Reducerea consumului de combustibil prin

reducerea masei automobilului

Student : FOGAROSI LUDOVIC-RADU

Universitatea Transilvania Brasov

Facultatea de Inginerie Mecanica

Introducere
De la inceputul erei industriale, otelul si fonta au constituit inima progresului din principalele
sectoare industriale. In timp ce in tarile dezvoltate se inregistreaza deja o tendinta pe termen lung de
reducere a cererii pentru produsele din industriile material - intensive, precum si un declin al intensitatii
materiilor prime utilizate, consumul redus de materiale devine un element esential al tehnologiilor de
fabricatie din aceste tari; se manifesta nevoia de materiale mai usoare, mai rezistente si mai durabile.
Exista problema ridicata de consumul mare de energie inglobata in aceste materiale, dar si de pretul
uneori prea ridicat al acestora. In ultimul timp s-a conturat ideea ca extinderea utilizarii a materialelor
compozite in sensul aplicarii lor pentru noi subansamble in industria automobilelor nu este posibila, fara
a se apela la plasticele armate de inalta calitate.

Notiuni teoretice
Posibilitatea deplasarii automobilelor apare ce efect al utilizarii energiei dezvoltate de motor care
este transmisa la rotile motoare. Caracterul miscarii automobilului e dat de marimea si sensul fortelor
care actioneaza asupra lui cum ar fi: forta de tractiune, rezistentele la inaintare, reactiunea drumului,
fortele de inertie.
La deplasarea uniforma a automobilului fortele de tractiune echilibreaza suma fortelor de
rezistenta la inaintare iar forta de inertie este 0.
In cazul miscarii accelerate care caracterizeaza demarajul, forta de tractiune echilibreaza atat
rezistentele la inaintare, cat si forta de inertie iar surplusul de energie dezvoltata de motor va fi utilizata
la accelerarea miscarii, acumulandu-se ca energie cinetica a automobilului. In timpul functionarii,
aceasta energie cinetica foloseste le invingerea rezistentelor la inaintare, intrucat in acest regim de
deplasare forta de tractiune este 0, iar forta de inertie devine forta activa.
In timpul deplasarii automobilului, asupra acestuia actioneaza o serie de rezistente care se opun
inaintarii lui si a caror marime influenteaza atat caracteristima miscarii si marimea vitezei de deplasare a
automobilului cat si consumul de combustibil.
FR = Fr ? Fp + Fa ? Fd
+ - la demarare;
- - la franare.
In timpul deplasarii automobilului, forta la roata FR trebuie sa invinga, echilibreze suma tuturor
rezistentelor la inaintare, si anume: rezistenta la rulare Fr, rezistenta la urcarea pantei Fp, forta de
rezistenta a aerului Fa si forta de demarare Fd.
Rezistenta la rulare. Aceasta forta apare din acuza faptului ca rotile automobilului sunt echipate
cu pneuri, adica pneurile automobilului sunt elemente elastice.
Fr = f?Ga?cos a
f-coeficient de rezistenta la rulare
Ga-greutatea automobilului
a-unghiul de inclinare al pantei (in cazul in care exista panta/rampa).
Rezistenta la urcarea pantei. Aceasta rezistenta este data de componenta paralela cu drumul a
greutatii totale a automobilului.
Fp = Ga?sin a
2

Rezistenta la demarare. Aceasta rezistenta actioneaza asupra automobilului la deplasarea acestuia

la regimuri tranzitorii si anume : in regim de demarare ca forta de rezistenta ; in regim de franare ca
forta activa.
Rezistenta la demarare se datoreaza inertiei totale a automobilului ca masa totala in miscare de
translatie sau ca inertie a pieselor aflate in miscare de rotatie.
Fd = (??Ga/g)?(d va/d t)
?-reprezinta coeficientul maselor in miscare de rotatie
d va/d t-derivata vitezei automobilului in raport cu timpul
g-acceleratia gravitationala(g=9,81 m/s2).
Se observa ca toate cele trei forte de rezistenta depind de masa automobilului. Cu cat aceasta
masa scade vor scadea si energiile suplimentare folosite pentru invingerea acestor forte. Scazand fortele
de rezistenta, va scadea si consumul de combustibil al automobilului.
Un alt parametru important in cadrul rularii automobilelor este coeficientul de aderenta ? ce
caracterizeaza taria contactului dintre roata si drum si e dat de raportul dintre reactiunea tangentiala
maxima sau forta de tractiune maxima si greutatea automobilului.
? = Xmax/Ga = Ft max/Ga
Aderenta dintre roata si drum depinde de urmatorii factori :
- frecare dintre pneu si suprafata drumului ;
- rezistenta materialului drumului la deformare ;
- adancimea de patrundere a rotii in drumul deformabil.
Coeficientul de aderenta va creste odata cu scaderea masie automobilului.

1. Constructii usoare de automobile ; prezent si viitor

Preocuparea pentru constructii de masini usoare prezinta un potential deosebit, peste tot, unde se
impune reducerea fortelor de greutate si ale celor de inertie. Aceasta tendinta este, deja de demult, n
atentia constructorilor de vapoare si de vehicole aerospatiale, pentru ca primele sa fie mai plutitoare iar
celelalte sa poata depasi atractia gravitationala.
Necesitatea micsorarii masei se impune n special n domeniul vehicolelor pe roti, a caror
deplasare necesita energie, si, n consecinta, genereaza emisii daunatoare mediului. Dupa cum se
cunoaste asupra oricarui corp actioneaza odata forta gravitationala (a carei marime este definita ca
produsul dintre masa si acceleratia gravitationala) si a doua oara, daca el se afla n miscare, n perioadele
de accelerare actioneza forta inertiala definita de produsul dintre masa si acceleratie. Aceasta acceleratie
se deosebeste de cea gravitationala prin faptul ca are marime si directie variabile. De aici rezulta ca
fortele gravitationale se pot reduce numai prin micsorarea masei pe cnd cele de inertie si prin
micsorarea acceleratiei, ceea ce nu constituie o solutie deoarece lungeste timpul pentru obtinerea vitezei
programate. Ramne deci, si aici, numai solutia reducerii masei, n conditiile respectarii celorlalte
proprietati impuse de functionarea unei masini. Reducerea masei nseamna implicit o reducere de
energie si de emisii daunatoare mediului.
Pe de alta parte masinilor li se cere astazi un raspuns rapid la comenzi (o dinamica nalta) al carui
timp depinde de asa numita frecventa proprie a structurii: cu ct aceasta este mai nalta raspunsul amintit
este mai prompt. Aceasta frecventa depinde, la rndul ei, invers exponential de masa. Iata de ce si din
acest punct de vedere reducerea masei este la fel de importanta. Realizarea de constructii usoare nu se
refera, azi, doar la nlocuirea materialelor de pna acum cu unele avnd densitate mai mica (aluminiu,
magneziu, titan, sintetice armate cu fibre, etc.) ci si la o alcatuire geometrica mai rationala a
3

rodusului, mai bine adaptata la cerintele functionale, la alegerea si combinarea materialelor raportata att
la tipul de solicitare ct si la tehnologia optima de executie. Alegerea se cere facuta si n vederea unei
sortari facile, dupa expirarea produsului, n vederea recliclarii. Ele trebuie alese si dupa criteriul
comportarii optime la tipurile dominante de solicitare. Este cunoscut, de la constructia cadrului
bicicletelor, ca grosimea peretilor tevii cadrului, la aceeasi solicitare, poate varia cu pna la 500 % n
functie de materialul ales (aluminiu, titan, magneziu etc). Reducerea greutatii bicicletei, remarcata
semnificativ n ultimul deceniu, nseamna reducerea energiei ei de actionare. Este de asemenea gresit a
se considera ca exista un anume material pentru constructii usoare, un material universal. El se cere
ales n functie de felul solicitarii la care este supus. Astfel materialele sintetice armate cu fibre se
aracterizeaza printr-o rigiditate de exceptie, superioara metalelor, cu preferinta la solicitari de tractiune
si comprimare.
Constructiile usoare constituie azi un scop distinct pentru realizarea produselor inovative n
toate ramurile industriale si n special pentru vehicole. Comisia si parlamentul european limiteaza
consumul de combustibil pentru anul 2005 la maximum 5 l/100 km ceea ce corespunde unei emisii de
CO2 de 120 g / km (25 % reducere fata de anul 1995).
Alegerea materialelor trebuie, nsa, sa aiba la baza considerente economice. n functie de felul
vehicolului, 1 kg de masa economisita nu e voie sa scumpeasca un vehicol spatial cu mai mult de 8800
$, un avion cu 1000 $ iar un automobil cu 7 $. Dezvoltarea si disponibilitatea de noi materiale presupune
si implicarea de tehnologii noi utilizabile ntr-o productie de serie. Preocuparea pentru constructii
usoare nu impune aprioric eliminarea otelului. Nu numai densitatea unui material l face, sau nu,
utilizabil n asemenea constructii. Uneori este mai importanta alegerea configuratiei geometrice astfel
nct proprietatile materialului sa fie optim folosite.
Recent au fost dezvoltate sortimente de otel avnd combinatii de aliere si tratamente termice
concepute sa corespunda unor cerinte de solicitare deosebita (otelurile TRIP * si TWIP**). Acestea
asigura o rezistenta mai mare (n domeniul plastic) efect care se obtine prin formarea unei faze
austenitice metastabile, care la deformare se converteste n martensita (TRIP) sau ntr- o stare bifazica
(TWIP). Dirijarea localizata a combinatiilor amintite conduce la cresteri locale de ductibilitate si de
rezistenta prin ntarire la deformare plastica ceea ce face posibila utilizarea otelului n constructii usoare.
Prin configurarea adaptata la solicitare, a diferitelor grosimi de tabla ntr-o singura placa se poate obtine
de asemenea o scadere a greutatii. Datorita flexibilitatii si performantelor sudurii cu laser este posibil a
se mbina table de grosimi si/sau calitati diferite.
Tehnol ogia mbinarii este mai scumpa dar, per produs, acest dezavantaj este compensat. Spre
exemplu o usa a unui vehicol cere grosimi mari de material n dreptul zavorului si a balamalelor. O
sudare laser rezolva cerinta facnd inutile ranforsarile n aceste locuri de la grosimi de 0.65 mm la 1.75
mm. Azi este posibila si o laminare flexibila (grosime variabila ceea ce permite o trecere progresiva de
la o grosime la alta asigurnd-se astfel omogenitatea proprietatilor). O tehnologie, nu prea recenta, dar
aflata n plina relansare, se refera la deformarea interioara, hidraulica, la presiuni mari. n ciuda
costurilor mai ridicate ea aduce avantajul realizarii procesului ntr-o singura faza chiar pentru piese cu
un grad mare de integrare functionala. n principiu operatia se realizeaza ntr-o incinta nchisa unde
piesa supusa unei presiuni mari ia forma locasului unde este presata. Rezultatul depinde de fortele de
frecare piesalocas si de proprietatile de curgere ale materialului. Un suport de motor, astfel realizat a
condus la o reducere a greutatii cu 30 % si-a costului global cu 20 %. Procedeul permite, pentru piesele
de forme complexe, ca numarul amanuntelor de forma sa fie substantial redus, sa se faca o optimizare
pe criteriul solicitarii precum si sa se realizeze bombari pentru cresterea momentului de inertie polar
(n loc de ranforsari cu piese suplimentare). Pentru proiectare n aceast sens metoda elementului finit
este de nenlocuit !
Un material usor folosit de mult timp si cu tehnologie pusa la punct, este aluminiul.
Turnat sub presiune, el este folosit pentru blocuri de motoare si carcase, n care sunt ncorporate
(prin turnare directa sau prin presare), bucse de ghidare din fonta sau aluminiu (rezistent la frecare, cu
continut mare de siliciu). Folosirea, mai recent, a turnarii sub presiune n vacuum permite, odata,
4

realizarea de pereti subtiri si, a doua oara, o mare integrare functionala. Se pot fabrica cu precizie, de
asemenea, structuri mari, nchise (rame, caroserii), ceea ce permite eliminarea operatiilor de sudura si de
alte prelucrari finale. Asa numita turnare fina*** este o metoda recent raspndita. Un succes mai mare
este si acela al solidificarii controlate (prin racire comandata local) ceea ce permite influentarea
proprietatilor n asa fel nct distribuirea diferita a masei, si vitezele de racire diferite, sa nu conduca la
inomogenitati de structura si rezistenta. O caroserie auto astfel executata are o greutate cu circa 20 %
mai mica. Energia consumata n proces este mai mare, dar costurile suplimentare sunt compensate prin
ieftinirea reciclarii materialului.
Aluminiul, cel mai raspndit element metalic din scoarta pamntului, a capatat, n secolul
nostru, o importanta deosebita. Dupa fier, a devenit metalul cu cea mai larga ntrebuintare. Datorita
proprietatilor sale s-ar putea spune ca fara aluminiu progresul civilizatiei umane si chiar nasterea unor
noi domenii de activitate tehnico - industriala, inclusiv zborurile cosmice, ar fi de neconceput.
Denumirea aluminiului deriva de la sulfatul dublu de aluminiu si potasiu (alaun), substanta
cunoscuta la romani sub denumirea de "alumen" si folosita ca mordant n vopsitorie.
n natura nu se afla n stare libera, ci numai sub forma de combinatii chimice ca oxizi sau silico aluminati. Cel mai utilizat minereu pentru fabricarea aluminiului este bauxita, n care aluminiul se
gaseste, n special, sub forma de hidroxid. Aceasta a fost descoperita pentru prima data n localitatea Les
Baux (Franta), de unde I se trage si numele si unde se gaseste n cantitate foarte mare. De asemenea
rezerve importante de bauxita se afla n U.S.A., Rusia, Australia, Brazilia, India, etc.
Aluminiul a fost obtinut pentru prima data de H.C. Oersted n 1925 si n anul 1927 de F.Wohler.
n descrierea proprietatilor aluminiului, Wohler sustinea ca este unul din metalele cele mai usor
corodabile.
Saint - Claire Deville, la Ecole Normale din Paris, prepara si el aluminiul pentru a-i studia
proprietatile, cu care ocazie gaseste, dimpotriva, ca este unul dintre metalele care se oxideaza cel mai
greu. El constata ca n aer liber aluminiul se conserva excelent, datorita formarii unei pojghite subtiri de
oxid care apara restul metalului de coroziune. Este vorba deci de un fenomen cunoscut sub denumirea de
pasivizare.
Proprietatile interesante pe care le - a remarcat la aluminiu l determina pe Saint - Claire Deville
sa se preocupe intens pentru fabricarea acestui metal. Cu sprijinul financiar al guvernului francez al lui
Napoleon al III-lea el reuseste sa prezinte, n 1855 la Expozitia universala din Paris, o bara de aluminiu,
n greutate de cteva zeci de kilograme, obtinuta din bauxita. Deville numeste acest metal foarte usor si
stralucitor (ca argintul) "argint de lut", nsa metoda sa pentru obtinerea aluminiului nu a putut fi extinsa
deoarece era prea scumpa.
Aluminiul este un metal alb-argintiu si care poseda o mare plasticitate. Cristalizeaza n sistemul
cubic cu fete centrate fara a mai avea si alte forme alotropice. Din punct de vedere al proprietatilor fizice
se remarca n primul rnd faptul ca este un metal usor, avnd o greutate specifica, la 200 C, de 2,7
kg/dm3. Datorita acestei proprietati este ntrebuintat, cantitati mari, ca metal sau sub forma de aliaj n
industria aeronautica si navala.
Dintre proprietatile fizice deosebite pe care le mai are aluminiul trebuie mentionate buna
conductibilitate termica si electrica. La temperatura de 200 C, rezistivitatea electrica are o valoare de
0,027 mm2/m, iar conductibilitatea termica de 2,176 J/cm.s.0 C. datorita acestor calitati aluminiul este
folosit n industria electrotehnica sub forma de srma, nlocuind conductorii electrici din cupru care sunt
mai scumpi.
Este un metal maleabil si ductil, ale carui proprietati mecanice sunt influentate de impuritatile pe
care le contine, precum si de procedeul de prelucrare la care a fost supus. Ca urmare, poate fi tras sub
forma de srma sau laminat n foite subtiri (0,005 mm grosime), utilizate la ambalarea produselor
alimentare, farmaceutice si n alte scopuri. Fiind un metal cu proprietati diferite are numeroase utilizari
n foarte multe domenii. Ca urmare, productia mondiala de aluminiu, n anul 1970, a atins 10.000.000
tone pe an. Printre tarile producatoare de aluminiu se numara si Romnia a carei productie de aluminiu
depaseste n prezent 200.000 tone pe an. Productia de aluminiu la noi n tara a nceput n anul 1965 la
5

ntreprinderea de aluminiu Slatina. Cea mai mare parte din productia de aluminiu se obtine prin
electroliza aluminei topite. Deoarece bauxita, pe lnga Al2O3; contine numeroase impuritati (SiO2;
Fe2O3; TiO2; CaO; etc.) n prima faza sunt necesare o serie de operatii pentru obtinerea aluminei pure.
Daca bauxita are un continut mai mic de 8% SiO2 obtinerea aluminei pure se face dupa procedeul
Bayer, aplicat si n tara noastra.
Procedeul poarta numele chimistului K.I.Bayer, care l-a conceput si experimentat la Petrograd, la
sfrsitul secolului trecut. Potrivit acestui procedeu bauxita macinata este descompusa cu ajotorul unei
solutii concentrate de hidroxid de sodiu, la o temperatura de 180-2000 C si la o presiune de 18-30 at.,
dupa reactia:
Al2O3 *H2O+2 NaOH=2 NaAlO2 + 2H2O
n continuare, produsul rezultat din reactie este trecut ntr-un bazin cu apa unde aluminatul de
sodiu se dilueaza si trece n solutie, iar rezidurile ramn pe fundul bazinului sub forma unui ml, numit
namol rosu. Dupa decantare si filtrare, solutia de aluminat de sodiu se dilueaza cu apa, operatie care se
face ntr-un recipient, obtinndu-se descompunerea aluminatului de sodiu, potrivit reactiei:
2AlO2Na + 4H2O= 2 NaOH + 2Al(OH)3.
Alumina hidratata rezultata din reactie precipita, iar hidroxidul de sodiu ramne n solutie. Dupa
filtrare, alumina hidratata se calcineaza urmnd a fi dizolvata n criolit topit si supusa electrolizei, care
reprezinta o alta etapa importanta din metalurgia aluminului.
Aluminiul are multe ntrebuintari de aceea astazi industria aerospatiala este de neconceput fara
aluminiu si aliajele sale. Si n mijloacele de transport terestre (automobile, vagoane de cale ferata, etc.)
aluminiul si aduce o importanta contributie. De asemenea, vastele retele elctrice cu ajutorul carora
energia electrica este transportata la mari distante nu s-ar fi putut realiza numai pe baza de cupru, fara
aportul aluminiului.
Un alt material usor, n renastere utilizatorica, este magneziul (n special n industria auto:
carcasa cutiei de viteze si a blocului de aspiratie, componente de directie, suporti, genti de roti, etc.). El
este folosit si pentru masini si aparate manuale, produse ale industriei electro, aparate portative pentru
comunicatii (Laptop) capete port-scule, etc.. Aliajele de magneziu au o capacitate de turnare
exceptionala. n comparatie cu aluminiul unde grosimile minime de pereti sunt de 2.5 ??3 mm n cazul
magneziului ele sunt de 1?2 mm, Cu el se pot realiza piese cu suprafete mari si de forme complexe.
Piesa turnata, datorita constructiei monocorp, nlocuieste un ansamblu echivalent de 40 ??60 de
componente eliminnd nevoia de sudare la montaj si conducnd la o reducere de masa cu 2/3. Prin
deformare plastica, la impact, aliajul preia mult mai multa energie. Desi el se poate turna aproape la
forma finita, datorita preciziilor impuse azi sunt necesare uneori si prelucrari prin aschiere. Din nou,
desi, el este bine si productiv prelucrabil (viteze de aschiere la frezare frontala de pna la 4000 m/min si
de avans de 25 m/min) permitnd obtinerea de rugozitati sub 10 m si forte mici de aschiere el prezinta
riscul aprinderii aschiilor (n special n cazul racirii/ungerii cu ulei a carui ceata poate declansa explozii
care sa aprinda magneziul). Realizarea filetelor cu acest material este foarte dificila.
Relativ recent s-a introdus si utilizarea n constructii usoare a spumelor metalice. Acestea pe
lnga avantajul densitatii reduse l au si pe acela ca o mare parte a volumului produsului nu este umplut
cu material metalic ci cu gaz. De regula spuma se placheaza cu tabla subtire din otel, aluminiu, sau
alte metale ceea ce i asigura o buna rigiditate si o mare capacitate de amortizare. Prepararea spumei se
bazeaza pe tehnologia pulberilor: ntr-o pulbere metalica se adauga 0.15 % substanta solida de activare
(de exemplu o legatura metal-azot) dupa care urmeaza o deformare la rece, prin presare de extrudare,
prin care se obtine o forma solida, prelucrabila pe mai departe. n ncheiere semifabricatul se ncalzeste
la o temperatura prin care materialul de baza al spumei trece ntr-o stare fluida iar materialul activ se
separa n metal si gaz. Un asemenea semifabricat devine de opt ori mai rigid dect o structura bordurata
din otel. Materialul este sudabil deoarece capacitatea de conducere a caldurii a spumei este foarte mica.
Materialele sintetice prezinta, de asemenea, un potential mare pentru constructii usoare.
Densitatea lor (0.9 g/cm3 1.9 g/cm3) se situeaza sub aceea a materialelor metalice. Ele au proprietati
6

care ofera posibilitati multiple de obtinere a formei fara aschiere. Proprietatile lor mecanice se pot
modifica prin adaosuri de umplere si de ntarire. Ele se pot colora divers, sunt rezistente la diferite
chimicale si la coroziune dar prezinta o rezistenta scazuta a formei la caldura, o tenacitate scazuta la
lovire (la temperaturi reduse) si o rezistenta scazuta la ultraviolete. Pe de alta parte ele permit o integrare
functionala nalta si o acoperire (prin stropire) cu ntaritori metalici.
Termoplastele constituie azi cea mai mare parte a materialelor sintetice utilizate n industria auto.
ntarite cu fibre de sticla ele permit nlocuirea de metale si n locuri puternic solicitate. Ele sunt folosite
si la confectionarea de caroserii auto (unde exista suprafete mari) putndu-le asigura o perfectiune
geometrica, omogenizate, rigiditate mare, dilatare termica scazuta si colorare diversa. Economia de
greutate poate atinge 60 % iar reducerea de pret 30 %. Esential n alegerea materialului este perfecta
cunoastere a solicitarilor (ca marime si directie), calitatea si pozitia fibrelor distribuite anizotropic,
ordonate pe directiile solicitate. Ramforsarile cu fibra de carbon sunt deja utilizate n aviatie, marina,
recipiente, articole de sport, etc.. Aceste materiale au nsa timpi mari de procesare ceea ce nu le face
rentabile pentru serii mari de fabricatie. Dezavantajos este aici si dificultatea recunoasterii defectelor, a
reparatiilor, mai ales ca dupa acestea nu mai este asigurata structura initiala datorita ntreruperii fibrelor.
Orientarea descrisa se aplica si la piesele metalice la care se induc modificari de proprietati (prin
tratament de suprafata, aliere partiala, ecruisari cu jet de bile, laminare cu grosime variabila).
Imprimarea si structurarea (prin deformare) de solzi pe suprafetele tablelor duc la cresterea rigiditatii,
a rezistentei la vibratii si chiar a rezistentei propriu-zise.
Materialele ceramice cunosc de asemenea o mare raspndire. Ele exista ntr-o mare diversitate.
Le vom aminti doar n masura posibilitatii folosirii lor ca materiale usoare. Aceste materiale pot fi
oxidice, carbidice sau nitridice. Ele au densitatea cuprinsa ntre 2.5 si 6 g/cm3 (mai mica dect a
otelului). Modulul lor de elasticitate este cuprins ntre 170000 si 410000 N/mm2 (dependent de
tehnologia de producere dar necorelat cu densitatea). Caracteristica lor esentiala este rezistenta la
temperaturi nalte (~1100 oC). Ele se preteaza la utilizari tribologice n care domina uzura de abraziune.
Au nsa o ductilitate foarte scazuta. La deformari elastice de (0.08...0.48) % n ele apar rupturi
neprecedate de deformari plastice (pe cnd n cazul otelurilor mbunatatite acestea sunt capabile ca prin
mici deformari plastice sa preia vrfuri de tensiune).
Materialele ceramice nu se pot folosi n piese n care apar vrfuri de tensiuni la ntindere. Ele se
folosesc azi la supapele de evacuare ale motoarelor termice care sunt supuse la solicitari complexe,
mecanice, termice, abrazive si corozive, sau n constructii mixte (discuri de frna din carbura de siliciu
cu butuc de otel, carora le asigura o usurare cu 20%, stabilitate termica si rezistenta la uzura. Un
asemenea disc rezista la temperaturi de pna la 800 o C si poate prelua energii de pna la 30MJ.
nca odata, la alegerea materialelor n vederea constructiilor usoare eficienta maxima se obtine
daca piesa este conceputa cu geometrie optima n raport cu solicitarile la care este supusa. Ramne nca
dificila problema mbinarilor, n special pentru materiale diferite. Pe lnga procedeele clasice (sudura,
nituire) azi se realizeaza deja procedee prin deformare (care nu produc modificari termice) mbinari prin
ntrepatrundere (cu sau fara elemente suplimentare). Este vorba despre o mbucare mecanica, la care
proprietatile mecanice, termice si chimice (care au influenta n cazul sudurilor si lipirilor) nu joaca nici
un rol. Acest procedeu permite, la expirarea produsului si o plenara, rapida si ieftina recuperare a
materialelor n vederea recilarii. Pentru configurarea geometriei piesei, vor exista mai multe solutii, din
care trebuie aleasa aceea care asigura tehnologia cea mai ieftina. Cu ajutorul metodei elementului finit
(pentru care exista astazi pachete de programe) se asigura ca n zonele mai putin solicitate ale piesei
acestea sa fie mai svelte, criteriul fiind acela al unei repartitii egale a tensiunilor.
Un aspect important azi, n special pentru vehicole, este si acela al capacitatii de absorbtie a
energiilor de impact, a vibratiilor, a reducerii zgomotului. n acest sens s-au dezvoltat structuri celulate
(fagure), table cu solzi imprimati, etc..
O preocupare sustinuta n acest sens a facut posibila realizarea unor trenuri ultrarapide (350
km/ora), la care inovatiile aduse (transformatoare cu greutate redusa, electronici noi de putere,
7

ansambluri noi de redresare, renuntarea la variatoare) au facut posibil ca si locomotiva sa poata fi

utilizata ca vagon, sa se reduca greutatea actionarii de la 7 kg/kw la 2.5 kg/kw, iar masa per scaun
persoana la 50% (caroserii de vagoane din materiale usoare), masuri care duc la cresterea capacitatii de
accelerare a trenului, la scaderea costurilor pe ciclu de viata al lui cu 65% si a consumului de energie la
2.5 litri combustibil/km/persoana.
Pentru realizarea de masini usoare problema se reduce deci la 4 criterii: materiale, conceptii
constructive si tehnologice stiintifice, interdisciplinalitate n proiectare, executie si refolosire, precum si
o analiza economica temeinica n care factorul ecologic sa fie pe prim plan.

2. Materiale compozite si utilizarea lor in industria autovehiculelor

Materialele compozite, in viitor vor juca din ce in ce mai mult un rol important in executia
organelor importante, de greutate mica, specifica pieselor de motor, dar si de transmisie, suspensie.
Pentru unele elemente de structura din constructia autovehiculelor, se vor utliza unele materiale laminate
mixte din metal-materiale plastice denumite si tip sandwich (simplu sau multistratificat).
Aceste laminate se compun dintr-un material plastic cuprins intre doua straturi metalice (otel sau
aluminiu) , laminarea realizandu-se la cald, sub presiune. Sunt destinate a inlocui otelul, fiind in
competitie cu aluminiul, pentru ca acestea reprezinta o combinatie intre greutatea redusa a materialului
plastic (polipropilena sau polietilena) si rezistenta, rigiditatea ale otelului respectiv a aluminiului. Se
poate obtine o reducere a greutatii cu 50%, pentru o majorare a grosimii laminatului cu 10%. Poseda
bune proprietati anticorozive si de izolare termica, rezistenta la caldura, la produsele chimice sau
petroliere dar si o reducere a pretului de 2...3 ori fata de otel.
Analizand implicatiile inlocuirii metalelor cu astfel de materiale trebuie mentionat ca avantajul
nu se rezuma numai la reducerea greutatii, ci de multe ori si la o functionare egala sau superioara.
Se preconizeaza astfel ca pana in anii 2005-2010 circa 10% din masa automobilului vor fi mase plastice
armate. Se estimeaza o reducere a greutatii cu circa 10% pana in anul 2005.
O problema foarte importanta o constituie utilizarea rationala a materiilor prime. Si din acest
punct de vedere se impune reducerea masei automobilului, pentru a reduce consumul de materiale si a
creste procentul din masa reciclabila a acestuia. In prezent circa 75 % din masa automobilului este
reciclabila ( 5,4% materiale neferoase: 3% Al, 0,4% Cu, Zn, 2% echipamente electrice; 70,1% materiale
feroase: 13% fonta, 13% piese forjate, 39% tabla, 5,1% echipamente mecanice). Raman nerecuperate
(reziduuri): 24,5% materiale: 8,5% plastice, 3,5% sticla, 1% textile, 0,5% hartie, 2,8% altele, 3%
echipament electric, 4% cauciuc, 1% ulei si unsori. Se preconizeaza ca pana in 2005 circa 85% din masa
automobilelor (cele care ies din functiune la data mentionata) sa fie reciclabila iar pentru cele noi
proiectate procentul sa fie 90%. Pe un termen mai lung se preconizeaza ca in procent de 95% din masa
automobilului sa fie reciclabila.
Materialele compozite se dovedesc a fi competitive atat sub aspectul pretului cat si al
posibilitatilor de inlocuire si/sau completare cu succes a materialelor traditionale (metal, ceramica,
sticla). Cercetarile in vederea utilizarii materialelor compozite au ca scop nu numai inlocuirea acestor
materiale traditionale dar si aplicatii specifice datorate proprietatilor particulare pe care le prezinta.
In determinarea proprietatilor fizice ale materialelor compozite se utilizeaza legea amestecurilor,
scrisa sub forma generala:
??????????????????????Pc=SPi*wi , unde : Pc = proprietatile materialului compozit
Pi = proprietati ale componentelor;
wi = fractia de volum a componentelor.
In cazul proprietatilor mecanice, in aceasta ecuatie trebuie inclusi parametrii care sa tina seama
de dimensiunea particulelor agentului de umplutura, orientarea, geometria de impachetare, interactiile
specifice intre matrice si agentul de umplutura si de efectele de-a lungul interfetei. Din aceste motive,
proprietatile fizice si chimice ale compozitelor nu pot fi descrise printr-o ecuatie unica.
8

In tabelul de mai jos se pot urmari caracteristicile mecanice ale unor materiale plastice
compozite, precum si cauzele limitarii utilizarii lor in comparatie cu materialele clasice: otel si aluminiu.
Tabel nr 1.

Aluminiu, datorita densitatii sale reduse si a rezistentei mari la oxidare progresiva, este
materialul care a capatat cea mai mare extindere ca matrice a materialelor compozitelor utilizate in
realizarea de repere ce intra in constructia unui autovehicul (tabelul nr.2).
Tabel nr.2

Materialele Al/Al 2O3 si Mg/ Al 2O3 au o rigiditate si rezistenta la uzare mari, cuplate cu o
rezistenta mare la temperaturi inalte, fiind aplicabile in realizarea unor componente pentru
automobile.De altfel, in industria de autovehicule s-au impus materialele compozite metalice pentru
fabricarea diverselor repere din cadrul motorului, suspensiilor, sistemelor de directie si franare. (tabelul
3.). Aplicatiile se refera in special la echipamentul mobil (biele, pistoane, axul pistonului) si la piesele
solicitate la oboseala termodinamica.
Tabel nr. 3.

Inginerii din domeniul automobilelor se preocupa de alegerea optima a combinarii materialelor si

a tehnologiei specifice care se impune, in conditiile unor cheltuieli minime, a imbunatatirii constante a
calitatii, prin procedee nepoluante pentru mediul inconjuraor.
Firma Du Pont din Nemours a realizat un material plastic, original, celular, NOMEX, care are un
raport optim intre rezistenta si greutate, si cu o rezistenta la comprimare cu 50% mai mare decat otelul.
Materialul este folosit in industria aerospatiala, datorita calittiilor sale deosebite, dar se prevede ca, in
viitorul apropiat domeniul de aplicabilitate al acestuia se va deplasa spre constructia mijloacelor de
transport terestre.
In ultimul timp, s-a ajuns la concluzia ca fibrele sintetice sunt o sperantaentru domeniile de varf
ale tehnicii, dintre care Kevlarul devine din ce i ce mai omniprezent, ca fiind exponentul generatiei a
doua de materiale compozite. Inventat in 1965 de firma Du Pont, Kevlarul este o fibra care poate
ajunge la o finite de cateva sutimi de milimetru, care apoi sunt filate si tesute pe masini textile
conventionale, usor modificate, conform particularitatilor Kevlarului.
Folosirea materialelor compozite in compartimentul motor al autovehiculelor se face in mod
precaut, intr-un ritm se pare mai lent decat pentru elementele exterioare. Acesta, in are masura, pentru ca
elementele componente respective sunt supuse simultan unor solicitari importante de tip mecanic, termic
si chimic.
Firma Tokyo Yokyo Co. Ltd., a realizat un material compozit din carbura de siliciu si
aluminiu. Materialul consta din 20% carbura de siliciu si din 80% alumina si este armat cu pulbere de
carbura de siliciu. Poate fi comparat cu materialul compozit conventional armat cu ceramica. Legatura
SiC-Al este foarte asemanatoare cu legatura metal-metal, aceasta facand materialul compozit mai
rezistent. Materialul este usor, rezistent la uzura si la oboseala, si arerezistenta la tractiune de 45
kg/mm2. Termorezistenta este cu 30% mai mare decat a aluminiului. Poate fi fabricat prin diferite
metode ca: extrudare, forjare, laminare si turnare sub presiune, sub forma a diferitelor piese de masini
(pistoane, axe cu came si invelisuri pentru transmisii).
Pe baza polipropilenei realizate de firma Exxon Cehmical, Farmington Hill,s-a obtinut un nou
material compozit termoplastic, care se poate stanta, isi gaseste largi domenii de utilizare inlocuind
metalul la realizarea podelelor pentru compartimentul bagajelor , ecrane antizgomot pentru motoare,
bare de directie fata si spate de la automobile, piese interioare ale usilor de automobile, structuri de
rezistenta pentru banchete, tavi pentru baterii si suporti de pedala de frana. Procedeul umed folosit
pentru producerea materialului compozit este similar cu procedeul prin care este fabricata hartia: sunt
amestecate fibre cu lungime de 30 mm cu apa, pentru a se produce o dispersie uniforma, dupa care este
uscata pe un fetru care nu are puncte slabe. Produsele sub forma de foi sunt realizate prin comprimarea
fibrelor uscate cu materialul plastic folosit ca retea, ceea ce conduce la cresterea sansei de a obtine
materiale neuniforme de la un lot la altul. Un alt avantaj al omogenitatii ridicate a produsului realizat de
Exxon il constituie reciclabilitatea completa.
O familie de materiale compozite de tip polipropilena termoplastica armate cu fibre lungi din
sticla si de material plastic cu dimensiuni mari din constructia de automobile. Sunt utilizate de catre
Peugeot, Renault si alti fabricanti europeni de automobile, Taffen STC (materiale compozite
termoplastice structurale) realizat de Exxon Chemical Co., este remarcabila in ceea ce priveste reducerea
greutatii, consolidarea pieselor, rezistenta la coroziune, economia de costuri si eficienta procesului de
productie.
O familie de materiale compozite de tip polipropilena termoplastica armate cu fibre lungi din
sticla si de material plastic cu dimensiuni mari din constructia de automobile. Sunt utilizate de catre
Peugeot, Renault si alti fabricanti europeni de automobile, Taffen STC (materiale compozite
termoplastice structurale) realizat de Exxon Chemical Co., este remarcabila in ceea ce priveste reducerea
greutatii, consolidarea pieselor, rezistenta la coroziune, economia de costuri si eficienta procesului de
productie.
STC este utilizat in diverse aplicatii: la suporturi pentru panouri de instrumente, perne pentru
genunchiere, rafturi pentru portpachete in spate, suporturi pentru coloane de ghidare, structuri frontale
10

complete. La obtinerea materialelor cu matrice organica pentru sistemele de frictiune cum sunt discurile,
s abotii, garniturile, ambreialjele au fost folosite fibre de azbest. Din cauza actiunii toxice asupra
sanatatii producatorilor s-a propus inlocuirea fibrelor de azbest cu cele de sticla. Din experimentari s-a
constatat ca astfel de compozitii de frana ar fi acceptabile, insa adaosurile de fibre de sticla au tendinta
de a se aglomera, si dea reduce uniformitatea materialului de frictiune. S-a incercat posibilitatea in care
fibrele de sticla functioneaza in pereche cu contracorpuri de otel, dar s-au constatat uzuri inacceptabile.
In domeniul motoarelor cu ardere interna la institutul de incercari al firmei FORD,
POLIMOTOR RESEARCH INC. din New Jersey s-au realizat mai multe motoare din materiale
compozite, folosind pentru armare fibre de grafit (care se recomanda pentru piese de performante
deosebite, la temperaturi ridicate). S-a urmarit, in mod special, reducerea apreciabila a greutatii
motorului de baza, din metal, reusindu-se aplicarea materialelor compozite in constructia a circa 90%
din elemente, sa se reduca la jumatate, 77 kg.. Materialul de baza al chiulasei este un material compozit
armat cu fibre de grafit.
Biela, pistonul, axul pistonului, talerele arcurilor, camele, pompa de apa se executa din material
compozit armat cu fibre. De aici s-a dedus ca reducerea greutatii sistemului de distributie favorizeaza
functionarea motorului cu o turatie mai ridicata:
- adoptarea unor materiale compozite pentru piesele mecanismului motor contribuie reducerea cu 60% a
greutatii acestora;
- datorita constructiei din material compozit al pistonului, conductivitatea termica se reduce,
determinand o eficienta majorata a arderii;
- segmentii din material compozit favorizeaza autolubrifierea, iar greutatea lor redusa impiedica vibratia
lor la turatii ridicate.
Materialele compozite folosite au rezistenta la rupere cu 40% mai mare ca a celor monolitice, iar
frecarile cu 40% mai mici sI greutatea cu 60% mai redusa. Turbosuflantele ce echipeaza motoarele
autoturismelor au un timp de raspuns nesatisfacator la schimbarile bruste ale turatiei si sarcinii.
Inlocuirea rotorului metalic al turbinei cu unul ceramic din carburi sau nitruri de siliciu sinterizate sub
presiune, care are o densitate de trei ori mai redusa comparativ cu cel clasic, asigura o micsorare a
inertiei lui si o diminuare a timpului de reactie cu 0,8...1,4 secunde.
In Angia, firma RUBERY OWEN (care asigura 80% din piata engleza a suspensiilor grele si
30% din piata europeana ) impreuna cu BRISTOL Composite Materials Engineering and Mathweb
fabrica arcuri din mase plastice epoxidice 25%, armate cu fibre de sticla 65%, si cu fibre de carbon 10%
pentru suspensiile autovehiculelor. Un astfel de arc cantareste 22,5kg. fata de cel obisnuit care atinge 90
kg.
Fima FORD - Anglia a echipat tipul CORTINA de 1,3l cu colectorul din materiale plastice
armate, care inlocuiesc aluminiul traditional. Cu toate ca lucreaza intr-un mediu agresiv, aceasta a fost
posibil atat prin folosirea unor materiale plastice armate noi, adecvate, cat mai ales prin elaborarea unei
tehnologii de formare ingenioase (metoda formarii pe un miez fuzibil din aliaj Sn-Bismut). Materialul
utilizat este un compozit pe baza de poliester armat, care face fata conditiilor si mediilor diferite cu care
vine in contact (apa calda, hidrocarburi, antigel), prezentand stabilitate dimensionala la regimuri termice
variabile.
Firma MAHLE din Germania studiaza asa-zisele pistoane flotante: corpul pistonului este
despartit de cap, fiind legate intre ele doar prin intermediul axului pistonului. Aceasta solutie
constructiva permite un joc redus intre corpul pistonului sI peretele camasii cilindrului si, mai ales, ofera
posibilitatea utilizarii unei combinatii mai variate de materiale, decat in alte constructii. Firma MAHLE
poseda o versiune experimentala la care corpul este din material plastic armat cu fibre, iar capul este din
aliaj de aluminiu de rezistenta mare. Printre produsele la care s-ar putea folosi noile materiale compozite
sunt: capote pentru automobile, capace pentru automobile, etc. Capotele sau capacele de automobile
reprezinta asemenea aplicatii, deoarece produsul final poate fi format prin suflare inainte de racirea
materialului, accelerand procesul de productie. Este de subliniata si posibilitatea de vopsire a
compozitelor pentru aplicatii la automobile. Ca dezavantaj il reprezinta pretul de cost mai ridicat.
11

Rulmentii de debreiere ai ambreiajelor in cazul autoturismului Opel Omega trebuie sa

functioneze fiabil la temperaturi de durata de pana la 120C, iar valorile de varf sunt mai mari. Sarcinile
axiale intermitente intre 50 si 2700 N, la deplasari axiale de 15 mm trebuie preluate fara frecare si cu
uzura redusa.
Abaterile de coaxialitate ale mansonului de ghidare, pe care alunca rulmentul de debreiere
trebuie compensate. Unitatile trebuie atat de etanse, incat lubrifiantul sa nu poata ajunge in spatiul
ambreiajului.
Rulmentul de debreiere din material compozit otel si mase plastice are o greutate redusa,
proprietati de alunecare superioare, amortizarea mai buna a zgomotului si costuri reduse de fabricatie.
Intreaga unitate este montata pe un inel de ghidare din poliamida armata cu fibre de sticla. La partea din
spate, inelul de ghidare este astfel format, incat sa se poata monta parghia de debreiere. Un inel de
acoperire peste inelul exterior al rulmentului mentine axial unitatea. Noul rulment de debreiere a
ambreiajului este etans, nu necesita intresinere si emite un zgomot foarte redus. Aceleasi materiale
compozite din otel si material plastic au dat bune rezultate de asemenea si la rolele de intindere a
curelelor, rotilor de intindere si de deviere ale mecanismului motor.

3. Avantajele si dezavantajele utilizarii materialelor compozite comparativ cu

materialele clasice in industria autovehiculelor
Avantaje:
- densitate mica in raport cu metalele. Compozitele din rasini epoxidice armate cu fibra de Si, B si C au
densitate sub 2kg/dm3. Rasinile epoxidice armate cu fibre de sticla sunt cu 83% mai usoare decat otelul.
Materialul plastic armat cu fibre de sticla hyfil are densitatea de 1,8 kg/dm3.
- rezistenta la tractiune Rm sporita. Rezistenta materialelor compozite cu whiskersuri este de 5... 30 ori
mai mare decat a matricei, pe o directie paralela cu directia de orientare a whiskers-urilor. Rezistenta la
tractiune a fibrelor de sticla este 19000...39000 daN/cm2.
Materialul compozit Kevlar are R m de doua ori mai mare decat cea a sticlei.
- consum energetic scazut, si instalatii mai putin costisitoare in procesul de obtinere, in raport cu
metalele. Materialele plastice armate cu fibre de sticla pot fi usor realizabile, procedeele aplicate uzual
putand fi: laminarea, pulverizarea, extrudarea si injectarea. Materialele compozite pe baza de materiale
plastice sunt mai putin energointensive decat otelul, aluminiu si cuprul.
- rezistenta practic nelimitata la actiunea proceselor determinate de agentii atmosferici si de mediu
(oxidare, coroziune, microorganisme);
- capacitate ridicata de amortizare a vibratiilor, de trei ori mai mare decat cea a aluminiului;
- coeficient de dilatare foarte mic in raport cu metalele;
- durabilitate mare in functionare. In aceleasi conditii de functionare 1 kg. de kevlar inlocuieste 5 kg. de
otel, la o durata egala de functionare.
- stabilitate chimica si rezistenta mare la temperaturi redicate. Fibrele de Kevlar, teflon si hyfil isi
pastreaza proprietatile pana la o temperatura de 500 C, iar fibrele ceramice de tip SiC, Si3N4 si Al2O3
pana la temperaturi cuprinse intre 1400 C si 2000 C
Dezavantaje:
- uzarea prin frecare reprezinta un proces distructiv al materialelor compozite echivalent cu cel a ruperii
sau al deformarii.
- oxidarea si/sau coroziunea sunt procese care duc la degradarea progresiva si rapida a suprafetei
produselor si deci la uzarea lor avansata. Oxidarea devine mai periculoasa la temperaturi inalte, insa
depinde in mare masura de natura matricei si a materialului complementar. Coroziunea se produce la
temperaturi joase si inalte, in zona de contact dintre componente (coroziunea galvanica, din cauza
diferentei de potential electrochimic dintre matrice si faza complementara).
12

- cedarea materialului sub actiunea solicitarilor mecanice ciclice se datoreaza aparitiei, cresterii si
propagarii fisurilor sau dezlipirilor. Starea de tensiune insa zone de desprindere (goluri) la capetele
fibrelor de ramforsare, si care se propaga sub forma unor striuri in regiunea neramforsata.

4.Procedee de elaborare a pieselor pentru automobile din materiale compozite

stratificate
Procedeul de formare prin contact
Aceasta este cea mai veche metoda de punere n forma a compozitelor. Permite prelucrarea n
general a compusilor epoxidici si poliesterici, folosind ca materiale de armare maturile si tesaturile de
fibre de sticla.
Procedeul de formare (figura 1) consta n aplicarea pe o forma (matrita) concava sau convexa a
unui material de armare decupat la dimensiunile necesare, apoi impregnarea manuala cu rasina lichida
aditionata n prealabil cu catalizator si accelerator de ntarire.

Aerul inclus n material este ndepartat prin trecerea unei role canelate care n plus face ca rasina
sa patrunda printre ochirile materialului de armare si sa asigure o buna omogenitate a compozitului.
Ca avantaje ale acestui procedeu pot fi amintite urmatoarele: simplitatea operatiilor pretinde
mna de lucru mai putin calificata si un minim de scule; dispozitivele utilizate sunt din materiale ieftine;
se pot realiza piese de mari dimensiuni.
Prezinta nsa si dezavantaje: manopera relativ mare ca volum si viteza de lucru mica; calitatea
produsului depinde aproape integral de pregatirea si constinciozitatea lucratorului; produsele obtinute
comporta o singura suprafata neteda, aceea aflata n contact cu matrita, apar variatii nedorite ale grosimii
si proprietatilor produselor, aparitia unor defecte ascunse (incluziuni de aer) imprevizibile si imposibil
de controlat.
Procedeul formarii manuale este lent si se preteaza n cea mai mare masura la obtinerea pieselor
de dimensiuni mari, n serii mici sau prototipuri, pentru executarea matritelor, si n general cnd
investitiile mari nu sunt justificate. Se realizeaza n mod curent, n serii restrnse, caroseriile
automobilelor de competitie, ale caravanelor, autobuzelor, camioanelor, rezervoare si carcase de masini.

Procedeul de formare prin proiectie simultana

Acest procedeu este unul derivat din formarea prin contact. Depunerea pe forma a matricei si
armaturii se realizeaza practic prin proiectia cu ajutorul unui pistol a rasinii aditivate si a fibrei de sticla
taiate la o lungime determinata ( figura 2). Ca si la formarea prin contact, trecerea unei role canelate
permite evacuarea aerului inclus. Se poate deasemenea folosii gelcoat pentru finisarea suprafetei.
Este posibil ca ntre doua operatii de proiectie sa se incorporeze o alta tesatura obtinnduse o
mbunatatire a proprietatilor mecanice.
13

Avantajele acestui procedeu sunt: cresterea cadentei de lucru fata de formarea prin contact, chiar
daca timpii de ntarire la rece sunt identici; raportul sticla/rasina este constant; se pot realiza piese
complexe, cu variatii importante ale grosimii; matritele utilizate sunt de acelasi tip, foarte putin
costisitoare.
Inconvenientele acestui procedeu sunt: grosimea obtinuta este neuniforma, daca muncitorul ne
este abil; viteza de proiectie implica, pentru un consum rezonabil de material, muncitori experimentati;
caracteristicile mecanice ale materialelor sunt mai slabe ca la formarea prin contact, deoarece lungimea
fibrelor de armare este mica.
Formar ea prin proiectie simultana are aceleasi aplicatii ca formarea prin contact cu posibilitatea
realizarii de piese si mai mari.

Procedeul de formare prin injectia rasinii

Procedeul ofera posibilitatea realizarii, n conditiile economice ale unor serii mari, de piese care
sa raspunda exigentelor privind complexitatea, precizia dimensionala si calitatea suprafetelor. Materialul
utilizat pentru armare este mat-ul sau tesatura din fibre de sticla perfect uscate. Intarirea pieselor se face
la temperatura camerei sau la temperaturi mai mari.

Procedeul cunoaste o diversitate de tehnici care utilizeaza vidul, presiunea sau ambele (figura 3).
Principalul dezavantaj al procedeului de formare prin injectie l constitue timpul necesar unui ciclu de
fabricatie (2-3) ore.

14

Procedee de formare cu sac

Aceasta presupune urmatoarele faze distincte: pregatirea matritei si a materialelor necesare;
formarea (stratificarea) compozitului pe o matrita deschisa; asezarea n sac - se acopera piesa cu o
membrana flexibila si se efectueaza operatia de etansare a formei.
?Formarea sub vid n matrita deschisa ( figura 4)
n acest procedeu prin crearea vidului sub membrana elastica se elimina aerul nglobat n
materialul de formare si se realizeaza compactarea piesei sub actiunea presiunii atmosferice. ntarirea: se
realizeaza la rece sau la cald printr-un tratament termic ntr-un cuptor sau autoclava.

Formarea cu sac sub presiunea aerului (figura 5)?

Presiunea necesara pentru ca stratificatul sa mbrace n mod corespunzator forma si ca rasina sa
impregneze materialul de armare este realizata cu ajutorul aerului comprimat (0,4-3,4 daN/cm2).

Membrana elastica are rolul de a transmite presiunea astfel nct materialul sa ia forma matritei
si de a facilita eliminarea aerului nglobat n material. Procedeul necesita n schimb un echipament
costisitor.

Procedee de formare prin presare

?Formarea prin presare joasa cu matrita si contramatrita
Formarea prin presare n matrita este un procedeu tehnologic care utilizeaza o matrita si o
contramatrita fixata pe platourile unei prese hidraulice cu doua viteze, apropriere rapida (6-8 m/min),
nchidere lenta 5-30 cm/min). Armatura, n general mat din fibre continui usor deformabila, este asezata
pe matrita, apoi se toarna peste armatura rasina lichida aditivata si n cantitati suficiente. Prin nchiderea
lenta a presei, rasina se deplaseaza si impregneaza matul. (figura 6).?

15

Matritele utilizate pot fi metalice sau din materiale nemetalice (stratificat sticla/epoxid). Atunci
cnd se lucreaza cu matrite nemetalice se utilizeaza prese hidraulice la presiuni de formare de 1-4 bari.
intarirea materialului se realizeaza la rece, astfel ca ciclul de productie este deasemenea lent. Piesele
obtinute pot avea ambele suprafete finisate cu aspect lucios. Investitiile necesare sunt reduse dar
matritele se deterioreaza repede. Utilizarea matritelor metalice, desi mai costisitoare, permite reducerea
timpului de ntarire, prin ncalzirea matritelor la 120-140?C, obtinndu-se cadente ridicate de lucru.
Procedeul permite fabricarea unor componente din materiale compozite avnd complexitate
ridicata si tolerante dimensionale strnse. Se utilizeaza pentru productia de serie mica a pieselor de
dimensiuni medii: elemente de caroserii auto, table de tractoare.
Formarea prin presiune a SMC (Sheet Molding Compound)
Aceasta metoda este prin excelenta procedeul industrial care asigura productia pieselor de
dimensiuni mari n serie mare de fabricatie. SMC sunt formate din rasina poliesterica, fibre de sticla
taiate la 25 sau 50 mm si facultativ fibre continui orientate, sarje minerale, agenti de stabilitate
dimensionala, si alti adititivi. Ansamblu este fabricat (figura 7) si conservat ntre doua pelicule de
polietilena.

SMC, depeliculat, decupat si pregatit n pachete se aseaza pe partea inferioara a presei. La

nchiderea presei, sub actiunea temperaturii de 140-150?C si a presiunii de 80-100 bari, materialul curge
n amprenta matritei si se ntareste formnd piesa. Se obtin piese de dimensiuni mari (2m x1m), avnd
caracteristici mecanice si termice nalte, de forme variate, ciclul de productie este foarte scurt (30-40
sec./mm grosime). Procedeul este din ce n ce mai automatizat ?2?. Utilizarile n domeniul automobilelor
sunt numeroase (cca 17% din productia de SMC): para-socuri, capote motor, bandouri laterale si alte
piese de caroserie, spoilere fata, suporturi de ventilator, baia de ulei, capac-culbutori, table de tractor ?1?.

16

Formarea prin presiune a BMC (Bulk Molding Compound)

BMC este un amesec sub forma de vrac din 1/3 rasina poliesterica nesaturata, 1/3 sarja minerala
pulverulenta, 1/4 fibre de sticla taiate la 6-12 mm lungime, si diversi adjuvanti, care asigura ntarirea,
faciliteaza decofrarea sau asigura produselor proprietati particulare ?2?. Aceste constituente sunt
amestecate ntr-un malaxor (figura 8) de unde sunt extrase sub forma de pasta, n vrac, care este dupa
aceea este folosit la formarea produselor compozite. Ca si n tehnica precedenta, BMC este mai nti
dozat, apoi presat ntre doua forme metalice (matrita si contramatrita) ncalzite. Materialul curge si
umple cavitalea formei sub dublul efect al presiunii ( 150-200 bari) si temperaturii (150-170 ?C).
Acest procedeu se preteaza productiei de serie mare, de forme complexe si a peretilor grosi.
Caracteristicile mecanice sunt mai mici dect ale SMC si pretul acceptabil. Utilajele necesare sunt
scumpe, putnd fi amortizate numai la o productie de serie mare; automatizarea totala este foarte dificil
de obtinut, manipularea pastei BMC fiind delicata.

Se utilizeaza pentru realizarea pieselor de automobil sub capota, sau a elementelor de caroserie
precum haionul ?1?.

5. Idee inovatoare
Se pare ca fiecare inovatie minunata in industria de automobile isi sarbatoreste aparitia odata cu
aparitia variantei lux a marcii. Aparitia de ultima ora este sistemul Multiplex.
Volvo S80: Sistemul electric performant al viitorului.
Numarul n crestere al functiilor avansate, din ce n ce mai multe calculatoare si motoare
electrice au menirea de a ne anunta ca sistemul electric conventional nu se poate dezvolta mai mult.
Pentru Volvo S80, Volvo a ales o solutie noua, o noua cale de acces, un sistem performant pentru viitor:
Multiplex.
Ca si societatea moderna, autovehiculele moderne cer mai mult in comunicatii. De aceea Volvo a
ales un concept nou in intregime si o noua metoda pentru semnalele de comunicatii in masina intr-o
limba care este inteles usor de toate componentele sistemului.
Sistemul se numeste Multiplex si este bazat pe o retea de comunicare cu unitatile centrale de
control si mai mult de douazeci de module care actioneaza majoritatea functiilor electrice ale
17

autovehiculului. Aceste module functioneaza precum calculatoarele si controleaza diversele functii care
au fost comandate. Comenzile sunt transmise digital folosind un sistem multiplex.

Fig.9
Doua cabluri principale. Sistemul electric nou se bazeaza pe numai doua cabluri in autovehicol.
Aceste sunt cunoscute ca colectoare de date. Un singur cablu are destula capacitate pentru a
transporta toate semnalele din cablu in acelasi timp. Celalalt cablu este cablul de putere care duce toata
electricitatea necesara pentru manevrarea diferitelor functii comandate.
Informatia sau comanda circula prin cablu ca semnal digital si fiecare modul din retea isi
recunoaste propriul semnal de comanda.
Cand soferul apasa un buton pentru a regla oglinda retrovizoare exterioara dreapta, doar modulul
din portiera dreapta fata recunoaste si receptioneaza acest semnal. Dupa aceea modulul transmite o
comanda motorului electric pentru a misca oglinda.
Capacitatea mare a sistemului Multiplex insemna ca semnalele activa in mod constant diferite
module, fara nici o limitare.
Semnalele circula cu doua viteze diferite, depinzand de functia de care a fost implicata. Motorul si
sistemele transmisiei folosesc colectoarele de viteza inalta in schimb celelalte sisteme au o viteza mai
redusa.
Sistemul Multiplex ofera multe avantaje:
Folosirea cablurilor si conexiunilor este scazuta cu mult in masina, ceea ce conduce la reducerea
greutatii autovehiculului si la marirea spatiului, reducand evident si consumul de combustibil si marind
siguranta pasagerilor.
Comunicare completa intre toate componentele si softurile din autovehicul, usurand actiunea lor in
caz de pericol.
18

Fig. 10
Cateva variante de baza sunt necesare inca din clipa cand autovehiculul este proiectat in fabrica
conform cu specificatiile si cu echipamentelor cerute de client.
Simplu si usor de imbunatatit sistemul de software al autovehiculului.

19

Fig. 11
Sistemul Multiplex de asemenea ofera o autodiagnosticare pentru toate functiile incluzand si
sistemelor din motor ceea ce face ca unitatea OBD (Diagnosticare Onboard) mult mai important decat
inainte. Acesta face ca gasirea si remedierea defectelor sa fie mult mai usoara. Toate informatiile de la o
functie pierduta sau din alte defectiuni sunt transmise direct la sofer prin intermediul semnalelor
luminoase de pe bordul autovehuculului.
Tehnologia Multiplex deschide noi posibilitati in sistemul electric al masinii moderne. Deschide
noi orizonturi cu design-ul si functiile lui si ofera avantaje substantiale in privinta sistemelor
conventionale.
In Volvo S80, sistemul electric al viitorului este deja realitate.
Chrysler Corp. a anuntat ca ultima lor masina scumpa, modelul Neon di 1999 va contine
multiplexajul pentru reducerea costurilor si a greutatii.
Unii soferi stiu putin despre multiplexaj, care joaca un rol critic in reducerea preturilor si a greutatilor
automobilelor de noua generatie si permitand constructorilor de masini sa adauge noi componente
electronice pentru marirea sigurantei si a comoditatii.
In aplicatiile constructiei de masini, multiplexajul permite comunicarea modulelor separate prin unu sau
doua cabluri. Fara multiplex ar fi nevoie de o multime de cabluri care sa transmita informatia de la un
modul la altul.
De exemplu intre motor si transmisie ar fi necesare de 10 cabluri pentru transmiterea
informatiilor ca viteza, temperatura si presiune. Dar prin multiplexaj toate informatiile circula intr-un
ciclu de cabluri care pot fi extinse sa contine si alte module, ca panoul de instrumente, care comunica cu
soferul. In acest ciclu mai pot fi incluse si alte sisteme vitale ca antibloc la frane si controlul tractiunii.
Chiar acum noi avem doi la trei clienti majori care sa aiba pana la 23 sistemele diferite electronice pe
un sistem multiplex spune Scott Ballantyne, managerul pe lume pentru Motorola, care furnizeaza
chipuri pentru multiplexaj. Astazi pe piata noi avem pana la 20 vehicule in productie cu multiplexaj.
Siliconul face intreaga legatura posibila intre doua chipuri aflate pe fiecare modul si dirijeaza
curentul de informatie fara sfarsit, ghidand fiecare semnal mii de semnale pe secunda la destinatia
corecta instantaneu si fara nici un fel de conflicte.
Avantajele sistemului multiplex sunt majore. Reducerea cablajului dintr-o masina oarecare poate
dubla in urmatorii ani introducerea de catre constructori a unor sisteme de siguranta performante cum ar
fi airbag-urile inteligente, sisteme de navigatie. Ballantyne estimeaza ca se va reduce gruetatea
cablajului din masini cu circa 20%.
Pana la 40% din masinile noi in America de Nord au un anumit nivel de multiplexaj, afirma Joe
Fadool, director de marketing pentru distribuirea sistemelor electronice la firma Sistems Automotive.
20

Fig. 12
Dar pretul multiplexajului nu este sa elimini cablurile si conectoarele, spune Fred Miesterfeld sef
la cercetarile electronice la Chrysler. El spune ca: Economisesti unde poti elimina senzorii invechiti si
faci ca sistemele sa functioneze impreuna pentru eliminarea modulelor si circuitelor.
Multiplexajul a fost folosit in telefonie mobila de mai multi ani, permitand milioanelor de
oameni sa poate comunica chiar si la distante foarte mari. Constructorii de automobile folosesc
multiplexul din anii 60, dar Chrysler a fost prima care l-a folosit in productia de serie in 1986.
Chrysler foloseste sistemul sau in multiplexaj Chrysler Collision Detection (CCD) din 1988,
dar l-a schimbat cu sistemul J1850 in anul 1998. Fiecare masina are de la 10 la 15 module de unitate
multiplex, spune Mark Yellin director de marketing la Harris Semiconductor, ceea ce da Chrysler-ului
noi module de control.
J1850 a fost dezvoltat in 1994 de catre Big Three ca un standard pentru multiplexaj si de a
verifica consumul de combustibil si emisiile masinilor noi, dupa prevederile Agentia de Protectie a
Mediului din Statele Unite. In afara de protejarea mediului acest port de diagnosticare ajuta mecanicii
auto pentru gasirea defectiunilor.
Trecerea la J1850 permite firmei Chrysler adaugarea mai multor module electronice in sistemul
multiplex, fata de cele permise de CCD si va permite acestor module sa comunice mai repede la un pret
mai redus.
Desi viitorul multiplexului pare stralucit, se pare ca sunt incertitudini in privinta tipului de
multiplex folosit. J1850 pare a fi perfecta pentru sistemele electrice, dar unii producatori, mai ales
europenii prefera folosirea sistemului mai scump Controller Area Network (CAN), in special la functiile
motorului, care lucreaza la viteze mari.

Concluzii
Materialele compozite stratificate aduc o serie de avantaje specifice constructiei de automobile: o
mai mare suplete n conceptie; accelerarea lucrarilor de pregatire pentru fabricarea unor masini de tip
nou; posibilitatea de a construi repere dintr-o singura piesa, ceea ce conduce la reducerea numarului de
piese; formarea si prelucrarea simpla; facilitati n obtinerea unor suprafete complexe; operatii de
finisare, ntretinere si reparatii ieftine; rezistenta la tractiune; rezistenta la soc si la abraziune ridicata;
durabilitate si siguranta mare n functionare; competitivitate economica.
Adoptarea solutiilor compozite pentru fabricarea unor piese de automobil este usor de realizat n
cadrul productiei de serie mica si chiar mijlocie. In schimb, n cadrul productiei de serie mare, nlocuirea
tablelor de otel cu materiale compozite se confrunta cu numeroase probleme legate de optimizarea
procesului de productie.
21

BIBIOGRAFIE
1. Ganea, I.- Materiale sintetice noi. Ed. Militara Bucuresti 1979.
2. Huba, G., Iovu, H.,- Materiale compozite. Editura Tehnica 1999.
3. Ciunel,S. Studiul documentar privind stadiul actual si tendintele de utilizare a
materialelor compozite in industria de automobile. Referat nr. 1 Doctorat 2001 Craiova
4. Iordache, Gh., altii - Componente de masini din materiale polimerice. Ed. Tehnica
Bucuresti 1996.
5. Moisescu, T.,E., Timis, L.- Materiale compozite. Ed. Tehnica, Bucuresti 1989.
6. * * * - Colectia Materials Engineering USA 1989 - 2001
7 * * * - Colectia Automotive Engineering International 1999 - 2001
8 * * * - Colectia Automotive Engineering International 1999 - 2001
9 * * * - Machine Design pag. 152. 4/1991
10. Cognard, Ph., - " Les Applications industrielles des materiaux composites" - Editions du
Moniteur;
11. Jacquinet, P, -"Utilization des matriaux composites" Editions Hermes, Paris, 1991;
12. Horun, S., Paunica, T., Sebe, O.M., -" Memorator de materilale plastice. Seria polimeri" Editura Tehnica Bucuresti,1988;
13. Mihalcu, M. ,- " Materiale plastice armate " - Editura Tehnica Bucuresti ,1986;
14. Nistor, D., s.a., -" Materiale termorigide armate" Editura Tehnica Bucuresti, 1970;
15. Preda, G.M., - "Influenta factorilor tehnologici asupra calitatii pieselor din materiale
compozite poliester-fibre de sticla, utilizate n constructia automobilelor" - teza de doctorat,
Craiova 2000;
16. *** BMC/SMC - JOTUN POLYESTER - prospect de firma

22