va gsi masa necesar de populaie care s fac din
deschiderea unui restaurant o afacere viabil. ns un ora mare
cum este Bucuretiul i poate oferi o populaie ndeajuns de
numeroas i de divers nct s-i permit s-i dezvolte
afacerea.
Povestea lui tefan se aplic foarte multor oameni care
locuiesc n zone slab
dezvoltate. Toi au sperane

i vise i toi vor o via mai
bun pentru ei i pentru cei
apropiai. Acetia aspir la
mai mult i au ambiii care le
definesc personalitatea. Una
dintre atribuiile cheie ale
instituiilor publice este de a
ajuta aceste persoane s i
ndeplineasc elurile pe care
i le-au propus; exist mai
multe
moduri
prin care
autoritile
publice
pot
realiza acest lucru:
1. Asigurnd instituii
de calitate care s le
permit tuturor s
poat ncepe cu
dreptul i s
beneficieze de o
baz solid a
dezvoltrii
profesionale
O discuie despre dezvoltarea teritorial este, n mare

parte, o discuie despre zonele dezvoltate i despre
cele mai slab dezvoltate.
Dar strategiile de dezvoltare ar trebui s mute accentul

dinspre regiuni spre oameni.
(de ex., o persoan care a beneficiat de educaie are o

palet mai larg de opiuni n via, n comparaie cu o
persoan care nu a beneficiat de educaie);
2. Facilitndu-le oamenilor accesul la oportuniti, att n
ar, ct i n afara acesteia; i,
3. Avnd ca scop sprijinirea grupurilor dezavantajate (de ex., persoanele
discriminate, care nu au acces la oportuniti la fel ca
restul populaiei).
n mod normal, discuia despre zonele de vrf i cele mai slab
dezvoltate trebuie s nceap de la nelegerea acestor regiuni.
Urmtoarele seciuni ofer o privire de ansamblu asupra
regiunilor slab dezvoltate din Romnia i descriu modul n care
oamenii care locuiesc acolo se pot apropia de standardele de
via i de oportunitile de care beneficiaz oamenii din zonele
de vrf.
Regiunile mai slab dezvoltate

din Romnia
UE are un mod simplu i direct de a defini regiunea mai slab
dezvoltat ca fiind acea regiune al crei PIB pe cap de locuitor
este sub 75% din media UE. Datele din 2009 (ultimul an n care
aceste date sunt valabile) ne arat faptul c, exceptnd dou
orae, toate celelalte orae din Romnia erau considerate judee
slab dezvoltate ale UE. Bucureti i Ilfov sunt singurele excepii
unde PIB-ul pe cap de locuitor este deasupra pragului limit, n
acest moment fiind peste media UE (acest lucru nseamn c au
devenit motoare economice pentru UE).
Cunoscnd judeele slab dezvoltate din Romnia, conform
standardelor UE, pot fi accesate fonduri structurale, dat fiind c
doar zonele slab dezvoltate sunt eligibile pentru astfel de fonduri.
Este, totui, nevoie de o abordare mai detaliat pentru a hotr
cum vor fi folosite aceste fonduri n Romnia. Merit menionat
faptul c exist diferene majore ntre diferitele regiuni ale
Romniei, unele dintre ele reuind s se apropie de UE mai
repede, n timp ce altele au deczut foarte mult n ultimii ani.
Respectnd metodologia UE, regiunile slab dezvoltate din
Romnia pot fi definite ca acele regiuni al cror PIB pe cap de
locuitor este sub 75% fa de media rii. Harta de mai jos
arat localizarea acestor regiuni, majoritatea judeelor fiind
situate la graniele de nord, est sau sud ale Romniei. n aceste
zone, numrul de tranzacii transfrontaliere este sczut, iar
centrele mari de dezvoltare economic lipsesc.
Dup cum am artat i n capitolele anterioare, cele mai
dezvoltate regiuni ale Romniei creeaz o punte (o punte de
dezvoltare) ntre Bucureti (nucleul economic al Romniei) i
vestul rii. Judeele Timi i Cluj, care gzduiesc mari centre
economice (Timioara i Cluj-Napoca), sunt pe locul doi, dup
Bucureti, innd cont de nivelul PIB-ului pe cap de locuitor, i
sunt considerate ca dou dintre cele mai dinamice regiuni ale
rii. Ele au avut de ctigat de pe urma faptului c au orae cu
mas economic i de pe urma vecintii fa de Vest. Braov,
Sibiu, Bihor i Arad au beneficiat i ele de pe urma vecintii
fa de Occident. La cellalt capt de ar, Constana a avut de
ctigat de pe urma faptului

c are cel mai mare port cu
ieire la Marea Neagr, ceea
ce i asigur un acces uor la
pieele mondiale.
La nivel global, au aprut
alte modaliti de definire a
regiunilor slab dezvoltate. n
mare parte, autoritile se
concentreaz
pe anumite
msuri de protecie social
(de
ex.,
salariile
sau
consumul
casnic)
pentru
evaluarea
UE are un mod simplu i direct de a defini regiunea slab

dezvoltat ca fiind acea regiune al crei PIB pe cap de
locuitor este sub
75% din media UE.
regiunilor care au nevoie de atenie sporit. Datele privind

consumul casnic sunt obinute, de obicei, n urma unui sondaj la
nivel de gospodrie i pot fi cuplate cu informaiile de la
recensmnt pentru a putea obine harta detaliat a srciei.
Totui, datele privind consumul sunt greu de obinut, iar
recensmintele la nivel naional se realizeaz odat la 10 ani,
lucru care ngreuneaz evaluarea situaiei n fecare an.
Figura 57. Regiunile mai slab dezvoltate
din Romnia (2009)
Sursa
Eurostat.
datelor:
Datele privind salariile sunt disponibile mult mai uor i mai rapid
i ofer o idee asupra standardului ridicat sau sczut de via al
oamenilor. n general, ns, nu ne putem baza pe aceast msur
deoarece ia n considerare doar o parte a economiei unei ri. E
important de menionat faptul c, la nivel de localitate, datele
privind salariul nu sunt concludente.
Dup cum se vede n harta de mai jos, nu exist un tipar
distinct al locurilor unde oamenii au un nivel de via ridicat.
Motivul pentru care nu exist o imagine clar este simplu: n
localitile cu populaie sczut, o singur companie poate ridica
media salarial a tuturor. De exemplu, dac n acea localitate
doar trei oameni au contracte de munc (situaie destul de des
ntlnit n zonele rurale) i sunt angajai de o companie care
pltete salarii destul de mari, localitatea poate aprea pe hart
ca fiind destul de dezvoltat. La fel se poate ntmpla i cu
localitile n care oamenii au

un nivel de via ridicat din
practicarea agriculturii, dar,
n statistici, nu apar ca
avnd vreun venit. Astfel,
Datele privind salariile ofer o imagine cuprinztoare

despre regiunile dezvoltate i despre cele mai puin
avansate.
acetia pot fi luai n considerare pentru a beneficia de ajutoare

sociale, dei e posibil s nu le solicite.
Figura 58. Distribuia salariilor pe
localiti (2010)

Statistic.
De fapt, alturi de aceste trei persoane care au contracte de

munc, mai pot fi cteva sute de localnici care i ctig
traiul zilnic din munca la ferm. Din aceast cauz, datele
privind consumul reprezint un indicator de bunstare mai bun,
mai ales la acest nivel de clasificare.
Datele privind salariile pot fi n continuare clasificate la
nivelul judeului pentru a vedea dac imaginea obinut difer.
ntr-adevr, dup cum se observ
n harta de mai jos, datele privind salariile la nivel de jude ofer

un tipar similar celui oferit de datele privind PIB-ul pe cap de
locuitor. Apare, totui, o diferen vizibil. Din punctul de vedere
al salariului mediu, sud-vestul Romniei pare s fie mai dezvoltat.
Figura 59. Distribuia salariilor pe
judee (2010)

Statistic.
Din datele referitoare la PIB, cunoatem faptul c aceste judee

sunt mai puin dezvoltate dect cele din arcul Carpatic (care,
conform aceste hri, par s o duc mai ru). Cunoatem i faptul
c aceste judee au o rat ridicat a omajului. Astfel, persoanele
angajate pot ctiga salarii mari, dar, per ansamblu, fora de
munc se poate afla ntr-o situaie mai proast.
O analiz detaliat a structurii economice a acestor regiuni
poate evidenia puncte tari sau puncte slabe inerente. De
exemplu, indicele Herfindahl este folosit pentru a msura
nivelul de concentrare economic din anumite sectoare (ce
procent din venituri este generat de o companie mare sau
de cteva companii mari). Sectoarele cele mai concentrate sunt
predispuse la un risc mai mare: atunci cnd o companie mare
intr n faliment, ntregul sector are de suferit. Este i cazul
regiunilor a cror concentrare industrial, conform indicele
Herfindahl, este mare, fiind mai sensibile la riscuri.
O exemplificare a acestor riscuri o reprezint Nokia. Dup
mult anunata decizie de a investi n Cluj, Nokia a devenit foarte
repede principalul motor de export din regiune i una dintre cele
mai mari companii din ar. Dup realizarea investiiei, Nokia a
adus i un numr important de furnizori i a beneficiat de
avantajele
existenei
anumitor
productori
romni
de
echipamente de comunicare.
Dimensiunea
companiei
domina ntregul sector. Dac
un sector are
Indicele Herfindahl este folosit pentru a msura nivelul

de concentrare economic din anumite sectoare, iar
sectoarele cele mai concentrate sunt predispuse la un
risc mai mare
un indice Herfindahl de peste 0,25, se consider c este foarte concentrat. n

2010, indicele Herfindahl pentru sectorul Produciei de echipamente de
comunicare era de 0,83.
Soarta companiei Nokia este binecunoscut. Odat cu
nceperea crizei, compania a hotrt brusc s i ncheie
activitatea n ar, lsnd un mare gol n acest sector. Este i
cazul altor judee n care era concentrat un procent mare din
anumite sectoare industriale i care au avut de suferit foarte
mult n anii de tranziie cum sunt judeele care depind de
exploatarea resurselor (extracia crbunelui) sau de marile frme
productoare.
Hrile de mai jos ofer o privire de ansamblu a judeelor
unde procentul de concentrare a anumitor sectoare a fost foarte
mare. Judeele din sud (n special Gorj i Olt), precum i cele din
est apar, din nou, ca exemple pertinente de concentrare a
sectoarelor economice.
Figura 60. Judeele cu pondere nsemnat de sectoare concentrate (2010)
Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic i calculele autorului.
Mai mult dect att, judeele bine dezvoltate ca Arge, Constana

i Cluj par i ele s aib un procent mare de concentrare, lucru
care poate indica slbiciuni structurale. De exemplu, dispariia
companiei Nokia de pe harta economic a judeului Cluj nu a fost
nc luat n considerare n statisticile oficiale i nc nu este clar
dac a afectat economia regiunii. n Anexa 5, se regsete o list
complet a sectoarelor cele mai concentrate la categoria 4 din
Codul CAEN. n mare parte, aceste sectoare se concentreaz
pe exploatarea resurselor i pe producie.
O abordare bazat pe dezvoltarea uman local n
definirea regiunilor mai slab dezvoltate
Modul n care sunt definite regiunile mai slab dezvoltate joac un
rol foarte important pentru ct de eficiente sunt politicile
destinate acestora. Mai precis, este esenial s nelegem ct
mai bine elementele care constituie o regiune aflat n urm i
locul n care se gsesc astfel de regiuni pentru elaborarea
instrumentelor
necesare
dezvoltrii
lor.
Bunoar,
dac am lua n considerare
Modul n care sunt definite regiunile slab dezvoltate joac

un rol foarte important n ceea ce privete eficiena
politicilor publice ndreptate ctre acestea.
doar salariile, consumul sau valoarea PIB-ului, interveniile din

zonele mai slab dezvoltate vor fi, n principal, de natur
economic. La fel, dac regiunile mai slab dezvoltate nu vor fi
definite la un nivel suficient de detaliat, s-ar putea scpa din
vedere zone srace semnificative. De exemplu, regiunea
Bucureti-Ilfov este una dintre cele mai dezvoltate din Romnia,
dar existe zone srace semnificative n aceast regiune (de ex.,
cartierul Ferentari), care sunt ns diluate de performanele
economice ale regiunii.
Dumitru Sandu, unul dintre cei mai importani sociologi din
Romnia, a inventat o metod de definire a zonelor mai slab
dezvoltate la nivel de localitate, utiliznd datele statistice
disponibile n ar. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL) creat
de Sandu se bazeaz pe metodologia Indicelui Dezvoltrii Umane
al Organizaiei Naiunilor Unite, acesta fiind ajustat pentru a
oferi
date
mai detaliate
cu
privire
la
dezvoltarea
local/regional ca expresie a capitalului
comunitar
18
.
Anexa 9 pune la dispoziie metodologia aflat la baza IDUL. Felul
construit IDUL permite reglarea fin a politicilor publice destinate
zonelor cu ntrzieri n ceea ce privete msurile din domeniul
educaiei, sntii, demografiei i asistenei sociale.
n harta de mai jos este nfiat IDUL la nivel judeean pentru
anul 2002. Dup cum poate fi constatat, doar Bucuretiul a putut
fi considerat, n acel an, o regiune dezvoltat i doar judeul
Braov s-a numrat printre judeele cu un grad de dezvoltare
mediu-crescut. Printre judeele cu un grad mediu de dezvoltare sau numrat cteva din centrul rii (Cluj, Alba, Sibiu, Mure),
din vest (Timi) i din apropierea Bucuretiului (Prahova).
Judeele srace i foarte srace s-au concentrat mai ales n estul
i sudul rii.
Figura 61. Indicele dezvoltrii
(IDUL), pe judee (2002)
umane
locale
Dumitru Sandu,
sociolog romn, a
dezvoltat o metod
de msurare a
dezvoltrii la nivel
local Indicele
Dezvoltrii Umane
Locale (IDUL).
n care este
18
Emery, Mary, Flora, Cornelia, 2006, Spiraling-up: Mapping community

transformation
with community capitals framework, Community Development, nr.
37 (1), pp. 19-35.
IDUL pentru 2011 arat o mbuntire clar n aproape

fiecare jude din Romnia. Astfel, ncepnd din 2002, toate
judeele din Romnia au reuit s fac progrese, chiar dac unele
dintre acestea s-au micat mai rapid dect altele. Cel mai notabil
ritm de dezvoltare a fost nregistrat la nivelul Bucuretiului, care
a urcat n clasament pentru a se transforma ntr-o regiune cu un
grad ridicat de dezvoltare, n timp ce judeele Timi, Cluj,
Sibiu i Braov au devenit judee dezvoltate. Totodat, este
important de observat c majoritatea judeelor srace i foarte
srace din est i sud au reuit s fac tranziia ctre judee cu un
grad de dezvoltare sczut i mediu. Chiar dac mai exist
decalaje importante ntre aceste zone mai slab dezvoltate i
cele mai dezvoltate, progresele fcute de judeele din estul i
sudul Romniei nu pot fi trecute cu vederea. Aceast evoluie
vine s susin teoria potrivit creia o maree n cretere ridic
toate vasele; altfel spus, faptul c anumite regiuni se
dezvolt mai repede dect altele nu nseamn c acestea
sunt lsate n urm, ci chiar dimpotriv (performanele
ridicate ale regiunilor dezvoltate au influene pozitive directe
asupra regiunilor mai slab dezvoltate).
Figura 62. Indicele dezvoltrii
(IDUL), pe judee, (2011)
umane
locale
IDUL tinde s se coreleze destul de bine cu creterea economic

19
pe ansamblu . Rolul factorilor economici n explicarea dezvoltrii
umane locale este tot mai mare, dup cum a reieit din
comparaia raporturilor dintre PIB-ul pe cap de locuitor i IDUL
din 2002 i 2011 (a se vedea figura de mai jos). Judeele mai slab
dezvoltate se caracterizeaz printr-un grad mai sczut de
dezvoltare uman dect PIB-ul lor pe cap de locuitor. Rata de
conversie a produciei lor economice n nivel de bunstare este
mai sczut dect n cazul majoritii celorlalte judee. La polul
opus, judeele Braov, Cluj i Sibiu au nregistrat un scor foarte
ridicat de dezvoltare uman, avnd o rat de conversie foarte
bun a produciei lor economice. Judeul Timi are un grad mai
ridicat de dezvoltare dect judeele menionate mai sus, dar
gradul
nregistrat
de
dezvoltare uman este mai
sczut.
O comparaie a valorilor
IDUL pentru 2002 i
2011 arat o mbuntire clar n
aproape fiecare jude din
Romnia.
IDUL tinde s se
coreleze destul de
bine cu creterea
economic pe
ansamblu.
19
O cretere a PIB-ului pe cap de locuitor de 1.000 RON este

nsoit, n medie, de o cretere a IDUL, la nivel judeean, de 0,88
puncte.
Indicele dezvoltrii umane

locale 2011
Figura 63. Dezvoltarea uman local se afl ntr-o

strns legtur cu PIB-ul pe cap locuitor de la nivel
judeean
10
0
61
IDUL
2011
60
40
30
31
27
37
29
22
25
26
19
20
25
20
17
19
26
18
18
17
17
18
23
18
17
19
21
14
19
17
13
15
16
18
15
15
17
11
12
17
19
14
20
41
30
120 1
1
0
2
100
DI
H
L
80
20
0
Bucures
ti
Ilfo v
Bras
ov
Cluj
Sibiu
Timi
s
Constanta
Prahov
a
Alba
Arg
es
Mures
Hunedoara
Ara d
Ia si
Ma ra mures
Dolj
Gorj
Ga
lati
Bis trita -Na
saud
Sa tu Ma re
Brail
a
Ha rg
hita
Biho
r
Valce
a
Cova
sna
Da mbovita
Cara sSeverin
Sucea
va
Sa laj
Ba ca
u
Nea
mt
Vra
ncea
Buz
au
Tulce
a
PIB/capita
2010
70
0
1
0
2 60
a
tp i
a
/c 50
D
P
G 40
10
89 2
87
87
84
83
77
77
76
76
76
75
74
73
73
73
73
72
72
72
72
71
71
71
71
71
70
69
69
68
68
66
66
65
65
63
61
60
60
59
58
56
Figura 64. Ierarhiile regiunilor dezvoltate i ale celor mai

slab dezvoltate difer uor de cele care reflect situaia
economic
upper
foart
develop
e
ed
dezvoltate
developed
upper-middle
cu un grad
developed
crescut i
mediu de
dezvoltare
middle
cu un grad
developed
mediu de
dezvoltare
dezvoltate
Huma n devel opment ca tegory for the

Categorii
privind dezvoltarea uman n ar, 2011
county,
2011
GD PIB/capita
P /ca pita 2010
2011
2010
IDUL
LHDI2011
cu
grad
un
lowersczut
middle
i mediu
de
develope
dezvoltar
de
Chiar dac relaia dintre PIB-ul pe cap de locuitor i IDUL este

strns, configuraiile zonelor dezvoltate i ale celor mai slab
dezvoltate reprezint funcii diferite ale celor dou criterii (a se
vedea figura de mai sus): din punctul de vedere al PIB-ului, cel
mai mare grad de srcie este nregistrat n nord-est, i, din
punctul de vedere al dezvoltrii umane, n sud; judeul Timi are
un grad mai ridicat de dezvoltare economic dect judeele Cluj
i Braov, dar ierarhia este inversat n ceea ce privete capitalul
uman.
Combinaia dintre un PIB ridicat pe cap de locuitor i un
grad redus de dezvoltare uman ar putea indica o abilitate
mai sczut de a transforma capitalul economic n bunstare.
Implicaia acestei teorii este aceea c sunt necesare clasificri
diferite din perspective diferite, care s stea la baza politicilor
care urmeaz s fie elaborate.
Dinamica dezvoltrii umane
teritoriale
Nivelul general de dezvoltare uman local a crescut n toate
judeele n perioada
2002-2011. Aceast cretere a fost mult mai mare n zonele
urbane dect n cele rurale (a se vedea Anexa 10), cu variaii
importante ntre diferite judee. Disparitile dintre Bucureti i
cele mai srace judee (Giurgiu i Teleorman) au fost, n 2002, de
33 de puncte pe scala IDUL. Zece ani mai trziu, disparitile au
ajuns la peste 40 de puncte pe aceeai scal.
Evoluia dezvoltrii umane la nivel regional s-a produs n
grupuri de judee nvecinate sau apropiate din punct de vedere
geografic (a se vedea tabelul de mai jos). Pe o scal de apte
puncte (de la foarte srace la foarte dezvoltate), toate grupurile
de judee au crescut, ntr-un deceniu, cu cel puin dou clase n
ceea ce privete gradul de dezvoltare uman. Cea mai
spectaculoas cretere a fost nregistrat de judeul Ilfov, care
a trecut de la calificativul cu un grad mediu-inferior de
dezvoltare din 2002, la foarte dezvoltat n 2011 (o cretere de
peste 30 de puncte pe scala IDUL). Apropierea sa de Bucureti i
cooperarea, la nivel instituional, cu capitala n cadrul regiunii de
dezvoltare pe care o constituie mpreun stau, probabil, la baza
acestui salt important. Din nou, apropierea de zone cu o mas
economic
mare
este
benefic,
dezvoltarea tinznd s
acapareze i teritoriile vecine.
Gradul crescut de dezvoltare uman din judeul Ilfov reiese i
din analiza evoluiei IDUL pe fiecare dintre localitile rii (20022011): 12 din cele 20 de localiti cu cele mai nalte rate de
cretere a indicelui de dezvoltare uman provin din judeul Ilfov
(Corbeanca, Chiajna, Otopeni, Berceni, Tunari, Bragadiru,
Snagov, Domneti, Voluntari, Baloteti, Clinceni, Mogooaia).
Celelalte patru judee, n afara Ilfovului, care s-au ncadrat n
categoria de vrf datorit schimbrilor prin care au trecut n
perioada dintre anii 2002 i 2011 sunt Sibiu, Braov, Cluj i Timi.
Acronimele reprezint numele judeelor (a se vedea Anexa
10). Cifrele din paranteze indic nivelul mediu de cretere a IDUL
ntre 2002 i 2011 pentru zonele rurale (R) i urbane (U) din
interiorul judeelor. Valorile medii sunt ponderate cu numrul de
locuitori ai judeelor din 2006. De exemplu, judeele Botoani,
Vaslui, Giurgiu, Clrai i

Teleorman erau srace n
2002 i au ajuns la nivelul
de judee cu un grad mediuinferior de dezvoltare n
2011.
Rata
medie
de
cretere
nregistrat
de
zonele urbane (16) a fost
mai mare dect cea din
zonele rurale (12). Judeele
nvecinate
cu
tiparele
similare de cretere au fost
puse pe acelai rnd al
celulei, fr virgul de
separare.
Creterea valorilor IDUL ntre 2002 i 2011 a fost mult mai

pronunat n zonele urbane dect n cele rurale.
Evoluia dezvoltrii
umane la nivel regional
s-a produs pe grupuri de
judee nvecinate sau apropiate din punct de vedere
geografic.
O mai bun nelegere a factorilor care au contribuit la

creterea gradelor de dezvoltare ar putea fi util la elaborarea
unor politici care s determine grade mai ridicate de dezvoltare
pe viitor.
Tabelul 10. Mobilitatea ascendent a judeelor romneti pe scala dezvoltrii
umane locale (2002-2011)
Dezvoltare uman local 2011
cu un
grad
Dezvolta
cu un
grad
re
mediucu un
mediuuman
grad
superi
foarte
foarte
inferior
local
mediu
or de
srac srac
dezvoltat dezvolta
de CL
de
200
dezvoltar e
e
e
BT VS
IL
te
foarte
srace
srace
cu un
grad
mediuinferior
de
dezvoltar
cu un
grad
mediu de
dezvoltar
cu
un
grad
mediusuperior
de
dezvoltate
GR TR
(R12
U16)
(R10
U13)
SV NT
BC
VR BZ
MH
OT SJ ,
TL
CS
(R12
U14)
DJ VL ,
DB
BH ,
BR (R14
U17)
HD
AD
HG CV
IS GL
MM
SM GJ,
BN
AG ,
CT
(R16
U19)
IF
(R24
U31)
AB
CJ SB TM
(R16 U19)
MS
PH (R13
U16)
BV (R12
U18)
Dinamica dezvoltrii locale n context

(micro)regional
Dinamica la nivel de capital comunitar ntre valori extreme
foarte ridicate sau foarte sczute este primul indicator al
dezvoltrii la nivel local. O simpl comparaie a primelor 20 de
localiti din punctul de vedere al capitalului uman, aa cum se
prezint ele n 2011, fa de cele care erau n acelai
clasament n
2002 red o bun imagine a felului n care au evoluat peste
3.300 de comune i
orae din Romnia de-a lungul perioadei 2002-2011 (a se vedea
tabelul de mai jos).
Opt dintre cele 20 cele mai dezvoltate localiti din Romnia
n 2011 sunt comune aflate n apropierea unor mari orae:
Dumbrvia i Giroc, de lng Timioara, Corbeanca, Chiajna i
Mogooaia, de lng Bucureti, Valea Lupului, de lng Iai,
Floreti, de lng Cluj, i Corunca, de lng Trgu Mure. ase
orae mici din aceeai categorie, a celor mai dezvoltate
localiti, se afl n apropiere

de
Bucureti
(Otopeni,
Voluntari, Popeti Leordeni i
Bragadiru) sau sunt staiuni
Opt dintre cele mai dezvoltate 20 de localiti din

Romnia sunt aezri rurale din vecintatea oraelor
mari.
de pe Valea Prahovei (Sinaia i Predeal). Marile orae Braov,

Sibiu i Cluj-Napoca
i pstreaz poziiile ocupate n 2002, de lideri ai
dezvoltrii teritoriale.
Procesul-cheie care a dus la ocuparea locurilor de frunte n cadrul evoluiei
de la nivel urban a fost emergena n poziii de vrf a
comunelor din jurul oraelor mari (precum Bucureti, Timioara
sau Cluj-Napoca) sau a oraelor de mici dimensiuni aflate n
proximitatea oraelor mai mari. Doar dou comune (Cristian, din
judeul Braov, i Dumbrvia, din Timi) s-au aflat printre
primele douzeci de localiti dezvoltate n 2002. Numrul
comunelor a crescut, ns, la opt n 2011. Toate oraele mari,
care s-au aflat n fruntea clasamentului n 2002 i i-au pstrat
poziii n top.
Tabelul 11. Lideri i ntrziai n sistemul romnesc al
Cele mai dezvoltate
Cele mai dezvoltate localiti n 2011
dezvoltrii
umanelocaliti
localen
2002
Pozi i e
1 Brasov
2 Sibiu
3 Prahova
4 Cluj
5 Timis
6 Alba
7 Prahova
8 Brasov
9 Bistr.Nasa
ud
10Arges
IDUL
2002
ORAS PREDEAL
91
MUN. SIBIU
86
ORAS SINAIA
85
MUN. CLUJ-NAPOCA
84
DUMBRAVITA
MUN. ALBA IULIA
83
ORAS BUSTENI
82
CRISTIAN
81
MUN. BISTRITA
MUN. PITESTI
11Gorj
MUN. TARGU JIU
12Salaj
MUN. ZALAU
1 Brasov
MUN. BRASOV
3
79
14Dambovita MUN. TARGOVISTE
1 Prahova
MUN. CAMPINA
5
78
16Harghita
SECUIE
83
81
80
80
80
78
78
77
77
Cele mai srace localiti n

2002
Giurgiu
TOPORU
10
Giurgiu
Teleorman RASUCENI
VARTOAPE
Vaslui
COROIESTI
12
Mehedinti PADINA
12
Dolj
SALCUTA
Mehedinti 12
POROINA MARE
14
Calarasi
SOHATU
Teleorman
NECSESTI
Vaslui
BLAGESTI
15
Vaslui
VOINESTI
Giurgiu
STOENESTI
Harghita 15
SACEL
Calarasi
Teleorman
Dolj
Giurgiu
Cluj
Teleorman
Cluj
ULMU
BALACI
SEACA DE PADURE
17
SCHITU
17
BOBALNA
SACENI
AITON
Timis
2 Ilfov
3 Ilfov
4 Ilfov
5 Ilfov
6 Ilfov
7 Ilfov
8 Cluj
9 Timis
10Iasi
1 Cluj
1
12Sibiu
13Mures
79
17Mures
MUN. TARGU
MURES
1 Brasov
ORAS
RASNOV
8
19Constanta 77
COSTINESTI
20Maramures MUN. BAIA MARE
Pozi i e
Pozi i
e
1
IDUL
2002
14
16
16
17
18
1 Brasov
4
15Mun.Bucu
r.
16Alba
1
7
1
8
1
9
2
0
Brasov
Ilfov
Timis
Prahova
DUMBRAVITA
140
CORBEANCA
128
ORAS OTOPENI
114
ORAS VOLUNTARI
113
CHIAJNA
ORAS
113 BRAGADIRU
MOGOSOAIA
107
MUN. CLUJ-NAPOCA
106
GIROC
105
VALEA LUPULUI
FLORESTI
104
MUN. SIBIU
CORUNCA
IDUL
2011
Noi
lideri
10
5
10
4
10
3
ORAS PREDEAL
103
MUN. BUCURESTI
10
2
MUNICIPIUL ALBA
10
IULIA
2
MUN.BRASOV
101 POPESTI LEORDEN
ORAS
101
MUN. TIMISOARA
100
ORAS SINAIA
100
Cele mai srace localiti n 2011
IDUL
Poziie
2011
Teleorman NECSESTI
Giurgiu
RASUCENI
21
Vaslui
ALEXANDRU VLAHUTA
Mehedinti 21POROINA MARE
Giurgiu
SCHITU
Teleorman24 SLOBOZIA MANDRA
Giurgiu
TOPORU
26
Ialomita BRAZII
26
Dolj
SEACA DE PADURE
Mehedinti 26VLADAIA
Botosani CORDARENI
27
Botosani MITOC
27
Ialomita SARATENI
27
Ialomita VALEA MACRISULUI
28
Teleorman SACENI
Vaslui
ARSURA
28
Bacau
FILIPENI
28
Teleorman SFINTESTI
Calarasi VLAD TEPES
29
Dolj
LIPOVU
29
Noi
sraci
Cele 20 de localiti mai slab dezvoltate au fost de tip rural n

2002 i au rmas n aceeai categorie i n 2011. De fapt, pe
scara IDUL din 2011, cea mai srac zon urban (Flmnzi, din
judeul Botoani, cu o populaie de 12.000 de locuitori) ocup
locul 769 dintr-un top n care locul 1 este ocupat de cea
mai srac localitate, iar locul 3.059, de cea mai bogat. n
ambii ani de referin, cele mai multe comune foarte srace se
aflau n judeele din sudul Romniei (Teleorman, Giurgiu, Clrai
i Ialomia).
Efecte
regionale
asupra
dezvoltrii locale rurale
Una dintre problemele cele mai importante ale coeziunii
teritoriale din Romnia
este disparitatea persistent dintre nivelul de trai din mediul
rural i cel din zonele urbane. Rata mortalitii infantile a fost
permanent mai mare n mediul rural fa de urban, cu circa 4-5
la mie (a se vedea figura de mai jos). De ce att de ridicat, de
ce att de persistent? ? O parte din rspunsul la aceste
ntrebri, de mare interes pentru politicile publice, se refer la
factorii care explic dezvoltarea local rural.
Una dintre
problemele cele mai
importante ale
coeziunii teritoriale
din Romnia este
disparitatea
persistent dintre
nivelul de trai din
mediul rural i cel
din zonele urbane.
20.
8
Figura 65. Disparitile teritoriale persistente din

Romnia n privina ratelor de mortalitate infantil, la
nivel urban i rural, (1990-2011)
14
8.
5
11.
8
12.
3
12.
6
14.
1
17.
1
10.
2
12.
4
10
11.
200
2
6
13.
7
200
3
14
14.
5
200
2
17.
9
19.
9
19.
4
19.
8
20.
9
15.
6
18.
5
199
7
16.
1
18.
5
199
6
15.
2
18.
2
199
5
17.
3
20.
1
199
4
21.
5
23.
3
25
19.
7
199
3
15
20.
8
19.
6
20
24
25
25.
6
23.
9
27.
2
26.
4
25.
8
30
25.
7
29.
7
35
Urban
200
5
200
4
199
8
199
2
199
1
199
0
Rural
Dinamica dezvoltrii umane n cazul comunitilor rurale depinde

de alctuirea acestora, de accesibilitatea lor la centrele de
cretere urban, de facilitile de comunicare la nivel microregional i de nivelul general de dezvoltare al regiunilor din
care fac parte sau n vecintatea crora se afl. Factorii
distan,
densitate i divizare sunt condiii de baz pentru dezvoltarea
20
zonelor rurale .
Poziionarea la nivel regional este extrem de relevant n
ceea ce privete
dezvoltarea localitilor
rurale din Romnia. Cele
mai dezvoltate dintre
acestea
20
A se vedea Banca Mondial, 2009. Raportul Dezvoltrii Globale

2009: Remodelarea Geografiei
Economice
(World
Development
Report 2009: Reshaping Economic Geography), disponibil n limba
englez.
2017.
1 5
2017.
0 7
2008.
9 1
200
8
200
7
200
1
200
0
199
9
Cele mai dezvoltate localiti rurale se afl n
apropierea unui ora

mare i a unui drum
european
modernizat.
sunt i cele aflate n apropierea unui mare ora i a unui drum

european modernizat i situate n zone de deal sau munte (a se
vedea Anexa 11). Srcia capitalului uman, msurat aici prin
luarea n considerare a unor factori precum educaia, sntatea,
capitalul vital i material, are, de obicei, legtur cu distana mai
mare fa de oraele cu un numr ridicat de locuitori,
accesul redus la drumurile europene i poziionarea n zone de
cmpie, generatoare de venituri sczute de pe urma agriculturii.
Fenomenul migraiei i naveta ctre localiti nvecinate au,
de regul, efecte pozitive asupra dezvoltrii rurale: comunele
mai dezvoltate au un numr mai mare de persoane plecate
temporar n strintate, un numr mai mare de imigrani pe
teritoriul lor i un numr mai mare de persoane care fac naveta
21
spre centrele urbane. . Singura form de migraie cu
efecte negative asupra
dezvoltrii locale este cea de revenire de la ora la sat.
Comunele cu o rat mai mare de migrani rentori din alte
localiti ale Romniei sunt mai puin dezvoltate. Acest fapt ar
putea avea dou motive. Pe de-o parte, migranii rentori n
zonele rurale din comunitile urbane au contribuit la creterea
ratei locale a omajului i, implicit, la creterea srciei. Pe de
alt parte, srcia nsi favorizeaz o rat mai mare a
emigraiei, o precondiie a migraiei de revenire.
Etnia n sine nu este un factor relevant n ceea ce privete
dezvoltarea comunelor. Un numr mare de etnici maghiari dintr-o
localitate nu are un impact semnificativ asupra dezvoltrii
umane, pe cnd un numr mare de romi presupune o rat mai
22
mare a srciei la nivelul comunei. ,
Fr legtur cu toi aceti factori, o comun cu un numr
mai mare de locuitori va avea i o rat de dezvoltare mai mare.
Localitile rurale srace tind s fie mai mici. Aceast constatare
reprezint un motiv pentru a recomanda politici administrative
care s contribuie la procesul de reducere a fragmentrii
demografice a comunelor din Romnia.
O maree n cretere ridic

toate vasele
n ciuda faptului c, n Romnia, distana dintre zonele dezvoltate
i cele mai slab dezvoltate se mrete, este important de
menionat c performana economic bun a zonelor n
dezvoltare se rspndete i spre zonele srace. Acest lucru a
fost evideniat n figurile privind IDUL de mai sus i devine mult
mai clar dac privim hrile n care IDUL este calculat la nivel de
localitate (a se vedea mai jos).
Fenomenul
migraiei i cel al
navetei ctre
localiti nvecinate
are, n general,
efecte pozitive n
ceea ce privete
dezvoltarea rural.
O mas
demografic mai
mare este corelat
cu o rat de
dezvoltare mai
ridicat.
Performana
economic bun a
zonelor dezvoltate se
rspndete, n cele
din urm, i spre
zonele mai puin
dezvoltate.
21
Aceast situaie este valabil mai ales n cazul comunelor din regiunile de dezvoltare din
nord-est, sud i nord-vest.
22
Dac lum n considerare doar comunele din regiunea Centru, vom vedea c se
nregistreaz un grad mai sczut de dezvoltare n cazul
localitilor cu o populaie majoritar maghiar.
Sursa datelor: Dumitru Sandu.

Not: Poriunile albe indic localitile pentru care nu au fost disponibile date.

Este clar c cele mai multe localiti din Romnia au suferit

o schimbare dramatic n ultimul deceniu. Cu toate c unele au
evoluat mai rapid dect altele, aproape toate au fost prtae la
prosperitatea crescnd nregistrat n ar. Dei bun parte din
aceast cretere economic a fost stimulat de un numr mic de
motoare economice, cele mai multe localiti au beneficiat de pe
urma ei. Acest lucru subliniaz nc o dat faptul c o falie tot
mai mare ntre zonele dezvoltate i cele mai slab dezvoltate nu
este un fenomen negativ. O maree n cretere ridic toate
vasele, iar zonele fruntae genereaz venituri suplimentare care
pot sprijini stimularea dezvoltrii n zonele codae.
Hrile de mai sus subliniaz un alt element esenial,
discutat mai devreme n acest raport, i anume: geografa
conteaz. n esen, localitile care au fost mai aproape de
pieele bogate din Vest s-au dezvoltat mai rapid dect cele aflate
mai departe. Proximitatea fa de piee are nsemntate i, de
aceea, una dintre modalitile cheie de stimulare a dezvoltrii
unei ri este mbuntirea accesibilitii la aceste piee.
Pe lng proximitatea fa de pieele bogate din Occident,
localitile par s beneficieze i de apropierea fa de pieele
interne bogate. Aa cum indic harta de mai jos, zonele urbane
mari au un efect puternic de polarizare: cu ct o localitate este
mai aproape de astfel de centre urbane, cu att tinde s fie mai
dezvoltat. De aceea, mbuntirea conectivitii cu marile
orae din Romnia este esenial. Acest lucru poate sprijini
stimularea procesului de urbanizare i poate ajuta oraele cele
mai dezvoltate s i sporeasc masa demografic i economic.
Dei bun parte din

creterea
economic a rii a
fost stimulat de un
numr mic de
motoare economice,
cele
mai multe localiti
au
beneficiat de pe urma
ei.
Figura 68. Oraele sunt ageni cheie de

dezvoltare n Romnia

Localitile din
Romnia par s
beneficieze de pe
urma apropierii lor
fa de pieele
bogate din Occident
i din interiorul rii.
Figura 69. n ceea ce privete dezvoltarea, proximitatea

fa de infrastructura major de legtur conteaz
Sursa datelor: Dumitru

Sandu.
Not: Poriunile albe indic localitile pentru care nu au fost
disponibile date.
Importana conectivitii pentru stimularea dezvoltrii n zonele

slab dezvoltate este evideniat i mai mult n harta de mai sus.
Aceasta arat faptul c cele mai srace judee din Romnia tind
s se afle la distane mari fa de infrastructura major. Acest
lucru nseamn, de fapt, c este mai greu pentru locuitorii acelor
zone s ajung n locuri mai dezvoltate n interiorul sau n afara
rii.
Dezvoltarea urban
dezvoltarea rural
poate
stimula
Pe lng faptul c sunt motoare de cretere economic, oraele

catalizeaz dezvoltarea, n special n zonele rurale aflate n
vecintatea lor. Pe ansamblu, aa cum o va arta discuia de mai
jos, nu distana de cel mai apropiat centru urban este cea care
conteaz n dinamica dezvoltrii unei anumite localiti rurale, ci
ntreaga configuraie privind populaia urban/ distanele care
descriu un astfel de context de dezvoltare. O bun descriere a
conectivitii urbane pentru toate comunele din Romnia ofer o
imagine privind constrngerile i oportunitile structurale pentru
dezvoltarea uman rural (a se vedea Anexa 13).
Diagrama simpl privind relaia dintre conectivitatea urban
a comunelor (IURCON) i indicele lor de dezvoltare uman (IDUL)
sugereaz c cele mai srace comune sunt n judeele cu o
conectivitate urban sczut (Clrai, Ialomia, Teleorman,
Giurgiu, Mehedini i Dolj). Nu numai conectivitatea urban per
se influeneaz gradul de srcie comunitar ntruct exist
i alte judee cu o conectivitate urban slab, dar cu un nivel
de dezvoltare uman considerabil mai ridicat. Acesta este cazul
comunelor din judeele din vest: Cara-Severin, Hunedoara, Arad,
Bihor, Satu Mare i Maramure (a se vedea figura de mai jos). O

serie de ali factori compenseaz, n cazul lor, conectivitatea
urban slab a comunelor: proximitatea fa de orae mari mai
dezvoltate (de ex., Timioara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca), o
pondere mai nsemnat a activitilor non-agricole, ce se leag
de ponderea mai ridicat a zonelor de deal i de munte din
teritoriul
lor, sau o mai bun conectivitate extern datorat apropierii

fa de pieele occidentale. Judee precum Bacu, Iai sau
Galai, care sunt mediu dezvoltate i localizate n partea estic a
rii, au o conectivitate urban mai bun, ns nivelul lor de
dezvoltare rural se afl sub cel ateptat.
La cealalt extrem se afl judeele cu o conectivitate foarte
ridicat a localitilor rurale fa de centrele urbane i, n
acelai timp, cu numeroase comune puternic dezvoltate: Arge,
Prahova, Dmbovia i Braov. Figura de mai sus indic faptul c
dezvoltarea rural i conectivitatea urban sunt semnificativ
legate ntre ele, dar nu n mod liniar. Sunt grupuri de judee
nvecinate care au niveluri similare de dezvoltare uman i de
conectivitate urban. Aceste clustere sunt structurate n aa fel
nct s sugereze c micro-regiunile din vestul rii sunt mai
capabile s utilizeze toate oportunitile pe care le au
localitile lor rurale din configuraiile de conectivitate urban i
din proximitatea fa de pieele bogate din Occident. Spre
deosebire de acestea, micro-regiunile din estul i sudul rii sunt
mai puin capabile s profite la maximum de accesibilitatea
urban.
Cu toate acestea, simpla estimare a accesibilitii comunelor
fa de cele mai apropiate orae de dimensiuni diferite nu este
suficient pentru elaborarea i implementarea unor msuri
sntoase de politici publice. Conectarea real este o
combinaie ntre distane, populaii i ci instituionalizate de a
depi dezavantajele separrii i izolrii.
Figura 70. Conectivitatea urban i dezvoltarea uman
local, cu medii pentru comune, n funcie de judee
(2011)
Dezvoltarea rural i
conectivitatea
urban sunt
semnifcativ
legate ntre ele, dar
nu n mod liniar.
Este clar c localizarea centrelor urbane n teritoriu este un

factor
att
de puternic nct influeneaz n multe feluri
dezvoltarea rural local i ar trebui considerat o constrngere
sau o provocare pentru aceasta. Potrivit datelor privind
conectivitatea, interveniile de politici publice sunt n mod special
necesare n cteva judee srace din sud (de ex., Mehedini,
Teleorman, Ialomia sau Clrai). O perspectiv mai analitic
asupra subiectului, bazat pe datele de la nivel local (a se
vedea discuiile privind modelele gravitaionale), ar putea
rafina diagnosticul i sugestiile n materie de intervenii de politici
publice.
Datele prezentate aici confirm ateptarea potrivit creia
conectivitatea urban a comunelor este un factor de
dezvoltare
rural
ce
are nsemntate indiferent de
componentele sale (adic distanele relative ntre comune i
zonele urbane de diferite dimensiuni). Un indice al conectivitii
urbane (IURCON) este calculat (a se vedea Anexa 13) ca
medie geometric a inversului distanei comunei fa de patru
categorii de orae (foarte mari, mari, medii i mici), ponderat cu
mrimea demografc convenional pentru fiecare categorie a
centrelor urbane de referin.
Din lista comunelor dezvoltate i a celor mai slab dezvoltate
din punctul de vedere al IURCON (a se vedea mai jos) se
evideniaz cteva exemple tipice. Comuna
Mrcineni se
bucur de cea mai bun conectivitate (6 km fa de Piteti, 6
km fa de Mioveni, 46 km fa de Trgovite i 90 km fa de
Ploieti), alturi de Stoeneti. Printre comunele cu conectivitatea
cea mai slab se numr Svinia i C.A. Rosetti. Judeele Braov
i Arge nregistreaz cel mai mare numr de comune dezvoltate,
iar judeele Mehedini i Hunedoara numrul ce mai mare de
comune mai slab dezvoltate.
Tabelul 12. Comunele cele mai conectate (stnga) i
comunele cel mai puin
conectate (dreapta) din
Romnia
Top 20 cele mai conectate
Cel mai slab conectate 20 de
AG
comune pe baza
COMURC
MRCI NENI
5.1
AR
comune pe baza
COMURC
SI LI NDI A
2.1
AG
STOENETI
5.0
AR
I GNETI
2.0
AG
CLI NETI
4.3
CL
CHI RNOGI
2.0
AG
MOOAI A
4.3
CS
MEHADI CA
2.1
AG
BASCOV
4.2
CT
DUMBRVENI
2.3
BR
VDENI
4.3
DJ
VRTOP
2.2
BV
SNPETRU
4.4
DJ
BOTOETI -PAI A
2.2
BV
CRI STI AN
4.3
HD
CERBAL
2.3
BV
HARMAN
4.2
HD
BTRNA
2.3
BV
TRLUNGENI
4.2
HD
BUNI LA
2.3
CV
I LI ENI
4.3
HD
BURJUC
2.2
DB
ULMI
4.4
HD
VORTA
2.2
DB
ANI NOASA
4.2
HD
BULZETI I DE SUS
2.1
GL
VNTORI
4.5
MH
GODEANU
2.3
PH
BLEJOI
4.8
MH
CI REU
2.1
PH
POI ANA CMPI NA
4.5
MH
PODENI
2.0
PH
CORNU
4.2
MH
DUBOVA
1.9
TL
I .C.BRTI ANU
4.3
MH
SVI NI A
1.8
TL
SMRDAN
4.2
TL
SFNTU GHEORGHE
1.9
TM
DUMBRVI A
4.2
TL
C.A. ROSETTI
1.8
Conectivitatea
urban comunelor
este un factor de
dezvoltare rural ce
are nsemntate
indiferent de
componentele sale.
Conectivitatea urban a comunelor continu s reprezinte o

variabil independent semnificativ pentru dezvoltarea lor
chiar i atunci cnd este inut sub control (la un nivel relativ
constant) influena altor factori relevani, legai de localizarea
geografic, mrimea localitii, fora specific de atracie a
oraelor mari, etnicitatea etc. (a se vedea Anexa 13).
Cu ct sunt mai mari valorile IURCON, cu att este mai mare
probabilitatea de a avea o comun mai dezvoltat din punctul de
vedere al capitalului uman, indiferent de distana la care se afl
fa de cel mai apropiat ora mare i foarte mare. Raportul este
la fel de valabil pentru orae: cu ct conectivitatea acestora fa
de alte orae este mai mare, cu att este mai ridicat
probabilitatea dezvoltrii umane n cadrul lor. De fapt, n cazul
oraelor, impactul conectivitii urbane este i mai nsemnat
dect n cazul comunelor.
mbuntirea mobilitii pentru persoanele care

triesc n zonele slab
dezvolt
ate
O bun infrastructur conectiv are dou mari efecte pozitive
unul evident i unul mai puin evident. O accesibilitate
mbuntit nseamn c oamenii din zonele mai puin
dezvoltate au un acces mai bun la oportunitile din zonele
dezvoltate. Totui, o accesibilitate mbuntit stimuleaz mai
degrab mobilitatea circular dect mobilitatea unidirecional.
Acest proces este esenial pentru c oamenii care se ntorc din
zonele dezvoltate aduc cu sine capital, abiliti, cunoatere i
conexiuni de afaceri. Cu ct este mai uor pentru cei care au
prsit zonele mai puin dezvoltate s se ntoarc acas, cu att
mai mult aceste zone au de beneficiat. i, n realitate, oamenii
emigreaz disproporionat din zonele mai slab dezvoltate, iar cu
ct le este mai uor s se ntoarc, cu att este mai probabil s o
fac.
n 2012, aproximativ 1,6 milioane de romni (8% din totalul
populaiei) au migrat n cutarea de oportuniti att n ar, ct
i n strintate. Acestea sunt statisticile oficiale; neoficial, se
crede c 3 milioane de romni (aproape la fel de mult ct
reprezint populaia care desfoar o activitate profesional
pltit n Romnia) lucreaz deja n strintate, sau fac naveta
ntre dou ri.
Figura 71. Cele mai multe persoane migreaz din
zonele slab dezvoltate
O bun
infrastructur
conectiv are dou
mari efecte pozitive
asupra oamenilor: un
acces mbuntit la
oportuniti i o
mobilitate circular
mai mare.
n 2012, aproximativ
1,6 milioane de
romni au migrat.
n mare parte, din zonele slab mai slab dezvoltate din estul,
sudul i nordul Romniei migreaz cea mai mare pondere
din populaie. Judeele bine dezvoltate, precum Timi, Cluj i
Constana prezint un procent mare de migraie intrajudeean,
acest lucru reflectnd poate atracia gravitaional a creterii
economice n aceste judee.
Este la fel de interesant numrul relativ sczut de persoane
care migreaz n judeele din jurul Bucuretiului. Acest lucru
se poate datora faptului c persoanele care locuiesc n
aceste judee sunt suficient de aproape de oportuniti pentru a
face naveta zilnic i pentru a nu dori s i schimbe reedina. Se
poate ca, pentru multe persoane, aceasta s fie alegerea
preferat, dat fiind c, n capital, costul vieii este cu cteva
ordine de mrime mai mare dect n judeele vecine.
n hrile de mai sus, se observ i faptul c exist un numr
copleitor mai mare de romni care caut oportuniti n
strintate, comparativ cu romnii care caut oportuniti n
ar. Per ansamblu, la fiecare persoan care pleac n alt jude
din Romnia, exist trei persoane care pleac n strintate.
Tentaia i atracia gravitaional a vestului depesc atracia
gravitaional a creterii economice din ar. Chiar i pentru
persoanele care locuiesc n zonele deprtate din nord-est, vestul
e mai tentant dect centrele de cretere economic din
Romnia. De fapt, din nord-est au plecat, cu certitudine, un
numr de persoane mult mai mare dect din orice alt regiune.
Figura
72.
Mobilitatea
persoanele din zonele slab
dezvolt
ate
este
esenial
pentru

Statistic.
Chiar i n centrele mai dezvoltate din punct de vedere

economic, de exemplu Iai, circa 10% din populaie a cutat
Zonelor slab
dezvoltate li se
datoreaz cele mai
mari ponderi de
migrani n interiorul
i n afara granielor
Romniei.
Exist un numr
copleitor mai mare
de romni care
caut oportuniti n
strintate,
comparativ cu
numrul celor care
caut oportuniti n
ar.
oportuniti n alte locuri n special n strintate. O explicaie

ar consta n faptul c baza economic a oraului Iai este nc n
faz incipient. Desprit de o distan mult prea mare i de
munii
Carpai de pieele bogate din vestul Europei, economia oraului

Iai a avut mai puin timp s se maturizeze, comparativ cu
economiile din oraele din vestul Romniei.
Pentru a evalua puterea economic a celor apte poli de
cretere ai Romniei, am realizat un coeficient de localizare
i o analiz a modificrii ponderii pentru toate aceste zone
metropolitane. Analiza a fost realizat pentru dou perioade:
nainte de criz (2005-2008) i dup criz (2008-2011). Aceast
analiz a evaluat modul de formare a economiilor acestor poli de
cretere i, n acelai timp, a artat ct au fost de rezistente pe
perioada crizei.
n oraul Iai s-a dezvoltat un sector important de
servicii (puternic, n special, pe partea de producie software i
activiti de inginerie), i, dei nu era la fel de dezvoltat ca n
alte pri, evolua i funciona bine. Totui, criza a lovit destul de
puternic economia oraului Iai. ntre 2008 i 2011, singurele
afaceri care activau mai bine dect economia naional erau
restaurantele, barurile i pub-urile, precum i saloanele de
nfrumuseare. (n Anexa 6 se ofer o explicaie mai detaliat a
metodologiei i a analizei Shift-Share pentru cei apte poli de
cretere ai Romniei).
Pe de alt parte, baza economic a oraului Cluj-Napoca s-a dovedit a fi mai
rezistent n faa crizei. Chiar i fr gigantul din domeniul
comunicrii, Nokia, au existat cteva sectoare economice (de ex.,
editarea de software i transportul de mrfuri) care au mpins
economia nainte. Per ansamblu, abilitatea oraului de a crea
locuri de munc a fost unul dintre motivele cheie datorit crora
a reuit s atrag oameni i s se dezvolte n ultimul deceniu.
Figura
73.
Analiza
Shift-Share
metropolitan Iai (2008-2011)
Sursa datelor: ListFirme i calculele

autorului.
pentru
zona
Figura 74. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitan Cluj (2008-2011)
Sursa datelor: ListFirme i calculele autorului.
Criza din 2008 reprezint doar unul dintre evenimentele

unui lung ir de provocri care i-au forat pe romni s devin
mai mobili. Dup cum arat i datele de mai sus, oamenii vor
migra atunci cnd vor fi nevoii s o fac. Chiar dac investiiile
n infrastructur au fost destul de modeste n ultimele dou
decenii, oamenii au gsit modaliti mai bune de acces la
oportuniti, fie n ar, fie n strintate.
Totui, faptul c oamenii dovedesc mobilitate chiar i fr
intervenia guvernului nu nseamn c guvernul ar trebui s aib
un rol pasiv. Dimpotriv, guvernele au un rol cheie n a se
asigura c oamenii ajung cu uurin acolo unde doresc i se pot
ntoarce. Pentru o ar cu nivelul de dezvoltare al Romniei, cel
mai important lucru pe care l pot face autoritile publice este s
ajute la dezvoltarea,
meninerea
i
administrarea
infrastructurii de conectivitate. Subiectul urmtorului capitol
const n tipul de infrastructur de conectivitate necesar la nivel
de ar.
Ce tip de infrastructur
necesar n Romnia
este
Investiiile cheie n infrastructur sunt eseniale pentru a facilita

o mai mare mobilitate a oamenilor, a capitalului i a ideilor,
acestea trebuind realizate dup o atent evaluare a costurilor
estimate i a beneficiilor preconizate. ntreaga lume e plin de
exemple de proiecte de tipul elefantul alb, care au consumat
resurse semnificative, dar care nu au generat efectul pozitiv pe
care se preconiza c-l vor produce. Fiecare investiie fcut ar
trebui s aib la baz o nevoie, estimat n urma unei analize i
cercetri atente ar trebui s poat fi bazat pe date i situaii
obiective concludente i s fie monitorizat continuu pentru a se
asigura c efectele dorite sunt, ntr-adevr, realizate. n acest
caz, ar fi util s fie studiate

i, unde este cazul, urmate
procedurile UE pentru
selecia proiectelor, care
Faptul c oamenii dovedesc mobilitate chiar i fr

intervenia guvernului nu nseamn c acesta ar trebui
s aib un rol pasiv.
Investiiile cheie n infrastructur sunt eseniale pentru a

facilita o mai mare mobilitate a oamenilor, a capitalului
i a ideilor, acestea trebuind realizate dup o
atent evaluare a
costurilor estimate i a
beneficiilor preconizate.
evalueaz validitatea economic (adic cererea efectiv) i

impactul (prin analiza
cost-beneficiu i comparaia cu alternativele) unui
anumit proiect.
innd cont de statutul Romniei de ar membr UE,
importana pieelor
vestice pentru economia Romniei i dezvoltarea unui numr de
centre puternice de cretere n vest, factorii de decizie din
Romnia au hotrt c, pentru ar, sunt de o importan
major dou proiecte mari de infrastructur: Autostrada
Transilvania i Coridorul IV pan-european. Ambele au ca scop
dezvoltarea unui sistem de autostrzi care s lege Timioara i
Cluj-Napoca de grania de vest i de Bucureti i care s poat
crete gradul de accesibilitate ctre vest al oamenilor i
companiilor din capital, precum i din centrele de cretere
nvecinate (de ex., Braov, Ploieti, Constana).
Anumite poriuni din infrastructur au fost deja realizate,
dar lucrrile au fost ntrziate n mod semnificativ. De exemplu,
Autostrada Transilvania, care se sper c va face legtura att
ntre oraele Ploieti, Braov, Trgu-Mure i Cluj- Napoca, ct i
ntre acestea i vest, trebuia s fie finalizat n 2012. ns,
dup mai multe ntrzieri i dup anularea contractului
iniial, autostrada e nc
departe de a fi terminat. De fapt, singura poriune care a fost
finalizat funcioneaz, n prezent, ca centur de deviere a
traficului greu n jurul oraului Cluj-Napoca.
Dezvoltarea autostrzii Bucureti-Ndlac, parte a Coridorului
IV pan- european, care a beneficiat de fonduri structurale, a
avansat mai repede (dei ntrzierile pun n pericol i acest
proiect). Poriunea de autostrad care leag oraele Timioara i
Arad (important pentru a ajuta aceste orae s ctige o mas
economic mai mare) a fost finalizat, mai multe segmente
cheie trebuind a fi finalizate pn n 2013.
n ceea ce privete conectivitatea i beneficiile globale aduse
economiei, aceste dou autostrzi sunt prioritare pentru
factorii de decizie din Romnia. Este important asigurarea
fondurilor, a capacitii i a controlului acestor proiecte pentru un
progres ct mai rapid posibil. Fiecare zi de ntrziere a acestor
proiecte afecteaz n mod negativ economia Romniei.
Figura 75. Dezvoltarea infrastructurii de legtur cu UE
este n implementare
S
u
r
s
a
d
a
t
e
l
o
r
:
w
w
w
.
c
a
p
i
t
a
l
.
r
o
/
Dou proiecte majore de infrastructur sunt de

importan fundamental pentru Romnia: autostrada
Transilvania i Coridorul IV.
Alte nevoi de dezvoltare a infrastructurii sunt mai puin evidente

i necesit o analiz mai detaliat a costurilor i beneficiilor, a
nevoilor i posibilitilor. Obiectivul acestui raport nu este de a
stabili n mod clar care sunt aceste nevoi, ci de a evidenia un
numr de dinamici cu caracter general.
Tabelul 13. Transportul de
mijlocul de transport folosit
(n
mii)
pasageri,
funcie
de
1990
%
2000
%
2005
%
2008
%
2011
%
Transport pe
calea ferat
407.931 34,3 117.501 36,0
92.424 27,6
78.252 20,4
61.001 19,4
%
%
%
%
%
Transport rutier 780.666 65,6
205.979 63,2
238.017 71,1
296.953 77,2
242.516 77,1
%
%
%
%
%
Transport naval
intern
1.637
0,1%
133
0,0%
218
0,1%
194
0,1%
125
0,0%
Transport
n/a
n/a
2.358
0,7%
4.339
1,3%
9.077
2,4% 10.783
3,4%
aerian
TOTAL
1.190.23
100
325.971 100
334.998 100
384.476 100
314.425 100
Sursa datelor: Institutul
Naional
4
% de Statistic. %
%
%
%
Not: Include doar transportul cu mijloace de transport n comun, nu i cu autovehiculul
proprietate personal.
Un prim pas cheie l constituie identificarea tipului de

infrastructur care ar stimula cel mai bine mobilitatea per
ansamblu, indicatorii primari de transport fiind elocveni n
aceast privin. Dac privim tabelul de mai sus, observm o
scdere dramatic a numrului de cltori din 1990 pn n 2000
71% pentru transportul pe calea ferat i 74% pentru
transportul rutier. ncepnd cu anul
2000, a existat iar o trecere de la transportul pe calea ferat
ctre transportul rutier, procentul de cltori care folosesc trenul
scznd de la 34,3%, n 1990, la sub 20% n 2011. n acelai
timp, a existat o cretere constant i continu a transportului
aerian, procentul de cltori care utilizeaz acest mijloc de
transport crescnd de la 0,7% n 2000, la 3,4% n 2011.
n ceea ce privete distana parcurs de cltori cu
diferite mijloace de transport public, la nceputul mileniului,
majoritatea curselor lungi erau fcute cu trenul. Totui, pe
parcursul deceniului anterior, numrul persoanelor care au luat
trenul pe distane lungi a sczut n mod dramatic, n
favoarea transportului rutier.
Tabelul 14. Cltori vs.
mijlocul de transport (n
milioa
ne)
kilometri,
1990
%
2000
%
Transport
pe
calea ferat
30.582 56,0% 11.632 60,1%
24,6% Transport
pe
calea ferat
24.007 43,9% 7.700
15.529 75,3% Transport naval
intern
58
0,1%
15
0,1%
TOTAL
54.647 100% 19.347 100%
funcie
2005
7.985
%
40,3%
Tot mai muli oameni

utilizeaz transportul
rutier i aerian i se
bazeaz mai puin pe
cel feroviar.
de
2008
6.958
%
25,6%
2011
5.073
39,8%
11.811 59,6%
20.194 74,3%
24
19.820
0,1%
100%
0,1%
100%
21
27.173
18
0,1%
20.620 100%
Per ansamblu, numrul de cltori versus kilometri n transportul

public a sczut cu 65% din 1990 pn n 2000. ntre 2000
i 2008 s-a observat o cretere
semnificativ a numrului de cltori versus kilometri n

transportul rutier,
urmat de o scdere n anii care au
urmat crizei.
Cifrele de mai sus includ doar mijloace de transport public, fr a lua n
considerare cursele efectuate cu autoturisme private. Pentru a
stabili numrul i distana cltoriilor efectuate cu maina,
trebuie realizat un sondaj care s se concentreze doar asupra
acestui aspect. Ministerul Transporturilor a solicitat asisten
tehnic din partea unei companii de consultan care a calculat
mprirea mijloacelor de transport la nivelul rii (inclusiv
autoturismele particulare), comparnd-o cu aceleai cifre din UE27. Principalul rezultat al acestei analize a fost c transportul pe
calea ferat este mai sczut dect o arat cifrele obinute de
Institutul Naional de Statistic.
Tabelul 15. mprirea mijloacelor de transport pentru
cltori, n 2007 (inclusiv
autoturismele
particulare)
Romnia
UE-27
Cltori vs. km
% Cltori vs. km
%
(mil.)
(mil)
39.635
50,54
4.688.035
83,39
%
%
Rutier (transport
31.737
40,47
538.952
9,59%
public)ferat
%
Calea
7.056
9,00%
395.122
7,03%
Sursa datelor: Louis Berger SAS, 2009, Romnia Asisten tehnic
pentru elaborarea
unui master plan general de
transport.
Mijloc de transport
Rutier
n ceea ce privete transportul de mrfuri, i n acest caz

transportul rutier este dominant, dar, n ultimii ani, s-a nregistrat
o trecere ctre transportul pe calea ferat i ctre cel naval.
Nu este foarte clar dac aceast tendin este accentuat de
lipsa infrastructurii rutiere de baz (de ex., un sistem de
autostrzi funcional i extins), sau dac, pur i simplu, reflect
un avantaj inerent al costurilor pentru reelele de ci ferate i
navale.
Tabelul 16. Transportul de bunuri n funcie de mijlocul
de transport folosit (n
mii
de
tone)
1990
%
2000
Transport pe
218.828
9,9% 71.461
calea ferat
Transport
1.934.36
87,2% 262.943
rutier
Transport
2
naval intern
16.719
0,8% 19.959
Transport
maritim
23.802
1,1% 25.469
Transport
0
0,0%
16
aerian
%
18,4%
2005
69.175
67,7% 306.994
2008
14,7% 66.711
2011
12,7% 60.723
19,1
%
57,6
%
9,2%
65,3% 364.605 69,5% 183.629
5,1%
32.845
7,0%
30.295
5,8%
29.396
6,6%
47.678
10,1%
50.449
9,6%
38.883
0,0%
20
0,0%
27
0,0%
27
12,2
%
0,0%
Transport prin
conducte
23.487
TOTAL
318.678
1,1%
8.808
2.217.198
100%
2,3% 13.378
100% 388.656
2,8% 12.390
100% 470.090
Urmtoarele subseciuni vor detalia nevoile specifice ale infrastructurii.
2,4%
6.020
100% 524.477
1,9%
100%
Nevoile
infrastructurii rutiere
O pondere foarte mare din transportul de pasageri din
Romnia aparine
sectorului rutier. Aceasta este reeaua de transport cu cea mai
mare cerere i cu cea mai ridicat cretere de trafc. Numrul
celor care cltoresc cu autoturismul la 1.000 de persoane a
crescut de 4 ori n ultimele dou decenii, de la 55 la 202. Totui,
n aceeai perioad, reeaua rutier s-a extins doar cu 15%.
Dei creterea
numrului celor
care cltoresc cu
autoturismul a crescut dramatic, n comparaie cu alte ri
europene, Romnia este cu mult n urm. Astfel, odat cu
creterea economic, se ateapt ca numrul proprietarilor de
autoturisme s creasc rapid n urmtorii ani; mai multe
maini pe osele vor avea nevoie de extinderea i de
mbuntirea infrastructurii existente.
Figura 76. Autovehicule
fiecare 1.000 de locuitori
(200
9)
proprietate
personal
O pondere foarte
mare din transportul
de pasageri din
Romnia aparine
sectorului rutier.
la
Sursa datelor: Indicatorii Dezvoltrii Globale (IDG).
De obicei, cu ct o ar este mai dezvoltat, cu att mai mare

este numrul proprietarilor de autoturisme, precum i nevoia
de osele. Cnd analizm legtura ntre PIB-ul pe cap de
locuitor i densitatea oselelor n anumite ri europene, devine
evident faptul c Romnia are o reea rutier subdezvoltat. La
nivelul din 2009 al PIB-ului pe cap de locuitor, n mod normal,
Romnia trebuia s aib o reea rutier de dou ori mai mare
dect cea existent n acel moment, pentru a corespunde cu
performana economice a rii.
n timp ce economia Romniei a cunoscut o cretere de cel
puin dou ori
ntre 1995 i 2009, dezvoltarea noii infrastructuri rutiere a rmas
foarte mult n urm. n marea majoritate a judeelor, densitatea
rutier nu s-a schimbat cu mai mult de 14,6% ntre 1990 i 2011.
Dou judee Mehedini i Vrancea au pierdut din
infrastructura
rutier
n
aceeai
perioad.
Bucuretiul este singurul
care i-a dezvoltat, n for,
structura rutier.
De obicei, cu ct o ar este mai dezvoltat, cu att

numrul autovehiculelor proprietate personal i, implicit,
nevoia extinderii reelei rutiere sunt mai mari.
n timp ce economia romneasc cel puin s- a dublat
ntre 1995 i
2009, dezvoltarea infrastructurii rutiere a rmas mult n
urm.
Figura 77. Infrastructura rutier a Romniei este slab dezvoltat
Sursa datelor: Sumar statistic WDI i CIA Factbook

2
Not: Infrastructura rutier este evaluat pe kilometru de osea la 100 km de teren; PIBul pe cap de locuitor este calculat innd cont de paritatea puterii de cumprare (PPP) n
actualii dolari americani (USD) internaional ; datele au fost
colectate pentru anii din perioada 2000-2006.
De altfel, se pare c nu exist tipare clare cu privire la

realizarea noii infrastructuri rutiere. Nu exist indicii c noile
osele au luat n considerare indicatorii de baz cum ar fi
tendinele de cretere demografc i densitatea economic.
Dup cum arat hrile i graficul de mai jos, unele dintre
judeele cel mai slab dezvoltate din Romnia au cea mai mare
densitate de osele, pe cnd unele dintre cele mai dezvoltate
judee se afl exact la polul opus.
Figura 78. O dezvoltare insuficient i aleatorie a infrastructurii rutiere
Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic
O astfel de situaie a fost, totodat, urmarea modului n

care s-au alocat fondurile europene (de ex., FEDR), care nu a
tratat cu prioritate investiiile n infrastructura de drumuri pe
baza unor nevoi reale i a unor analize atente a profilului
judeelor. Din contr, sistemul a ncurajat o competiie oarb
ntre judee, care au ncercat s acceseze ct mai multe
resurse,
n
ciuda
unei capaciti adesea limitate de
administrare a acestor proiecte de investiii i n ciuda lipsei
fondurilor pentru asigurarea costurilor de mentenan i operare.
Singurul Consiliu Judeean care nu a accesat fonduri disponibile
prin axa 2 a POR a fost Braov.
Figura 79. Harta investiiilor
rutier, prin FEDR (2012)
infrastructura
Sursa datelor: Institutul pentru Politici Publice (IPP).
Investiiile UE n
infrastructura rutier
nu au fost tratate cu
prioritate pe baza
nevoilor
Figura 80. Dotarea rutier nu este legat de performana economic
Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic i Eurostat.

2
Not: Densitatea rutier este msurat la kilometru de osea per 100 km de teren;
PIB-ul pe cap de locuitor este calculat la paritatea puterii de cumprare (PPP), exprimat n
EUR.
n mod normal, este de ateptat s existe mai multe osele n

zonele cu activitate economic ridicat, unde numrul
proprietarilor de maini este mai mare i unde traficul este mai
intens. Prima hart de mai jos indic modul n care ar trebui s
arate harta densitii rutiere. Cu toate c numrul proprietarilor
de maini crete cu rapiditate i n est, dezvoltarea rutier
continu va aduce cele mai multe beneficii pe termen scurt i
mediu n partea de vest.
Regiunile mai puin dezvoltate din Romnia au beneficiat de o
finanare mai generoas din partea UE. Acesta nu este un lucru
ru, n sine. Regiunile mai slab dezvoltate au mai puine resurse
la dispoziie pentru investiii foarte necesare. Totui, aceleai
prioriti au fost luat n considerare pentru regiunile dezvoltate i
regiunile mai puin dezvoltate, n ciuda faptului c au fost
alocate fonduri diferite. Poate fi adevrat c regiunile mai slab
dezvoltate au investit mai multe fonduri UE n dezvoltarea
infrastructurii rutiere, n timp ce regiunile dezvoltate au investit
mai mult din fondurile proprii n astfel de proiecte. Harta
densitii rutiere de mai sus arat c regiunile mai dezvoltate
din vest au o nevoie mai mare de drumuri dect judeele din
estul i sudul rii ca urmare a numrului de autovehicule aflate
n circulaie.
n mod normal, este

de ateptat s existe
mai multe osele n
zonele cu activitate
economic ridicat,
unde numrul
proprietarilor de
maini este mai mare
i unde traficul este
mai intens.
Figura 81. O nevoie mai mare de infrastructur rutier se resimte n partea de

vest, lucru vizibil treptat i n est
Pentru a vedea unde, cnd i cum se va realiza noua

infrastructur rutier este nevoie de o analiz detaliat, o
bun nelegere a specificaiilor tehnice i o analiz costbeneficiu exact adic acele etape pe care beneficiarii
fondurilor structurale trebuie s le respecte pentru a fi eligibili s
beneficieze de mprumuturi nerambursabile din partea UE.
Planurile pentru noua infrastructur rutier trebuie s ia n
considerare i
planurile naionale pentru principala extindere a infrastructurii.
De exemplu, n
2006, Guvernul Romniei a prezentat noua reea de autostrzi i
osele pe care spera s-o dezvolte n urmtorii ani. Unele dintre
aceste legturi de transport (de ex., autostrada BucuretiPloieti, autostrada Timioara-Arad) au fost deja finalizate, altele
sunt n curs de realizare, iar altele sunt planificate pentru a fi
realizate pe viitor. Dei compania de consultan a Ministerului
Transporturilor a pregtit un master plan de transport (mpreun
cu un plan de aciune pentru dezvoltarea infrastructurii), stadiul
documentului este nc neclar n acest moment.
Atunci cnd administraiile judeene i locale iau n
considerare dezvoltarea noii infrastructuri de conectivitate, ar
trebui, mai nti, s analizeze planurile naionale pentru a stabili
impactul acestora asupra planurilor proprii i modul n care pot fi
create sinergii. Este important s se ia n considerare i
coordonarea n timp. De exemplu, se preconizeaz c reeaua de
autostrzi care leag estul de vestul Romniei va fi finalizat
dup 2020. Motivele sunt nenumrate. Unul dintre cele mai
importante l reprezint costul semnificativ i necesarul de for
de munc pentru a realiza o autostrad care s traverseze
Carpaii. Dup cum se vede n harta a doua de mai jos, aceasta
nu e o sarcin uoar.
Planurile pentru
construirea de
drumuri regionale i
locale ar trebui s
in seama de
planurile naionale.
Figura 82. Reeaua de autostrzi, propus de Guvern (2006)
Sursa datelor: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN), Seciunea I Reele de

Transport, Legea nr. 353/2006 (Monitorul Oficial, Partea I, nr. 806 din 26.09.2006).
Nevoile infrastructurii
feroviare
O serie de studii (inclusiv cteva realizate de Banca Mondial)
arat faptul c infrastructura feroviar din Romnia depete cu
mult cererea. Din cauza motenirii comuniste, cnd era
favorizat infrastructura de transport public, reeaua feroviar sa extins n for. De fapt, majoritatea fostelor ri comuniste au o
densitate feroviar mare. De exemplu, Romnia are o densitate
feroviar mai mare dect Spania, Grecia, Portugalia, Danemarca,
dar este la acelai nivel cu densitatea feroviar din Frana i
Italia.
n mod evident, la fel ca n cazul infrastructurii rutiere,
densitatea reelei feroviare trebuie corelat cu performana
economic existent n prezent. Cu ct este mai dinamic
economia, cu att mai multe persoane i mai multe mrfuri vor
trebui transportate. Mai mult dect att, pentru planificarea unei
infrastructuri viabile, este nevoie de legturi feroviare ntre
localiti cu o densitate demografic mare, localiti cu densitate
economic mare, sau, n cazul ideal, localiti cu densitate
demografic i economic mari.
Figura 83. Infrastructura feroviar din Romnia pare
s se afle n excedent
Sursa datelor: Sumar statistic IDG i CIA

Factbook.
Not: Infrastructura feroviar este evaluat pe kilometru de osea la
2
100 km de teren; PIB-ul pe cap de locuitor este calculat innd cont de
paritatea puterii de cumprare (PPP),
n n actualii dolari americani (USD)
internaionali.
Graficul de mai sus evideniaz faptul c dotarea rutier ar putea
O serie de studii arat

faptul c
infrastructura
feroviar din
Romnia depete
cu mult cererea.
depi cererea cu cel puin 50% - desigur, nu trebuie s se ia n

seam faptul c densitatea feroviar mai ridicat a fost menit
s compenseze insuficiena drumurilor (adic transportul public
n comun a fost ncurajat n detrimentul utilizrii autovehiculelor
private). De asemenea, economiile aflate n tranziie nclin
imaginea de ansamblu, toate acestea avnd o densitate feroviar

mare (o motenire a trecutului comunist). Germania i Belgia par
s prezinte i ele valori excepionale, avnd o densitate a cilor
ferate mult mai ridicat dect ar fi de ateptat de la PIB-ul lor pe
cap de locuitor. Dac rile cu economie de tranziie ar fi scoase
din tabloul general i ar fi incluse doar rile care i-au dezvoltat
o nou infrastructur rutier n conformitate cu principiile de
pia, situaia Romniei ar arta i mai ru.
n anii de tranziie, dat fiind c reeaua feroviar s-a degradat
treptat, din ce n ce mai puini oameni au ales deplasarea cu
trenul. Astfel, compania de ci ferate a intrat ntr-o spiral
descendent n care numrul sczut de cltori i plile
informale au dus la scderea veniturilor, fornd, astfel,
compania s reduc investiiile pentru ntreinerea infrastructurii
i a trenurilor; acest lucru a dus la nchiderea mai multor linii
feroviare i la o nou scdere a numrului de cltori. n prezent,
Romnia transport, pe calea ferat, un numr mai mic de
persoane comparativ cu Danemarca, dei are o reea
feroviar mai dens, o populaie mai mare i o suprafa mult
mai mare.
n anii de tranziie,
dat fiind c reeaua
feroviar s-a degradat
treptat, din ce n ce
mai puini oameni au
ales deplasarea cu
trenul.
Figura 84. Numrul de cltori care au circulat cu

trenul, n milioane de
pasageri
vs.
kilometru (2010)
Sursa datelor: Indicatorii Dezvoltrii Globale (IDG).
Prin urmare, nu e nevoie de crearea mai multor rute feroviare, ci

de o administrare mai bun a reelei existente. Sunt multe
exemple din toat lumea care demonstreaz faptul c oamenii
vor folosi n procent mai mare trenurile dac acestea sunt
mai rapide, mai de ncredere i mai confortabile. Cel mai
adesea, fiabilitatea este cel mai important criteriu n alegerea
transportului feroviar n defavoarea altor mijloace de transport.
Este important ca, pe viitor, s existe o mbuntire
continu a serviciilor de-a lungul coridoarelor celor mai
aglomerate (a se vedea hrile de mai jos), i s fie evaluat
posibilitatea de a introduce mai multe trenuri de mare vitez
pentru a facilita naveta ntre centrele cu populaie foarte mare
(de ex., Bucureti- Ploieti).

Acolo unde se concentreaz
o
important
mas
a
populaiei,
trenurile
de
navet
pot
ajuta
la
creterea
numrului
de
cltori i a eficacitii
reelei existente.
Pentru
aceasta, este nevoie de
gndire
strategic,
planificare i
Nu este nevoie de crearea mai multor rute feroviare, ci de

o administrare mai bun a reelei existente.
cooperare ntre diferitele autoriti locale, precum i

nelegerea clar costurilor i beneficiilor pentru toate prile
implicate.
Figura 85. Traficul feroviar de pasageri (2007)
Figura 86. Traficul feroviar de mrfuri (2007)
Sursa datelor: Louis Berger SAS, 2009, Romnia Asisten tehnic

pentru elaborarea unui master plan general de transport.
Nevoile infrastructurii
aeriene
n aceeai linie cu creterea economic, traficul aerian din
Romnia a crescut continuu n ultimul deceniu. Dat fiind c ara
este din ce n ce mai interconectat cu Europa i cu restul lumii,
la fel sunt i nevoile populaiei de a cltori ntr -un mod rapid i
eficient. Apariia operatorilor low-cost i a avioanelor charter a
reprezentat un rspuns pentru aceast tendin de cretere.
Figura 87. Numrul de cltori care au circulat cu
avionul, n rile selectate
Sursa datelor: WDI.
Figura 88. Aeroporturile din Europa
Sursa datelor: Eurostat; EuroGeographics pentru domeniul aeroporturilor.
n aceeai linie cu
creterea
economic,
traficul aerian
din Romnia a
crescut continuu
n ultimul deceniu.
Totui, per ansamblu, densitatea aeroporturilor din Romnia

continu s fie una dintre cele mai sczute din Europa (doar
Albania are o densitate mai sczut), numrul de pasageri fiind i
el redus, comparativ cu cererea potenial. Dintre cele 17
aeroporturi operaionale de la nivelul rii, doar patru au un nivel
relativ ridicat de cltori. n 2010, cele dou aeroporturi din
Bucureti au asigurat mpreun transportul a aproximativ 6,7
milioane de pasageri (ntre timp, Aeroportul Bneasa din
Bucureti a fost nchis). Aeroporturile din Timioara i ClujNapoca au asigurat, fiecare, transportul a aproximativ 1 milion
de pasageri ctre destinaiile dorite.
Figura
89.
Cele
mai
aeroporturi din Romnia
aglomerate
Sursa datelor: Ordinul nr. 169/1.801 al ministrului transporturilor i

infrastructurii i al ministrului mediului i pdurilor pentru aprobarea
Planului naional de aciune privind reducerea emisiilor de gaze cu
efect de ser n domeniul aviaiei civile pentru perioada
2011-2020
(www.dsclex.ro/legislatie/2011/august2011/mo2011_541.ht
m).
Urmeaz, la o oarecare distan, aeroporturile din Bacu (cu

240.000 pasageri n
2010) i Iai (cu aproximativ 160.000 de pasageri).
Centrele cu cretere
economic mare, cum sunt Constana i Craiova, au avut un
trafic aerian foarte sczut 75.000, respectiv 24.000.
n mod evident, atunci cnd un aeroport asigur servicii
pentru doar 24.000 de pasageri, autoritile locale nu i fac
planuri mari privind extinderea infrastructurii aeriene. Totui,
Densitatea
aeroporturilor din
Romnia continu s
fie una dintre cele
mai sczute din
Europa.
dac se anticipeaz ca numrul de pasageri s creasc de patru

ori ntr-o perioad de cinci ani, cum a fost cazul oraelor
Timioara i Cluj-Napoca, merit s se ia n calcul
extinderea infrastructurii aeriene existente. Este adevrat c
ambele aeroporturi au beneficiat de
mbuntiri semnificative n ultimii ani. n aeroportul din ClujNapoca, a fost deschis un terminal nou, n prezent realizndu-se
extinderea pistei de decolare i aterizare pn la 2.100 metri,
ntr-o prim faz i, ulterior, pn la 3.500 metri. Aceast
extindere va putea permite realizarea de zboruri transatlantice
de pe aeroportul din Cluj, precum i operarea cu avioane cargo.
n acelai mod, autoritile iau n considerare dezvoltarea
unui nou aeroport mai mare ntre Timioara i Arad, pentru a
beneficia mai bine de masa economic i de densitatea
demografic din aceste dou orae. n acest moment, oraul
Arad are propriul aeroport, dar foarte puine persoane l folosesc
majoritatea prefernd aeroporturile din Timioara sau din
Ungaria.
Pentru acele localiti unde traficul aerian a crescut continuu
n ultimii ani,
este foarte important nu doar s se extind capacitatea
aeroportului, dar s se i asigure o mai bun legtur cu zonele
nvecinate. Cu ct este mai uor pentru populaie s aib acces la
aeroporturi, cu att mai mult va crete traficul aerian. Dup cum
s-a artat anterior, marile zone economice din Timioara i ClujNapoca deservesc, fiecare, aproximativ 1 milion de persoane. n
fapt, zona de servicii a celor dou aeroporturi ar putea fi mai
mare mai ales atunci cnd se ine cont de numrul mare de
pasageri care utilizeaz alte aeroporturi din regiune. Pentru a
beneficia la maximum de aceste zone de servicii, este nevoie
de o legtur mai bun ntre aeroporturi i oamenii care locuiesc
n zon.
La nivel local, o conectivitate crescut presupune dezvoltarea
liniilor speciale de transport public, care s duc i s ia pasagerii
de la aeroport. Majoritatea aeroporturilor din Romnia au legturi
deficitare cu oraele pe care le deservesc, cel mai adesea
oamenii trebuind s apeleze la taxiuri mult prea scumpe pentru a
ajunge la destinaie. Bucuretiul a fost deschiztor de drumuri
prin planurile de extindere a reelei de metrou ctre principalul
aeroport din nordul oraului; dei, n alte orae, reeaua de
metrou se poate dovedi a fi o soluie prea costisitoare, oriunde
exist loc de mbuntire n ceea ce privete transportul public
ctre i dinspre aeroporturi.
La nivel metropolitan, o conectivitate mai bun implic i o
integrare mai bun a staiilor pentru aeroporturi n sistemul de
transport metropolitan.
La un nivelul zonei economice extinse ar putea fi incluse i
servicii feroviare
speciale (sau mcar o schem de tipul tren autobuz aeroport)
i o accesibilitate mai bun cu autoturismul. Mai muli
transportatori particulari au oferit un rspuns cererii crescute
de a asigura accesibilitatea ctre aeroport, efectund, n acest
moment, curse regulate ntre aeroport i cartierele din zon.
Totui, nu vorbim de o informaie rspndit care s permit
populaiei s aleag rapid i ieftin cea mai bun modalitate de a
ajunge la destinaia final.
Unde trebuie dezvoltat noua

infrastructur
Analiza
de
mai
sus
evideniaz faptul c cele
mai mari nevoi pentru
dezvoltarea
infrastructurii
de conectivitate se afl la
nivelul transporturilor aerian
i rutier. Se impune o
extindere semnificativ a
aeroporturilor, lucru care
este deja n desfurare n
trei
orae
principale:
Bucureti, Timioara i ClujNapoca. De altfel, nevoia
cea mai mare a Romniei n
anii urmtori (de ex., 20142020)
o
reprezint
dezvoltarea
infrastructurii
rutiere.
Exist deja un plan de
dezvoltare
a
unei
noi
autostrzi
i
a
unei
autostrzi
expres,
iar
Ageniile
Regionale
de
Dezvoltare,
Consiliile
Judeene
i
autoritile
locale au propriile planuri
pentru
dezvoltarea
infrastructurii regionale i
locale. n
Pentru acele localiti unde traficul aerian a crescut

continuu n ultimii ani, este foarte important nu doar s se
extind capacitatea
aeroportului, dar s se i
asigure o mai bun legtur cu zonele nvecinate.
Cele mai mari nevoi pentru dezvoltarea infrastructurii de

conectivitate se afl la nivelul transporturilor aerian i
rutier.
cele ce urmeaz, vom discuta despre locul n care noua

infrastructur are cea mai bun utilitate, innd cont de
densitatea demografic i economic.
n acest scop, am dezvoltat dou modele gravitaionale.
Aceste modele
pornesc de la premiza c oraele, asemeni planetelor, dezvolt o
atracie gravitaional unul fa de altul. Cu ct este mai mare
masa acestor orae i mai mic distana, cu att mai puternic
este atracia gravitaional ce se creeaz ntre acestea.
Harta de mai jos ilustreaz rezultatul modelului gravitaional
asupra populaiei. Se evideniaz imediat dou regiuni: zona
economic extins a oraului Bucureti i regiunea nord-est.
Zona din jurul oraului Bucureti este foarte populat i
beneficiaz de legturi mai bune. Astfel, atracia gravitaional a
oraului Bucureti se ntinde pn la Piteti i chiar mai
departe, spre nord, ctre Ploieti i
Braov.
Pentru
mbuntirea conectivitii din aceast zon, factorii de decizie
i-au propus deja o serie de investiii n infrastructura de
transport. Astfel, reeaua de metrou din Bucureti urmeaz a se
extinde foarte mult pentru a deservi nou aprutele comuniti de
la periferia oraului i ntreaga zon metropolitan.
Figura 90. Modelul gravitaional
al populaiei
Autostrada ctre Ploieti a fost finalizat, una dintre prioritile

anilor ce vor urma fiind autostrada de legtur ntre Ploieti i
Braov. Pentru extinderea autostrzii, trebuie asigurate resursele
adecvate, dat fiind c oraul Braov este situat ntr-o zon
montan, ceea ce va presupune o planificare atent i costuri
destul de ridicate.
Atracia
gravitaional a
oraului Bucureti se
ntinde pn la
Piteti i chiar mai
departe, spre nord,
ctre Ploieti i
Braov.
n plus, ar putea fi luat n considerare i posibilitatea existenei unei linii de

tren de mare vitez pentru Coridorul Braov Ploieti
Bucureti, dat fiind c
aceasta este ruta feroviar cu cel mai mare numr de pasageri

din ar. Infrastructura feroviar de mare vitez ar putea fi,
ulterior, integrat n reeaua metropolitan de transport a celor
trei orae, permind un transfer uor de la un mijloc de
transport la altul.
A doua zon cu un cmp gravitaional puternic este zona
mrginit de Iai, Bacu, Piatra Neam, Suceava i Botoani, n
nord-est. Aceasta este una dintre zonele cel mai slab dezvoltate
din ar, dar are o densitate demografic foarte mare. Astfel,
este important de stabilit care este cel mai bun mod de a
mbunti conectivitatea n aceast zon. n schimb,
oraele mai mari vor genera economii de scar, ceea ce le va
face mai competitive i ceea ce va atrage i mai multe persoane.
Un
nivelul
crescut
de
conectivitate
nu
trebuie
neaprat atins prin dezvoltarea unei noi infrastructuri mai
ales dac, din analiza regiunii, se observ c dotarea rutier
acoper corespunztor nevoia de transport. Totui, este
important s se dezvolte i s se extind oportunitile de
transport public ntre orae (de ex., curse regulate i fiabile
de autobuz i tren), precum i opiunile de transport public n
zona metropolitan a oraelor. Dup cum s-a artat mai
devreme, toate aceste orae sunt nconjurate de comuniti
mari. Dac acestea ar fi mai bine integrate ntr-o zon urban
funcional, ar ajuta centrele oraelor s dezvolte o mas
economic mai mare, s devin mai atractive pentru
investitori i s culeag beneficiile economiei de scar.
Alte zone cu o for gravitaional semnificativ sunt
conurbaia TimioaraArad, patrulaterul Cluj Alba Sibiu Trgu Mure i zona
metropolitan Constana. Legturile i atraciile gravitaionale n
aceste trei regiuni devin mai puternice atunci cnd modelul
gravitaional are la baz masa economic (n acest caz, veniturile
firmelor locale), iar nu populaia (a se vedea harta de mai jos).
Figura 91. Modelul gravitaional al
masei economice
A doua zon cu un
cmp gravitaional
puternic este zona
mrginit de Iai,
Bacu, Piatra Neam,
Suceava i Botoani.
Un nivel crescut de
conectivitate nu
trebuie neaprat
atins prin
dezvoltarea unei noi
infrastructuri.
Modelul gravitaional al masei economice arat faptul c zona

economic extins a oraului Bucureti beneficiaz nu doar de
densitate demografic, ci i de densitate economic. Legtura
ntre Timioara i Arad devine mai puternic, iar Cluj-Napoca
devine parte a sistemului urban extins din inima Transilvaniei.
Chiar i fr a realiza o analiz cost-beneficiu a noii
infrastructuri, este clar c aceste regiuni vor beneficia de pe
urma integrrii mai aprofundate a economiilor lor.
Pentru
Constana, acest lucru ar nsemna dezvoltarea unui sistem
de transport metropolitan integrat n special pentru distana de
parcurs n 40 de minute (dup cum s-a artat anterior n raport).
Pentru Timioara i Arad, acest lucru ar nsemna o planificare
spaial integrat i o nou autostrad, introducerea unui tren
de mare vitez sau chiar dezvoltarea unui aeroport comun.
Pentru patrulaterul transilvnean, acest lucru arat nevoia
accelerrii proiectelor de infrastructur planificate (i anume
autostrada care s fac legtura ntre Cluj-Napoca i Trgu
Mure, ntre Cluj-Napoca i Alba Iulia-Sebe i ntre Sibiu i Alba
Iulia-Sebe), dar i a proiectelor care nu au fost luate n
considerare pn n acest moment (de ex., o autostrad
expres de la Trgu Mure la Media i, n continuare, pn la
Sibiu). Zona economic extins a oraului Cluj-Napoca s-ar
putea lrgi cu peste 50% (pn la aproximativ 1,5 milioane de
persoane) dac oraul ar fi conectat la alte localiti din regiune
prin autostrzi de mare vitez.
ntre orae precum Galai i Brila, Suceava i Botoani,
Piatra Neam i Bacu, Satu Mare i Baia Mare sau Deva
Hunedoara Ortie exist legturi slabe, dar, semnificative.
Cum ar trebui prioritizat noua

infrastructur
Figura 82 a prezentat o imagine de ansamblu a infrastructurii
majore (autostrzi i drumuri expres) propuse n Planul de
Amenajare a Teritoriului Naional (PATN). Perioada n care aceste
investiii vor fi finalizate este, ns, destul de lung deoarece
fondurile necesare n acest sens sunt substaniale. De aceea,
este imperativ ca aceste investiii s fie prioritizate cu grij.
Unul din criteriile principale pentru prioritizarea infrastructurii
rutiere este impactul pozitiv anticipat. n mod evident, unul dintre
obiectivele principale ale dezvoltrii infrastructurii este nlesnirea
mobilitii oamenilor i a firmelor pentru a genera efecte
economice pozitive ce ajut regiunile s se dezvolte. De
exemplu, o infrastructur mai bun poate permite companiilor
dintr-o regiune s acceseze o pia mai mare i s beneficieze de
economii de scar. n mod similar, o regiune care este mai bine
conectat ofer mai multor oameni acces la oportuniti.
De obicei, infrastructura nou tinde s conecteze regiunile
mai active din punct de vedere economic deoarece aceste
regiuni cunosc cele mai intense schimburi economice i sunt
regiunile cu rata cea mai mare de navetiti (aa cum arat
datele de la recensmnt). Pentru a vedea care sunt
regiunile care ar beneficia cel mai mult de construcia de noi
autostrzi i drumuri expres, am creat un model gravitaional la
care am adugat reeaua de autostrzi i drumuri expres
propus n PATN. Am comparat, dup aceea, acest model
gravitaional cu cel care a

fost
creat
lund
n
considerare actuala reea de
drumuri pentru a vedea care
din noile drumuri propuse ar
putea
genera
cele
mai
importante
sinergii
economice.
Aa cum arat hrile de
mai jos, coridoarele cu
cel mai mare potenial de
impact
pozitiv
sunt
coridoarele care exist deja
n planul de dezvoltare al
Zona economic extins a Bucuretiului beneficiaz nu

doar de densitate demografic, ci i de densitate
economic.
Unul din criteriile principale pentru prioritizarea

infrastructurii rutiere este impactul pozitiv anticipat.
De obicei, infrastructura nou tinde s conecteze
regiunile mai active din punct de vedere economic
deoarece aceste regiuni cunosc cele mai intense
schimburi economice i sunt regiunile cu cei mai muli
navetiti.
Guvernului, sau coridoarele care sunt luate n considerare pentru

finanare n viitorul apropiat. Ca atare, una dintre legturile
rutiere care apare cel mai pregnant n hrile de mai jos este
Autostrada Transilvania, care conecteaz Braov de Trgu
Mure, Cluj-Napoca, Oradea, i de grania vestic a Romniei.
Aceast autostrad este unul dintre cele mai importante proiecte
de acest gen de dup 1989, dar continu s fie afectat de
ntrzieri i de lipsa de fonduri. Avnd n vedere c aceast
autostrad nu este parte a reelei pan-europene TEN-T,
autoritile romne nu pot accesa fonduri europene pentru
finalizarea ei trebuie s se bazeze pe bugetul de stat i pe
parteneriate publice-private. O poriune a autostrzii, care
funcioneaz ca osea de centur pentru Cluj-Napoca, a fost
terminat deja, iar o alt poriune n apropierea graniei de
vest a Romniei este parial terminat. De la Braov spre
Ploieti, Guvernul Romniei ia n considerare dezvoltarea, prin
intermediul unui parteneriat public-privat, a unei noi autostrzi,
care s-ar conecta cu autostrada Bucureti-Ploieti, fnalizat deja.
Figura
92.
Modelul
gravitaional
infrastructura existent (stnga)
i cu infrastructura propus n
PATN (dreapta)
economic,
cu
Coridorul IV pan-european, care conecteaz Bucureti de Sibiu,

Sebe, Timioara, i Arad, este n curs de construcie cu finanare
european. Conexiunea dintre Timioara i Arad este deja
fnalizat.
Printre investiiile prioritare care ar putea fi considerate pe
termen mediu i scurt, se numr: completarea tronsonului
Turda-Trgu Mure al autostrzii Transilvania, mbuntirea
conexiunii ntre Arad i Oradea, conexiunea ntre Cluj-Napoca,
Alba Iulia-Sebe
i Coridorul IV n sud,
i construcia
Autostrzii Moldova (care va conecta Suceava, Botoani,
Piatra Neam i Bacu de Bucureti).
Sumele cheltuite efectiv pe infrastructura de transport
corespund modelelor prezentate mai sus cel puin n ultimii
ani. Aa cum evideniaz harta de mai jos,
judeele cu
procentul cel mai mare de cheltuieli pe infrastructur de
transport
sunt
judeele
situate
de-a
lungul
Autostrzii Transilvania i dea lungul Coridorului IV al
reelei
TEN-T.
Cu
toate
acestea, faptul c au existat
investiii
n
infrastructura
rutier nu nseamn c
reeaua de drumuri chiar a
fost mbuntit. Aa cum sa vzut n Figura 82, nu
exist niciun tipar clar n
ceea ce
Modelul gravitaional economic arat c Autostrada

Transilvania i Coridorul IV ar trebui s fie prioriti de
vrf n ceea ce privete dezvoltarea
infrastructurii rutiere.
Sumele cheltuite efectiv pe infrastructura de transport

corespund modelelor gravitaionale.
privete modul n care densitatea infrastructurii rutiere s-a

schimbat n ultimii ani. Mai mult, puine segmente noi de drum
au fost finalizate n ultimii ani. De exemplu, dup mai bine de un
deceniu, singurul segment finalizat din Autostra da Transilvania
este cel de 52 km de la Turda la Gilu. Lucrrile la Coridorul IV
continu, dar, pn acum, numai o parte care unete Timioara
de Arad este funcional, precum i oseaua de centur a
Sibiului. n mare parte, aceste ntrzieri pot fi atribuite birocraiei
greoaie i sistemului de achiziii publice foarte lent.
Figura 93. Procentajul de cheltuieli pe transport de la
nivel de jude, comparat cu cheltuielile de transport de la
nivel naional (n 2009)*
Sursa datelor: Baza de date BOOST a

Bncii Mondiale.
*Formula folosit pentru a genera aceast hart preia logaritmul natural
al cheltuielilor
judeene pe cap de locuitor pe transport i l substrage din
logaritmul
natural al cheltuielilor naionale pe cap de locuitor pe
transport.
n plus fa de hrile gravitaionale economice, am dezvoltat un

model gravitaional demografic pentru a vedea care sunt
regiunile unde sistemul propus de autostrzi i drumuri expres ar
aduce cel mai mare impact din punctul de vedere al conectrii
locurilor populate. Proiectele de infrastructur major pot juca un
rol important n ncurajarea urbanizrii. O infrastructur rutier
bine dezvoltat nu numai c nlesnete accesul la zonele
urbane, dar funcioneaz i ca un catalizator pentru procesul de
urbanizare.
Cele dou hri de mai jos indic zonele n care dezvoltarea
de infrastructur nou ar juca rolul cel mai nsemnat n procesul
de urbanizare. Harta din partea stng este modelul gravitaional
cu actuala infrastructur. Harta din partea dreapt include
reeaua de autostrzi i drumuri expres propus n PATN. Zona
din jurul Bucuretiului apare

din nou ca zona cu cel mai
mare potenial de urbanizare.
Alt zon cu potenial mare
de urbanizare este Regiunea
Nord-Est. n fapt, construcia
Autostrzii
Moldova
(care
va
conecta
Botoaniul,
Suceava,
Piatra
Neam,
Bacu,
i
Buzu
de
Bucureti), poate constitui un
imbold important
O infrastructur rutier bine dezvoltat nu numai c

nlesnete accesul la zonele urbane, dar funcioneaz i
ca un catalizator pentru procesul de urbanizare.
pentru urbanizarea uneia dintre cele mai dense, dar i cel mai
puin urbanizate
zone
din
Romnia.
Figura
94.
Modelul
gravitaional
infrastructura existent
(stnga) i cu reeaua propus n
PATN (dreapta)
demografic,
cu
Zona din jurul Craiovei este o alt zon cu potenial de

urbanizare ridicat, conectnd oraul Craiova cu un bazin
demografc mare. De asemenea, conexiuni mai bune dinspre
Cluj-Napoca nspre Trgu Mure i Alba Iulia pot ajuta
continuarea procesului de urbanizare din inima Transilvaniei.
Propuneri
pentru
infrastructura regional
Capitolul anterior a oferit o privire de ansamblu asupra nevoilor
majore la nivel naional privind infrastructura. Aceast seciune
propune o incursiune mai rafinat legat de acest subiect, la
nivel regional. Pentru Romnia, infrastructura de conexiune
reprezint cea mai stringent necesitate. i la nivel regional,
infrastructura de conexiune poate reprezenta o prioritate de rang
nalt. Totui, nevoile regionale pentru o infrastructur nou i
modern ar cuprind i costurile de operare i de ntreinere (o
autostrad nou este costisitoare din punctul de vedere al
cheltuielilor de ntreinere), precum i impactul real pe care l va
avea o astfel de investiie pe termen scurt i mediu.
Dat fiind dinamica economic actual, regiunile mai
dezvoltate
ale Romniei ar beneficia mai mult de pe urma
infrastructurii de conexiune dect regiunile mai puin dezvoltate
i ar avea mai multe resurse la dispoziie pentru ntreinerea
acesteia. Totui, prioritile regionale ar trebui decise n mod
ideal la nivel regional, iar aceast seciune va oferi cteva
principii directoare cu privire la proiectele de infrastructur cu cel
mai mare potenial. Analiza se va concentra asupra modelelor
de gravitaie demografc i economic, similare celor
discutate mai sus, dar doar la nivel regional pentru fiecare
regiune a Romniei cu excepia Bucuretiului.
R
e
g
i
u
n
e
a
V
e
s
t
Hrile gravitaionale privind
populaia
i
masa
economic pentru Regiunea
Vest arat o parte din
tendinele
generale
observate
n
cadrul
modelelor
gravitaionale
naionale. Practic, cel mai
mare
potenial
pentru
infrastructura de
Nevoile regionale pentru o infrastructur nou i modern

ar trebui s cuprind i costurile de operare i de
ntreinere, precum i impactul real pe care l va avea o
astfel de investiie pe termen
scurt i mediu.
Dat fiind dinamica economic actual, regiunile mai
dezvoltate ale Romniei ar beneficia mai mult de pe urma
infrastructurii de conexiune dect
regiunile mai puin
dezvoltate.
conexiune se regsete ntre Timioara i Arad. Aceste dou

orae formeaz cea mai mare conurbaie economic dup
Bucureti. Conexiunea de autostrad dintre cele dou orae
exist
deja (dei accesul ctre autostrad
ar putea fi
mbuntit n Timioara) i s-ar putea dovedi benefic pentru
autoritile publice din regiune s se gndeasc la investiii
pentru o conexiune feroviar de o calitate mai ridicat ntre
cele dou orae de exemplu, un tren de mare vitez pentru
navetiti.
Figura 95. Modelul gravitaional demografic (stnga)
i economic (dreapta)
pentru
Regiunea Vest
La nivel metropolitan, va fi important att pentru Timioara, ct

i pentru Arad, s fie mbuntite conexiunile cu localitile
nvecinate. n acest fel, cele dou orae vor avea acces la un
numr mai mare de poteniali angajai i la piee locale mai
mari. n Timioara, cea mai mare nevoie de conexiuni se
regsete n nordul oraului, precum i ctre de grani, n timp
ce, pentru Arad, cele mai puternice legturi sunt necesare n
nordul oraului i, de asemenea, ctre grani. n esen, s-au
creat noi entiti economice aproape de aceste orae pentru a se
beneficia de fora de munc pus la dispoziie de acestea i
aproape de grania de vest pentru a fi mai aproape de pieele din
vest. Aceste zone vor face cel mai mare uz de modernizarea i
extinderea infrastructurii de conexiune.
O alt zon important care ar putea beneficia de
conectivitatea
mbuntit
este
reprezentat
de
conurbaia
DevaHunedoara. Chiar dac aceste orae au trecut prin perioade
dificile datorit degradrii lor industriale dup 1989, ele
constituie o regiune economic cu potenial n viitor. Finalizarea
Coridorului IV va aduce beneficii semnificative i acestei
conurbaii, apropiind-o de coridorul de cretere Timioara-Arad i
de pieele mai bogate din vest.
Pe lng modelele gravitaionale de mai sus, care iau n
considerare timpul de deplasare cu autoturismul ntre dou
localiti, Anexa 12 prezint modele gravitaionale dezvoltate
prin utilizarea distanei euclidiene (linia dreapt) ntre centrele
localitilor. Aceste modele sunt menite s identifice sinergii
poteniale indiferent de infrastructura existent i s indice
posibile noi nevoi n materie

de
infrastructur.
Hrile
pentru regiunea Vest arat,
totui, c se formeaz tipare
similare chiar i atunci cnd
infrastructura existent nu
este luat n calcul. Acest
lucru evideniaz nc o dat
fora
infrastructurii
n
stimularea dezvoltrii: de
obicei, localitile care sunt
mai
aproape
de
infrastructura major tind s
fie,
pe
ansamblu,
mai
dezvoltate.
La nivel metropolitan, va fi important att pentru

Timioara, ct i pentru Arad, s fie mbuntite
conexiunile cu localitile nvecinate.
Regiunea
Centru
Hrile privind modelul gravitaional demografc i cel economic
pentru Regiunea Centru indic dou zone ntinse care ar putea
beneficia de pe urma unui nivel mai ridicat de conectivitate. Pe
de o parte, este vorba despre zona mrginit de Trgu Mure,
Media, Sibiu i Alba Iulia. Pe de alt parte, vorbim despre zona
urban funcional a Braovului. Un tipar similar se
formeaz atunci cnd modelul gravitaional este dezvoltat fr
luarea n considerare a infrastructurii existente (a se vedea
Anexa 12).
pentru Regiunea
Centru
Cnd va fi finalizat, Coridorul IV va crete extrem de mult

accesibilitatea oraelor Sibiu, Sebe i Alba Iulia. Autostrada
propus ntre Cluj-Napoca i Coridorul IV va mbunti
accesibilitatea de la nord la sud fa de regiune. Nu exist,
ns, planuri propuse pentru a mbunti conexiunea direct
ntre Trgu Mure, Media i Sibiu, dei potenialul din zon pare
a fi semnificativ. Unul dintre motivele pentru lipsa acestui
tronson este reprezentat de faptul c o posibil autostrad de
legtur ntre aceste trei orae ar trece printr-o zon cu
nenumrate obiective de patrimoniu cultural exist numeroase
biserici fortificate i sate sseti n arealul situat ntre Trgu
Mure i Sibiu. Construirea unei autostrzi prin aceast zon
ar putea afecta potenialul exploatrii ei turistice ntr-un mod
sustenabil.
La nivel metropolitan, Braovul ar putea beneficia n mod
substanial dac ar fi mai bine conectat la localitile
nconjurtoare. Aa cum a artat raportul
Enhanced Spatial Planning, Braovul dintre toi cei apte
poli de cretere
are cel mai ridicat potenial de dezvoltare a unui sistem integrat
de transport metropolitan. Dat fiind faptul c este nconjurat de
aezri relativ dense (i mai puin de zone rurale), i-ar putea fi
benefice nite conexiuni mai bune cu zonele nvecinate. Acest
lucru s-ar putea reflecta n osele, drumuri expres i un sistem de
transport public integrat.
R
e
g
i
u
n
e
a
N
o
r
d
E
s
t
Regiunea Nord-Est se afl
printre regiunile mai puin
dezvoltate
din
Romnia.
Construcia
unei
infrastructuri de legtur n
aceast zon va aduce,
probabil,
mai
puine
rezultate
economice
pe
termen scurt i mediu.
Totui, conexiunile strategice de infrastructur ar putea susine

procesul de urbanizare a regiunii, care este critic pentru
dezvoltarea sa. Aa cum a fost explicat de mai multe ori n
Cnd va fi finalizat,
Coridorul IV va
crete extrem de mult
accesibilitatea
oraelor Sibiu, Sebe
i Alba Iulia.
Dintre toi cei apte

poli de cretere,
Braovul are cel mai
ridicat potenial de
dezvoltare a unui
sistem integrat de
transport
metropolitan.
Conexiunile
strategice de
infrastructur din
regiunea Nord-Est ar
putea susine
procesul de
urbanizare.
cadrul raportului, niciun stat/regiune nu s-a dezvoltat fr a fi

trecut nainte printr-o etap de urbanizare. Regiunea Nord-Est
este una dintre regiunile cel mai puin urbanizate din Romnia,
precum i una dintre cele mai dens populate, ceea ce nseamn
c exist un potenial semnificativ de urbanizare n viitor.
pentru
Regiunea
Nord-Est
Cele dou zone care ar putea beneficia cel mai mult de pe

urma unei infrastructuri mbuntite sunt ncadrate de Piatra
Neam, Roman i Bacu i conurbaia Suceava-Botoani.
Legtura cu Iaiul este, de asemenea, foarte important, dei
acest ora pare a fi nconjurat de mai puine localiti mari. Un
tipar similar se formeaz atunci cnd modelele gravitaionale
sunt construite fr luarea n considerare a infrastructurii
existente (a se vedea Anexa 12).
Regiunea
Nord-Vest
Regiunea Nord-Vest pune o mic problem. Aa cum a
rezultat din modelul gravitaional naional, Cluj Napoca polul
de cretere al Regiunii Nord-Vest - ar beneficia de pe urma unor
conexiuni mai bune cu anumite orae din Regiunea Centru,
precum Trgu Mure, Alba Iulia i Sibiu. n cadrul Regiunii NordVest, Clujul este oarecum detaat de alte centre de cretere.
pentru
Regiunea
Nord-Vest
n general, dar mai ales

din
punct
de
vedere
economic, cele mai mari
zone urbane din regiune par
a fi relativ autonome. Zona
dintre oraele Satu Mare,
Oradea i Zalu pare s
aib cel mai mare potenial
de a beneficia de pe urma
Cluj Napoca, polul de cretere al Regiunii Nord-Vest ar

beneficia de pe urma unor conexiuni mai bune cu orae
din Regiunea Centru n special, Trgu Mure, Alba Iulia
i Sibiu.
infrastructurii regionale. Atunci cnd va fi gata, Autostrada

Transilvania va conecta oraele Cluj-Napoca, Zalu i Oradea i
va permite afirmarea unor noi sinergii.
La nivel metropolitan, cel mai important potenial n ceea ce
privete mbuntirea conexiunilor pare s l aib Cluj-Napoca,
Oradea i Satu Mare. n cazul municipiului Cluj-Napoca, care are
economia cea mai concentrat n spaiu dintre toi cei apte poli
de cretere, cele mai multe avantaje vor deriva probabil de pe
urma conexiunilor mbuntite (de ex. ci de acces suplimentare
i reele integrate de transport public) cu trei localiti adiacente
importante Floreti, Apahida i Baciu. La scar mai larg,
Cluj-Napoca va mai beneficia i de conexiunile mbuntite
ctre sud, spre Turda i, aa cum am mai artat i n seciunea
precedent, spre Alba Iulia i Sebe. Iari, apar tipare similare
atunci cnd modelele gravitaionale sunt construite fr luarea n
considerare a infrastructurii existente (a se vedea Anexa 12).
Regiunea
Sud
mbuntirile la nivelul infrastructurii din regiunea de sud nu
pot fi nelese fr a fi luat n calcul influena municipiului
Bucureti. Dei capitala i judeul Ilfov se afl n afara modelului
gravitaional, influena Bucuretiului este totui resimit.
pentru
Regiunea Sud
n principiu, zona urban funcional a oraului Bucureti se

extinde cu mult dincolo de limitele judeului Ilfov. ndeosebi zona
din vestul Bucuretiului ar avea de profitat de pe urma
conexiunilor mbuntite din domeniul infrastructurii. Aceasta
este una dintre regiunile cel mai dens populate ale Romniei, dar
i una dintre cele mai dezvoltate.
n esen, Regiunea Sud graviteaz n jurul Bucuretiului,
iar autostrzile Bucureti-Piteti, Bucureti-Ploieti i BucuretiConstana au contribuit la transformarea acestei regiuni ntr-una
dintre cele mai conectate din Romnia. n afara acestor
autostrzi, mai exist intenia de a construi o autostrad ctre
sud, nspre Giurgiu, cu toate c este nevoie de o analiz mai
aprofundat pentru a stabili dac exist motive ntemeiate
pentru a extinde reeaua de autostrad n acea direcie (din
Bucureti n Bulgaria).
Cluj-Napoca are economia cea mai concentrat n spaiu

dintre toi cei apte poli de cretere.
Zona urban funcional a Bucuretiului se extinde cu mult

dincolo de limitele judeului
Ilfov, n interiorul regiunii
Sud.
Regiunea
Sud-Est
Regiunea Sud-Est are dou zone importante care ar putea
beneficia de pe urma unei mai bune conectiviti. Pe de-o parte,
exist zona ncadrat de conurbaia Brila-Galai, Focani i
Buzu, iar pe de alta, exist zona metropolitan a oraului
Constana.
economic (dreapta)
pentru Regiunea
Sud-Est
Conurbaia Brila-Galai este o zon foarte promitoare, care a

fost analizat n mod extensiv. Din pcate, nu s-a ajuns la niciun
acord la nivel politic, care s permit celor dou orae (care, de
altfel, se afl i n dou judee diferite) s desfoare activiti
integrate de planificare i implementare de proiecte i s
beneficieze de economii de scar. Exist deja unele planuri
pregtite pentru felul n care aceste orae ar putea fi apropiate i
mai mult, dar i pentru mbuntirea nivelului de conectivitate
dintre Brila-Galai i Tulcea. n particular, podul de peste Dunre
Brila-Mcin aflat la nivel de intenie este gndit s sporeasc
conectivitatea din regiune. Cu toate acestea, dat fiind faptul c
zona din jurul oraului Tulcea este prea puin populat, un astfel
de proiect nu va avea probabil un impact economic semnificativ
i trebuie pus n balan cu nsemnatele costuri pe care le va
atrage cu sine.
La nivel metropolitan, municipiul Constana are o putere
foarte mare de atracie. Dup cum am discutat mai sus, pe o
raz de acces de 40 de minute, Constana beneficiaz de cel mai
mare bazin demografc, dar i de cea mai mare mas economic
dintre toi cei apte poli de cretere romneti. Acest fapt
demonstreaz c este cu att mai important s se dezvolte ct
mai repede soluii de transport metropolitan integrate. Exist
deja o osea de centur n jurul Constanei, iar oraul este legat
printr-un drum judeean de toate staiunile importante de la
Marea Neagr. Conexiunile din partea de nord, spre Nvodari, ar
avea ns nc nevoie de unele mbuntiri.
Conurbaia BrilaGalai este o zon

foarte promitoare.
Pe o raz de acces de
40 de minute,
Constana beneficiaz
de cel mai mare bazin
demografic, dar i de
cea mai mare mas
economic dintre toi
cei apte poli de
cretere romneti.
Regiunea
Sud-Vest
Regiunea Sud-Vest este dominat n mod clar de Craiova. De
fapt, fiind unul dintre cei apte poli de cretere din Romnia,
Craiova dispune de cel mai mare bazin demografc pe o raz de
acces de o or. Pentru a continua dezvoltarea acestui ora, dar
i a regiunii ca ntreg, este critic s se acceseze ct mai facil
acest rezervor. Bunoar, investitori precum compania Ford vor
solicita cu siguran for de munc suplimentar odat ce i vor
extinde capacitatea de producie n regiune.
pentru
Regiunea
Sud-Vest
De o importan relativ este i conexiunea dintre Craiova i

Rmnicu Vlcea aceste orae fiind cele mai importante
centre
economice
din
regiune. Conexiunile cu Slatina i
Drobeta Turnu Severin sunt i ele importante. La ora actual,
seciunea de osea dintre Craiova i Drobeta se ncadreaz n
categoria drum expres, n timp ce i restul acesteia se afl n
stare foarte bun (fiind reabilitat recent). La fel de bun este i
conexiunea spre Trgu Jiu, un alt centru economic important din
regiune.
Beneficiile dezvoltrii unei noi
infrastructuri
Avnd n vedere nivelul actual de dezvoltare a Romniei,
investiiile din domeniul
infrastructurii de conectare ar trebui s se afle n topul
prioritilor naionale. Acest tip de investiii reprezint metodecheie de aprofundare a integrrii pe pieele UE, dar i una dintre
cele mai importante ci de deblocare a potenialului de
dezvoltare a oraelor din Romnia. O infrastructur de conectare
mai bun se traduce printr-un acces mai facil pe piee, la fora de
munc, precum i n potenialul de cretere a masei demografice
i economice a zonelor urbane funcionale.
Exist multe feluri de msurare a accesului, dar cel mai
simplu de neles este
timpul necesar de deplasare de la punctul A la punctul B. Avnd
n vedere toate acestea, am creat o serie de hri privind
accesul, care indic cum s-ar schimba timpul de deplasare dac
infrastructura propus n
Planul de Amenajare a
Teritoriului Naional (a se
vedea Figura 82) ar fi
realizat.
Pentru
a
msura
accesul,
am
luat
n
considerare criterii precum
proximitatea
fa
de
grania de vest (cea mai
mare pia de desfacere
pentru
economia
romneasc),
fa
de
Bucureti (cea mai mare
pia intern a Romniei)
i
fa
de
Constana
(portul principal al rii i
o poart de deschidere
esenial pentru
Pe o raz de acces de o or, Craiova are cel mai mare bazin

demografic dintre cei apte poli de cretere.
Avnd n vedere nivelul actual de dezvoltare a Romniei,

investiiile n infrastructura de conectare ar trebui s se
afle n topul prioritilor naionale.
comerul romnesc). Intenia noastr a fost s vedem cum

s-ar mbunti accesul la aceste puncte-cheie, dac proiectele
de infrastructur ar fi implementate.
Accesul mbuntit pe pieele din Europa occidental este de
cea mai mare importan pentru economia din Romnia, iar
sistemul de autostrzi care duc la grania de vest a rii
(ndeosebi Coridorul IV i Autostrada Transilvania) ar trebui s
constituie prioritatea numrul unu pentru Romnia. Acestea vor
ajuta unele dintre cele mai importante motoare economice ale
rii (Bucureti, Cluj-Napoca, Timioara, Braov, Sibiu) s devin
mai eficiente i mai competitive.
Prima hart de mai jos prezint timpul de acces la grania de
vest din perspectiva infrastructurii existente la ora actual. Cu
timpi de acces de peste 8 ore, este clar de ce orae ca Iaiul nu
au crescut la fel de rapid precum Cluj- Napoca, n ciuda faptului
c cele dou municipii au un numr similar de locuitori i o
structur economic asemntoare.
Figura 102. Timpi de deplasare ctre grania de vest, pe
baza infrastructurii disponibile la ora actual
Mai este interesant de remarcat faptul c orae precum Braov,

Sibiu sau Trgu- Mure, chiar dac par s se afle mai aproape de
grania de vest dect capitala Bucureti, au, de fapt, timpi de
acces similari, dac nu chiar mai mari. Autostrada BucuretiPiteti aduce capitala mai aproape de grania de vest, chiar
dac se afl, din punct de vedere geografc, mai departe de ea
dect alte orae.
Accesul mbuntit
pe pieele din
Europa occidental
este de cea mai
mare importan
pentru economia
romneasc.
Figura 103. Timpi de deplasare spre grania de vest, pe baza infrastructurii

propuse
Cel mai interesant este, ns, faptul c, dac mine ar fi

construite toate autostrzile i drumurile expres propuse n
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN), aproape toate
localitile din Romnia (cu cteva excepii, n zonele mai
ndeprtate din Delta Dunrii) ar cpta acces la grania de vest
ntr- un interval de deplasare rutier de pn la 5 ore o
mbuntire fenomenal, care ar constitui avantaj semnificativ
pentru economia romneasc. Bineneles c este greu de
construit peste noapte aceast infrastructur, iar costurile
presupuse sunt substaniale. Cu toate acestea, investiii intite i
bine prioritizate pot ajuta mai multe regiuni din Romnia s
capete acces la pieele bogate din vestul Europei.
Atunci cnd autostrzile ctre Vest vor fi terminate,
Bucuretiul se va afla la
o distan de 3 ore de grania de vest. Acelai lucru ar fi valabil i
n cazul oraelor mai mari precum Braovul ori Sibiul, n timp ce
timpul de deplasare n cazul Iaiului s-ar njumti, ajungnd la 4
ore. Municipiul Cluj-Napoca s-ar afla chiar la
2 ore distan de
grani.
n afar de conexiunile cu grania de vest, autoritile publice
din Romnia ar trebui s ncerce s le mbunteasc i pe cele
cu cea mai mare pia din ar Bucuretiul i mprejurimile sale.
Dup cum s-a artat n raport, zona de acces de o
or din
jurul oraului Bucureti produce aproximativ 50% din
venitul companiilor din Romnia, ceea ce se traduce ntr-o sum
uria, iar apropierea de acest motor al economiei va da roade
pe termen lung.
Dac mine ar fi construite toate autostrzile i drumurile

expres propuse n Planul de Amenajare a Teritoriului
Naional, aproape toate localitile din Romnia (cu cteva
excepii, n zonele mai ndeprtate din Delta Dunrii) ar
cpta acces la grania de vest
ntr-un interval de deplasare rutier de pn la 5
ore.
La ora actual, situaia se prezint dup cum urmeaz:

oraele care beneficiaz cel mai mult de apropierea de grania
de vest sunt i oraele care sunt cele mai ndeprtate de
capital. Timioara, Cluj-Napoca, Oradea sau Arad sunt mai
apropiate de motoarele mari de cretere regional precum
Belgradul sau Budapesta dect de Bucureti. Aceast ndeprtare
fa de capital a ajutat mult aceste orae n anii trecui, cnd
fora de atracie a Bucuretiului (mai ales n ceea ce privete
capitalul uman) nu era ntr-att de puternic precum era pentru
orae ca Ploieti, Braov sau Craiova.
Cu toate acestea, pentru orae precum Iaiul, care au puine
piee mari i uor de accesat n apropiere, drumul de circa 6 ore
pn la Bucureti poate fi considerat un factor important care
a contribuit la ritmul mai sczut de dezvoltare a oraului.
Oraul Ploieti, care n 1990 avea cu aproape 100.000 de
locuitori mai puini dect Iaiul, are acum o economie de trei ori
mai mare ca a acestuia din urm. Ploietiul a beneficiat enorm de
pe urma proximitii fa de Bucureti. Cu toate c, la nceput, a
pierdut capital uman i firme n favoarea capitalei, acum este un
beneficiar net al economiei Bucuretiului, tot mai multe persoane
i companii mutndu-se la Ploieti datorit costurilor mai
sczute de trai i de operare, dar i datorit accesului facil la
capital.
Pentru discuia de fa este, ns, important de vzut cum sar putea mbunti accesibilitatea fa de Bucureti dac planul
de dezvoltare a infrastructurii din PATN s-ar transforma n
realitate. Un fapt remarcabil este c, dac aceast infrastructur
ar fi construit, majoritatea localitilor din ar s-ar afla la o
distan de maxim 5 ore de capital. Orae precum Braovul i
Craiova ar putea ajunge aici n mai puin de 2 ore, iar timpul
de deplasare de la Iai s -ar njumti, ajungnd la circa 3 ore.
Aceast diminuare a timpului de deplasare ctre Bucureti ar
putea aduce beneficii ctorva dintre polii de cretere din ar n
acelai fel n care Ploietiul a beneficiat de aceast proximitate.
Pentru orae precum

Iaiul, un interval de
deplasare de 6 ore
pn la Bucureti
poate fi vzut ca un
factor n dezvoltarea
sa lent.

n final, cea de-a treia serie de hri privind accesul se refer la

Portul Constana
una dintre cele mai importante ci comerciale de acces n
Romnia. Accesul la
portul Constana este important, acesta facilitnd relaiile
comerciale cu o serie de piee mari de la nivel global, precum
S.U.A., Japonia, China i alte ri din sud- estul Asiei. Dup cum
se poate vedea din aceast ultim serie de hri din capitolul de
fa, construcia infrastructurii propuse ar aduce majoritatea
localitilor din ar la o distan de 5-6 ore fa de Constana o
mbuntire semnificativ fa de situaia actual.

n afara hrilor privind accesul rutier din Romnia, am mai

dezvoltat i hri privind accesul pe calea ferat. n principiu, am
fcut acelai lucru ca n cazul hrilor de mai sus, ghidndu-ne
dup infrastructura de ci ferate existent i comparnd-o cu
proiectul de reabilitate i nnoire a infrastructurii de ci ferate
TEN-T (inclus n Anexa 7). Anexa 8 ofer o scurt prezentare a
felului n care s-ar mbunti condiiile de acces ale
Bucuretiului i Constanei la grania de vest a Romniei dup
terminarea proiectului TEN-T. mbuntirile nu sunt ntr-att de
dramatice
ca
n
cazul
dezvoltrii
infrastructurii
de
drumuri, dar sunt considerabile.
Instituii care
mobilitatea
sprijin
mbuntirea conectivitii nu este suficient pentru a

facilita accesul mai
multor persoane la oportuniti. Pentru oameni, nu conteaz
foarte mult dac ajung cu uurin ntr-un loc, ci dac reuesc s
se stabileasc acolo. n aceast privin, este important s existe
o pia funcional a terenurilor i a locuinelor. Autoritile
locale pot ajuta prin elaborarea de norme de planificare
urban clare, dar flexibile, care s fac piaa terenurilor i a
locuinelor mai transparent (de ex., un sistem de cadastru
electronic gratuit) i care s faciliteze nregistrarea proprietii i
gestionarea autorizaiilor de construire.
mbuntirea
conectivitii nu
este suficient
pentru a facilita
accesul mai
multor persoane
la oportuniti.
Tabelul 17. Uurina de a gestiona aspectele legate

de autorizaiile de construire i de nregistrare a
proprietii (2012)
Economie
Statele Unite
Danemarca
Norvegia
Marea
Britanie
Finlanda
Suedia
Georgia
Germania
Macedonia
Elveia
Frana
Austria
Slovenia
Cipru
Spania
Slovacia
Ungaria
Armenia
Bulgaria
Polonia
Republica
Ceh
Turcia
ROMNIA
Moldova
Italia
Grecia
Rusia
Bosnia
i
Heregovina
Ucraina
Gradul
de
uurin
n 4
5
6
7
11
14
16
19
22
26
29
32
37
40
44
48
51
55
59
62
64
71
72
81
87
100
120
125
152
Grad
17
10
60
22
45
23
4
15
61
46
30
76
81
78
38
50
55
57
128
160
68
155
123
164
96
41
178
163
180
Sursa datelor: Banca Mondial.
Autorizaiile de construire
nregistrarea proprietii
Cost (%
Cost (%
Procedur Timp
Procedur Timp
din
din
Grad
i
i
(zile)
(zile) valoare
venitul
(numr)
(numr)
pe
a
cap de
15
26
12,8
16
4
12 propriet
0,8
5
67
59,1
11
3
16
0,6
11
250
33,1
8
1
3
2,5
9
99
63,8
68
6
29
4,7
16
66
66,6
25
3
14
4
7
116
81,6
19
1
7
4,3
9
74
20,2
1
1
2
0,1
9
97
49,7
77
5
40
5,2
10
117
552,7
49
4
40
3,1
13
154
40,1
14
4
16
0,4
10
184
13,6
149
8
59
6,1
13
194
60,8
35
3
21
4,6
13
199
64,9
79
5
110
2
9
677
47,5
123
6
42
10,3
8
182
51,8
56
5
13
7,1
11
286
7,2
10
3
17
0
29
102
5,8
43
4
17
5
18
79
57,1
5
3
7
0,3
23
120
317
66
8
15
3
30
301
53,6
89
6
152
0,4
33
120
10,9
34
4
25
3
24
189
197,7
44
6
6
3,3
16
287
73
70
8
26
1,2
27
291
79,2
18
5
5
0,9
11
258
138,1
84
7
27
4,5
14
169
3,4
150
11
18
12
51
423
183,8
45
5
43
0,2
18
21
181
375
1.112,9
0
1.462,3
0
100
166
n ultimul Raport privind uurina de a face afaceri, realizat de

Banca Mondial, Romnia se situeaz pe locul 72, la nivel global.
Cnd vorbim de gestionarea autorizaiilor de construire, locul pe
care se poziioneaz se afl i mai jos, 123, cu 16 proceduri
care trebuie ndeplinite i o medie de ateptare de aproximativ
287 de zile. i nregistrarea proprietii reprezint un proces
anevoios, fiind nevoie de ndeplinirea a 8 proceduri i de 26 de
zile pn la finalizare.
Pe lng piaa de terenuri i locuine, care ar trebui s i ajute
pe oameni s cumpere i s vnd proprieti cu uurin, este
important s existe i o pia de nchiriere funcional. Este
important mai ales pentru ca tinerii, care nu au fondurile
necesare s achiziioneze un apartament, s poat nchiria ceva
ieftin i rapid.
7
10
33
117
5,3
3,9
n ultimul Raport
privind uurina de a
face afaceri, realizat
de Banca Mondial,
Romnia se situeaz
pe locul 72.
Instituiile care faciliteaz situaia la destinaie pentru

persoanele care migreaz ar trebui s aib un corespondent n
instituii care s faciliteze mobilitatea celor care doresc s
migreze. E foarte important s existe un sistem performant de
nvmnt public, sistem care s le asigure persoanelor din
zonele slab dezvoltate accesul la o gam larg de oportuniti n
zonele dezvoltate. Pentru a evalua ce zone ar putea beneficia cel
mai mult de mbuntirea sistemului educaional, va trebui, n
primul rnd, s evideniem performana colar. n acest sens,
unul dintre indicatorii viabili l reprezint rezultatul la examenul
de bacalaureat (examenul de absolvire a liceului, n Romnia).
Figura 108. n regiunile dezvoltate, performana colar
este mai sczut dect
n regiunile mai slab dezvoltate (2011)
Sursa
datelor:
www.gandul.info/news/rezultate-bacalaureat2011-afisate-online842932
3.
n 2011, Ministerul Educaiei a realizat un test de stres pentru a

evalua sistemul educaional din Romnia, supraveghind n
permanen testele pentru bacalaureat, adresnd ntrebri mai
grele i asigurndu-se c fiecare sal de clas este prevzut cu
camere video pentru a preveni i pedepsi tentativele de copiere.
Rezultatele la aceast sesiune sunt prezentate n harta
alturat. Contrar ateptrilor, unele dintre zonele aflate n
primele locuri n Romnia (de ex., Timi, Arad, Ilfov) au obinut
unele dintre cele mai slabe rezultate la test, pe cnd unele dintre
zonele slab dezvoltate (de ex., Suceava, Botoani) au obinut
cele mai mari rezultate. n consecin, investiiile n
Un sistem
performant de
nvmnt public
poate asigura accesul
locuitorilor din zonele
slab dezvoltate la o
gam larg de
oportuniti n zonele
dezvoltate.
infrastructura educaional ar trebui analizate lund fiecare caz

n parte i ar trebui s se fac tot posibilul
pentru ca toi copiii s aib performane colare bune indiferent

de localitatea n care locuiesc.
De fapt, unele dintre judeele mai srace din Romnia
cheltuiesc mai mult pe
educaie pe cap de locuitor dect unele judee mai bogate. i,
aa cum ar fi de ateptat, exist o corelare ntre volumul
de fonduri cheltuite de judee individuale pe educaie, i
performana lor efectiv. Bineneles, simplul fapt c se
cheltuiesc bani n sectorul educaiei nu nseamn neaprat c va
exista i o performan educaional mai bun. Cu toate
acestea, un sistem de educaie bine finanat i eficient poate
asigura o situaie n care toi cetenii unei ri au acelai start n
via (mai exact, o educaie bun), indiferent c s-au nscut ntro zon mai bogat sau mai srac. Mai exact, niciun cetean nu
ar trebui s fie pus n situaia de a pierde o oportunitate (de
exemplu, urmarea unor studii superioare sau gsirea unei
slujbe bune) datorit lipsei unei bune educaii n anii de formare.
Trebuie notat aici c educaia, dei esenial pentru
dezvoltarea unei ri, nu este o condiie suficient pentru o
cretere economic pe termen lung. O ar are nevoie nu numai
de oameni educai, ci i de oameni creativi i inovativi. Romnia,
ca multe altele dintre rile foste comuniste, a avut o populaie
foarte educat pn n 1989, dar acest lucru nu a fost de ajuns
pentru a ajuta tara s treac prin perioada de tranziie foarte
grea, care a urmat. Practic, autoritile din Romnia ar trebui s
se asigure c sistemul educaional este administrat ntr- un mod
eficient, dar, n acelai timp, ar trebui s asigure crearea unui
sistem n care ct mai muli oameni au acces la oportuniti
indiferent dac aceste oportuniti se afl n ar sau n afara
rii. Reaciile viscerale fa de emigraia celor mai buni oameni
ai rii sunt de neles, dar, pe termen lung, o ar are mai mult
de ctigat lsndu-i cetenii s-i pun n aplicare
potenialul peste hotare dect dac i mpiedic s plece cu orice
pre.
Extinderea
serviciilor
utiliti publice
de
Educaia i sistemul de sntate sunt numai dou dintre

instituiile care ar trebui s permit fiecrui cetean acelai
start n via. n plus fa de acestea, disponibilitatea unei
infrastructuri de utiliti publice de baz este, de asemenea, un
factor important. Dac oamenilor le ia mult timp s gseasc
ap sau lemne de foc, sau dac nu au electricitate, vor avea o
productivitate mai mic dect cei care au acces uor la aceste
servicii de baz.
i ntr-adevr, atunci cnd ne uitm la reprezentarea pe hart
a serviciilor publice, zonele mai slab dezvoltate sunt mai slab
reprezentate. n unele zone din estul i sudul rii, mai puin de
40% din populaie are acces la ap curent i la canalizare,
marea majoritate neavnd nici acces la un sistem de nclzire
centralizat. Per total, puin peste jumtate din populaia
Romniei (n jur de 11 milioane de locuitori) are acces la ap
curent i mai puin de jumtate (numai
45%) are acces la un sistem de
c
a
n
a
l
i
z
a
r
e
.
Astfel,
unele
dintre
investiiile cheie n zonele
slab dezvoltate ar trebui s
se concentreze pe asigurarea
de servicii de baz pentru a
se asigura condiii de trai
asemntoare
la
nivelul
ntregii ri, msurate pe
baza
unor
indicatori
standard: acces la servicii
publice (de ex., ap curent,
canalizare,
nclzire
centralizat, iluminat public),
calitatea serviciilor (de ex.,
numr ore pe zi de acces la
ap
cald,
frecvena
colectrii
deeurilor,
accesibilitatea sistemului de
transport public etc.)
i
rezonabilitatea
(costul
serviciilor).
Dezvoltarea
serviciilor publice
Unele dintre judeele mai srace din Romnia cheltuiesc

mai mult pe educaie pe cap de locuitor dect judee mai
bogate.
Dei esenial pentru dezvoltare, educaia nu este o

condiie suficient pentru o cretere economic pe
termen lung.
n unele zone din estul i

sudul rii, mai puin de
40% din populaie are acces la ap curent i la
canalizare.
Dezvoltarea serviciilor publice poate ajuta i la

integrarea mai bun a zonelor urbane.
poate ajuta i la integrarea eficient a zonelor urbane. De

exemplu, reeaua de ap i canalizare se poate extinde i poate
deservi i comunitile de la periferie.
Figura
109.
Infrastructura
serviciilor publice
Avnd n vedere c unele utiliti publice de baz, precum apa i

canalizarea, sunt organizate la nivel de jude, hrile de mai sus
ofer o bun indicaie a judeelor cu cele mai mari nevoi n
aceste domenii. O analiz la nivel de localiti, poate ajuta la
stabilirea unor criterii de prioritizare mai clare.
Figura 110. Zonele urbane i zonele periurbane au

acces mai bun la servicii

Statistic.
Aa cum indic cele dou hri de mai sus, zonele mai dezvoltate
din Transilvania i din jurul Bucuretiului au un acces mai bun la
infrastructur. n general, oraele au acces mai bun la servicii de
baz deoarece beneficiaz de avantajele economiilor de scar
adic, serviciile pot fi organizate mai eficient pentru
populaii mai mari si pot fi livrate la preuri mai mici.
Este interesant de notat c zonele periurbane ale oraelor
Bucureti, Timioara, Cluj-Napoca, Constana sau Sibiu au acces
mai bun la sisteme de ap i canalizare. Practic, oraele au un
efect de polarizare, permind comunitilor nvecinate s se
bucure de prosperitatea pe care o genereaz. Aceast realitate
ar trebui s fie luat n vedere atunci cnd vor fi
prioritizate investiiile n
extinderea reelelor de servicii publice. Pentru a permite

sustenabilitatea acestor servicii i pentru a menine costurile de
operare i mentenan la un nivel moderat (altfel, tarifele
practicate vor fi prea mari pentru multe comuniti), noi reele de
servicii publice ar trebui s fie dezvoltate mai nti n jurul
centrelor urbane din zonele mai slab dezvoltate i ar trebui s
in seama de mrimea acestora. De exemplu, n zona NordEst, extinderea sistemelor de ap i canalizare ar trebui s se
concentreze pe orae precum Iai, Craiova, Bacu sau Piatra
Neam. n mare, este mai uor s extinzi sisteme de servicii
funcionale dect s creezi sisteme noi, iar oraele mai mari
(caeteris paribus) permit extinderea acestor reele la o scar mai
mare.
Reabilitarea
reelelor
infrastructur
Oraele dezvoltate
au i un efect de
polarizare,
permind
comunitilor
nvecinate s se
bucure de
prosperitatea pe
care o genereaz.
de
Pe lng dezvoltarea de infrastructur nou, proiectele regionale

de investiii ar trebui s se axeze i pe reabilitarea reelelor
existente. Multe regiuni au avut reele mai vaste de
infrastructur, dar, n anii de tranziie, aceste reele fie s-au
diminuat, fie s-au deteriorat. n anii 1990, reelele serviciilor de
utiliti publice au fost adesea supradimensionate (pentru c se
presupunea c populaia este n continu cretere), au fost
proiectate fr a se lua n considerare costul ciclului de via i
au fost prost administrate, astfel c, n ultimele dou decenii,
nu au mai rezistat. De exemplu, aproape toate oraele care
beneficiaser de un si stem de transport public au fost martorele
diminurii sau dispariiei complete a acestuia (a se vedea harta
de mai jos).
ntr-o anumit msur, aceste sisteme au disprut pentru c
nu s-au dovedit a fi profitabile, autoritile locale netiind cum s
le menin funcionale ntr-un mediu al constrngerilor
23
bugetare . Totui, se poate ca dispariia sistemului de transport
s fi dus la scderea mobilitii populaiei i la o cretere a
dependenei
fa de autoturismul
personal.
Un alt aspect demn de luat n considerare este acela c
mare parte din
mobilitatea forei de munc const n emigraie temporar. Acest
flux de oameni este adesea unidirecional (din zonele mai slab
dezvoltate spre zonele fruntae n materie de dezvoltare) i
acioneaz n defavoarea ariilor mai puin dezvoltate. De aceea,
este important s fie identificate soluii pentru stimularea
migraiei circulare n detrimentul celei unidirecionale. Pentru a
spori mobilitatea circular intern, este esenial ca infrastructura
conectiv s fie reabilitat i mbuntit. De exemplu, judee
relativ mai srace precum Giurgiu, Ialomia sau Clrai au de
suferit de pe urma strii proaste a infrastructurii de legtur,
care afecteaz mobilitatea circular dintre acestea i capital.
Pe lng
dezvoltarea de
infrastructur nou,
proiectele regionale
de investiii ar
trebui s se axeze i
pe reabilitarea
reelelor existente.
Este important s
fie identificate
soluii pentru
stimularea
migraiei circulare
n detrimentul
celei
unidirecionale.
23
Bineneles, exist i alte motive care au condus la deteriorarea

reelelor existente de infrastructur. De exemplu, reelele de tramvai
au disprut n orae precum Braov i Constana pentru c densitile
populaiei din aceste orae au sczut pn la un nivel care a fcut ca
operarea acestor reele s devin neproftabil i inefcient.
Figura 111. Infrastructura de transport public s-a deteriorat, n special n

oraele mai mici
Figura 112. Localiti care i-au extins sistemul de transport public (exceptnd
Bucuretiul)
Prioritizarea investiiilor n infrastructura

de utiliti publice
Investiiile n infrastructura de utiliti publice trebuie s pun
atent n balan costurile de operare i mentenan de pe
ntreaga durat de via a investiiei. De exemplu, extinderea
reelei de ap i canalizare n zonele rurale ar trebui s aib n
vedere poteniala disponibilitate redus a oamenilor de a plti
pentru aceste servicii. Costurile pentru extinderea infrastructurii
variaz n funcie de factorii locali specifici (de ex., geografci,
hidrografici etc.) i ar putea depi nivelul de accesibilitate
pentru unii dintre viitorii clieni ai sistemului. n cele din urm,
dar nu n ultimul rnd, oamenii care locuiesc n zonele rurale sunt
obinuii s aib propriile surse de ap din fntni, ceea ce
sugereaz c, n unele cazuri, este necesar i o schimbare de
mentalitate.
n ceea ce privete salubrizarea, investiiile fcute de
administraiile locale n ultimii ani au fost minimale, iar tarifele au
rmas, n general, la un nivel mediu. Mai mult de 40% din
populaia rii, mai ales n zonele rurale, nu beneficiaz de acest
serviciu. Investiii importante n acest domeniu sunt ateptate n
viitorul exerciiu financiar, dar acestea vor fi administrate de la
nivelul Consiliilor Judeene. Un proiect tipic n desfurare
pentru managementul integrat al
24
deeurilor ntr-un singur jude are un buget de aproximativ 30
milioane EUR. n
total, peste 950 milioane EUR au fost contractate n 2012 pentru
37 de judee, n
cadrul Programului Operaional Sectorial Mediu, aa cum rezult
i din harta de
mai
jos.
Figura 113. Judeele cu cele mai mari sume contractate
n cadrul POS Mediu
pentru proiecte de management al
deeurilor (2012)
S
u
r
s
a
d
a
t
e
l
o
r:
I
n
s
ti
t
u
t
u
l
p
e
n
tr
u
P
o
li
ti
c
i
P
u
b
li
ce (IPP).
Investiiile n
infrastructura de
utiliti publice
trebuie s pun atent
n balan costurile
de operare i
mentenan de pe
ntreaga durat de
via a investiiei.
Mai mult de 40%

din populaia rii
continu s nu
beneficieze de
servicii de
salubrizare.
24
Finanat prin Programul Operaional Mediu.
n prezent, Romnia pregtete noua Strategie Naional pentru

Managementul Deeurilor 2014-2020, care ar trebui s se
concentreze pe orientarea viitoarelor investiii n sistemele
integrate de management a deeurilor, lund totodat n
considerare aspecte cheie precum:
Asigurarea unui acces echitabil i a unor standarde rezonabile
de pre pentru populaia din zonele urbane i rurale,
analiznd cu atenie posibilitatea extinderii infrastructurii
aferente (ca i n cazul apei curente i canalizrii, n zonele
rurale, oamenii au anumite practici nrdcinate, de ex.,
refolosirea anumitor ambalaje sau arderea materialelor
reziduale n timpul iernii)
ndeplinirea cerinelor din Directiva European cu privire la

Deeuri
n
ceea
ce
privete
pragurile
pentru
reciclarea/valorificarea diferitelor tipuri de deeuri (hrtie,
metal, sticl i plastic)
n fine, unul dintre cele mai importante servicii publice n oraele

de astzi ale Romniei este termoficarea. n ultimii ani, din ce n
ce mai muli romni s-au debranat de la acest serviciu (numai
30% din populaia urban mai este conectat n prezent la
reeaua de termoficare), n timp ce autoritile locale sunt, n
general, dependente de subvenii de la bugetul de stat pentru
acoperirea costurilor de ntreinere i pentru a menine aceste
sisteme n funciune. n 2012, mai mult de 100 milioane EUR au
fost necesare sub forma transferurilor de la bugetul de stat
pentru a acoperi (o parte din) costurile sistemelor de termoficare.
Din moment ce numai 6 municipii i un jude au accesat
fonduri pentru sisteme de nclzire centralizat prin POS Mediu
(n valoare total de aproape
200 milioane EUR), acest sector nu pare s fie perceput ca o
prioritate de ctre
cei mai muli factori locali de decizie, dei costurile cu nclzirea
i apa cald (mai ales iarna) reprezint o parte semnificativ din
bugetul unei familii.
Figura 114. Investiii finanate prin POS Mediu n sisteme
de nclzire centralizat (2012)
S
u
r
s
a
d
a
t
e
l
o
r
:
I
n
s
t
i
t
utul pentru Politici Publice (IPP)
Unul dintre cele mai

problematice servicii
de utilitate public
n
oraele din Romnia
este
termoficare
a
Gsirea unor soluii la problemele pe care le au sistemele de

nclzire centralizat n zonele urbane din Romnia (sisteme
micro, centrale termice de cvartal etc.) ar trebui s fie o
prioritate pentru factorii de decizie ntruct acest sector
25
reprezint o povar pentru multe bugete locale.
Sistemele
existente ar trebui s fie practic adaptate la consumul real de
energie i la capacitatea actual de producie
(pentru
instalaii
de
cogenerare).
Modul n care se vor prioritiza cheltuielile privind serviciile
publice ar trebui
s fie decis la nivelul administrativ cel mai jos posibil, n
acord cu principiul subsidiaritii. Comunitile ar trebui s
decid ceea ce este important pentru ele, iar nu guvernul
central. Totodat, autoritile de la Bucureti trebuie s
monitorizeze cheltuielile din acest sector pentru a se asigura c
de aceste fonduri beneficiaz
i comunitile
srace
i
marginalizate. De exemplu, mai multe regresii realizate de o
echip a Bncii Mondiale au evideniat c exist cheltuieli pentru
educaie, locuine i transport care sunt corelate negativ cu o
existena unei proporii mai mari de romi ntr-o anumit
comunitate. Cu alte cuvinte, astfel de investiii sunt direcionate
mai mult spre alte etnii dect spre cea rom. ntr- adevr, datele
confirm c romii reprezint un procent disproporionat de mare
din populaia care nu are acces la ap curent, la canalizare, la o
baie, la o buctrie sau la electricitate.
mbuntiri instituionale pentru asigurarea unor

servicii mai bune Extinderea, reabilitarea i prioritizarea
investiiilor n utilitile publice spun doar o parte a povetii.
Aceste investiii risc a fi doar o irosire a banului public daca nu
sunt administrate n mod adecvat pe ntreaga lor durat de via.
Modelele de management al serviciilor publice sunt
importante cnd se are n vedere eficacitatea /
profitabilitatea furnizrii unor servicii de calitate. Actualmente,
n Romnia, exist o pia n cretere a serviciilor publice,
estimat la aproape 12 miliarde EUR anual (investiii i
capitalizri din tarife/contracte cu autoritile publice), dar
managementul calitii acestor servicii variaz la nivelul rii.
Sinteza de mai jos trece n revist diverse modele de
management care privesc investiiile financiare pe fiecare tip
de serviciu public.
Factorii de decizie ar trebui s se concentreze mai mult
asupra aspectelor manageriale legate de serviciile publice,
genernd un cadru care s ncurajeze:
O competiie mai mare i mai deschis ntre furnizorii de

servicii publice (de ex., exist sectoare, precum iluminatul
public, n care tendinele de oligopol sunt evidente, n timp ce
altele sunt monopoluri naturale de ex., sistemele regionale
de ap).
Standarde minime de calitate i de cost pentru fiecare
serviciu public n vederea asigurrii unui acces egal al
populaiei la un nivel de baz al calitii i pentru creterea
competiiei ntre furnizori,

acolo unde este fezabil
acest lucru.
Condiii adecvate pieei
competitive
n
furnizarea
serviciilor publice prin
limitarea duratei de
concesiune la un numr
26
rezonabil de ani.
n mod ideal, modul n care se vor prioritiza cheltuielile

privind serviciile publice ar trebui s fe decis la cel mai
jos nivel administrativ posibil.
25
Extinderea,
reabilitarea i
prioritizarea
investiiilor n
utilitile publice sunt
doar o parte a
povetii.
Sursa datelor: www.ipp.ro/pagini/guvernul-r259spunde-pentru-gaura-neag.php.

n prezent, sunt situaii n Romnia n care un serviciu public (de
ex., managementul deeurilor, iluminatul public) este acordat printrun contract de concesiune pentru o
26
Tabelul 18. Sintez privind modelele de management al

serviciilor publice i al costurilor/investiiilor aferente
(2012)
Serviciu
public
Administrat de:
Management Tarif/cost mediu

direct/delegat
Investiia medie
ntr-o localitate /
ntr-un jude
Managementu
deeurilor
solide
n prezent, consiliile
locale; dar eligibile
pentru
fnanri din fonduri
structurale pentru
proiecte de
management
integrat
al deeurilor
sunt
consiliile judeene i
Asociaiile de
Dezvoltare
Intercomunitar,
care
preiau aceste servicii
Operatori regionali
companii deinute
integral
sau
parial de ctre
stat,
cu
acionari: Consilii
Judeene, Consilii
Locale a
municipiilor
reedin
de
jude,
Consilii Locale a
altor orae din bazinul
hidrografc
Consiliile locale
Servicii
contractate
extern n
proporie de
85%.
Excepie
fac
municipiile
Alexandria,
Galai,
Giurgiu,
Trgovite
Tarif mediu 7,3

RON/pers./lun
Aprox. 30 milioane
EUR valoarea
medie
a unui proiect de
management
integrat
al
deeurilor
100%
administrat
de
ctre
operatorul
regional
Tarif mediu 3,9

3
RON/m
Suma aproximativ
colectat de la
populaie
ntr-un an de ctre
operator: 12,4
milioane
EUR
Aprox. 90 milioane
EUR valoarea
medie
de
extindere /
modernizare a
sistemelor de ap
i
canalizare
70% - delegat
companiilor de
nclzire, 13%
direct; n 16%
dintre
municipiilede
reedin
jude
nu
mai exist
reea de
termofcare (de
ex., Bistria,
Satu Sfntu
Mare,
Gheorghe,
Slatina,
Slobozia,
Trgu Jiu)
Contracte cu
diferii
operatori
Cost mediu al Gcal:

RON
221
Aprox. 55 milioane
EUR valoarea
medie
a
unui proiect de
reabilitare a
sistemelor de
nclzire
centralizat
pentru
a aliniate la
f
standardele de
mediu
cu
privire la nivelul
emisiilor i
creterea
efcienei
energetice
Ap i
canalizare
nclzire
centralizat
Drumuri
Consilii judeene /
judeene
drumuri
Consilii locale / strzi
municipale
Suma aproximativ
colectat pentru o
localitate pe jude de
la
populaie ntr-un an:
3,44
milioane
EUR
Valoarea medie a
subveniei: 138 RON
Valoarea
aproximativ
colectat de
companie
de
la populaie, pe
an: milioane EUR
8,14
Costul mediu al
modernizrii de
drumuri:
2
614.000 RON/km
Sursa datelor: Institutul pentru Politici Publice (IPP).
perioad de 49 de ani, cu posibilitatea de prelungire pentru nc 25 de

ani o situaie care limiteaz n mod substanial competiia liber pentru
furnizarea acestor servicii.
Aproximativ 6,6
milioane EUR
valoarea medie a
proiect
pentru
unui
reabilitarea/
modernizarea
reelei
de drumuri
n acelai timp, n ceea ce privete administraia central,

aranjamente instituionale mai bune pentru creterea eficienei n
administrarea serviciilor de utiliti publice sunt de maxim
importan. n primul rnd, este nevoie de un sistem de referin
n vederea stabilirii unor intervale pentru tarife i variaiile lor,
corelat cu parametrii minimi de calitate. O prim ncercare n
aceast direcie a aparinut Ministerului Administraiei i
Internelor acum Ministerul Dezvoltrii Regionale
i
Administraiei
Publice,
care
administreaz
o
aplicaie
pentru
monitorizarea
performanei
serviciilor
27
publice (PUS) .
Sistemul de raportare online Modulul 1 al Monitorizrii PUS
msoar accesibilitatea, calitatea, satisfacia clienilor, preul i
costurile de operare. Al doilea Modul pentru Monitorizare LSPU
include obiective de dezvoltare pentru fiecare PUS, surse de
finanare i date estimate pentru execuia proiectelor. Sistemul
este creat pentru conturi administrate de ctre cele 3.300 de
administraii locale i ar fi trebuit s fie operaional din ianuarie
2013 (a se vedea extrasul de mai jos).
Figura 115. Sistem de monitorizate
serviciile de utiliti publice
pentru
Aceste rezultate ar putea fi folosite n continuare pentru

instituionalizarea unui sistem de referin cu obligaii minime
pentru autoritile locale de a raporta nivelului central un set de
indicatori definit pentru fiecare serviciu, pentru anumite
perioade. n ultimul rnd, dar nu n cele din urm, ar trebui s se
asigure condiii pentru o competiie corect i deschis pe piaa
Aranjamente
instituionale mai
bune pentru
creterea eficienei
n administrarea
serviciilor de utiliti
publice sunt de
maxim importan.
de servicii publice.
27
Ca rezultat al unui proiect implementat cu

Dezvoltarea Capacitii Administrative, SMIS 2903.
sprijinul
Programului
Operaional
Integrarea
comunitilor
eforturi specifce pentru
o cretere favorabil
incluziunii
marginalizate
Ideea principal a raportului de fa este, de fapt, c n,

dezvoltare, este vorba
despre oameni despre toi oamenii care alctuiesc sistemul
economic i social al
unei
ri.
Creterea
economic
rezult
din
conectarea
oamenilor
la oportuniti i din
ncurajarea acestora s i ating potenialul. Dar, peste tot n
lume iar Romnia nu face excepie sunt oameni care
se confrunt cu provocri deosebite n ceea ce privete accesul
la beneficiile dezvoltrii. Ei sunt marginalizai, deczui din
drepturi i adesea trecui cu vederea de politicile menite s
promoveze creterea economic. Este interesant de constatat c
marginalizarea nu este ntotdeauna proporional cu distana
fa de masa economic: ntr-adevr, multe comuniti srace se
afl n apropierea marilor orae, ba uneori chiar n centrul
acestora (de ex., n centrele istorice). Totui, n ciuda acestui
fapt, ele rmn n continuare n imposibilitatea de a accesa
oportunitile de ordin educaional i profesional care le-ar
permite s sparg cercul vicios al srciei i s culeag roadele
unei creteri cu adevrat durabile i bazate pe incluziune.
La nivel conceptual, aa cum se descrie i n RDG 2009,
grupurile marginalizate se confrunt cu probleme specifice atunci
cnd vine vorba despre cele trei dimensiuni spaiale ale creterii
economice densitate, distan i divizare. Unele grupuri o duc
ru la toate nivelurile, rmnnd izolate de centrele de activitate
economic. Dar chiar i cei care triesc i muncesc (formal sau
nu) n apropierea locurilor dens populate, rmn n afara
ecuaiei. Ei nu sunt suficient de integrai n comunitate i pe
piaa muncii, astfel c economiile de scar i aglomerarea nu
conlucreaz n vederea promovrii creterii productivitii i
dezvoltrii aa cum ar fi de ateptat n mod normal. Fenomenul
migraiei n cutarea unor oportuniti mai bune este la fel de
ineficient ntruct izolarea persist adesea indiferent unde se
(re)aaz aceste grupuri. n plus, beneficiile creterii economice
nu transcend n mod automat i n zonele locuite de comunitile
marginalizate. Pe termen lung, prosperitatea ar putea, pe termen
lung, s se rspndeasc de-a lungul unei economii aflate n
cretere accelerat i ar putea duce la convergen intern,
ns, n absena unor intervenii bine intite, zonele de srcie
vor continua s existe.
Factorul cheie este discriminarea, care se aplic deseori la
toate grupurile srace, dar care este cea mai semnificativ n
ceea ce privete minoritatea rom. Acest fapt se traduce printrun deficit cronic de acces la locuri de munc, educaie, sntate
i servicii publice. n unele cazuri, oamenilor le lipsesc
documentele de identitate, neputndu-se, astfel, legitima pentru
a putea merge la coal, la vot sau pentru a primi servicii
medicale sau alte beneficii sociale. Comunitile marginalizate
sunt, prin urmare, prinse n lupta cotidian pentru asigurarea
nevoilor de baz, avnd prea puine opiuni la dispoziie
pentru a putea achiziiona competene valoroase, care s le
creasc productivitatea i
care s le permit s ctige
suficient nct s i poat
permite
s
i
creasc
nivelul de trai i s le ofere
copiilor
o
educaie
adecvat, dar i s duc o
via mai bun. Totodat,
sistemul
economic
n
ansamblu pierde din vedere
resurse cheie care ar putea
contribui la aprofundarea
creterii economice i a
ctigurilor de pe urma
productivitii. Dincolo de
imperativul
moral
al
integrrii, situaia actual
este de tipul toat lumea
pierde, fapt care nu se
va rezolva prin msurile
obinuite
ce
urmresc
crearea unor instituii care
nu iau n considerare
Peste tot n lume iar Romnia nu face excepie sunt

oameni care se confrunt cu provocri deosebite n
ceea ce privete accesul la beneficiile
dezvoltrii.
Prosperitatea ar putea, pe termen lung, s se

rspndeasc de-a lungul unei economii aflate n cretere
accelerat i ar putea duce la convergen intern, ns,
n absena unor intervenii bine intite, zonele slab
dezvoltate vor continua
s existe.
Discriminarea grupurilor minoritare se traduce printr-un
deficit cronic de acces la locuri de munc, educaie,
sntate i servicii publice.
dimensiunea teritorial i dezvoltarea infrastructurii de legtur.

n locul acestora trebuie fcute intervenii intite asupra anumitor
zone, care s rspund provocrilor pe care le ntmpin
comunitile marginalizate de pe tot cuprinsul Romniei.
Capitolul de fa ncearc s ofere cteva poteniale soluii la
ntrebarea cheie: de ce anume este nevoie pentru a integra
comunitile marginalizate i pentru a permite o cretere
economic bazat pe incluziune? n acest scop, prima seciune
a capitolului descrie trsturile cele mai importante ale
fenomenului marginalizrii n Romnia, n baza rezultatelor unui
alt studiu n curs de derulare privind Elaborarea strategiilor de
integrare pentru zonele srace i comunitile dezavantajate.
Ne vom concentra, n mod deosebit, pe minoritatea rom, care
continu s constituie o parte important a grupurilor srace i
marginalizate din Romnia. Apoi, vom vorbi despre provocrile cu
care se confrunt grupurile marginalizate. Ultima seciune
prezint un rezumat al interveniilor celor mai semnificative care
au ca scop promovarea integrrii, concentrndu-ne n mod
special asupra instrumentelor disponibile n mod direct
Ministerului Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice.
Marginalizarea: Informaii
provocri persistente
de
baz
Definiie, identifcare i
tipologie
Au fost depuse eforturi multiple n vederea caracterizrii
comunitilor dezavantajate pe baza unui set clar de criterii i
indicatori. Una dintre cele mai puternice definiii a fost formulat
de UNESCO: Marginalizarea apare atunci cnd oamenii sunt
exclui n mod sistematic de la participarea semnificativ la
activitile economice, sociale, politice, culturale i de alt fel din
comunitile lor,
fiindu-le, astfel, refuzat ocazia s i ndeplineasc condiia de
28
fiine umane.
Excluderea oamenilor de la eforturile unei societi de a se
dezvolta nu este numai profund nedreapt, dar afecteaz chiar
ansele unei creteri economice de succes. Acesta este, de fapt,
ideea de baz a ntregului nostru raport: dac oamenii nu pot
profita de oportunitile de care au nevoie pentru a-i putea
atinge ntregul potenial, atunci societatea ca ntreg este cea care
are de pierdut.
Dup cum s-a observat i n studiul Bncii Mondiale privind
Identificarea Comunitilor Dezavantajate, zonele afectate de
srcie extrem tind s se afle mai degrab n mediile urbane.
Asta nu nseamn c nu exist oameni sraci n Romnia rural,
ci c provocrile specifice oraelor sunt de obicei mai presante.
La fel de important pentru lucrarea noastr este faptul c
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP)
la fel ca Programul Operaional Regional
(POR)
au
importanta misiune de a interveni i genera un impact
pozitiv n zonele urbane. Prin urmare, seciunea de fa se va
concentra n mod prioritar asupra oraelor, la fel ca, de altfel, i
restul raportului.
O tipologie util pentru mai buna nelegere a comunitilor
marginalizate din Romnia provine dintr-un studiu din anul 2001
privind definiia i profilul

29
zonelor srace.
Autorii
acestui studiu au identificat
patru categorii valabile i
astzi: gropile de gunoi,
inclusiv
adposturile
improvizate, cu locuitorii
acestora
Excluderea oamenilor de la eforturile unei societi de a se

dezvolta nu este numai profund
nedreapt, dar afecteaz chiar i ansele unei creteri
economice de succes.
28
Zonele afectate
de
srcie extrem
tind
s se afle mai
degrab n
mediile
urbane.
International Consultative Forum on Education for All (EFA Forum), UNESCO, Status and
Trends, 2000.
29
Stnculescu, Manuela, Berevoescu, Ionica, Srac lipit, caut alt
via! Fenomenul srciei extreme i al zonelor srace n Romnia
2001, 2004, Ed. Nemira, Bucureti.
n cutare de fier vechi sau alte bunuri potenial utile; centrele

istorice ale oraelor, n care drepturile de proprietate asupra
caselor au rmas incerte dup cderea regimului comunist;
ghetourile cu blocuri cu grad sczut de confort; zone industriale
dezafectate, de cele mai multe ori aflate la periferia
oraelor, cu locuine dezafectate ocupate odinioar de muncitorii
de la fabricile nvecinate.
Pe baza acestei lucrri, dar i n urma consultrii unui numr
mare de alte analize pe acest subiect, proiectul privind
Identificarea Comunitilor Urbane Dezavantajate i-a propus
s se concentreze pe patru criterii principale n definirea acestor
zone: capitalul uman (sntate, educaie i tendine
demografice), locuri de munc, calitatea locuinelor i profilul
etnic. Ultimul criteriu a fost ales mai ales pentru a identifica
locurile de reedin ale comunitii rome pentru c aceasta se
mai confrunt i cu factorul discriminrii. n plus, exist anumite
tipuri de intervenii cu fonduri special dedicate romilor. n urma
analizei, dar i a cercetrilor calitative ntreprinse la faa locului,
au rezultat trei tipuri principale de comuniti dezavantajate:
1. Orae dezavantajate din punct de vedere economic,
cu o economie deseori n declin, o lips generalizat a
locurilor de munc, o lips a forei de munc educate i
puine oportuniti de dezvoltare a competenelor.
2. Zone cu acces sczut la infrastructur
o Cartiere de tip sat, situate adesea la periferia
oraelor, cu locuitori predominant btrni i, de
cele mai multe ori, cu case individuale cu grdini
de mici dimensiuni. Exist aici unele forme de
agricultur de subzisten. Impozitele sunt
relativ mari din cauza proximitii fa de mediul
urban, dar infrastructura este mai degrab tipic
zonelor rurale (fr alimentare cu gaze, fr ap
curent, canalizare etc.).
o
Zonele rezideniale emergente sunt cartiere

noi, aflate n suburbiile oraelor i ocupate, n
principal, de tineri (n baza Legii 15/2003, acestora
li s-au concesionat terenuri pe care s i poat
construi case). Fiind comuniti noi, infrastructura
de baz lipsete i este neclar dac autoritile
locale vor extinde reeaua de utiliti i n aceste
zone.
3. Zone marginalizate
o Ghetouri de blocuri de proast calitate,
amplasate prin mai toate oraele din Romnia, n
apropiere de centrele oraelor sau ctre periferii.
Acestea au fost construite nainte de anii
1990 pentru muncitorii epocii socialiste din
ntreprinderile de stat. Apartamentele sunt mici i
nghesuite, adpostind familii numeroase, adesea
cu muli copii. Procentul de romi din aceste cldiri
depete media naional.
Magherniele i/sau adposturile improvizate se

afl la periferia oraelor, aprnd, de cele mai
multe ori, dup 1990. Acestea adpostesc deseori
comuniti
tradiionale de
romi. Casele/adposturile sunt mici, de
calitate proast (n cel mai
bun caz, ele sunt construite din chirpici) i, de

obicei, nu au acces la niciun fel de infrastructur
de baz.
o
Locuinele sociale modernizate au fost construite

de autoritile locale pentru a adposti rezidenii
mahalalelor i sunt cldiri noi cu acces la serviciile
de baz, dispunnd, uneori, de centre sociale i
faciliti educaionale aflate n apropiere. n
ciuda tendinelor
mai
recente,
locurile
n
care
s-au
construit locuinele sociale
modernizate se afl mai degrab la mare deprtare
de centrele oraelor, ceea ce crete riscul
de agravare a strii de izolare.
Locuinele sociale n centrele istorice ale

oraelor compromit vechile cldiri
care au
fost
naionalizate pe
timpul
comunismului i care au un statut legal neclar sau
schimbtor. Unele dintre acestea fac obiectul
proceselor de restituire ctre fotii proprietari,
astfel nct rezidenii actuali risc s fie evacuai.
i aceste tipuri de locuine sunt ocupate n mare
proporie de persoane aparinnd minoritii rome.
Aceast tipologie ne ajut s schim o imagine destul de clar a

comunitilor marginalizate. Izolarea spaial i social este, de
obicei, evident, chiar i n comunitile mai noi, care au fost
construite departe de principalele centre de activitate ale
oraelor. Asta nseamn c segmente ntregi ale populaiei au
contacte reduse cu aceste comuniti, fapt care risc s
agraveze fenomenele stigmatizrii i discriminrii. Marginalizarea
spaial mai presupune i c infrastructura de baz ajunge
arareori la aceste grupuri, iar, dac o face, ea este prost
ntreinut, costisitoare i cu disfunciuni frecvente.
Figura de mai jos privete municipiul Cluj-Napoca, dar situaii
similare apar i n toate celelalte orae ale Romniei: dac, din
punct de vedere geografic, locul unde slluiesc grupurile
marginalizate se poate afla n apropierea centrelor urbane, n
realitate, deprtarea economic pe care acestea trebuie s o
surmonteze (adic timpul care i trebuie unei persoane s fac uz
de anumite oportuniti profesionale)
este
semnificativ.
Bunoar,
majoritatea
comunitilor de romi din Cluj-Napoca se concentreaz ntr-o
zon care este separat fizic de restul oraului prin ine de
tren i printr-o zon industrial. Exist puine linii de transport
n comun care deservesc aceast zon, iar accesul cu maina
spre ora nu este posibil dect traversnd mai multe treceri de
cale ferat.
Figura 116. Zona ocupat de comunitile rome din Cluj-Napoca
Grupurile marginalizate au i un set de competene mai

limitat, precum i un grad de productivitate mai sczut, iar
capacitatea lor de a deveni mai buni este mult ngrdit de
oportunitile inadecvate de dezvoltare din domeniul educaional
i profesional. Nu este, aadar, deloc surprinztor c omajul este
n floare, existnd foarte puine locuri formale de munc, ce
includ beneficii corespunztoare (de ex., asigurare de sntate,
asigurare profesional, concediu maternal, pensie etc.).
n termeni demografici, familiile srace tind s fie i cele
care sunt mai numeroase, o observaie ce rmne aproape
universal valabil, indiferent de etnicitate. Vrsta medie este mai
sczut n cadrul acestor comuniti dect cea de la nivel
naional, tinerii (adic cei cu vrste sub 30 de ani) depind 50%.
i sperana de via este mai sczut, iar rata mortalitii
infantile tinde s fie mai crescut, reflectnd condiiile dificile de
trai, calitatea sczut a serviciilor medicale i nivelul redus de
siguran. Exist puine dac nu chiar deloc secii de poliie
sau de pompieri care s intervin n caz c sunt solicitate.
Cele patru hri privitoare la Cluj-Napoca i incluse mai jos
prezint corelaia dintre distribuia n spaiu a populaiei rome
(mai ales n nordul i vestul oraului) i diferii indicatori tipici
pentru comunitile marginalizate: dimensiuni medii mai mari ale
gospodriilor, procente mai ridicate de omeri i mai puine
gospodrii conectate la reelele de ap i canalizare.
n termeni
demografici, familiile
srace tind s fie i
cele care sunt mai
numeroase, o
observaie ce rmne
aproape universal
valabil, indiferent de
etnicitate.
Figura 117. Dimensiunea medie a gospodriilor (stnga,

sus), omeri (mijloc, sus), gospodrii conectate la reeaua
de canalizare (dreapta, sus) vs. distribuia romilor n ClujNapoca (jos)
Provocri
comune
Comunitile marginalizate se confrunt cu o serie de provocri
comune. Un prim set de probleme este legat de barierele legale
i de reglementare, ncepnd cu principala problem a
indisponibilitii documentaiei. Mai muli factori sunt de vin
pentru aceast situaie: anumii membri ai grupurilor
dezavantajate nu au primit niciodat documente de identitate (cu
toate c autoritile se pare c au fcut progrese n acest sens);
documentele privind dreptul de proprietate lipsesc de cele mai
multe ori, mai ales n cazul cldirilor mai vechi, lsate motenire
de la o generaie la alta; iar legea nu permite transformarea celor
care ocup domeniul public n proprietari de drept ai terenurilor.
Toate aceste elemente influeneaz capacitatea acestor
persoane de a primi ajutoare sociale, de a se nscrie la coal, de
a primi ngrijiri medicale, de a candida pentru anumite posturi
etc.
Cel de-al doilea set de probleme, asociat primului, privete
lipsa accesului la infrastructura de baz (ap i canalizare,
electricitate, gaz, nclzire). Uneori, poziionarea comunitilor
marginalizate face dificil extinderea reelei de utiliti publice
ctre aceste zone izolate,

mai
ales
atunci
cnd
numrul potenialilor clieni
noi este relativ mic, iar
acetia sunt sraci. n alte
cazuri (de ex., n cartierele
vechi,
istorice
i
n
locuinele
sociale
modernizate recent),
Comunitile marginalizate se confrunt cu o serie

de provocri comune: bariere legale i de reglementare;
lipsa accesului la
infrastructura de baz; lipsa accesului adecvat la
oportuniti de angajare; lipsa accesului la educaie;
bariere sociale.
infrastructura de servicii de baz exist sau a fost construit de

curnd, dar muli utilizatori pur i simplu nu i pot permite s
achite notele de plat lunar (chiar dac uneori sunt
subvenionate), astfel c ajung s acumuleze datorii uriae sau
s fie deconectai. n unele cazuri, felul n care sunt facturate
serviciile face ca, dac o persoan nu i pltete datoriile,
ntregul grup de locatari risc s fie nevoit s plteasc penaliti
sau s fie deconectat de la reea. Mai exist i cldirile din epoca
comunist, n care, din pricina supraaglomerrii, sistemul este
suprancrcat, astfel nct serviciile prestate ajung s fie de
proast calitate, provocnd daune i ntreruperi de curent.
n al treilea rnd, exist o lips cronic de acces la
oportuniti adecvate de angajare. Acest fapt este legat de
incapacitatea oamenilor de a urma cursurile unei coli i/sau
vreun alt fel de calificare profesional, precum i de lipsa sau
insuficiena ngrijirilor medicale, ceea ce nseamn c oamenii
bolnavi nu se pot recupera suficient de repede pentru a
redeveni productivi. Toate acestea se traduc prin faptul c
exist foarte puine opiuni de ctigare a vreunui venit. n
acestea sunt incluse activitile ziliere, ceritul, prostituia,
furturile i alte activiti infracionale. Nici chiar persoanele care
posed documentele necesare i parcurg procesul de accesare a
ajutoarelor sociale nu i pot acoperi toate cheltuielile lunare, iar
dac recurg la activiti lucrative informale/ilegale, risc s fie
prinse i s li se suspende ajutoarele. Condiiile grele de via,
alturi de stigmatul asociat traiului ntr-o anumit zon sau al
apartenenei la un anumit grup etnic, limiteaz n mod grav
numrul oportunitilor de angajare disponibile.
n al patrulea rnd, sistemul educaional nu a reuit s ofere
instrumentele necesare integrrii grupurilor marginalizate pe
piaa muncii. n anumite cazuri, colile au devenit entiti
segregate, copiii ne-romi fiind transferai n alte uniti de
nvmnt. Dup cum o arat i raportul privind Identificarea
Comunitilor Urbane Dezavantajate, [aa cum se ntmpl i
n cazul] comunitilor srace, abandonate de populaia cu
venituri mai ridicate, colile frecventate de copiii romi sunt
prsite de copiii romni i de cei cu rezultate bune. Acest fapt
duce la o calitate redus a educaiei, genernd, nc de la vrste
fragede, sentimente de deziluzie i frustrare. Mai trziu, apare i
dependena de cale: cu un nivel sczut de educaie i un risc
crescut de intrare precoce pe piaa economic informal,
oamenilor le este greu s scape din cercul vicios format de lipsa
de resurse, lipsa de educaie i lips de oportuniti. Chiar dac
un cuplu de tineri reuete s se auto-educe, condiiile dificile de
trai l mpiedic s investeasc timp n aciuni de dezvoltare
personal pentru a deveni mai atractiv pentru angajatori, mai
ales cnd principala grij este de a asigura nevoile de baz un
acoperi deasupra capului, mncare i ap.
Nu n ultimul rnd, exist bariere sociale semnificative att n
cadrul comunitilor marginalizate, ct i n societate n
ansamblul ei. La nivel intern, zonele dezavantajate tind s fie
nesigure i sunt, uneori, dominate de grupuri care pot profita
de tineri implicndu-i n activiti infracionale. Constrngeri
majore rezult i din afara acestor comuniti, sub forma
discriminrii i indiferenei, care genereaz pentru membrii
grupurilor marginalizate sentimente de neajutorare, lipsa

ncrederii i ruine. Acest fapt a fost constatat n mai multe
studii, devenind evident i de-a lungul activitilor de cercetare
din cadrul proiectului Elaborarea Strategiilor de Integrare.
Motivul principal pare a fi discriminarea, care menine o stare
generalizat de vulnerabilitate i de nesiguran
n
toate
aspectele vieii (familie, cas, coal, loc de munc,
socializare etc.). Toi aceti factori reduc ansele individuale ale

oamenilor de a se elibera de srcie, meninndu-le starea de
nencredere i deziluzionare i subminnd capacitatea acestora
de a forma un colectiv care s vorbeasc la unison, mai ales n
relaie cu factorii de decizie de la nivel local i naional.
Factorii de decizie nu pot adresa acest angrenaj complex de
provocri numai prin simple abordri unidimensionale. Multe
probleme rezult din condiiile precare de trai (supraaglomerare,
cldiri de proast calitate, acces restrns la serviciile de baz
etc.), altele, mai importante, au mai degrab de-a face cu
constrngerile pe care le nfrunt comunitile marginalizate la
modul general (lipsa educaiei, asistena medical deficitar,
accesul redus la finanare, accesarea dificil a pieei muncii etc.).
n ansamblul lor, toi aceti factori indic necesitatea dezvoltrii
unei abordri integrate, multidimensionale, care s aduc
mbuntiri condiiilor propriu-zise de via, dar care s i
permit grupurilor dezavantajate s aib succes pe termen lung.
Ultima seciune din capitolul de fa, care privete interveniile
menite s se adreseze provocrilor curente, exploreaz mai pe
larg toate aceste aspecte.
Persoanele srace de etnie rom
i de alte etnii
n mod interesant, doar n jur de 620.000 de persoane din
Romnia s-au declarat de etnie rom cu ocazia ultimului
30
recensmnt (2011).
Cu toate acestea, se crede c numrul
acestora este cu mult mai mare. Strategia Naional de
Incluziune a Romilor 2012-2020 face referire la mai multe
statistici privitoare la dimensiunile minoritii rome: 535.140
(recensmntul din 2002); 730.174
(numr minim estimat), 851.040 (numr mediu estimat) i
970.000 (numr maxim estimat) din studiul Harta Social a
Comunitilor Rome din anul 2005; n
fine,
Cadrul
UE
pentru
Strategiile
Naionale
de
Integrare
a
Romilor
menioneaz un numr mediu estimat de 1.850.000 i unul
maxim de 2.500.000. Parte din aceast variaie este cauzat de
faptul c, de team c vor fi discriminai, muli ceteni de etnie
rom se declar a fi romni, maghiari sau de alt etnie. Acest
lucru ngreuneaz misiunea politicienilor i cercettorilor care
ncearc s stabileasc numrul exact al acestora, unde
locuiesc ei i cum se poate rspunde la provocrile cu care se
confrunt acest grup marginalizat.
Avnd n vedere toate acestea, nu se poate tgdui
faptul c romii reprezint un procent important din populaia
total srac a Romniei. Dup cum s-a notat i n Strategia
Naional pentru Incluziunea Romilor 2012-2020:
acetia reprezint 20,6% din totalul persoanelor care
triesc n condiii de
srcie absolut, 35,2% din cel al persoanelor care triesc n
condiii de srcie sever i 44,4% din cel al persoanelor cu
31
probleme n procurarea hranei.
n plus, rata srciei absolute
n cazul romilor (25,4%) este de 6 ori mai mare dect cea din
32
cazul populaiei totale a Romniei (4,4%). Firete c problemele
cu care se confrunt sracii, fie ei de etnie rom sau nu, sunt
adesea similare (lipsa accesului la oportuniti, condiii grele
de via, lipsa educaiei i

sntatea precar etc.), chiar
dac romii mai au de ndurat
i de pe urma discriminrii.
n
Factorii de deciziei nu pot adresa acest angrenaj

complex de provocri numai prin simple abordri
unidimensionale.
Doar n jur de 620.000 de persoane din Romnia s-au

declarat de etnie rom, ns se crede c numrul lor
este mult mai ridicat.
30
A se vedea: www.recensamantromania.ro/rezultate-2/
A se vedea: Strategia Naional de Incluziune a Romilor 2012-2020, p. 6.
32
Ibid.
31
Persoanele de etnie
rom reprezint
20,6% din totalul
persoanelor care
triesc n condiii de
srcie absolut,
35,2% din cel al
persoanelor
care triesc n condiii
de srcie sever i
44,4% din cel al
persoanelor cu
probleme n
procurarea hranei.
acest sens, datele arat c 38% dintre persoanele rome care au

cutat de lucru
de-a lungul unui an (2009) au fost discriminai de
33
potenialii angajatori.
Atunci cnd sunt gndite metodele de intervenie,
stabilirea obiectivelor
int este esenial, iar o observaie cheie a acestui raport a
fost c populaia rom i cele mai srace regiuni din Romnia nu
se suprapun ntotdeauna. Prima hart de mai jos prezint
distribuia populaiei rome, aa cum s-a identificat aceasta n
cadrul recensmntului din 2011. Din aceast hart rezult un
model de distribuie diferit: romii apar concentrai n mod
predominant n jurul graniei de vest a Romniei, n inima
Transilvaniei adesea n jurul unor mari centre urbane precum
Timioara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca, Trgu Mure i Sibiu , dar
i n sud-vest, ntre Craiova i Drobeta-Turnu Severin, n
apropierea graniei cu Bulgaria i Serbia.
Cu toate acestea, dup cum o arat harta srciei din anul
2002 (cea de-a doua hart de mai jos), populaia srac din
Romnia tinde s se concentreze n estul i sudul rii zone n
care, conform recensmntului, prezena romilor era relativ
sczut. n consecin, factorii de decizie ar trebui s aib n
vedere c msurile menite s rspund provocrilor cu care se
confrunt, n general, grupurile srace i marginalizate s-ar putea
s nu aib un impact direct asupra unor segmente largi din
populaia rom pe motivul evident al lipsei suprapunerii
geografice. n plus, este important de notat c zonele cu o
concentraie mare de persoane srace nu sunt, adesea,
aceleai cu cele care nregistreaz cele mai mari cifre absolute
de sraci. Mai precis, zonele bine dezvoltate, precum marile
orae, nregistreaz deseori cifre absolute ridicate de oameni
sraci. Cu toate acestea, sracii din aceste orae constituie un
procent mai mic din numrul total al populaiei unei anumite
zone urbane. Pe de alt parte, n zone rurale mai mici, proporia
sracilor poate fi mai mare, n timp ce cifrele absolute pot fi mai
mici. Toate aceste modele de distribuie ar trebui s joace un rol
cheie n felul n care decidenii politici elaboreaz msurile de
intervenie pentru fiecare comunitate dezavantajat n parte.
La nivel conceptual, majoritatea argumentelor din capitolul de
fa se aplic tuturor comunitilor marginalizate din Romnia.
Bunoar, att romii dezavantajai din vest, ct i persoanele
ne-rome, dar srace, din est au nevoie de un acces mbuntit
la serviciile publice, de o infrastructur de transport mai bun, de
ngrijiri mediale, de un sistem de nvmnt mai bun etc. Datele
demografice sunt relativ similare, la fel, ca de altfel, i potenialul
intensificrii creterii economice prin integrarea eficient a
acestor persoane. Trebuie s reamintim faptul c nu ncercm s
spunem c toate aceste grupuri sunt exact la fel argumentele
oferite mai sus, precum i cele dou figuri de mai jos,
subliniaz observaia c, de cele mai multe ori, este
necesar o abordare specific fiecrei comuniti n parte n
vederea obinerii unor rezultate pozitive. Pe scurt, obiectivele de
politici publice i (unele) trsturi generale ar putea fi aceleai
pentru toate comunitile marginalizate, dar tipurile specifice de
intervenie trebuie s aib

mereu n vedere contextul
particular
al
unei
probleme.
Populaia de etnie rom i regiunile cele mai srace din

Romnia nu se suprapun ntotdeauna.
33
Ibid., p. 12.
Factorii de decizie ar
trebui s aib n
vedere c msurile
menite s rspund
provocrilor cu care
se confrunt, n
general, grupurile
srace i
marginalizate s-ar
putea s nu aib un
impact direct asupra
unor segmente largi
din
populaia
rom.
Figura 118. Distribuia populaiei de origine rom, rezultate preliminare (2012)
Figura 119. Harta srciei din Romnia (2002)
Pentru o mai bun raportare a performanei n materie de

dezvoltare la prezena comunitilor rome n teritoriu, am
dezvoltat harta de mai jos. Aceasta coreleaz Indicele Dezvoltrii
Umane Locale (a se vedea Anexa 9 pentru metodologie) cu
prezena teritorial a comunitilor rome. Ea pune n eviden,
nc o dat, faptul c o pondere important din localitile srace
aflate n estul i n sudul rii nregistreaz, de fapt, o
concentrare slab a populaiei rome. Harta arat, de asemenea,
o serie de tipare interesante. De exemplu, se pare c exist un
numr mare de localiti srace la sud i est de Bucureti, care se
ntmpl s aib o concentrare relativ ridicat a populaiei de
etnie rom. Faptul c aceste comuniti se afl att de aproape
de primul motor economic al rii i c nu reuesc s beneficieze
de efectele de rspndire a dezvoltrii arat iari nevoia lurii
unor msuri speciale pentru comunitile marginalizate.
Figura 120. Corelaia dintre srcie i prezena
populaiei de etnie rom
Pare s existe un
numr nsemnat de
localiti srace din
sudul i estul
Bucuretiului, care se
ntmpl s aib i o
concentrare ridicat
de etnici romi.
Aproximativ 44% din populaia rural triete n condiii de

relativ srcie comunitar (valori mai sczute n materie de stoc
de educaie, capital material, speran de via la natere i
vrst medie a adulilor mai ridicat). Majoritatea acestor oameni
relativ sraci triete n comuniti fr populaie de etnie rom
(aa cum s-a artat mai sus). Cea mai mare concentrare a
srciei din comunitile cu o pondere semnificativ a populaiei
rome se afl n regiunile Centru i Nord-Vest. Acestea sunt i
regiunile cu cea mai mare concentrare de populaie rom din
ar. Srcia rural non-rom este specific regiunilor de
dezvoltare Nord-Est, Sud-Est i Sud-Vest.
Cea mai mare

concentrare a
srciei din
comunitile cu o
pondere
semnificativ a
populaiei rome se
afl n regiunile
Centru i Nord- Vest.
Tabelul 19. Populaia rural a Romniei, n funcie de tipul

de srcie pe localitate i n funcie de regiunea de
dezvoltare
Regiunea
de
Dezvoltar
NORD-EST
SUD-EST
Ponderea populaiei ce locuiete n localiti care sunt

srace i cu o
srace i cu ponder
o pondere
e
srace i
redus a
ridicat
non-srace fr
Tota
romi
l
romilor
a
45.7
45.1
7.0
2.3
100.
0
41.6
38.0
17.1
3.2
100.
SUD-VEST
46.8
34.3
12.6
6.3
SUD
54.1
23.4
18.2
4.3
VEST
79.8
9.8
8.5
1.8
NORD-VEST
64.9
9.3
17.8
8.1
CENTRU
78.4
5.1
8.3
8.2
BUCURETI
93.9
2.9
3.2
0.0
Total
56.5
26.0
12.9
4.6
0
100.
0
100.
0
100.
0
100.
0
100.
0
100.
0
100.
0
Not: Distincia dintre comunitile srace i non-srace se

fundamenteaz pe valorile indicelui dezvoltrii umane locale, calculate
pentru fiecare localitate din Romnia pe baza setului de date din
2011 (IDUL 2011, a se vedea Anexa 9). O pondere nsemnat a
populaiei rome este considerat a fi cea aflat peste pragul
convenional de 10%.
Dei localitile srace, cu sau fr o pondere semnificativ a

populaiei rome, au un grad similar de dezvoltare precar,
structurile de capital comunitar sunt diferite. Capitalul uman,
rezultat mai ales din educaie, este mult mai sczut n localiti
cu ponderi nsemnate ale populaiei de etnie rom n comparaie
cu acele localiti cu populaie non-rom (a se vedea tabelul de
mai jos). Capitalul de sntate, msurat prin sperana de via la
natere, este, de asemenea, mai redus n comunitile srace cu
populaie rom fa de cele fr locuitori de etnie rom.
Capitalul uman,
rezultat mai ales din
educaie, este mult
mai sczut n
localiti cu ponderi
nsemnate ale
populaiei de etnie
rom.
Tabelul 20. Srcia are structuri diferite

Tip de localitate
rural
Dimensiuni ale
capitalului comunitar
nonsrac
de sntate
material
uman
vital
Indicele Dezvoltrii
Umane Locale
(IDUL)
55.4
57.2
55.4
57.2
64
srac i cu o
pondere
ridicat
Total
de romi
44.4
srac i
cu
de o
romi
pondere
redus
43.3
40.4
45.4
46
41.5
42.7
47
33.2
56.2
46
srac
i fr
romi
41.4
Cele trei tipuri de srcie rural comunitar descrise mai sus

sunt specifice nu numai prin structurile lor de capital, ci i prin
funcia pe care o are tiparul de factori care i condiioneaz (a
se vedea tabelul de mai jos). Este adevrat c exist serie
lung de factori care favorizeaz srcia n toate cele trei tipuri
de comune (fr populaie de etnie rom, cu o pondere
semnificativ de populaie rom i cu o pondere redus a
populaiei de aceast etnie). Localitile rurale mari, localizate n
zonele deluroase i muntoase tind s nu fie srace n cea mai
mare parte, indiferent de compoziia lor etnic. De asemenea,
ratele ridicate de emigrare a forei de munc n strintate i
deplasarea ctre oraele nvecinate pentru a lucra reduc
probabilitatea srciei pentru toate cele trei tipuri de localiti.
Factorii specifici care favorizeaz srcia n localitile rurale
fr populaie rom sunt proximitatea fa de oraele mari,
distana lung ntre comuna de referin i cel mai apropiat ora
cu peste 30.000 de locuitori i rata ridicat de ntoarcere a
emigranilor n satele comunei.
Toi factorii menionai mai sus nu joac un rol
semnificativ n ceea ce
privete srcia comunitilor cu procentaje mai ridicate ale
locuitorilor de etnie rom. Proximitatea unei localiti rurale fa
de un drum european reduce probabilitatea srciei pentru
comunitile non-rome, dar are un rol nesemnificativ asupra
srciei din comunele cu ponderi nsemnate ale populaiei rome.
De ce unii dintre factorii menionai mai sus prezint nsemntate
pentru srcia
din
comunitile non-rome,
dar
nu
i
pentru comunitile cu o concentrare mai ridicat a etnicilor
romi? Datele disponibile nu ne permit s rspundem la aceast
ntrebare n termeni cantitativi. Foarte probabil, este greu s se
determine dac factorii socio-culturali precum discriminarea au
un rol important n dezvoltarea srciei n acest caz.
50.3
50.7
48.7
52.1
56
Factorii care
favorizeaz srcia n
comunitile nonrome nu par s aib
un rol semnificativ
asupra srciei din
comunitile cu
procente nsemnate
de etnici romi.
Tabelul 21. Exist factori comuni i factori specifici

pentru cele trei tipuri de srcie comunitar din zona
rural
Tip de
Factori care
influeneaz
srcia
Populaie
numeroas n
cel mai
Localitate de
mrime
Rat mare de emigrare a
forei de munc n
strintate
Pondere mare de navetiti
care
Rat mare a
migraiei de
Localitate izolat,
ndeprtat
Localitate apropiat
de un
Localitate aflat n
zon
muntoas sau deluroas
vs. de
Jude cu PIB/capita
ridicat
localitate
srac i
cu o
pondere
redus de
influen
srac i cu o
pondere
ridicat
de
influen
srac i fr
romi
favorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
favorizeaz
srcia
favorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
favorizeaz
srcia
favorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
influen
influen
influen
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
defavorizeaz
srcia
influen
Tabelul de mai sus prezint, ntr-o form simplificat, rezultatele

unei analize regresive n care tipul de srcie este luat ca
variabil dependent (categoriile de referin fiind comunele care
nu sunt srace). Srcia condiionat de aspectul rural i de cel
etnic au o dependen puternic fa de cadrele regionale.
Astfel, ideea potrivit creia o msur sau politic naional ar
putea avea acelai impact probabil nu este susinut de datele
pe care le avem la ndemn. Interveniile de politici publice
pentru a favoriza una sau alta dintre formele de mobilitate
teritorial vor avea, cel mai probabil, un impact diferit n
cadre regionale
distincte.
34
Un bun diagnostic social la nivel naional i la nivel regional

i-ar putea ajuta pe decidenii politici s ia msuri potrivite. Un
bun exemplu este legat de rolul mobilitii teritoriale n ceea ce
privete reducerea sau sporirea probabilitii diverselor tipuri
de srcie rural. Declinul sever, dup 1990, n privina deplasrii
zilnice din mediul rural n cel urban, la locul de munc, au
contribuit masiv la creterea srciei comunitare n general i a
srciei din comunele cu ponderi semnificative a populaiei de
etnie rom n special. Nivelul sczut de mobilitate rural-urban are
un impact maxim n regiunile Nord-Est i Centru i unul minim
(ns tot semnificativ) n regiunea Sud-Est. Rezult de aici c
eforturile de politici
34
Paragraful este bazat pe interpretarea analizei multivariate

(regresie logistic multinomial), avnd ca variabil dependent tipul
de srcie comunitar. Acelai model de regresie a fost aplicat pe
seturile de date din mediul rural pentru fiecare regiune de dezvoltare.
publice n direcia creterii mobilitii zilnice rural-urban pentru

etnicii romi din zonele rurale ar putea avea un efect semnificativ
i extrem de favorabil asupra reducerii srciei. Munca n
strintate are un impact mai mare asupra reducerii srciei
localnicilor romi din zonele rurale n special n regiunile Centru i
Nord- Vest. Nu este clar de ce migraia n strintate nu are
niciun efect n privina reducerii srciei n comunitile fr
locuitori de etnie rom din regiunea Sud- Vest. n aceeai
regiune, efectele sale pentru comunitile de etnie rom par s
fie inverse, de cretere a srciei. i, n cele din urm,
rentoarcerea migranilor dinspre orae spre sate are un impact
puternic negativ asupra srciei comunitilor rome, n special n
zonele din regiunea Nord-Vest.
Grupurile minoritare i provocrile
privind mobilitatea
Un alt grup care se confrunt cu unele provocri n ceea ce
privete mobilitatea, chiar dac de o cu totul alt natur, este
minoritatea maghiar. Chiar dac, n general, sunt destul de
mobile la nivel de ascensiune profesional, cu destul de multe
comuniti de afaceri consacrate, exist unele grupuri (ndeosebi
n secuime, regiunea care cuprinde judeele Covasna, Harghita i
Mure) care se confrunt n Romnia cu provocri n ceea ce
privete mobilitatea. Mai ales locuitorii judeelor Harghita i
Covasna, care sunt ceva mai srace, formeaz un grup compact
care a rmas relativ izolat (a se vedea harta de mai jos).
Este, desigur, normal ca minoritatea maghiar s doreasc s
i pstreze identitatea i valorile culturale, dar, uneori, politica
joac un rol disproporionat ntr-o zon n care pieele ar trebui s
aib mai mult libertate de micare. Pe termen lung, dac
oamenii care locuiesc n aceast regiune nu vor reui s
acceseze oportunitile puse la dispoziie de marile centre de
cretere din Romnia, acetia se vor confrunta cu o scdere
important a nivelului general de trai.
Modurile n care minoritatea maghiar i, n special, secuii,
pot deveni mai mobili trebuie identificate de la caz la caz i, n
mod ideal, ar trebui susinute de liderii politici maghiari ai
comunitii, precum i de intelectualii maghiari. Este important
de neles c ntr-o lume tot mai interconectat, cei care sunt cel
mai puin mobili risc s rmn n urm.
Un alt grup vulnerabil, care se afl, n prezent, departe de
perspectivele dezvoltrii economice, n ciuda potenialului
membrilor
si,
este
cel
al persoanelor cu dizabiliti.
Actualmente, n Romnia, o persoan cu o dizabilitate (dei poate
fi sclipitoare ntr-o anumit specializare) este adesea mpins
ctre dependena fa de asistena public i de membrii
familiei. Pentru astfel de persoane, accesibilitatea la transport,
educaie i locuri de munc adaptate este rar. Dintr-un total de
700.000 de persoane cu dizabiliti care locuiesc astzi n
35
Romnia, doar 29.025 au locuri de munc . Este, aadar,
nevoie de msuri
speciale pentru a-I ncuraja pe cei cu dizabiliti s treac de la
statutul pasiv de asistat social la implicarea activ pe piaa
muncii.
Un alt grup care se

confrunt cu unele
provocri n ceea ce
privete mobilitatea,
chiar dac de o cu
totul alt natur,
este minoritatea
maghiar.
Un alt grup
vulnerabil, care se
afl, n prezent,
departe de
perspectivele
dezvoltrii
economice, n ciuda
potenialului
membrilor si, este
cel al persoanelor
cu dizabiliti.
35
A se vedea: www.ipp.ro/protfles.php?IDfle=170.
Figura 121. Distribuia populaiei de origine maghiar (2012)
Integrarea
comunitilor
marginalizate
Dintr-o perspectiv moral, marginalizarea este pur i
simplu nedreapt. A
existat un experiment celebru, bine gndit, al filozofului John
Rawls, explicat n
36
A Theory of Justice.
S presupunem c toi oamenii s-ar
afla ntr-o poziie originar, care s le permit s aleag cum
ar trebui s arate societatea lor, dar
ei nu ar ti nimic despre competenele, talentele i poziia lor n
ierarhia social. n accepiunea lui Rawls, n acest scenariu
ipotetic, oamenii ar fi acoperii de un
vl al ignoranei, care i-ar ajuta s lase deoparte orice
prejudeci personale i s se gndeasc la o societate dreapt
pentru toi astfel, chiar dac ar ajunge n cea mai defavorabil
poziie odat ce vlul ar fi ridicat, li s-ar garanta condiiile minime
care i-ar ajuta s reueasc. Pe scurt, o societate dreapt ar
trebui s ofere oportuniti egale tuturor oamenilor, indiferent
de originea etnic, sexul sau veniturile lor. Prin urmare, o
societate
n
care
comunitile
sunt marginalizate i
discriminate se afl n afara viziunii lui Rawls. Pentru a da un
singur exemplu din contextul romnesc, un copil nscut ntr-o
familie de romi are pur i simplu cu mult mai puine anse dect
unul care nu este rom, caeteris paribus.
Dintr-o perspectiv
moral,
marginalizarea este
pur i simplu
nedreapt.
18
6
36
Rawls, John, A Theory of Justice, 1971, The Belknap Press of Harvard University Press.
18
7
La nivel social, marginalizarea genereaz lipsa coeziunii, lipsa

de implicare activ i conflict. n mod obinuit, se constat
divergene ntre grupurile de populaie majoritar i minoritar,
fapt care agraveaz, pe termen lung, fenomenele segregrii i
discriminrii. Dac, de exemplu, copiii ne-romi vor fi mpiedicai
s se aeze lng un coleg de origine rom, este posibil ca
acetia s devin reticeni, nc de la o vrst foarte fraged, cu
privire la ntreaga comunitate rom. Asemenea stereotipuri
sunt foarte greu de schimbat mai trziu, ele devenind parte a
contiinei publice. Marginalizarea mai implic i izolare, ceea ce
nseamn c sunt rare contactele ntre persoane din diferite
comuniti, fie din pricina separrii fizice, fie din cea a
prejudecilor. n baza observaiilor de pe teren, studiul aflat nc
n curs de desfurare i comandat de Banca Mondial
Elaborarea de Strategii privind Integrarea arat c
grupurile marginalizate sunt caracterizate de un grad sczut
de ncredere n
forele proprii, de lipsa ncrederii n ceilali [i] de lipsa ncrederii
37
n instituii. n
plus, mai exist i sentimentul foarte rspndit al lipsei de
speran, care izvorte att din constrngerile efective, ct i
din cele percepute.
Locuitorii comunitilor dezavantajate cred cu trie c
sistemul nu le va fi niciodat favorabil i c, astfel, vor fi nevoii
s recurg la orice fel de metode pentru a reui n via iar
succesul este adesea echivalat de acetia cu mbogirea. ntr-un
astfel de mediu, mobilizarea colectiv i implicarea activ
constituie o provocare. Societatea nu a reuit s implice n mod
adecvat comunitile marginalizate. Acestea particip arareori la
viaa social a rii lor, devenind foarte sceptice, din start, la
orice fel de iniiative menite s le integreze. Deziluzionate i
lipsite de drepturi, majoritatea acestor grupuri nu pot influena
n mod eficient deciziile luate la nivel politic i administrativ,
astfel c cele mai importante schimbri ale condiiei lor depind
de o aciune sau alta venit din exterior (de ex., prin donaii,
ONG-uri etc.). Chiar dac sunt demne de laud i au la
baz
cele mai bune intenii, aceste tipuri de intervenii tind
s
fie nesustenabile n absena unei implicri puternice a
comunitilor locale; astfel, cercul vicios al marginalizrii,
discriminrii i srciei ar putea s rmn neschimbat pe
termen lung.
n plus, rezult avantaje economice importante din
integrarea comunitilor
marginalizate. Anumite statistici privind romii explic ntr-o
manier interesant de ce incluziunea este o strategie
38
economic inteligent.
n primul rnd, n Romnia, diferena
la nivelul ocuprii forei de munc n ceea ce i privete pe
romi este de 13%, iar diferena medie la nivel salarial este de
peste 60%, dup cum o arat datele din 2008 din Ancheta
Bugetelor de Familie (Institutul Naional
de Statistic). Cele mai importante informaii pot fi, ns, extrase
de pe urma analizei tendinelor pe termen lung: cu o populaie
mbtrnit i n declin, care se va strdui tot mai mult s
acopere pensiile, Romnia la fel ca multe alte state membre ale
UE ar putea avea mari avantaje de pe urma integrrii corecte
pe piaa muncii a grupurilor

marginalizate.
La nivel social, marginalizarea genereaz lipsa

coeziunii, lipsa de implicare activ i conflict.
pentru a reui n
via.
Rezult avantaje
economice
Locuitorii comunitilor dezavantajate cred cu trie c

sistemul nu le va fi niciodat favorabil i
c, astfel, sunt nevoii s recurg la orice fel de metode
37
Elaboration of Integration Strategies, p. 17.

Aceste date provin din Joost de Laat et al., Roma Inclusion: An
Economic Opportunity for Bulgaria, the Czech Republic, Romania, and
Serbia, Policy note, Banca Mondial,
Departamentul Dezvoltare Uman, regiunea Europa i Asia Central,
30.09.2010. A se vedea: www.worldbank.org/roma.
38
importante din
integrarea
comunitilor
marginalizate.
Revenind
la
argumentele
prezentate
la
nceputul
raportului de fa, creterea economic depinde de doi factori
volumul forei de munc i productivitatea individual. Din
ambele perspective, o cretere bazat pe incluziune, care s
implice n mod eficient comunitile dezavantajate inclusiv
comunitatea romilor , promite s (a) creasc numrul efectiv al
oamenilor angajai n economie i s (b) genereze ctiguri
semnificative n domeniul productivitii din rndul membrilor
grupurilor marginalizate, cu condiia s existe programe
adecvate i accesibile de educaie i de dezvoltare a
competenelor. Datele arat c, avnd n vedere proporia de
romi/ne-romi din cadrul populaiei tinere (0-15 ani), romii intr
pe piaa muncii n proporii mult mai ridicate dect populaia
majoritar, n curs de mbtrnire [i, n Romnia,]
[] 21% din persoanele nou intrate pe piaa muncii [sunt de
39
etnie rom].
Avantajele economice ale integrrii ar putea influena cele
mai ndeprtate domenii, mrind PIB-ul cu cel puin 3%, iar
bugetele de stat cu 4% cifre care sunt
ntr-o
cretere
accentuat datorit tendinelor actuale de la nivelul
populaiei40 n plus fa de ratele revigorate de cretere
.
datorate unui bazin
lrgit i mai productiv de for de munc, ar exista i beneficii
de ordin fiscal,
statul ncasnd mai multe taxe pe venit. Datele estimative
privind avantajele de
ordin economic de pe urma productivitii populaiei rome arat
c, n Romnia, s-ar ctiga ntre 887 de milioane i 3 miliarde
EUR pe an, n vreme ce avantajele fiscale, provenite din taxele
mai mari rezultate de pe urma salariilor s-ar ridica la valori ntre
41
200 i 675 milioane EUR pe an.
Variaia sumelor de mai sus
se
explic prin diferenele privind numrul total estimat al
romilor, ns chiar i lund n calcul cea mai mic valoare,
ctigurile poteniale sunt destul de semnificative, mai ales
pentru o ar ca Romnia, care ncearc de mult vreme s i
extind baza de impozitare sau s atrag mai muli bani la buget.
n plus, datele provenite de la Comisia Prezidenial pentru
Analiza Riscurilor Sociale i Demografice arat c doar 19% din
brbaii romi i 11% din femeile rome au avut statutul formal de
angajai n septembrie 2009. Alte statistici sugereaz c rata de
participare a romilor din Romnia pe piaa muncii (adic
procentul de persoane angajate sau care caut n mod activ un
loc de munc) este mai mare dect cea a majoritii (84%
vs. 75%), ceea ce presupune c membrii acestor comuniti
doresc s lucreze, dar nu i gsesc ntotdeauna un loc de
munc, fapt care vine n contradicie cu falsele stereotipuri,
adnc nrdcinate n mentalitatea colectiv. ntr-un studiu din
2010 al Bncii Mondiale, se consemneaz faptul c majoritatea
romnilor cred c romii nu au un loc de munc pentru c sunt
lenei i nu au voin (66%), dar i pentru c prefer s
triasc de pe urma ajutoarelor sociale (81%). Doar 35% dintre
subiecii intervievai au atribuit discriminrii lipsa locurilor de
munc pentru romi, ceea ce vine nc o dat s sublinieze
necesitatea schimbrii percepiei publice i a combaterii
stereotipurilor cu informaii clare i reale, precum i prin
Romii intr pe piaa

muncii n proporii
mult mai ridicate
dect populaia
majoritar, n curs
de mbtrnire.
Integrarea minoritii
rome ar mri PIB-ul
cu cel puin 3% i
bugetele
de stat cu 4%.
campanii de sensibilizare (de
ex., doar 12% din romii de
vrst activ din Romnia
primesc
be
ne
fic
iil
e
af
er
en
te
sa
la
ri
ul
ui
mi
ni
m
ga
ra
nt
at
4
).
2
Doar 19% din

brbaii romi i 11%
din femeile rome au
avut statutul formal
de angajai n
septembrie 2009.
39
Ibid.,
Ibid.,
41
Ibid.,
42
Ibid.,
40
p.
p.
p.
p.
5.
4.
19. A se vedea figura de la pagina urmtoare.
14.
Cele mai mari oportuniti exist n domeniul educaiei,

unde diferenele sunt de-a dreptul uluitoare: doar 12% din romi
finalizeaz cursurile gimnaziale sau liceale, n comparaie cu
75% din populaia majoritar a Romniei. Soluii perfect valide
din punct de vedere economic exist: calcule elementare au
artat c investiiile necesare eliminrii diferenelor din domeniul
educaiei ar fi de mai puin de 30% din beneficiile fiscale care ar
rezulta din integrarea viitorilor absolveni pe piaa muncii. n
plus fa de avantajele de ordin social rezumate mai sus, numai
acest aspect ar trebui s reprezinte o propunere atractiv pentru
orice guvern. Dup cum a fost formulat n documentul de politici
publice al Bncii Mondiale cu privire la incluziunea romilor,
captarea avantajelor nu reprezint un aspect esenial numai
pentru comunitile rome n sine, ci i n contextul tendinelor
demografice care arat un declin al populaiei majoritare i o
cretere
43
a populaiilor de etnie rom.
Doar 12% din romi

finalizeaz cursurile
gimnaziale sau
liceale, n comparaie
cu 75% din populaia
majoritar a
Romniei.
Figura 122. Beneficiile de ordin economic i fiscal ale

integrrii din diverse ri
Sursa datelor: Joost de Laat et al., Roma Inclusion: An Economic Opportunity for Bulgaria,
the Czech Republic, Romnia, and Serbia, Policy note, Banca Mondial.
n mod interesant, un studiu din 2010 al Bncii Mondiale

privind
percepia prilor interesate, a artat c exist o
atitudine similar n rndul romilor i ne- romilor cu privire la
avantajele percepute ale incluziunii. Printre domeniile principale
identificate, n care incluziunea ar fi avut un efect pozitiv foarte
important sau destul de important, se numrau: armonie social
(86% dintre rspunsuri), o integrare european de succes (79%),
cretere economic (69%) i stabilitate fiscal (63%). n plus, un
sondaj recent de tip Euro Barometru a artat c 60% din romni
consider c romii sunt un grup minoritar care ar putea
44
beneficia de pe urma unui grad mai mare de integrare. Acestea
sunt veti bune:
n esen, nseamn c majoritatea romnilor recunosc
faptul c incluziunea
romilor este benefic i
de dorit.
Nu n ultimul rnd, este important de observat c
argumentele i informaiile citate mai sus se aplic n principal
minoritii rome din Romnia. Dup cum am menionat anterior,
romii constituie doar o parte chiar dac o parte semnificativ
din populaia srac, dar exist motive de a crede c concluziile
obinute se aplic chiar i n

cazul membrilor ne-romi ai
comunitilor marginalizate.
Bunoar,
grupurile
dezavantajate n general,
indiferent c sunt compuse
din romi, ne-romi sau sunt
grupuri mixte (cum se i
ntmpl de cele
Att etnicii romi, ct

i cei non-romi
consider
incluziunea ca avnd
un efect pozitiv.
43
44
Ibid., p. 21.
A se vdea: www.ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_393_en.pdf.
mai multe ori), au anumite trsturi comune: rate nalte de

srcie, de fertilitate, medie de vrst mai mic, acces
neadecvat la sistemul de educaie i sntate sau la
oportuniti de angajare etc. Extrapolarea concluziilor la ntreaga
populaie srac a Romniei mai trebuie testat, dar, n principiu,
este rezonabil s credem c motivele economice ale lipsei de
integrare sunt importante n toate comunitile marginalizate din
ar.
Pn acum, capitolul de fa a definit i descris marginalizarea i tipurile de
comuniti dezavantajate. Apoi a
identificat
principalele
provocri cu care se confrunt grupurile marginalizate i a
prezentat argumente n favoarea incluziunii. n urmtoarea
seciune, vor fi prezentate instrumentele care pot transforma
aceast viziune n realitate, cu toate beneficiile asociate pentru
persoanele din comunitile dezavantajate i pentru societate n
ansamblul su.
Soluii integrate pentru o cretere economic

bazat pe incluziune
Chiar dac poate exista un larg consens privind necesitatea de a
aborda subiectul marginalizrii i pe cel al beneficiilor integrrii,
nu exist o soluie universal pentru atingerea acestor obiective.
Ceea ce au artat decenii ntregi de ncercri i experimente
repetate a fost c interveniile dintr-un sector izolat nu au anse
de reuit. Cu alte cuvinte, aa cum am demonstrat n raportul
de fa i cum s-a putut vedea i n RDG 2009, soluionarea
problemelor cu care se confrunt comunitatea rom i celelalte
grupuri marginalizate nu poate veni doar de pe urma asigurrii
instituiilor de calitate i a infrastructurii conective.
Aceast sarcin nu este uoar mai ales pentru o ar n curs
de dezvoltare cum este Romnia, unde resursele bugetare sunt
limitate, iar problemele grupurilor marginalizate ajung arareori
n fruntea agendei politice. n unele cazuri, discriminarea i
stereotipurile sociale descurajeaz factorii de decizie s
acioneze n favoarea comunitilor dezavantajate de team
c vor pierde
sprijinul politic al grupurilor
45
majoritare.
Nu intr n aria de acoperire a acestui raport analiza
tuturor tipurilor de
intervenie i recomandarea unei ci specifice de aciune; n
schimb, studiul n derulare al Bncii Mondiale privind Elaborarea
de Strategii privind Integrarea ofer o evaluare calitativ
amnunit a diferitelor tipuri de intervenii care au avut loc n 10
localiti din Romnia. Pentru a servi scopurilor raportului de fa
i n contextul concentrrii acestuia pe dezvoltarea urban din
Romnia, este util s oferim un rezumat al celor mai importante
principii care ar trebui s stea la baza eforturilor de promovare
a creterii economice bazate pe incluziune. Multe dintre
aceste concepte au fost deja reflectate n documente de la
nivelul UE, precum i n Strategia Naional de Incluziune a
Romilor.
n primul rnd, aspectul identificrii i al intirii interveniilor
adecvate pentru combaterea fenomenului de marginalizare ar
trebui
s
reprezinte
fundamentul acestora. Acest
fapt se bazeaz pe ideea c
msurile
care
vizeaz
populaia general, inclusiv
cele recomandate n raportul
de fa (de ex., infrastructur,
servicii
de
baz,
piee
funcionale etc.), nu rspund
n mod eficient provocrilor
specifice
cu
care
se
confrunt
comunitile
dezavantajate.
Problema,
dup cum s-a observat mai
devreme, este c informaiile
privind
comunitile
marginalizate sunt limitate,
iar strngerea acestora este
dificil din pricina reticenei
subiecilor de a le oferi, mai
ales cnd vine vorba de
declararea
etniei,
o
consecin a
Chiar dac poate exista un larg consens privind

necesitatea de a aborda subiectul marginalizrii i pe cel
al beneficiilor integrrii, nu exist o soluie universal
pentru atingerea acestor obiective.
Aspectul
identifcrii i al
intirii interveniilor
adecvate pentru
combaterea
fenomenului de
marginalizare ar
trebui s
reprezinte
fundamentul
acestora.
45
A se vedea: Elaboration of Integration Strategies, p. 22.
fenomenului mai larg al discriminrii. Eforturi precum

cartograferea srciei la nivel micro sunt ludabile i ar trebui
continuate, astfel nct decidenii politicii s poat rspunde la
ntrebarea fundamental Cine sunt i unde se afl comunitile
marginalizate?.
n al doilea rnd, ar trebui s existe o finanare suficient,
dedicat i transparent pentru iniiativele care promoveaz
incluziunea. Pe de-o parte, UE s-a concentrat tot mai mult asupra
prioritizrii investiiilor sociale (de ex., din Fondul Social European
FSE i din Fondul European de Dezvoltare Regional - FEDR), iar
CE a propus ca cel puin 20% din finanarea pentru oameni,
locuri de munc i reforma politicilor sociale a FSE s fie
dedicat incluziunii sociale,
46
inclusiv a celei care vizeaz romii.
n plus, statele membre
sunt ncurajate s
completeze fondurile structurale ale UE cu fonduri din bugetele
naionale pentru a crete impactul i pentru a acoperi plaja
47
foarte mare de nevoi a comunitilor marginalizate.
n
concluzie, indiferent de sursa acestora, este nevoie de fonduri
dedicate pentru aceste tipuri de intervenie, cu un mod
transparent de alocare i
cu obiective specifice; altfel, dup cum experiena a artat,
va fi greu s se asigure suficiente resurse, avnd n vedere c
exist att de multe prioriti de politici publice care tind s fie
mai urgente dect aciunile de asistare a romilor i a altor
grupuri marginalizate. Acest fapt este important i prin prisma
faptului c, aa cum s-a artat mai devreme, zonele cu locuitori
sraci i cele cu o prezen semnificativ de romi nu se suprapun
ntotdeauna, astfel c programele generice care
urmresc
combaterea srciei s-ar putea s nu ajung deloc la romi n
absena unei intiri adecvate i a unor resurse special dedicate
acestui obiectiv.
n al treilea rnd, dup cum am mai spus, abordarea
integrat este cea mai bun
soluie
pentru promovarea
incluziunii
durabile
a
comunitilor
marginalizate. Dup cum a artat-o i filmul documentar
romnesc coala noastr, precum i o serie ntreag de
studii
i
rapoarte,
dezvoltarea
sau echiparea colilor,
asigurarea infrastructurii de servicii publice i construcia de
drumuri au limitrile lor n deschiderea accesului ctre diverse
oportuniti. Dac romii vor rmne segregai n grupuri
compacte i separai de viaa economic din zonele aflate n
jurul lor, le va fi greu s desfiineze prejudecile care exist
nc. La fel, nu este oportun s se pun la dispoziie reele de
ap i canalizare dac potenialii utilizatori nu i pot permite s
plteasc pentru furnizarea, operarea i ntreinerea acestor
servicii. i, pentru a da un exemplu menionat mai sus, noile
pasarele i poduri peste inele de cale ferat din Cluj-Napoca vor
mbunti accesul fizic al romilor din cartierele din nordul i
estul oraului ctre locurile de munc din centru, dar lipsa
educaiei, a competenelor i a documentelor personale, precum
i discriminarea general le va limita n continuare accesul pe
piaa muncii. Exemplele de acest fel nu se opresc aici, iar
concluzia este ct se poate de clar: concentrarea strict
asupra unui singur sector (de ex., construcia de case sau de
strzi) fr o nelegere mai

larg a provocrilor cu care
se
confrunt
fiecare
comunitate marginalizat nu
va avea un impact durabil.
n
schimb,
msurile
dedicate romilor i altor
grupuri dezavantajate ar
trebui, la modul ideal, s
ncerce s i integreze pe
acetia n
Ar trebui s existe o finanare sufcient, dedicat i

transparent pentru iniiativele care promoveaz
incluziunea.
46
Abordarea
integrat este cea
mai bun soluie
pentru promovarea
incluziunii durabile a
comunitilor
marginalizate.
A se vedea: Comisia European, EC COM (2012) 454, Steps Forward in Implementing

the National Roma Integration Strategies.
47
A se vedea: Comisia European, EC COM (2013) 460, Proposal for a Council
Recommendation on Efective Roma Integration Measures in the Member States.
mediul economic, social, educaional, cultural i politic al

comunitilor mai largi din care fac parte. Asta nseamn c o
aciune guvernamental eficient presupune o strns
colaborare ntre toate instituiile implicate.
n al patrulea rnd, implicarea activ este esenial: cele mai
potrivite tipuri de msuri integrate trebuie elaborate i
implementate n strns legtur cu comunitile avute n vizor.
O abordare bazat pe participare, care s stimuleze simul de
proprietate i de rspundere este, de obicei, de preferat n locul
interveniilor de sus n jos, care pot avea efect pe termen scurt,
dar care, pe termen lung, nu reuesc s elimine cauzele primare.
Implicarea activ este o misiune pe ct de provocatoare, pe att
de important. Studii calitative au artat c membrii grupurilor
dezavantajate dovedesc un grad sczut de coeziune social i de
organizare la nivel colectiv, lipsindu-le ncrederea n bunele
intenii ale celor din afara sau din interiorul acestor comuniti.
Prin urmare, este mult de lucru la nivelul implicrii grupurilor
marginalizate n toate etapele unui proiect: de la schiarea
proiectului i prioritizarea nevoilor i pn la implementare,
monitorizare i mentenan. Cteodat, nu este nevoie dect de
o schimbare de mentalitate, de la starea pasiv de neajutorare la
aciune proactiv, care este posibil dac se ivesc i
oportunitile adecvate de implicare, odat cu rezultatele
concrete i asumarea sentimentului de proprietate asupra
interveniilor. Deseori, este nevoie de cursuri specifice, care s
ofere membrilor unui grup marginalizat instrumentele necesare
pentru a depune cereri de finanare i pentru a participa la
implementarea proiectelor n beneficiul ntregii lor comuniti.
Raportul Bncii Mondiale privind Facilitarea Sprijinului Proactiv
i Direct pentru Beneficiarii POR ofer suport n acest sens.
Instrumentul CLLD poate contribui la stimularea
implicrii i dezvoltrii
sentimentului
de
proprietate
a
beneficiarilor de fonduri UE
O opiune n vederea mbuntirii implicrii i participrii comunitilor
marginalizate ar putea fi noul instrument privind dezvoltarea local
plasat sub responsabilitatea comunitii (CLLD). Acesta se va baza
pe fosta abordare LEADER i se va putea numra printre instrumentele
structurale disponibile, cu toate c nu va fi obligatoriu dect pentru Fondul
European Agricol pentru Dezvoltare Rural.
Comisia a propus o metodologie CLLD care: s se concentreze pe teritorii
specifice de la nivel sub- regional; s fie plasate sub responsabilitatea
grupurilor locale de aciune, alctuite din reprezentani ai intereselor
socio-economice publice i private locale; s fie implementat prin
intermediul unor strategii integrate, multi-sectoriale i zonale de
dezvoltare local, gndite s acopere nevoile i potenialul de la nivel
local; i s aib trsturi inovatoare pentru contextul local, s presupun
interaciunea i, dup caz, cooperarea.
nc nu s-a decis dac instrumentul CLLD este potrivit pentru comunitile
cu o capacitate de mobilizare i coordonare mai slab, cum este cazul
multor grupuri marginalizate. Fondurile structurale sunt greu de accesat
din pricina procedurilor birocratice, iar cadrul CLLD ar putea ngreuna i
mai mult sistemul pentru prile interesate care nu au experien n
utilizarea fondurilor structurale. Indiferent dac va fi folosit n perioada 2014-
Implicarea activ
este esenial: cele
mai potrivite tipuri de
msuri integrate
trebuie elaborate i
implementate n
strns legtur cu
comunitile avute n
vizor.
Este nevoie de
cursuri specifice,
care s ofere
membrilor unui grup
marginalizat
instrumentele
necesare pentru a
depune cereri de
finanare i pentru a
participa la
implementarea
proiectelor.
2020 sau mai trziu, CLLD ar putea fi evaluat i/sau adaptat pentru a
corespunde nevoii sporite de implicare a comunitilor marginalizate.
n fine, o monitorizare i evaluare (M&E) adecvate sunt eseniale

pentru identificarea i replicarea bunelor practici, precum i
pentru remedierea prompt a oricror probleme care ar putea
aprea. Miza este pur i simplu prea mare n ceea ce privete
potenialele avantaje ale acestor intervenii n comparaie cu
costurile inaciunii i exist, de asemenea, o nevoie imperativ
de pstrare a credibilitii unor astfel de eforturi. Dup cum s-a
observat mai sus, membrii grupurilor marginalizate tind s fie
mai sceptici cu privire la sistem n ansamblu, astfel c marja de
eroare este limitat mai ales la nceput, cnd ncrederea n cei
din afar este mic, avnd n vedere lipsa unei relaionri mai
ndelungate sau a unor rezultate probate. Trebuie explorate n
detaliu modalitile de implicare direct a beneficiarilor finali ai
proiectelor n activiti de M&E, ns acestea vor varia n mare
msur n funcie de capacitatea de auto-organizare a unei
comuniti. Pe msur ce implicarea activ va crete i rata de
participare se va mbunti, M&E va deveni domeniul cheie n
care membrii comunitii ar putea juca un rol activ.
Dincolo de aceste principii mai largi, este important s se ajung
la un consens cu privire la domeniile principale n care trebuie
intervenit pentru a rezolva problema marginalizrii. Cadrul UE
pentru Strategii Naionale de Integrare a Romilor pn n 2020
definete obiective clare, care se concentreaz n jurul
conceptului de acces la: educaie, locuri de munc,
asisten medical i
48
locuine.
n plus, Propunerea pentru o Recomandare a
Consiliului privind
Msurile de Integrare a Romilor din Statele Membre din 2013
menioneaz patru domenii de politici publice la nivel orizontal:
anti-discriminare, protejarea copiilor i femeilor rome, diminuarea
srciei i incluziune social i implicare activ. Strategia
guvernului romn privind incluziunea minoritii rome urmeaz,
n general, structura cadrului de la nivelul UE (educaie,
locuri de munc, asisten medical i locuine), adugnd i
elementele de cultur (adic prezervarea valorilor specifice
minoritilor, a limbii, patrimoniului cultural etc.) i de
infrastructur social (adic servicii de protecie a copiilor,
justiie i ordine public, administraie i dezvoltare comunitar).
n ansamblu, toate aceste strategii sunt comprehensive i
adreseaz cele mai
multe dintre provocrile cu care se confrunt grupurile
marginalizate, poate doar cu excepia infrastructurii de conectare
i a planificrii urbane. Acestea sunt componente importante
care garanteaz accesul la locurile de munc, educaie, asisten
medical i locuine i pot juca un rol important n reducerea
gradului de discriminare. Bunoar, dac locuinele sociale sunt
construite la marginea unui ora, accesul la serviciile de baz
i la piaa muncii va avea de suferit, precum i capacitatea
grupului marginalizat s interacioneze cu populaia majoritar.
Izolarea spaial poate avea consecine importante precum
consolidarea stereotipurilor i agravarea discriminrii.
n mod particular, MDRAP poate juca trei roluri cheie n
elaborarea i implementarea interveniilor destinate promovrii
principiului de incluziune social: rolul de coordonator, de
facilitator i de partener. n
primul rnd, MDRAP ar
trebui
s
devin
fora
motrice
principal
i
coordonatorul din domeniile
care cad
direct
n
incidena sa:
dezvoltare
regional (i, n special,
problema
O monitorizare i evaluare adecvate sunt eseniale

pentru
identificarea i replicarea bunelor practici, precum i
pentru remedierea prompt a oricror probleme care ar
putea aprea.
MDRAP poate juca

mai multe roluri
cheie n elaborarea
i implementarea
interveniilor
destinate promovrii
incluziunii sociale.
48
A se vedea: Comisia European, EC COM (2011) 173, An EU Framework for National

Roma Integration Strategies Up to 2020, p. 4.
locuinelor) i administraie public. n ceea ce privete domeniul

administraiei publice, adus sub umbrela Ministerului cu ocazia
ultimei restructurri guvernamentale, MDRAP poate aduce o
contribuie important n ceea ce privete interaciunile cu
autoritile locale, atrgnd atenia asupra problemelor cu care
se confrunt grupurile marginalizate i sugernd ci poteniale
de soluionare a acestora. n ceea ce privete problema
locuinelor, este vital ca Ministerul s abordeze soluii integrate,
fapt subliniat n mai multe documente- cheie de la nivelul UE.
Bunoar, Reglementarea 473/2010 a Parlamentului i a
Consiliului European noteaz n mod explicit c pentru a limita
riscul de segregare, interveniile din domeniul locuinelor
[finanate prin FEDR] dedicate comunitilor marginalizate ar
trebui s aib loc printr-o abordare integrat, care s includ i
aciuni n domeniul educaiei, sntii, relaiilor sociale,
pieei
49
muncii i siguranei, prevznd msuri de desegregare.
ntrun mod similar,
recomandarea
Consiliului din 2013 privind
integrarea
eficient a romilor,
stipuleaz urmtoarele: Statele membre trebuie s se asigure
c, printre cererile de finanare ale autoritilor locale pentru
proiecte de regenerare urban, se numr, acolo unde este
posibil, i interveniile n favoarea locuinelor integrate pentru
comunitile marginalizate. Statele membre trebuie s
promoveze i o dezvoltare local plasat sub responsabilitatea
comunitii, precum i investiii teritoriale integrate, susinute
prin Fondurile Europene Structurale i de
Investiii.
50
n al doilea rnd, prin intermediul Programului Operaional Regional (POR),

aflat n administrarea sa, Ministerul poate servi drept
facilitator al incluziunii sociale, oferind servicii de consiliere
beneficiarilor locali ai proiectelor POR cu privire la acele tipuri de
intervenii care sunt cele mai eficiente n soluionarea problemei
marginalizrii (de ex., tipuri de locuine i poziionarea acestora,
51
infrastructur de drumuri i de transport etc.). La un nivel mai
operaional, prin
intermediul organismelor intermediare ale POR, Ministerul mai
poate mbunti i mecanismele de suport disponibile
beneficiarilor finanrii, n special celor din grupurile
52
marginalizate.
n al treilea rnd, MDRAP ar trebui s devin un partener
apropiat de ceilali actori implicai n acest domeniu: Ministerul
Muncii, Familiei i Proteciei Sociale; Ministerul
Afacerilor
Interne; Ministerul Economiei; Ministerul Finanelor Publice;
Ministerul Transporturilor; Ministerul Tineretului i Sportului;
Agenia Naional pentru Romi etc.). Acest deziderat este o
consecin direct a celor susinute de-a lungul capitolului de
fa, i anume c interveniile cu adevrat
49
A
se
vedea:
www.eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?
uri=OJ:L:2010:132:0001:0002:EN:PDF.
50
A
se vedea: Comisia European, EC COM (2013) 460,
Proposal for a Council

Recommendation on Efective Roma Integration Measures in the
Member States, Art.
2.8
.
51
Bunoar, prin Convenia ONU privind Drepturile Persoanelor cu
Dizabiliti, ratifcat de UE n 2011 i de Romnia n 2007,
infrastructura social pentru persoanele cu
dizabiliti trebuie s se mute din centrele uriae comuniste ctre
centre de mai mici dimensiuni, care s serveasc nevoilor a cel mult 710 persoane. MDRAP ar putea informa i ghida benefciarii locali ai POR
cu privire la nevoia de fnanare a acestui tip nou de infrastructur.
52
A se vedea: Raportul Bncii Mondiale privind Facilitarea Sprijinului
Proactiv i Direct
pentru Benefciarii POR (2013), parte a Programului de Dezvoltare
Regional a Romniei.
integrate sunt cele mai eficiente i ar trebui s mpleteasc

msurile care urmresc dezvoltarea infrastructurii cu cele care
promoveaz educaia i dezvoltarea competenelor pentru o mai
bun integrare pe piaa muncii.
n ansamblu, soluiile de combatere a marginalizrii nu sunt
nici uoare i nici pe deplin sigure. Principiile directoare descrise
mai sus sunt menite s serveasc drept fundaie pentru
iniiativele guvernamentale din acest domeniu, n contextul mai
larg al eforturilor depuse de Romnia n vederea dezvoltrii unor
orae competitive, care promoveaz o cretere durabil, bazat
pe incluziune. Un aspect merit reiterat: dezvoltarea unei
societi i vizeaz pe toi membrii acesteia, iar grupurile
marginalizate de pe tot cuprinsul Romniei au potenialul de a
aduce avantaje uriae dezvoltrii rii pe termen lung.
Integrarea regional
periferie la centru
de
la
Fiind cea mai mare ar din sud-estul Europei i cel de-al aptelea
stat membru al UE ca populaie, Romnia beneficiaz de o serie
de avantaje importante n ceea ce privete viitorul integrrii la
nivel regional. Raportul privind dezvoltarea mondial din 2009 a
clasificat n mod explicit Romnia ca fiind una dintre rile de
tipul I, care au norocul s se afle n apropierea unora dintre cele
mai mari piee internaionale (p. 264). ntr-adevr, din 2007,
Romnia face parte din piaa unic european, adoptnd
reglementri UE importante, de ordinul legislativ, politic,
administrativ i comercial. Pe lng faptul c ea nsi reprezint
o pia important (a doua pia de consum din Europa Central
i de Est), Romnia are o poziie geografc strategic, ce o face
s fie atrgtoare att pentru investitorii care ncearc s intre
pe piaa european, ct i pentru companiile din UE care au
nevoie de o poart de acces convenabil ctre pieele din
Asia i Orientul Mijlociu, dar i ctre piee precum cele din
Ucraina i Rusia.
O serie de productori strini s-au mutat pe teritoriul
Romniei n primul rnd datorit distanelor scurte pentru
exportul ctre aceste zone, dar i datorit costurilor convenabile
de producie. n plus, UE are un interes evident n dezvoltarea
Romniei dincolo de interesele imediate de ordin economic,
fapt care s-a tradus prin alocarea a 40 de miliarde EUR din
fonduri structurale pentru perioada 2014-2020 (adic cu 18%
mai mult dect pentru perioada 2007-2013), n ciuda reducerilor
fcute n contextul austeritii. La nivel individual, niciunul dintre
aceste avantaje nu vor permite consolidarea relaiilor economice
cu vecinii rii dac Romnia nu va lua singur msurile
necesare pentru a le exploata. Exist dou direcii principale
care trebuie luate n considerare:
a) o intensificare a conectivitii cu Occidentul european i
b) constituirea unei zone de cretere integrat sudeuropean.
n noua ordine comercial internaional, exist o regul simpl:
cu ct vecinii ti sunt mai prosperi, cu att mai prosper eti i tu.
i cu ct vecinii ti sunt mai prosperi, cu att mai strnse trebuie
s fie relaiile tale cu acetia pentru a putea beneficia pe deplin
de
pe
urma
integrrii
comerciale
i
regionale.
Vecinii cei mai bogai ai
Romniei sunt statele UE, iar
prioritatea rii ar trebui s
fie continuarea n for a
procesului de integrare n
UE, facilitnd tot mai mult
circulaia
persoanelor,
bunurilor,
capitalului
i
ideilor.
Soluiile de combatere a marginalizrii nu sunt

nici uoare, nici pe deplin sigure.
Pe lng faptul c reprezint ea nsi o pia important,

Romnia are o localizare geografic strategic.
n noua ordine comercial internaional, exist o regul

simpl: cu ct vecinii ti sunt mai prosperi, cu att mai
prosper eti i tu.
Relaiile cu naiunile dezvoltate din Occident au fost i vor

rmne i n viitorul apropiat fora motrice a dezvoltrii
Romniei, genernd reguli i practici instituionale bune, investiii
i inovaii. Relaiile comerciale ale acestei ri cu UE se datoreaz
n bun msur progresului economic important, nregistrat pe
parcursul ultimului deceniu. Totodat, tocmai acest progres a
adus cu sine unele schimbri care tind s aib un impact
negativ asupra atragerii de investiii strine. Pe msur ce
Romnia se va dezvolta, ea i va permite tot mai puin s se
bazeze pe factorii negativi de difereniere (de ex., for de
munc ieftin, costul relativ sczut al proprietilor, distana
efectiv fa de pieele de distribuie),
trebuind
s
compenseze costurile crescute de producie cu stimularea
factorilor pozitivi (de ex., uurina derulrii afacerilor,
infrastructur de calitate, bariere reduse prin comparaie cu UE).
n acest sens, este important ca Romnia s nu neglijeze
aspectul conectivitii sale cu rile din imediata vecintate.
Acest aspect are mize pe termen lung, nefiind neaprat
prioritare, dar este interconectat din multe puncte de vedere cu
direcia integrrii n UE. Bunoar, facilitarea unor interaciuni
largi i profunde cu vecinii de la sud-est ar putea rspunde parial
nevoilor din domeniul dezvoltrii. Romnia nu ar trebui s
urmreasc numai s devin o parte efectiv a economiei UE, ci
s ajute la construirea unei regiuni mai bine integrate, care s
includ cei mai apropiai vecini, dar i alte state din Balcani.
Astfel, ara va avea mai multe anse s aib o cretere durabil
semnificativ ntr- o regiune dinamic, care va oferi bune
oportuniti n domeniul distribuiei i extinderii datorit unui
nivel nalt de interconectare. n tot cazul, n viitorul imediat,
cooperarea cu cei mai apropiai vecini ar trebui s se
concentreze asupra obiectivului mai general de cretere a
produciei. n RDG 2009, s-a constatat c rata exporturilor
crete atunci cnd rile coopereaz la nivel regional (mai ales n
ceea ce privete economiile de scar, mobilitatea mai mare a
factorilor i diminuarea costurilor de transport) [i se integreaz]
la nivel global(p. 262).
Ideea este s se creasc oferta prin integrare regional i s
se consolideze integrarea global n vederea creterii cererii.
n cazul de fa, termenul de
regiune" se aplic cel mai bine rilor care s-ar putea dezvolta
mpreun i care
ar putea fi cointeresate n lrgirea ofertei lor. Dat fiind faptul c,
de la nceputul integrrii n UE, exporturile romneti nu au
crescut doar n volum, ci s-au i diversificat, manifestnd o
tendin sntoas n direcia exportului de bunuri intermediare,
ar fi bine ca Romnia s priveasc peste grani pentru a se
inspira cu privire la felul n care poate rezolva problema limitrii
ofertei naionale. n acest scop, o infrastructur transnaional
mbuntit i diverse mijloace instituionale ar putea avea
efecte pozitive. Avnd n vedere c axa de integrare din sud-est
depinde de axa nord-vestic, reducerea distanelor i
barierelor dintre o ar i zonele care o nconjoar trebuie s fie
extrem de eficient la nivelul costurilor i s i aduc aportul la
construirea reelelor de drumuri i ci ferate planificate de UE.
Astfel, orice conexiuni din domeniul infrastructurii cu rile
vecine trebuie s ia n
considerare
drumurile
preexistente
i
s
fac
legtura n mod eficient cu
coridoarele principale ale UE.
Pe lng mbuntirea
conexiunilor transfrontaliere,
politicienii pot avea n vedere
i instrumente instituionale
precum revizuirea tarifelor
comerciale sau ncheierea
unor noi tratate comerciale.
La
nivel
local,
pot
fi
concepute programe pentru a
atrage
atenia
asupra
faptului
c
oraele
i
judeele reprezint uniti
Relaiile cu naiunile dezvoltate din Occident au fost i

vor rmne i n viitorul apropiat fora motrice a
dezvoltrii Romniei.
ns, este important ca Romnia s nu neglijeze aspectul

conectivitii sale cu rile din imediata vecintate.
regionale competitive care ar putea beneficia de pe urma

cooperrii la nivel internaional. n cele mai multe locuri din ar,
oamenii sunt prea puin contieni de acest lucru. Primarii i
consiliile judeene trebuie s nvee s identifice i s invite
poteniali parteneri regionali de la nivel internaional,
precum i s medieze ntre acetia i companiile locale.
Dac lum n calcul efectul de rspndire provocat de
dezvoltarea centrelor de cretere, un punct bun de plecare n
direcia integrrii ctre sud-est ar putea fi promovarea i
extinderea legturilor cu vecinii care au un ritm de dezvoltare
mai rapid, precum Bulgaria, Ungaria, Croaia sau Turcia. Pe de
alt parte, Romnia ar avea de ctigat dac o parte sau
toate rile n curs de aderare ar deveni membre UE de
exemplu, Serbia, Turcia, Macedonia sau Muntenegru. n plus,
Romnia ar trebui s insiste n direcia unor granie mai deschise
i a unui comer mai integrat cu rile care au nceput discuiile
de aderare cu UE (de ex., Moldova), sau cu cele care urmresc s
se integreze n UE pe viitor (de ex., Ucraina).
Fluxurile comerciale o imagine

de ansamblu
Pn la finalul anilor 1990, exporturile Romniei nu au crescut
prea mult, rmnnd sub valoarea de 10 miliarde USD. Odat cu
decizia de la Helsinki a Consiliului European de demarare a
negocierilor de aderare cu Romnia, exporturile din aceast ar
i mai ales cele ctre piaa european au nceput s
creasc n mod semnificativ. Volumul exporturilor s-a amplificat
n consens cu valoarea PIB-ului odat ce Romnia a fost
privit ca fiind sigur i stabil, dup ntlnirea la nivel nalt a
NATO de la Praga din anul 2002, unde s -a decis aderarea sa la
aceast alian militar. Numrul total al exporturilor s-a
multiplicat de peste ase ori n perioada de dinainte de anul 2000
i 2011 (atingnd valori de 63 miliarde USD). n 2009, criza
economic mondial i mai ales recesiunea din UE a adus scderi
de 9,5 miliarde USD, dar exporturile i-au revenit pe parcursul
anilor urmtori. Destinaiile cele mai importante de export au
fost Germania, Frana, Turcia, Marea Britanie i Ungaria.
Europa a fost destinaia preferat a exportatorilor romni
de la cderea comunismului. Dac lum n considerare doar
rile UE dinaintea valului de extindere ctre est i ctre spaiul
mediteranean, rata exporturilor romneti ctre UE nu s-a
schimbat din anii 1990; de fapt, ea a crescut la 67% n 20032004 pentru a scdea din nou, la finalul anului 2011, la 55%,
valoarea sa din 1995. Dar cifrele ce reflect exporturile n
Uniunea celor 26 de state (ultima formaie de 28 de state include
i Croaia, care s-a alturat UE anul acesta) prezint o imagine
foarte diferit. De la rata impresionant de 55% a exporturilor
romneti ctre UE n 1995, a existat o cretere relativ constant
spre 70%, cu vrfuri notabile de
73%, 72%, respectiv 75%, n 2004, 2007, respectiv 2000. Noile
state membre ale
UE au compensat cu vrf i ndesat declinul de dup anul 2003 n
ceea ce privete ponderea exporturilor ctre statele membre mai
vechi ale UE. Faptul c nceputul acestui declin a coincis cu
primul val de aderare a statelor din fostul bloc estic indic faptul
c noii membri au preluat o

parte
din
ponderea
exporturilor de la statele
membre
mai
vechi.
n
termeni mai simpli, comerul
dintre Romnia i alte ri
est-europene a crescut de
cnd aceste ri au aderat la
UE. n termeni absolui,
creterea volumului total al
exporturilor ctre statele UE
a fost impresionant: de la
mai puin de 5 miliarde USD
n 1995 la vrfuri de 35
miliarde USD i 44 miliarde
USD n 2008 i 2011.
Pe lng mbuntirea conexiunilor transfrontaliere, se

pot avea n vedere instrumente instituionale ca
revizuirea tarifelor comerciale, ncheierea unor tratate
comerciale etc.
Romnia ar avea de ctigat dac o parte sau toate rile
n curs de aderare ar deveni membre UE.
Startul negocierilor de aderare cu EU a marcat nceputul
unei creteri semnificative a exporturilor.
UE este principala pia

de export a Romniei.
Figura 123. Rata exporturilor ctre UE, de-a lungul timpului
Importurile au urmat acelai tipar. n anii 1990, au totalizat 10

miliarde USD, apoi au nceput s creasc n perioada 2000-2004
i au atins nivelul de 88 miliarde USD n anul 2008. n
continuare, datorit recesiunii, au sczut la nivelul de 10 miliarde
USD n 2009, pentru a urca din nou n anii urmtori pn la
valoarea de
84 miliarde USD n 2011. Principalele ri exportatoare au fost
Germania, Italia, Ungaria, Frana, China i Austria. n anul
1995, ponderea importurilor din Uniunea European a fost
puin sub 60% din volumul total, iar, dup anul 2000, a fluctuat
puin peste nivelul de 60%.
Figura 124. Evoluia comparativ
importurilor i exporturilor
Sursa datelor:
Mondial.
PIB-ului,
Banca
De notat este faptul c numai doi importatori de top (de ex., cu o

pondere medie de minim 3%) nu sunt n prezent membri ai
Uniunii Europene, i anume Turcia i SUA. Turcia este un
Importurile au
avut acelai
traseu ca
exporturile.
partener regional care a solicitat calitatea de membru n Uniunea

European, n timp ce S.U.A. nu a mai figurat n ultimii ani n
acest top.
De asemenea, numai doi exportatori din top nu sunt state

membre ale UE: China i, din nou, Turcia. Un alt aspect ilustrat n
mod izbitor de grafcul de mai jos este faptul c, n perioada
2000-2010, numai dou state, anume Germania i Italia, au fost
responsabile de 30-35% din exporturile ctre Romnia, precum i
de importurile din Romnia i c, adugnd i Frana, ponderea
acestor ri din volumul total al importurilor i exporturilor
Romniei a fost n jurul valorii de
40
%.
Figura 125. Ponderea importatorilor de top din totalul
exporturilor Romniei

Complexity.
Figura 126. Ponderea exportatorilor de top din totalul

importurilor Romniei

Complexity.
Investiiile i exporturile au constituit principalele motoare ale

economiei Romniei, iar volumul exporturilor a crescut n mod
n ultimii ani,
Germania i Italia au
fost responsabile
pentru 3035% din exporturile
ctre Romnia,
precum i din
importurile din
Romnia.
remarcabil n condiii politice i economice deseori nefavorabile.

Simpla cretere a exporturilor nu este, ns, ntotdeauna un
semn bun pentru o economie ceea ce export un stat
reprezint un indicator decisiv privind sntatea economiei
sale. Evoluia
structurii exporturilor Romniei prezint tendine pozitive.

Exporturile s-au diversificat, n special ncepnd cu a doua
jumtate a ultimului deceniu. n ciuda faptului c sectoarele
tradiionale de producie, precum industria textil i cea de
prelucrare a lemnului, i menin importana, exportul produselor
care ncorporeaz un nivel sczut de tehnologie i de resurse s-a
diminuat, n timp ce exportul bunurilor care ncorporeaz un
nivel mediu de tehnologie a sporit n mod semnificativ.
Volumul exporturilor de minerale a sczut dup anul 2008,
astfel nct, n
2011, ponderea exporturilor de minerale n structura exporturilor
a atins nivelul de 6%, comparativ cu 8%. Aceast evoluie este
semnificativ, avnd n vedere faptul c s-au nregistrat progrese
nsemnate n aproape toate categoriile de bunuri exportate. n
mod similar, volumul exporturilor textile i de nclminte care
au ajuns, n mare parte, n Uniunea European a rmas
constant dup anul
2008, la un nivel inferior comparativ cu anul 2007. Exporturile de
produse textile
ctre cele mai multe state membre ale Uniunii Europene au
sczut, continund s reprezinte o pondere substanial a
exporturilor romneti ctre Italia, cel de- al doilea partener
comercial al rii (i anume 31%, n scdere de la 41% n 2004).
Cea mai ncurajatoare tendin o reprezint, ns,
expansiunea nentrerupt
a categoriei de produse mecanice/electrice, n special la capitolul
produse intermediare (produsele de precizie, care, pe motiv de
simplitate, sunt asamblate mpreun cu componente i produse
mecanice i electrice, constituite numai o mic parte a categoriei
n graficul de mai jos). n timp ce, n structura exporturilor din
anul 2000, aceast categorie a reprezentat mai puin de
jumtate din segmentul produselor textile i de nclminte, n
2011 produsele mecanice i electrice au atins aproape dublul
volumului categoriilor minerale i textile luate mpreun pe care
le-a exportat Romnia. Trebuie menionat i faptul c au fost
nregistrate progrese i n exportul de vehicule i utilaje
industriale i agricole, automobile, echipamente de radio-tv i
comunicaie, acestea reprezentnd sectoare cu o valoare
adugat ridicat.
n ciuda faptului c cele mai multe sectoare sunt nc
sectoare tradiionale de exporturi, este limpede c Romnia se
ndreapt ctre o structur a exporturilor care se aseamn cu
cea a statelor membre dezvoltate ale UE. Acest lucru indic un
mare potenial pentru o integrare profund n sistemul economic
nalt tehnologizat al Uniunii Europene, atrgnd ns, n acelai
timp, atenia n privina riscurilor la care ar putea fi expus n
viitor ritmul creterii exporturilor. Dac, n prezent, exportatorii
trebuie s se confrunte cu variate probleme la capitolul
infrastructur, mai devreme sau mai trziu, aceste probleme, n
cazul n care rmn neremediate, vor afecta exporturile ntr-un
mod critic i vor impune limitri ritmului de cretere. Volumul
exporturilor depinde, de asemenea, de volumul investiiilor
strine, care sunt sensibile la limitri. De exemplu, exportul de
autoturisme a reuit s aib o expansiune constant, ns mult
mai lent dect exportul utilajelor, i aceasta datorit investiiilor
strine n industria auto. Din

pcate, starea precar a
infrastructurii de conectare a
Romniei cu restul Uniunii
Europene mpiedic ara s-i
dezvolte ntregul potenial n
materie de comer i de
investiii
strine.
Starea
precar a infrastructurii de
transport
a
Romniei
afecteaz
costurile
operaiunilor
economice,
productivitatea i gradul de
reuit a rii n atragerea de
noi investiii, fr de care
exporturile
nu
se
pot
diversifica i mai mult. n
Romnia,
exist
mai
degrab o slab activitate
economic
intensiv
din
punct de vedere tehnologic,
n special datorit faptului c
Romnia
Simpla cretere a exporturilor nu este ntotdeauna un

semn
bun pentru o economie ceea ce export un stat
reprezint un indicator decisiv privind sntatea
economiei sale.
Volumul exporturilor de
minerale a sczut dup
2008, n timp ce exporturile de bunuri
mecanice i electrice a
crescut.
Romnia se ndreapt ctre o structur a exporturilor

care se aseamn cu cea a statelor membre
dezvoltate ale UE.
nu i permite s investeasc n cercetare i dezvoltare. Pe

termen scurt i mediu, tehnologia, la fel ca i capitalul, trebuie s
vin din alt parte. Dup cum arat i grafcul nostru, conexiunile
de transport ctre statele dezvoltate ale Uniunii Europene
reprezint de departe cea mai important rut de circulaie
pentru persoane, capital i tehnologie.
Figura 127. Categorii de bunuri de export, n mii USD
(de-a lungul timpului)

Statistic.
Figura
128.
Structura
exporturilor (2000)

Statistic.
Figura 129. Structura exporturilor (2011)
Continuarea integrrii
Uniunii Europene
pe
pieele
Creterea economic a Romniei din ultimul deceniu a fost

profund corelat cu integrarea sa continu pe piaa comun a
Uniunii Europene. Accesul la enorma pia comun european a
stimulat fluxul de bunuri romneti, astfel nct aproximativ 70%
dintre exporturile rii sunt absorbite de statele membre ale
Uniunii Europene. Deschiderea frontierelor a permis cetenilor
romni o mobilitate fr precedent. Aceast dinamic ar trebui
sprijinit i n continuare.
Creterea economic
a Romniei din
ultimul deceniu a fost
profund corelat cu
integrarea sa
continu pe piaa
comun a
UE.
Figura 130. Dezvoltarea infrastructurii nu a inut pasul

cu evoluia comerului
exteri
or

Not: Liniile reprezint modificarea procentual n comparaie cu anul precedent.
Chiar dac Romnia este stat membru al Uniunii Europene, ns,

privind reeaua de infrastructur din cadrul Uniunii, ara pare a fi
deconectat de regiunile centrale i vestice ale Europei. Acest
lucru este i mai adevrat n ceea ce privete oselele i
autostrzile, care reprezint componenta cheie a infrastructurii
de transport. Dup cum arat i graficul de mai sus,
dezvoltarea infrastructurii rutiere nu a inut deloc pasul cu
creterea dramatic a volumului comerului exterior. n fiecare
an, frontierele Romniei sunt traversate de tot mai multe
persoane, bunuri i servicii, ns reeaua de drumuri rmne n
urm.
n anul 2011, pe drumurile Romniei, a circulat mai mult de
cantitatea dubl de marf transportat pe cale feroviar i
aceasta n ciuda prbuirii, pe fondul recesiunii, a volumului
de
mrfuri
transportate
pe
cale rutier.
naintea
recesiunii, ntre 2007 i 2008, volumul mrfurilor transportate pe
cale rutier era de cinci ori mai mare dect cel al bunurilor
transportate pe cale feroviar (urmtorul mijloc de transport cel
mai frecvent utilizat). n perioada 2008-2011, pasagerii au folosit,
de asemenea, n numr mare reeaua precar de drumuri din
Romnia: n medie, au fost de patru ori mai muli dect cltorii
cu trenul (INS).
Mai mult dect att, privind categoriile de bunuri transportate
pe tipul de mijloace de transport (a se vedea figura de mai jos),
se poate observa c reeaua de drumuri susine n mod
semnificativ exporturile rii; 99% din produsele textile i 88%
din echipamentele mecanice, electrice i de transport au fost
transportate n anul 2011 pe cale rutier. ntmpltor,
statele
membre
ale Uniunii Europene sunt interesate cu
precdere de aceste categorii de produse de export. n acelai
an, produsele cel mai puin procesate, cu valoarea adugat
cea mai redus (de exemplu, produse chimice/petroliere i
minerale/crbune/ uleiuri/materii prime) au fost cele care au
circulat cel mai puin pe cale rutier. Iar dac ne amintim faptul
c sectorul productor de maini i de produse electrice a fost de
departe sectorul de export cu cea mai rapid cretere, devine
foarte clar faptul c dezvoltarea sistemului de drumuri i
autostrzi nu este numai crucial, ci i urgent.
Figura 131. Modalitatea de transport a exporturilor
majore (2011)
S
u
r
s
a
d
a
t
e
l
o
r
:
I
n
s
t
i
t
u
t
u
l
N
a
i
o
n
a
l
d
e
S
t
a
t
i
s
t
i
c
Infrastructura rutier este principala cale de transport al

bunurilor i persoanelor n Romnia.
Bunurile procesate au fost transportate, n principal, pe

cale rutier, n timp ce produsele cu cea mai redus
valoare adugat (de ex., produsele petroliere i
minereurile) au fost transportate, n mare parte, pe cale
feroviar.
Cel mai important este faptul c Romnia trebuie s dezvolte un

sistem fiabil de autostrzi, care s o conecteze cu restul Uniunii
Europene. Dup cum am indicat n seciunile precedente, legarea
prin autostrzi a Bucuretiului de frontiera vestic (A1, ce
traverseaz Piteti i Timioara, i A3, prin Braov i Cluj
Napoca) ar trebui s constituie o prioritate absolut pentru
decidenii
politici
din Romnia. Mai exist, de asemenea,
prioriti legate de alte propuneri de autostrzi (de exemplu,
Trgu Mure-Iai). i n acest caz se aplic logica
efectelor
de propagare: odat ce au fost
realizate
conexiunile eseniale cu Uniunea European, dezvoltarea rii,
impulsionat chiar de aceste legturi, va permite construirea
altor autostrzi importante. ns, cu ct proiectele A1 i A3 sunt
ntrziate, cu att se vor pierde mai multe beneficii ce deriv din
dezvoltarea comerului.
n
contextul
numeroaselor
ntreruperi,
revizuiri
ale
contractelor i probleme financiare, ar fi poate, de asemenea, de
ajutor s se conceap o strategie n vederea prioritizrii
temporare a uneia dintre cele dou ramuri, A1 sau A3.
Concentrarea relativ a resurselor ctre finalizarea mai rapid a
uneia dintre ramurile autostrzii ar servi nevoilor de transport ale
Romniei mai bine dect construcia prelungit i fragmentat a
ambelor autostrzi. Ruta (A1) Bucureti Piteti Sibiu
Timioara pare s implice cteva pasaje destul de provocatoare
prin Valea Oltului. n comparaie, traversarea autostrzii A3 prin
Valea Prahovei ar fi mai ieftin i ar necesita mai puin timp. Pe
de alt parte, avnd n vedere faptul c A1 face parte din
Coridorul IV pan-european, Uniunea European acoper 85% din
costuri, n timp ce autostrada A3 nu poate beneficia de
finanare european. n plus, A1 este preferat de transportatorii
profesioniti, n timp ce A3 este preferat de automobiliti.
Ambele proiecte de infrastructur sunt extrem de importante,
innd cont de faptul c leag arii de cretere importante (de
exemplu Braov-Cluj i Piteti Sibiu Timioara) n drumul lor
ctre grania de vest, ambele ndeplinind n mod egal obiectivul
de a conecta ara cu restul Uniunii Europene. n aceste condiii,
autoritile din Romnia ar putea alege una dintre urmtoarele
variante:
(a) fie (i) s capteze interesul Uniunii Europene pentru
realizarea autostrzii A3 prin negocieri cu Comisia
European sau (ii) s constituie un parteneriat publicprivat bine pus la punct sau un acord de concesiune
pentru A1;
(b) s se concentreze pe realizarea autostrzii A1,
asigurndu-se de respectarea strict a termenelor de
ctre constructori, astfel nct procesul finanrii din
partea Uniunii Europene s se deruleze ct mai fr
probleme.
n ceea ce privete varianta (a-i), s-ar putea invoca argumentul
c A3 ar putea fi finalizat i deschis traficului mult mai rapid
dect autostrada A1, ceea ce ar conduce la o economie n
rndul transportatorilor europeni. Cu toate acestea, din moment
ce Uniunea European este deja implicat n proiectul A1, pentru
care Romnia i-a dat acordul n cadrul Tratatului de Aderare,
opiunea (b) pare a fi mai

fezabil. Mai mult dect att,
varianta
(b)
permite
o
flexibilitate financiar mai
pronunat dect n cazul
opiunii (a). Prioritizarea
nu trebuie s nsemne
exclusivitate. Astfel, dac
Romnia ndeplinete cum
se cuvine finalul acordului
n
ceea
ce
privete
finanarea proiectului A1 i
contractarea constructorilor,
Romnia trebuie s dezvolte un sistem fiabil de

autostrzi, care s o conecteze cu restul UE.
precum i supravegherea procesului, orice resurse naionale

rmase ar putea fi direcionate ctre realizarea autostrzii A3.
Cile ferate sunt utilizate n continuare n mod extensiv pentru transportul
chimicalelor, al produselor petroliere, al crbunilor i al altor
materii prime. Dei trenurile reprezint n Romnia al doilea cel
mai folosit mijloc de transport att pentru mrfuri, ct i pentru
pasageri, doar un numr mic de persoane alege s treac grania
n orice direcie cu trenul, spre deosebire de numrul de pasageri
care utilizeaz cile ferate n interiorul rii. Transportul feroviar
de persoane care i-a pierdut n ultimul deceniu aproximativ
jumtate din clienii si are mai curnd relevan naional
dect internaional.
Totui, transportul feroviar de mrfuri poate constitui o alternativ la
transportul rutier n dou
cazuri:
(a) dac o regiune nu este conectat adecvat la sistemul
de osele i nu exist o soluie facil pentru a o lega
de niciuna dintre autostrzile majore proiectate;
(b) n cazul unei congestii temporare sau sistemice a unui drum
important sau a unei poriuni de drum.
Figura 132. Traseul autostrzilor
A1, A2 i A3
Cazul (a) are n vedere regiuni precum Moldova i Muntenia, n

special Moldova de Nord (Iai-Suceava) i Muntenia de Vest (la
vest de Craiova, Craiova fiind uor de legat la A1). Cazul (b) se
refer, n principal, la autostrzile A1 i A3, n special n anumite
faze ale construciei lor, care ar putea dura civa ani. De
exemplu, este posibil ca anumite treceri prin Carpai s ridice
probleme serioase de congestie care s nu poat fi soluionate
doar prin devierea traficului ctre alte osele. n acest caz, mai
muli importatori i exportatori vor apela la cile ferate pentru ai rezolva nevoile de transport dac vor exista linii ferate cu rute
consistente ntre Bucureti i grania de vest. Este evident c
cerina principal a unei astfel de abordri este ca transportul
feroviar s aduc un avantaj n ceea ce privete timpul necesar
de parcurgere a traseelor. Ar mai fi, de asemenea, util s existe
staii
moderne,
eventual
chiar
inter-modale
de
ncrcare/descrcare, iar transporturile s se desfoare n
condiii de siguran, la un nivel adecvat de calitate etc. Una sau
dou linii ferate bune, modernizate, dinspre sud-est spre vest
vor deservi ara chiar i dup ce proiectele principale de
autostrzi vor fi finalizate.
n general, o reea de transport feroviar de mrfuri cu cteva
linii consistente se poate dovedi eficient pe termen lung. ns, n
condiiile actuale, CFR (Cile Ferate Romne) continu s
mpovreze bugetul naional cu datorii. Conform revistei de
business feroviar Railway Pro (numrul din aprilie 2013), doar
ramura de transport de mrfuri are datorii de peste 405
milioane EUR la bugetul de stat i [...] se estimeaz c va
termina anul cu pierderi de 47,7 milioane EUR, de 2,2 ori mai
mari dect rezultatul negativ bugetat pentru anul 2012. ntreaga
companie CFR trebuie s fie restructurat pentru a deveni
funcional din punct de vedere economic. Un raport al Comisiei
Europene a artat c n 2007 28% din reea asigura 80% din
traficul de pasageri, n timp de 32% din reea asigura 80%
53
din transportul feroviar de mrfuri.
Este puin probabil ca
situaia s se fi
schimbat fa de 2007 n absena unor msuri drastice de
restructurare a reelei. n plus, traseele cele mai aglomerate att
pentru transportul de mrfuri, ct i pentru cel de pasageri se
suprapun, fapt ce necesit mbuntiri suplimentare. Trebuie
realizate studii pentru a identifica sectoarele n care liniile ferate
pot fi utilizate n mod util i complementar, alturi de osele i
autostrzi (n ambele cazuri specificate mai sus). Mai precis,
liniile ferate ar putea fi comparate i ierarhizate pe baza
traficului actual i prognozat, iar analizele costuri-beneficii ar
putea arta ce economii pot fi fcute pentru a putea moderniza
conexiunile profitabile din perspectiv economic. De asemenea,
ar trebui luate n considerare costuri de ntreinere revizuite i
realiste, astfel nct indicatorii de calitate i performan s fie
pstrai peste niveluri satisfctoare.
Pe lng crearea unei reele de autostrzi care s aduc
realmente Romnia mai aproape de pieele UE, este important
i dezvoltarea unei infrastructuri de aeroporturi, care s reduc
distanele dintre oamenii i firmele din Romnia i oportunitile
din UE. Traficul aerian din unele regiuni (Bucureti, Timioara
i Cluj Napoca) a crescut

dramatic
n
ultimii
ani.
Aceast
tendin
trebuie
ncurajat prin dezvoltarea
infrastructurii de aeroporturi
care s acopere cererea. n plus,
53
A se vedea: Romnia Asisten tehnic pentru elaborarea

planului general de transport, p. 277.
Pe lng crearea unei

reele de autostrzi
care s aduc
realmente Romnia
mai aproape de
pieele UE, este
important i
dezvoltarea unei
infrastructuri de
aeroporturi.
trebuie determinat ct de mult poate fi stimulat traficul aerian

n alte centre de
cretere economic, precum Iai, Constana
i Craiova.
Unul dintre aspectele extrem de atractive ale transportului
aerian este c
dezvoltarea sa implic mai puine costuri dect cele necesare
pentru construcia unei reele de autostrzi. n principiu, liniile
aeriene nu sunt cunoscute pentru volume mari de transport cu
excepia prilor lumii n care reprezint cea mai bun soluie din
cauza dificultilor constituite de distanele mari i/sau condiiile
geografice adverse. n Romnia, transportul aerian reprezint un
mijloc nesemnificativ pentru transportul de mrfuri (dei
reprezint cel mai bun mijloc de transport pentru mai multe
servicii potale) i ocup locul al treilea n ceea ce privete
numrul de pasageri transportai. Aceast stare de fapt nu are
anse prea multe de a se schimba n viitor, ceea ce nu nseamn
c infrastructura de aeroporturi este adecvat n stadiul n care
se afl acum. Din contr chiar: aeroporturile funcionale sunt
eseniale pentru integrarea regional a Romnia. n mod normal,
densitatea traficului aerian merge mn n mn cu gradul de
dezvoltare a unei ri. Traficul aerian reprezint un mijloc de
transport de calitate de care depind, n mare parte, nenumrate
zone cu activitate economic intens.
O dezvoltare durabil a mediului de afaceri din Romnia este
de neconceput
fr dezvoltarea conexiunilor ctre mediile externe. Dat fiind
faptul c sunt foarte flexibile i mobile, diferite forme de
investiii (de ex., capital de risc, angel investments) nu au
nevoie numai de canale foarte bune de comunicare, ci i de
soluii de transport rapide. Exact aceste forme de investiii sunt
cele care au tendina de a susine sectoarele economice bazate
pe cunoatere, n privina crora Romnia deine un potenial
semnificativ, dar deseori ignorat. tirile din pres despre hackeri
romni ce au devenit angajaii unor firme strine sau ai serviciilor
secrete americane, ori chiar i despre un ora numit Hackerville,
constituie de fapt poveti despre resurse umane irosite.
Acest lucru este ironic dac lum n considerare ritmul relativ
bun n care se dezvolt startup-urile din Romnia, o ar cu un
numr mare de talente informatice i n care firme precum
Microsoft, Oracle i Intel au fost prezente de mai mult de
zece ani. Totui, pentru a deveni poveti de succes, ideile bune
trebuie s se ntlneasc cu capitalul i antreprenoriatul, iar
traficul aerian poate facilita acest proces. Nu n ultimul rnd, un
segment extrem de profitabil al turismului se bazeaz pe traficul
aerian. n afara faptului c furnizeaz o categorie nstrit de
clientel hotelurilor i serviciilor turistice, turismul de distan
lung pune n mod decisiv o ar pe harta destinaiilor
interesante.
Guvernele naionale i administraiile locale trebuie, de
asemenea, s se gndeasc la modaliti prin care s
ncurajeze traficul aerian. Aa cum transportul public este
subvenionat n majoritatea oraelor pentru a
susine
beneficiile economice, sociale i legate de mediu inerente, tot
aa autoritile publice ar trebui s se gndeasc n ce fel
mobilitatea
aerian
n
cretere ar putea sprijini
economiile
naionale
i
locale. Cu ct este mai
simplu i mai ieftin s zbori,
cu att comunitile locale
sunt
mai conectate
la
oamenii, ideile i capitalul
din diaspor i cu att va fi
mai uor s porneti i s
administrezi afaceri la nivel
internaional i s deschizi
economiile locale n faa
investitorilor poteniali.
Unul dintre aspectele atractive ale transportului aerian

este
c dezvoltarea sa implic mai puine costuri dect
cele necesare pentru
construcia unei reele de autostrzi.
Pentru a deveni poveti de succes, ideile bune trebuie s

se ntlneasc cu capitalul i antreprenoriatul, iar traficul
aerian poate facilita acest proces.
Cu ct zborurile sunt mai simple i mai ieftine, cu att

comunitile locale sunt mai conectate la oamenii, ideile i
capitalul din diaspora.
Figura 133. Pasageri per aeroport, n ri selectate
Sursa datelor: RDG 2009 i IDG.
Statele Unite au, de exemplu, una dintre cele mai ridicate

densiti de aeroporturi din lume, dar un numr relativ redus de
pasageri deservii de fiecare dintre acestea (mai sczut dect n
Romnia). Dat fiind faptul c ara este att de ntins, guvernul
investete intens n mobilitate, oferind subvenii substaniale
pentru aeroporturile care deservesc regiuni relativ mici. Se
sper
c ajutorul acordat aeroporturilor i transportatorilor
aerieni va fi depit de beneficiile obinute din mobilitate. n UE,
reglementrile privind subveniile acordate de stat sunt destul
de restrictive i limiteaz nivelul fondurilor publice care pot
fi cheltuite pentru a sprijini companiile private (de ex.,
transportatori aerieni). Totui, este permis acordarea de
subvenii regionale n zone dezavantajate atta timp ct se
consider c acestea contribuie la dezvoltarea pe termen lung a
acestor regiuni prin crearea unui mediu de afaceri mai favorabil
i prin atragerea de noi investiii.
n final, pe lng investiiile n legturile de transport tradiional,
este important ca autoritile romne s se gndeasc la
dezvoltarea i mbuntirea calitii infrastructurii digitale.
Uurina n comunicare deine o importan covritoare pentru o
economie n curs de dezvoltare. O infrastructur digital de
calitate poate crea sectoare economice noi, cum ar fi dezvoltarea
de software, i poate susine extinderea unei varieti de alte
servicii. De pild, activiti derulate n mod tradiional la nivel
local pot fi externalizate (de ex., design arhitectural i tehnic,
operaii medicale de rutin, cercetare), fapt ce le permite
furnizorilor romni de servicii acces mai facil ctre piee mai mari
i clieni mai nstrii. n plus, mbuntirea infrastructurii
digitale a facilitat transferurile de bani dintr-o ar n alta. Sumele
de bani trimise de romnii care lucreaz n strintate reprezint
o parte substanial din intrrile de bani n Romnia i constituie
o parte semnificativ din PIB. n fapt, n ultimii ani, banii trimii n
ar au avut o pondere mai mare dect investiiile strine directe.
Statele Unite au o
densitate ridicat a
aeroporturilor, dar un
numr redus de
pasageri deservii de
fiecare
dintre acestea
mai redus dect
Romnia.
n final, pe lng
investiiile n
legturile de
transport tradiional,
este important ca
autoritile romne
s ia n considerare
dezvoltarea i
mbuntirea
calitii infrastructurii
digitale.
Figura 134. Banii transferai n ar au depit , n ultimii

ani, investiiile strine
directe
(n
miliarde USD)
Sursa datelor:
Mondial.
Banca
Aa cum s-a discutat mai devreme, n plus fa de o

infrastructur digital bun, o infrastructur de aeroporturi bun
este la fel de important. Oamenii sunt, se pare, mai nclinai s
trimit bani n ar dac au relaii apropiate cu familia i cu cei
apropiai. Aceste legturi sunt mai uor de meninut dac
oamenii pot circula cu uurin din ar n strintate i napoi.
Conexiunile aeriene de calitate nu faciliteaz numai o mobilitate
mai bun a persoanelor, ci i a capitalului.
Integrarea n Regiunea de
Sud-Est (ISE)
Dup cum s-a afrmat deja, integrarea aprofundat n Uniunea
European ar trebui s constituie prima i cea mai important
prioritate a Romniei, creia i se va subordona integrarea n
grupul statelor din Europa de Sud-Est. Totui, aceasta din urm
form de integrare regional (n continuare denumit ISE)
reprezint o miz pe termen mediu i lung. Evident, Romnia nu
poate deine o funcie important n cadrul mecanismului
economiei europene n condiiile izolrii de vecinii si imediai,
ns chiar i viteza i sustenabilitatea dezvoltrii viitoare a
rii, care se ateapt s conduc la o poziionare mai favorabil
n cadrul economiei Uniunii Europene, depind de gradul de ISE a
Romniei.
Romnia are n comun o bun parte a frontierelor sale cu
state care nu sunt membre ale UE. Drept consecin, una dintre
principalele sale misiuni viitoare ar trebui s fie cea de juctor
activ n procesul extinderii continue a Uniunii Europene att ctre
est, ct i ctre sud. Acest lucru va permite Romniei s i
schimbe statutul de stat periferic al UE ntr-unul de stat central
n cadrul Uniunii. Pentru a avea succes din punct de vedere
economic, Romnia trebuie s fie capabil s i extind
operaiunile comerciale ctre

est, vest, nord i sud. Pentru
a realiza acest lucru, este
important ca toate statele
nconjurtoare s aib o
bun
dezvoltare
economic,
iar
barierele
comerciale s fie reduse
sau inexistente.
Desigur, acest lucru este
mai uor de zis dect de
nfptuit, ns este important
ca Romnia s i foloseasc
influena politic n cadrul
Parlamentului
Romnia are n comun o bun parte a frontierelor sale cu

state care nu sunt membre ale UE.
Pentru a avea succes din perspectiv economic,
Romnia trebuie s fie capabil s i extind operaiunile
comerciale spre est, vest, nord i sud.
European i al Comisiei Europene pentru a fora subierea

frontierelor i, n cele din urm, integrarea statelor nvecinate n
UE. n lumina limbii, culturii i istoriei comune, Republica Moldova
reprezint un caz aparte.
Figura
135.
Modelul
demografic la nivel regional
gravitaional
n plus, cei care formuleaz politicile ar trebui s exploreze

posibilitatea de a consolida legturile cu statele vecine prin
dezvoltarea unei infrastructuri conective (acolo unde fluxul actual
sau potenial de persoane i de mrfuri ar justifica acest lucru) i
prin crearea unor instituii care s permit colaborarea
transfrontalier. Dup cum accentueaz i modelul gravitaional
de mai sus, Romnia prezint slabe sinergii transfrontaliere. n
afar de conexiunea peste Dunre de la Giurgiu la Ruse, exist
doar puine puncte de atracie gravitaional.
n parte, cauza acestui fenomen l constituie numrul redus al
punctelor de trecere a frontierei. De exemplu, pn n anul 2013,
ntre Romnia i Bulgaria exista un singur pod peste Dunre (alt
pod fiind inaugurat recent ntre Vidin i Calafat). O alt cauz
pentru atracia gravitaional redus o reprezint lipsa unor
aezri de mari dimensiuni pe ambele pri ale frontierei.
Dup cum arat i harta de mai sus, unele dintre cel mai slab
conectate regiuni din Romnia sunt cele de frontier de
exemplu, regiunea Deltei Dunrii, legtura dintre Serbia i
Bulgaria la Drobeta Turnu Severin, precum i nordul rii, unde
Carpaii trec n Ucraina. n astfel de zone, o conectivitate sporit
poate avea doar un aport redus n ceea ce privete
impulsionarea
transfrontaliere
dezvoltarea. Din
sinergiilor
i
Romnia prezint slabe sinergii transfrontaliere.
Pn n anul 2013, ntre Romnia i Bulgaria exista un

singur pod peste Dunre.
pcate, densitatea redus a populaiei face, de asemenea, ca

aceste regiuni s fie printre cele mai srace din ar.
Aceast configuraie poate deveni problematic ntr-o
Europ care devine
tot mai interconectat. De exemplu, Ungaria, Serbia i Bulgaria
sunt conectate fr probleme, ceea ce ar putea determina
ocolirea Romniei n ceea ce privete comerul intra- i
interregional. Din acest motiv, este esenial s se identifice ci de
a mbunti pe viitor legturile cu statele vecine, mai ales cu
Ungaria, Serbia i Bulgaria (unde sinergiile transfrontaliere par a
f cele mai puternice).
Exist, desigur, limitri n ceea ce privete capacitatea
Romniei de a se integra n grupul de Sud-Est. Cele mai multe
dintre aceste limitri se refer la aceleai aspecte care fac din
integrarea n Uniunea European prioritatea nr. 1. Statele din
Europa de Sud-Est pur i simplu nu dispun de resurse pentru a
obine ISE n mod independent de integrarea lor n UE.
Deschiderea lor ctre Uniunea European reprezint, de fapt, o
deschidere a Uniunii fa de regiunea de Sud-Est n sens
cvadruplu. Pe plan pur economic: (a) piaa UE constituie cel mai
mare motor al cererii pentru mrfurile provenite din Europa de
Sud-Est i (b) statele UE reprezint principala surs de capital de
investiii pentru Europa de Sud-Est.
Mai exist apoi i dimensiunea instituional: (c) dei, uneori,
n contracurent
cu forele naionale, influena reformatoare a Uniunii Europene
are o for colosal de a dobor divizarea. Politicile comune de
pia, precum i diversele reglementri i cerine uniforme de
reform au, de asemenea, un impact asupra capacitii Romniei
de a se integra pe plan regional. Cel de-al patrulea factor al
deschiderii Uniunii Europene ctre sud-est ine de (d)
disponibilitatea fondurilor de integrare.
Dat fiind faptul c ISE trebuie s se bazeze pe resurse care
fie provin de la
UE, fie sunt rezultatul oportunitilor i influenelor implicate
n procesul de integrare n Uniune, ea poate fi conceput cel mai
bine ca element adiacent adus de integrarea n UE. Aceast
concepie are ca premis o utilizare inteligent i economic a
resurselor n procesul de ISE. Astfel, de exemplu, interconectarea
zonelor de cretere din sud-est n general concentrate n jurul
oraelor mari trebuie suprapus atent cu reeaua coridoarelor
pan-europene.
Din nou, obiectivul pe termen mediu al ISE l constituie
catalizarea integrrii
n UE prin asigurarea faptului c Romnia i unete forele cu
statele vecine. Pe termen lung, ISE constituie un el autonom,
care se refer la faptul c grupul din sud-est trebuie s devin o
component recognoscibil a motorului economic european. n
prezent, Romnia poate urmri mai uor aceste deziderate n
relaia sa cu trei state: Turcia, Ungaria i Bulgaria. n primul rnd,
volumul comerului Romniei cu aceste trei state luate mpreun
se ridic aproape de nivelul comerului dintre Romnia i cel
mai proeminent partener comercial al su, Germania, n timp
ce totalitatea fluxurilor comerciale cu ceilali vecini (de ex., cu
Serbia, Republica Moldova, Ucraina) nsumeaz mai puin chiar
dect volumul schimburilor

comerciale
numai
cu
Bulgaria.
n ciuda faptului c nu
este stat vecin, Turcia a
devenit o veritabil
central
economic
situat
la
confluena dintre Europa
i Asia de Vest, fiind, de
asemenea, i unul dintre cei
mai importani parteneri
comerciali
ai
Romniei.
Ungaria i Bulgaria sunt
state membre ale Uniunii
Europene. Mai mult dect
att,
Ungaria,
al
crui
teritoriu este tranzitat de o
parte consistent a fluxurilor
comerciale
din
Romnia
nspre UE, posed cea mai
dezvoltat economie din
cadrul grupului (incluznd i
Romnia)
i,
asemeni
Turciei,
deruleaz
un
comer
Exist limitri n ceea ce privete capacitatea Romniei de

a se integra n grupul de Sud-Est.
Dei nu este stat membru al UE, Turcia a devenit unul

dintre cei mai importani parteneri comerciali ai Romniei.
extensiv i consistent cu Romnia. n ciuda legturilor mai slabe,

ns n dezvoltare, cu Romnia, Bulgaria reprezint poate cel mai
natural partener economic al Romniei. n orice caz, aceste state
au fcut parte din acelai val de extindere a Uniunii Europene,
iar, n procesul de integrare n UE, Bulgaria a fost considerat n
mod corect ca formnd o unitate de dezvoltare regional cu
Romnia. Avnd n vedere similaritatea condiiilor sociale, politice
i economice interne ale celor dou state, este cu totul de neles
ca Romnia i Bulgaria s i uneasc forele pentru a beneficia
mpreun de integrarea regional, n special innd cont de faptul
c ambelor state li s-au alocat fonduri europene semnificative
(pentru perioada 2014-2020, Bulgaria a primit fonduri europene
n valoare de 15 miliarde de euro).
Urmnd aceeai logic, nu este dificil de neles de ce
Serbia, Republica Moldova i Ucraina nu pot avea aceeai
greutate ca Ungaria, Turcia i Bulgaria n ceea ce privete rolul
Romniei n ISE, cel puin pentru urmtorii zece sau douzeci de
ani. La fel ca Romnia, Ungaria, Turcia i Bulgaria nu au fost
lipsite de frmntri sociale i politice. ns, tot asemeni
Romniei, aceste state au fost favorizate de o varietate de
factori, unii dintre acetia fiind deja menionai. Niciunul dintre
aceste state nu au fost confruntate cu urmrile rzboiului sau cu
problemele de identitate i independen care afecteaz un stat.
n contrast, Serbia a fost nevoit s se redefineasc dup
dezintegrarea Iugoslaviei. La rndul su, Republica Moldova este
nc divizat ntre fore politice adverse i este n pierdere din
punct de vedere economic (dup ce s-a desprins de economica
sovietic). Ucraina a traversat probleme interne i externe
serioase pentru a se afrma n regiune. n general, Serbia,
Republica Moldova i Ucraina au avut mai puine anse de
cretere dect Romnia, Ungaria i Bulgaria.
De regul, integrarea comercial urmeaz creterii
economice, iar nu invers. Cifrele statistice indic un paralelism
remarcabil ntre evoluia fluxurilor comerciale ntre Romnia i
vecinii si direci, respectiv Turcia, pe de o parte,i ritmul creterii
economice din aceste ri, pe de alt parte. Acest paralelism nu
este deloc accidental. n acest context, trebuie amintite dou
aspecte. n primul rnd, curbele comerului exterior n special
acelea care reflect comerul cu Turcia, Ungaria i Bulgaria par
a fi mult mai abrupte dect curbele ce reflect evoluia PIB-ului
(pe cap de locuitor). Responsabil pentru aceast diferen nu
este vreo caracteristic a fluxurilor comerciale, ci creterea
economic mai pronunat a PIB-ului Romniei (pe cap de
locuitor) n comparaie cu cel al acestor vecini. n al doilea
rnd, Serbia apare oarecum ca o anormalitate n acest tablou
comparativ. Concret, n timp ce curba PIB-ului Serbiei
aproape c se suprapune cu cea a Bulgariei, reprezentarea
fluxurilor comerciale dintre acest stat i Romnia diverg n
mod considerabil de la linia ce indic fluxurile comerciale
dintre Romnia i Bulgaria. Aceast anomalie poate fi explicat
prin distrugerea brusc a economiei Serbiei n urma
evenimentelor legate de dezmembrarea Iugoslaviei. Economia
Iugoslaviei a fost cea mai robust dintre economiile statelor
comuniste balcanice, iar Serbia a nceput s recupereze puin din
reculul economic cauzat de rzboi i de frmntrile politice,
iar
legturile
sale
cu
Romnia au suferit ntr-un
mod care nu a mai permis
relansarea
lor
real.
Anomalia demonstreaz i
potenialul
economiei
Serbiei i, mai general,
potenialul ntregii zone exiugoslave.
Unele
dintre
legturile economice din
aceast regiuni vor fi cu
siguran reluate pentru a
recrea parial o pia de care
Romnia ar trebui s fie
foarte interesat. Pe lng
potenialul ridicat al acestei
Avnd n vedere similaritatea condiiilor sociale, politice i

economice interne ale celor dou state, este cu totul de
neles ca Romnia i Bulgaria s
i uneasc forele pentru a beneficia mpreun de
integrarea regional.
De regul, integrarea comercial urmeaz creterii

economice, iar nu invers.
piee, un alt factor care ar trebui s impulsioneze interesul

Romniei fa de vecinii si de la sud-vest de Dunre este faptul
c Timioara este semnificativ mai aproape de porturile croate de
la Marea Adriatic, cu acces direct la Marea Mediteran, dect de
portul Constana de la Marea Neagr.
Consideraiile menionate mai sus sugereaz faptul c efortul pe
care Romnia l face n a dezvolta legturile instituionale i de
infrastructur ar trebui s urmeze calea energiilor naturale ale
comerului internaional din regiune. ara ar trebui s fac tot
posibilul de a susine integrarea de facto ca urmare a unei
interconectri economice tot mai aprofundate care pornete din
sectorul privat. Mai concret, decidenii politici ar trebui s
exploreze posibilitatea consolidrii legturilor cu statele vecine
prin constituirea unor rute conective acolo unde fluxurile actuale
sau poteniale de persoane i de bunuri justific n mod real un
astfel de demers i prin crearea unor instituii care s cultive ntradevr colaborarea transfrontalier. Dezvoltarea de drumuri i
autostrzi care s lege Romnia de vecinii si imediai este un
subiect extrem de util pentru decidenii politici n demararea
dialogului cu principalii
exportatori ai rii.
Prioritizarea
construirii unei infrastructuri de autostrzi n direcia Uniunii
Europene i discutarea altor detalii n ceea ce privete reeaua de
infrastructur est-vest ar avea de ctigat, de asemenea, de pe
urma unui astfel de dialog. Totui, spre deosebire de amplasarea
podurilor romneti fa de vecinii apropiai, principalele rute
ctre vest au fost deja stabilite.
Aa cum este cazul n cele mai multe economii de pia, o
pondere semnificativ din exporturile unei ri sunt generate
de un numr limitat de companii. n Romnia, cei mai mari 30
de exportatori genereaz aproximativ 42% din exporturile rii.
Este vorba despre o pondere nsemnat, iar dezvoltarea
infrastructurii care se sper c va determina sporirea comerului
ar trebui realizat n baza unei consultri cu aceti exportatori
majori. Aceste ntreprinderi mari tiu cel mai bine de ce tip de
drumuri de legtur au nevoie, tiu cum s le lege de reeaua
feroviar sau cum s-i transporte cel mai uor marfa ctre
portul Constana. Dup cum reiese i din tabelul de mai jos, nu
toi aceti ageni economici export predominant ctre Uniunea
European, iar nevoile lor n ceea ce privete infrastructura
depesc o simpl conexiune prin autostrad cu frontiera vestic.
n multe cazuri ns, este superfluu s se msoare sau s se
estimeze nivelurile de trafic ale unor rute anume. De exemplu, o
logic simpl cere ca cea mai direct legtur rutier s
conecteze Sofia de Bucureti (capitalele Bulgariei i Romniei).
Aceast rut se ntmpl s treac prin Turnu Mgurele, unde,
din pcate, lipsete un pod peste Dunre. n ciuda faptului c
orice nou punct de trecere de la o ar la alta ar trebui, n
principiu, s conduc la beneficii comerciale mutuale, podul
recent inaugurat ntre Calafat i Vidin este situat n afara oricrei
rute comerciale majore din Romnia. n fapt, acest pod unete
dou dintre cel mai slab dezvoltate regiuni din cele dou ri.
Efortul pe care
Romnia l face
pentru dezvoltarea
legturilor
instituionale
i de infrastructur
ar trebui s urmeze
tendinele naturale
ale comerului
internaional din
regiune.
Aa cum este cazul n

cele mai multe
economii de pia, o
pondere
semnificativ din
exporturile unei ri
sunt generate de un
numr limitat de
companii.
Tabelul 22. Cei mai mari exportatori din Romnia

Ponder
e din
export
ul total
Locul Denumirea companiei

Ora
Jude
1
Dacia
Mioveni
Arge
6,91
2
Nokia
Cluj-Napoca
Cluj
5,37
%
%
3
RomPetrol
Constana
Constana
2,39
%
4
ArcelorMittal
Galai
Galai
2,23
%
5
OMV
Bucureti
Bucureti
2,18
%
6
Grup Servicii Petroliere
Constana
Constana
1,57
%
7
Petrotel-Lukoil
Ploieti
Prahova
1,42
%
8
Daewoo-Mangalia Heavy
Mangalia
Constana
1,36
Industries
%
9
Continental Automotive
Timioara
Timi
1,12
Products
%
10
Michelin
Bucureti
Bucureti
1,06
%
11
Alro
Slatina
Olt
1,05
%
12
Autoliv
Braov
Braov
1,05
%
13
Celestica
Bor
Bihor
1,03
%
14
Alfred C. Toepfer International
Bucureti
Bucureti
1,02
%
15
Takata Romnia
Arad
Arad
1,01
%
16
Cargill Agricultura
Bucureti
Bucureti
0,96
%
17
Pirelli Tyres Romnia
Slatina
Olt
0,81
%
18
Delphi Packard Romnia
Snnicolau
Timi
0,80
Mare
%
19
Oltchim
Rmnicu
Vlcea
0,79
Vlcea
%
20
Continental Automotive
Sibiu
Sibiu
0,76
Systems
%
21
Bunge Romnia
Buzu
Buzu
0,75
%
22
Schaeffler Romnia
Cristian
Braov
0,74
%
23
Silcotub
Zalu
Slaj
0,73
%
24
Oscar Downstream
Mgurele
Ilfov
0,73
%
25
LLK Lubricants Romnia
Ploieti
Prahova
0,65
%
26
TAROM
Otopeni
Ilfov
0,65
%
27
AzoMures
Trgu Mure
Mure
0,62
%
28
British American Tobacco
Bucureti
Bucureti
0,59
Trading
%
29
Eaton Electro Products
Srbi
Maramure
0,58
%
30
TRW Automotive Safety
Timioara
Timi
0,55
SystemsInstitutul National de Statistic i Ministerul Finanelor Publice.
%
Sursa datelor:
Ruta ce leag oraele Sofa i Bucureti prin Turnu Mgurele

are mai mult utilitate pentru Romnia, cu att mai mult cu ct
aceast rut se suprapune cu viitoarea autostrad Hemus din
Bulgaria. Nevoia unui pod la Turnu Mgurele va fi tot mai
resimit ntruct legturile economice dintre Romnia i
Bulgaria se intensific. De asemenea, att necesitatea unui pod
la Turnu Mgurele, ct i existena unui pod ntre Calafat i Vidin
sporesc motivele amintite mai sus, n favoarea unei implementri
concentrate i rapide a proiectului de autostrad A1 (Bucureti
Piteti Sibiu Timioara). n afara faptului c ofer
perspectiva unei conexiuni facile cu Craiova i, mai departe, cu
Bulgaria, ceea ce ar spori utilitatea podului Vidin-Calafat,
autostrada A1 ar stimula probabil fluxurile dintre Timioara i
oraele srbe Belgrad i Novi Sad, ceea ce ar oferi Romniei o
deschidere mai mare ctre spaiul ex-iugoslav.
%
export
at n
UE76,21
41,19
%
%
19,49
%
12,11
%
52,51
%7,21
%
67,86
%
63,53
%
87,36
%
79,50
%
88,54
%
81,64
%
100,00
%74,76
%
88,00
%
53,93
%
98,43
%
100,00
%41,30
%
84,30
%0,00
%
100,00
%41,85
%
100,00
% 6,53
%
61,83
%
38,15
%0,00
%
97,35
%
81,58
%
Nevoia unui pod la

Turnu Mgurele va fi
tot mai resimit
ntruct legturile
economice dintre
Romnia i Bulgaria
se intensific.
Figura 136. Un pod la Turnu Mgurele ar putea spori

schimburile comerciale dintre Romnia i Bulgaria
Reducerea
i
barierelor comerciale
eliminarea
Comparativ cu alte
state est-europene,
Romnia nu se
gsete ntr-o poziie precar n ceea ce privete numrul
zilelor pentru import/export, cu toate c nu a mai nregistrat
niciun progres din anul 2006, cnd, n contextul pregtirii
integrrii n Uniunea European, a redus la mai puin de jumtate
aceti timpi. ara nu a nregistrat acelai progres n ceea ce
privete calitatea infrastructurii comerciale i eficiena proceselor
vamale, unde, n consecin, exist destul loc pentru
mbuntiri.
Romnia nu se
gsete ntr-o poziie
precar n ceea ce
privete numrul
zilelor pentru import
i export.
Figura 137. Timpul de export/import (2012)
Figura 138. Comparaie ntre indicii de performan de la nivelul logisticii

comerciale (2012)
Desigur, pe lng mbuntirea drastic a logisticii, cea mai

bun cale de a facilita comerul peste frontierele non-UE este
aceea ca tuturor statelor vecine s li se aplice politicile uniforme
ale pieei comune. Pentru Romnia, acest lucru se reduce la a
pleda pentru includerea vecinilor si n Uniunea European, ceea
ce, fr ndoial, este mai uor de spus dect de nfptuit.
Datorit potenialului lor economic i instituional, cele mai multe
state ex-iugoslave reprezint zone de importan primordial.
Republica Moldova constituie, n ceea ce o privete, un caz
special, avnd n vedere faptul c limba, cultura i istoria pe care
le mprtete cu Romnia sunt factori naturali care subiaz
frontierele. Din pcate, faptul c prioritatea actual a Romniei
este aceea de a mbuntii conexiunile sale fa de vest,
starea precar a drumurilor pe ambele maluri ale Prutului i
dimensiunea redus a pieei moldoveneti nseamn c
integrarea Moldovei n reeaua european de transport va fi
fcut numai atunci cnd Romnia va avea resurse pentru a-i
dezvolta infrastructura de la nord-est. Pn atunci, Romnia ar
trebui s depun eforturi pentru a pstra vii legturile sale
economice, diplomatice i culturale cu Republica Moldova. n
particular, ar trebui s i creasc atractivitatea pentru cetenii
moldoveni n cele din urm, prin facilitarea mobilitii
capitalului i a forei de munc ntre cele dou state cel puin
pentru dou motive: (1) pe msur ce diferena de dezvoltare
dintre cele dou state se accentueaz, capitalul romnesc n
cretere va ncepe s cltoreasc peste Prut pentru a beneficia
de oportunitile existente ntr-o cultur nrudit (incluznd un
mediu de afaceri uor navigabil); (2) n calitate de persoane
bilingve, familiare cu cultura ex-sovietic (n special rui i
ucraineni), cetenii Republicii Moldova pot servi drept mediatori
pentru afacerile romneti care vor dori s exploreze n viitor
vastele piee estice.
Obiectivul
integrrii
regiuni ndeprtate
Pe lng
mbuntirea
drastic a logisticii,
cea mai bun cale
de a facilita
comerul dincolo de
frontierele non-UE
este aceea ca
tuturor statelor
vecine s li se aplice
politicile uniforme
ale pieei comune.
cu
n afara vecinilor si imediai, Romnia ar trebui s depun

eforturi pentru a spori i facilita legturile cu state n care exist
o larg diaspor romneasc de exemplu, S.U.A., Canada,
Australia. Cu ct cltoriile ntre aceste ri vor deveni mai
uoare, cu att vor crete beneficiile obinute din schimbul de
idei, din fluxul de capital i din crearea de afaceri i oportuniti
de investiii. Din fericire, n aceast privin o mulime de nevoi
de
infrastructur
coincide
cu
imperativele
dezvoltrii
conectivitii Romniei cu statele membre ale Uniunii Europene.
Totui, pot fi ntreprinse eforturi instituionale i diplomatice
specifice n vederea deblocrii de noi resurse n strintate.
De
exemplu,
guvernul
ar
trebui
s utilizeze canalele
diplomatice pentru a ajuta la eliminarea necesitii vizelor de
cltorie, la organizarea de forumuri tematice naionale n care
absolvenii de instituii de nvmnt superior i profesionitii i
pot mprti din experienele i cunotinele lor acumulate n
strintate etc.
n afara vecinilor si
imediai, Romnia ar
trebui s depun
eforturi pentru a spori
i facilita legturile cu
statele n care exist
o larg diaspor
romneasc.
Bibliograf
e
Agenia Naional pentru Romi, Strategia Guvernului Romniei
de Incluziune a cetenilor romni aparinnd minoritii romilor
pentru perioada 2012, Bucureti, 2011
Banca Mondial, An
Economic Growth,
Washington, D.C.,
2007
East
Asian
Renaissance:
Ideas
for
Banca Mondial, Doing Business 2013. Smarter Regulations

for Small and
Medium-Size Enterprises, Washington,
D.C., 2013
Banca Mondial, Elaboration of Integration
Strategies (Raport) Banca Mondial, Enhanced
Spatial Planning, (Raport)
Banca Mondial, Facilitation of Proactive
Support for ROP Beneficiaries (Raport)
and
Direct
Banca Mondial, Golden Growth: Restoring the Lustre of

the European
Economic Model, Washington,
D.C., 2012
Banca Mondial, Identification of Disadvantaged Urban
Communities (Raport) Banca Mondial, Reshaping Economic
Geography (Raport), Washington, D.C.,
200
9
Buckley, Robert M., Federico Mini, From Commisars to Mayors:
Cities in the
Transition
Economies,
Banca
Mondial,
Washington, D.C., 2000
Comisia European, EU
Integration Strategies,
Brussels,
2011
Framework
for
National
Roma
Comisia European, Proposal for a Council Recommendation on

Efective Roma
Integration Measures in the Member States,
21
9
Bruxelles, 2013
Comisia European, EC COM 173, An EU Framework for
National Roma
Integration Strategies Up to 2020,
Bruxelles, 2011
Comisia European, EC COM 454,
Implementing the National
Roma
Integration
Strategies,
Bruxelles, 2012
Steps
Forward
in
Comisia European, EC COM 460, Proposal for a Council

Recommendation on
Efective Roma Integration Measures in the Member States,
Bruxelles, 2013
Comisia Prezidenial pentru Analiza Riscurilor Sociale i
Demografice, Riscuri i inechiti sociale n Romnia, Bucureti,
2009
22
0
De Laat, Joost et al., Roma Inclusion: An Economic Opportunity

for Bulgaria, the Czech Republic, Romnia, and Serbia, World
Bank Europe and Central Asia Human Development Sector Unit,
Policy Note, septembrie, 2010
De Soto, Hernando, The Mystery of Capital: Why Capitalism
Triumphs in the
West and Fails Everywhere Else, Basic Books, New
York, NY, 2000
Domar,
Evsey,
Capital
and Employment,
Econometrica, nr. 14
(2), 1946
Expansion,
Rate
of
Growth,
Emery, Mary, Flora, Cornelia, Spiraling-up: Mapping community

transformation
with community capitals framework, Community Development,
nr. 37 (1), 2006
Florida, Richard et al., Beautiful Places: The role of perceived
aesthetic beauty in community satisfaction, Working Paper
Series: Martin Prosperity Institute, 2009
Florida, Richard, The Flight of the Creative Class. The New
Global Competition for Talent, HarperBusiness, HarperCollins,
New York, NY, 2007
Florida, Richard, Whos your city?, Basic Books, New
York, NY, 2008
Gehl, Jan, Cities for People, Island Press,
Washington, D.C., 2010
Harrod, Roy F., An Essay in Dynamic Theory, The Economic
Journal, nr. 49 (193),
193
9
International Consultative Forum on Education for All (EFA
Forum), UNESCO, Status and Trends, 2000
Kilkenny, Maureen, Economies of Scale, Lecture
Economics 376: Rural,
Urban and Regional Economics, Iowa State University,
Ames, IA, 1998
for
Louis Berger SAS, Romnia - Technical Assistance for the

Elaboration of the
General
Transport
Master
Plan, 2009
Moretti, Enrico, Local Multipliers, American Economic Review,
nr. 100 (2), mai,
201
22
1
0
Moretti, Enrico, The New Geography of Jobs, Houghton Miflin
Harcourt, New
York,
NY,
2012
Niall, Ferguson, Civilization: The West and the Rest, The
Penguin Press HC,
201
1
North, Douglass Cecil, Institutions, The Journal of Economic
Perspectives, nr.
5(1),
1991
Parlamentul European, Regulation 473/2010 of the European
Parliament and of the Council, Strasbourg, 2010
22
2
Pew Research Center, European Unity on the Rocks, 2012

Rawls, John, A Theory of Justice, The Belknap Press of Harvard University Press,
Cambridge, MA, 1971
Romer, Paul, Endogenous Technological Change, Journal of
Political Economy, octombrie, 1990
Romer, Paul, Increasing Returns and Long Run Growth, Journal of Political
Economy, octombrie, 1986
Solow, Robert M., A Contribution to the Theory of Economic Growth, Quarterly
Journal of Economics, The MIT Press, nr. 70 (1), 1956
Stnculescu, Manuela, Berevoescu, Ionica, Srac lipit,
caut
alt
via! Fenomenul srciei extreme i al zonelor
srace n Romnia 2001, Editura Nemira, Bucureti, 2004
Taleb, Nassim N., The Black Swan: The Impact of the Highly Improbable,
Random House, New York, NY, 2010
Weber, Max, The Protestant Ethic and the Spirit of Capitalism (trad. Peter
Baehr i Gordon C. Wells), Penguin Books, New York, NY, 2002
MASS MEDIA AND OTHER SOURCES
Capital (revist), www.capital.ro
Gandul (cotidian), www.gandul.info
Harta social a comunitilor de romi, 2005 (sondaj), http://www.anr.gov.ro
Railway Pro (revist), www.railwaypro.com
coala noastr (documentar), www.ourschoolfilm.blogspot.ro
Cities for people A blog by Gehl Architects (blog), www.gehlcitiesforpeople.dk
Congress for New Urbanism (organizaie internaional), www.cnu.org
Digi24 TV (post privat de televiziune), www.digi24.ro
Institutul pentru Politici Publice (organizaie neguvernamental), www.ipp.ro
Monitorul Ofcial al Romniei, www.monitoruloficial.ro
Recensmntul populaiei i al locuinelor, 2011, www.recensamantRomnia.ro
Zona Metropolitan Bucuresti (proiect), www.zmb.ro
DATA SOURCES
CIA Factbook, www.cia.gov
Dumitru Sandu,
www.sites.google.com/site/dumitrusandu Education
at a Glance (2012), OCDE,
www.OCDE.org/edu/eag.htm EuroBarometru,
www.ec.europa.eu/public_opinion
Eurostat, www.ec.europa.eu/eurostat
GeoFabrik, www.geofabrik.de
Institutul Naional de Statistic, www.insse.ro
ListFirme, www.listafirme.ro/
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice, www.mdrt.ro
22
3
Ministerul Finanelor Publice, www.mfinante.ro

MIT Observatory of Economic Complexity, www.atlas.media.mit.edu
Numbeo, www.numbeo.com
Outbound Mobility Data (1998-2011), UNESCO, www.data.un.org
The World Economy: Historical Statistics, OCDE, www.theworldeconomy.org
US Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov
World Bank BOOST Database, wb-boost.org
World Development Indicators, www.data.worldbank.org/data catalog/world- development-indicators
22
4
Anexa 1. Sectoarele economice cu cel mai mare

procent de navet intrajudeean i
interjudeean (2002)
Plasarea locului de munc:
Totalul
Alt
populaiei
Alt % n alt
% n
ora,
Ac tiviti
angajate
jude
jude ac elai jud e
jude
ROMNIA
7.811.73
1.000.79 187.17
12,8
2,4
3
8
6
%
%
Extragerea de iei brut i gaze naturale (nu
include serviciile
54.428
20.59
4.955
37,8%
9,1%
9
de
cadastru)
Extracia
i prepararea crbunelui
50.132
18.60
1.945
37,1%
3,9%
58.937
Extracia minereurilor metalifere
24.245
351
36,9%
1,4%
Vntoarea
1.552
502
105
32,3%
6,8%
Silvicultura i exploatarea forestier
48.752
15.63
2.23
32,1%
4,6%
6
1
Produse obinute prin rafinarea petrolului,
crbunelui i a
27.130
31,9%
2,0%
combustibililor
nuclearirutier
8.666
54
Industria
transportului
59.922
18.00
533
30,0%
0,9%
3 940
Mineritul i pregtirea minereurilor radioactive
3.203
185
29,3%
5,8%
Alte industrii extractive
11.564
3.144
32
27,2%
2,8%
2
Industria de procesare a lemnului (nu include
producia de
114.77
29.91
26,1%
2,0%
mobilier)
8
9
2.23
Transporturi terestre, transporturi prin conducte
263.50
59.70
15.313
22,7%
5,8%
5 7.709
11.734
Recuperarea deeurilor i reciclarea
276
22,5%
3,6%
Fabricarea altor produse din minerale nemetalice
77.090
17.13
1.264
22,2%
1,6%
7
Producia de maini i echipamente
163.51
35.33
2.975
21,6%
1,8%
0
9
Pielrie i articole de nclminte
110.31
23.81
2.699
21,6%
2,4%
8
1
Producia de mobilier i accesorii
109.67
23.41
2.181
21,3%
2,0%
7
5
Industria textil
344.39
71.43
5.343
20,7%
1,6%
6
9
Producia, transmisia i distribuia energiei
electrice, a gazelor i a apei calde
4.536
20,6%
3,1%
144.35
29.74
Construciile
442.91
91.23
29.899
20,6%
6,8%
558.012
9
Maini electrice
11.88
1.073
20,5%
1,8%
4
Industria alimentar i de buturi
191.38
38.75
4.997
20,2%
2,6%
338.435
57.724
Extrudarea materialelor plastice i a cauciucului
915
20,1%
2,4%
Industria metalifer
91.510
17.31
1.089
18,9%
1,2%
9
Alte echipamente de transport
62.481
11.75
1.803
18,8%
2,9%
9
Industria chimic i a fibrelor sintetice
68.433
12.82
1.420
18,7%
2,1%
8
Industria construciilor metalice i a produselor din
metal (nu
99.128
2.864
18,4%
2,9%
include maini
i instalaii)
18.21
Activiti
anexe
i auxiliare de transport,
activiti de
aleturism
ageniilor
31.789
5.785
1.168
18,2%
3,7%
Managementul resurselor de ap, tratarea i
41.118
7.186
835
17,5%
2,0%
distribuiacelulozei,
apei
Industria
cartonului i hrtiei
15.737
2.745
287
17,4%
1,8%
esturi i produse textile
77.912
13.55
97
17,4%
1,2%
6
1
Comerul, ntreinerea i repararea vehiculelor cu
98.800
17,1%
3,0%
m ot or i a
16.91
2.96
m
otocicletelaerian
or; vnzarea de gaz cu amnuntul
Transportul
7.425
1.252
450
16,9%
6,1%
Pescuitul i acvacultura
5.761
94
145
16,5%
2,5%
8
Eliminarea deeurilor i a apelor uzate; salubritate
26.229
972
15,6%
3,7%
i activiti
4.09
similare
22
5
Totalu
l
populai
ei
395.041
473.855
834
121.489
4.454
15.257
345.065
146.449
37.373
118.768
4.914
95.861
26.305
Activiti
nvmnt
Administraia public
nchirierea de maini i echipamente de uz
casnic iipersonal
Hoteluri
restaurante
Producia de echipamente IT i de birou
Transportul naval
Sntatea i protecia social
Alte servicii oferite frmelor
Activiti asociative diverse
Comerul (exclusiv vehiculele cu motor)
Tutunul
Pota i telecomunicaiile
Cercetare i dezvoltare
Industria de echipamente pentru radio,
i
televiziune comunicaii
11.280
Comerul cu amnuntul (cu excepia autovehiculelor i
motocicletelor); repararea bunurilor personale i
gospodreti
583.851
Alte activiti de servicii personale
41.388
Echipamente medicale i instrumente de precizie,
12.360
ceasuri
Activiti n domeniul asigurrilor (cu excepia
16.744
benefciilor
pensiilor
de stat) (cu excepia
Servicii bancare
i financiare
58.458
asigurrilor)
Publicarea, tiprirea i reproducerea materialelor
29.731
nregistrate
Activiti recreative, culturale i sportive
73.088
Alte activiti ale instituiilor financiare i de
5.293
asigurri
Imobiliare
14.244
Activiti de IT i auxiliare
21.808
Activiti ale organizaiilor extrateritoriale
964
Case particulare cu personal angajat
26.137
Agricultur i servicii anexe
2.156.049
Surs: Institutul Naional de Statistic
Alt
ora,
acela
i
55.008
65.249
110
15.995
574
1.945
40.985
17.075
4.148
12.823
528
9.708
2.634
1.087
55.812
3.720
1.103
1.407
4.445
2.166
5.180
349
885
976
28
686
46.696
Alt % n alt
jude
ora,
acelai
5.363
13,9%
25.750
13,8%
19
13,2%
2.366
13,2%
176
12,9%
1.808
12,7%
6.432
11,9%
6.018
11,7%
862
11,1%
3.196
10,8%
155
10,7%
2.546
10,1%
918
10,0%
325
11.595
87
7
19
4
28
71
7
1.064
2.263
14
1
38
0
68
3
26
33
1
12.835
% n
alt
jude
1,4%
5,4%
2,3%
1,9%
4,0%
11,9
%1,9%
4,1%
2,3%
2,7%
3,2%
2,7%
3,5%
9,6%
2,9%
9,6%
9,0%
8,9%
2,0%
2,1%
1,6%
8,4%
7,6%
7,3%
7,1%
6,6%
6,2%
4,5%
2,9%
2,6%
2,2%
1,7%
1,2%
3,6%
3,1%
2,7%
2,7%
3,1%
2,7%
1,3%
0,6%
22
6
Anexa 2. Lista sectoarelor economice, n funcie de salariul mediu

oferit
Ctigurile salariale nominale medii nete (n RON) n funcie de sectorul economic (CAEN 2)
2000
2005
2008
2011
Intermedieri fnanciare, cu excepia activitilor de asigurri i
ale fondurilor de pensii
569
450
Fabricarea produselor din tutun
Activiti de servicii n tehnologia informaiei;
314
activiti de
525
servicii informatice
536
INTERMEDIERI FINANCIARE I ASIGURRI
398
Transporturi aeriene
488
Extracia hidrocarburilor i servicii anexe
Telecomunicaiile
382
Activiti de asigurri, reasigurri i ale fondurilor
de pensii (cu
371
excepia celor din sistemul public de asigurri
414
sociale)
Fabricarea produselor de cocserie i a produselor
382
obinute din prelucrarea ieiului
325
INFORMAII I COMUNICAII
368
PRODUCIA I FURNIZAREA DE ENERGIE ELECTRIC
I TERMIC, GAZE, AP CALD I AER
411
CONDIIONAT
235
Activiti de servicii anexe extraciei
269
ACTIVITI EXTRACTIVE
Extracia crbunelui superior i inferior
Cercetarea i dezvoltarea
331
Activiti de editare
413
Activiti de producie cinematografic, video i de
programe de
359
televiziune, nregistrri audio i activiti de
302
editare muzical, activiti de difuzare i
273
transmitere a programelor
189
Depozitare i activiti auxiliare pentru transporturi
286
Fabricarea produselor farmaceutice de baz i a
preparatelor
305
farmaceutice
263
Extracia minereurilor metalifere
294
ACTIVITI PROFESIONALE, TIINIFICE I TEHNICE
Transporturi navale
307
Fabricarea altor mijloace de transport
264
Administraie public i aprare; asigurri sociale
272
din sistemul
public
224
Fabricarea substanelor i produselor chimice
227
Industria metalurgic
225
Activiti auxiliare pentru intermedieri fnanciare i
254
activiti de
237
asigurare
218
Fabricarea calculatoarelor i a produselor electronice
215
i optice
211
Producerea buturilor
Fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a
2346
1717
3560
2623
3701
3581
1185
2063
1576
1395
1860
2217
3205
3305
2846
2409
3502
3435
3418
3192
3089
1430
2162
3032
1443
1463
2303
2119
2991
2965
1348
1142
1246
1357
954
903
2389
2093
2287
2306
1954
1720
2787
2711
2577
2392
2336
2333
1285
1255
1780
2011
2316
2246
1228
952
939
772
1001
1820
1632
1749
1576
1568
2231
2118
2061
1995
1957
1164
903
969
2411
1458
1550
1909
1879
1862
944
929
940
1938
1286
1328
1813
1788
1784
769
763
769
840
843
755
716
728
1219
1345
1307
1454
1257
1253
1114
1296
1706
1643
1631
1580
1549
1544
1525
1497
22
7
INDUSTRIE
Tiprirea i reproducerea pe supori a nregistrrilor
222
222
732
659
1189
1143
1470
1447
MEDIA la nivel de AR
214
746
1309
1444
Alte activiti extractive

263
Extrudarea cauciucului i a materialelor plastice
199
Fabricarea hrtiei i a produselor din hrtie
208
Transporturi terestre i transporturi prin conducte
238
DISTRIBUIA APELOR; SALUBRITATE; GESTIONAREA DEEURILOR
I ACTIVITI DE DECONTAMINARE
204
Industria construciilor metalice i din metal, exclusiv maini,
utilaje i instalaii
190
INDUSTRIA PRELUCRTOARE
197
Activiti potale i de curierat
216
NVMNT
205
ACTIVITI IMOBILIARE
195
CONSTRUCII
186
COMER CU RIDICATA I AMNUNTUL; REPARAREA
AUTOVEHICULELOR I MOTOCICLETELOR
150
SNTATE I ASISTEN SOCIAL
175
Silvicultur u exploatare forestier; pescuit i acvacultur
192
Fabricarea produselor textile
153
Alte activiti industriale
155
ACTIVITI DE SPECTACOLE, CULTURALE I RECREATIVE
186
Colectarea, tratarea i eliminarea deeurilor;
activiti de recuperare a materialelor
reciclabile; activiti i servicii de
decontaminare
167
AGRICULTUR, SILVICULTUR I PESCUIT
163
Agricultur, vntoare i servicii anexe
152
Industria alimentar
154
ACTIVITI DE SERVICII ADMINISTRATIVE I ACTIVITI DE
SERVICII SUPORT
148
Tbcirea i fnisarea pieilor
133
Fabricarea de mobil
152
Prelucrarea lemnului, fabricarea produselor din
lemn i plut, cu excepia mobilei; fabricarea
articolelor din paie i alte materiale
vegetale mpletite
138
Fabricarea articolelor de mbrcminte
149
ALTE ACTIVITI DE SERVICII
147
H O T EL URI I RE ST AURANT E
138
756
637
680
748
1197
1008
1055
1266
1438
1375
1348
1346
669
1154
1333
708
653
822
829
629
628
1145
1050
1190
1538
1270
1162
1331
1324
1317
1316
1268
1247
575
669
630
519
540
714
1042
1266
1044
853
845
1195
1227
1210
1172
1161
1115
1076
572
527
487
527
1008
914
855
890
1071
1044
987
979
467
484
513
835
750
807
966
951
947
453
493
459
455
726
750
780
773
911
909
852
841
22
8
Anexa 3. Sectoarele care creeaz locuri de munc

Industrie
Locuri de munc create

2005-2008 2008-2011
Transport i depozitare
14.251
Fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a remorcilor i
semiremorcilor
39.959
Activiti de investigaie i protecie
28.335
Restaurante i alte activiti de servicii de alimentaie
15.243
Comer cu ridicata i amnuntul, ntreinerea i repararea
autovehiculelor i a motocicletelor
18.771
Distribuia apelor; salubritate; gestionarea deeurilor i activiti
de decontaminare
10.876
Sntate i asisten social
13.395
Activiti de servicii n tehnologia informaiei
9.535
Activiti de secretariat, servicii suport i alte activiti de suport
prestate n principal ntreprinderilor
13.233
Activiti ale direciilor (centralelor), birourilor administrative
c entraliz ate; ac tivit i de mana ge ment i c o ns ultan
Alte activiti de servicii
Activiti de servicii privind fora de munc
Activiti de peisagistic i servicii pentru cldiri
Activiti de spectacole, culturale i recreative
Alte activiti industriale

Alte activiti profesionale, tiinifce i tehnice
nvmnt
814
20.156
16.694
1.837
13.032
10.716
9.576
9.831
12.489
40.253
4.812
4.230
10.697
14.138
11.652
3.565
4.418
9.415
Fabricarea calculatoarelor i a produselor electronice i optice

Activiti juridice i de contabilitate
15.257
4.550
6.289
589
49
2.336
1.375
3.678
servicii de
2.562
2.459
2.617
Administraie public i aprare; servicii de asigurri sociale
obligatorii
423
3.178
Activitile ageniilor de turism,

rezervare i activiti asociate
tur-operatorilor,
Activiti de servicii informatice
Activiti veterinare
1.166
198
15
621
Dimensiun
ea sectorului
n 2011
281.817
109.806
101.916
95.382
87.528
79.654
44.360
41.267
40.513
7.255
39.152
36.007
29.868
29.771
25.798
3.953
18.069
13.969
12.455
12246
10.052
9.137
8.532
4.495
22
9
Anexa 4. Timpii de deplasare pentru oraele importante din

Romnia
Timioara
Cluj-Napoca
Iai
Constana
Braov
Craiova
Ploieti
Bucureti
Anexa 5. Sectoarele concentrate din punct de vedere economic

(2010)
(indicele Herfindahl fiind mai mare de 0,15)
Activiti ale grdinilor zoologice, botanice i ale rezervaiilor naturale
Fabricarea suporilor magnetici i optici destinai nregistrrilor
Fabricarea de motociclete
Fabricarea altor mijloace de transport n.c.a.
Extracia mineralelor pentru industria chimic i a ngrmintelor
naturale minereurilor de uraniu i toriu
Extracia
Activiti potale desfurate sub obligativitatea serviciilor universale
Activiti de nchiriere i leasing cu echipamente de transport aerian
Extracia hidrocarburilor
Extracia minereurilor feroase
Extracia srii
Distribuia energiei electrice
Baterea monedelor
Extracia gazelor naturale
nvmntul liceal
Fabricarea utilajelor pentru prelucrarea maselor plastice i a cauciucului
Fabricarea malului
Fabricarea autovehiculelor de transport rutier
Extracia crbunelui superior
Fabricarea sticlei plate
Treflarea frelor la rece
Activiti de servicii anexe extraciei petrolului brut i gazelor naturale
Fabricarea de echipamente casnice neelectrice
Fabricarea echipamentelor de comunicaii
nchirierea i leasingul echipamentului pentru transportul naval
Producia metalelor preioase
Educaie postliceal neuniversitar
Producia altor metale neferoase
Transportul feroviar interurban de pasageri
Fabricarea de acumulatori i baterii
Laminarea la rece a benzilor nguste
Fabricarea altor produse din beton, ipsos i ciment
Fabricarea preparatelor pentru hrana animalelor de companie
Extracia crbunelui inferior
Fabricarea produselor electronice de larg consum
Fabricarea altor articole din ceramic
Fabricarea sucurilor de fructe i legume
Transmisia radio
Turnarea altor metale neferoase
Fabricarea produselor din tutun
Transportul prin conducte
nchirierea i leasingul mainilor i echipamentelor agricole
Fabricarea echipamentelor de birou (exceptnd computerele i
echipamentele
periferice)
Transporturi mar
itime i costiere de pasageri
Activiti de servicii suport combinate
Alte activiti de servicii informaionale n.c.a.
Fabricarea plcilor i dalelor din ceramic
Fabricarea mainilor-unelte portabile acionate electric
Repararea echipamentelor electrice
Fabricarea parchetului asamblat n panouri
1
1
1
1
1
1
1
1
0,9981313
08
0,9971134
92
0,9962585
51
0,9917988
86
0,9780087
920,95506
74
0,9440553
12
0,9390331
92
0,918788
61
0,8962091
41
0,8863500
58
0,885875
99
0,8834015
24
0,8684979
04
0,8335406
64
0,8296565
67
0,8229741
56
0,8162707
04
0,813419
34
0,8035874
58
0,7829228
87
0.7738790
89
0,7733773
83
0,7648249
01
0,7575361
87
0,7524777
11
0,7438781
05
0,7303860
27
0,7167557
04
0,7074494
17
0,7052215
57
0,6909993
98
0,6732672
27
0,6671458
57
0,6405923
68
0,6345446
25
0,6256567
11
0,625580
71
0,6143614
06
0,6112926
48
0,6108965
75
0,6087081
82
Metalurgia cuprului
Fabricarea explozivilor
Fabricarea de motoare i turbine (cu excepia celor pentru avioane,
autovehicule i
motociclete)
Fabricarea ambalajelor uoare din metal
Fabricarea vehiculelor militare de lupt
Extracia altor minereuri metalifere neferoase
Activiti de servicii anexe pentru transporturi terestre
Fabricarea calculatoarelor i a echipamentelor periferice
Fabricarea gazelor industriale
Prelucrarea i conservarea cartofilor
Fabricarea ngrmintelor i produselor azotoase
Fabricarea fibrelor sintetice i artifciale
Fabricarea altor buturi nedistilate, obinute prin fermentare
Repararea i ntreinerea aeronavelor i navelor spaiale
Fabricarea imitaiilor de bijuterii i articolelor similare
Fabricarea generatoarelor de aburi, cu excepia cazanelor de ap ferbinte
pentru
centralnclzirea
Activiti post-producie cinematografic, video i de programe de
televiziune sticlei concave
Fabricarea
Intermedieri n comerul cu materii prime agricole, animale vii, materii
prime
textile i cu
semifabricate
Organizarea de antier
Fabricarea materialelor plastice n forme primare
Fabricarea aluminiului
Producia de orologii i ceasuri
Fabricarea izolatorilor ceramici i a pieselor izolante din ceramic
Activiti de editare a jocurilor de calculator
Fabricarea altor articole textile n.c.a.
Comercializarea combustibililor gazoi, prin conducte
nchirierea i leasingul echipamentelor de birou (inclusiv computere)
Fabricarea altor elemente de dulgherie i tmplrie, pentru construcii
Intermedieri in comerul cu produse alimentare, buturi i tutun
Transportul de pasageri pe ci navigabile
Alte servicii de cazare
Fabricarea produselor obinute din prelucrarea ieiului
Fabricarea produselor din ipsos pentru construcii
Fabricarea produselor din azbociment
Activiti combinate de secretariat i servicii suport
Fabricarea mainilor pentru industria textil, a confeciilor i pielriei
Fabricarea altor produse chimice organice
Producia de rezervoare, cisterne i containere metalice
Fabricarea varului i ipsosului
Fabricarea margarinei i a altor produse comestibile similare
Repararea echipamentelor de comunicaii
Tratarea i eliminarea deeurilor periculoase
Fabricarea coloranilor i a pigmenilor
Extracia turbei
Fabricarea articolelor ceramice sanitare
nvmnt precolar
Comer cu ridicata al ceasurilor i bijuteriilor
Fabricarea cauciucului sintetic n forme primare
Fabricarea uleiurilor eseniale
Proiecia de flme cinematografice
Cercetare i dezvoltare n domeniul tiinelor sociale i umaniste
0,5993100
15
0,5977449
43
0,5901104
99
0,567789
37
0,5676009
92
0,5610854
52
0,5607757
98
0,5510522
18
0,5431375
48
0,5354103
23
0,5260151
43
0,5183099
06
0,5070202
53
0,5037059
11
0,4992073
34
0,4871811
11
0,4768544
12
0,4731321
36
0,4647238
11
0,4638338
69
0,4589181
87
0,4570323
84
0,4412272
36
0,4381228
56
0,4380950
05
0,4140128
27
0,4133150
18
0,412251
41
0,4113155
94
0,4101913
78
0,4083458
33
0,4066371
84
0,4033249
15
0,4031732
06
0,4008138
31
0,3902009
41
0,3899589
03
0,389622
94
0,3808576
59
0,3799481
66
0,3791930
69
0,3771496
44
0,3715587
52
0,3703798
79
0,3697911
56
0,3601697
65
0,3591251
67
0,3577486
97
0,3532782
78
0,3532155
21
0,3514554
71
0,3509592
54
Fabricarea utilajelor pentru industria hrtiei i cartonului

Fabricarea altor produse chimice anorganice de baz
Activiti ale centrelor de fitness
Fabricarea altor produse ceramice tehnice
Fabricarea de echipamente pentru radiologie, electrodiagnostic i
electroterapie
Activiti de nchiriere i leasing cu bunuri recreaionale
Fabricarea de articole tehnice i industriale din textile
Tragerea la rece a barelor
Alte activiti de asisten social, cu cazare
Fabricarea anvelopelor i a camerelor de aer; reaparea i refacerea
anvelopelor
Alte
activiti extractive n.c.a.
Fabricarea produselor de cocserie
Fabricarea mainilor i utilajelor pentru agricultur i exploatri
forestiere
Reproducerea pe supori a nregistrrilor
Fabricarea macaroanelor, tieilor, cucuului i a produselor finoase
similare
Fabricarea
covoarelor i mochetelor
Fabricarea amidonului i a produselor din amidon
Fabricarea de aparate electrocasnice
Fabricarea de cabluri cu fbr optic
Fabricarea de mncruri preparate
Fabricarea pesticidelor i a altor produse agrochimice
Fabricarea cimentului
Activiti de servicii anexe transporturilor aeriene
Metalurgia plumbului, zincului i cositorului
Fabricarea zahrului
Activiti de gestionare a slilor de spectacole
Fabricarea de motoare hidraulice
Fabricarea parfumurilor i a produselor cosmetice (de toalet)
Transportul aerian de cltori
specializate
Fabricarea cleiurilor
Activiti de telecomunicaii prin reele cu cablu
Repararea echipamentelor electronice i optice
Distribuia combustibililor gazoi, prin conducte
Activiti de servicii suport pentru nvmnt
Fabricarea produselor alimentare pentru copii i dietetice
Comer cu amnuntul al jocurilor i jucriilor, n magazine specializate
Tbcirea i fnisarea pieilor; prepararea i vopsirea blnurilor
Lucrri de construcii a proiectelor utilitare pentru electricitate i
telecomunicaii
Servicii
pregtitoare pentru pretiprire
Fabricarea de sticlrie tehnic
Transporturi maritime i costiere de marf
Comer cu amnuntul al produselor din tutun, n magazine specializate
Fabricarea de biciclete i de vehicule pentru invalizi
Activiti ale bazelor sportive
Activiti de telecomunicaii prin satelit
Repararea altor echipamente
Transporturi aeriene de marf
Fabricarea produselor farmaceutice de baz
Activiti de management (gestiune i exploatare) a mijloacelor de
calcul
Activiti
de telecomunicaii prin reele fr cablu (exclusiv prin satelit)
Construcia de nave i structuri plutitoare
Leasing cu bunuri intangibile (exclusiv financiare)
Fabricarea altor componente electronice
Activiti de organizare a expoziiilor, trgurilor i congreselor
0,3506006
03
0,3485135
03
0,3481660
18
0,3476554
21
0,3460646
91
0,3455007
42
0,3439911
27
0,3426363
97
0,3422618
01
0,3397761
45
0,3392929
94
0,3389132
31
0,3384124
28
0,3378108
32
0,3372308
46
0,3321861
78
0,3308882
77
0,3290665
57
0,3290118
53
0,3275095
15
0,3261619
09
0,3249355
94
0,3243448
850,31800
63
0,3131292
21
0,3119077
81
0,3090920
79
0,3087760
13
0,3032804
39
0,3013354
65
0,2996592
39
0,2979983
57
0,2971370
52
0,2935293
23
0,2901583
71
0,2897228
66
0,2891480
79
0,2885012
22
0,2884632
03
0,2800423
75
0,2781488
35
0,2764838
64
0,2728402
36
0,2721832
48
0,2703387
15
0,2700384
41
0,2644088
78
0,2638369
63
0,2619701
37
0,2606153
28
0,2594940
06
0,2542251
24
0,2522397
92
0,2514606
41
0,2508361
19
Fabricarea cuptoarelor, furnalelor i arztoarelor

Fabricarea mainilor pentru industria extractiv sau de construcii
Prelucrarea ceaiului i cafelei
Construcia de ambarcaiuni sportive i de agrement

Activiti ale ageniilor de tiri
Vnzarea cu ridicata a produselor din tutun
Activiti ale muzeelor
Fabricarea articolelor ceramice pentru uz gospodresc i ornamental
Gestionarea monumentelor, cldirilor istorice i a altor obiective de interes
turisticarea altor produse din minerale nemetalice n.c.a.
Fabric
Activiti de asisten social, fr cazare, pentru btrni i pentru
persoane aflate n
incapacitatea
de a se ngriji
singure
Activiti
ale centrelor
de ngrijire
medical
Fabricarea articolelor pentru sport
Fotocopiere, pregtirea documentelor i alte servicii specializate
de suport pentru
ntreprinderi
Fabricarea
berii
Fabricarea mortarului
Construcii hidrotehnice
Producia de buturi rcoritoare nealcoolice; producia de ape
minerale i alte ape
mbuteliate
Alte
activiti sportive
Fabricarea instrumentelor optice i a echipamentelor fotografice
Fabricarea dispozitivelor de conexiune pentru fre i cabluri electrice i
electronice
Vnzarea
cu amnuntul a ceasurilor i bijuteriilor n magazine specializate
Activiti ale cluburilor sportive
Activiti de difuzare a programelor de televiziune
Fabricarea funiilor, frnghiilor, sforilor i mpletiturilor
Fabricarea de aeronave i nave spaiale
Educaie cultural
Fabricarea spunului i detergenilor, a soluiilor de curat i lustruit
Fabricarea produselor de uz gospodresc i sanitar, din hrtie sau carton
Tiprirea ziarelor
Turnarea oelului
Fabricarea produselor de tiat
Servicii de nvmnt gimnazial tehnic i profesional
Activiti de asisten social, cu cazare, pentru btrni i pentru
persoane aflate n
incapacitatea
de a se ngriji singure
Producia
gazelor
Fabricarea instrumentelor muzicale
Fabricarea aparatelor de distribuie i control a electricitii
Activiti de editare de ghiduri, compendii, liste de adrese i similare
Comer cu amnuntul al bunurilor de ocazie vndute prin magazine
Fabricarea de pompe si compresoare
Intermedieri n comerul cu combustibili, minereuri, metale i produse
chimice
Fabricarea
altor fire i cabluri electrice i electronice
Producia de aliaje de baz din fier i oel i de feroaliaje
Tratarea i eliminarea deeurilor nepericuloase
Salubritatea
Transportul de mrfuri pe calea ferat
Repararea nclmintei i a produselor din piele
Activiti ale direciilor (centralelor), birourilor administrative centralizate
Activiti de distribuie a filmelor cinematografice, video i a programelor
de televiziune
Activiti
ale ageniilor de colectare i a birourilor (ofciilor) de raportare a
creditului
0,2496907
28
0,2484895
73
0,2470254
73
0,2468784
79
0,2454033
62
0,2451423
29
0,244725
43
0,2442376
14
0,2429177
96
0,2419162
31
0,2385515
0,2367199
97
0,2361483
07
0,2348171
0,2346300
51
0,2335378
03
0,2318239
79
0,2293437
0,2260595
69
0,2257946
68
0,2244053
45
0,2228602
67
0,2222809
77
0,2192193
21
0,2170548
82
0,2166877
95
0,2151702
05
0,2125012
48
0,2100903
23
0,2096882
32
0,209673
07
0,2092276
79
0,2086665
41
0,2083010
0,2077747
35
0,2063541
49
0,205691
71
0,2050600
61
0,2047129
84
0,2032286
47
0,2026989
23
0,199746
35
0,1991959
58
0,1972196
04 0,1959
85
0,1953828
73
0,1941279
84
0,1936641
23
0,1931467
73
0,1926157
58
Servicii profesionale de mutri mobilier

Repararea aparatelor electronice de uz casnic
Creaii artistice
Prelucrarea i conservarea petelui, crustaceelor i molutelor
Producia de tuburi, evi, profle tubulare i accesorii pentru acestea, din
oel
Producia de profle obinute la rece
Activiti specializate de curenie
Activiti suport pentru interpretarea artistic (spectacole)
Alte activiti de asisten social, fr cazare n.c.a.
Transportul de marf pe ci navigabile interioare
Activiti juridice
Fabricarea de arme i muniie
Fabricarea de produse abrazive
Fabricarea uleiurilor i a grsimilor
Intermedieri n comerul cu textile, confecii din blan, nclminte i
articole dinde
piele
Fabricarea
furnire i a panourilor din lemn
Fabricarea butoaielor metalice i a altor recipiente similare
Fabricarea de ciorapi, osete i ciorapi pantalon, tricotai sau croetai
Colectarea deeurilor periculoase
Comer cu amnuntul efectuat n afara magazinelor, standurilor,
chiocurilormturilor
i pieelori a periilor
Fabricarea
Fabricarea articolelor de mbrcminte din piele
magazine specializate
Fabricarea produselor din cacao, a ciocolatei i a produselor zaharoase
Fabricarea altor produse alimentare n.c.a.
Repararea mobilei i a furniturilor casnice
Activiti de nchiriere i leasing cu bunuri recreaionale
Finisarea materialelor textile
Demontarea (dezasamblarea) mainilor i a echipamentelor scoase
din
uz pentru
recuperarea
materialelor
Fabricarea de echipamente electrice de iluminat
nvmnt n domeniul sportiv i recreaional
Activiti i servicii de decontaminare
Fabricarea componentelor electronice
Comer cu amnuntul al carburanilor pentru autovehicule n magazine
specializate
0,1925444
98
0,1912538
93
0,1902696
86
0,1901855
12
0,189866
83
0,1893893
35
0,1872570
45
0,1843730
38
0,1842908
71
0,1836093
42
0,181834
06
0,1811500
31
0,1780235
95
0,1752148
25
0,174571
68
0,1730769
01
0,1714993
11
0,170868
69
0,1702455
05
0,1694187
45
0,1689281
25
0,1687426
57
0,1678766
78
0,166025
32
0,1656192
85
0,1655958
93
0,1648567
61
0,1647976
48
0,1631364
74
0,1622262
97
0,1621391
74
0,1618696
08 0,1613
57
0,1610981
03
Anexa 6. Analiza Shift-Share pentru polii de

cretere ai Romniei
(nainte de criz: 2005-2008; i dup criz:
2008-2011)
Analiza Shift-Share este foarte des utilizat n dezbaterile cu
caracter decizional, n analiza crerii i a dinamismului
economiilor locale. n realizarea scopurilor noastre, nu ne-am
ndeprtat foarte mult de metodologia original, ns redm mai
jos civa dintre paii cheie parcuri:
1. Primul pas a constat n asigurarea unei baze de date cu
informaii exacte (mai ales n ceea ce privete fora de
munc i locaia) de la toate firmele din Romnia.
2. n 2005, 2008 i 2011, nivelul forei de munc pe fiecare sector (la
nivelul 4 din codul CAEN) era divizat att la nivelul
ntregii ri, ct i la nivelul celor apte poli de cretere
din Romnia. Polii de cretere nu cuprind numai centrele
oraelor, ci i localitile periurbane care formeaz zona
metropolitan (pentru a beneficia de fonduri structurale
prin Programul Operaional Regional, fiecare pol de
cretere a trebuit s formeze o zon metropolitan).
3. Pentru fiecare dintre cei apte poli de cretere s-a calculat coeficientul
de localizare pentru fiecare sector reprezentat la nivel
local. n principiu, coeficienii de localizare mpart
procentul pentru un anumit sector la economia global a
polului de cretere pentru a putea reflecta procentul
sectorului respectiv la nivelul economiei naionale. Dac
procentul la nivel local este mai mare dect la nivel
naional (adic n cazul n care coeficientul de localizare
(CL) este mai mare de 1), atunci acea industrie este
localizat i se consider a fi un potenial motor al
economiei.
4. Dintre toate sectoarele cu un CL mai mare de 1, le-am
ales pe cele care au baza cea mai mare de for de
munc, de obicei sunt 20-30 de sectoare care au angajat
aproximativ 40-50% din numrul total de angajai la
nivelul anului 2011. Aceste industrii localizate sunt
percepute ca motoarele economice ai polilor de
cretere.
5. Performana acestor motoare economice a fost testat
att nainte, ct i dup criz, prin intermediul metodei
Shift-Share.
6. Metoda Shift-Share analizeaz modul n care un sector a evoluat n timp,
comparativ cu economia naional, precum i modul n
care acel sector a evoluat la nivel local (adic la nivelul
polului de cretere) comparativ cu evoluia sectorului la
nivel naional.
7. Aceast informaie a fost sintetizat printr-o serie de
grafice prezentate mai jos. Pe Axa X, graficele arat
evoluia sectoarelor industriale locale n cadrul polului de
cretere, comparativ cu aceleai sectoare la nivel naional
(mai exact, dac volumul forei de munc a crescut mai
repede sau mai ncet la nivel local dect la nivel naional).
Axa Y msoar evoluia unei anumite industrii/unui anumit

sector la nivel naional, comparativ cu evoluia economiei
globale (i anume dac volumul forei de munc a crescut
mai repede sau mai ncet n cadrul sectorului, comparativ
cu nivelul global pe ar).
8. Sectoarele ctigtoare s-au dezvoltat mai repede
dect economia, iar, la nivel local, dezvoltarea sectorului
a fost mai rapid dect la nivel naional. De exemplu,
faptul c Programarea pe computer este
ctigtoare n Cluj-Napoca nseamn c sectorul de

Programare pe computer s-a dezvoltat mai repede dect
economia naional (n ceea ce privete fora de munc) i
c acest sector s-a dezvoltat i mai repede n Cluj-Napoca.
Simplificnd, acest lucru nseamn c sectorul devine
din ce n ce mai concentrat n Cluj-Napoca.
9. Sectoarele ctigtorilor discutabili s-au dezvoltat mai
repede la nivel local, dar la nivel naional au avut o
evoluie mai sczut, comparativ cu economia global. De
exemplu, sectorul Fabricarea nclmintei s-a dezvoltat
mai repede n Braov (ntre 2005 i 2008) dect acelai
sector la nivel naional. Totui, la nivel naional, evoluia
sectorului a fost sub medie (adic nu a fost unul dintre
sectoarele care s genereze for de munc).
10. Sectoarele perdante au avut o dezvoltare slab att la
nivel local, ct i la nivel naional. Cu alte cuvinte, aceste
sectoare au avut o dezvoltare slab, comparativ cu
economia naional, evoluia la nivel local fiind i mai
slab.
11. Sectoarele marilor perdani au avut o dezvoltare
slab la nivel local, dar au avut o dezvoltare rapid la
nivel naional. De fapt, acest lucru arat faptul c acel pol
de cretere a pierdut din fora de munc a acelui sector n
favoarea altor zone.
Braov
2005-2008 Analiza Shift-Share
Constana
Craiova
Cluj-Napoca
Iai
Ploieti
Timioara
Anexa 7. Reeaua feroviar TEN-T
Sursa datelor: Comisia European.
Anexa 8. Reducerea timpilor de deplasare ctre

grania de vest, Bucureti i Constana, dup
finalizarea reelei feroviare TEN-T
Durata cltoriei pn la grania de vest cu infrastructura feroviar actual
Durata cltoriei pn la grania de vest cu infrastructura feroviar propus
Durata cltoriei pn la Bucureti cu infrastructura feroviar actual
Durata cltoriei pn la Bucureti cu infrastructura feroviar propus
Durata cltoriei pn la Constana cu infrastructura feroviar actual
Durata cltoriei pn la Constana cu infrastructura feroviar propus
Anexa
9.
Metodologia
Dezvoltrii Umane Locale
(IDU
L)
pentru
Indicele
Indicele dezvoltrii umane locale a fost dezvoltat de sociologul

Dumitru Sandu i
msoar capitalul total al localitilor, considerat din perspectiva
dimensiunilor sale uman, de stare de sntate, vital i
material. Primele trei dimensiuni de stoc de capital sunt
estimate prin cte un singur indicator. Capitalul material, cea dea patra dimensiune, este msurat ca scor factorial din trei
indicatori ai calitii vieii locale referitori la mrimea locuinelor
(suprafa locuibil pe locuin), autoturisme private la 1000
locuitori i gaze distribuite pentru consumul casnic pe locuitor.
Un nou scor factorial agreg valorile celor patru indicatori care
estimeaz dimensiunile capitalului comunitar. Un avantaj major
al IDUL este c permite compararea unor uniti teritoriale
foarte diferite, urbane i rurale, mari sau mici.
Metodologia
construire a IDUL
de
Msura a fost propus i testat n 2011 i a operat pe baza a

54
apte indicatori de input . Fa de varianta iniial, forma actual
de calculare a indicelui a adoptat trei modificri:
54
Sandu, D., 2011, Dispariti sociale n dezvoltarea i n politica regional din Romnia,
International Review of Social Research,nr.I (1), pp. 1-30.
a) indicatorii capitalului material sunt integrai ntr-un indice

parial nainte de a fi inclui n factoriala de calculare a indicelui
final (n felul acesta este evitat suprareprezentarea unei
dimensiuni a indicelui prin mai muli indicatori care o
estimeaz) ;
b) s-a renunat la folosirea unui indicator pentru mrimea
demografic a localitii ca element de calcul pentru IDUL
datorit variaiilor sale foarte mari (de la aproape dou
milioane pentru Bucureti la sub o mie pentru comunele mici)
precum i datorit ineriei foarte mari pe care indicele respectiv o
are n timp (factor de limitare a relevanei IDUL n analizele
diacronice);
c) localitile foarte mici, de sub o mie de locuitori, nu au mai fost
incluse n baza de date dat fiind faptul c o parte din indicatorii
de calcul sunt foarte instabili n cazul unor localiti mici. n
consecin, valorile IDUL nu au mai fost estimate pentru localiti
cu mai puin de 1000 locuitori.
IDUL este similar cu indicele dezvoltrii umane (IDU) folosit n
sistemul Programului Naiunilor Unite pentru Dezvoltare. Ambii
indici includ msuri ale educaiei, performanei economice i
strii de sntate. Numai sperana de via la natere este
inclus n IDU i IDUL. Produsul intern brut care este o msur
specific pentru IDU este estimat numai pentru uniti teritoriale
mari (ri sau regiuni).
Scorul factorial care agreg masuri pentru cele patru forme
de capital comunitar n IDUL este convertit pentru a avea un
interval de variaie ntre aproximativ zero i aproximativ 100
(dup formula scorului Hull=50+14* valoarea scorului factorial).
Comparabilitatea ntre valorile indicelui dezvoltrii umane locale
este asigurat prin cumularea bazelor de date pentru 2002 i
2011 ntr-o singur baz pentru care se calculeaz scorul
factorial parial aferent capitalul material i scorul factorial
pentru IDUL.
IDUL este limitat, n sistemul statistic romnesc, de
disponibilitatea unora dintre datele necesare (stocul de educaie)
numai prin nregistrrile de recensmnt. Toate datele primare
pentru calcularea indicelui au fost furnizate de ctre Institutul
Naional de Statistic (INS). INS a calculat i sperana de via la
natere pentru fiecare localitate din Romnia (pe perioade de trei
ani consecutivi) , precum i vrsta medie a populaiei adulte pe
localitate.
Noul indice este o msur a capitalului uman local dac se
extinde conceptul de capital uman astfel nct s includ nu
55
numai educaia ci i starea de sntate . Adugarea indicatorilor
de capital material i vrst medie transform indicele ntr-o
msur a capitalului comunitar (local). Validitatea IDUL a fost
testat pe baze de date foarte mari i prin folosirea sa ca
variabil dependent
sau independent n diferite analize
56
multivariate .
55
Becker, G. S., 2009, Human capital: A theoretical and empirical
analysis, with special reference to education, University of Chicago

Press.
56
Vezi, spre exemplu: Sandu, D., 2011, Dispariti sociale n dezvoltarea
i n politica
regional din Romnia, International Review of Social Research, nr. I
(1), pp.
1-30; sau Sandu, D., 2013, Dispariti i fluxuri n
fundamentarea social-economic a regionalizrii administrative
a
Romniei, Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice,
Bucureti.
Srcia comunitar msurat prin valorile reduse ale IDUL nu

trebuie confundat cu simpla agregare a indicilor de consum sau
de venituri la nivel individual sau de gospodrie. Componenta de
deficit de acces la bunuri publice este prezent n mult mai
mare msur n IDUL dect n ratele de srcie calculate la
nivel local prin agregarea valorilor individuale sau de gospodrie.
Anexa 10. Indicele Dezvoltrii Umane Locale (IDUL), la nivel de

jude i de reedin (2002 i 2011)
Nivel
de
dezvolt
ar e
2011
Jude
Indicele Dezvoltrii Umane Locale (IDUL)

RURAL
URBAN
2002
2011
2002
2011
2011
mediu-inferior
dezvolta
dezvoltate
te
mediu
mediu-superior
dezvoltate
dezvolta
te
superior
dezvolta
te
BUCURETI (B)
ILFOV ( IF)
57
BRAOV (BV)
54
CLUJ (CJ)
44
SIBIU (SB)
53
TIMIS (TM)
50
CONSTANTA (CT) 43
PRAHOVA (PH)
49
ALBA (AB)
49
ARGE (AG)
46
MURE (MS)
49
HUNEDOARA (HD) 47
ARAD (AD)
48
IAI (IS)
39
MARAMURE (MM) 45
DOLJ (DJ)
37
GORJ (GJ)
48
GALAI (GL)
40
BISTRIA NSUD (BN)
SATU MARE (SM)
43
BRILA (BR)
38
HARGHITA (HG)
49
BIHOR (BH)
43
VLCEA (VL)
42
COVASNA (CV)
46
DMBOVIA (DB) 47
CARA-SEVERIN (CS)
SUCEAVA (SV)
47
SLAJ (SJ)
41
BACU (BC)
40
NEAM (NT)
42
VRANCEA (VR)
41
BUZU (BZ)
40
TULCEA (TC)
41
MEHEDINI (MH)
37
OLT (OT)
40
IALOMIA (IL)
36
VASLUI (VS)
33
BOTOANI (BT)
32
CLRAI (CL)
35
GIURGIU (GR)
36
TELEORMAN (TL)
33
TOTAL
43
DISPARITATE (MAX
25
-MIN )
48
81
66
62
64
66
60
63
60
60
62
60
61
54
58
49
60
53
59
58
48
61
57
58
56
63
44
60
54
53
56
54
52
51
48
50
46
44
44
48
50
45
56
38
76
68
77
79
79
74
64
72
73
77
74
64
67
75
67
73
73
68
77
73
65
70
67
72
74
75
56
70
73
69
70
68
69
60
66
68
66
68
67
57
58
62
71
21
102
99
95
99
94
94
84
90
87
94
89
80
84
94
83
92
87
87
93
87
84
84
85
87
85
88
66
82
90
87
86
86
85
78
81
83
79
83
81
77
77
79
90
25
IDUL2011IDUL2002
RURAL URBAN
TOTAL
TOTAL
2002
76
58
71
68
70
64
57
61
63
60
62
60
58
57
57
55
58
56
58
56
55
59
54
54
60
55
81
54
54
53
53
51
51
50
50
51
48
47
44
43
42
42
58
33
102
89
87
87
84
83
77
77
76
76
76
75
74
73
73
73
73
72
72
72
72
71
71
71
71
71
56
69
69
68
68
66
66
65
65
63
61
60
60
59
58
56
75
44
0
24
12
18
11
16
17
14
11
14
12
13
14
15
13
12
12
13
11
15
11
12
15
16
10
16
70
13
12
13
14
13
12
11
11
10
10
10
13
13
14
12
13
26
31
18
20
15
20
21
17
15
17
15
15
17
20
15
20
13
19
17
14
19
14
18
15
11
13
12
12
17
18
16
18
16
18
16
15
13
14
14
20
18
16
19
26
31
16
19
14
19
19
16
13
16
14
15
16
17
16
18
14
16
14
16
17
13
17
17
11
15
14
15
15
15
15
15
14
15
14
12
14
13
15
16
16
14
17
14
Anexa 11. Indicatori pentru dezvoltarea comunelor (2002 i 2011)

var. dependent
IDUL2002
var. dependent
IDUL2011
b
-15.063
p
.000
b
-32.719
p
.000
.111
.738
.806
.022
dis tana fa de cel mai apropiat ora de min.

30.000 locuitori
populaia celui mai apropiat ora (ln trans f)
1998
rata emigraiei temporare n s trintate, 2002
-.068
.000
-.093
.000
-.116
.317
.349
.004
.029
.001
.037
.000
rata naveti tilor ctre localiti urbane, 2002
3.056
.000
3.179
.000
.030
.000
.033
.000
-.190
.000
-.164
.000
.921
.000
.932
.000
populaia, 2002 (ln)
5.388
.000
8.445
.000
% Maghiari din pop. local (ln)
-.009
.957
-.099
.565
% Romi din pop. local (ln)
-1.399
.000
-1.667
.000
Cons tana
-9.409
.000
-8.706
.000
Clra i
-8.477
.000
-8.645
.000
Vas lui
-5.475
.000
-8.266
.000
Teleorman
-6.723
.000
-7.393
.000
Ialomia
-4.853
.000
-7.150
.000
Giurgiu
-7.357
.000
-6.994
.000
Bacu
-4.286
.000
-6.639
.000
Boto ani
-5.575
.000
-5.920
.000
Ia i
-5.204
.000
-5.892
.000
Buzu
-3.261
.006
-4.871
.000
Galai
-2.753
.032
-4.113
.002
Brila
-.749
.594
-3.550
.017
Tulcea
-1.613
.240
-3.448
.017
Vrancea
-1.850
.133
-3.261
.012
Dolj
-2.206
.063
-2.660
.034
Neam
-2.240
.065
-2.550
.047
-.899
.478
-1.663
.214
-2.116
.083
-1.522
.237
Olt
1.009
.395
-1.315
.293
Prahova
-.894
.441
-1.242
.310
-1.142
.317
-.934
.438
Covas na
2.365
.117
-.621
.696
Bihor
-.655
.573
.724
.555
Vlcea
-2.191
.063
1.122
.366
Arad
.218
.858
1.168
.362
Cluj
-.392
.747
1.573
.219
.327
.784
1.837
.144
Suceava
2.516
.032
2.058
.096
Cara Severin
2.195
.066
2.119
.093
Bis tria Ns ud
4.419
.000
2.582
.052
Gorj
3.052
.011
2.704
.034
Satu Mare
1.475
.269
2.812
.046
Maramure
2.430
.054
2.870
.031
Alba
4.263
.000
3.045
.018
Harghita
2.830
.047
3.270
.029
Slaj
2.986
.020
3.380
.013
Mure
5.707
.000
4.409
.001
Bra ov
5.680
.000
4.809
.001
Sibiu
8.196
.000
5.746
.000
Ilfov
-1.363
.353
11.934
.000
R2
0.63
6
0.53
localizat la drum european*
imigrani definitivi la 1000 locuiori, 2002

migrani revenii la 1000 locuitori, 2002
localizare geografic (1 cmpie5 munte)
Mehedini
Timi
Arge
Dmbovia
R2 fr efectele judeelor
N
8251
0.70
4
0.61
3251
9
Hunedoara este categoria8 de referin
pentru seria de variabile legate de locaia judeului.
Anexa 12. Modele gravitaionale regionale, cu

distan euclidian
Aceste modele gravitaionale au fost dezvoltate pe baza unei
formule simple de calcul. n esen, pentru fiecare localitate a
fost calculat distana euclidian fa de fiecare alt localitate
(distana n linie dreapt din centrul unei localiti pn n centrul
celeilalte). Modelul gravitaional demografic a fost obinut prin
nsumarea produsului populaiei din localitatea i i al populaiei
din localitatea j, mprit la ptratul distanei dintre ele. Modelul
economic a fost calculat ntr-un mod similar, n locul populaiei
fiind utilizate veniturile frmelor.
Modelul gravitaional demografc este evideniat cu galben (n
partea stng), n timp ce modelul gravitaional economic este
evideniat cu albastru (n partea dreapt).
Regiunea
Centru
Regiunea
Vest
Regiunea Sud
Regiunea Nord-Est
Regiunea Nord-Vest
Regiunea Sud-Est
Regiunea Sud-Vest
Anexa13. Cmpurile
gravitaionale
ale oraelor mari
i conectivitatea
urban a localitilor, ca variabile independente
57
ale dezvoltrii umane locale
Nu distanta n sine este cea care explic dezvoltarea local. Ceea
ce conteaz cel mai mult este sistemul cmpurilor gravitaionale
din care face parte o localitate i conectivitatea sa uman. Au
fost
construite
msuri
specifice
pentru
a
determina
caracteristicile acelor distane dintre localitile din Romnia care
ar putea fi relevante pentru dezvoltarea uman local (DUL).
58
Patru cmpuri gravitaionale

au fost determinate pe baza
identificrii celui mai apropiat centru urban fa de o localitate
aflat ntr-o anumit clas de mrime (foarte mare peste
200.000 de locuitori; mare ntre 100.000 i 200.000 de
locuitori; medie ntre 50.000 i 100.000 de locuitori; mic
ntre 30.000 i
50.000
de
locuitori).
n aria de convergen a Timioarei, de exemplu, cel

mai intens cmp gravitaional conecteaz comuna Dumbrvia
cu Timioara la un indice de 47,79 (= 7.500 populaia
Dumbrviei* 200.000 limita minim a populaiei pentru orae
2
foarte mari/ 5,6
ptratul distanei n km dintre
Dumbrvia i Timioara).
Primele 10 localiti conectate cu Timioara prin cele mai
ridicate n intensitate
cmpuri gravitaionale
sunt:
Intensitat
ea
cmpul
ui
gravitaio
nal
DUMBRVIA
GIROC
MUNICIPIUL ARAD
GHIRODA
MONIA NOU
SNMIHAIU ROMN
SCLAZ
GIARMATA
SNANDREI
47.9
7
19.4
15.5
14.6
5
8.76
8.5
8.15
7.69
6.87
DUDETII NOI
6.36
Pe baza procedurii prezentate mai sus, patru indici de intensitate a cmpurilor

gravitaionale sunt calculai pentru fiecare localitate. O alt serie de variabile
57
Metodologia pentru evaluarea conectivitii localitilor a fost dezvoltat de Dumitru

Sandu.
58
Matricea distanelor dintre toate localitile rii a fost dezvoltat de Advanced Studies
and Research Center (ASRC).
identific localitile pentru care centrul urban cel mai apropiat

este unul dintre cele nou orae mari cu peste 200.000 de
locuitori. Tuturor celor 275 de localiti pentru care Timioara
este cel mai apropiat vecin din categoria oraelor foarte mari li
se atribuie valoarea 1, iar restul sunt cotate cu 0. ntr-un mod
asemntor sunt construite variabilele fictive pentru localitile
polarizate de Cluj, Braov, Iai, Galai, Constanta, Ploieti,
Craiova i Bucureti.
Un indice al conectivitii urbane a comunelor (IURCON) msoar
ct de aproape se afl o localitate fa de cel mai nvecinat
centru urban din fiecare clas de mrime: mic, mediu, mare i
foarte mare. Acesta este construit ca medie geometric,
numrtorul din fiecare fracie reprezentnd limita minim a
populaiei (de ordinul miilor) pentru clasa de mrime a oraelor:
n cazul comunei mai sus menionate, Dumbrvia din judeul Timi, cele
mai apropiate orae sunt Timioara, Arad, Reia i Lugoj. Pe baza
formulei de mai sus i utiliznd datele potrivite, indicele este
Estimarea dezvoltrii umane locale (IDUL), pe baza

cmpurilor gravitaionale i a
conectivitii
urbane
Variabila dependent IDUL 2011 pentru
variabil
e
independen
te
ale
migraiei
localiti rurale
(Constant)
rata emigraiei temporare n
0.065
strintate, 2002 rata navetitilor
4.464
ctre localiti urbane, 2002

imigrani defnitivi la 1000 locutori,
etnie
b
-38.368
2002
% Maghiari n populaia local (ln)
% Romi n populaia local (ln)
connectivitate
Indicele conectiviii urbane
fora
gravitaional
cel mai apropiat ora vecin
a celei mai
n linie
apropiate
dreapt, din categoria celor cu
localiti
peste
vecine cu...
200.000
locuitori
localitate apropiat de un drum european*

peste 200.000 locuitori
100.000 - 200.000 locuitori
CLUJ
TIMIOAR
A
0.032
0.035
-1.212
0.886
0.855
0.322
0.000
b
-17.399
0.000
1.975
0.058
0.059
0.135
0.300
0.000
0.004
0.000
0.036
0.398
0.801
0.029
0.003
-0.104
0.000
0.039
0.009
0.029
0.019
0.091
0.000
-2.440
-0.147
0.025
3.076
0.114
1.296
0.052
0.080
-0.049
0.087
0.000
0.351
0.001
0.236
0.034
0.009
1.640
0.061
0.015
-0.004
0.977
-0.160
0.381
-3.681
IAI
-2.564
0.010
0.564
-0.119
0.000
-0.062
0.026
-6.095
-1.889
A
variabile de control
PLOIETI
localizare geografc (1 cmpie5 munte)
-0.094
-0.048
0.004
-2.863
1.475
populaia localitii, 2002 (ln)
8.161
grup procentual al distanei fa de Bucureti
0.175
-0.072
0.153
0.000
0.361
0.000
0.040
CONSTAN
R2
N
0.052
-0.115
0.000
BRAOV
GALAI
beta
orae sub 200.000 locuitori
0.647
2529
0.087
beta
0.150
-0.164
-0.028
0.365
0.021
3.790
0.136
0.854
0.056
0.001
3.956
0.118
0.005
0.056
0.230
-0.075
2.117
0.000
-3.637
0.000
-10.744
-1.701
-0.182
-0.038
0.328
-0.767
-0.152
0.000
7.620
-0.018
-0.016
0.656
0.579
0.200
-0.618
-0.132
0.797
308
p
0.014
0.937

Orase Competitive - Raport Final

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Orase Competitive - Raport Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

i

Acest raport a fost elaborat de o echip format din

Extinderea masei economice a oraelor

Anexa 13. Cmpurile gravitaionale ale oraelor mari i

Figura 30. Ponderea din totalul exporturilor, n funcie de localitate, n Romnia

Figura 96. Modelul gravitaional demografc (stnga) i

Figura 111. Infrastructura de transport public s-a deteriorat, n

Romnia: Regiuni, orae principale i infrastructur major

Shorten the distance to large markets globally by improving

Improve connections between leading and lagging areas within

Design and implement targeted measures for marginalized groups

Partea central a raportului ofer o analiz detaliat a acestor

Prioritatea 0: Finalizarea Autostrzii A1 (Coridorul IV) i a

dintre cele mai dinamice centre urbane ale Romniei Bucureti,

ntruct aceasta este parte a reelei TEN-T i este eligibil

Cu privire la creterea schimburilor comerciale cu statele din

conectare la cele mai dinamice zone din Romnia polii de

la un bazin mai larg de for de munc. Pe de alt parte,

Prioritatea 1: Finalizarea oselei de

judeul Ilfov, care se afl n jurul capitalei. Pentru a permite o

permite un acces mai bun n capital pentru cele 2 milioane de

Prioritatea 3: Luarea n considerare a construirii

de mare vitez ntre

Sursa datelor: Dumitru

Prioritatea 6: Asigurarea standardelor minime de via n

migraia invers, dinspre urban spre rural, este rezultatul

unor Agenii de Dezvoltare Metropolitan, care ar funciona n

Sursa datelor: Institutul Naional de

infrastructura dur (de ex., drumuri, transport public, coli,

n cazul investiiilor n infrastructura dur, este esenial ca

Publice, care este destinatarul cheie al acestui proiect.

universiti uneori) care colaboreaz activ cu mediul privat

Creterea economic reprezint produsul a doi factori: creterea

Oraele sunt cele mai puternice motoare de cretere ale

Creterea economic este produsul a doi factori:

asupra condiiilor care conduc la creterea productivitii. De

Sursa datelor: Maddison, Angus. 2003. The World Economy: Historical

Pentru Romnia i oraele sale, declinul demografic poate avea,

Cele mai multe ri dezvoltate au o populaie n scdere i

Dup 1989, rata fertilitii din Romnia a sczut de la 2,3

populaiei nu fac parte din aria de acoperire a acestui

rile care sunt

Sursa datelor: Eurostat.

Aceste date dovedesc faptul c o or n plus petrecut la birou nu

Roy Harrod i Evsey Domer au pus bazele teoriei creterii

oamenii au fost mutai masiv

rile comuniste s-au industrializat repede, deplasnd

dovedit ulterior c teoria economic are o explicaie simpl

n anul 1956, Bob Sollow a scris o lucrare de importan capital

n etapele timpurii ale industrializrii, rile cu economii

Schimbrile tehnologice au determinat o cretere continu

Dac n rile centralizate deciziile legate de bunstarea

funcionale i i-au artat nivelul de competitivitate atunci cnd

Productivitatea ca factor al schimbrilor

Pentru a genera schimbri tehnologice, o ar are nevoie

de articole i cri publicate de Richard Florida. n loc s

O economie este suma oamenilor

Cu toate c factorii de decizie ar putea cuta s stimuleze

Educaia primar este o condiie fundamental pentru o

Procesul inovaiei nu este unul lin inovaiile sunt, de

brusc n modul de realizare a lucrurilor. Aa cum Nassim Taleb

Rolul locurilor de munc

tehnologie. Acesta acoper

Doar un numr redus de oameni, dei n cretere,