Drumuri II

Curs 2

--sunt alctuite din dale de beton

--datorit

rigiditii proprii dalele preiau

ncrcrile exterioare i repartizeaz eforturile pe
suprafee mari rezultnd presiuni mici

P
SRN

P
SRR

--valoarea presiunilor depinde i de alte caracteristici

cum ar fi pmntul din patul drumului: n cazul n care

acesta sufer tasri mari, dala nu mai sprijin uniform
i va rezulta o rezemare neuniform ce conduce la
concentrri mari de eforturi i implicit la apariia unor
fisuri sau crpturi ale dalelor.
--dac la o structur rutier supl remedierea unor
degradri la nivelul mbrcminii sau stratului de baz
este mai uoar, remedierea unei degradri la o
mbrcminte de beton este extrem de grea i
costisitoare.

--cunoscnd caracteristicile traficului ct i cele de

deformabilitate ale dalei i a terenului, calculul structurilor rutere

rigide va consta n determinarea grosimii dalei astfel nct s nu

depeasc valorile rezistenelor admisibile ale betonului
--prin rosturile dalelor de ciment, datorit fenomenului de
pompaj, particule fine de argil pot s accead, mpreun cu apa
de jos n sus, ca urmare a solicitrilor. Fenomenul de pompaj este
periculos pentru c dup uscare nivelul balastului scade i sub
dal rmn caverne.

--datorit variaiilor zilnice de temperatur ntre cele 2

fee ale dalei apar solicitri, respectiv eforturi care conduc

la voalarea dalelor.
ziua
noaptea

--voalarea este mpiedicat de greutatea dalelor astfel

nct apar eforturi unitare de ntindere la partea inferioar

a dalei noaptea i la partea superioar ziua
--acestea se adaug la eforturile unitare de ncovoiere
provenite din trafic
--calitatea comportrii n exploatare se apreciaz pe baza
unui indice de viabilitate PSI

FACTORII CARE INFLUENEAZ

PROIECTAREA STRUCTURILOR RUTIERE
a) trafic mrimea sarcinilor pe osie i a
presiunilor de umflare a rotilor
b) condiiile locale condiiile de mediu, condiiile
climatice, surse de materiale
c) alctuirea structurii tipul de pmnt, tipul de
fundaie, tipul stratului de baz
d) performana n exploatare sigurana circulaiei,
calitatea n exploatare , durabilitatea
e) costul cheltuieli de ntreinere, de exploatare

TRAFICUL
-pentru dimensionarea unei structuri rutiere ncrcrile
provenite din traficul efectiv, real se transform ntr-un numr
echivalent de ncrcri. Valoarea de calcul a traficului
echivalent se stabilete innd seama de ncrcrile transmise
de vehicule, de repartizarea traficului n seciunea
transversal a drumului, de repetarea trecerii pe aceeai urm
ct i de perioada de calcul adoptat
-perioada de calcul adoptat se realizeaz pe baza unor
prognoze avnd la baz msurtorile de trafic efectuate i
niste coeficieni de cretere.

Principiile privind calculul traficului:

1.Se ia perioada de calcul egal cu perioada de
exploatare.
ex: n Romnia 15 ani pentru SRS i 25-30 ani pentru SRR
2. Se iau n considerare pentru dimensionare numai
acele vehicule care aduc un aport serios care depesc 5
tone
3. Traficul real se exprim n vehicule fizice sau osii.
Acesta trebuie transformat n trafic echivalent, care se
exprim n vehicule etalon sau osii etalon.
ex: Romnia - 11,5 tone, Frana 10 tone, S.U.A 8,1 tone

1.Metoda bazat pe criteriul indicelui de calitate

n exploatare
-dou traficuri sunt echivalente cnd au acelai
efect asupra performanei n exploatare asupra structurii
rutiere
-traficul real exprimat n numr de osii comerciale
se transform n trafic echivalent exprimat prin osii
standard cu ajutorul coeficienilor de echivalen

1.Metoda bazat pe criteriul indicelui de calitate

n exploatare

-ai coef de echivalen pt. osia i

-Po ncrcarea pe osia standard
-n coeficient determinat experimental (3..5)
-f coeficient de repartiie a traficului
-Ni numr cumulat de osii comerciale
n calcule se iau n considerare numai peste 5 tone

2.Metoda bazat pe criteriul rezistenei la

oboseal a straturilor bituminoase
-metoda const n stabilirea coeficienilor de
echivalare pentru fiecare tip de structur rutier,
cunoscnd comportarea la oboseal a mixturilor
bituminoase utilizate n stratul de baz (curba Wohler)
0
1

N
N0

N1

3. Metoda empiric
-TEM - propun o relaie simplificat de echivalen de
forma :
1 vehicul greu = 1 osie echivalent de 100 KN

1. Regimul hidrologic
-influena apei asupra capacitii portante a
drumului
a) condiii favorabile nivelul apelor subterane
este de 3 ori mai mare dect adncimea de nghe
(N>3 H nghe)
b) condiii mediocre (N=1...3 x H nghe) scurgerea
apelor nu este integral asigurat
c) condiii nefavorabile - (N<1.5x H nghe)
n alte ri condiiile hidrologice se definesc i n
legtura cu nivelul pnzei de ap subteran , nlimea
capilar a pmntului de fundaie.

1. Regimul hidrologic
h cap poate fi examinat pe baza
coninutului de pri fine

wL=limita de curgere
w=umiditatea natural
Ip=indice de plasticitate

2.Condiii climatice
-umiditate
-adncimea de nghe
-indicele de nghe
-temperaturi extreme ale anului

2.Condiii climatice
Umiditatea
-umiditatea influenteaz direct caracteristicile de
capacitate portant a pmntului
n Romnia exist 3 zone climatice caracterizate prin :
-exces de umiditate (zona montan, dealurile nalte)
-umiditate variabil (regiunile subcarpatice)
-umiditate deficitar (sudul Moldovei, Oltenia,
Brgan, vestul Transilvaniei)

2.Condiii climatice
Indicele de nghe
-reflect intensitatea i durata ngheului
-se definete ca nr. grade nmulite cu nr. de zile n
valoare absolut cuprins ntre maximul i minimul curbei
cumulative
Indicele de nghe:

k-nr. de zile dintr-un an n care temperatura medie zilnic

este negativ
ti- temperatura medie zilnic a aerului n ziua i

2.Condiii climatice
Adncimea de ptrundere a gheii
-poate fi determinat prin msuratori sau prin calcul
pe baza indicelui de nghe

(cm)
H nghe =60..115 cm (n Ro)
Temperatura aerului
-influeneaz proprietile straturilor bituminoase
-variaiile de temperatur pot modifica esenial
valorile modulului de elasticitate al mixturilor asfaltice