PSIHOLOGIA ÎN TRANSPORTURI

CAPITOLUL I

Scurt istoric al psihologiei în transporturi ca ramură a psihologiei aplicate

Dezvoltarea rapidă a mijloacelor de transport în S.U.A. la începutul seculului a

atras după sine multiplicarea accidentelor de circulaţie. Problemele cele mai mari le
punea circulaţia tramvaielor în marile oraşe americane.
Astfel că, în 1910, Asociaţia americană pentru legislaţia muncii a ţinut un congres
dedicat căutării mijloacelor şi metodelor de protecţie contra accidentelor de tramvai şi a
apelat la Hugo Münsterberg de la Universitatea din Havard pentru a găsi mijloace de
selecţie a conducătorilor de tramvaie.
Münsterberg ajunge la concluzia că sarcina principală a conducătorilor de
tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor, care trec în dreapta şi stânga lui “Atenţia
complexă specifică”: o altă cerinţă a acestei profesii şi a creat şi un aparat special în
scopul determinării acestei forme de atenţie (bandă rulantă cu o fantă prin care prezenta
cifre şi litere). Indicatorii performanţei: rapiditatea şi numărul de erori.
Experienţa lui Münsterberg a fost preluată la Dallas de către P.W.Gerhardt în
examinarea şoferilor de camioane utilizând un test de observaţie, test de atenţie şi test de
judecată.
În Europa metoda lui Münsterberg a fost încercată în 1918 la Geneva de către
Fonteigne şi Claparède, apoi supusă verificărilor şi validărilor nu a dat satisfacţie.
Dezvoltarea puternică a examinărilor conducătorilor de tramvaie s-a realizat în
Germania (1917) de către profesorul W.Stern la Hamburg şi inginerul K.Tramm la
Berlin.
Metoda de examinare Stern – Sachs
inteligenţa
atenţia şi capacitatea de reacţie la stimuli obişnuiţi şi la stimuli neaşteptaţi
a creat un aparat menit să simuleze comenzile din cabina tramvaiului (bandă, fante,
semafor, comenzi la mână şi picior)
Metoda de examinare K. Tramm
A identificat următoarele activităţi ce trebuie examinate:
înţelegerea sarcinilor de lucru
aprecierea distanţelor şi mişcării
erori în aprecierea distanţelor şi mişcării
aprecierea vitezei de pornire şi de frânare
recunoaşterea şi eliminarea dificultăţilor de exploatare
deprinderea (obişnuinţa) cu pericolele
reguli şi semnale
cunoaşterea distanţelor
Structura examinării
acuitatea vizuală
rapiditatea vederii la tahistoscop
vederea nocturnă
vederea cromatică
acuitatea auditivă
localizarea zgomotului
memoria (cuvinte)
atenţia ( a construit o aparatură complexă un adevarat simulator de tramvai cu comenzi
specifice şi cu proiectarea pe ecran a unor situaţii de rută, semnale etc.)
inteligenţa tehnică (sensul de rotaţie al unor roţi angrenate prin curele de transmisie)
examinarea stabilităţii sau nervozităţii
examinarea supleţei articulaţiilor braţului prin manipularea unei manivele printr-o fantă
circulară
viteza, promptitudinea sesizării pericolului (“ghilotina”)
rezistenţa fizică a muşchilor braţelor
Tramm a realizat între primii un studiu de fidelitate şi validitate a examenului psihotehnic
comparând două loturi de subiecţi (cu accident, fără accidente) şi a calculat un aşa-numit
“indice de certitudine” sau siguranţă:
Aptitudine generală…………………………………………77
Vedere………………………………………………………57
Auz………………………………………………………….70
Forţă…………………………………………………………53
Randamentul manual………………………………………..65
Vederea de ansamblu………………………………………..74
Rezistenţa la frică……………………………………………70
Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-90%.
Metoda lui J.M.LAHY
În 1921 la propunerea lui Toulouse, preşedinte al Ligii de higienă mentală,
societatea de transport în comun din regiunea Paris apelează la serviciile lui Lahy spre a
aplica metodele sale verificate în laboratorul lui Toulouse. Apoi s-a înfiinţat un laborator
de psihotehnică şi examinarea conducătorilor de tramvaie a devenit obligatorie.
Examenul consta din:
examinare timp de reacţie
examinarea sugestibilităţii motrice (examinatorul declanşează mişcări prin care sugereazu
unele efecte, urmarind dacă subiectul le sesizează corect).
examinarea atenţei difuze -ecran cu lămpi colorate într-o cameră obscură, comenzi
manuale şi cu piciorul, deci un fel de R.C.
aprecierea vitezelor şi distanţelor (dispozitiv orizontal – riglă – cu 3 şine pe care
evoluează repere ce trebuie aduse la acelaşi nivel)
măsurarea rezistenţei la oboseală motorie (forţa musculară cu dynamograful)
viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop
iritabilitatea (la proba de atenţie se adaugă o serie de semnale sonore foarte intense şi se
compară rezultatele din prima parte a probei cu a 2-a)
proba de platformă la tramvai (comenzi simultane, ecran de protecţie, stradă se
măsoară reacţiile)
Valoarea experimentului lui Lahy: reducerea numărului de abandonări ale şcolii de la
20% la 4,3% şi a numărului de accidente cu 16,5% obţinându-se o economie de 1 milion
şi 300 mii franci.
Metoda lui RUPP în Viena
Structura examenului:
1. Proba de conducere consta în reproducerea pe o bandă de 40cm lungime şi 20 cm
lăţime a unei imagini, a unui itinerar cât mai complex, vivant, expresiv, ramificat.
Imaginea este înfăşurată pe un tambur ce poate fi rotit manual sau automat. Subiectul are
la dispoziţie un volan pe care este înfăşurată o curea prin intermediul căreia se dirijează
un trasor ce trebuie să urmărească traseul înscris pe tamburul care se roteşte (proba dublu
labirint azi).
2. Urmărirea unei curbe: variantă simplificată (dar mai dificilă) a probei de mai sus. Pe
un tambur subiectul trebuie să urmărească traseul cu ajutorul unui creion colorat, înainte
sau înapoi.
3. Proba de descoperire a şinelor (căutare) la fel, dar cu intersecţii.
4. Proba braţului mobil asemănătoare cu cele de mai sus.
5. Proba de semnale: la probele anterioare se adaugă 2 semnalizări luminoase: stânga,
dreapta  indicându-i direcţia de mers.
Examenul conducătorului de tramvaie în Italia
La Milano, în 1922, la Clinica de muncă s-a încercat examinarea psihologică după
următoarea schemă:
T.R. la excitanţi optici şi acustici
Reacţia la alegere
Tendinţa (rezistenţa) la oboseală (cu ergograful)
Atitudini motrice (tapping)
Viteza recepţiei vizuale (aprehensiune la tahistoscop)
Atenţia comutativă şi concentrată

Memoria

Tipul de reprezentare
Lucru curent (Kraepelin)
Câmpul vizual
Localizarea zgomotelor
Metoda Morris şi S. Viteles în America, în continuarea a ceea ce începuse Münsterberg.
.

Aptitudinea de a conduce tramvaie impune, după Viteles, următoarele condiţii:

Evitarea accidentelor în condiţii obişnuite date şi aceasta presupune:
constanţa atenţiei
- aptitudinea de a anticipa deplasările pietonilor şi a vehiculelor
- reacţii adecvate
- estimarea, aprecierea distanţelor
1. Comportamentul în faţa evenimentelor neaşteptate (cum ar fi apariţia bruscă a unui
copil).
2. Executarea corectă a manevrelor de conducere a tramvaiului
3. Relaţii agreabile şi politicoase cu publicul
4. Maniera de relaţionare cu superiorii (devotament, onestitate, loialitate) şi cu colegii
(adaptabilitate).
El consideră cel mai important punctul 1 şi a construit un aparat complex pentru
determinarea aptitudinilor: un fel de simulator, R.C. cu acţionare mâini, picior (semnale
optice colorate, acustice) numit “Viteles Motorman Selection Test”. La aceasta adaugă un
examen de inteligenţă generală şi de caracter (Pressey).
Examinarea şoferilor
Chiar dacă examinarea conducătorilor de tramvai a fost primul din punct de
vedere cronologic (1910), examinarea şoferilor a constituit o preocupare serioasă tot în
acea vreme. Încă în 1900, psihologul italian L.M. Patrizzi a remarcat necesitatea
examinării constanţei atenţiei la conducătorii de automobile. În Germania, pentru prima
dată un medic dr.Loewenthal a demonstrat rolul T.R. în accidente de automobil. El a
calculat că dacă un vehicul se deplasează cu o viteză de 60 Km/oră şi dacă T.R. a
şoferului este în medie 5/10 sec, el parcurge în aceste cinci zecimi de secundă 8m şi 30
cm. Deci pentru a evita un obstacol acesta trebuie să se afle dincolo de cei 8,30m.
De aici concluzia psihotehnicienilor că pentru profesia de şofer trebuie
selecţionate persoanele cu un T.R. foarte scurt! (Controverse).
a. Metoda Moede şi Piorkowski sunt primii care au încercat examinarea şoferilor
începând cu 1919 în Germania. Schema de examiare:
Aptitudini senzoriale
- acuitatea vederii, vederea colorată, vederea în întuneric, câmpul vizual
- acuitatea auditivă absolută şi diferenţială
- senzaţiile articulare
Atenţia (la tahistoscop)
- spontană
- vigilenţa
- randamentul atenţiei (raportul cu durata)
- concentrarea şi distributivitatea (optică şi acustică)
Voinţa
- aptitudinea de a reacţiona în diverse condiţii
- aptitudinea de a alege şi a decide în situaţii simple şi complexe (alegeri
multiple)
Aptitudini implicate în muncă
- iritabilitate şi tendinţa la frică
- mişcările membrelor la excitanţi optici şi acustici
- aptitudinea pentru exersare, cantitativă şi calitativă
- rezistenţa la oboseală intelectuală şi fizică
Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de şofer cu comenzile
corespunzătoare).
În 1926 construieşte o probă complexă de reacţie şi atenţie pentru şoferi (ecran de
8 m lăţime pe care se proiectează semnale luminoase, clacson, un motor în funcţiune cu
variaţii de funcţionare pentru a se identifica perturbările zgomotelor de lucru, post de
lucru cu volan, pedale, schimbător de viteze).
O altă probă: proba de acţiune multiplă, care solicită o clasificare a excitanţilor.
Proba constă din punerea în corespondenţă a 5 mişcări diferite cu luminarea a 5 lămpi
roşii.
Examinarea şoferilor de camion din Chicago
Experienţa lui Münsterberg a fost continuată şi extinsă după primul război mondial. Se
considerau necesare următoarele aptitudini:
1. Un nivel intelectual suficient pentru reţinerea instrucţiunilor uzuale;
2. Prudenţă şi responsabilitate
3. Surprinderea rapidă a situaţiilor periculoase şi capacitatea de a reacţiona prompt.
Inteligenţa era examinată cu ajutorul Army test.
Reacţia în caz de pericol: subiectul este plasat în faţa unui aparat prevăzut cu o placă
purtând menţiunea “pericol”. Mâna stângă şi cele 2 picioare se sprijină pe comutatori care
închid un circuit electric. Subiectului i se cere să pună în contact extremităţile firelor
electrice. Dacă se întâmplă ceva deosebit el trebuie să ridice piciorul drept de pe
comutator şi să apese frâna şi în acelaşi timp cu mâna dreaptă să acţioneze un buton de pe
placă în timp ce trebuie să pună piciorul şi mâna stângă pe buton şi pe pedală. Dacă, în
timp ce candidatul încearcă să pună în contact cele 2 fire, un arc electric traversează un
tub de sticlă amplasat sub mâna sa dreaptă, mâna stângă este supusă unui şoc electric
uşor.
Rezultatul probei se estimează după timpul scurs între momentul aprinderii
scânteii electrice şi executarea comenzii.
S-a demonstrat că 90% dintre subiecţii care nu fac faţă acestei probe au pe
conştiinţă un număr mare de accidente.
Examinarea şoferilor de taxi din Chicago şi alte oraşe americane
1. Examen medical
2. Examinarea inteligenţei (memorie, atenţie, observaţie, reprezentare, acomodarea la
situaţii obişnuite, raţionament, învăţare, viteza de reacţie şi tenacitatea).
3. Stabilitatea emoţională. La un aparat special construit în acest scop, subiectul trebuie
să aprindă cât poate de repede o serie de lămpi electrice. În acest timp i se cere în
mod expres ca, dacă remarcă ceva deosebit (de ex: scăderea intensităţii luminii, simte
un şoc uşor electric) să întrerupă imediat curentul prin rotirea comutatorilor. Acest
test permite determinarea “sensibilităţii la frică” reprezentată prin intervalul de timp
scurs între şcoc şi acţionarea comutatorilor. Instabilitatea emoţională rezultă din
variaţii mari ale rezistenţei electrice a pielii.
4. Calmul (sângele rece) cu placa tremometru
5. Oboseala musculară
6. Forţa musculară
7. T.R. simplu şi la alegere
8. Perceperea spaţiului şi a mişcării
Pe o placă sunt dispuse automobile (jucărie) care se deplasează în direcţii şi cu
viteze diferite. Subiectul trebuie să indice la un semnal când unul dintre vehicule este
depăşit sau va depăşi un altul. Se notează viteza şi exactitatea răspunsului.
 În România, în 1926 în cadrul serviciului medical al societăţii de tramvaie
Bucureşti (STB) a luat fiinţă Laboratorul psihotehnic pentru testarea conducătorilor de
tramvaie.
În domeniul transportului auto examenul psihologic debutează în 1963 când se
întemeiază Laboratorul de examinări psihologice auto în cadrul Direcţiei medicale a
MTTC. În 1966 Centrala Transporturi Auto înfiinţează alte 5 laboratoare în Cluj,
Timişoara, Iaşi, Craiova, Braşov. Ulterior s-au înfiinţat alte laboratoare în marile centre
urbane (în prezent funcţionează peste 30 astfel de laboratoare).
Din 1968 examinarea şoferilor profesionişti devine obligatorie. În 1977 se
introduce examinarea psihologică şi la şoferii amatori şi sunt înfiinţate laboratoare
psihologice pe lângă Consiliile populare judeţene şi municipale.
Examinarea psihologică la mecanici locomotivă
În 1917 la Căile ferate regale ale Statului Saxon s-a înfiinţat primul laborator
psihotehnic pentru examinarea mecanicilor de locomotivă, condus de dr.ing. A.
Schreiber, apoi de dr.ing. GLÄSEL.
După convingereaq lui Schreiber calităţile necesare mecanicilor de locomotivă
sunt următoarele:
1. Un nivel convenabil al capacităţii de sesizare a ceea ce se întâmplă pe parcurs,
aptitudinea de luare a deciziilor, calmul şi perseverenţa
2. Voinţa şi rezistenţa la oboseală
3. Capacitatea de a reţine în memorie impresiile în ciuda perceperii noilor evenimente
4. Aptitudinea de a evalua cursul fenomenelor în mişcare şi a reţine în memorie locul
unde un corp în mişcare se găsea în momentul unui eveniment neaşteptat.
5. Memoria spaţiului
6. Calmul şi tendinţa de a se speria
Pentru examinarea calităţilor enumerate la punctul 1, s-a construit aşa numita
“Fahrprobe” sau “proba de drum”, un adevărat simulator al unei cabine de locomotivă cu
aburi (comenzi, ecran de proiecţie, semnale luminoase, acustice, contori s.a.m.d.).
Ergograful pentru examinarea rezistenţei şi forţei voinţei (ergograma)
Voinţa era examinată prin probe de sortare cu discuri ce trebuie plasate în mod
diferenţiat. O probă originală viza aptitudinea de a lucra sub o constrângere exterioară
cum este cazul la căile ferate atunci când sunt întârzieri. Proba foloseşte 20 de cutiuţe
închise fiecare cu câte 2 încuietori (toate încuietorile sunt diferite). În fiecare încuietoare
există o cheie, dar care nu poate fi scoasă decât dacă se închide cu o a doua cheie care îi
corespunde. Aceasta a doua cheie rămâne în broască, iar prima se poate scoate şi se poate
deschide astfel cutia următoare s.a.m.d. Dar încuietorile nu sunt aranjate în ordine şi
trebuie găsite după forma florii cheii. Deci prima problemă constă ca după un timp
oarecare subiectul să scoată şi ultima cheie. A doua problemă este să facă acelaşi lucru,
într-un timp mai scurt inversând seria. Se exercită o constrângere asupra subiectului
anunţându-i timpul din 5 în 5 secunde. Această constrângere va conduce pe mulţi subiecţi
la abandonarea probei.
Variabile implicate:
- durata totală a probei în condiţii de autotempo ca măsură a abilităţii în lucru
- raportul dintre timpul utilizat în autotempo şi timpul utilizat în tempo impus
ca măsură a calmului şi siguranţei de sine
 Estimarea (aprecierea, evaluarea) vitezelor este îngreunată de faptul că corpurile
care se găsesc în mişcare sunt adesea mascate pentru ochiul observatorului pe dutate
variabile de timp. Ţinând seama de aceste condiţii autorii au imaginat următoarea probă:
“cadran de apreciere”. Un disc circular (55cm.diametru), având un arătător mobil şi fiind
pe jumătate acoperit. Discul gradat, arătătorul se deplasează, trece prin zona acoperită şi
subiectul trebuie să indice prin apăsare când apreciază că acul a atins o anumită gradaţie.
Aptitudinea de a opera rapid şi decis (hotărât)
(viteza deciziei ca o consecinţă a evaluării unor fenomene în mişcare rapidă).
Aparatul constă din 3 benzi de 1m 50 lungime şi 8 cm lăţime pe care sunt trasate linii
verticale la intervale inegale. Banda din mijloc se mişcă cu o anumită viteză şi cele
laterale în sens opus. Subiectul trebuie să surprindă momentul când 3 linii transversale
ating acelaşi nivel şi să reacţioneze. Se iau în considerare numărul de coincidenţe
percepute corect şi numărul de acţionări greşite.
În România, imediat după înfiinţarea laboratorului de la S.T.B. s-a trecut la
examinarea psihotehnică a personalului de la C.F.R. Din 1956 experimentul psihologic a
devenit obligatoriu pentru toate categoriile de personal implicat în siguranţa circulaţiei pe
calea ferată (mecanici, împiegaţi, manipulanţi, acari).
Examinarea aviatorilor
În Franţa, în 1914 se înfiinţează “Centrul de examinări aeronautice” condus de
neurologul Guillain şi fiziologul Ambard, iar în 1915 medicii Camus şi Nepper
elaborează o metodologie propriuzisă de examinare psihologică ce avea în vedere:
- măsurarea T.R. la excitanţi optici, acustici şi tactili
- studiul acţiunii excitanţilor asupra sistemului nervos prin care se urmăreau
modificările produse de un semnal neaşteptat asupra activităţii cardiace, respiraţiei,
vasomotricităţii şi tremorului. Se obţineau astfel unele indicaţii asupra nivelului
emotivităţii.
În Italia, Agostino Gemeli – medic, psiholog şi pilot – o figură proieminentă a
psihologiei aeronautice mondiale din perioada interbelică. El îşi începe cercetările în
1914 la München, le reia în Italia, la Milano, unde înfiinţează un laborator în care
efectuează încă în timpul războiului examene psihologice asupra aviatorilor militari.
Schema lui de examen viza următoarele calităţi necesare pilotului pe avioane de luptă:
- sesizarea rapidă a situaţiilor şi răspunsul prompt la excitaţii prin mişcări
- concentrarea şi comutarea atenţiei
- capacitatea de observare rapidă şi precisă
- un nivel scăzut al emotivităţii astfel încât să nu se provoace variaţii mari ale
respiraţiei şi circulaţiei.
- O rezistenţă bună la modificările de altitudine
De la o metodă simplistă, Gemeli trece repede la un sistem complex constituit din
două părţi: prima cuprindea probe ce se aplicau înainte de zbor, iar a doua în cursul
zborului.
Înainte de zbor se investigau:
- reacţiile psihomotorii – T.R.
- reacţiile de alegere la semnalele complexe
- reacţiile emoţionale: se determinau caracteristicile respiraţiei şi ritmului
circulator în timp ce subiectul primea stimuli afectogeni
 - atenţia cu ajutorul probei Rossolino (identificarea rapidă a perforaţiilor pe o
serie de cartoane).
În timpul zborului:
- frecvenţa pulsului în ascensiune şi în coborâre
- respiraţia
- tensiunea arterială
În urma unei bogate experienţe acumulate, Gemeli ajunge în 1942 la concluzia că
pilotul trebuie să dispună de aptitudini care să-i îngăduie:
- perceperea poziţiei propriului corp, respectiv a poziţiei avionului în funcţie de
repere apropiate (poziţia avionului în aer)
- perceperea poziţiei propriului corp, respectiv a poziţiei avionului în raport cu
repere îndepărtate (orientarea în spaţiul geografic)
- perceperea indicaţiilor furnizate de instrumentele de bord şi organizarea lor într-
un întreg perceptiv;
- capacitatea de a executa manevre variate implicând o bună organizare senzorio-
motorie
- păstrarea sub control a reacţiilor la stimulii afectogeni
În Germania primele preocupări de psihologie aeronautică sunt legate de
examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916).
Apoi Benary, în 1918 se va preocupa atât de observatorii aerieni, cât şi de piloţi,
investigând atenţia, spiritul de observaţie (fotografii aeriene).
Kromfeld, în timpul primului război mondial, utilizând o singură probă,
concepută complex, avea în vedere următoarele solicitări psihice:
- observaţia precisă
- înţelegerea rapidă şi precisă
- capacitatea de a fi întotdeauna gata de a reacţiona
- prezenţă de spirit
- siguranţă în acţiune
- calm
- rapiditate şi precizie în mişcări
- capacitatea de a menţine activitatea principală rezistând influenţelor
perturbatoare ale factorilor externi
- capacitatea de învăţare motorie
- rezistenţa la oboseală
- schimbarea rapidă a obiectului atenţiei
- capacitatea de a urmări concomitent mai multe sarcini
- preponderenţa semnalizării pe cale optică faţă de cea pe cale acustică
- emotivitate redusă
- comportament activ, voluntar şi nu receptiv
Aparatul – proba – constă dintr-un chimograf cu ajutorul căruia se derula un
peisaj văzut de la 200 m înălţime. Subiectul trebuia să analizeze detaliile terenului şi să
opereze pe o manetă în momentul în care, ajungând în dreptul liniei mediane a unui vizor,
identifica unele dintre acestea, drept “poziţii de artilerie”. În acelaşi timp subiectul avea
de executat reacţii corespunzătoare la semnale care indicau explozii ale obuzelor de
artilerie antiaeriană, perturbări (zgomote suspecte) în funcţionarea motorului etc.
Reacţiile erau înregistrate pe chimograf. Indicatori de evaluare:reactii premature sau
tardive, media acestor abateri faţă de momentul acţiunii.
În Rusia (şi URSS)
- 1909 – 1910 examinare psihologica experimentală la aviatori în clinica lui
Behtereev, reluate în 1921.
- în 1931 a fost legiferată testarea psihologică a candidaţilor la admiterea în
şcolile de piloţi militari.
- în 1936 examenele psihotehnice sunt suspendate
- după 1959 examenele psihologice se utilizează pe scară largă.
În SUA
- înainte de primul război mondial la şcoala de aviaţie din Texas se introduce
examenul psihologic şi se construieşte primul stimulator de zbor.
- dezvoltarea masivă a cercetărilor şi aplicaţiilor înainte, în timpul şi după al
doilea război mondial.
- cercetările grupului de psihologi de la baza aviaţiei marine de la Pensacola
conduc la elaborarea unui sistem de examinare a candidaţilor care cuprindea trei categorii
de teste:
1. ACT (Aviation Classification Tests) care viza aptitudinile intelectuale şi
capacitatea de învăţare verbal-logică.
2. MCT (Mechanical Classification Tests) care viza nivelul cunoştinţelor şi
capacitatea de înţelegere a principiilor fizicii aplicate
3. B.I. (Biographical Inventory) – set de întrebări care vizau biografia, sfera de
motive şi interese şi alte aspecte ale personalităţii candidatului.
După rezultatele obţinute subiecţii erau distribuiţi în cinci grupe valorice
descrescătoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a arătat că la cei din grupa A
nereuşita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereuşita la zbor era de 55%. S-au
redus eliminările de la 50 la 30%.
În timpul II R.M. programul de examinare cuprindea:
- citirea scalelor şi a tabelelor
- chestionar biografic
- informaţii din domeniul aviaţiei şi al sporturilor tehnice
- orientarea în spaţiul geografic
- înţelegerea unui test tehnic
- reprezentarea spaţială (capacitatea de a determina poziţia avionului în funcţie
de indicaţiile unor aparate).
- observaţia (identificarea dintr-un grup de figuri asemănătoare a uneia
prezentată anterior ca model).
- înţelegerea mecanică
- calcul aritmetic
- modul de rezolvare a situaţiilor de viaţă
 - gândirea aritmetică
- calcularea coordonatelor şi identificarea ţintelor pe ecranul radar
- manevrarea unor comenzi (pentru menţinerea în echilibru a unei cabine
mobile).
- dexteritatea mişcărilor degetelor de la mână
- coordonarea complexă a mişcărilor mâinilor şi picioarelor
- coordonarea mişcărilor manuale
- timpul de reacţie la alegere
- manipularea dispozitivului de ochire a ţintelor aeriene
Avantajele selecţiei psihologice: pentru 100 absolvenţi piloţi erau necesari 397 la
început de ciclu şi neselectaţi, iar dacă erau selectaţi era nevoie doar de 156 selectaţi din
1020 candidaţi. Astfel, la fiecare 100 de absolvenţi se economiseau un milion de dolari.
În România
- în 1920 ia fiinţă Centrul medical aeronautic din Bucureşti, unul dintre primele
din lume. V.Anastasiu, primul conducător al centrului, s-a apropiat mult de problemele de
ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologiei aviatorului. În perioada
interbelică s-au întreprins cercetări experimentale vizând determinarea timpului de reacţie
la stimuli acustici şi optici, teste, probe psihofiziologice.
- în 1959 se înfiinţează Laboratorul de psihofiziologie aeronautică în cadrul
MTTc, condus de V.Ceauşu
- din 1961 laboratorul intră în structura CMA cu sarcini de selecţie şi expertiză a
personalului aeronavigant din aviaţia militară şi civilă
- în 1961 se legiferează examenul psihologic în aviaţie.