Ria 28

Ingineria
Automobilului
Registrul
Auto
Romn
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST

Vol. 7, nr. 3 / 2013
l Interviu cu Dana Oprian Director Resurse Umane, Renault Romnia

l Studiu experimental al coliziunilor folosind teoria similitudinii
l Viitorul motorului cu piston
SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
INTEGRATED VEHICLE HEALTH MANAGEMENT: THE

TECHNOLOGY
MANAGEMENTUL INTEGRAT AL SNTII
VEHICULELOR: TEHNOLOGIA
Autor: Ian K. Jennions
Al 3-lea volum din seria Managementul Integrat al Calitii Vehiculelor
(MICV), reprezint o lucrare ce se concentreaz asupra tehnologiei prin
care se promoveaz implementarea managementului integrat al sntii
vehiculelor n situaiile din viata de zi cu zi. Volumul urmeaz altor dou,
cel mai bine vndute cari publicate tot de SAE International, ce trateaz
aspectele fundamentale ale unui nou domeniu (Managementul Integrat
al Sntii Vehiculelor: Perspectivele unui domeniu emergent) i justificrile necesare pentru investiiile n tehnologie astfel nct acestea s aib
sens. (Managementul Integrat al Sntii Vehiculelor: Teorie i Practic
n cadrul Afacerilor).
Integrated Vehicle Health Management: Perspectives on an Emerging
Field (Managementul Integrat al Sntii Vehiculelor: Perspectivele
unui Domeniu Emergent)
Integrated Vehicle Health Management: Business Case Theory and Practice (Managementul Integrat al Sntii
Vehiculelor: Terorie i Practic n cadrul Afacerilor)
MOTOARE CU ARDERE INTERN
PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE
MECANISMUL MOTOR - CONSTRUCIE I CALCUL
Autori: dr.ing. Sorin Raiu
Editura MIRTON, Colecia Techne, Timioara, 2010
Avnd la baz programa de nvmnt corespunztoare disciplinei
Calculul i construcia motoarelor cu ardere intern pentru autovehicule
rutiere, lucrarea de fa a fost conceput sub forma unui manual curs
care s serveasc drept instrument de formare a deprinderilor inginereti
necesare nelegerii i soluionrii problemelor ce se ridic n acest domeniu.
Materialul se adreseaz deopotriv studenilor care frecventeaz cursurile specializrii Autovehicule Rutiere din cadrul Facultii de Inginerie
din Hunedoara i nu numai, precum i specialitilor n vastul domeniu al
motoarelor cu ardere intern.
Pornind de la ideea conform creia lucrarea trebuie s oglindeasc nu ct
de mult este necesar s tie un specialist, ci ct de mult trebuie s-i nsueasc un student, unul dintre obiectivele
majore urmrite a fost acela de a pune la dispoziia celor interesai un material coninnd informaii ct mai utile
i actuale, structurate ntr-o manier clar, concis i uor de reinut.
Aspectele teoretice sunt prezentate ntr-o succesiune logic i gradual, fr a complica n mod inutil aparatul
matematic, urmrind n permanen aspectul pragmatic i deci legtura cu problemele tehnice de interes.
Ingineria Automobilului
To pollute, a polua, polluer
ndiferent de limba n care este pronunat,

acest cuvnt a intrat n vorbirea curent,
trece din ce n ce mai neobservat dar produce efecte dramatice, ireversibile de cele
mai multe ori. Este, poate mai mult ca oricnd, la
mod s vorbeti i s scrii despre poluare i foarte mult lume o face O simpl cutare pe un
motor specific de internet ntoarce imens de
multe rezultate, indiferent de varianta folosit.
Motivele pentru care se ntmpl acest lucru
sunt multe i relativ uor de identificat, unele dintre acestea ncercndu-se
a se elucida, evident pentru a fi n tendine, chiar i prin rndurile care
urmeaz.
ncepnd ndeosebi cu ultimul secol, drept consecin a industrializrii
avansate i a creterii marcante a populaiei corelat cu creterea necesitilor de mobilitate ale acesteia, n special n mediul urban, poluarea atmosferic atribuibil activitilor antropogenice acuz forme tot mai acute i
adesea ireversibile. Are loc astfel o continu acumulare n mediu a diverilor poluani, cu consecine tot mai severe asupra factorului uman, a plantelor i animalelor, a cldirilor, operelor de art i a peisajului n general.
Traficul rutier reprezint, n general, cea mai important categorie de surse de poluare atmosferic n marile aglomerri urbane, iar impactul ambiental generat de circulaia autovehiculelor pe arterele rutiere majore este
semnificativ i pentru arealurile suburbane i rurale adiacente.
Emisiile poluante generate de sursele mobile, printre care traficul rutier
deine un rol de prim importan, sunt extrem de complexe i conin sute
de compui prezeni n atmosfer sub form de gaze, aerosoli i particule.
Muli dinte aceti compui sufer transformri n atmosfer conducnd la
producerea unor poluani secundari (emii indirect) precum ozonul troposferic (smogul uscat), aerosoli acizi i hidrocarburi cancerigene, care
uneori sunt mai nocivi dect precursorii afereni emii direct. Poluanii
atmosferici majori emii de motoarele autovehiculelor includ oxidul de
carbon (CO), particulele inhalabile, oxizii de azot (NOx) i o mare varietate de compui carbonici organici gazoi, n principal hidrocarburi (HC),
denumii generic compui organici volatili (VOC). Prezena multiplelor
specii puternic reactive n emisiile de VOC, coroborat cu emisiile de
NOx, determin caracterul acestora ca principali precursori ai ozonului
troposferic (O3).
n sensul susinerii dezideratelor anunate privind protecia mediului nconjurtor, a creterii calitii vieii locuitorilor si, UE a implementat,
aplic i va propune permanent acte normative din ce n ce mai stricte
n ceea ce privete reglementarea domeniilor cu posibil impact asupra
mediului. Astfel, n domeniul construciei de autovehicule legislaia
curent aplicabil vehiculelor grele este cea data de Directivele 2005/55
EC i 2005/78 EC. Aceast legislaie definete emisiile standard aplicabile
curent (Euro V) precum i standardul generic denumit (EEV). Urmrind
programele stabilite i strategia tematic n domeniul polurii atmosferice, Comisia European a adoptat, pentru vehicule grele, i noua faz Euro
VI care este definit n cadrul Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European i al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea
de tip a autovehiculelor i a motoarelor cu privire la emisiile provenite de
la vehicule grele precum i accesul la informaii privind repararea i ntreinerea vehiculelor.
Pentru vehiculele uoare a fost deja pus n aplicare Regulamentul (CE) nr.
715/2007 al Parlamentului European i al Consiliului privind omologarea
de tip a autovehiculelor n ceea ce privete emisiile provenind de la vehiculele uoare pentru pasageri i de la vehiculele uoare comerciale (Euro
5 i Euro 6) i accesul la informaiile referitoare la repararea i ntreinerea vehiculelor. Pentru autovehiculele noi, etapa generic denumit Euro 5
este deja general aplicabil iar termenele de intrare n vigoare pentru etapa
Euro 6 sunt septembrie 2014, respectiv 2015, n funcie de categoria i
masele de referin ale autovehiculelor.

n sfera vehiculelor aflate n uz este aplicabil Directiva 2010/48/UE
a Comisiei, din 5 iulie 2010, de adaptare la progresul tehnic a Directivei
2009/40/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind inspecia
tehnic auto pentru autovehicule i remorcile acestora, care este n curs de
revizuire. Se are n vedere introducerea unor prevederi clare i mai stricte
n ceea ce privete att aspecte de natur organizatorico-administrative ct
i aspecte de natur tehnic n scopul mbuntirii i a uniformizrii, la
nivelul UE, a inspeciei tehnice periodice pentru vehiculele aflate n uz.
Suplimentar exist Directiva 2000/30/CE cu privire la controlul tehnic
rutier efectuat n trafic.
n domeniul calitii combustibililor auto, ncepnd cu 31 ianuarie
2007, Comisia European a propus noi standarde pentru combustibilii
de transport care vor reduce contribuia la schimbrile climatice i la poluarea atmosferic, incluznd printre acestea i creterea utilizrii biocarburanilor.
Noile standarde nu vor crea petrol, motorine i benzine mai curate dar
acestea vor permite introducerea de vehicule i maini care vor polua mai
puin. Msura const, de fapt, n a ncuraja dezvoltarea de combustibili
mai sraci n carbon precum i biocombustibili, furnizare care va trebui s
induc o reducere a emisiilor de gaze de ser cauzate de producie, transport i utilizare a acestora de 10% ntre 2011 i 2020.
Directiva 98/70/CE amendat ultima dat de Directiva 2011/63/UE
conine specificaii de mediu privind calitatea combustibililor, respectiv benzinele i motorinele din Comunitate, cu o principal focusare pe coninutul de sulf iar la benzine, la nceput, pe aromatice.
Statele membre impun deja n mod curent furnizorilor s asigure introducerea pe pia a benzinei cu un coninut de oxigen de maximum 2,7% i cu
un coninut de etanol de maximum 5% .
n domeniul combustibililor regenerabili transportul de astzi se bazeaz ntr-o mare msur de petrol. Aceast situaie are implicaii n politica energetic, dar are de asemenea o importan capital din perspectiva
mediului, notabil n ceea ce privete schimbrile climatice. Aciunea a
fost vzut ca subiect privind combustibilii alternativi, n general, i biocombustibilii, n special. Viziunea pe termen lung privind hidrogenul ca
surs de energie este urmrit de ctre un grup de elit att n domeniul
hidrogenului ct i a celulelor de combustie. Din perspectiva mediului,
este important s avem mereu n minte c nu este suficient s gsim combustibili alternativi dac noi vrem s dezvoltm un sistem de transport
durabil, aceti combustibili, ultimativ, trebuie s vin din surse regenerabile.
ntr-o perspectiv mai larg, noua tehnologie n domeniul autovehiculelor, mai sigur, mai eficient i mai puin poluant face
parte din conceptul de sisteme de transport inteligente (STI).
n ciuda tuturor acestor progrese recente remarcabile din domeniul tehnologiei autovehiculelor, n prezent este unanim recunoscut faptul c
ncadrarea n cerinele Directivelor Uniunii Europene (UE) privind calitatea aerului ambiant va fi dificil de ndeplinit pentru numeroase arealuri
urbane europene.
Este datoria noastr, la modul cel mai serios cu putin i fr nici o legtur cu moda, a tuturor celor implicai, n diferite domenii i la diferite niveluri, de a ne conjuga eforturile i capacitile n scopul ndeplinirii celor
asumate cu gndul mereu la viitorul planetei, la viitorul copiilor notri, la
obligaia noastr de a face posibil ca i ei s se bucure de o raz strlucitoare de soare, de un strop cristalin de ploaie, de o floare fiindc, totui,
Life, la vie, via ntorc, chiar n aceast ordine, incomparabil mai multe
rezultate!
Ing. George-Adrian Dinc
Director General Registrul Auto Romn R.A.
3
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
George-Adrian DINC
Director Tehnic
Flavius CMPEANU
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena BUHNICI
Redactori
Radu BUHNI
Emilia PETRE
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
www.rarom.ro
www.autotestmagazin.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005, Cod potal 060032,
sector 6, Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
www.ingineria-automobilului.ro
www.siar.ro
TIPAR
ART GROUP INT SRL

Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti
Reproducerea integral sau

parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn.
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Conf. Dr. Ing. Adrian Clenci, Universitatea din Piteti
Honorary President: Prof. Dr. Ing. Eugen Negru, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vice-president: Prof. Anghel Chiru, Universitatea Transilvania din Braov
Vice-president: Prof. Ioan Tabacu, Universitatea din Piteti
General Secretary of SIAR: Prof. dr. ing. Minu Mitrea
Publishing Director of SIAR: Dr. Cornel Armand Vladu
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Prof. Dennis Assanis Eng. Eduard Golovatai-Schmidt

University of Michigan, Schaeffler AG & Co. KG
Michigan, Herzogenaurach, Germany
United States of America
Prof. Peter Kuchar
Prof. Rodica A. Brnescu University for Applied Sciences,
University of IIlinois at Chicago Konstanz, Germany
College of Engineering, United States of America
Prof. Mircea Oprean
Prof. Nicolae Burnete University Politehnica of Bucharest,
Technical University of Cluj-Napoca, Romania Romania
Prof . Giovanni Cipolla Prof. Nicolae V. Orlandea
Politecnico di Torino, Italy Retired Professor,
University of Michigan
Dr. Felice E. Corcione Ann Arbor, M.I., USA
Engines Institute,
Naples, Italy Prof. Victor Ot
Universitatea din Craiova, Romnia
Prof. Georges Descombes
Conservatoire National Prof. Pierre Podevin
des Arts et Metiers de Paris, Conservatoire National
France des Arts et Metiers de Paris, France
Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger

University of Belgrade Institute of Mining and Metallurgical
Serbia Machine, Engineering,
Aachen, Germany
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied Prof. Ulrich Spicher
Automotive Research Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Tarragona, Spain Germany
Prof. Radu Gaiginschi Prof. Cornel Stan
Technical University West Saxon University of
Gh. Asachiof Iai, Romania Zwickau, Germany
Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza
Technical University Wayne State University,
of Darmstadt, Germany United States of America
COLEGIUL DE REDACIE
Redactor ef: Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h.c. Cornel Stan
Redactor ef executiv: Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-efi adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov

Prof. Dr. Ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti

Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai

Conf. Dr. Ing. Ilie DUMITRU Universitatea din Craiova
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca

Lector Dr. Ing. Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti

Dr. Ing. Gheorghe DRAGOMIR Universitatea din Oradea
Secretar de redacie: Dr. ing. Cornel Armand VLADU Director publicaii SIAR
Ingineria Automobilului: an publicaie ediia tiprit 2006 (cod ISSN 1842 4074) / ediia electronic 2007 (cod ISSN 2284 5690).
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile (RIA), tiprit n perioada 1992-2000
4
Tensiune i intensitate
Tension and Intensity
isiunea principal a revistei

noastre este
de a detecta i de a propaga temele principale de
cercetare i dezvoltare din
cadrul industriei de automobile la nivel mondial, ca
aport la orientarea strategiilor nu neaprat ale
constructorilor de automobile nii, ci n special
ale nenumrailor furnizori de module, subansambluri sau piese precum i a celor referitoare
la formarea viitorilor specialiti.
Cu un an n urm am fost consternat auzind un
ministru german adresndu-se unui foarte numeros auditoriu din industria de construcii de
maini i automobile din Germania cam n felul
urmtor: cine mai dezvolt i produce roi dinate, pistoane sau biele ar trebui ca n aceste timpuri
noi s se reorienteze spre bobine, magnei i rotoare electrice.
n Germania au fost vndute n 2012 exact 3000
de automobile electrice pn la milionul avizat pentru urmtorii doi ani este o cale lung.
Ministrul ar nega astzi c ar fi spus vreodat o
asemenea propoziie, care poate dezorienta i

dezechilibra un sector greu, complex i plin de
riscuri.
Tensiunea crete, ceea ce nu poate fi negat, automobilele cu propulsie electric iau amploare
i geografic i din perspectiva diversificrii: cu
cteva zile n urma BMW a prezentat concomitent n New York, Beijing i Londra un concept
n care a investit trei miliarde de euro i cu care
sper s revoluioneze automobilul: este vorba
de modelul i3, cu propulsie electric. Motorul
are o putere de 125 kW, permind accelerarea 0
-100km/h n 7,2 sec. i o vitez maxim de 150
km/h. Caroseria din fibre de carbon cntrete
mai puin de 150 kg, o performan de excepie.
Maina ajunge ns la 1195 kg, numai bateria,
care nmagazineaz 22 kWh, ajungnd la 230 kg.
Cu 22 kWh autonomia rmne sub 160 km. Preul: 37.000 euro. Maina va intra n producie de
serie n acest an.
Francezii sunt mai pragmatici, automobilul electric fiind vzut mai mult n traficul urban: Renault
Zoe are aadar un motor electric de putere mai redus 65 kW, bateria avnd aceeai capacitate ca
cea a BMW i3. Dar cu o caroserie mai grea -1503
kg autonomia rmne la acelai nivel, 150 km, n

pofida njumtirii puterii. Renault Zoe cost cu
5000 euro mai mult dect o main comparabil,
dotat cu motor clasic, Renault Clio.
Americanii ridic tensiunea n marketing, viznd
supremaia la toi parametrii: noul automobil electric Tesla S ajunge la o putere de 310 kW, avnd
dimensiunile unui Mercedes S. Caroseria integral de aluminiu nu permite totui reducerea masei
vehiculului sub 2,1 tone, ceea ce se datoreaz n
special bateriei, care nmagazineaz 85 kWh, deci
de 4 ori mai mult dect la BMW i Renault, miza
fiind o autonomie de 500 km. n ciclu real autonomia rmne ns sub 400 km. Preul: 100.000 euro.
Aceste exemple demonstreaz c tensiunea n domeniu crete. Cu tot respectul i admiraia pentru
munca asidu, plin de inventivitate i creativitate
a miilor de ingineri i tehnicieni care au reuit s
ating asemenea performane, tensiunii trebuie
s-i urmeze intensitatea: intensitatea produciei i a vnzrii. Pn atunci este preferabil s nu
renunm nici la producia de pistoane, nici la
cursurile de motoare cu ardere intern.
Prof.Dr.-Ing.habil.Prof.E.h.Dr.h.c. Cornel Stan
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 28 (vol. 7, nr. 3)

3
5

6

7

10

13

To pollute, a polua, polluer

Tensiune i intensitate
Tension and Intensity
Interviu cu Doamna Dana Oprian
Director Resurse Umane al Renault Romania
Interview with Dana Oprian
Director of Human Resources at Renault Romnia
Studiu experimental al coliziunilor folosind
teoria similitudinii
Experimental Study of Collision
Using Similarity Theory
Evaluarea performanelor unui motor supraalimentat
cu agregat cu unde de presiune
Performance Evaluation of an Internal Combustion
Engine Supercharged with Pressure Wave Compressor
Viitorul motoarelor cu piston
The Future of the Piston Engines
15

19

23

26

Studiul experimental al demarajului automobilelor

echipate cu calculator la bord
Experimantal Study of the Car Acceleration Equipped
with On-Board Computer
Analiza uzurii pe ciclu folosind
modelarea termodinamic
a motoarelor cu ardere intern
The Analysis of the Wear Processes per Cycle
Using the Thermodynamic Modeling
of the Internal Combustion Engines
Studiu asupra particularitilor constructive i funcionale
ale sistemelor de depoluare de tip EGR
folosite pe motoarele Diesel
Study on Structural and Functional Particularities
of EGR Depollution Systems Used on Diesel Engines
Cercetarea universitar
University Research
5
Renault Romania are ca prim atu oamenii

Interviu cu Doamna Dana Oprian
Director Resurse Umane al Renault Romnia
Interview with Dana Oprian
Director of Human Resources at Renault Romnia

Ingineria Automobilului: Stimat doamn director, compania Dacia Renault ocup un rol important n producia de autoturisme europene. Cum
apreciai evoluia viitoare a produciei de autoturisme Dacia?
Dana Oprian: ntr-adevr, Dacia a devenit un juctor important pe piaa auto european, avnd o cot
de pia de 2,5%. Evident, acest lucru ne bucur, dar
ne i responsabilizeaz. Trebuie s fim foarte ateni,
n primul rnd, la evoluia pieelor. n prima parte
a acestui an piaa european, spre care se ndreapt
prioritar vehiculele noastre, este n scdere cu 6,6%,
ns foarte afectate sunt Frana (-11,2%), Germania
(-8,1%), Italia (-10,3%), Olanda (-36%), unde avem
n mod tradiional clieni. Nu trebuie s uitam nici
de concuren, care, la rndul ei, atac aceste piee
cu produse similare cu ale noastre. Ca urmare, trebuie s fim mai ateni la serviciile pe care le oferim, la
costurile i la calitatea mainilor pentru a ne pstra avantajul pe care l avem.
I.A.: Ct conteaz oamenii, resursele umane, pentru o companie cum este
Dacia?
D.O.: O companie cum este Renault n Romnia (cu peste 17.500 de
angajai) are ca prim atu oamenii. Vorbim, pe de o parte, de uzina Dacia, n
care producia este preponderent manual i n care calitatea i pregtirea
oamenilor este esenial. Nu poi face maini de calitate dect cu oameni
buni, care i cunosc bine meseria i sunt responsabili.
Pe de alt parte, avem n Romnia un important centru de inginerie al Grupului, pentru care competenele sunt, de
asemenea, eseniale.
I.A.: Compania dumneavoastr are relaii de bun cooperare cu centre universitare din Romnia. Cum considerai c
poate fi intensificat aceast cooperare
(inclusiv n domeniul cercetrii tiinifice)?
D.O.: n ultimii 10 ani, am dezvoltat numeroase parteneriate cu sistemul universitar din Romnia, tocmai pentru c
resursele umane sunt importante pentru
noi, pentru dezvoltarea grupului. Am
dezvoltat formri i apoi masterate pe do6
menii de baz pentru noi i pentru care oferta de formare de pe pia nu era adaptat. Astfel s-a ntmplat
cu masterul Managementul Logisticii organizat
de Universitatea din Piteti, cu masterul Controlul
Zgomotului i Vibraiilor, dezvoltat cu Universitatea Politehnic Bucureti, un program unic n Romnia, sau cu programele de masterat n ingineria
proiectelor de automobile derulate de Universitatea
Politehnic din Bucureti, Universitatea Tehnic Gh.
Asachi din Iai, Universitatea din Craiova i Universitatea din Piteti. Cele patru programe de masterat
au fost lansate n urm cu civa ani i reprezint
produsul colaborrii dintre cele patru universiti
romneti, Universitatea Compigne din Frana i
Renault Technologie Roumanie, Centrul de inginerie din cadrul Renault Romania. Ele vizeaz familiarizarea studenilor cu activitile specifice industriei
auto, precum i dezvoltarea unor abiliti precum
managementul proiectelor, lucrul n echip i ntr-un mediu internaional,
folosirea limbilor strine n context profesional. Bineneles, colaborarea
noastr cu universitile nu se va opri aici. Suntem n contact permanent
cu mediul universitar, avem oameni dedicai pentru acest lucru, iar scopul
este tocmai acela de a identifica mpreun oportuniti noi de colaborare, n
beneficiul ambelor pri.
I.A.: Care este aprecierea dumneavoastr general privind pregtirea
absolvenilor universitilor din Romnia i cum ar putea fi ea mbuntit?
D.O.: Absolvenii de studii universitare din Romnia sunt, n general, bine
pregtii din punct de vedere teoretic.
Ceea ce le lipsete uneori este pregtirea
pentru viaa real, pentru piaa muncii:
lucru n echip, management de proiect,
abiliti de comunicare, de prezentare.
Sunt lucruri pe care am ncercat s le
mbuntim tocmai prin programele
pe care le-am dezvoltat i prin stagiile
pe care le organizm n fiecare an. Cred
c este o responsabilitate partajat a mediului universitar i a companiilor s i
pregteasc pe tineri ct mai bine pentru
viitoarea via profesional.
Studiu experimental al coliziunilor

folosind teoria similitudinii
Experimental Study of Collision Using Similarity Theory

Lucian Anton Bodor
S.C. ASTRA Asigurri,
Bacu, Romania
lbodor0@gmail.com
Radu Gaiginschi
Universitatea tehnic
Gheorghe Asachi
Iai, Romnia
Adrian Sachelarie
Universitatea tehnic
Gheorghe Asachi
Iai, Romnia
asimilat care va primi indicele ,, p i ale crui

caracteristici trebuie s fie apropiate sau identice
cu cele ale unui autoturism real.
n acest scop prima condiie a realizrii
similitudinii este ca ntre machet i prototip s
existe o asemnare geometric [2] caracterizat
prin proporionalitatea lungimilor omoloage:
A doua mrime adimensional de care se va ine

cont n stabilirea criteriilor de similitudine a
mrimilor care au ataate uniti de msur este
notat cu Ne i este raportul dintre fora aplicat
i fora de inerie, denumit i criteriul lui Newton,
conform cruia se definete urmtoarea relaie
ntre scrile de similitudine:
(1)
(5)

Pentru crearea unei similitudini este necesar a se
determina principalele caracteristici masice, dimensionale i de deformare ale machetei supus
testelor de impact. Determinarea caracteristicilor privind rigiditatea machetei se va face n
urma unui test de impact cu bariera fix n condiiile amintite. Scrile ntre coeficienii de rigiditate ai machetei i prototipului se vor stabili
innd cont de asemnarea geometric, cinematic i dinamic folosind criteriului lui Newton
i criteriului homocromiei a lui Strouchal.
n care Lp sunt uniti de lungime ale prototipului; Lm sunt uniti de lungime ale machetei iar kl
este factorul de asemnare geometric.
Similitudinea cinematic [2] este asigurat
prin asemnarea geometric a traiectoriilor i
REZUMAT
Teoria similitudinii a fost aplicat pentru prima proporionalitatea vitezelor, definindu-se astfel
dat n studiul proceselor hidrodinamice datorit scara vitezelor:
imposibilitii efecturii testelor experimentale n
(2)
aceste condiii. Astfel prin construirea unor ma
chete la scar s-a urmrit crearea unei similitudini n care wp sunt uniti de vitez pentru prototip;
a machetelor i a proceselor n care sunt folosite cu Lm sunt uniti de vitez pentru machet iar kw
modelele reale respectndu-se teoria similitudinii. este factorul de similitudine al vitezei.
n contextul actual, tiut fiind faptul c studiul ex- Similitudinea dinamic este ndeplinit [2] prin
perimental al coliziunilor dintre autovehicule reale asigurarea similitudinii cinematice la care se
implic costuri ridicate, aplicarea teoriilor similitu- adaug condiia ndeplinirii similitudinii dinadinii pentru studierea coliziunii dintre autovehi- mice asigurat prin intermediul scrii maselor:
cule vor reduce costurile de cercetare respectnd
(3)
caracterul tiinific al cercetrii. Lucrarea propune

o modalitate de studiu a coliziunilor cu bariera fix n care Mp reprezint unitile de mas ale profolosind machete experimentale astfel construite totipului; Mm sunt uniti de mas ale machetei
nct s respecte principiile teoriei similitudinii att iar k M este factorul de similitudine pentru mase.
ntre machet i prototip ct i pentru procesul de Coliziunea considerat este similar cu cea real,
coliziune n care sunt angrenate. Se consider c dac ele depind de aceleai mrimi fizice caracsunt ndeplinite condiiile unei similitudini perfec- terizate prin aceleai uniti de msur iar mrite cnd sunt ndeplinite simultan condiiile de ase- mile adimensionale au aceleai valori att pentru
mnare geometric, cea de similitudine cinematic prototip ct i pentru machet [2]. Prin mrimi
adimensionale se neleg acele mrimi care nu
i cea de similitudine dinamic.
Cuvinte cheie: similitudine cinematic, similitu- au atribuite uniti de msur. Pentru mrimile
dine geometric, similitudine dinamic, machet, care au ataate uniti de msur trebuie stabilite
prototip.
modele sau criterii de similitudine.
Una dintre mrimile adimensionale caracterisCONSIDERAII TEORETICE
tice fenomenelor variabile n timp este raportul
Fenomenele de aceeai natur se descriu analitic
care poart denumirea de criteriu de
prin relaii matematice identice ca form i con- homocromie. Conform acestui criteriu relaia
inut similar [2]. n realizarea similitudinii se ntre factorii de asemnare este:
folosete macheta supus cercetrii experimen(4)
tale care va primi indicele ,,m i prototipul

DETERMINAREA
CARACTERISTICILOR MACHETEI
Determinarea caracteristicilor machetei se
face prin determinri experimentale. n scopul
atingerii acestui obiectiv s-a efectuat un test de
impact cu bariera fix care se compune de fapt
din dou teste de coliziune, unul n care macheta
lovete bariera fix cu o vitez n jurul a 50 km/h
(innd cont de coeficientul de similitudine), iar
cel de al doilea test a constat n ciocnirea machetei cu bariera fix cu o vitez astfel nct s nu
se produc deformaii remanente asupra structurii deformabile. n continuare vor fi prezentate
condiiile de desfurare a testelor de coliziune,
machetele, aparatura i dispozitivele folosite. n
activitatea experimental s-au folosit:
- machetele supuse experimentului dou maini cu radiocomand crora li s-au ataat n partea din fa dou profile deformabile confecionate din tabl de aluminiu. Cele dou machete
au caracteristici identice: lungime 38 cm, lime
17 cm, nlime 12 cm, ampatament 20 cm, lime profil deformabil 9 cm, lungime profil deformabil 17 cm, masa 890 gr;
- suprafaa pe care s-a desfurat experimentul
7
Secvena t1=46,286 s
Secvena t2= 46,357s
Fig. 1. Scheme pentru determinarea vitezei reduse
este o plac OSB de 2 cm grosime cu lungimea

de 2,25 m i limea de 1,2 m iar pentru a se putea determina deplasrile machetelor s-a trasat
un caroiaj vertical i orizontal, distana dintre
dou caroiaje consecutive fiind de 2 cm. Bariera
fix este o crmid de beton de 3 kg ;
- pentru fotografierea coliziunilor cadru cu
cadru a celor dou vehicule s-a folosit un
SMARTPHONE SAMSUNG GALAXY S2
cruia i s-a implementat un program de fotografiere cadru cu cadru FAST BURST CAMERA,
program care a fost setat s efectueze fotografii
la 1/20 s. La fiecare fotografie aparatul ataeaz
i momentul efecturii fotografiei n milisecunde.
Pentru determinarea vitezei reduse pentru care
nu se produc deformaii, b0, se folosesc secvenele din figura 1, se observ c macheta se deplaseaz pe o distan de 2 cm n timpul de 71 ms
pn la lovirea barierei fixe, ca urmare viteza de
impact pentru care nu se produc deformaii este
b0 = 0,28 m/s.
Determinarea vitezei de impact se face cu ajutorul figurii 2. Deplasarea machetei din poziia 1
n poziia 2 este de 8 cm pe axa OX iar timpul
scurs este de 55 ms ca urmare viteza de impact
cu bariera este w = 1,45 m/s.
Amplitudinea deformaiilor n cele 6 puncte
sunt prezentate n figura 3. Deformaia medie se
noteaz cu Cmed i se calculeaz cu relaia:
deci (6)
tiind c viteza redus la care nu se produc

deformaii ale profilului deformabil la lovirea
barierei fixe este b0 = 0,28 m/s, viteza de impact
este w = 1,45 m/s iar deformaia medie este
Cmed = 0,048 m se calculeaz coeficientul b1, b1 =
24,38m/sm = 87,77km/h m cu relaia:
(7)
Secvena = 23,567 s
Secvena = 23,622s
Fig. 2. Scheme pentru determinarea vitezei de impact
Pentru determinarea rigiditii profilului deformabil a modelului supus testelor este necesar s
se determine experimental valoarea coeficienilor de rigiditate folosind valorile obinute experimental. Se folosesc relaiile:
(8)
sus vor trebui s verifice relaia ntre cei doi

parametri i fora pe unitatea de lime a deformaiei, relaie care guverneaz ciocnirile dintre
corpuri:

(12)

n care: m este masa, l este limea zonei de im(13)
pact, b0 este viteza redus la care nu se produc

deformaii n contact cu bariera fix iar w este Se calculeaz membrul stng al relaiei (13) foviteza de impact cu bariera fix:
losind criteriul homocromiei:
tiind c masa machetei este m = 0,89 kg,
limea suprafeei deformate l = 0,09 m s-au
determinat coeficienii de rigiditate ai machetei
(14)
DETERMINAREA FACTORILOR DE

Se calculeaz membrul drept al relaiei (13) foASEMNARE GEOMETRIC I A
losind criteriul homocromiei
FACTORILOR DE SIMILITUDINE
Folosind criteriul lui Newton i al homocromiei se vor stabili scrile de similitudine pentru
mrimile caracteristice care guverneaz aceast
ciocnire.
Se calculeaz scara derivat pentru coeficientul b1:
Prin aplicarea criteriului lui Newton se obine
(9) acelai rezultat.

Pentru determinarea scrii derivate pentru coe(15)
ficientul A se calculeaz:

Deoarece coeficienii de similitudine verific
relaia existent ntre coeficienii de deformare
prin verificarea simultan a criteriului homo(10) cromiei, al asemnrii geometrice i cel al lui

Newton se afirm c s-a realizat o similitudine
Se determin scara derivat pentru coeficientul B: perfect ntre machet i prototip.
DETERMINAREA
CARACTERISTICILOR PROTOTIPULUI
Se cunosc i s-au calculat valorile caracteristice
ale machetei care vor fi reamintite: masa mache(11) tei - M = 0,89 kg; lungimea machetei L = 0,38 m;
m
m
limea machetei lm = 0,17 m; viteza de impact la

Valabilitatea scrilor derivate determinate mai care nu se produc deformaii b0m = 0,28 m/s; vi-
BIBLIOGRAFIE
[1] Gaiginschi,R., Reconstrucia i expertiza accidentelor rutiere,Editura Tehnic,Bucureti 2009;
[2] Iulian Florescu, Mecanica fluidelor, Note de curs
pentru uzul studenilor, capitol referitor la Teoria simili-
C1 = 8,5-2=6,5 cm
C2 = 8,5-5,5=3 cm
C3 = 8,5-2,5 =6 cm
tudinii, Editura Alma Mater, Bacu 2007.

[3] Nathan,A.,R., Stephen,J.,F., Richard,M.,Z.,
Crush Conservation of Energy Analysis: Toward
a Consistent Methodology, 2005-01-1200, SAE
Accident Reconstruction 2005,Warrendale,USA,
2005
[4]
C4 = 8,5-2,5=6 cm
C5 = 8,5-5=3,5 cm
C6 = 8,5-4=4,5 cm
Fig. 3. Amplitudinea deformaiilor dup coliziunea cu bariera fix
teza de impact cu bariera fix wm = 1,45 m/s; coeficientul b1, b1m = 24,38 m/s m = 97,77 km / h
m; coeficientul de rigiditate A, Am = 67,5 N/m;
coeficientul de rigiditate B, Bm = 5877,8 N/m2;
coeficientul de rigiditate G, Gm = 0,388 N; fora
de impact Fm = 31,47 N.
tiind c prototipul are urmtoarele caracteristici: Mp = 1354 kg; Lp = 4,28 m, b0p = 11 km/h =
3,06 m/s ; se determin factorii de similitudine
k M = 1521,35; kL = 11,26; kw = 10,93.
Folosindu-se valorile de mai sus se calculeaz
factorii de similitudine pentru coeficienii de
deformare A i B, factorii de similitudine de for i factorii de similitudine pentru coeficientul
b1: k A = 1433,4; kB = 127,3; kF = 16137,3; kb1
= 0,97.
Se ine cont de valorile factorilor de scar i
atunci prototipul va avea urmtoarele caracteristici:
- masa prototipului
Mp = kM * Mm=1521,35 * 0,89=1354 kg;
- lungimea prototipului
Lp=kL * Lp= 11,26 * 0,38=4,28 m;
- limea prototipului
Nathan,
A.,Stephen,J.,Fenton,M.,Richard,
M., An Examination of the CRASH 3 Effective Mass

Concept.
SAE
Paper2004-01-1181,SAE
ISBN
0-7680-1409-3
lp=kL * lm = 11,26 * 0,17=1,91 m;

- viteza de impact la care nu se produc deformaii
b0p=kw * b0m = 10,93 * 0,28 = 3,06 m/s=11 km/h
- viteza de impact cu bariera fix
wp=kw * wm = 10,93 * 1,45 = 15,85 m/s = 57 km/h
- coeficientul b1
b1p = kb1 * b1m = 0,97 * 24,38 = 23,6 m/sm =85
km/hm;
- coeficientul de rigiditate A
Ap = kA * Am = 1433,4 * 67,5 = 96754,5 N/m;
- coeficientul de rigiditate B
Bp = kB * Bm = 127,3*5877,8 = 748 243,9 N/m2;
- coeficientul de rigiditate G
- fora de impact
Fp = kF * Fm 16137,3*31,47 = 507 840,8 N
CONCLUZII
n concluzie se consider c prin ndeplinirea
simultan a criteriului de asemnare geometric i a criteriului fundamental de similitudine al
mecanicii al lui Newton mpreun cu criteriul
homocromiei al lui Strouchal este asigurat si-
militudinea machetei cu prototipul dar i similitudinea proceselor n care sunt utilizate. n continuare comparnd valorile unui autoturism real
se observ c prototipul prezint caracteristici,
geometrice, cinematice i dinamice apropiate
chiar identice cu ale autoturismului Chevrolet
Aveo 2007.
Folosirea similitudinii n expertizarea coliziunilor dintre autovehicule va da soluii viabile situaiilor n care testarea experimental introduce
factori de risc asupra personalului ce execut
aceste experimente. De asemenea nu trebuie
neglijat nici latura economic, folosirea teoriei similitudinii n reconstrucia coliziunilor va
genera costuri reduse a experimentului n condiiile meninerii valorii tiinifice a rezultatelor
obinute. Un alt avantaj al folosirii teoriei similitudinii n reconstrucia experimental a coliziunilor este repetabilitatea testului de coliziune
n condiii identice. Studiul comportamentului
prototipului n condiiile modificrii treptate a
unui parametru pe parcursul derulrii coliziunii
va conduce la emiterea unor teorii valabile pe un
anumit model sau prototip.
Tabelul 1 Tabel centralizator caracteristici prototip i autoturism similar
Mrimea
U.M.
Macheta
PROTOTIP
CHEVROLET AVEO 2007
Lungime
0,38
4,28
4,28
Lime
0,17
1,91
Ampatament
0,2
2,26
2,48
Masa
kg
0,89
1354
1354
Coef b1
Km/h m
87,77
85
94
Coef rigid. A*
N/m
67,5
96 754,5
95 766,1
Coef rigid. B*
N/m2
5877,8
748 243,9
749 812,4
Coef rigid.G*
0,388
6255,6
6115,6
9
Evaluarea performanelor unui motor

supraalimentat cu agregat cu unde de presiune
Performance Evaluation of an Internal Combustion

Engine Supercharged with Pressure Wave Compressor
Drd. Ing. Atanasiu Ctlin George
Universitatea Transilvania
din Braov
catalin.atanasiu@unitbv.ro
REZUMAT
Aceast lucrare are ca obiectiv evidenierea superioritii agregatului cu unde de presiune printr-o
comparaie simulat ntre un motor supraalimentat cu turbosuflanta i unul supraalimentat
folosind agregatul menionat mai sus. Printre
problemele mondiale cele mai disputate, n ceea
ce privete construcia de motoare performante
i eficiente sunt emisiile poluante. Emisiile sunt
rezultatul arderilor ineficiente, incomplete. O ardere complet presupune un aport de aer aspirat
n raport fix cu cantitatea de combustibil injectat.
Agregatul cu unde de presiune elimin neajunsurile turbosuflantei, n ceea ce privete aportul
de aer la turaii sczute, acest fapt observndu-se
n articol. Simularea a fost fcut folosind soft-ul
AVL Boost, versiune 2010.
Cuvinte cheie: supraalimentare, presiune, admisie,
compresor, motor.
INTRODUCERE
Mobilitatea la nivel global este tot mai accentuat
n ultimii ani, ceea ce a dus la o cretere exponenial a numrului de automobile i n acelai timp a
cantitilor de noxe emise n mediul nconjurtor
de ctre acestea. Apar din ce n ce mai multe dovezi referitoare la schimbrile climatice, precum
i fenomene meteorologice extreme care, de fapt,
sunt o consecin a interveniei societii umane.
Motoarele cu ardere intern i anexele, au de asemenea o contribuie major asupra acestui aspect
de degradare a mediului nconjurtor, prin prisma
emisiilor poluante [7, 10].
Un aspect important care trebuie avut n vedere
n problema creterii eficienei motorului cu ardere intern l reprezint reducerea pierderilor n
funcionarea acestuia. O continu variaie a rezistenelor la naintare aprute n timpul deplasrii
unui automobil, oblig motorul s funcioneze la
sarcini pariale i turaii neuniforme i variabile,
fapt care determin o cretere a consumului de
10
a.
b.
Fig.1. Comparaie ntre ciclurile motoarelor [4]: a. cu aspiraie natural, b. supraalimentat
combustibil i a emisiilor poluante datorit acestui regim tranzitoriu. Adoptarea cilindreei unitare
mai reduse duce la o scdere a masei motorului i
la o reducere a pierderilor prin frecare i pompaj.
Aceast reducere oblig motorul mai slab s
funcioneze la sarcini mai ridicate. Scderea numrului de cilindri ai unui motor cu ardere intern
duce automat i la scderea pierderilor prin frecare, amintite mai sus [3, 9, 10].
Odat cu micorarea cilindreei totale i a numrului de cilindri, este diminuat i performana
privind puterea energetic a motorului. Cea mai
utilizat metod pentru a compensa acest aspect
este implementarea unei soluii de supraalimentare forat. Analiznd ciclurile termodinamice
ale celor dou soluii constructive din figura 1, se
poate observa faptul c lucrul mecanic teoretic al
celui supraalimentat este mai mare, fapt care se datoreaz unei presiuni medii efective pe ciclu mai
ridicate, dar i adaosului cantitativ a lucrului mecanic de pompaj (suprafa 0-1-7-8), care n cazul
motorului supraalimentat este pozitiv [5, 10].
Supraalimentarea cu antrenare mecanic i cea
cu ajutorul gazelor de evacuare sunt dou dintre
cele mai cunoscute i utilizate metode folosite de
productorii de motoare cu ardere intern. Prima
variant folosete un agregat antrenat mecanic, direct de arborele cotit al motorului. Aceast soluie
prezint avantajul unui rspuns aproape instantaneu la acceleraie i poate asigura o presiune de su-
Fig. 2. Compresor cu unde de presiune [1]:

1 admisie aer proaspt, 2 evacuare aer comprimat, 3 intrare gaze arse, 4 evacuare gaze
arse, A partea cald, B rotor,
C antrenarea mecanic, D partea rece
praalimentare cu o valoare superioar nevoii motorului. Din punct de vedere energetic, agregatul
de supraalimentare cu antrenare mecanic este un
consumator de putere, fapt care afecteaz negativ
consumul de carburant [3, 4].
COMPRESORUL CU UNDE DE
PRESIUNE (COMPREX)
Supraalimentarea cu ajutorul compresorului cu
unde de presiune de tip Comprex este un procedeu de supraalimentare performant care elimin
o parte din neajunsurile turbosupraalimentrii,
deoarece presiunea aerului la admisie depinde n
mod direct de presiunea gazelor de evacuare i nu
Fig. 3. Modelul motorului supraalimentat cu turbosuflanta, utilizat n analiza virtual
rea grafic a rezultatelor obinute.

n figura 3 este prezentat modelul simbolic al motorului, pentru varianta turbosupraalimentat,
iar n figura 4 este prezentat modelul motorului
supraalimentat cu Comprex, ambele utilizate n
cadrul experimentelor virtuale.
Aceste modele sunt realizate cu ajutorul elementelor constructive predefinite n programul AVL
Boost, dup cum urmeaz: C1, C2, C3, C4 cilindri motorului; PL1, PL2 volume de linitire;
TH1 clapet de acceleraie (dezactivat n cazul
motorului diesel, coeficient de curgere folosit:
1); CO1 intercooler; CL1 filtru de aer; TC1
turbosuflant; PWSC1 compresor cu unde
de presiune; CAT1 catalizator; MP1 to MP5
puncte de msurare pe traseu; R1, R2 restricii
de curgere (folosite pentru simularea EGR i a
scurtcircuitrii turbosuflantei); SB1, SB2 graniele sistemului; J1 to J14 intersecii de evi; 1 - 42
evi de conectare [8].
Simularea a fost fcut avnd urmtorii parametri
n minte:
- Capacitatea motorului: 1.8, injecie direct, diesel;
- Turaia motorului: 1500 rpm;
- Indicele de sarcin: 100%;
- Temperatura ambiental: 20 C.
REZULTATE
Avnd n vedere faptul c teza nu a fost fcut public nc, rezultatele apar sub form de procente,
n ceea ce privete majorarea performanelor motorului supraalimentat cu unde de presiune fa de
cel cu turbosuflanta.
Notaii n grafice:
- PWS: supraalimentare cu unde de presiune, sistem Comprex;
Fig. 4. Modelul motorului supraalimentat cu compresor cu unde de presiune,
- Turbo: supraalimentare cu turbosuflanta;
utilizat n analiza virtual
- Turbo+VVT: supraalimentare cu turbosuflanta
de debitul acestora. Astfel, se pot obine rapoarte Agregatul de supraalimentare cu unde de presi- i sistem de variaie continu a timpilor de deschide supraalimentare mari, chiar i la sarcini i turaii une, de tip Comprex, poate realiza rapoarte de dere ai supapelor.
supraalimentare ridicate (2 - 2,8 bar) fiind o sojoase [6, 9, 10].
Asemenea cazului turbosupraalimentrii, com- luie interesant ce prezint un mare potenial de CONCLUZII
primarea aerului proaspt este realizat cu ajuto- dezvoltare n vederea obinerii unor performane Compresorul cu unde de presiune are o mare
rul gazelor de evacuare. Principiul de funcionare ridicate a motoarelor cu ardere interna [9].
influen asupra performanelor motoarelor cu
ns, este puin diferit. Acesta se bazeaz pe urmaprindere prin comprimare. Motorul diesel simutoarea ipotez: la punerea n contact a dou fluide DESCRIERE EXPERIMENT
lat are o cretere de performan semnificativ la
cu presiuni diferite, are loc mai nti egalizarea pre- Pachetul AVL este un cod complet de simulare turaii reduse (regim standard de lucru la rularea
a funcionrii motoarelor cu ardere intern care n orae, cu plecri i opriri dese), i de asemenea
siunilor, iar apoi amestecarea acestora [1, 9].
Antrenarea agregatului de tip Comprex este fcu- poate include programele Boost, Cruise, Excite i un rspuns al acceleraiei mult superior unuia sit de arborele cotit al motorului prin intermediul Fire [8].
milar supraalimentat cu turbosuflanta.
unei curele (la modelele vechi), ns lucrul meca- n cadrul studiului de fa a fost utilizat AVL Boost Un motor supraalimentat cu unde de presiune
nic de comprimare este realizat de gazele arse. La v2010, care este un software pentru calculul ter- are o cretere n greutate cu aproximativ 20-25
modelele noi, experimentale, antrenarea este fcu- modinamic al ciclurilor de funcionare ale moto- kg (estimat), fa de unul supraalimentat cu turt cu ajutorul unui motor electric [2].
rului i AVL Impress, instrument pentru prelucra- bosuflanta [5]. Aceast cretere se datoreaz
11
agregatului mai voluminos dar i a tubulaturilor
de evacuare i admisie mai generoase. Avnd n
vedere mbuntirea performanelor cu aproximativ 30% n ceea ce privete cuplul i puterea pe
ntreaga plaj de turaii, aceast cretere n greutate a motorului, i implicit a autovehiculului, nu
are un impact negativ.
RECUNOATERE INTERNAIONAL
Aceast lucrare este susinut de Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane
(POSDRU), finanat din Fondul Social European
i de ctre Guvernul Romn n cadrul contractului
POSDRU ID76945.
Fig. 5. Evoluia presiunii n cilindru. Valoarea maxim a presiunii:
Turbo: 100%, Turbo+VVT: 108%, PWS: 143%
ABSTRACT
This paper aims on highlighting the
pressure wave supercharger superiority over
turbocharger by simulating two engines using
those type of superchargers. Among the most
disputed world problems, in term of building
powerful and efficient internal combustion
engines, are emissions. The internal combustion
emissions are the product of inefficient and
incomplete burning process. A complete burning
process assumes an air intake with a fixed
ratio of injected fuel mass. The pressure wave
supercharger eliminates the shortcomings of the
turbocharger, in term of air intake at low engine
speed. This fact is highlighted in this article.
The simulations were accomplished using AVL
Boost software, version 2010.
Fig. 6. Evoluia temperaturii n cilindru. Temperatura maxim din cilindru: Turbo: 100%,
Turbo+VVT: 102%, PWS: 99%
Fig. 7. Evoluia lucrului mecanic. Media lucrului mecanic pe ntreg ciclul: Turbo: 100%,
Turbo+VVT: 103%, PWS: 121%
12
BIBLIOGRAFIE
[1] Gyarmathy George, How does the Comprex

pressure-wave supercharger work [C], SAE paper
830234.1983:pp. 91105; [2] Weber F, Guzzella
L. Control oriented modeling of a pressure-wave supercharger (PWS) to gasoline engine[C]. SAE paper
2000-01-0567. 2000; [3] Stone R., Introduction
to Inernal Combustion Engines, Third Edition, SAE
1999, ISBN: 0-7680-0495-0; [4] Heisler H, Advanced engine technology, 1995, ISBN: 978-1560917342;
[5] Hermann H., Peter P., Charging the internal combustion engine, Springer Wien New York, 2003; [6]
Spring P, Onder CH, Guzzella L. EGR control of
pressure-wave supercharged IC engines. Control Engineering Practice [J] 2007; vol. 15:152032; [7] Willard
W. Pulkrabek. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine [M]. New Jersey: Prentice
Hall, 2003; [8] AVL Boost 2010, user guide pdf book;
[9] Teza de doctorat, Dr.Ing. Leahu Cristian-Ioan,
Optimizarea funcionrii motoarelor cu aprindere prin
comprimare cu agregatele de supraalimentare, Braov,
2011; [10] Teza de doctorat, Dr.Ing. Hirceaga Marius Ciprian, Studiul fenomenelor dinamice din gaze
cu aplicaie la supraalimentarea motoarelor cu ardere
intern, Braov, 2012.
Viitorul motoarelor cu piston

The Future of the Piston Engines
Dr. Ing. h. c.
Richard van Basshuysen
Prof. Dr.-Ing.
Fred Schfer
Dr. Richard van Basshuysen este cel care a

introdus, n premier mondial, motorul diesel
cu injecie direct n automobil, n calitatea sa
de ef al dezvoltrii la compania AUDI, ntre
anii 1988 i 1990, dup o carier strlucit la
companiile NSU i AUDI. Dup 1990, Dr. Van
Basshuysen a activat timp de 20 de ani ca editor
i coordonator a dou reviste de specialitate
care sunt citite i apreciate n ntreaga lume
ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) i
MTZ (Motortechnische Zeitschrift). Activitii
sale neobosite de autor i editor i datorm
i nenumrate cri de specialitate care sunt
de referin n domeniu: Motoare cu Ardere
Intern, Lexicon de Motoare, Motoare cu
Injecie Direct. Cea mai recent apariie n
editura Springer-Vieweg este cartea Motoare
cu Ardere Intern, ediia a VI-a cu 1200 de
pagini, 1793 de figuri, 1300 de referine, scris
mpreun cu 120 de coautori, mari specialiti
din industria i nvmntul de specialitate din
Europa. Articolul de fa prezint chintesena
acestei lucrri.
Prof.Dr.-Ing.habil.Prof.E.h.Dr.h.c.
Cornel Stan
ezvoltarea motoarelor cu piston cu

aprindere prin scnteie i prin comprimare nu a fost n nici un caz ncetinit n ultima perioada ci dimpotriv, se constat o intensificare a activitii n toate domeniile aferente. Alte variante, ndeosebi motoarele
Stirling, turbinele cu gaz, motoarele Wankel,
motoarele cu abur i chiar motoarele electrice
considerate ca sistem mpreun cu modulele de
stocare a energiei electrice la bord, nu au anse
reale de a nlocui motoarele cu piston.
Potenialul motoarelor cu piston n special, n
ceea ce privete reducerea n continuare a consumului de combustibil poate fi sintetizat n urmatoarele puncte:
MOTORUL CU APRINDERE PRIN

SCNTEIE
Introducerea injeciei directe la motoarele Diesel n 1989 a condus la o scdere brusc a consumului specific n proporie de 15 20%, diferena fa de motoarele cu aprindere prin scnteie
ajungnd n acest fel la aproximativ 35%. Dup
ce de civa ani injecia direct de combustibil
a fost introdus n serie i la m.a.s se constat i
la aceast categorie o scdere a consumului specific n proporie de aproximativ 7%, n funcie
de cilindree; motoare de acest tip, realizate pn
acum n producie de serie, sunt caracterizate
prin formarea amestecului n camera de ardere
cu sprijinul fluxului de aer introdus sau a formei camerei de ardere i n special al suprafeei
pistonului. ncepnd din anul 2006 au intrat n
producie noi concepte n care rolul principal n
fomarea amestecului l are jetul de combustibil,
prin injectoare cu orificii multiple, la presiuni de
injecie de peste 200 de bari, consumul scznd
n acest caz n comparaie cu cel al motoarelor cu
injecie n tubul de admisie n proporie de circa
20%. Injecia n mai multe rate n cadrul fiecrui
ciclu duce la stabilizarea procesului de ardere. n
acest mod, handicapul fa de motorul diesel,
n ceea ce privete consumul de combustibil se
reduce pn la aproximativ 10%. La sarcini sczute aceast diferen dispare. Alte msuri care
influeneaz pozitiv procesul de reducere a consumului sunt:
controlul variabil al cursei i al duratei de
deschidere a supapelor, care permite o reducere
a consumului de 8 12%. Costul de producie
crete ns la sistemele mecanice de control, cu
circa 10%. Sistemele electromecanice nu sunt
pn acum competitive, n timp ce sistemele
electrohidraulice au fost introduse de puin
timp n serie.
Supraalimentarea prin impuls cu ajutorul supapelor electromagnetice conduce la
scderea consumului n aceeai proporie ca
aplicarea controlului variabil al micrii supapelor. n acelai timp, datorit umplerii mai bune
a cilindrilor, rezultat din supraalimentarea prin
impuls, tuburile de admisie cu lungime variabil devin inutile. Acest concept se afl n stadiu
avansat de dezvoltare, nefiind nc aplicat n
serie.
Dezactivarea proceselor din anumii cilindri la motoarele pluricilindrice duce la o scdere

remarcabil a consumului, care poate ajunge n
sarcin parial, la 20%.
Prin generatoare de start montate pe arbori cotii se poate reduce consumul cu 10
15%
Cursa variabil poate duce la scderea
consumului n proporie de 8 20% n sarcin
parial. Actualmente sunt cercetate mai multe
variante din aceast categorie.
Cu dou bujii pe cilindru i aprinderea
secvenial dubl consumul poate fi redus n
proporie de 5%.
Cu sisteme de aprindere de nalt frecven sau cu sisteme de aprindere cu jet de plasm,
emisia de bioxid de carbon poate fi redus n
proporie de 10%
Raportul de compresie variabil combinat
cu supraalimentarea are un potenial de reducere a consumului de pn la 30%
Compactarea motorului (Downsizing)
realizat prin reducerea numrului de cilindri
de exemplu de la ase la patru sau de la patru la
trei, n combinaie cu supraalimentarea, n aa
fel nct presiunea medie s ajung la 25 bari,
poate duce la scderea consumului n proporie
de 25%. Pentru asemenea aplicaii este recomandabil supraalimentarea n dou trepte.
Supraalimentarea, realizat cu turbocompresoare de dimensiuni reduse, poate contribui
la reducerea consumului cu aproximativ 15%
Reducerea frecrii: n ultimii 20 de ani
s-a obinut o reducere de circa 25%. Cu toate
acestea, potenialul de reducere este nc ridicat.
Un motor fr frecare ar avea un randament termic cu 20% mai ridicat. Aadar pe aceast cale
se mai pot obine economii notabile. Utilizarea
rulmenilor cu role n loc de cuzinei, n combinaie cu noi metode de tratare a suprafeelor
rolelor are de asemenea potenial.
Prin rcirea la temperatur nalt a mediului de rcire, combinat cu management termic
se pot obine economii la consum de 5 10%
Prin rcirea gazelor de ardere, realizat
prin integrarea tubului de eapament n chiulas
se reduce durata de nclzire a motorului dup
pornire, pe de alt parte poate fi sczut rata
de mbogire a amestecului necesar rcirii
13
c amerei de ardere la sarcini ridicate. Un alt
avantaj al lichidului de rcire la temperatur nalt este nclzirea mai rapid a habitatclului, prin
care se realizeaz o economie de energie.
Optimizarea structurii combustibililor i a
uleiurilor de ungere are un potenial de reducere
a consumului de 5-10%.
Hibridizarea: micro-hibridizarea prin sisteme start-stop conduce la o reducere a consumului cu circa 4%, hibridizarea parial cu circa
10% iar hibridizarea total cu circa 14%
Folosirea energiei gazelor de ardere n
generatoare termoelectrice, ca i n cicluri Rankine, cu stocarea energiei electrice obinute n
baterie, are un potenial de scdere a consumului de pn la 6%. Asemenea sisteme vor fi introduse n serie n urmtorii trei pn la cinci ani.
Supraalimentarea cu compresor mecanic
are, n comparaie cu cea pe baza turbocrompresorului, anumite avantaje n ceea ce privete
timpul de reacie, dar este dezavantajoas din
punct de vedere al consumului i ar trebui s fie
evitat n viitor.
HCCI homogeneous charge compres
sion ignition autoaprinderea controlat a
amestecului aer/combustibil are un potenial
de reducere a consumului de 15%
Decuplarea motorului n timpul rulrii
libere a vehiculului poate conduce la dublarea
distanei de rulare i, prin aceasta, la o economie
de combustibil de circa 10%.
Combinnd msurile menionate mai sus n
mod raional i cosecvent se poate obine o reducere a consumului specific de pn la 40%,
obiectiv care poate fi atins n urmtorii zece
pn la cicncisprezece ani. nc 15% se pot reduce prin optimizarea cutiilor de viteze.
MOTORUL CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE
Potenialul de reducere a consumului specific n
motoarele cu aprindere prin comprimare este
mai redus dect cel al motoarelor cu aprindere
prin scnteie, deoarece prin aplicarea injeciei
directe a fost obinut deja practic la toate motoarele de serie actuale, o reducere de 15-20%.
Anumite msuri cu perspective sunt totui notabile:
Controlul variabil al cursei i al duratei de
deschidere a supapelor este raional i n cazul
motoarelor diesel, dar potenialul de scdere a
consumului este mai redus, ajungnd la 5-10%,
neexistnd necesitatea frnrii fluxului de aer
aspirat la sarcini pariale
Supraalimentarea prin impuls - cu ajutorul supapelor electromagnetice are un potenial
14
de reducere a consumului de pn la 20%. Raportul de compresie geometric poate fi redus

n acest caz, preferabil fiind supraalimentarea.
Dezactivarea proceselor din anumii cilindri este parial avantajoas i la motoarele diesel
dar cu efecte mai mici n ceea ce privete reducerea consumului. Pe de alt parte micarea de
rotaie a motorului devine mai neuniform.
Prin generatoare de start montate pe arbori cotii pot fi obinute efecte similare celor
realizate la motoarele cu aprindere prin scnteie.
Raportul de compresie variabil nu are
sens la motoarele diesel.
Frecarea care la motoarele diesel cost
26% din randament, este un factor de importan deosebit, mai mare dect n cazul motoarelor
cu aprindere prin scnteie.
Compactarea motorului (downsizing) are
aceleai efecte n ambele categorii de motoare.
n proiectele actuale de dezvoltare a motoarelor
diesel au fost deja realizate presiuni maxime n
cilindru de 200 bari la motoarele de automobile,
respectiv 250 pn la 300 bari la motoarele de
autocamioane.
Pentru a facilita pornirea acestor motoare se
folosesc turbocompresoare acionate parial cu
motoare electrice. Supraalimentarea n dou
trepte (twinturbocharging) introdus n serie la
motoarele diesel n anul 2004 a demonstrat deja
o scdere a consumului cu 20-25%.
Injectoarele de combustibil cu deschidere
variabil (varioinjectoare), n funcie de sarcin,
duc la o scdere a consumului de pn la 5%.
Pe de alt parte, varioinjectoarele contribuie la
mbuntirea remarcabil a altor performane
scderea dramatic a emisiilor poluante i a
zgomotelor, creterea notabil a cuplului. Acest
concept nu a fost introdus nc n serie, din cauza costurilor ridicate. O msur compensatorie
este ridicarea presiunii de injecie la 2500 pn
la 3000 de bari. Asemenea sisteme vor fi introduse n producia de serie ntre 2013-2020.
Prin rcirea la temperatur nalt a mediului de rcire, combinat cu management termic,
consumul poate fi redus cu 5-10%.
Optimizarea n continuare a ciclului termodinamic poate conduce la o scdere a consumului cu nc 5%.
Injecia de ap provoac reducerea emisiilor de oxid de azot i de funingine i favorizeaz
scderea consumului.
Prin folosirea energiei gazelor de ardere
rmase dup utilizarea n turbina grupului turbocompresor mai poate fi obinut o scdere a
consumului de 5%.
Hibridizarea conduce n cazul motoarelor
diesel la cel mai sczut consum specific de combustibil. ns costurile sunt deocamdat cu mult
mai mari dect n cazul aplicrii la motoarele
cuaprindere prin scnteie, ceea ce nu mpiedic
ns constructorii de automobile s lucreze intens la acest concept.
Optimizarea structurii combustibililor i a
uleiurilor de ungere are un pontenial similar cu
cel menionat n cazul m.a.s. aluminiu.
nlocuirea pistoanelor de aluminiu cu cele
de oel faciliteaz, prin reducerea greutii i a
frecrii, scderea consumului cu 2-5%.
CONSIDERAII FINALE
Chiar innd cont de domeniile aproximative
de valori menionate n aceast lucrare, se poate
constata faptul c consumul specific de combustibil al celor dou tipuri de motoare analizate va
fi n viitor comparabil. Motoarele diesel vor rmne probabil cu un avantaj de numai 10-15%
n ceea ce privete consumul pe de alt parte
costurile de producie ale motoarelor diesel vor
rmne de 1,5 pn la 2 ori mai ridicate.
n alt ordine de idei, reducerea consumului de
combustibil n ambele tipuri de motoare va fi
att de marcant nct dominaia lor, n concuren cu pilele de combustibil, va fi consolidat.
n acest context trebuie avute n vedere i costurile pilelor de combustibil, care sunt actualmente de 15-20 de ori mai ridicate dect n cazul
motoarelor cu piston. Din perspectiva emisiei
de substane poluante ntre motoarele cu piston
i pilele de combustibil nu mai exist diferene
notabile.
Convergena celor dou tipuri de motoare
n viitor devine prin proiectele de la Daimler
(Diesotto-Diesel i Otto) i Volkswagen (CCS
Combined Combustion System) din ce n ce
mai clar.
Dup prerea autorului mai exist un potenial nc neexplorat sporirea concentraiei de
oxigen la ardere fie prin reducerea cantitii
de azot din aerul aspirat, fie prin combustibili
cu concentraie mai ridicat de oxigen, fie prin
injecia de ap.
Toate aceste rezerve vor asigura motoarelor cu
piston o existen nc lung n calitatea lor de
sisteme de propulsie a automobilelor.
BIBLIOGRAFIE
Richard van Basshuysen/Fred Schaefer: Motoare cu
Ardere Intern noiuni fundamentale, componente,
sisteme, perspective, ediia a 6-a (n limba german),
Vieweg-Springer, 2012, ISBN 978-3-8348-1549-1.
Studiul experimental al demarajului automobilelor

echipate cu calculator la bord
Experimantal Study of the Car Acceleration Equipped with On-Board Computer

Ing. Marian-Eduard Rdulescu
P.F.A., expert tehnic auto,
Bucureti
e-mail: radulescu1961@yahoo.com
motorul funcioneaz n 44% dintre situaii la

sarcini mijlocii i mari, n plaja 50-95% (deci
diferite de sarcina total), aproximativ egal ca
la probele de non-demaraj din fig.2b. Dup cum
reiese i din fig.2, sarcina motorului se apreciaz

prin poziia unghiular a clapetei obturatoare x,
procentual fa de deschiderea maxim a acesteia; n literatura de specialitate, sarcina motorului
Drd. ing. George Bivol

Ministerul Aprrii Naionale,
Bucureti
e-mail: geobi78@yahoo.com
Prof.dr.ing. Ion Copae
Academia Tehnic Militar,
Bucureti
e-mail: copaeion@yahoo.com
emarajul constituie una din formele

de micare prin care se determin performanele unui automobil. Studiul
teoretic al procesului de demarare are drept scop
s determine metodologia de calcul a timpului
i spaiului de demarare ale automobilului pn
la atingerea vitezei maxime sau, mai nou, pn
la atingerea vitezei de 100 km/h; cu ajutorul
acestor mrimi pot fi comparate performanele
de accelerare ale diverselor automobile similare
[1; 3]. Studiul experimental al demarajului permite stabilirea performanelor n anumite condiii concrete de deplasare i stil de conducere;
n felul acesta pot fi stabilite performanele de
dinamicitate i economicitate reale ale automobilului [2].
n lucrarea de fa se efectueaz un studiu comparativ al demarajului, experimentrile fiind
efectuate cu un autoturism Logan Laureate
echipat cu calculator de bord. n acest scop au
fost selectate 50 probe de demaraj i 50 probe
fr demarajul clasic, denumite n continuare
probe non-demaraj, ultimele marcnd de fapt
o deplasare obinuit; caracterul de variaie a
vitezelor de deplasare n cele dou cazuri reiese
din fig.1, unde se redau i valorile maxime pe ansamblul probelor.
Trebuie subliniat c, n studiul clasic, teoretic,
demarajul automobilului se studiaz cu motorul
dezvoltnd parametrii corespunztori caracteristicii exterioare, la sarcin total, pentru a se estima performanele maximale [1; 3]. n schimb,
n studiul practic, experimental, al demarajului, motorul funcioneaz i la sarcini pariale
[2]. ntr-adevr, aa cum se constat din fig.2a,
Fig. 1. Viteza de deplasare a automobilului
Fig. 2. Poziia clapetei obturatoare (sarcina motorului)
Fig. 3. Turaia motorului
15
se apreciaz i prin valoarea presiunii aerului
admis n cilindrii motorului (presiunea aerului
din colectorul de admisiune pa). Graficele din
fig.2 mai evideniaz i faptul c, n cazul demarajului, valoarea nul a sarcinii se obine doar pe
timpul schimbrii treptelor de vitez. n plus, n
fig.2 exist att o reprezentare discret a mrimilor (aa cum sunt datele), ct i o reprezentare
continu (aa cum se procedeaz de obicei), ultima avnd dezavantajul c introduce valori care
nu apar i n datele experimentale.
Reprezentarea discret a datelor permite i evidenierea plajelor de valori n care se concentreaz majoritatea dintre acestea, aa cum se
constat din fig.3 pentru turaia motorului n.
Dup se remarc din fig.3a, n cazul demarajului
90% din valori se afl n plaja de turaii 30004800 rot/min; similar, din fig.3b se constat c
la probele non-demaraj 67% din valori se regsesc n plaja de turaii 2000-3000 rot/min, adic
exact sub plaja de valori de la demaraj.
Evidenierea plajelor de valori n care se concen-
Fig. 4. Dependena dintre momentul motor i turaia acestuia
Fig. 5. Momentele de timp aferente schimbrii treptelor de vitez la o prob de demaraj
Fig. 6. Dependena dintre consumul orar de combustibil i viteza de deplasare
16
treaz majoritatea datelor experimentale se poate efectua i din graficul dependenei bivariabile
a acestora. Un exemplu n acest sens este redat
n fig.4, unde este prezentat dependena dintre
momentul motor i turaia acestuia; graficul red
i caracteristica exterioar a momentului motor
Me (cu punctul B de moment maxim) i a puterii
Pe. Aa cum se constat din fig.4a, marea majoritate a valorilor momentului n cazul demarajului
se gsete n dreapta momentului maxim (deci
la puteri mai mari, zona A). n schimb, n cazul
non-demarajului (deplasare obinuit), marea
majoritate a valorilor momentului se gsete n
stnga momentului maxim (deci la puteri mai
mici dect la demaraj).
Graficele din fig.1a i fig.3a mai evideniaz
i faptul c n cazul unui automobil cu control
electronic nu se pot evidenia clar momentele
de timp la care se schimb treptele de vitez dac
se vizeaz variaia vitezei V (fig.1a), ci dac se
analizeaz variaia turaiei motorului n (fig.3a).
Cauza este, bineneles, rapiditatea procesului
de schimbare, fr dubl debreiere, cu trecerea
aproape instantanee de la o vitez la alta; aspectul menionat reiese i din fig.5, din care rezult
timpii mici de schimbare a treptelor de vitez la
o prob de demaraj. Graficul din fig.5 evideniaz toate momentele de timp aferente schimbrii
treptelor de vitez marcate pe grafic I-V, precum
i timpul de demarare td=36,7 s la care se obine
viteza de 120 km/h (punctul P).
Cele dou forme de micare vizate prezint i
alte particulariti funcionale, aa cum se remarc i din fig.6 pentru consumul orar de combustibil al motorului Ch. Dup cum se observ
din fig.6a, n cazul demarajului se disting suficient de clar consumurile de combustibil pe trepte de viteze I-V, ceea ce nu este cazul la non-demaraj (fig.6b). Graficele evideniaz i faptul c
consumul orar de combustibil se mrete odat
cu creterea vitezei de deplasare V; n plus, aa
cum se constat, n grafice exist o reprezentare
discret a datelor experimentale, n scopul de a
reliefa mai clar natura proceselor i tendinele de
evoluie a mrimilor funcionale.
Din fig.7 rezult o dependen funcional direct dintre poziia pedalei de acceleraie p i
turaia motorului n; zona A din grafic permite
stabilirea ntrzierii n timp dintre momentul
acionrii pedalei de acceleraie i momentul
variaiei turaiei motorului. n plus, acest grafic
permite stabilirea momentelor de timp la care
oferul a acionat pedala de acceleraie cu scopul
schimbrii treptelor de vitez.
Pentru a analiza eficiena energetic a demarajului, n fig.8 se prezint momentul motor Me
Fig.7. Poziia pedalei de acceleraie i turaia motorului, o prob de demaraj
Fig. 8. Caracteristici statice complexe ale motorului
n funcie de turaia acestuia n, pentru diferite

valori ale consumului specific efectiv de combustibil ce. Aceasta reprezint de fapt cunoscuta
caracteristic static spaial a motorului ce=f(n,
Me), dar transpus n plan i avnd curbe de izo
consum ce=const. (o aa-numit caracteristic
complex); pe baza acestei caracteristici se obine clasicul pol economic, n grafic punctul A
unde ce=240,5 g/(kWh). De asemenea, n grafic
este redat i o alt caracteristic static spaial
a motorului i anume he=f(n, Me), de asemenea
transpus n plan i avnd curbe de randament
constant al motorului he=const.; pe baza acestei
caracteristici se obine cunoscutul pol energetic,
n grafic punctul C la care he=30,23%. n plus,
graficul red caracteristica exterioar a motorului Me=f(n), deci la sarcin total (pentru
x=100%), punctul B fiind aferent momentului
maxim; se observ c polul energetic C este
dispus pe caracteristica exterioar. Dup cum
se remarc din fig.8, valorile experimentale aferente demarajului sunt dispuse mai apropiat de
polul economic A i de polul energetic C dect
cele corespunztoare non-demarajului; aadar,
randamentul motorului este mai mare n cazul
demarajului.
Trebuie ns menionat c, dei valorile experimentale aferente demarajului sunt dispuse mai
apropiat de polul economic A, consumurile de
combustibil sunt mai mari dect cele corespunztoare probelor de non-demaraj, aa cum se
confirm i n fig.9 cu valorile medii pe probe
ale consumului orar de combustibil al motorului Ch i consumului de combustibil la 100 km
parcuri C100. Aceasta are la baz dou cauze:
Fig. 9. Valorile medii pe probe ale consumului de combustibil
17
Fig. 10. Valori medii i maxime pe probe ale vitezei de deplasare
Fig. 11. Valorile medii procentuale pe probe ale rezistenelor la deplasare
n primul rnd, n cazul demarajului puterile

motorului sunt mai mari (v. fig.4); n al doilea
rnd, din fig.8 se constat c datele experimentale ale probelor non-demaraj sunt mai apropiate de zona D, unde consumurile specifice
sunt mai mici chiar dect cele ale clasicului pol
economic A. Altfel spus, n acest al doilea caz,
valorile consumului specific se micoreaz fr
a avea un alt pol economic (o valoare minim)
n afar de punctul A. Graficele din fig.9 ce indic un consum de combustibil mai mare n cazul
demarajului (graficele din partea stng), arat
i o diversitate mai mare a consumului la probele
non-demaraj (graficele din partea dreapt).
Consumul de combustibil mai mare n cazul
demarajului asigur ns i viteze de deplasare
mai mari, aa cum se constat din fig.10, unde
sunt redate valorile medii i valorile maxime
18
pe probe i pe ansamblul acestora. Comparnd graficele superioare cu cele inferioare, se

constat c, n cazul demarajului, s-a obinut o
valoare medie a vitezei pe ansamblul probelor
cu 57,1% mai mare ca la probele non-demaraj
i o valoare maxim cu 21,6% mai mare. Din
fig.11a se constat c n cazul demarajului rezistenele aerodinamice sunt de departe cele mai
importante (51,75% din totalul rezistenelor),
iar fig.11b arat c n cazul unei deplasri obinuite (non-demaraj), rezistenele la rulare sunt
preponderente (36,88% din total), dar nu aa
accentuat, cele trei componente avnd ponderi
mai apropiate (cca. 1/3 fiecare). n mod similar
se poate efectua studiul demarajului urmrind i
alte problematici, precum stabilirea dependenelor funcionale dintre mrimi, influena unor
factori asupra demarajulu.
ABSTRACT
This paper presents a study of the car
acceleration, equipped with on-board computer
that enables the acquisition of data from
incorporated transducers. Highlights some
features of the acceleration, compared to usual
movements, in both cases taking into account
the action of the driver.
BIBLIOGRAFIE
[1] Andreescu C. Dinamica autovehiculelor pe roi,
vol.1.Editura Politehnica Press, Bucureti, 2010
[2] Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica
autovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006
[3] Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics.
SAE Inc., S.U.A, 1992
Analiza uzurii pe ciclu folosind modelarea termodinamic

a motoarelor cu ardere intern
The Analysis of the Wear Processes per Cycle
Using the Thermodynamic Modeling of the Internal Combustion Engines
T. Mamut
Catedra de Energetic, Universitatea Politehnic din Bucureti
E-mail: timur.mamut@et-is.eu;
A. Badea
Catedra de Energetic, Universitatea Politehnic din Bucureti
E-mail: adrian.badea@upb.ro
E. Mamut
Catedra de Inginerie Mecanic
Universitatea Ovidius
din Constana
E-mail: eden.mamut@univ-ovidius.ro
1. INTRODUCERE
Evoluia demografic i tendinele de dezvoltare
a pieelor de autovehicule rutiere conduc la prog
noze care estimeaz c parcul de autovehicule
rutiere la nivel global va depi 2 miliarde de vehicule n urmtoarele 2 decenii [1], introducnd
presiuni din ce n ce mai serioase asupra mediului
nconjurtor i implicit asupra cerinelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser. Din punct
de vedere tehnologic aceste presiuni au condus la
introducerea vehiculelor hibride care constau n
agregarea pe lanul de propulsie al autovehiculelor
a motoarelor cu ardere intern cu agregate electrice reversibile i a sistemelor de control automat
de tip start-stop. Regimurile de funcionare startstop permit n conformitate cu anumite studii
publicate n literatura de specialitate, obinerea de
economii de combustibil pn la 10% i reducerea
emisiilor de CO2 cu pn la 20%.
Aceste performane sunt de obicei evaluate folosind cicluri standard cum ar fi ciclurile europene
urbane i interurbane. Mai multe studii au scos
n eviden faptul c noile tehnologii, pe lng
beneficiile sub aspectul creterii eficienei i a reducerii impactului ecologic, se caracterizeaz prin
introducerea unor necunoscute n ceea ce privete procesele tribologice i aspectele de lubrifiere
la contactul dintre suprafeele aflate n micare la
nivelul componentelor m.a.i. [2][3].
2. MODELAREA TERMODINAMIC
FOLOSIND CONCEPTUL DE EXERGIE
n teoria modern a termodinamicii orice proces din natura se supune urmtoarei legi de conservare:
Fig. 1. Conceptele de sistem i proces termodinamic
Fig. 2. Descompunerea unui proces

n sub-procese
Pentru sisteme nchise:

(1)
Unde:
S1,S2 valorile entropiei sistemului n
starea iniial i starea final
entropia transferat prin frontiera f
Sgen entropia generat ca efect al ireversibilitilor la derularea procesului.
Pentru sisteme deschise:
(2)
Unde:
Svc entropia asociat poriunii de materie cuprins n volumul de control
entropia schimbat corespunznd fluxurilor de cldur schimbate prin frontier;
entropia schimbat corespunznd fluxurilor de mas intrate i ieite prin frontier;
rata de generare a entropiei.
Prin definiie exergia reprezint lucrul mecanic
util maxim teoretic care poate fi obinut dac un
sistem este adus la starea de echilibru termodinamic cu mediul nconjurtor prin intermediul unor
procese n care sistemul interacioneaz numai cu
acesta.
Fig. 3. Acumularea de exergie pe parcursul

unui lan valoric
Fie un sistem deschis la starea s=s(p,T), i fie

mediul nconjurtor un rezervor de substan/
energie cu care sistemul este n contact, avnd o
capacitate de a prelua fluxuri de mas i energie
mult mai mari dect cele ale sistemului. Lucrul
mecanic util maxim care se poate extrage din sistem, lund n considerare numai procesele n care
sistemul interacioneaz cu mediul nconjurtor,
se calculeaz cu urmtoarea formula:

(3)
Unde: e exergia specific;
h entalpia specific;
s entropia specific;
0 indicele corespunztor strii de echilibru cu
mediul nconjurtor.
n cazul sistemelor formate din mai multe componente n care intervin reacii chimice, energie
cinetic i potenial, exergia unei componente se
calculeaz cu formula:
(4)
Unde:
entalpia specific liber sau potenialul Gibbs specific;
Rk constanta gazului pentru componenta k;
ck, ck,0 concentraia pentru componenta k i concentraia la starea de echilibru cu mediul nconjurtor;
Wj viteza medie pentru componenta j;
g acceleraia gravitaional local;
zj, zj,0 valorile coordonatei spaiale iniial i la
19
Fig. 4. Dependena gradului de uzur normalizat de fluxul de entropie normalizat.
Fig. 5. Procesul de disipare a cldurii din zona

de frecare
starea de echilibru cu mediul fa de un nivel de

referin ales.
Aplicarea ecuaiilor de bilan exergetic se poate
realiza prin definirea conturului de bilan centrat
pe un sistem oarecare sau pe un proces oarecare. n anumite situaii este acelai lucru pentru
c ntrun anumit sistem are loc un anumit proces dar sunt foarte dese situaiile n care, ntr-un
anumit motor se pot derula secvenial mai multe
procese. n figura 1 sunt evideniate noiunile de
exergie pierdut i exergie distrus sau distrugere
de exergie pentru ambele cazuri.
Exergia pierdut reprezint o mrime ce caracterizeaz un anumit flux de substan care iese din sistem i nu are o anumit utilitate (de exemplu gazele arse dintr-un MAI). Exergia distrus reprezint
un termen al bilanului pentru care nu exist o
asociere fizic cu un anumit flux de substan sau
de energie. Acesta este un termen al ecuaiei de
bilan folosit pentru a nchide ecuaia. Datorit
faptului c este asociat termenului de entropie generat, distrugerea de exergie are ca echivalent fizic o fenomenologie ce nu face parte din obiectul
termodinamicii modificrile structurale sau de
degradare a materialelor ce compun sistemul su
particip la proces.
La figura 1 a, ecuaia de bilan va avea form:
(5)
Pentru figura 1 b,
(6)
n vederea dezvoltrii unei metodologii de optimizare pe baza modelarii exergetice s-a pro20
pus noiunea de coninut cumulat de exergie

(CCE). Aceast mrime poate fi definit att la
nivel de proces ct i la nivel de sistem sau structur. Astfel, dup cum se observ n figur 2, n cazul
unui proces complex, acesta se poate descompune n subprocese la care se definesc intrri i ieiri
aferente contribuiei fiecrui subproces la ntregul
ansamblu. Prin normalizarea fluxurilor de exergie
schimbate ntre subprocese n funcie de debitul
unitar, este posibil s se evidenieze eficiena exergetic la nivelul fiecrui subproces i, n acest fel,
s se permit identificarea centrelor de pierdere
n vederea gsirii de soluii pentru creterea eficienei.
n cazul unui sistem sau al unui lan valoric de fabricaie a sistemului, plecnd de la materii prime
pn la sistemul final, se consider c fiecare etap
de procesare const n consum de exergie aferent
lucrului mecanic consumat iar starea sistemului
care parcurge succesiv fiecare faz de procesare
poate fi definit cu ajutorul unei mrimi care s
cumuleze exergia net consumat n fiecare faz.
Sistemul final se va caracteriza prin exergia cumulat consumat de la starea de materie prim
a componentelor pn la starea final a sistemului
disponibil la locul n care se deruleaz procesul.
Dup cum se obseva n figur 3,
(7)
Unde: CCE1, CCE2 coninutul cumulat de exergie pentru sisteme asociate;
E1,E2,E3,E4,E5,E6,E7,E9,E11,E12,E13 exergiile consumate n diferitele etape de fabricaie;
E8, E10 exergiile pierdute n diferitele etape de
fabricaie;
EdE, EdPP, EdF termenii de exergie distrus.
Pentru un sistem oarecare obinut prin fabricarea
i asamblarea unui numr n de componente, valoarea coninutului cumulativ de exergie n stare
finit se calculeaz cu formula:
(8)
Unde:
coninutul cumulat de
exergie pentru ntregul sistem;
exergiile consumate pentru fabricarea
componentei i;
exergiile pierdute n procesul de fabricaie al componentei i;
exergiile distruse n procesul de fabricare a componentei i.
Transpunerea n termeni de exergie att a procesului de conversie care are loc ntr-un anumit
sistem, ct i a structurii componente a sistemului
permit dezvoltarea unei abordri unitare ce poate
fi util n optimizarea sistemelor inginereti.
Exist numeroase abordri n literatura de
specialitate n direcia fundamentrii unei metodologii de optimizare. O parte din acestea sunt
sintetizate n [4]
De-a lungul timpului, n urma testrii acestor
abordri pentru diferite cazuri specifice, s-au cristalizat dou teorii, respectiv teoria constructal i
teoria exergoeconomic.
Teoria constructal a fost propus n 1996 de profesorul A. Bejan plecnd de la o metodologie de
optimizare a geometriilor de curgere a fluidelor
prin schimbtoare de cldur pe baza principiului minimizrii entropiei generate n procesul de
curgere, respectiv minimizarea exergiei distruse.
Principiul de optimizare numit i legea constructal, aa cum a fost formulat n 1996 are urmtorul enun: Pentru ca un sistem macroscopic de
mrime finit s persiste n timp (s supravieuiasc), configuraia sa trebuie s evolueze n aa fel nct
s ofere cel mai bun acces curenilor care l parcurg.
Ulterior, aceast lege a fost generalizat pentru o
clasa larg de procese, ncepnd de la procese de
curgere, transfer de cldur, transport, planificare
urban, evoluie demografic, planificarea resurselor etc. Metodologia dezvoltat const ntr-o
abordare a proiectrii structurilor n mod ierarhic
prin agregarea unor elemente optimizate numite
constructi. Optimizarea la fiecare nivel ierarhic
se realizeaz pe baza principiului minimizrii entropiei generate n procesul de curgere.
Limitarea teoriei constructale este determinat
de regimurile de curgere punnd de obicei accent
pe geometrii optimale la regimuri de curgere laminare, deoarece n regimurile laminare entropia
generat este minim.
A doua limitare este legat de faptul c metodologiile dezvoltate se centreaz numai pe determinarea geometriilor care permit minimizarea entropiei generate n proces. Efortul de realizare a acelor
geometrii i materialele implicate nu sunt luate n
considerare.
Teoria exergoeconomic const n principiu n
transpunerea att a proceselor ct i a structurilor
n termeni de exergie iar n etapa II convertirea
termenilor de exergie n costuri. Conversia n costuri se realizeaz pe baza unor evaluri statistice
a echivalentei dintre exergie i diferite valute de
referin pentru un anumit nivel al tehnologiei i
un anumit pre al materiilor prime i al resurselor
energetice.
Metoda este robust i a fost testat pentru o plaj
foarte larg de sisteme. Principala limitare a acestei abordri o reprezint fluctuaiile de pe pia i
disparitile n evoluia diferitelor tipuri de materii prime. De asemenea, n abordarea exergoeconomic nu se ine seama de degradarea fizic a
Tabelul 1. Modificarea entropiei n diverse procese disipative
Proces
Schimbarea entropiei
Adeziune
aria
, unde
este energia de suprafa, A reprezint
Deformare plastic
, unde
volum, V este volumul
lucrul mecanic pe unitatea de
Fracturare
, unde
este lungimea fisurii
este rata de eliberare a energiei, a
Tranziie de faz
Reacie chimic
Mixare
Transfer de cldur
, unde Ni este numrul de molecule iar i

este potenialul chimic al reactanilor i produilor de reacie
unde Ni este numrul de molecule iar R este constant

universal a gazului
celor dou corpuri
componentelor unui sistem n timpul exploatrii

i de reducerea performanelor sistemului datorat uzurilor. Aceste aspecte sunt luate n considerare n forma unor costuri suplimentare care pot fi
destul de arbitrare.
3. MODELAREA PROCESELOR DE
UZUR PE BAZA CONCEPTULUI DE
ENTROPIE GENERAT
Noiunea de entropie generat a deschis de-a lungul timpului o ampl controvers n dezbaterea
tiinific. Lundu-se n mod strict enunul principiului II al termodinamicii, entropia generat este
un simplu termen convenional (matematic) menit s transforme inegalitatea n ecuaia (9) ntr-o
ecuaie de bilan de entropie (ecuaia (1)), fr a
avea o semnificaie fizic.
, unde T1 i T2 sunt temperaturile
eviden faptul c n procesele disipative entropia generat conduce la modificri structurale.

Principalele observaii provin din tiina materialelor unde exist o substanial literatur n care
se asociaz entropia generat cu acumularea de
defecte i fenomene de degradare n diferite tipuri de structuri cum ar fi materiale viscoelastice,
structuri amorfe sau cristaline [4].
n ultimele dou decenii, o dezvoltare spectaculoas a fost realizat n domeniul tribologiei n
care au fost sintetizate observaiile empirice i definite o serie de legi care relaioneaz fenomenele
care apar n procesele de frecare cu acumularea de
entropie generat.
Astfel n urma unor cercetri foarte detaliate a
proceselor care au loc n pata de contact dintre
corpuri aflate n micare, au fost avansate primele
(9) ipoteze cu privire la utilizarea entropiei generate
Pe de alt parte numeroi cercettori au scos n ca un factor de referin a fenomenelor de degradare. n [5] s-a analizat pe baza unui volum impresionant de date experimentale relaia dintre coeficientul de frecare i entropie. Dup cum se observ n figura 4, dependena dintre coeficientul de
uzur definit pe baza modelului de uzur Archard,
are o determinare termodinamic depinznd de
fluxul de entropie. De menionat c n referina
[5] se dezvolt o formulare bazat pe fluxul de entropie i nu pe baza entropiei generate. n lucrrile
Fig.6. Analiza off-design a sistemelor
ulterioare [6][7][8][9][10], s-a reformulat de-
pendenta dintre coeficientul de uzur i entropie,

punndu-se accent pe entropia generat. Astfel,
reducnd procesul de frecare n mod strict la un
fenomen disipativ cu propagare de cldur, dup
cum se prezint n schema din fugura 5, lucrul mecanic disipat prin frecare conduce la apariia unui
gradient de temperatur i implicit la propagarea
cldurii Q` n afar conturului de bilan asociat
zonei de frecare.
Astfel, dac ne referim la ecuaia (1), termenul
u``` reprezint lucrul mecanic disipat prin frecare, se observ din ecuaia (2) c termenul care se
refer la entropia generat va fi cu att mai mic cu
ct transferul de cldura va fi mai intens. Acest lucru concord cu rezultatele obinute n decenii de
cercetare empiric a proceselor de uzur.
Complexitatea fenomenologiei asociate procesului de frecare n pata de contact a fost studiat n
detaliu n [8] i sunt sintetizate n tabelul 1.
Este intens cercetat i explorat o serie de abordri teoretice plecnd din mecanica cuantic,
termodinamica proceselor ireversibile i teoria
fractalilor pentru a se dezvolta modele detaliate i
fundamentri riguroase.
Pentru scopul prezentului studiu putem s menionm faptul c pe baza cercetrilor a fost enunata teorema degradare entropie generat [8].
Conform acestei teorii, considernd un numr N
de procese disipative caracterizate prin energiile
unde
sunt coordonate
generalizate asociate fiecrui proces, i pentru o
mrime care caracterizeaz degradarea,
]
fiind o funcie pozitiv i monoton, depinznd
de energiile pi, rata de degradare
este o funcie liniara, depinznd de componentele

entropiei generate
n procesele disipative (unde X i J
sunt fore generalizate i fluxuri asociate fiecrui
proces). Coeficienii Bi se determina ca derivate
pariale ale raei de degradare n raport cu entropia generat n fiecare proces.
5. REZULTATE
Problema generrii de entropie i relaionarea
cu fenomenele de degradare asociat cu neliniaritatea proprietii materialelor i transferul de
cldur la diferene de temperatur finite a fost
abordat n referin [4]. Astfel, s-a demonstrat
c la solicitarea prin deformaie a diferitelor materiale apare un fenomen de disipare concretizat
n fenomenul de histerezis mecanic care conduce
21
la ecuaia (2). n consecin putem afirma
c
ireversibilitatea
proceselor din natur
se materializeaz la nivelul componentelor
structurale ale echipamentelor i instalaiilor ntr-un fenomen
de cretere a entropiei
generate.
Fig. 7. Cuplele de uzur La nceputul anilor
la un m.a.i.
2000 n mai multe
lucrri publicate n literatura de specialitate s-a
avansat ideea diagnozei echipamentelor termoenergetice pe baza analizei exergetice [11]. Astfel
metoda propus const n identificarea disfuncionalitilor asociate unui anumit component
sau sistem n care se deruleaz un anumit proces
studiind impactul asupra eficienei energetice
respectiv asupra termenului asociat exergiei pierdute sau distruse. Metoda a fost dezvoltat cu
utilizarea unor metode euristice i de inteligen
artificial i a devenit de-a lungul anilor o metod
clasic de analiza care completeaz paleta de metode de diagnoz i identificare de defecte.
Se observ din analiza literaturii de specialitate
c exist numeroase rezultate publicate de diveri cercettori din care rezult c fenomenul de
cretere a entropiei generate conduce la scderea
performanelor sistemului i din acest punct de
vedere putem considera c va micora coninutul
cumulat de exergie. Astfel, se propune urmtoarea
formul pentru calculul coninutului cumulat de
exergie al unui corp sau sistem aflat n funciune i
supus fenomenelor de degradare i/sau de uzur:
(10)
Unde:
coninutul cumulat de exergie al
unui sistem aflat n funciune;
- coninutul cumulat de exergie al sistemului la momentul punerii n funciune
temperatura la starea de referin a mediului nconjurtor
durata de solicitare a componenei i;
rata de cretere a entropiei generate n
timpul solicitrii componentei i;
Adoptnd aceast ipotez se creeaz oportunitatea de analiz i optimizare exergetic a echipamentelor aflate n funciune (off-desing). n acest
scop am construit diagrama din figura 6.
n figura 6 sunt reprezentate curbele de dependena dintre entropia generat i coninutul cumulat de exergie i respectiv dependena dintre
entropia generat i exergia distrus i pierdut.
22
Astfel, n conformitate cu aceast diagram, investindu-se ntr-un anumit echipament exergie,

respectiv mrind exergia cumulat a echipamentului cu o serie de mbuntiri, cum ar fi izolaii
termice mai bune, componente mai eficiente i
aa mai departe, performana echipamentului
crete respectiv entropia generat n funcionarea
echipamentului scade. Pentru un anumit nivel al
entropiei generate corespunde un anumit nivel
al exergiilor pierdute i distruse. Pe msur ce
sistemul este operat (funcioneaz), componentele acestuia se degradeaz i conduc la reducerea
coninutului cumulat de exergie. Este important
de remarcat faptul c aceast abordare a CCE este
diferit de abordarea clasic n sensul c CCE este
interpretat c valoarea exergetica a unui sistem
la un moment dat ceea ce permite c mrimea s
poat crete i micora. O valoare redus a CCE,
respectiv a valorii exergetice a sistemului (de
exemplu a unui m.a.i.), corespunde unei valori
mai mari pentru entropia generat care la rndul
ei corespunde unei valori mai mari a exergiilor
pierdute i distruse n procesele care se deruleaz
in sistem. Modul n care am introdus conceptul
de valoare exergetic este detaliat n [12] i n care
am utilizat definiia: valoarea exergetic la un moment dat a unui sistem, este valoarea minim a CCE
a unui sistem echivalent care asigur aceleai funcii
cu sistemul analizat.
Diagrama din figura 6 permite calculul exergiei
totale rezultate prin insumarea CCE cu exergiile
pierdute i distruse, permind n acest fel compararea diferitelor stadii de uzur i degradare a sistemului. n acest fel, se poate evalua necesarul de
investiie respectiv de coninut cumulat de exergie
care trebuie nglobat n sistem pentru a reabilita
sistemul (de exemplu pentru a repara motorul).
Aceast metodologie a fost aplicat la studiul unui
motor cu ardere intern n regim start-stop.
Dupa cum se observ n figura 7 au fost selectate
principalele cuple de frecare respectiv cupla segment-cilidru, cupla fus maneton-cuzinet i fuspalier-cuzinet. n cazul cuplei segment-cilindru
calculele au fost efectuate pentru un motor cu diametrul cilidrului de 130 mm i cursa de 142 mm.
n urma simulrilor asupra entropiei generate pe
ciclu, a rezultat ca un ciclu de pornire la rece este
echivalent cu 14 cicluri de funcionare n regim
nominal stabilizat [12].
5. CONCLUZII
Lucrarea prezint aspectele fundamentale ale
modelarii termodinamice a sistemelor termomecanice cu aplicaie n cazul motoarelor cu ardere
intern. Avantajul metodei prezentate const n
posibilitatea de a cuantifica uzura acumulat pe
ciclul de funcionare al motorului folosind conceptul de entropie generat i de a defini starea

de uzur unui motor utiliznd conceptul de exergie generalizat. Rezultatele prezentate n acest
articol au fost obinute cu sprijinul Ministerului
Muncii, Familiei, Proteciei Sociale i Persoanelor
Vrstnice prin Programul Operaional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013,
Contract nr. POSDRU/107/1.5/S/76813.
ABSTRACT
The increasing complexity of the powertrains
dedicated to the road vehicles by the introduction
of hybrid systems that integrate internal
combustion engines in sophisticated mecanoelectric echipment, re-draw the attention to the
problem of wear and reliability. In such systems,
the ICEs are conceived to be operated in new
types of regimes as start-stop regimes, where the
share of partial loads is much more significant.
In the present paper, it is proposed a new
approach based on thermodynamic modeling
that allows a holistic modeling of degradation
phenomena associated to the wearing of engine
components and of the related thermomecanical
processes.
BIBLIOGRAFIE
[1] J. Dargay, D. Gately, M. Sommer, Vehicle ownership and imcome growth worldwide 1960-2030, Enegy
Journal, 28 (2007), 143.
[2] N. Fonseca s.a., Influence of Start-Stop system
on CO2 emissions of a Diesel vehicle n urban traffic, Transportation Research part D: Transport and
Environment, 16 (2011), 194-200.
[3] J. C. Walker s.a., The influence of Start-Stop transient
velocity on the friction and wear behaviour of a hyper-eutectic Al-i automotive alloy, Wear, online, 2012.
[4] A. Bejan, E Mamut, Thermodynamic optimization
of complex energy systems, Kluver pub. 1996.
[5] Doelling et all, B.P. An experimental study of the
correlation between wear and entropy flow n machinery
components. J. Appl. Phys. 2000, 88, 29993003.
[6] M. Nosonovski, Entropy n Tribology: n the Search
for Applications, Entropy 2010, 12, 1345-1390.
[7] M. Amiri and M. Khonsari, On the Thermodynamics
of Friction and Wear A Review, Entropy 2010, 12,
1021-1049
[8] Michael D. Bryant, Entropy and Dissipative
Processes of Friction and Wear, FME Transactions
(2009) 37, 55-60
[9] M.D. Bryant et all, On the thermodinamics of degradation, Proc. R. oc. A 2008 464.(Degradation entropy generation theorem)
[10] H. A. Abdel-aal, Wear and irreversible entropy generation n dry sliding, Anals of University Dunrea de
Jos, Galai, Fs. VIII, 2006 ISSN 1221-4590
[11] R. Melli, V. Verda, Thermoeconomic Approach
to the Diagnosis of EnergySystems, Summer School of
Thermodynamics2011, Anzio, Italy
[12] T. Mamut, Thermodynamic Modeling of Internal
Combustion Engines, Seminar at the Institute for
Technical Thermodynamics, University of Rostock,
Germany, 2013
Studiu asupra particularitilor constructive i funcionale ale

sistemelor de depoluare de tip EGR folosite pe motoarele Diesel
Study on Structural and Functional Particularities
of EGR Depollution Systems Used on Diesel Engines
Prof. univ. dr. ing.

Florian IVAN
Universitatea din Piteti
Dr. ing. Andrei BUOI

Universitatea din Piteti
REZUMAT
Lucrarea prezint un studiu asupra particularitilor constructive i funcionale ale sistemelor
de depoluare de tip EGR folosite pe motoarele
cu aprindere prin comprimare. Sunt prezentate
comparativ elementele constructive specifice,
modalitatea de organizare a sistemului de depoluare precum i avantajele i dezavantajele pentru
fiecare variant.
Cuvinte cheie: EGR, oxizi de azot, depoluare.
MOTIVAIA STUDIULUI
De-a lungul timpului, dezvoltarea demografic precum i cea industrial a fost posibil prin
crearea unei infrastructuri care s fac posibil
att transportul de mrfuri ct i cel de persoane.
Acest lucru a determinat o explozie a numrului
de autovehicule echipate cu motoare cu ardere
intern.
Experiena a artat c 18% din totalul cantitii de
CO2 datorat activitii antropogenice este datorat
traficului rutier. De asemenea, efectul nociv al
emisiilor poluante ale automobilelor asupra mediului nconjurtori asupra organismului uman
au condus la apariia unor reglementri din ce n
ce mai severe (figura 1).
Utilizarea convertoarelor catalitice cu 3 ci pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i a celor
cu 2 ci pentru motoarele diesel a permis reducerea substanial a valorilor emisiilor de CO
i HC. Experiena a artat ns c oxizii de azot
(NOx) reprezint noxa cea mai dificil de combtut, att aplicnd metode de depoluare la geneza
ct i aplicnd metode de depoluare prin tratarea
gazelor evacuate. De aceea, mai ales n cazul motoarelor diesel emisia de oxizi de azot a rmas o
problem de actualitate, care presupune nc cercetri de anvergur.
Fig. 1. Evoluia normelor EURO
Metoda generalizat utilizat pentru reducerea

oxizilor de azot este reprezentat de sistemele de
tip EGR Exhaust Gases Recirculation. Primele
aplicaii cu sisteme de tip EGR au fost produse n
serie nc din anii 1992.
Cercetrile dezvoltate pn acum a artat c producerea oxizilor de azot crete cu temperatura i
cu concentraia de O2 din camera de ardere. Ca
urmare, prin intermediul sistemelor EGR o parte
din gazele arse evacuate este reintrodus n cilindru avnd ca efect scderea temperaturii globale
n camera de ardere i reducerea oxigenului disponibil formrii NOX.
n acest context, studiul sintetic i comparativ al
diverselor variante constructive de sisteme de tip
EGR se impune ca necesitate.
STUDIUL ASUPRA
PARTICULARITILOR
CONSTRUCTIVE I FUNCIONALE ALE
SISTEMELOR DE DEPOLUARE DE TIP
EGR
Principiul de funcionare al sistemelor EGR este
prezentat schematic n figura 2, iar efectul recirculrii gazelor arse asupra concentraiei de oxizi de
Fig. 2.Principiul de funcionare

al sistemelor EGR
Fig. 3. Efectul EGR asupra formrii NOX
azot este redat n figura 3.

Aa cum putem observa, o scdere a concentraiei de O2 cu 5% prin utilizarea EGR conduce
la o reducere cu 200 K a temperaturii globale n
camera de ardere ceea ce are drept consecin o
diminuare a concentraiei de oxizi de azot de la
900 ppm la aproximativ 350 ppm. Se justific
astfel pe deplin eficacitatea aplicrii metodei de
depoluare prin recircularea gazelor arse folosind
sistemele EGR.
O gam larg de soluii constructive au fost adoptate de a lungul timpului, cele mai ntlnite fiind
prezentate schematic mai jos:
Fig. 4. EGR de joas presiune [5]

1 rcitor EGR; 2 rcitor aer comprimat intercooler ; 3 filtru particule; 4 supap EGR
23
Fig. 5. EGR de nalt presiune

1 rcitor EGR; 2 rcitor aer comprimat intercooler; 3 filtru particule;
4 supap EGR; 5 volet
Fig. 6. Sistem EGR mixt (hybrid) cu volet pe evacuare

4 supap EGR; 5 volet
Fig. 8. Sistem EGR cu tub venturi

4 supap EGR; 5 ajutaj de tip venturi
a)Sistem EGR de joas presiune (figura 4):

Acesta este cel mai utilizat tip de sistem. Gazele
de evacuare sunt direcionate ctre admisie prin
intermediul electrovanei EGR, iar cu ajutorul
supapei 4 poate fi controlat cantitatea de gaze
recirculate. Principalele avantaje ale acestei soluii
constau n simplitate i rspuns rapid. Dezavantajul major este reprezentat de condiionarea n
funcionare de debitul de gaze arse al motorului.
b)Sistem EGR de nalt presiune (figura 5):
La aceast variant, gazele arse sunt preluate dup
agregatul de supraalimentare i introduse n admisie nainte de compresor. Datorit valorilor
sczute ale presiunii gazelor de evacuare dup filtrul de particule 3, pe tronsonul de evacuare este
utilizat un volet 5. Acest sistem are un rspuns
destul de lent consecin a lungimii mari a tra24
seului strbtut de gazele arse i o fiabilitate mai

redus a componentelor sistemului de admisie
determinat de contactul prelungit cu gazele arse.
Fa de sistemul clasic, experiena a demonstrat
unele avantaje la sarcini unde debitul de gaze este
redus. De asemenea au fost sesizate i mbuntiri ale consumului de combustibil.
c)Sistem EGR mixt (hybrid) cu volet pe evacuare
(figura 6)
Acest tip de sistem utilizeaz att EGR de joas
presiune ct i EGR de nalt presiune, ncercnd
astfel s reduc dezavantajele fiecrei soluii extinznd astfel plaja de funcionare convenabil.
Astfel, la sarcini mari, cu debite de gaze suficiente
pentru a nu reduce performanele agregatului turbo se utilizeaz EGR de nalt presiune, iar pentru
sarcini mici, unde debitul de gaze arse este redus,
Fig. 7. Supap unisens Reed
se va utiliza RGR de joas presiune. n acest fel

punctul de funcionare al sistemului de supraalimentare se va menine n zone de eficien maxim. De asemenea, traseul mai lung strbtut de
gazele arse permite o rcire mai bun a acestora i
implicit o cretere a eficacitii sistemului. Experiena a artat c soluia ofer avantaje notabile din
punct de vedere al economicitii i dinamicitii.
d)Sistem EGR comandat prin impulsuri de presiune (figura 7)
Acest tip de sistem se bazeaz n funcionare pe
faptul c dei n anumite puncte de funcionare ale motoarelor presiunea medie a gazelor de
evacuare are o valoare redus, aceasta are un caracter puternic pulsator. Ca urmare, acest sistem
utilizeaz o supap unisens a crei deschidere
este comandat de vrfurile de presiune. Prezint
avantajul c o astfel de soluie permite o recirculare a gazelor arse i la sarcini mici. Pentru a prentmpina curgerea invers a gazelor se poate utiliza
o supap special denumit Reed, figura7.
e)Sistem EGR cu tub venturi (figura 8)
Modul de funcionare al acestei soluii constructive se bazeaz pe principiul ajutajului convergent-divergent de tip Venturi. Astfel, o ngustare
a seciunii 5 n circuitul de admisie determin o
cdere de presiune n zona de intrare dar i o cretere a vitezei de curgere a gazelor ce urmeaz a fi
recirculate. n acest sens este facilitat trecerea gazelor dinspre vana EGR spre colectorul de admisie ca urmare a creterii vitezei din zona ajutajului
convergent divergent de tip venturi.
f)Sistem EGR cu clapet rotativ (figura 9)
Metoda const n compensarea debitului sczut
de gaze arse la sarcini reduse prin utilizarea unei
clapete rotative. Experiena a artat ns c aceasta soluie are dezavantajul c determina creterea
pierderilor prin pompaj. n figura 9 sunt prezentate schematic elementele componente ale acestei
soluii constructive.
g)Sistem EGR cu pomp electric (figura 10)
O alternativ a sistemului EGR de nalt presiune
Fig. 9. Sistem EGR cu clapet rotativ

4 supap EGR; 5 clapet rotativ
Fig. 10. Sistem EGR cu pomp electric

4 supap EGR; 5 pomp electric
const n utilizarea unei pompe pentru a asigura

recircularea gazelor arse n admisie (figura 10).
Acest sistem permite o bun gestionare a cantitii de EGR chiar i pentru regimuri reduse de
funcionare. Dezavantajul acestei soluii const
n necesitatea unui aport suplimentar de energie
pentru antrenarea pompei. Acionarea poate s
fie electric fie direct de ctre motor. Este recomandat antrenarea electric deoarece nu este
dependent de regimul de funcionare al motorului. n plus, prin intermediul soft-ului unitii
electronice de comand (ECU) se poate realiza
o acordare optim a debitului de gaze arse recir-
culate cu regimul de lucru al motorului, adic soluia permite acionarea sistemului EGR n regim
drive by wire.
h)Sistem EGR cu supap suplimentar acionat de
mecanismul de distribuie (figura11)
Pentru realizarea acestei soluii, sistemul de distribuie este dotat cu o cam suplimentar care
determin ridicarea supapei de evacuare n timpul procesului de admisie. Acest lucru faciliteaz
rentoarcerea n cilindru a gazelor arse aflate n
poarta supapei de evacuare, fenomen cunoscut i
sub denumirea de EGR intern.
Dezavantajul acestei soluii const n complicai-
ile constructive impuse de realizarea mecanismului de ridicare al supapei de evacuare n corelaie

cu cea de admisie i cu regimul de lucru al motorului.
CONCLUZII
Problema reducerii oxizilor de azot (NOX), constituie o preocupare major pentru depoluarea
motoarelor destinate traciunii rutiere. n acest
sens, sistemele de reducere a oxizilor de azot folosind recircularea gazelor arse (EGR) vor constitui
i n viitor soluii indispensabile.
Lucrarea sintetizeaz principalele tipuri de sisteme de depoluare de tip EGR evideniind faptul
c acestea trebuie s rspund unui deziderat major:corelarea cantitii de gaze arse recirculate cu
regimul de funcionare al motorului. Controlul
riguros al cantitii de gaze arse recirculate pretinde soluii constructive complexe i monitorizare
automat prin intermediul unitilor electronice
de comand (ECU).
Acest deziderat poate fi atins prin dezvoltarea
unor soft-uri puternice care s permit acionarea sistemului EGR n regim drive by wire.
BIBLIOGRAFIE
[1] Buoi, A., Contribuii privind optimizarea unor

procese i sisteme n vederea depolurii chimice a
M.A.C. - urilor care echipeaz autoturismele de clasa medie, Teza, Piteti 2012; [2] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE,
Hardbound, 2006; [3] Klaus Mollenhauer, Helmut
Tschoeke, Handbook of Diesel Engines, Berlin 2010;
[4] Howard J.B., Longwell J.P., Formation mechanisms of PAH and soot in flames in M, COOKE et
coll Polynuclear Aromatic hydrocarbons: Formation,
Metabolism, and measurement, 7th intern, Symp,
1983; [5] SIMON REIFARTH EGR-Systems for Diesel Engines, TRITA MMK 2010; [6] Development of
on board diagnostics systems.
Fig. 11. EGR intern cu cam suplimentar [6]
25
Cercetarea universitar
University Research
Contribuii la analiza comparativ a parametrilor tribologici pentru straturi de depunere nip-talc i cromare
dur pe suport de oel / Contributions to the Comparative Analysis of the Tribological Parameters of the
Nip-talcum and Hard Chromate Coatings on Steel
Doctorand Ing. Popescu Marian-Teodor,
E-mail: pmt-ig@yahoo.fr
Conductor tiinific: Prof. dr. ing. Bil Neagoe Augustin Universitatea
din Piteti
Teza de doctorat trateaz tendina actual de realizare a unor sisteme
mecanice tot mai puternice, aducnd n prim plan necesitatea ameliorrii rezistenei la frecare i la uzare, micornd pierderile i crescnd noile
performane.
Lucrarea prezint o parte din programul de cercetare iniiat de un
grup de universiti franceze, avnd drept obiectiv studiul comparativ
al comportrii tribologice a trei tipuri de straturi superficiale:
strat de NiP;
strat de NiP/talc, obinut prin codepunere electrolitic;
strat de crom dur, obinut prin depunere electrolitic.
Pentru a realiza obiectivele propuse, autorul a efectuat dou stagii de cercetri
experimentale, la Ecole Nationale dIngnieurs/coala Naional de Ingineri
din Tarbes, Frana, n anii 2006 i 2010.
S-au identificat noi procedee de cretere a duratei de via i a calitii sis-
temelor mecanice, ce pot fi expuse la solicitri extreme n timpul funcionrii la temperaturi ridicate, n absena parial sau total a lubrifiantului.
S-au efectuat ncercri tribologice de frecare uscat a unor probe, pe care
s-au depus straturi de materiale rezistente la uzare, precum NiP cu i fr
talc, respectiv crom dur. ncercrile s-au desfurat la temperatura de
300C, cu diferite viteze de rotaie, pe tribometre ambientale, de tip pion
disc, n laboratoarele Ecole Nationale dIngnieurs din Tarbes, Frana.
Sistemul pentru achiziia i prelucrarea rezultatelor ncercrilor tribologice este de generaie recent, fiind alctuit dintr-o consol HBM de tip
SPIDER 8, legat la un PC. Achiziia datelor se face continuu, folosinduse produsul informatic CatmanEasy.
Topografiile suprafeelor straturilor de compozit depuse le-am realizat
prin metoda interferometriei n lumin alb, folosind un rugozimetru
optic interferometric tip VEECO WYKO NT 1100. Astfel, un minim de
patru sectoare de suprafa a permis determinarea volumului de uzur,
precum i profilele pistelor de frecare create n timpul testelor. Dup fiecare ncercare, s-a realizat un bilan asupra comportamentului tribologic
al depunerilor.
Aspecte privind influena arhitecturii camerelor de ardere asupra performanelor motoarelor cu ardere
intern i emisiilor poluante / Aspects Concerning the Influence of the Combustion Chambers Architecture on
the Performance of Internal Combustion Engines and Emissions.
Autor: Drd. ing. Dima D. Alexandru Mihai,
e- mail: alexandru1dima@yahoo.com
Conductor tiinific: Prof.dr. ing. Marin BICA, Universitatea din
Craiova
Tema acestei lucrri constituie una dintre principalele direcii de cercetare
ale constructorilor de autovehicule propulsate de motoare cu ardere intern urmrind influena pe care o are arhitectura camerei de ardere asupra
performantelor unui m.a.i.. n lucrarea de fa s-a studiat acest aspect pentru trei motoare m.a.c. i un motor m.a.s., urmrindu-se evoluia emisiilor
poluante pe diferite plaje de turaii i mai multe regimuri de sarcin dar i
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................

Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Name ............................................ Surname .............................................

Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face

la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
26
influena asupra performanelor de putere pentru msurarea creia au fost

concepute i realizate dou standuri de ncrcare a motoarelor studiate.
Studiul s-a ndreptat i asupra comportamentului motoarelor m.a.c.
atunci cnd acestea sunt alimentate cu mai multe tipuri de biodiesel, dar
i n amestec cu motorina urmrind valorile emisiilor poluante i performanelor de putere comparativ cu alimentarea cu motorina.
S-a constatat ca arhitectura camerei de ardere influeneaz ntr-o msur
foarte mare performanele i emisiile poluante ale m.a.i. reprezentnd un
domeniu care poate oferi n continuare posibiliti de dezvoltare n industria constructoare de autovehicule.
Competiia Kart Low Cost, editia 2013

rezultatul cooperrii ntre Universit de Bourgogne, ISAT de Nevers
i Universitatea din Piteti
Data de 28 mai 2013 a marcat cea de-a treia ediie a proiectului Kart Low Cost, proiect cunoscut deja ca o competiie ntre diferite coli de ingineri n automobile i transporturi. Ca loc de desfurare, echipa Institutului Superior
de Automobile i Transporturi (ISAT) din Nevers, Frana a ales s organizeze competiia KLC 2013 pe pista de
karting F-58 din cadrul circuitului Marelui Premiu de Formula 1 de la Magny-Cours.
Concepia i fabricarea unor karturi performante cu buget restrns (2000 euro pentru proiectul termic, respectiv
3500 euro pentru cel electric) este punctul cheie al competiiei. Karturile au fost construite de la zero de studenii de la Universitatea din Piteti i de colegi de-ai lor din Frana, de la Universit de Bourgogne, ISAT de
Nevers. Dup manele de calificare, n care a fost stabilit ordinea intrrii n concurs, karturile au trecut prin
probe de sprint, maniabilitate, anduran, design i de evaluare a asiului i a inovaiilor tehnologice.
Dac proiectul Kart Low Cost a demarat n 2011 doar cu componenta kart termic, iat c n 2013 se poate
marca cea de-a doua participare a karturilor electrice.
n ciuda faptului c pista a fost acoperit de ap i a pus probleme piloilor, studenii au fcut dovada capacitilor tehnice ale karturilor. n aceast competiie s-a putut observa excelenta motivare a ambelor echipe participante, ISAT i UPIT. n urma rezultatelor obinute pe parcursul probelor sportive, ct i n urma evalurilor
fiecrui proiect, din punct de vedere design i inovaie tehnologic, studenii piteteni au ctigat primul loc la
ambele componente ale competiiei (termic i electric).
Competiia urmrete pregtirea viitorilor ingineri prin dezvoltarea cunotinelor de gestiune ale unui proiect
tehnic, prin dezvoltarea spiritului de munc n echip, prin repartizarea responsabilitilor i, nu n ultimul rnd,
prin respectarea termenelor i a bugetului alocat. Prin urmare, nu este doar o simpla curs de karting. Este,
n egal msur, o provocare tehnic, pedagogic i uman, ctigtor ul nefiind, n mod obligatoriu, cel mai
rapid.
Proiectul Kart Low Cost este un rezultat al colaborrii Universit de Bourgogne, ISAT de Nevers, France Universitatea din Piteti, Romnia. Urmtoarea ntlnire va fi organizat n Romnia, n luna mai, 2014, astfel c
universitile romneti sunt invitate s participe.
Mai multe detalii la catalin.zaharia@upit.ro (.l.dr.ing. Ctlin Zaharia, Universitatea din Piteti)
auto test 3

Ria 28

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ria 28

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria

SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST

l Interviu cu Dana Oprian Director Resurse Umane, Renault Romnia

SIAR ESTE AFILIAT LA

INTEGRATED VEHICLE HEALTH MANAGEMENT: THE

To pollute, a polua, polluer

ndiferent de limba n care este pronunat,

masele de referin ale autovehiculelor.

ART GROUP INT SRL

Reproducerea integral sau

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis Eng. Eduard Golovatai-Schmidt

Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger

isiunea principal a revistei

asemenea propoziie, care poate dezorienta i

kg autonomia rmne la acelai nivel, 150 km, n

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 28 (vol. 7, nr. 3)

To pollute, a polua, polluer

Studiul experimental al demarajului automobilelor

Renault Romania are ca prim atu oamenii

Interview with Dana Oprian

Director of Human Resources at Renault Romnia

Studiu experimental al coliziunilor

Experimental Study of Collision Using Similarity Theory

asimilat care va primi indicele ,, p i ale crui

A doua mrime adimensional de care se va ine

Secvena t2= 46,357s

Fig. 1. Scheme pentru determinarea vitezei reduse

este o plac OSB de 2 cm grosime cu lungimea

tiind c viteza redus la care nu se produc

Fig. 2. Scheme pentru determinarea vitezei de impact

sus vor trebui s verifice relaia ntre cei doi

tudinii, Editura Alma Mater, Bacu 2007.

Fig. 3. Amplitudinea deformaiilor dup coliziunea cu bariera fix

M., An Examination of the CRASH 3 Effective Mass

lp=kL * lm = 11,26 * 0,17=1,91 m;

Tabelul 1 Tabel centralizator caracteristici prototip i autoturism similar

CHEVROLET AVEO 2007

Evaluarea performanelor unui motor

Performance Evaluation of an Internal Combustion

Fig.1. Comparaie ntre ciclurile motoarelor [4]: a. cu aspiraie natural, b. supraalimentat

Fig. 2. Compresor cu unde de presiune [1]:

Fig. 3. Modelul motorului supraalimentat cu turbosuflanta, utilizat n analiza virtual

rea grafic a rezultatelor obinute.

[1] Gyarmathy George, How does the Comprex

Viitorul motoarelor cu piston

Dr. Richard van Basshuysen este cel care a

ezvoltarea motoarelor cu piston cu

MOTORUL CU APRINDERE PRIN

Dezactivarea proceselor din anumii cilindri la motoarele pluricilindrice duce la o scdere

de reducere a consumului de pn la 20%. Raportul de compresie geometric poate fi redus

Studiul experimental al demarajului automobilelor

Experimantal Study of the Car Acceleration Equipped with On-Board Computer

motorul funcioneaz n 44% dintre situaii la

reiese i din fig.2, sarcina motorului se apreciaz

Drd. ing. George Bivol

emarajul constituie una din formele

Fig. 1. Viteza de deplasare a automobilului

Fig. 2. Poziia clapetei obturatoare (sarcina motorului)

Fig. 3. Turaia motorului

Fig. 4. Dependena dintre momentul motor i turaia acestuia

Fig. 5. Momentele de timp aferente schimbrii treptelor de vitez la o prob de demaraj