Capitolul 6 DINAMICA FRNRII AUTOVEHICULELOR CU ROI

6.1 ECUAIA GENERAL A MICRII RECTILINII A AUTOVEHICULULUI FRNAT

Se consider un autovehicul care se deplaseaz cu vitez variabil pe un drum
cu nclinarea
p
fa de orizontala locului.
















n acest caz acceleraia este negativ, deci fora de inerie a masei n micare de
translaie a autovehiculului este ndreptat n sensul de mers al acestuia. De
asemenea, sensul cuplurilor generate de ineria pieselor n micare de rotaie devine
acelai cu cel de rotaie al roilor.
Ecuaia de echilibru al forelor pe direcia deplasrii autovehiculului este:
(6.1)
Ea se poate scrie i sub forma
(6.2)
Notnd:
(6.3)
, (6.4)
(6.5)
Rezult:
(6.6)
Sau . (6.7)
mprind cu G
a
, rezult:
R
dt
a V
C
g
G
a
sin
p
G
a
cos
p
Z
1
Z
2
G
a

p
L
b
C
a R
a
F
az
F
fr2
F
fr1
R
rul1
R
rul2
h
a
h
g
B
A
R
i2

R
i1
sau
, este deceleraie. (6.8)
unde . (6.9)
reprezint fora de frnare specific a autovehiculului.
Relaia (6.8) reprezint ecuaia general de micare a autovehiculului n regim
de frnare.

6.2 DETERMINAREA CAPACITII DE FRNARE
Parametrii care caracterizeaz posibilitile maxime de frnare ale autovehiculelor
sunt: deceleraia maxim, spaiul minim de frnare i timpul minim de frnare.

6.2.1 Determinarea analitic a deceleraiei maxime

Din ecuaia general de micare a autovehiculului n regim de frnare (6.8),
rezult:
. (6.10)
n acest caz, deoarece o este coeficientul care ine seama de influena pieselor
n micare de rotaie ale ntregului lan cinematic de la roi pn la motor, inclusiv,
relaia este valabil pentru cazul n care frnarea se efectueaz cu motorul cuplat cu
transmisia. La decuplarea motorului de transmisie, coeficientul o va deveni
o
u
= 1 + o
R
1,u2 1,u4,
reprezentnd influena maselor n micare de rotaie cuplate la roi, mai puin cele
aparinnd motorului. Realia (6.9) devine
. (6.11)
Deceleraia maxim depinde, n afar de forele de frnare dezvoltate la roi, de
rezistena specific a drumului, , de viteza de deplasare i de coeficientul aerodinamic
al autovehiculului, k. La viteze relativ reduse, de pn la (70 80)km/h, efectul
rezistenei aerului poate fi neglijat.
Decelaraia maxim este limitat de aderen care limiteaz valoarea maxim a
forelor tangeniale longitudinale din pata de contact la frnare. Aceste fore sunt:
rezistena la rulare, fora de frnare i rezistena datorat ineriei roilor n micare de
rotaie i pieselor cinematic legate de ele:
X
f1
= R
rul1
+ F
fr1
+ R
i1
;
X
f2
= R
rul2
+ F
fr2
+ R
i2,
Unde i .
Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz pe direcia de deplasare este, n
acest caz:
. (6.13)
De aici rezult:
. (6.14)
Condiiile de limitare de ctre aderen a forelor tangeniale longitudinale din
pata de contact la frnare sunt:
X
f1

x
Z
1
,
X
f2
x Z2 .
La limit, rezult:
X
f1
+ X
f2
= x (Z1 + Z2) = x ua cos p . (6.16)
Ecuaia (6.14) devine:
(6.12)
(6.15)
. (6.17)
La frnarea n palier (pe teren orizontal), la viteze suficient de mici pentru a
neglija rezistena aerului (sub 70 8u kmh), relaia (6.17) devine:
. (6.18)
n aceste cazuri, deceleraia maxim limitat de aderen poate fi exprimat ca o
fraciune din acceleraia gravitaional.
Decelaraia maxim se obine pentru frnri fr blocarea roilor, deoarece la
blocarea roilor coeficientul de aderen are o valoare mai mic (vezi
subcapitolul 2.3).

6.2.2 Determinarea analitic a spaiului de frnare

Pentru determinarea spaiului de frnare, se are n vedere c , de unde
. la rndul su, acceleraia este . innd seama de expresia lui dt,
rezult:
. (6.19)
Din aceast relaie rezult c spaiul parcurs ntr-o micare decelerat este:
. (6.20)
nlocuind n aceast relaie acceleraia cu expresia rezultat din (6.8), rezult:
(6.21)
unde V
0
este viteza iniial, iar V este viteza la sfritul frnrii.
Efectund aceeai operaie ns n ecuaia (6.14), rezult:

(6.22)
Dac se consider c pe timpul frnrii forele de frnare sunt constante, adic
, atunci ecuaia (6.21) devine, dup rezolvarea integralei:
. (6.23)
Avnd n vedere c (rezistena aerului este mult mai mic
dect fora de frnare) i c ln(1+x) x, rezult o form simplificat a relaiei (6.23):
. (6.24)
Spaiul minim de frnare limitat de aderen se obine integrnd relaia (6.22), n
care :
. (6.25)
Expresia simplificat, urmnd aceleai aproximri ca n cazul anterior, este:
. (6.26)
Dac frnarea se efectueaz pe teren orizontal, pn la oprire, atunci:
. (6.27)

6.2.3 Determinarea analitic a timpului de frnare

Din expresia (6.8)

rezult formula de calcul al timpului de frnare:
;
. (6.28)
Dac pe timpul frnrii forele de frnare sunt constante, adic i
dac se neglijeaz rezistena aerului, atunci ecuaia (6.28) devine, dup rezolvarea
integralei:
=

. (6.29)
V
V
0

Timpul minim n cazul frnrii la limita de aderen rezult atunci cnd reaciunile
tangeniale (X
1
+ X
2
) corespund limitei de aderen, conform relaiei (6.14):
. (6.30)
Rezolvarea ei conduce la expresia:

.
(6.31)
Timpul minim necesar opririi autovehiculului se obine pentru V = 0, deci:
. (6.32)
Avnd n vedere c arctg x x, rezult:
(6.33)
Dac autovehiculul se deplaseaz pe teren orizontal,
(6.34)

6.3 INFLUENA REPARTIIEI FORELOR DE FRNARE LA PUNI ASUPRA
FRNRII
6.3.1 Determinarea dreptelor de aderen i a dreptelor de repartiie a forelor de
frnare la puni
Valorile deceleraiei maxime limitate de aderen relaia (6.17) i timpului minim la
frnarea la limita la aderen realia (6.26) se aplic atunci cnd roile autovehiculului
ajung simultan la limita la aderen, deci cnd reaciunile tangeniale longitudinale la
frnare se distribuie proporional cu ncrcrile dinamice normale la roile autovehiculului.
Condiiile de limitare de ctre aderen a forelor tangeniale longitudinale din
pata de contact la frnare sunt, aa dup cum s-a mai artat:
X
f1

x
Z
1
,
X
f2
x Z2 .
(6.15)
Reaciunile normale la sol sunt precizate de relaiile (4.15) i (4.16):
, (4.15)
. (4.16)
Neglijndu-se rezistena aerului, ele devin:
, (6.16)
. (6.17)
Se fac nlocuirile X
1
= - X
f1
i X
2
= - X
f2
n (6.16) i (6.17), inndu-se astfel seama
de faptul c n acest caz X
f1
i X
f2
reprezint reaciuni la frnare n loc de traciune.
, (6.16)
. (6.17)
Se introduc expresiile reaciunilor normale la sol astfel obinute n inegalitile
(6.15), rezultnd:
, (6.18)
. (6.19)
La limit, cele dou relaii devin ecuaiile de definire a dreptelor de aderen:
; (D
1
) (6.20)
. (D
2
) (6.21)
Pentru un autovehicul ncrcat cu o anumit sarcin, care se deplaseaz pe un
anumit drum se cunosc a, b, h
g
,
p
i
x
, iar X
f1
i X
f2
depind de fora de apsare pe
pedala de frn.
La limit, cele dou inegaliti formeaz ecuaiile a dou drepte (D
1
) i (D
2
) n
sistemul de axe (X
f1
/ G
a
; X
f2
/ G
a
) a cror reprezentare grafic este prezentat mai jos.






M
F
2
IV
II III

Punctele de intersecie a acestor drepte cu axele sunt:
(D
1
): = ; (6.22)
(D
2
): = . (6.23)
Aceste puncte sunt fixe pentru un autovehicul, ele nedepinznd dect de poziia
centrului de greutate (coordonatele a, b i h
g
) i de unghiul de nclinare a pantei
p
. la
modificarea coeficientului de aderen vor rezulta cte un fascicul de drepte care trec
prin punctele respective.
Punctele din diagram situate deasupra dreptei (D
1
) nu ndeplinesc inegalitatea
(6.18) i deci fora de frnare la puntea din fa depete limita de aderen, iar roile
sale se blocheaz. Punctele din diagram situate deasupra dreptei (D
2
) nu ndeplinesc
inegalitatea (6.19) i deci fora de frnare la puntea din spate depete limita de
aderen, iar roile sale se blocheaz.
Pentru o anumit valoare a coeficientului de aderen
x
, cele dou drepte se
intersecteaz n punctul M care mparte plan ul diagramei n patru domenii: I, II, III i IV.
Un punct de funcionare, F, a sistemului de frnare pe un anumit drum, definit
de
p
i
x
, este caracterizat printr-un anumit raport ntre parametrii i . n raport
cu situarea acestui punct n planul diagramei, se disting urmtoarele situaii:
F este situat n domeniul I, atunci forele de frnare de la ambele puni sunt sub
limita de aderen (nu se blocheaz);
F este situat n domeniul II, atunci forele de frnare de la puntea din spate
depesc limita de aderen i roile din spate se blocheaz, dar cele din fa, nu;
F este situat n domeniul III, atunci forele de frnare de la puntea din fa
depesc limita de aderen i roile din fa se blocheaz, dar cele din spate, nu;
F este situat n domeniul IV, atunci forele de frnare de la ambele puni
depesc limita de aderen i toate roile se blocheaz.
n punctul M este atins simultan limita de aderen la ambele puni, deci pentru
acest regim de funcionare se obine cea mai mare for total de frnare.
Dac frnarea se realizeaz cu motorul decuplat i deceleraiile nu sunt mari, se
poate considera:
X
fj
F
fj
, j = 1, 2 (6.24)
Astfel nct n diagram sepoate lucra direct cu i .
Se definete coeficientul de repartiie a forei de frnare la punte, , raportul
. (6.25)
De aici rezult:
F
f1
= F
f
i F
f2
= (1 ) F
f
(6.26)
Din relaiile (6.25) rezult prin mprire:

sau (6.27)
Ecuaia (6.26) reprezint ecuaia dreptei de repartiiea forelor de frnare la puni,
notat n cele ce urmeaz cu (R). Ea trece prin originea sistemului de axe
(




















n figur sunt reprezentate trei drepte de repartiie (R), (R) i (R). Dreptele (R)
i (R) intersecteaz dreptele de aderen (D
1
,
x
) i (D
2
,
x
) n punctele M'
1
, M''
1
,
respectiv M'
2
, M''
2
. Dreapta (R) intersecteaz dreptele de aderen exact n punctul de
inersecie al acestora, M.
n cazul dreptei (R), la apsarea pedalei cu o for de pn la F
p1
, frnarea se
realizeaz fr blocarea roilor. Pentru fore de acionare cuprinse ntre F
p1
i F
p2
, are
loc blocarea roilor din fa, iar la fore mai mari se blocheaz toate roile.
Fenomenele decurg n aceeai manier n cazul dreptei de repartiie (R), dar
ordinea de blocare a roilor se inverseaz, avnd loc nti blocarea roilor din spate.
Dac repartiia forelor de frnare are loc dup dreapta (R), limita de aderen
este atins simultan la roile ambelor puni, n punctul M, dup care, dac fora la
pedal continu s creasc, are loc blocarea tuturor roilor frnate.
Dac se modific valoarea coeficientului de aderen, unghiurile de nclinare a dreptelor
de aderen se modific i, odat cu acesta, se modific poziiile punctelor de
intersecie cu dreptele de repartiie, ceea ce poate produce onversarea ordinei de
blocare a roilor. De exemplu, punctele M
1-2
i M
2-2
corespunztoare lui
x2
<
x
arat c, n

x2
<
x
M
12
M
22
(D
1
,
x2
)
(D
2
,
x2
)
F
p1

F
p2

F
p1
F
p2
F
pM
F
p
O
(R)

(R)
(R)
M
M
2
M
1
M
2
M'
1
(D
1
,
x
)
(D
2
,
x
)
F
p

cazul dreptei de repartiie (R), se produce nti blocarea roilor din fa, invers dect n
cazul lui
x
(cruia i corespund puncteleM'
2
, M''
2
).
Modificarea nclinrii dreptelor de repartiie se poate realiza prin poziionarea
corespunztoare a centrului de greutate sau prin reglarea presiunii de acionare la
mecanismele de frnare ale roilor din spate cu ajutorul unor dispozitive speciale
prevzute n sistemul de frnare al autovehiculului.
Din forma ecuaiei dreptelor de repartiie rezult c nclinarea lor n cmpul
diagramei depinde de valoarea coeficientului de repartiie .
Dup cum s-a artat (6.24) i (6.23) :
.
Neglijnd rezistena la rulare i efectele aerodinamice, pentru un autovehicul
frnat la urcarea unei rampe, rezult:
(6.28)
(6.29)
Rezult:
(6.30)
Pe teren orizontal:
(6.31)

6.3.2 Determinarea parabolei ideale de frnare
Punctul de intersectare a dreptelor de aderen (punctul M din diagram)
reprezint regimul n care frnarea se realizeaz cu eficien i stabilitate maxime
deoarece n acest caz limita la aderen este atins simultan la toate roile. Poziia
acestui punct se modific n planul diagramei n funcie de valoarea coeficientului de
aderen care schimb unghiurile de nclinare a dreptelor de aderen.
Locul geometric al punctelor de intersecie a dreptelor de aderen va reprezenta
curba ideal a frnrii. Expresia matematic a acestei condiii este:
. (6.32)
Din ecuaia (6.20):
Rezult:
, sau
de unde rezult:
(6.33)
Se introduce
x
astfel determinat n relaia (6.21) a dreptei (D
2
):
, obinndu-se:
. (6.34)
Aducnd la acelai numitor termenul din stnga egalului expresiei (6.34) i
egalnd cu 0 numrtorul, se obine:
;
;
. (6.35)








Aceasta este ecuaia general a unei parabole n coordonate care trece
prin originea sistemului de axe parabola ideal de frnare (PIF).
Aceast parabol stabilete legtura dintre forele tangeniale de frnare la cele
dou puni astfel nct ele s ating simultan limita de aderen, cnd se obine
deceleraia maxim posibil la limita de aderen pentru drumul respectiv.
Ecuaia parabolei mai poate fi scris sub forma:
. (6.36)




Ecuaiageneralaconiceloreste:
a
11
x
2
+2a
12
xy+a
22
y
2
+2a
13
x+2a
23
y+a
33
=0.
Dactermenul=a
11
a
22
a
2
12
=0,atunciconicaesteoparabol.
ncazulacesta,a
11
=1,a
12
=1,a
22
=1,a
13
=0,5 ,a
23
=0,5 ,a
33
=0.
Rezult=111
2
=0,deciconicaesteparabol.
(PIF) (R)
(D
1
,
x2
)













Fiecrui punct al parabolei ideale de frnare i corespunde o valoare a
coeficientului de aderen. Pentru un sistem de frnare cu repartizare constant a
forelor de frnare la puni, condiia de frnare optim nu este satisfcut dect pentru o
singur valoare a coeficientului de aderen,
x0
, ce corespunde interseciei dreptei de
repartiie (R) cu (PIF). Dac deplasarea se face pe un drum cu coeficient de aderen
mai mic,
x1
<
x0
, atunci dreapta de repartiie va intersecta nti dreapta (D
1
,
x1
), ceea
ce nseamn c va avea loc blocarea roilor din fa punctul M
1,1
; continund
acionarea pedalei de frn cu fore din ce n ce mai mari, se va ajunge ulterior n
punctul M
1,1
, unde se produce blocarea i a roilor din spate. Dac deplasarea se face
pe un drum cu aderen mai mare dect cea de referin,
x2
>
x0
, atunci blocarea
roilor se va produce n ordine invers punctele M
2,2
i M
1,2
.
Sistemele de frnare pot fi prevzute cu dispozitive repartitoare de frnare
care modeleaz presiunea transmis mecanismelor de frnare de la roile punii din
spate, astfel nct s se obin o aproximare (PIF) prin dou drepte.
















M
0
(D
1
,
x0
)
(D
2
,
x0
)
(D
1
,
x1
)
(D
2
,
x1
)

x2
<
x0
<
x3
M
2,1
M
1,1
0

(D
2
,
x2
)
M
2,2
M
1,2

(PIF)
R

P
f1
P
f2
0
(PIF)

R
P
f

6.4 DIAGRAMA FRNRII AUTOVEHICULELOR
Determinarea parametrilor capacitii de frnare s-a fcut n ipoteza c sistemul
de frnare al autovehiculului intr n aciune instantaneu i dezvolt fora de frnare
maxim penru o anumit valoare a forei la pedal. n realitate, din momentul apariiei
necesitii de frnare i pn la atingerea valorii maxime a deceleraiei trece un anumit
interval de timp, determinat de rspunsul conductorului auto i al sistemului de frnare.
Diagrama de frnare reprezint variaia deceleraiei i/sau a forei la pedal n
funcie de timp.











t
1
timpul de reacie al conductorului (0,3 1,6 s)
t
1
timpul de percepere a obstacolului;
t
1
timpul necesar mutrii piciorului pe pedale de frn;
t
2
timpul de rspuns al sistemului de frnare
t
2
anularea jocurilor din sistem:
t
2
= (0,02 0,05) s transmisie hidraulic;
t
2
= (0,2 0,5) s transmisie pneumatic;
t
2
timpul corespunztor creterii deceleraiei la valoarea maxim:
t
2
= (0,1 0,2) s transmisie hidraulic;
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
d
r
F
p
[daN]
50
40
30
20
10
F
p

t[s]
(
d
r
)
v

(
d
r
)
m
a
x

d
r
t[s]
F
p
[daN]

[m/s
2
]
F
p

t
1 t
1
t
2
t
2
t
1
t
2
t
3
t
4

t
2
= (0,5 1,0) s transmisie pneumatic;
t
2
1,5 s la trenurile rutiere.
t
3
perioada de frnare cu o deceleraie corespunztoare unei fore la pedal
constante.
t
4
perioada de desfrnare: se ridic piciorul de pe pedal i mecanismul de
frnare elibereaz roile:
t
4
= (0,2 0,3) s transmisie hidraulic;
t
4
= (1,0 2,0) s transmisie pneumatic.























V
2
0
0
t[s]

[m/s
2
]

t
2
t
1
+t
2

t
3

t[s]
V[m/s]
V
0
Spa iile de frnare corespunztoare
timpilor t
1
i t
2
sunt:
;
Spa iul de frnare se determin n
ipoteza c decelera ia variaz liniar
de la 0 la valoarea maxim:
(6.37)
Prin integrare rezult:
.. (6.38)
Spa iul de frnare este:





. (6.39)
Spaiul de frnare S
f3
parcurs cu deceleraia constant n timpul este:
, (6.40)
Unde V
2
este viteza la sfritul perioadei de timp :
. (6.41)
nlocuind n (6.40), se obine:
.
Sau . (6.42)
Spaiul total de frnare pn la oprirea autovehiculului se obine prin nsumarea
spaiilor , , i , rezultnd:
. (6.43)
Pentru valorile uzual ntlnite, se poate considera c ,
astfel nct
. (6.44)