Sunteți pe pagina 1din 34

1.

Instala ia electric a automobilului. Destina ie. Structura general .

Instalatia electric a autovehiculelor reprezint ansamblul tuturor echipamentelor electrice si electronice, generatoare si receptoare, instalate la bordul lor si interconectate prin conductori si/sau conectori electrici avnd ca si scop: 1. producerea (generarea) si stocarea energiei electrice la bordul autovehiculului; 2. alimentarea cu energie electric a tuturor consumatorilor la o valoare ct mai constant a tensiunii de alimentare att n mers, ct si n stationare; 3. asigurarea pornirii si function rii motorului cu ardere intern (m.a.i.) al autovehiculului; 4. controlul (m surarea, afisarea, reglarea) parametrilor functionali ai motorului si ai celorlalte sisteme ale autovehiculului; 5. iluminarea drumului si a autovehiculului (n interior) la circulatia nocturn , semnalizarea optic si acustic ; 6. asigurarea confortului ambiental (conduc tor auto si pasageri) independent de conditiile de functionare ale motorului si de conditiile climatice externe; 7. asigurarea function rii tuturor sistemelor (de protectie, navigatie, stabilitate, directie, frnare, diagnosticare, antipoluare, etc.), care echipeaz varianta respectiv de autovehicul. n prezent, aproape n totalitate, autovehiculele au majoritatea consumatorilor conectati la sistemul de alimentare cu energie electric printr-un singur conductor, nchiderea circuitului realizndu-se prin masa metalic a sasiului si caroseriei autovehiculului. De regul , borna negativ (minusul) este conectat la mas , iar borna pozitiv (plusul) este distribuit consumatorilor si receptorilor prin conductori de conexiune (sectiunea conductorilor electrici este mai mare de 0.5 mm2 din motive mecanice si electrice). Corespunz tor func iei ndeplinite, echipamentele electrice i electronice din cadrul instala iei electrice a autovehiculelor se grupeaz n sisteme conform figurii de mai jos(Figura 1.3.1).

1. Sistemul de alimentare cu energie electric produce, furnizeaz i stocheaz energia electric necesar aliment rii tuturor consumatorilor instala i pe autovehicul. Se compune din: o generator electric rotativ (dinam sau alternator cu redresor ncorporat) antrenat de motorul cu ardere intern ; o bateria de acumulatori conectat n tampon cu generatorul i care are rolul de a stoca energia electric i de a alimenta consumatorii pe durata opririi motorului cu ardere intern ; o releu regulator de tensiune (electric sau electronic) cu rol de stabilizare a tensiunii debitate de c tre generator, care este antrenat de motorul cu ardere intern la tura ii variabile n limite foarte largi. 2. Sistemul de pornire > realizeaz pornirea motorului cu ardere intern cu ajutorul unui motor electric (demaror) prev zut cu un dispozitiv electromecanic de cuplare a pinionului cu coroana din at a volantului de pe arborele cotit al motorului cu ardere intern . 3.1 Sistemul de aprindere realizeaz la momente precise, succesive, n fiecare cilindru scnteia necesar aprinderii amestecului carburant din cilindrul motorului cu aprindere prin scnteie. Acest sistem se compune n principal din: o bobina de induc ie; o ruptor distribuitor; o bujii; o conductoare (fie) de nalt tensiune. 3.2 Sistemul de alimentare electronic realizeaz dozarea precis i optim a amestecului (combustibil > aer) n func ie de mai mul i parametri, dintre care amintim: tura ia motorului, depresiunea din sistemul de admisiune, temperatura lichidului de r cire i a aerului din mediul ambiant, pozi ia pedalei de accelera ie, compozi ia gazelor evacuate, etc. Sistemul se compune n principal din: o injectoare; o ventile electromagnetice; o electropompe; o circuite de comand electronice. 4. Sistemul de m sur , control al parametrilor i diagnoz realizeaz m surarea i afiarea la bord a parametrilor func ionali ai motorului i ai autovehiculului n general. Se compune din: o traductoare; o sisteme de afiare; module de conversie, preluare i prelucrare a m rimilor m surate sau controlate. 5. Instala ia de iluminare i semnalizare asigur pe timpul nop ii sau n condi ii de vizibilitate redus iluminarea drumului i a autovehiculului (exterior i interior), precum i semnalizarea optic a inten iilor de manevr ale conduc torului auto (schimbarea direc iei de mers, frnare, mers napoi, sta ionarea de avarie, etc.). Acest sistem se compune din corpuri de iluminat echipate corespunz tor cu surse electrice de iluminat (faruri, l mpi de semnalizare) i aparatajul electric aferent. 6. Sisteme auxiliare care au rolul de a facilita conducerea autovehiculului, de a m ri siguran a traficului rutier, securitatea i confortul ambiental n habitaclu. n aceast categorie putem include: o terg toare de parbriz; o rezisten e de dezghe are/dezaburire lunet ; o sisteme de climatizare;

2.

Instala ia electric a automobilului. Cerin e tehnico-func ionale specifice.

Construc ia i func ionarea echipamentelor electrice i electronice instalate la bordul autovehiculelor rutiere sunt determinate esen ial de condi iile de mediu i de exploatare, n general mult mai dificile fa de cazul echipamentelor i instala iilor sta ionare, ct i de multe alte condi ii tehnice specifice impuse (parametri func ionali, fiabilitate, tipizare, interschimbabilitate, implica ii directe i indirecte asupra securit ii i siguran ei traficului rutier), normalizate prin standarde. Echipamentele electrice i electronice auto ca i celelalte sisteme func ionale existente pe autovehicul sunt supuse n func ionare unor condi ii mecano>climatice variabile n limite foarte largi, datorate att climei locale (dependent de zona geografic , anotimp, altitudine, etc.), ct i temperaturii, vibra iilor i ocurilor produse att de func ionarea motorului, ct i de rularea autovehiculului. a. Temperatura mediului ambiant Temperatura mediului ambiant este variabil n func ie de radia ia solar i c ldura degajat prin func ionarea motorului, n func ie de condi iile de ventila ie, respectiv de faptul c automobilul este n repaus sau n micare. n general, se disting urm toarele nivele ale temperaturilor n diferitele zone ale autovehiculului: o temperatura nominal > 205oC; o temperatura exterioar maxim admisibil : +45 oC; o temperatura maxim admisibil n habitaclu: +65 oC; o temperatura maxim admisibil n compartimentul motor: 80>95 oC; o temperatura minim admisibil pentru func ionarea sigur : >20 oC; o temperatura minim de func ionare: >40 oC; o temperatura minim de pornire cu demaror electric: >18 oC. b. Umiditatea relativ a mediului ambiant Umiditatea mediului ambiant poate ac iona simultan cu cea a c ldurii sau a atmosferei corozive (cea salin ). Pentru func ionarea normal a echipamentului electric se accept o umiditate de 10>18%. c. P trunderea corpurilor str ine solide i a apei Echipamentul electric trebuie protejat corespunz tor prin carcase, garnituri, etan ri, contra p trunderii prafului, a noroiului, a pietrelor, insectelor, etc. i a apei n func ie de amplasarea echipamentului respectiv n autovehicul. Gradele normale de protec ie sunt definite de standarde specifice, n care prima cifr corespunde protec iei la p trunderea corpurilor str ine solide, iar cifra a doua reprezint protec ia la p trunderea apei. d. Docuri i vibra ii n ceea ce privete ocurile i vibra iile, putem distinge: o Zdruncin turi caracterizate de o frecven de 1>3 Hz, o accelera ie de 3>15g i o durat variabil ; o vibra ii mecanice ntre inute caracterizate de o frecven de 10>55Hz i o amplitudine de ordinul zecimilor de milimetru.

De regul , se impun condi ii mai severe pentru elementele montate pe motor comparativ cu majoritatea celor montate pe caroserie. Prin concep ie i execu ie toate componentele i subansamblele echipamentelor electrice auto trebuie ca n aceste condi ii mecano>climatice s poat func iona corect un timp ct mai lung (s aib fiabilitate ridicat ). n scopul evalu rii performan elor echipamentelor electrice auto din acest punct de vedere, ele se supun (n totalitate sau prin sondaj) unor ncerc ri mecano>climatice riguroase standardizate. Acestea prev d ncerc ri la frig, c ldur uscat , c ldur umed continu /ciclic , impact/oc, zdruncin turi, c dere liber , vibra ii, atmosfer coroziv , praf i nisip, varia ii de temperatur etc. Dup efectuarea ncerc rilor prescrise, aparatul trebuie s >i men in capacitatea de func ionare normal i s nu prezinte deterior ri mecanice. Condi iile tehnice generale de calitate privind siguran a func ion rii dispozitivelor electronice (inclusiv sistemele audio>video) instalate la bordul autovehiculului sunt prev zute n standarde care ofer valorile parametrilor de influen i metodele de ncercare adecvate la solicit ri mecano>climatice. 1.2.2 Alte condi ii tehnice generale a. Condi ii de normalizare>tipizare>uniformizare Dintre aceste condi ii putem aminti: o tensiunea nominal de func ionare: i. 6V > curent continuu, n cazul motocicletelor i unele modele vechi de autoturisme; ii. 12V curent continuu, n cazul majorit ii autoturismelor i a camioanelor de tonaj mic i mediu; iii. 24V curent continuu, n cazul autobuzelor, autocamioanelor de tonaj mare i, n general, atunci cnd avem o putere instalat mai mare de 500W. o polaritatea n majoritatea cazurilor masa autovehiculului este conectat la minus; o sensul de rota ie al unor aparate ale echipamentului electric auto este sens orar (de exemplu sensul de rotire al distribuitorul privind dinspre capac); o regimul normal de func ionare: > continu sau de lung durat (aprindere, iluminat); > intermitent (claxon, relee de semnalizare, terg tor de parbriz); > de scurt durat (demaror, pomp sp l tor parbriz, brichet ). b. Condi ii determinate de normele de securitate i siguran ale traficului rutier Reglement rile na ionale trebuie s respecte recomand rile interna ionale pentru m suri unitare i eficiente de cretere a siguran ei traficului rutier, reducerea polu rii mediului ambiant, limitarea consumului de carburant, etc. Aceste reglement ri cuprind condi iile tehnice n care trebuie s se ncadreze constructiv i func ional echipamentul electric i electronic de pe autovehicule (de exemplu structura i parametrii func ionali ai sistemului de iluminat i semnalizare optic ).

3.

Prezent i perspective n evolu ia echipamentelor electrice i electronice auto.

4.

Sistemul de alimentare cu energie electric . Defini ie. P r i componente.

Sistemul de alimentare cu energie electric al oric rui autovehicul furnizeaz la parametrii adecva i energia electric necesar func ion rii tuturor receptorilor instala i (conecta i ) la bordul acestuia.

Generatorul Electric (GE) rotativ (n CC > dinam, sau n CA alternator cu redresor ncorporat) antrenat n micare de motorul cu ardere intern al autovehiculului, pe durata func ion rii acestuia, transform energia mecanic n energie electric , alimenteaz toate receptoarele conectate la bordul autovehiculului i asigur nc rcarea bateriei de acumulatoare la tensiune constant (12V, 6V, 24V). Alternatoarele sunt mai robuste, mai fiabile i au putere specific (W/kg) de 3 5 ori mai mari ca dinamul i func ioneaz bine (U , I) ntr>o plaj larg de tura ii (900 10 000 rot/min). Releul regulator de tensiune (RRT) (electric sau electronic) are rolul de a stabiliza tensiunea electric (n general prin reglarea excita iei GE) debitat de generatorul electric. Varia iile de tensiune depind att de tura ia motorului cu ardere intern (variabil n func ionare), ct i de sarcin (num rul i puterea receptorilor). Releele regulatoare de tensiune difer constructiv n func ie de destina ia lor, pentru alternatoare sau pentru dinamuri. Constructiv, releele regulatoare de tensiune sunt electrice (cu bobine electromagnetice i contacte vibratoare) sau electronice, cu semiconductori (statice). Bateria de acumulatoare (BA) ndeplinete cteva func ii i anume: > alimenteaz electromotorul (demarorul) i celelalte sisteme la pornire, precum i restul receptorilor de pe autovehicul n timpul sta ion rii acestuia; > contribuie al turi de releul regulator de tensiune la men inerea unei tensiuni continue constante n ansamblul instala iei electrice a autovehiculului independent de varia ia tura iei i nc rcarea generatorului; > preia vrfurile de sarcin (de nc rcare), cnd puterea electric absorbit de receptoare dep ete puterea electric maxim ce poate fi debitat de generator (noaptea, iarna); se conecteaz n paralel cu generatorul electric (conexiune tampon ).

Pe lng aceste trei componente majore ale sistemului de alimentare cu energie electric , mai distingem i elemente de distribu ie i interconectare (EDI), care constau din: conductori, cabluri, papuci, conectori, siguran e fuzibile, ntrerup toare, etc.

5.

Sistemul de alimentare cu energie electric . Solu ii pentru tranzi ia la 42V.

6.

Bateria de acumulatoare. Element galvanic: construc ie.

Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemente (celule) de acumulatoare care pot fi conectate n serie (U = Ui), n paralel (I = Ii) sau mixt. Un element (celul ) acumulator este o pil electric reversibil care are proprietatea de a nmagazina energia electric prin transformarea ei n energie chimic i reciproc.

Cel mai vechi i mai r spndit acumulator electric este acumulatorul cu electrolit acid i electrozi de plumb, folosit aproape exclusiv pentru pornirea autovehiculelor (1922, Bosch). Pentru utiliz ri specifice (motociclete) se fabric n mod curent i acumulatoare alcaline avnd ca electrolit solu ie apoas de KOH, NaOH, iar electrozii forma i din cupluri de materiale metalice, ca de exemplu Ni>Cd, Ni>Fe, Ni>Zn sau Ag>Zn, acestea nefiind folosite pentru pornire. Se numete pil electric (sau element galvanic) un generator de CC constnd n principal din doi electrozi metalici de natur diferit (conductori de spe a I), introdui ntr>un electrolit (conductori de spe a II). La contactul dintre metal (conductorul de spe a I) i un electrolit (conductor de spe a II), apare un cmp electric galvanic ( i) [V/m], care creeaz tensiunea electromotoare de contur:

Ui= E I dl 2.2.1 Se cunosc pile electrice primare, caracterizate prin rezisten e interne (Rint) mari, curen i mici, cu caracter practic ireversibil al reac iilor chimice ce se produc la trecerea curentului electric. Ex: elementul Volta, pila Daniell, pila Leclanche (bateriile actuale). Pilele electrice secundare sunt reversibile la inversarea curentului prin ele. Au rezisten ele interne Rint foarte mici [mV] i se pot utiliza pentru acumularea electrochimic a energiei electrice.

7.

Bateria de acumulatoare. Func ionare (Regimul de nc rcare / desc rcare).

Electrozii sunt forma i din gr tare de Pb care sunt ini ial pastate (acoperite) cu o past din oxizi de Pb (miniu Pb3O4; litarg > PbO) n aa numita stare neformat . Electrozii sunt imersa i n solu ie apoas de acid sulfuric (H2SO4), desp r i i prin membrane microporoase (separatori), care permit transferul de ioni, dar mpiedic contactul direct (scurt>circuitul). Tot ansamblul este amplasat ntr>o cuv rezistent la ac iunea acidului sulfuric. Prin aa numita opera ie de formare (a c rei re et difer func ie de procedeul de fabrica ie) i care const , n principal, n alimentarea cu curent a acumulatorului, electrozii se transform astfel: >pl cile pozitive se acoper cu PbO2 (culoare cafenie); >pl cile negative se acoper cu Pb spongios (culoare cenuie). Procesul de desc rcare se produce dac la bornele exterioare +/> ale elementului respectiv se nchide circuitul printr>o rezisten de sarcin Rs i ia natere un curent de conduc ie Id.

unde UbX[V] > tensiunea la borne, UiX[V] tensiunea intern imprimat electrochimic i Ri rezisten a intern . Desc rcarea acumulatorului comport urm toarele reac ii chimice globale (tabelul 1):

La ambii electrozi, att pasta activ ct i acidul se consum prin transformare n ap i n sulfat de plumb (pl cile se sulfateaz , iar concentra ia acidului scade). Pl cile electrod devenind identice, acumulatorul nu mai poate debita curent, tensiunea Ui scade i rezisten a intern Ri crete. Sulfatul de plumb cristalin, r u conduc tor de electricitate i insolubil n electrolit, are o influen foarte d un toare asupra durabilit ii i parametrilor bateriei. Tensiunea la bornele elementului acumulator este: Ub=U0>IdRi [V], unde: U0= 0,84+ electrolit [ electrolit = 1,28 kg/dm3(100%) 1,12 kg/dm3 (12%)] 2.2.3 U0, tensiunea la borne la func ionarea n gol (pentru Id = I = 0), aproximativ egal cu Ui depinde de masa pastei active, de densitatea electrolitului, de temperatur , etc. Ub, tensiunea la borne la func ionare n sarcin (la curentul Id ) depinde de tensiunea pe rezisten a interioar Ri. Rezisten a intern Ri a unui element este foarte mic i se compune din rezisten a electrolitului (cca.50%), a separatorilor (cca. 20%) i a pl cilor (cca. 30%). Aceasta depinde de temperatura ambiant , starea de nc rcare/desc rcare i rezisten a leg turilor. De asemenea, are importan foarte mare la pornire; curentul de pornire Id fiind de ordinul a sute de amperi, rezult c deri mari de tensiune pe baterie IdRi. Procesul de nc rcare are loc dac la bornele elementului acumulator se aplic o tensiune Ub> Ui cu polaritatea corespunz toare (Figura 2.2.3).

La nc rcarea acumulatorului cu plumb reac iile chimice sunt inverse (tabelul 2).

Prin nc rcarea acumulatorului se restabilete starea ini ial : sulfatul de plumb i apa se transform n Pb, ce se depune pe pl cile negative (>), peroxidul de plumb PbO2 se depune pe pl cile pozitive (+), iar acidul sulfuric (H2SO4) conduce la creterea densit ii electrolitului. Substan ele rezultate n urma procesului de nc rcare regenereaz att pasta activ de pe pl ci, ct i densitatea electrolitului, paralel cu diminuarea sulfatului de plumb (Ui , Ri ). Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este Ub = U0 + IR. Valoarea nominal a tensiunii unui element acumulator cu plumb este UN = 2V. Pentru o baterie cu UN = 12V, rezult ase elemente conectate n serie. Un acumulator nc rcat are tensiunea electromotoare (t.e.m.) de cca.2,2V. n func ionare (desc rcare), tensiunea scade destul de repede la cca. 1,95V (Ud), apoi r mne ctva timp aproape constant , sc znd apoi din nou repede. Cnd tensiunea ajunge la 1,8 V(1,7V), desc rcarea trebuie oprit , deoarece sub aceast valoare reac iile chimice nu mai sunt reversibile. La nc rcare, tensiunea crete repede pn la 2,2V, apoi lent pn la 2,4V, iar la sfritul nc rc rii tensiunea ajunge la 2,6>2,7V. Bateria de acumulatoare se consider complet nc rcat atunci cnd, nc rc rii cu intensitatea de curent prescris de produc tor, valorile tensiundensit ii electrolitului r mn constante i se p streaz aa timp de dou ore.

8.

Bateria de acumulatoare. Caracteristici tehnico-func ionale.

Din punct de vedere tehnic, bateriile de acumulatoare prezint urm toarele caracteristici: CAPACITATEA (C) cantitatea de sarcini electrice stocate m surat conven ional prin produsul curent (I d sau I i)x timp (ore), ntr>un regim anumit de func ionare pn la limitele admisibile ale desc rc rii (nc rc rii). Capacitatea depinde de cantitatea de mas activ a pl cilor i de num rul lor (de fapt din ntreaga mas activ doar 50 60% iau parte la reac iile chimice, acesta fiind coeficientul de utilizare a masei active). Capacitatea pl cilor negative ( ) Pb este mai mic dect a pl cilor pozitive (+) PbO2. Capacitatea bateriilor noi este mai mic , ea crete la valoarea nominal dup cteva cicluri nc rcare/desc rcare, apoi scade pe m sur ce bateria se uzeaz .

Capacitatea este influen at de temperatur . Temperatura sc zut crete vscozitatea electrolitului, ceea ce ngreuneaz difuzia acestuia n pl ci, rezult o t.e.m. Ui sc zut , o rezisten intern Ri ridicat i o capacitate a bateriei C mic ; n schimb, temperaturile prea ridicate favorizeaz desc rc rile rapide. Capacitatea bateriei scade cnd curentul de conduc ie Id crete; la curen i mari, reac iile chimice au loc numai la suprafa a masei active. TENSIUNEA NOMINAL (UN) este determinat de num rul de elemente conectate n serie (6V, 12V, 24V). CAPACITATEA DE DESC RCARE RAPID caracterizeaz propriet ile bateriei din punct de vedere al pornirii electrice a motoarelor cu ardere intern , la temperatur sc zut ( 181C). CURENTUL DE NC RCARE (I) este curentul pe care o baterie nou , nc rcat n prealabil, poate s >l absoarb dup ce a fost desc rcat timp de 5h cu un curent I d =0,1 C20h . RANDAMENTUL BATERIEI DE ACUMULATOARE este raportul dintre cantitatea de electricitate cedat la desc rcare fa de cea primit la nc rcare.

Randamentul scade dac bateria de acumulatoare se ncarc cu o tensiune mai mare dect cea normal (supravoltat ), dac se descarc sub limitele admisibile sau dac rezisten a intern este mai mare dect valorile normale. (Acumulatorul cu plumb se comport mai bine dect acumulatorul alcalin din punct de vedere al randamentului.) AUTODESC RCAREA (S) reprezint pierderea capacit ii bateriei de acumulatoare pe durata depozit rii sau nefolosirii, 20% la 28 de zile.

DURATA DE FUNC IONARE reprezint num rul de cicluri nc rcare/desc rcare dup care capacitatea scade la 6070% din cea nominal . Durata de func ionare este limitat de distrugerea progresiv a pl cilor pozitive (mai sub iri i mai pu in rezistente dect cele negative). Uzual, se ob in 200 cicluri pentru pl cile pozitive i 300 cicluri pentru pl cile negative. n prezent, durata de func ionare a crescut de la 18 luni (40 000 km) la 30 de luni (60 000 km). O durat mare de func ionare presupune controlul periodic, completare cu ap distilat (1000 2000 km), verificarea tensiunii elementelor i a densit ii electrolitului (10 000 15 000 km).

9.

Generatorul electric rotativ (Alternatorul). Caracteristici func ionale.

Sursa principal de energie electric la autovehiculele de tip vechi era generatorul de curent continuu (dinamul). Tensiunea la bornele sale i, n consecin , curentuldebitat variaz direct propor ional cu tura ia motorului cu ardere intern , fapt ce implic necesitatea unui releu regulator de tensiune (RRT). Totui, la viteze reduse (caz frecvent n situa ia circula iei urbane), dinamul nu asigura tensiunea minim de nc rcare a bateriei de acumulatoare, iar num rul i puterea instalat a consumatorilor tot mai mari impuneau dimensiuni prea mari pentru dinam. n plus, prin specificul construc iei (main electric cu colector), dinamul avea fiabilitate sc zut (piese cu uzur rapid , parametri func ionali n sc dere cu uzura). Din aceste motive, dinamurile au fost nlocuite n prezent cu generatoare tip alternator (generator sincron cu redresor ncorporat). Alternatorul, n prezent cel mai utilizat tip de generator electric pe automobil, are caracteristici func ionale superioare: debiteaz curent i la tura ii sc zute; are dimensiuni de gabarit mai mici; are robuste e i fiabilitate. Introducerea alternatorului pe autovehicule pe scar larg a fost f cut relativ trziu, dup 1960. Cauza principal a fost fiabilitatea grupului redresor la diferen e mari de temperatur , umiditate, vibra ii i zdruncin ri i la curen i mari. La baza func ion rii generatorului electric st legea induc iei electromagnetice (fenomenul induc iei a fost descoperit de Faraday n 1831, iar legea a fost formulat de Maxwell i Hertz n 1873). Experiment: Dac n interiorul unei bobine (fig.2.3.1), la ale c rei borne se leag un voltmetru, se introduce /scoate un magnet permanent, indicatorul voltmetrului va nregistra o devia ie cu att mai mare, cu ct viteza de deplasare a magnetului este mai mare; sensul devia iei se schimb n func ie de sensul mic rii (apropiere/dep rtare).

n bobin apare o tensiune electromotoare indus (t.e.m) eviden iat de voltmetru. Generalizare: ori de cte ori suprafa a (S ) m rginit de un contur ( ) este str b tut de un flux magnetic ( ) variabil (n timp, n spa iu), n lungul conturului (circuitului) apare o tensiune indus . Legea induc iei (forma diferen ial ):

Tensiunea electromotoare indus n lungul unui contur ( ) este egal cu derivata n raport cu timpul a fluxului magnetic ( S ) ce str bate suprafa a (S ) ce se sprijin pe conturul ( ). Semnul din legea induc ie apare ca urmare a faptului c sensul tensiunii induse este astfel nct curentul debitat prin circuit de aceasta s genereze un flux magnetic mag. , ce se opune varia iilor fluxului magnetic inductor S . (efectul se opune cauzei). Fluxul magnetic printr>o spir depinde de induc ia cmpului magnetic i poate fi scris sub forma:

unde B(t) este induc ia cmpului magnetic, H(t) este intensitatea cmpului magnetic, i este permeabilitatea magnetic , iar S (t) aria sec iunii transversale a bobinei.

10. Relee regulatoare de tensiune de tip electromagnetic.


Func ionarea generatorului (dinam sau alternator) n tampon cu bateria de acumulatoare i cu consumatorii din instala ia electric a autovehiculelor impune respectarea unor condi ii: > asigurarea unei tensiuni constante; > limitarea creterii curen ilor peste o valoare limit ; > asigurarea conect rii/deconect rii automate a generatorului de la baterie (n cazul dinamului). 1. Tensiunea debitat de generator depinde de tura ie (variabil n limite largi, conform regimului de func ionare al motorului cu ardere intern ) i de sarcin (num rul i puterea consumatorilor alimenta i la un moment dat). Un consumator e caracterizat de o tensiune i o putere nominale (UN,i PN ), curentul nominal putnd fi calculat IN = PN/UN. n scopul asigur rii unei tensiuni constante, se impune utilizarea unui dispozitiv regulator al tensiunii debitate de generator (UN = o toleran acceptabil , de exemplu la 2000 rpm. n gol: 15V> 14,7V; la sarcin maxim 13,4V>14,1V). a) supravoltarea > este d un toare bateriei de acumulatoare (vezi paragraful nc rcarea BA); > este d un toare consumatorilor (mai ales becurilor incandescente, pentru care o supravoltare cu 5% duce la sc derea timpului de func ionare cu 40%.). b) subvoltarea > este d un toare pentru c bateria nu se ncarc ; > este d un toare consumatorilor: nu pot dezvolta PN. 2. Limitarea curentului debitat de generator este necesar pentru protejarea generatorului contra distrugerii prin curen i de suprasarcin datorit puterii nsumate a consumatorilor, atunci cnd ea dep ete puterea maxim a generatorului. Uzual, alternatoarele obinuite (500>700W) au proprietatea de autolimitare a curentului prin construc ie (datorit satura iei magnetice), caracteristica I = f(n) u=ct. are palier la Imax. n concluzie, dispozitivele limitatoare de curent sunt necesare numai la alternatoarele de putere mare.

3. Conectarea /deconectarea automat a generatorului de la baterie este necesar numai la generatoarele de tip dinam: n sta ionare, bateria s>ar putea desc rca pe nf urarea indus a dinamului, rezultnd necesitatea releului conjunctor>disjunctor, care asigur cuplarea generatorului la bornele bateriei cnd Ugen>UBA i invers. La generatoarele tip alternator, datorit pun ii redresoare cu diode, circula ia curentului de la bateria de acumulatoare spre indus este imposibil , indiferent de nivelul tensiunilor Ugen. , UBA, astfel c nu este necesar releu conjunctor disjunctor dect cel mult pentru deconectarea circuitului de excita ie. n concluzie, releele regulatoare pentru alternatoare sunt mai simple dect cele pentru dinam: ele con in de obicei numai elemente regulatoare de tensiune, n schimb condi iile de func ionare ale acestora sunt mai grele (circuitul de excita ie al alternatorului este mai inductiv dect cel al unui dinam). Cele mai r spndite regulatoare de tensiune n sistemele de alimentare cu energie electric pentru autovehicule sunt cele de tip releu electromagnetic cu contacte vibratoare. Ele pot fi cu un element de tensiune (electromagnet) sau cu dou elemente de tensiune. Ambele fac parte din categoria regulatoarelor discontinue. Releul (Figura 2.4.1) este un dispozitiv a c rui m rime de ieire (K) variaz brusc (n salt treapt ), atunci cnd m rimea de intrare (Iex) atinge o valoare prescris (valoare de ac ionare). La sc derea m rimii de intrare sub o valoare numit de revenire, ieirea face saltul invers (comportare cu histerezis).

M rimea de ieire variaz n dou st ri discrete: K = 0; atta timp ct curentul de excita ie Iex este mai mic dect o anumit valoare, for a electromagnetic fiind insuficient pentru a nvinge for a elastic Fm<Fe, contactul K r mnnd deschis; K = 1; cnd curentul de excita ie dep ete o anumit valoare Iex, for a electromagnetic devenind mai mare dect for a elastic Fm>Fe, contactul K nchizndu>se.

11. Relee electronice regulatoare de tensiune.


Sunt regulatoare realizate cu componente semiconductoare (tranzistori, diode, diode Zener, etc.). Pot fi electronice cu contacte (ieire pe releu) sau regulatoare electronice f r contacte (mai

r spndite). Fac parte din categoria regulatoarelor continue. Diferen ele constructive (pentru dinam sau alternator) precum i condi iile generale sunt ca la regulatoarele cu releu. Avantajele regulatoarelor electronice: >sunt statice, f r piese n micare; >durata de func ionare f r ntre inere este mai mare; > au caracteristici de func ionare mai stabile; > au volum, greutate i gabarit mai reduse. Dezavantajele regulatoarelor electronice sunt: > sensibilitate la influen a temperaturii (deriva termic a dispozitivelor semiconductoare); > posibilitatea de distrugere la conect ri greite. Regulatorul de tensiune electronic cu doi tranzistori pnp prezentat n Figura 2.4.13 are urm toarele componente:T2 = tranzistor de putere, T1 = tranzistor de comand , DZ = dioda Zener stabilizatoare, R1 R2 = divizor de tensiune, D = diod de desc rcare a autoinduc iei din excita ia generatorului.

La tensiuni mici la bornele alternatorului (< 13V), tensiunea ce se aplic prin dioda DZ i divizorul de tensiunea format din rezisten ele R1R2 , n baza tranzistorului T1 este mare, astfel c acesta este blocat (necomandat), ca urmare tensiunea n baza tranzistorului T2 este aproximativ nul , deci tranzistorul T2 este n conduc ie (saturat), deci circuitul E > C al tranzistorului T2 este nchis i prin T2 va trece curentul de excita ie n nf urarea de excita ie Ex. Dac tensiunea alternatorului crete peste o limit ( de ex. >14V), dioda DZ str punge, intr n conduc ie tranzistorul T1, baza tranzistorului T2 va fi la tensiunea de pe baterie, acesta se blocheaz , iar nf urarea de excita ie va fi conectat la mas prin intermediul diodei D. Curentul de excita ie prin nf urarea de excita ie scade pn la zero, iar tensiunea U debitat de generator se va micora. Dioda D de desc rcare conectat n paralel cu nf urarea de excita ie Ex. este strict necesar , pentru c la ntreruperea Iex apar supratensiuni periculoase pentru T2 (C E scurge tensiunea autoindus ).

12. Sistemul electric de pornire. Factorii ce determin pornirea MAI.

Sistemele de pornire electric au rolul de a antrena motorul cu ardere intern cu o tura ie i un cuplu determinat, din starea de repaus pn n momentul aprinderii amestecului carburant, respective momentul intr rii n func iune a motorului cu ardere intern (m.a.i.). Sistemele de pornire electric (SPE) trebuie s ndeplineasc condi iile: > asigurarea tura iei i cuplului necesar pornirii m.a.i. pentru cele mai grele condi ii de pornire; > func ionarea sigur ntr>un domeniu extins de temperaturi: >20 oC +60 oC; > decuplarea automat a SPE dup momentul pornirii (intr rii n func iune ) a m.a.i.; > caracteristici tehnico>economice convenabile: dimensiuni reduse, greutate mic , pre de cost redus, ntre inere simpl i uoar n exploatare. Anterior existau i alte sisteme de pornire ( mecanice, pneumatice, m.a.i. auxiliar etc.), dar actualmente sistemele de pornire electrice sunt cele mai r spndite. Parametrii necesari a fi realiza i de sistemul de pornire electric pentru punerea n func iune a motorului cu ardere intern sunt: TURA IA, CUPLUL i PUTEREA. Tura ia de pornire (np) Tura ia de pornire minim depinde de tipul constructiv al m.a.i.: motor cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) sau motor cu aprindere prin comprimare (m.a.c.) i variante ale acestora. ntre tura ia de pornire (np) i durata pornirii (zp) exist o leg tur obiectiv : cu ct tura ia np este mai mare, cu att durata pornirii zp este mai mic (Figura 3.1.1). Durata necesar pentru o pornire prompt la o tura ie suficient este zp = 38 sec.

n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie tura ia necesar de pornire np depinde de : o sistemul de aprindere (calitatea scnteii la tura ii mici i la rece); o sistemul de alimentare cu carburant (debit , presiunea n pompa de benzin , etaneitatea sistemului); o caracteristicile carburatorului, respectiv sistemelor de injec ie n special n ceea ce privete sistemele de pornire i mers n gol; o temperatura motorului (mediului ) la pornire.

La temperaturi sc zute, n contact cu pere ii reci ai cilindrului, amestecul carburant condenseaz , rezultnd un amestec carburant s r cit , fapt ce conduce la necarea la pornire rece. Tura ia de pornire np la un motor cu aprindere prin scnteie n condi ii medii ( amb = 0 5 oC) este n jur de 40 70 rpm. Pentru asigurarea unei porniri prompte, sigure n cele mai grele condi ii, sistemul de pornire electric pentru motoarele cu aprindere prin scnteie realizeaz tura ii de cca. 100150 rpm. La motoarele cu aprindere prin comprimare m.a.c., tura ia de pornire necesar depinde de : o sistemul de injec ie (solu ie constructiv , injector, pomp de injec ie, etc.) ; o temperatura din cilindri la pornire (bujia de pornire, etaneitate grup cilindru >piston); o temperatura mediului ambiant. La tura ii sc zute, presiunea generat de pompa de injec ie poate fi insuficient pentru a determina pulverizarea combustibilului; de asemenea, aerul comprimat rece nu va ajunge la temperatura de autoaprindere a amestecului. Cu ct temperatura ambiant este mai sc zut , cu att mai mare trebuie s fie tura ia de pornire, iar cnd temperatura ambiant este foarte sc zut , pornirea este ngreunat . Tura iile de pornire pentru temperaturi ambiante de pn la zero grade Celsius sunt. np = 100120 rpm. pentru m.a.c. cu injec ie direct ; = 80100 rpm. pentru m.a.c. cu antecamer + bujii incandescente; = 100200 rpm. pentru m.a.c. cu antecamer f r bujii incandescente. Din motive de pornire prompt n cele mai grele condi ii, sistemul de pornire electric pentru motoare cu aprindere prin comprimare realizeaz tura ii de pornire de cca. np =150 200 rpm. Cuplul de pornire (Mp) Cuplul de pornire este determinat de cuplul rezistent opus de motorul cu ardere intern m.a.i. i poate fi exprimat sub forma: Mp=Mc + Mf 3.1.1 unde Mc cuplul determinat de raportul de comprimare; Mf cuplul determinat de frec rile interioare ale m.a.i. 2.1. Cuplul rezistent datorat raportului de comprimare (Mc) la m.a.c este de cca. 2 ori mai mare dect la m.a.s. Cuplul rezistent Mp variaz i n timpul unei rota ii a arborelui cotit, fiind maxim la sfritul cursei de comprimare. 2.2. Cuplul rezistent datorat frec rilor (Mf) depinde de frecarea dintre grupul piston i cilindru, frecarea din lag rele arborelui cotit, biel -bol , n sistemele auxiliare ( pompe, distribu ie, injec ie, etc.) Cuplul Mf depinde de tipul uleiului utilizat (vscozitatea acestuia) i de temperatura motorului/mediului la pornire. La m.a.s. se cere realizarea pornirii sigure la min= -18 oC ; La m.a.c. se cere pornire f r prenc lzire la min= -5 oC 0 oC Costul unui sistem de pornire electric inclusiv bateria de acumulatoare este cu 50% mai mare pentru o temperatur a mediului ambiant de -18 oC, fa de o temperatur a mediului ambiant de -10 oC ; Cuplul de pornire (Mp) se poate determina prin calcul sau prin m sur ri experimentale.

13. Electromotorul de pornire (Demarorul). Func ionare, caracteristici.

De regul este un motor electric de curent continuu (CC) cu excita ie serie (Figura 3.2.1), avnd fluxul magnetic dependent de curentul din indus.

14. Sistemul electric de pornire. Configura ia SEP.


Sistemele de pornire electric (SPE) uzuale pot fi: a) sistemul cu alimentare direct a electromotorului (Figura 3.2.4) de la bateria de acumulatoare prin ntrerup torul de pornire (IP). Acest sistem (mai vechi) are urm toarele dezavantaje: > lungime relativ mare a conductoarelor de leg tur BA>P>EP; > contact electric imperfect la ntrerup torul de pornire, datorit unei presiuni (for e de ap sare) insuficiente ntre contactele fixe i contactele mobile, ca urmare, apar c deri importante de tensiune zUp = ( Rcond + Rct)XIp ; [V]. La curen ii de pornire absorbi i de electromotor de ordinul sutelor de amperi, determin o sc dere a puterii disponibile demarorului.

b) sistemul cu alimentare indirect a electromotorului (Figura 3.2.5) (EP) prin circuitul unor relee auxiliare (RA) de pornire montate n apropierea sau chiar n interiorul demarorului. Se elimin astfel dezavantaje precizate anterior: > comanda pornirii de la contactul cu cheie (P) situat n bord (la distan mare de electromotor) se face la curen i mici ; > electromagnetul (RA) asigur o presiune constant , mare ntre contactele de for (parcurse de curen ii de pornire Ip); > circuitul de for (BA>RA>EP) necesit conductoare scurte, de sec iune corespunz toare; n acest caz c derile de tensiune (zUp) care apar pe parcursul func ion rii SPE sunt mult mai mici.

15. Sistemul de aprindere. Factori de influen : Avansul la aprindere.


Sistemul electric de aprindere (SEA) cuprinde aparatele, dispozitivele i accesoriile care mpreun concur la producerea i declanarea la momente strict determinate a scnteilor necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motoarelor cu ardere intern (m.a.i.) de tipul motoarelor cu aprindere prin scnteie (m.a.s). Arderea ntregului volum de amestec carburant se produce ntr>un interval de timp finit, deoarece propagarea frontului de flac r se face cu o vitez finit de cca. 22>25 m/s. Pentru ca arderea s se produc imediat dup punctul mort superior(p.m.s.), cnd volumul camerei de ardere este minim iar presiunea n camera de ardere atinge valori maxime n vederea ob inerii unui lucrul mecanic maxim (Figura 4.1.1), este necesar ca declanarea scnteii i deci a reac iilor chimice deardere s se produc la momente strict determinate: cu un unghi de avans optim fa de punctul mort superior, corespunz tor regimului de func ionare al motorului.

a) O scnteie declanat prea devreme face ca presiunea gazelor de ardere s creasc prea repede, putnd determina apari ia unei for e de sens contrar mic rii pistonului, for care se opune practic mic rii sale. Motorul va func iona anormal, cu urm toarele caracteristici: b t i metalice, supranc lzire, oprire la tura ii mici, consum de combustibil ridicat, putere sc zut . b) O scnteie declanat la p.m.s sau cu ntrziere face ca lucrul mecanic s fie diminuat ca urmare a faptului c scnteia a fost generat atunci cnd volumul camerei de ardere crete, iar presiunea din cilindru scade. n acelai timp suprafa a de contact cu flac ra este mai mare, fapt care conduce la pierderi de c ldur prin pere ii cilindrului. n acest caz, puterea motorului scade, iar consumul crete. La ntrzieri mari, o parte din amestec arde i n faza de evacuare (post ardere). c) Unghiul de avans optim trebuie s se situeze ntre anumite limite (specifice fiec rui motor) determinate de: > compozi ia amestecului carburant; > tura ia motorului (n); > raportul de comprimare ( ); > tipul de combustibil (cifra octanic CO); > num rul de bujii pe cilindru.

16. Sistemul de aprindere. Factori de influen : Tensiunea de str pungere. Energia scnteii.
Tensiunea de str pungere a spa iului dintre electrozii bujiei poate fi descris cu ajutorul unei formule de forma:

unde: > p [mmHg] > presiunea gazelor din cilindru; > d [cm] > distan a dintre electrozii bujiei (0,7 mm); > T [K] temperatura gazelor din cilindru. De exemplu, pentru o presiune a gazelor din cilindru de p = 10 daN/cm2 = 7600 mmHg, o temperatur T = 727C = 1000 K i o distan ntre electrozii bujiei de d = 0,07 cm, este necesar o tensiune pentru str pungere de Ustr= 7,56 kV. Asupra tensiunii de str pungere ac ioneaz i o serie de factori externi (Figura 4.2.1) cum ar fi: valoarea raportului de comprimare ( ); unghiul de avans la aprindere ( ); compozi ia amestecului carburant ( ); energia scnteii, tura ia i sarcina motorului. Diagramele din figur arat c : > Ustr crete cu creterea raportului de comprimare ( ); > Ustr scade cu creterea unghiului de avans ( ); > Ustr are valoare minim pentru 0,8 < < 0,9. n practic s>au constatat urm toarele valori: > la pornire Ustr = 1524 kV (pere i reci, tura ie relativ sc zut ); > la func ionare normal Ustr = 815 kV (temperatura este mai mare); > la func ionarea n sarcin Ustr = 45 kV (crete tura ia, crete temperatura electrozilor).

Sistemul electric de aprindere trebuie s asigure n orice condi ii aprinderea amestecului carburant i deci tensiunea furnizat trebuie s fie n permanen mai mare dect tensiunea de str pungere (U > UsraMax).

Energia scnteii Din determin rile experimentale a rezultat c energia scnteii necesar ridic rii temperaturii locale peste temperatura de autoaprindere pentru declanarea reac iilor chimice de ardere (energia de activare) este de Ws = 15 mJ. La pornire (Figura 4.3.1), energia necesar declan rii arderii este cu mult mai mare dect n cazul func ion rii normale a motorului.

Din diagram rezult pentru un timp de pornire de 5 sec. este necesar o energie de minimum 100 mJ. Cu ct energia disponibil a scnteii la pornire este mai mare, cu att durata pornirii este mai mic . Instala iile de aprindere (SEA) clasice furnizeaz o energie de Ws = 20 50 mJ, insuficient pentru porniri rapide ale motorului. Din acest motiv, unele SEA utilizeaz rezisten e adi ionale (Rad) n serie cu bobina de induc ie scurcircuitate la pornire, iar SEA cu magnetou utilizeaz acceleratoare de pornire. Dup pornire cresc temperatura i presiunea, iar tensiunea de str pungere scade.

17. Sistemul de aprindere clasic. Componente. Schema electric echivalent .


Sistemul electric de aprindere clasic (de la bateria de acumulatoare) se compune n principal din urm toarele subansambluri: 1> Bobina de induc ie (BI); transform parametrii energiei electrice disponibile n instala ia electric auto (la bornele BA) prin acumularea energiei electrice n cmp magnetic n scopul producerii tensiunii nalte (U2 > Ustr), capabile s amorseze arcul electric ntre electrozii bujiei din camera de ardere; 2> Ruptorul.distribuitor (Rp>Dis); comand func ionarea bobinei de induc ie prin contactele ruptorului, sincronizat cu ciclul de func ionare al m.a.s. i cu regimul de lucru al acestuia; repartizeaz scnteia electric pe cilindri n ordinea de aprindere prin etajul distribuitor; 3> Bujia (Bj); dispozitivul prev zut cu electrozi care servete la producerea scnteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din camera de ardere;

4> Cablaj de conexiuni , accesorii; conductorii de conexiune pe partea de joas tensiune (JT) > primarul BI, conductorii de conexiune pe parte de nalt tensiune (T) fie > , contactul cu cheie.

18. Sistemul de aprindere clasic. Procese la nchiderea contactului ruptor.

La nchiderea contactelor Rp curentul din primar (i1) ar crete lent (datorit inductivit valoarea maxim :

ii L1) pn la

dar numai att timp (ti ) ct contactele Rp sunt nchise.

19. Sistemul de aprindere clasic. Procese la deschiderea contactului ruptor.

20. Sistemul de aprindere clasic. Str pungerea, desc rcarea prin scnteie.

21. Sisteme de aprindere electronice cu tranzistoare.

22. Sisteme de aprindere electronice cu tiristoare.