FORMAREA NOXELOR LA MOTOARELE CU ARDERE INTERNA

Automobilul constituie una din principalele surse de poluare ale mediului nconjurtor, contribuia la poluarea global fiind cuprins ntre 20 i 45% n rile industrializate. n aceste condiii se impune ca emisiile poluante ale autovehiculelor s fie reglementate prin norme naionale i internaionale. Prima reglementare a aprut n legea din 3 februarie 1910 din Germania care stipula c vehiculele trebuie s fie sigure i s fie construite n aa fel nct s nu provoace nici o daun publicului prin fum sau miros. n Statele Unite prima reglementare a fost elaborat n anul 1958 n California i prevedea eliminarea emisiilor gazelor de carter prin care se limitau emisiile de HC i CO. Primele standarde federale n S.U.A. au fost Clean Air Act care se aplica modelelor autovehiculelor ncepnd din 1968 i care a fost publicat n Registrul Federal n anul 1966. Valorile acestor standarde erau cele aplicate n California n 1960. Aceste standarde au fost amendate succesiv n 1968, 1970 i s-a trecut de la valori ale concentraiei poluanilor la valori masice ale acestora. Aceste valori exprimau masa emis pe unitatea de distan ntr-un ciclu impus de conducere. Metoda eantionului de volum constant (Constant Volume Sample CVS) const n acumularea emisiilor corespunztoare ciclului test. n Europa, n anul 1961 un comitet franco-german a luat n studiu posibilitile de reducere a emisiilor de CO i HC nearse. n Frana emisiile de fum au fost reglementate n 1963, emisiile de gaze de carter n 1964, emisiile de CO2 la relanti n 1969. Datorit faptului c oraele europene prezint condiii de trafic mult diferite de oraele americane s-a utilizat un ciclu de test care a avut la baz condiiile de trafic din Paris. Mai mult, n Europa exist o mare varietate de automobile ca mrime i motorizare, motiv pentru care valorile impuse au fost ajustate n funcie de greutatea automobilului. n Japonia, primele msuri de limitare a emisiilor de CO au aprut n 1966 i au fost extinse la emisiile de HC i NOx n 1973. Standardele japoneze implic att limitele concentraiei de substane poluante ct i limitele masice ale acestora n cadrul unor cicluri test specifice Japoniei. O serie de ri au conlucrat la elaborarea unor standarde privind poluarea autovehiculelor n cadrul Comisiei Economice Europene (EEC). La ora actual se constat c exist un consens internaional n ceea ce privete scderea nivelului de noxe emis de autovehicule, precum i realizarea unei distincii pe categorii de autovehicule (autoturisme, autocamioane, autobuze, motociclete, etc.).

IMPLICAIILE REGULAMENTELOR EUROPENE PRIVIND EMISIILE ASUPRA CALITII COMBUSTIBILILOR BENZINA Noua directiv consolidat a EC privind emisiile autovehiculelor a eliminat toate ambiguitile tehnologiilor de control a emisiilor. Astfel, nivelul de emisii se aliniaz la cele mai severe standarde US i japoneze, ceea ce a impus ca ncepnd din ianuarie 1993 toate autoturismele vndute n Europa de Vest s aib montat catalizator cu trei ci. Mai mult, directiva cere ca rezervorul de combustibil s fie dotat cu filtre care s previn utilizarea benzinelor adiionate cu compui ai plumbului. Directiva impune utilizarea de echipamente pentru controlul emisiilor de combustibil prin evaporare i cere ca toate autovehiculele dup 1993 s fie dotate cu cutie cu crbune activ. Automobilele avnd motoare cu aprindere prin scnteie constituie a doua surs important de poluare prin emisiile de hidrocarburi de evaporare, dup emisiile de solveni. Emisiile de hidrocarburi din gazele arse contribuie cu 25 %, emisiile prin evaporare cu 10 %, iar realimentarea autovehiculelor cu 1,8 % din totalul hidrocarburilor emise n atmosfer. rile din Europa au o politic de control al emisiilor vaporilor de hidrocarburi pe timpul distribuiei combustibilului la utilizatori (treapta I). Unele ri ca Elveia, Suedia i Germania doresc s controleze emisiile la realimentare, pentru a elimina expunerea publicului la benzen. Aceste emisii pot fi controlate fie prin intermediul unor staii de colectare a vaporilor i trimiterea lor la rezervoare speciale (sisteme de treapta a II-a), fie prin variante mai mari ale cutiei cu crbune activ. Sistemele ce folosesc crbune activ la bordul automobilelor sunt cele mai eficiente n controlul emisiilor la realimentare. n Statele Unite, EPA a recomandat utilizarea sistemelor de colectare a vaporilor de combustibil la bordul autoturismelor, fapt consemnat i n noul Clean Air Act. La ora actual exist o presiune crescnd pentru a reduce coninutul de benzen din benzin sub nivelul de 5 %. Benzenul, ca i ali compui aromatici, sunt constitueni naturali ai petrolului i astfel se explic prezena lor n benzin. n procesul de rafinare, pentru a se mbunti calitile antidetonante ale benzinei prin mrirea cifrei octanice, se mrete coninutul de compui aromatici; aceast tehnologie are i o parte bun, deoarece se genereaz hidrogenul necesar reducerii coninutului de sulf i a altor produi de rafinare. Trebuie amintit faptul c, benzenul se poate forma i prin arderea altor compui ai benzinei n motor i astfel poate fi explicat prezena sa n gazele de evacuare. Utilizarea catalizatorilor pentru gazele de evacuare i a cutiei cu crbune activ pentru controlul hidrocarburilor, reduc drastic emisiile de benzen. n aceste condiii, reducerea n continuare a coninutului de benzen din benzin va influena numai ntr-o mic msur emisiile. Controlul asupra genezei emisiilor trebuie s constituie strategia prioritar a viitorului. mbuntirea compoziiei chimice a combustibililor se poate constitui ca o direcie secundar a strategiilor de reducere a concentraiilor de compui nocivi din gazele de evacuare ale motoarelor autovehiculelor.

MOTORINA Calitatea motorinei a nceput s fie controlat n contextul creterii preocuprilor privind nivelul emisiilor motorului Diesel. Calitatea motorinei este influenat n mod determinant de: procesul de rafinare, calitatea petrolului supus procesrii, amestecul de produse final impus i temperatura minim de congelare a motorinei. Proprietile motorinei, cum ar fi: caracteristicile de distilare, viscozitatea, densitatea i cifra cetanic, difer n Europa ca i n Statele Unite. La o analiz atent se constat c multe din proprietile motorinei sunt interdependente i c ele nu pot fi ajustate prin tehnologii dedicate. Pentru a ngusta plaja de variaie a acestor proprieti este nevoie de reprocesarea combustibilului pe instalaii costisitoare. Motorina va rmne o parte atractiv a gamei combustibililor utilizai n transporturi. mbuntirea calitilor acesteia este posibil ns la costuri ridicate. Trebuie s se recunoasc c o cretere a preului motorinei poate influena negativ ntr-o msur ridicat preurile i serviciile din Europa. Deci, mbuntirea calitii motorinei are implicaii socio-economice care trebuie cntrite foarte atent ntr-un bilan ntre dorina de mbuntire a mediului nconjurtor i costurile pe care le implic aceast mbuntire. Studii recente au confirmat faptul c efectele proprietilor motorinei asupra emisiilor i funcionalitatea unor motoare Diesel optimizate sunt mici. n consecin, i n viitor se prevede ca mbuntirea proiectrii motoarelor rmne calea cea mai eficient de reducere a emisiilor la motorul Diesel. Compuii aromatici se gsesc i n motorine i ei nu pot fi n totalitate eliminai. Rezultatele experimentelor obinute n urma testrii motor/autovehicul au artat c, coninutul de compui aromatici din motorinele comerciale, poate fi considerat ca un parametru secundar al nivelului emisiilor. Parametrul principal, strns legat de coninutul de aromatice, este densitatea motorinei. Efectul de variaie a densitii motorinelor este compensat prin ajustarea dozei masice de combustibil injectat; n aceste condiii efectul nivelului compuilor aromatici asupra emisiilor (NOx i particule) devine nesemnificativ. n petrol se gsete o anumit cantitate de sulf care poate fi eliminat, n mare parte, n procesul de rafinare prin hidrodesulfurare. Costul reducerii coninutului de sulf depinde de nivelul concentraiei care trebuie atins. Utilizarea catalizatorilor, pentru tratarea gazelor arse la motoare Diesel, va crete presiunile asupra industriei petroliere pentru scderea drastic a coninutului de sulf din combustibil. Sulful din motorin este eliminat din motor prin gazele de evacuare sub form de SO2 , iar o mic cantitate (13%) este convertit n trioxid de sulf i eliminat sub form de particule de sulfat. Contribuia sulfailor asupra cantitii totale de particule emise depinde de nivelul absolut al particulelor emise de motor. ncepnd cu octombrie 1993, s-a introdus motorina cu coninut redus de sulf, reformulat, n 49 de state din S.U.A (cu excepia Californiei). Acest combustibil are urmtoarele limite: maxim 0,05 % n greutate coninut de sulf; cifr cetanic maxim 40;

 coninut maxim de hidrocarburi aromatice 30 % n volum. La aceeai dat, California introduce o limitare i mai sever a nivelului de hidrocarburi aromatice, de maxim 10 %, pstrnd nivelul maxim de sulf din combustibilii Diesel. Utilizarea combustibililor fosili cu alt compoziie chimic poate determina reducerea semnificativ a emisiilor de hidrocarburi nearse i monoxid de carbon i neimportant n ceea ce privete NOx. Efectul minim al reformulrii combustibilului asupra emisiei de NOx ngusteaz i mai mult cile prin care viitoarele restricii legislative, referitoare la aceti poluani primari, pot fi ndeplinite. Un studiu actual al European Auto/Oil estimeaz efectele proprietilor combustibililor Diesel (densitate, coninut de poliaromatice, cifr cetanic) asupra nivelului emisiilor a 17 modele de autoturisme i dou de autocamioane, toate cu motoare Diesel. 14 din acestea au motoare cu injecie indirect iar restul motoare cu injecie direct. Toate modelele au sisteme catalitice de oxidare a gazelor arse. Automobilele au fost ncercate utiliznd ciclul european MVEG, care combin testri n regimul urban cu cele n regim extraurban. Prin regresie liniar, s-au estimat efectele posibile ale reformulrii combustibililor Diesel. asupra emisiilor motoarelor acestor automobile (tabelul 1.1). Tabelul 1.1 efecte ale reformulrii combustibililor Diesel HC [%] CO [%] NOx [%] Particule [%] -34 -42 +3 -24 Reducerile au fost obinute prin modificrile artate n tabelul 1.2 Tabelul 1.2 tendine n reformularea combustibililor Diesel Densitate [kg/m3] 855 826 Poliaromatice [% mas] 8 1 Cifr cetanic 50 58 T95 [0C] 370 325

Interesant, emisia de NOx crete uor, la funcionarea motoarelor cu motorina avnd modificrile din tabelul 1.22. Rezultatele din tabelul 1.21 sunt determinate, n mare parte, de particularitile funcionale ale motoarelor cu camer de ardere divizat, predominante, ca numr, n grupul de autovehicule testate. La motoarele Diesel cu injecie direct, de turaie ridicat, emisia de NOx descrete uor odat cu creterea cifrei cetanice a combustibilului (dup cum este confirmat de alte cercetri ce au sudiat efectele reformulrii combustibilului). n cazul n care se va reui reducerea important a valorilor emisiilor de CO, HC, i particule, prin reformularea combustibililor Diesel, se deschide posibilitatea concentrrii eforturilor cercettorilor asupra reducerii NOx, tratamentul gazelor arse n sistemul de evacuare fcndu-se cu acest obiectiv prioritar. Concentraiile particulelor organice solubile, ale formaldehidelor, se reduc odat cu reformularea constituenilor motorinei. Au fost estimate i efectele asupra nivelelor de emisii poluante pe care le are modificarea radical a compoziiei combustibilului Diesel. Probabil, ultima posibilitate de reformulare a combustibilului Diesel bazat pe hidrocarburi este obinerea acestuia, nu

ca derivat al petrolului primar, ci din gaze naturale, de exemplu prin tehnologia FischerTropsh. Au fost astfel obinui combustibili Diesel cu o cifr cetanic de aproape 70, cu mai puin de 0,1% coninut de hidrocarburi aromatice i mai puin de 10 ppm ( pri pe milion) coninut de sulf. Procedeul de obinere este o versiune a tehnologiei FischerTropsh utilizat de firma Sasol. Alcoolii au fost utilizai i ei pentru reformularea combustibilului Diesel, dar, cifra octanic mare i corespunztor cifra cetanic mic, au determinat obinerea unor caliti necorespunztoare la utilizarea n motoarele Diesel. Combustibili Diesel oxigenai se pot obine prin adugarea n motorin a unor uleiuri vegetale modificate (de exemplu uleiul de rapi sau uleiul de soia esterificate), cu bune caliti n funcionarea motoarelor (cifr cetanic mare). Alte proprieti ale acestor uleiuri vegetale (vscozitate mare, variabilitatea proprietilor cu modificarea temperaturii) fac ca procentul n care ele sunt folosite n amestec cu combustibilii Diesel clasici s fie de maxim 20 %. Utilizarea acestor amestecuri n motoarele Diesel a determinat reduceri ale nivelului de particule i CO dar creteri ale indicelui NOx. n plus, aceti combustibili sunt mai scumpi dect cei clasici, iar obinerea lor n cantiti comparabile cu cele ale combustibililor petrolieri clasici determin implicaii care se pot greu evalua. Tendina general acceptat n redefinirea combustibililor Diesel const n scderea continu a coninutului de sulf din compoziia acestora. Reducerea coninutului de sulf diminueaz i distrugerile cauzate sistemelor catalitice de tratare a gazelor arse; sunt astfel posibile construcii care s realizeze simultan att oxidarea CO i HC ct i reducerea NOx. Volkswagen a fost prima firm care a introdus pe pia un sistem catalitic de reducere a NOx din gazele arse ale unui motor Diesel HSDI, dar alte firme nu se grbesc nc s sacrifice o parte din economicitatea modelelor Diesel HSDI pentru ncadrarea n limitele viitoarelor legislaii ecologice MSURAREA CONCENTRAIEI DE OXID DE CARBON I A DIOXIDULUI DE CARBON Emisiile de CO i CO2 din gazele de evacuare pot fi determinate utiliznd metoda absorbiei energiei radiante nedispersive prin spectrul de radiaii infrarou i care se bazeaz pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n spectrul infrarou la diferite lungimi de und caracteristice fiecrei substane. Aceast metod poate fi folosit i la msurarea concentraiei de HC i NOx. Radiaia infraroie este absorbit de CO la lungimea de und de 4,7 m, iar de CO2 la 4,3 m. Analizorul NDIR (Non Dispersive Infrared Radiation) (figura 8.1) dispune de dou tuburi paralele, aceste tuburi au perei reflectorizani i ele sunt strbtute de cte un fascicul de radiaii infrarou. Aceste fascicule au o band larg de lungimi de und Proba de gaze arse de analizat traverseaz tubul de msur situat pe traiectul fasciculului infrarou. Tubul de referin este traversat de azot i el nu absoarbe radiaii infrarou . Fasciculele sunt emise de dou surse generatoare de radiaii infrarou de putere egal ajung n cte o camer receptoare dup ce au traversat tubul de msur i tubul de

referin. Cele dou camere sunt umplute cu gaze de analizat i sunt separate de o membran metalic. Radiaia infraroie este absorbit numai n banda de absorbie specific gazului receptor, deci ntr-o manier selectiv. Diferena de energie absorbit determin o diferen de temperatur i de presiune ntre cele dou camere receptoare. Aceast diferen de presiune este transformat ntr-o diferen de tensiune, care este proporional cu concentraia compusului care se determin, CO sau CO 2, dar tot att de bine poate fi determinat concentraia de HC sau NOx. Fig. 2.1 Msurarea concentraiilor de CO i CO2 cu sistemul NDIR, unde:

1- surs de curent continuu; 2- amplificator; 3- stabilizator de tensiune; 4- camer de colectare; 5- membran metalic; 6 - diafragm;

7 - gaz de eapament; 8 - incint de msurare; 9 - incint de referin; 10- incint de filtrare; 11- diafragm antrenat de motor; 12- surse luminoase.

MSURAREA CONCENTRAIEI OXIZILOR DE AZOT Regulamentele internaionale recomand la msurarea oxizilor de azot metoda chemiluminiscenei. Analizorul cu chemiluminiscen i bazeaz funcionarea pe faptul c oxidul de azot (NO) reacioneaz cu ozonul (O3) de unde rezult NO2 marcat electric care, prin descrcare, produce o cuant de lumin roie. Aceast emisie luminoas poate fi msurat cu precizie.

Aparatul (figura 2.2) dispune de o camer de reacie n care se introduce proba de analizat i ozonul, unde se genereaz molecule NO2 ncrcate electric i unde are loc descrcarea. Senzorul fotoelectric transform impulsurile luminoase n curent electric. Fig. 2.2 Schema analizorului bazat pe fenomenul de chemiluminescen; semnificaia notaiilor este urmtoarea:

1- pomp de vid; 2- filtru molecular; 3- tubulatur de referin; 4- regulator de debit; 5- filtru; 6 -aer; 7- oxigen; 8 generator de ozon;

9 - tub capilar; 10- camer de reacie; 11- filtru optic; 12- fotoamplificator; 13- amplificator; 14- sistem de afiare; 15- gaze de evacuare; 16 convertizor NO2 NO.

Camera de reacie este vidat cu ajutorul unei pompe de vid iar pe timpul funcionrii volumul acesteia este meninut la temperatur constant. Analizorul dispune de un generator de ozon. Aerul sau oxigenul este trecut printr-un reactor n care sunt plasai doi electrozi alimentai de la o surs de nalt tensiune ntre care au loc descrcri electrice. Aproximativ 2% din oxigenul trecut prin descrcrile electrice dintre electrozi este transformat n ozon. n gazele de evacuare exist pe lng NO i cantiti importante de NO2 . Pentru msurarea concentraiei de NO2 analizorul dispune de un reactor nclzit electric la temperatura de 650-700C. Proba de gaze arse este trecut prin acest reactor; NO2 disociaz n totalitate n NO, dup care proba este analizat prin chemiluminiscen. MSURAREA CONCENTRAIEI DE HIDROCARBURI

Concentraia de hidrocarburi din gaze de evacuare ale motoarelor se determin cu analizorul FID (Flame Ionization Detector). Funcionarea analizorului (figura 2.3) se bazeaz pe faptul c atomii de carbon pot fi separai la temperatur ridicat n ioni pozitivi i electroni liberi. Vaporii de ap din gazele de evacuare pot vicia msurtoarea, pentru a elimina aceast influent prob gaze de evacuare se nclzete pn la 190C, iar analizorul devine HFID (Heated Flame Ionozation Detection).

Fig. 2.3 Sistemul pentru determinarea coninutului de hidrocarburi prin detecie de ioni n flacr ionizat (FID); 1-sistem de afiare; 2-arztor; 3-ieire; 4-hidrogen; 5- aer; 6-gaze etalon; 7-gaze de eapament. Proba de analizat este amestecat cu aer i este ars ntr-o flacr dat de un amestec format de H2 (40%) i He (60%). n zona flcrii sunt plasate dou plci, una ncrcat pozitiv, iar cealalt negativ. Ionii pozitivi i negativi se vor separa pe plci, genernd un curent proporional cu numrul de atomi de carbon, curent care va fi amplificat i msurat. MSURAREA CONCENTRAIEI DE PARTICULE Msurarea cantitii de particule emise se realizeaz prin metoda gravimetric.

Gazele de evacuare traverseaz un filtru i masa acestor particule este determinat prin cntrirea filtrului ( filtru gol filtru cu particule). nainte i dup preluarea probei filtrele sunt meninute n etuve cu atmosfer controlat (umiditate, temperatur constant); msurarea se realizeaz tot n etuv pentru a elimina influena umiditii asupra msurrii. Gazele sunt diluate cu aer dup preluare. Diluia se poate realiza printr-un sistem principal sau printr-un sistem n deviaie. n general, se folosete preluarea la volum constant (CVS Constant Volume Sampling). La acest sistem se msoar volumul constant de gaze arse i aer i se preleveaz proba supus msurrii. Masa emisiilor de particule este apoi calculat cunoscnd masa particulelor prelevate, debitul probei i debitul amestecului. Filtrele utilizate pot influena msurarea, prin reinerea vaporilor de ap i de hidrocarburi din gazele de evacuare. Filtrele utilizate pentru reinerea particulelor sunt confecionate din fibre de sticl acoperite cu fluorcarbon sau teflon, sau filtre tip membran din fluorcarbon. La msurarea particulelor se utilizeaz mai multe filtre montate n serie, dispuse la o distan de maxim 100 mm. Microbalana utilizat trebuie s aib domeniul de msurare de 05 mg. Condiiile climatice din camera sau etuva de msurare trebuie s nscrie n limitele urmtoare: temperatura 20-30 C, umiditatea 35-55%. MSURAREA EMISIILOR DE FUM Pentru msurarea densitii fumului emis de motoare s-au dezvoltat dou metode de msurare: a) metoda filtrrii gazelor i b) metoda msurrii radiaiei luminoase absorbite de gazele arse. a) Metoda filtrrii gazelor const n trecerea unei cantiti de gaze arse printr-un filtru. Filtrul este apoi supus unei analize optice n comparaie cu un filtru curat. Valorile obinute se ncadreaz n scara Bacharach care are 10 nivele de nnegrire a hrtiei de filtru curate (figura 2.4).

Fig. 2.4 Determinarea concentraiei fumului din gazele de evacuare ale motoarelor Diesel prin metoda filtrrii (BOSCH); semnificaia notaiilor este urmtoarea: 1- gaze de eapament; 6 - resort; 2- hrtie filtru; 7 - baterie; 3- piston; 8 surs de lumin; 4- camer de colectare; 9 sistem de afiare; 5- poziia pistonului dup colectarea 10- celul fotoelectric; probei; b) Metoda de msurare a gradului de absorbie a luminii are ca principiu de msurare comparaia transparenei unei coloane de gaze de o lungime prestabilit cu o coloan de aer curat de aceeai lungime (figura 2.5).

Fig. 2.5 fummetru HARTRIDGE: 1-separator de ap; 2supap; 3- intrarea gazelor de evacuare; 4surs luminoas; 5- tub de fum; 6fotoelement; 7- tub calibrat; 8- poziie de msurare; 9poziie de calibrare; 10ieirea gazelor de evacuare; 11- ventilator; 12- aer.

FORMAREA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU ARDERE INTERN FORMAREA OXIZILOR DE AZOT FORMAREA OXIDULUI DE AZOT (NO) La motoarele cu ardere intern sursa principal a azotului care va participa la reaciile de formare ale oxidului de azot o constituie azotul molecular existent n aerul care este admis n motor. Benzina i motorina conin mici cantiti de azot care vor contribui la formarea oxidului de azot. Mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul atmosferic este descris prin urmtoarele reacii care au loc n zonele cu amestec aproximativ stoichiometric.

N2 + O NO + N , N + O2 NO + O ,

N + OH NO + H .

Ecuaia (3.3) se desfoar n amestecuri bogate. Reaciile de formare a NO au loc n frontul flcrii i n gazele care prsesc flacra. n cazul motoarelor cu ardere intern arderea are loc la presiuni ridicate astfel c frontul de flacr are grosime mic, de asemenea pe durata arderii presiunea din camera de ardere crete ceea ce determin creterea temperaturii gazelor arse. n acest fel se explic faptul c NO se formeaz n cantiti reduse n frontul de flacr iar cantitatea principal se formeaz n gazele care prsesc flacra. Se poate spune c procesul de ardere i procesul de formare a NO sunt independente. Exceptnd cazurile de nalt diluie formarea NO n flacr se poate ignora n favoarea formrii n gazele arse. n figura 3.1 se prezint formarea NO n dependen fa de nivelul de temperatur, n funcie de timp. Reaciile de formare a NO sunt mai slabe dect reaciile de ardere aceasta putnd fi explicat prin valorile de neechilibru msurate n gazele de evacuare, fiind totodat puternic dependente de concentraia de oxigen. Cantitile de NO formate vor fi cu att mai mari cu ct concentraia de oxigen i nivelul de temperatur sunt mai ridicate.

Fig. 3.1 Formarea oxidului de azot la diferite temperaturi, n funcie de timp. X - concentraia instantanee de NO X0 - concentraia NO la echilibru

FORMAREA DIOXIDULUI DE AZOT (NO2) n condiiile de echilibru chimic, n gazele arse concentraia de NO2 este neglijabil n comparaie cu NO, acesta este cazul motorului cu aprindere prin scnteie. n motorul Diesel aproape 30% din NOx este reprezentat de NO2, iar explicaia ar fi c NO format n frontul de flacr este convertit n NO2
NO + HO NO 2 + OH .

i NO2 este reconvertit n NO dup urmtoarea reacie:

NO2 + O NO + O2 .

n cazul motorului cu aprindere prin scnteie utilizarea acestuia prelungit la mersul n gol poate determina creterea emisiilor de NO2. Funcionarea motorului Diesel la sarcini reduse poate mri concentraia de NO2 deoarece exist numeroase zone reci care pot inhiba reconversia NO2 n NO. Dioxidul de azot se poate forma n evacuare la turaii sczute ale motorului cnd gazele arse rmn un timp mai lung n prezena oxigenului. FORMAREA PROTOXIDULUI DE AZOT (N2O) Protoxidul (N2O) se formeaz din substane intermediare care reacioneaz cu oxidul de azot. NH + NO N2O + H ,
NCO + NO N2O + CO .

Mecanismul de formare este limitat la reacia de oxidare. Hidrogenul atomic determin distrugerea protoxidului de azot format:
N2O + H NH + NO , N2O + H N2 + OH .

n motorul cu aprindere prin scnteie ca i n motorul Diesel emisiile de N2O ating o magnitudine de 3 la 8 ppm. PARTICULARITI ALE GENEZEI NOX LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE La motorul cu aprindere prin scnteie amestecul aer combustibil se caracterizeaz prin omogenitate deoarece procesul se desfoar pe parcursul cursei de admisie i comprimare. Cantitile de NO formate n gazele arse la temperatur ridicat sunt bine determinate. Cantitile de NO pot crete peste valorile de echilibru cnd temperatura scade n timpul destinderii Vrful concentraiei de NO, care apare n destindere, este influenat de condiiile de funcionare ale motorului i, de asemenea, de momentul iniierii aprinderii amestecului. n cazul amestecurilor srace procesul de formare a NO se termin mai repede, n cursa de destindere i are loc descompunerea numai a unei mici cantiti de NO. Arderea amestecurilor bogate determin formarea de NO pe tot parcursul arderii, aceasta prelungindu-se n destindere, o cantitate de NO este supus n acest caz procesului de descompunere. Emisiile de NOx sunt mult mai sensibile la condiiile de funcionare ale motorului, cnd se utilizeaz amestecuri bogate, fa de cazul utilizrii amestecurilor srace. Concentraia emisiilor de NOx depinde n mare msur de fraciunea de amestec care arde prima. Dac amestecul aer-combustibil nu este supus unor puternice micri organizate i neorganizate, cele mai importante concentraii de NOx sunt create n jurul

bujiei. n camera de ardere apare un gradient al concentraiei de NOx care urmrete gradientul de temperatur. Factorii care influeneaz decisiv emisiile de NOx sunt: Raportul aer-combustibil; Fraciunea de gaze arse care se gsete n amestecul nears din camera de ardere; Avansul la aprindere. n comparaie cu aceti factori, proprietile combustibilului influeneaz nesemnificativ emisiile de NOx. INFLUENA DOZAJULUI Dozajul influeneaz performanele energetice ale motorului cu aprindere prin scnteie, acesta dezvoltnd puterea maxim la amestecuri bogate unde exist un deficit de aer fa de amestecul stoichiometric de 0 10 %. Consumul minim de combustibil este obinut n condiiile unor amestecuri srace, unde excesul de aer este de aproximativ de 10 %. Din punctul de vedere al genezei NOx situaia se prezint n modul urmtor: temperatura maxim a gazelor arse se obine la amestecuri bogate ( 0,9). n aceste condiii concentraia din camera de ardere este sczut. Dac coeficientul de exces de aer ncepe s creasc, efectul creterii presiunii pariale a oxigenului contrabalanseaz efectul reducerii temperaturii gazelor arse, care tinde s reduc formarea NOx. Vrful concentraiei emisiilor de NOx este plasat n zona amestecurilor uor srace ( 1,1). n cazul n care excesul de aer continu s creasc, datorit reducerii temperaturii flcrii, rata de formare a NOx din azotul molecular se reduce. INFLUENA FRACIUNII DE GAZE ARSE naintea aprinderii, amestecul din camera de ardere a unui motor cu aprindere prin scnteie conine: aer, vapori de combustibil i gaze arse. Gazele arse pot fi gaze reziduale de la ciclul anterior, sau o cantitate de gaze arse intenionat recirculate, pentru a reduce emisiile de NOx. Valoarea fraciunii gazelor reziduale din amestec depinde de sarcin i fazele de distribuie (n special de durata de suprapunere a deschiderii supapelor de evacuare i admisie). Creterea suprapunerii deschiderilor supapelor determin ntoarcerea unei cantiti de gaze arse, care va fi reinut n camera de ardere, efectul va fi reducerea emisiilor de NOx. Cantitatea de gaze reziduale depinde, de asemenea, de turaia motorului, dozajul i raportul de comprimare (prin reducerea cruia apare o scdere a concentraiei de NOx). Gazele arse reziduale inactive din punct de vedere chimic acioneaz ca un diluant al amestecului aer-combustibil. Cu ct fraciunea de gaze arse este mai ridicat, cu att nivelul de temperatur al ciclului motor este mai redus. Mrirea cantitii de gaze arse reziduale, sau recirculate, poate influena negativ asupra ratei de degajare a cldurii, ceea ce poate determina funcionarea instabil a motorului. Cercetri experimentale au evideniat c, prin recircularea gazelor arse, se pot obine importante reduceri ale emisiilor de NOx. n figura 3.2 se prezint efectul

concentraiei de gaze arse recirculate asupra emisie de NO pentru diferite dozaje. Se apreciaz c importante reduceri ale emisiei de NO se obin la concentraii de 15-20%, aceste concentraii fiind i maximul permisibil la sarcini pariale de funcionare ale motorului. Mrirea concentraiei de gaze arse recirculate poate determina nrutirea arderii sau chiar lipsa aprinderii amestecului.

Fig. 3.2 Influena recirculrii de gaze arse asupra emisiei de NO, la un MAS funcionnd la 1600 rot/min (A / F raportul aer / combustibil).

INFLUENA AVANSULUI LA APRINDERE Emisiile de NO sunt influenate n mod determinant de avansul la aprindere al amestecului din cilindrii motorului. Mrirea avansului la aprindere determin creterea emisiilor de NOx deoarece un procent sporit de amestec arde nainte de p.m.s., iar valoarea presiunii maxime a ciclului crete pentru c se apropie de p.m.s., cnd volumul de lucru al gazelor este minim. Creterea presiunii maxime a ciclului are ca rezultat mrirea valorii maxime a temperaturii ciclului i a timpului ct gazele rmn n cilindree la temperaturi ridicate. Micorarea avansului la aprindere reduce nivelul temperaturii maxime al ciclului deoarece acesta se afl plasat n cursa de destindere a ciclului. Se apreciaz c reducerea de aproximativ 10 RAC a avansului la aprindere poate determina o reducere a nivelului de emisii de NO cu 20-30% la acelai nivel de putere (fig. 3.3). Reducerea avansului la aprindere determin creterea nivelului de temperatur al gazelor arse evacuate, favorizeaz post-arderea hidrocarburilor i nrutete consumul de combustibil i puterea specific.

Fig. 3.3 Influena avansului la declanarea scnteii electrice asupra emisiei de NO, la un MAS funcionnd la 1600 rot/min A / F raportul aer / combustibil

PARTICULARITI ALE GENEZEI NOX LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE Formarea NOx este influenat de particularitile de formare a amestecului aercombustibil i arderea n motorul cu aprindere prin comprimare. Amestecul aercombustibil se formeaz n cilindrii motorului prin injecia combustibilului la sfritul cursei de compresie, ceea ce determin o puternic neuniformitate a amestecului n camera de ardere, astfel rezultnd o puternic neuniformitate a temperaturii i compoziiei gazelor arse. n motorul cu aprindere prin comprimare, procesele de formare a amestecului aercombustibil i arderea sunt foarte complexe, fiind influenate de o multitudine de factori i, n plus aceste procese, se suprapun parial. Pe parcursul fazei de ardere rapid care urmeaz imediat dup ntrzierea la autoaprindere arderea amestecului este necontrolat, dozajul amestecului situndu-se n jurul dozajului stoichiometric. Pe parcursul fazei de ardere difuzive, amestecul are dozajul apropiat de cel stoichiometric. Asemntor motorului cu aprindere prin scnteie, maximul de temperatur influeneaz formarea NO. Fraciunea de combustibil care arde mai devreme n procesul de ardere fa de p.m.s. este determinant deoarece gazele sunt comprimate i temperatura are tendina de cretere ceea ce accentueaz procesul de formare a NO. n cursa de destindere formarea NO este oprit deoarece gazele fierbini se amestec cu aer sau gaze arse reci. In motorul cu aprindere prin comprimare datorit acestui proces de rcire a amestecului de gaze n cursa de destindere, NO are tendin mai sczut de descompunere comparativ cu motorul cu aprindere prin scnteie. Perioada critic de formare a NO este deci ntre nceputul arderii i un punct plasat cu puin dup nregistrarea valorii maxime a presiunii din cilindru. Experimental s-a determinat faptul c ntreaga cantitate de NO de formeaz pe 20 RAC din momentul iniierii arderii. Cnd avansul la injecie este micorat arderea ncepe mai trziu la fel i procesul de formare a NO, ns rata de formare este diminuat datorit nivelului maxim de temperatur mai redus.

Concentraia de NO crete cu mrirea dozajului. Dozajul crete cu mrirea cantitii de combustibil injectat iar emisia de NO este proporional cu cantitatea de combustibil injectat (fig. 3.4). La sarcin plin nivelul presiunii din cilindrul este maxim, deci i nivelul NO va fi mai mare.

Fig. 3.4 Influena dozajului asupra emisiei de oxizi de azot la un motor Diesel.

Din cantitatea de NOx evacuat de un motor cu aprindere prin comprimare NO2 reprezint 1020% din cantitatea de NOx. n motorul cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect procesul de formare a NO are loc n camera separat ( 65%) i n camera principal ( 35%). n camera separat, neuniformitatea amestecului este important, ncepnd de la amestec stoichiometric i continund cu amestecul bogat. Vrful concentraiei de NO este ateptat s apar local, n regiunile cu amestec stoichiometric. Din cauz c amestecul rmne bogat n camera separat i gazele arse sunt expulzate, atingerea vrfului de presiune va fi la 610 RAC dup p.m.s.; o parte important din NO se descompune n camera separat. Transferarea gazelor arse din camera separat n camera principal poate opri formarea NO datorit rcirii gazelor prin amestecare cu componente mai reci i prin destindere (aproximativ 15 RAC dup p.m.s.). Emisiile de NO pot fi diminuate prin diluarea amestecului cu gaze recirculate pentru reducerea temperaturii gazelor arse. Compoziia gazelor de evacuare ale motorului cu aprindere prin comprimare depinde de sarcina motorului. La sarcini mici compoziia gazelor de evacuare nu difer cu mult de compoziia aerului atmosferic cu muci concentraii de CO2 i H2O, cldura specific a acestor gaze este sczut. La sarcini mari cldura specific crete ca de altfel i concentraiile de CO2 i H2O. FORMAREA OXIDULUI DE CARBON Emisiile de oxid de carbon sunt influenate n primul rnd de raportul aercombustibil. Formarea de monoxid de carbon este un proces intermediar n oxidarea hidrocarburilor avnd ca produs final dioxidul de carbon.

RH R RO2 RCHO RCO CO ,

iar
CO + OH CO 2 + H .

Rata de oxidare a combustibilului depinde de concentraia oxigenului disponibil, temperatura gazelor i de timpul de desfurare a reaciilor. Lipsa oxigenului necesar arderii genereaz arderea incomplet cu formarea de monoxid de carbon. Concentraia de CO n gaze poate fi dat de echilibrul urmtoarei ecuaii:
CO + H 2 O H 2 + CO 2 .

pentru temperaturi de aproximativ 16001700 K. Stoparea acestei reacii pentru aceste temperaturi are loc pentru constanta de echilibru de relaia:

K=

[ CO ][ H 2O] [ CO 2 ][ H 2 ] .

care are valori n jur de 3,5 la 3,8. La amestecuri bogate concentraia de CO este foarte apropie de concentraia de echilibru n gazele arse n curba de destindere. n cazul amestecurilor srace emisiile de CO sunt mai mari dect cele calculate i acesta se datoreaz hidrocarburilor oxidate incomplet desprinse de pe pereii camerei de ardere, spaii nguste filmul de ulei n timpul cursei de destindere. FORMAREA MONOXIDULUI DE CARBON LA MAS Motoarele cu aprindere prin scnteie funcioneaz la pornire i la sarcini mari cu amestecuri bogate. n aceste cazuri emisiile de CO sunt importante. Nivelul de CO din gazele de evacuare este ntotdeauna mai sczut dect n camera de ardere. Formarea oxidului de carbon poate fi redus prin utilizarea unor amestecuri avnd nivel de temperatur care genereaz disocierea dioxidului de carbon. Cantitile de monoxid de carbon formate n regimurile de accelerare /decelerare pot fi reduse prin controlul cantitii de combustibil introdus n cilindri. FORMAREA MONOXIDULUI DE CARBON LA MAC Motorul cu aprindere prin comprimare funcioneaz cu amestecuri srace de aceea emisiile de CO sunt cu mult mai reduse dect la MAS. Particularitile de formare ale amestecului i arderii la MAC care se caracterizeaz prin neomogenitate ridicat, lipsa local a oxigenului, fluctuaii ale temperaturii n camera de ardere i timp insuficient pentru desvrirea reaciilor de

ardere pot cauza creteri ale emisiilor de CO (la sarcini mici i la sarcin plin i turaii ridicate). FORMAREA HIDROCARBURILOR NEARSE Emisiile de hidrocarburi sau de substane organice sunt rezultatul arderii incomplete ale combustibilului. Gazele de evacuare conin o multitudine de hidrocarburi (tabelul 3.1). Tabelul 3.1 - compoziia hidrocarburilor emise de MAS. Parafinice Olefinice Acetilen Aromatice 33 27 8 32 57 15 2 26

Fr catalizator Cu catalizator

O parte din hidrocarburi sunt inerte din punct de vedere fiziologic i nereactive n smogul fotochimic. O alt parte sunt cunoscute drept substane cancerigene sau sunt puternic reactive la formarea smogului fotochimic Avnd n vedere reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului fotochimic, compuii hidrocarbonai sunt divizai n dou categorii nereactivi i reactivi. n tabelul 3.2 se prezint o scal a reactivitii prin care se poate estima reactivitatea amestecului gazos de hidrocarburi din gazele de evacuare. Tabelul 3.2 - reactivitatea hidrocarburilor Hidrocarburi parafinice Acetilen 0 Benzen Hidrocarburi parafinice cu mas molecular mare Monoalchilul benzen 2 Orto i para dialchilul benzen Hidrocarburi parafinice ciclice Etilena Meta dialchil benzen 5 Aldehide Olefinice Diolefinice 10 Tri i tetra alchil benzen Ciclo olefinice 100 Compoziia combustibilului influeneaz compoziia i nivelul emisiilor organice. Combustibilii care conin o proporie ridicat de substane aromatice i olefinice produc o concentraie semnificativ de hidrocarburi reactive. De cele mai multe ori compuii organici gsii n gazele de evacuare nu sunt prezeni n compoziia combustibilului, indicnd faptul c, pe timpul arderii, au loc reacii de piroliz i sintez. Compuii oxigenai sunt prezeni n gazele de evacuare i sunt bine cunoscui ca fiind participani la smogul fotochimic, o parte din aceti compui sunt iritani i

mirositori. Aldehidele volatile sunt iritante pentru ochi i aparatul respirator. Formaldehida este un important component, aproximativ 20% din totalul carbonililor. Carbonilii reprezint n jur de 10% din totalul emisiilor la m.a.c. pentru autoturisme. Fenolii sunt ru mirositori i iritani, ns nivelul lor este mai sczut dect nivelul emisiilor de aldehide. MECANISMUL STINGERII FLCRII Pereii camerei de ardere, ca i pereii cilindrului, sunt scldai n general de lichidul de rcire i ei absorb cldura de la amestecul gazos, ceea ce determin recombinarea radicalilor liberi generai n flacr. Stingerea flcrii are loc ntr-o multitudine de configuraii geometrice: flacra se poate propaga normal, paralel sau sub un anumit unghi la peretele camerei de ardere, flacra se poate stinge la intrarea n interstiiile nguste cum ar fi zona dintre capul pistonului i oglinda cilindrului. La stingerea flcrii rmne nears sau parial ars un strat subire de combustibil. Suprafeele chiulasei, pistonului, cilindrului, supape i spaiile nguste cum ar fi spre exemplul canalul primului segment. Grosimea stratului de combustibil nears sau parial ars este influenat de o serie de factori cum ar fi: presiunea i temperatura amestecului, densitatea acestuia, viteza de propagare a frontului de flacr, conductivitatea termic, prezena depozitelor, forma suprafeelor i temperatura pereilor. Studiile efectuate pe configuraii simple reprezentate de dou suprafee plane printre care flacra se poate propaga arat c distana este dat de "numrul Peclet".

Pe2 =

n u n c p ( Tf Tn ) n u n c p d s 2 = k f ( Tf Tn ) . kf ds2

(3.14)

Mrimile n, un, cp, T i k sunt aproximativ constante pe gama de funcionare a motorului i reprezint densitatea, viteza laminar a flcrii, cldura specific la cldur constant, temperatura, temperatura gazelor i conductivitatea termic iar indicii n i f se refer la condiiile amestecului nears i ale flcrii. ds2 distana dintre cele dou suprafee. Se consider c temperatura pereilor este egal cu temperatura gazelor nearse. O corelaia empiric ntre spaiul dintre dou suprafee a fost dezvoltat de Lavoie pentru utilizarea de hidrocarburi lichide i pentru o gam de presiuni cuprinse 0,34 MPa.
9,5 p Pe2 = d 3
0,26min(11/ d2 ) ,

(3.15)

unde: p - presiunea atmosferic; d - raportul combustibil / aer. n aceste condiii se poate determina distana minim ntre dou suprafee prin care flacra se propag. Pentru stingerea flcrii la perete exist mai multe posibiliti geometrice. Cel mai simplu model este atunci cnd frontul de flacr este paralel la perete. n condiiile existenei unui singur perete, distana de stingere a flcrii ds1 se definete ca fiind distana minim pn la care au loc reaciile de ardere.

Numrul Peclet pentru un singur perete este dat de relaia:

Pe1 = n un cp ds1 kn 8,

Indicele n se refer la proprietile gazelor nearse. Dac se utilizeaz temperatura peretelui ca reprezentnd temperatura gazelor arse se poate scrie urmtoarea relaie:

d s1 Pe1 = = 0,2 . d s 2 Pe 2
Pentru un motor cu aprindere prin scnteie distana de stingere a flcrii ntre dou suprafee plate este cuprins ntre 0,21 mm, aceasta reprezint distana minim n care flacra se poate propaga. Distana minim de stingere a flcrii le perete este cuprins ntre 0,040,2 mm. Stingerea flcrii este un proces care se desfoar n dou stadii. n primul stadiu, flacra este stins la mic distan de perete, peretele rece prin preluare de cldur prin conducie de la zona cald de reacie. Al doilea stadiu l reprezint difuzia gazelor dup stingerea flcrii i oxidarea acestuia. Mai mult hidrocarburile care nu au fost oxidate n procesul primar de ardere vor fi oxidate pe durata cursei de destindere i de evacuare. Aceste procese diminueaz nivelul hidrocarburilor emise i datorate efectului de stingere al flcrii. O alt surs de emisii de hidrocarburi o constituie filmul de ulei. Acesta absoarbe o anumit cantitate de combustibil nainte de ardere, iar acest combustibil va fi eliberat n gazele arse n timpul cursei de evacuare. n consecin filmul de ulei depus pe pereii spaiului de lucru al fluidului motor poate constitui o important surs de emisii de hidrocarburi. MECANISMUL CHIMIC DE FORMARE AL HIDROCARBURILOR NEARSE Arderea hidrocarburilor n motorul cu ardere intern avnd ca rezultat final dioxidul de carbon implic o serie de trepte elementare de oxidare care genereaz produse intermediare de oxidare. Radicalii alchil (R ) sunt factori importani n propagarea lanului de radicali liberi i sunt formai prin ruperea legturilor de tipul C-C i C-H a hidrocarburilor. Oxigenul acioneaz ca un radical dublu pentru a forma radicalul hidroperoxid (HO2 ).
R H + O O R + HO . 2

Radicalii alchil (R ) reacioneaz uor cu oxigenul formnd radical alchil peroxid.

R + O 2 RO . 2

Acestea sunt treptele iniiale pentru a forma legturi ntre oxigen i hidrocarburi. Urmtoarele trepte implic un numr de reacii ale radicalilor liberi combinate cu reacii

de dehidrogenare i izomerizare, ca n sfrit s se produc diferite forme de compui organici oxigenai. 3.3.2.1. FORMAREA ALDEHIDELOR Radicalul (RO2 ) se combin cu hidrogenul care migreaz n camera de ardere dup care se descompune n aldehide i radicalul hidroxil.
RCH 2 OO RC HOOH RCHO + OH .

Radicalul (RO ) format n timpul descompunerii termice a peroxidului de tipul ROOH d aldehid n cazul radicalului secundar prin spargerea legturii C-C i prin rearanjare se obine relaia

' R RC H O R C H+ R ' , O
i cazul radicalului primar RO , radicalul aldehid poate reaciona cu oxigenul
RCH 2O + O 2 RCHO + HO . 2

FORMAREA CETONELOR Ca i n cazul reaciei (3.20) radicalul secundar RO2 este implicat n formarea cetonelor
RR 'CHOO RC OOH RR 'C = O+ OH .

i n acest caz radicalul teriar este:

RR 'R ''COO RR 'C = O + R ''O .

FORMAREA ALCOOLILOR Radicalii RO pot extrage hidrogen din hidrocarburi formnd alcooli

R O+ R 'H R O +HR ' .

FORMAREA ACIZILOR ORGANICI Radicalul acil (RCO ) se formeaz prin ndeprtarea hidrogenului i direct din descompunerea aldehidelor. Acest radical se descompune uor dnd CO i un radical liber de tipul R care se combin cu oxigenul dnd un radical acid.
RCO + O 2 RCO . 3

Radicalul peroxid (RCO3 ), prin extragere de hidrogen din hidrocarburi, poate da peracid. ' ' , 3 3 Peracidul se poate descompune n radical carboxil (RCO2 ):

R C O+ R H R C O + R H
RCO 3 H RCO + OH , 2

aceasta poate s extrag hidrogenul din hidrocarburi obinndu-se acidul carboxilic

R C 2O+ R 'H R C 2O + R ' . H

Catalizatorul Catalizatorul are forma unui amortizor de sunet clasic, eliptic sau rotund, in interiorul caruia sa afla un monolit ceramic sau metalic pe care sunt depuse metale nobile care favorizeaza conversia gazelor poluante in gaze nepoluante. In catalizator (convertorul catalitic) au loc procese de transformare a hidrocarburilor in dioxid de carbon (CO2 ) si vapori de apa, a monoxidului de carbon (CO) in dioxid de carbon (CO2) si a oxidului de azot (NO in azot (N2) si oxigen (O2). Catalizator (convertizor catalitic) - componenta a sistemului de evacuare a gazelor rezultate ca urmare a arderii combustibilului care trateaza gazele de esapament inainte ca acestea sa fie evacuate. Functionarea in conditii normale a unui convertor catalitic conduce la o transformare a gazelor de ardere in gaze cvasiinofensive eliminand in acest fel o parte importanta a poluantilor. Pentru a rezolva aceste probleme, oraele, statele i guvernul federal emit legi pentru protecia calitii aerului i au fost adoptate mai multe legi care limiteaz poluarea care poate fi produs de maini. Pentru a ine pasul cu aceste legi, productorii de maini au realizat multe mbuntiri ale motoarelor i sistemelor de alimentare ale mainilor. Pentru a reduce i mai mult emisiile, acetia au dezvoltat un dispozitiv interesant numit convertizor catalitic, care trateaz gazele de eapament nainte ca acestea s fie evacuate i elimin o parte important a poluanilor.

Localizarea convertizorului catalitic ntr-un autoturism Convertizorii catalitici sunt dispozitive surprinztor de simple, de aceea este incredibil s descoperii ce impact major au acetia! Poluani produi de motorul unei maini Pentru a reduce emisiile de poluani, motoarele moderne controleaz cu precizie cantitatea de carburant pe care o consum. Acestea ncearc s menin raportul aercarburant foarte aproape de punctul stoichiometric, care reprezint raportul ideal calculat pentru aer i carburant. Teoretic, la acest raport, tot carburantul ar fi ars utiliznd tot oxigenul din aer. Pentru benzin, raportul stoichiometric este de aproximativ 14,7:1, adic pentru fiecare livr de benzin vor fi arse 14,7 livre de aer. Amestecul carburant variaz n realitate de la raportul ideal destul de mult n timpul funcionrii motorului. n unele cazuri amestecul poate fi srac (un raport aer-carburant mai mare de 14,7) iar n alte cazuri amestecul poate fi bogat (un raport aer-carburant mai mic de 14,7). Principalele emisii ale unui motor de main sunt:

Azot (N2) - Aerul este format din 78 la sut azot i cea mai mare parte din acesta trece neschimbat prin motorul mainii. Dioxid de carbon (CO2) - Acesta este unul dintre produsele combustiei. Carbonul din carburant se leag cu oxigenul din aer. Vapori de ap (H2O) - Acetia sunt un alt produs al combustiei. Hidrogenul din carburant se leag cu oxigenul din aer.

Aceste emisii sunt n general neduntoare (dei se crede c emisiile de dioxid de carbon contribuie la nclzirea global). Dar, deoarece procesul de combustie nu este niciodat perfect, n motoarele mainilor sunt produse de asemenea cantiti mai mici de emisii mai duntoare:

Monoxid de carbon (CO) - un gaz toxic incolor i inodor. Hidrocarburi sau compui organici volatili (COV) - produi n principal datorit carburantului nears care se evapor. Lumina soarelui desface aceti compui formnd oxidani, care reacioneaz cu oxizii azotului i creaz ozon (O3) la nivelul solului, unul dintre componentele principale ale smogului. Oxizi de azot (NO i NO2, denumii mpreun NOx) - contribuie la formarea smogului i a ploii acide, i produc de asemenea iritaii ale membranelor mucoase umane.

Acestea sunt principalele trei emisii reglementate i de asemenea cele pe care convertizorii catalitici sunt proiectai s le reduc. Cum reduc convertizorii catalitici poluarea Majoritatea mainilor moderne sunt echipate cu convertizori catalitici cu trei aciuni. "Trei aciuni" se refer la cele trei emisii reglementate la a cror reducere ajut catalizatorul - moleculele de monoxid de carbon, COV i NOx. Convertizorul utilizeaz dou tipuri diferite de catalizatori, un catalizator de reducere i un catalizator de oxidare. Ambele tipuri constau dintr-o structur ceramic acoperit cu un catalizator metalic, n general platin, rodiu i/sau paladiu. Idee este de a crea o structur care expune o suprafa maxim de catalizator la fluxul de eapament, minimiznd n acelai timp cantitatea de catalizator necesar (catalizatorii sunt foarte scumpi).

Un convertizor catalitic cu trei aciuni: Observai cei doi catalizatori separai Exist dou tipuri principale de structuri utilizate n convertizorii catalitici - fagure i bile ceramice. Majoritatea mainilor din prezent utilizeaz structura-fagure.

Structur fagure-ceramic catalizator Catalizatorul de reducere Catalizatorul de reducere este prima treapt a convertizorului catalitic. Aceasta utilizeaz platin i rodiu pentru a ajuta la reducerea emisiilor de NOx. Cnd o molecul de NO sau NO2 ia contact cu catalizatorul, catalizatorul desface atomul de azot din molecul i l reine, elibernd oxigenul sub form de O2. Atomii de azot se leag cu ali atomi de azot fixai pe catalizator formnd N2. De exemplu: 2NO N2 + O2 or 2NO2 N2 + 2O2 Catalizatorul de oxidare Catalizatorul de oxidare este a doua treapt a convertizorului catalitic. Acesta reduce hidrocarburile nearse i monoxidul de carbon prin arderea (oxidarea) acestora asupra unui catalizator din platin i paladiu. Catalizatorul ajut reacia dintre CO i hidrocarburi i oxigenul rmas n gazul de eapament. De exemplu: 2CO + O2 2O2 Dar de unde provine oxigenul?

Sistemul de control

A treia treapt este un sistem de control care monitorizeaz fluxul de eapament i utilizeaz aceste informaii pentru controlul sistemului de injecie a carburantului. Exist un senzor de oxigen montat naintea convertizorului catalitic, adic mai aproape de motor dect convertizorul. Acest senzor comunic computerului motorului ct oxigen exist n gazul de eapament. Computerul motorului poate mri sau micora cantitatea de oxigen din gazul de eapament modificnd raportul aer-carburant. Acest sistem de control permite computerului motorului s asigure funcionarea motorului n apropierea punctului stoichiometric i de asemenea permite s se asigure existena a suficient oxigent n gazul de eapament pentru ca, convertizorul catalitic s poat arde hidrocarburile nearse i CO. Alte metode de reducere a polurii Convertizorul catalitic reduce mult poluarea, dar aceast reducere poate fi mbuntit substanial. Unul dintre cele mai mari neajunsuri este faptul c acesta funcioneaz doar la temperaturi destul de mari. Cnd pornii maina de la rece, convertizorul catalitic nu acioneaz aproape deloc pentru reducerea poluanilor din gazul de eapament. O soluie simpl const n deplasarea convertizorului catalitic mai aproape de motor. Astfel, gazele de eapament mai fierbini ating convertizorul i acesta se nclzete mai rapid, dar aceast soluie poate reduce de asemenea viaa convertizorului prin expunerea acestuia la temperaturi extrem de mari. Majoritatea productorilor de maini poziioneaz convertizorul sub scaunele din fa ale pasagerilor, destul de departe de motor pentru a menine temperatura la un nivel care s nu i duneze acestuia. Prenclzirea convertizorului catalitic este o metod bun pentru reducerea emisiilor. Cea mai simpl metod de prenclzire a convertizorului este de a utiliza nclzitoare cu rezisten electric. Din pcate, sistemele electrice la 12 voli existente pe majoritatea mainilor nu ofer destul energie sau putere pentru a nclzi destul de rapid convertizorul. Majoritatea oamenilor nu ar atepta cteva minute pentru ca, convertizorul catalitic s se nclzeasc nainte de a porni maina. Mainile hibrid care dispun de pachete mari de baterii de voltaj mare ofer destul putere pentru a nclzi convertizorul catalitic foarte rapid.