Sisteme avansate pentru controlul vechiculelor

AVCS Advaced Vehicle Control System

Dinu Andrei Stoica Ion-Cristian Grupa : 8414

Evitarea coliziunilor: Sisteme avansate de control ale vehiculelor

Aproximativ 90% din toate accidentele sunt cauzate de factorul uman. Sistemele avansate de control ale vehiculelor (SACV) ofera o multitudine de solutii pentru prevenirea acestor accidente prin intermediul tehnologiilor incorporate in cadrul sistemelor de asistenta ale automobilelor. In afara faptului ca se va reduce numarul si severitatea accidentelor, SACV aduce beneficiile unei calatorii cat mai eficiente si confortabile. Aceste tehnologii au ca scop reducerea , in mare masura, a factorilor de risc inainte de a se produce un accident. Controlul longitudinal si controlul de croaziera adaptiv mentin distanta sigura dintre autovehicule. Controlul lateral asigura ca schimbarile de banda sunt facute in mod sigur. Diversi alti senzori verifica factorul uman printre care si oboseala soferului. Un centru pentru cercetare foarte recunoscut in acest domeniu (CISR-Center for intelligent systems research) descopera in mod activ noi metode ale aspectelor SACV. Metodele curente include controlul lateral si longitudinal al masinilor pentru pastrarea benzii si evitarea coliziunilor. Descoperirile in domeniul precoliziunilor au identificat, cuantificat si analizat factorii de cauzalitate in vederea accidentelor auto ,totodata si evolutia tehnologiilor ce ajuta la stoparea acestora inainte de a se produce.

Componentele sistemului ABS (Anti Block System)

Exista mai multe firme care produc sisteme ABS (Anti Block System). Componentele principale ale acestui sistem sunt: senzorii de viteza, partea electronica sau ECU (Electronic Control Unit) si modulatorul hidraulic. Senzorii de viteza sunt de tip inductiv si lucreaza impreuna cu o roata dintata montata pe roata autovehiculului. Senzorul este compus dintr-o bobina montata pe magnet permanent prelungit cu un miez magnetic. La deplasarea dintilor rotii prin fata senzorului apare un semnal electric avand o frecventa si o tensiune proportionale cu viteza rotii. Rezistenta bobinei este de cca 1000 ohmi. ECU foloseste numai semnalul in frecventa dat de traductor. Cablul de legatura cu traductorul trebuie sa fie ecranat.

Partea electronica (Electronic Control Unit ECU) preia informatiile de la senzorii de viteza si calculeaza cea mai buna solutie pentru modulatorul hidraulic. Schema ECU contine doua microprocesoare care ruleaza in paralel si independent acelasi program pentru a se obtine un grad cat mai bun de securitate. In caz de defect sistemul ABS se deconecteaza singur si semnalizeaza aceasta la panoul bord. ECU mai primeste semnale si de la un traductor de pozitie aflat in modulator. La pornire ECU isi testeaza alimentarea, corespondenta dintre microprocesoare, functionarea ventilelor, transmiterea datelor, memoria si modul de lucru al acesteia. Testul dureaz 300 ms. Modulatorul hidraulic are trei pozitii de lucru: scaderea presiunii, pastrarea presiunii si cresterea presiunii. Exista si alte sisteme de ABS mai performante dar mai complicate. Unul dintre acestea foloseste pentru cresterea presiunii de franare o pompa cu motor electric. Avantajul acestui sistem este ca viteza de raspuns este mult mai mare. Schema este realizata cu electroventile clasice dar cu mare viteza de actionare si nu cu modulator. Frecventa de lucru depaseste 20 Hz. Comanda electroventilelor este data de un sistem de calcul specializat si performant. Cercetarile privind franarea autovehiculului prevad in viitor un sistem de franare electropneumatic numit comercial franare prin fire. Se prevede o imbunatatire cu 10% a randamentelor de franare (distanta de oprire). Marele avantaj consta in posibilitatea reglarii electronice a efortului de franare pentru a avea o distributie ideala si astfel timpul de raspuns sa se imbunatateasca. Acest sistem va constitui o reala simplificare si reducere de pret pentru camioanele articulate. Modulatoarele vor fi montate deasupra rotii, comanda dandu-se progresiv pe cale electrica de catre ECU. O alta problema apare la

sistemele ABS concepute pentru autotrenuri de marfa unde sarcina este mare si deci si forta necesara pentru franare va trebui sa fie considerabila si dependenta de sarcina pe osie.

Mitigaia rostogolirii vehiculelor

Instabilitatea vehiculelor si rostogolirea prezinta o ingrijorare in mod special pentru SUV si masini de dimensiuni mari unde centrul de greutate al automobilului este mare si exista un risc major de a se rasturna. Rata fatalitatilor in randul acestor tipuri de accidente au ridicat interese si s-au facut investigatii si simulari ale acestui fenomen din mai multe puncte de vedere. Cercetarile Centrului pentru Sisteme Inteligente s-au axat pe evolutia si imbunatatirea uneltelor pentru simulari pentru a permite investigarea si predictia fenomenului de rostogolire. Simularea rasturnarilor este studiata atat din perspectiva dinamicii vehiculului cat si abordarea analizei avansate a elementelor din cadrul accidentului. In timp ce ambele abordari prezinta beneficii, dar si dezavantaje, abordarea hibrida prezinta avantajul combinarii celor 2 metode in scopul analizei fiecarei etape ale fenomenului de rostogolire. Noi strategii sunt analizate cu scopul de a reduce timpul de reactie in vederea unei abordari viabile. Alte arii critice de dezvoltare necesare acestui domeniu sunt luate in considerare.

Controlul activ al suspensiilor

Manevrabilitatea unei masini depinde in mare masura de suspensii. Vibratiile induse in timpul calatoriei trec mai intai prin sistemul de suspensie, mai apoi ajungandu-se la sasiu. In acelasi timp dinamica rotilor este influentata in mod direct de vibratia sasiului prin intermediul sistemului de suspensie afectand dinamica autovehiculului, in consecinta manevrarea acestuia. Prin urmare este necesara o selectie a caracteristicilor suspensiilor pentru a se permite izolarea vibratiilor nedorite cu scopul imbunatatirii confortului, pastrandu-se un nivel dorit de manevrabilitate. Spatiul de lucru al suspensiei este un alt factor ce trebuie luat in considerare. Una dintre marile provocari in proiectarea unui sistem de suspensie este aceea de a determina parametrii optimi in vederea nivelului de satisfactie al calatoriei, manevrabilitatea si spatial de lucru necesar. Cu toate acestea, cu suspensii pasive conventionale in care parametrii de suspensie sunt fixati odata ce acestea sunt proiectate, versatilitatea nu este intotdeauna suficienta. In cazul vehiculelor de pasageri manevrabilitatea este sacrificata pentru mai mult confort iar in cazul masinilor sport se echipeaza suspensii rigide, rezultand intr-o calatorie compromisa. Pe de alta parte suspensiile active sunt sisteme adaptive ce pot oferi o performanta mult superioara, imbinand confortul cu manevrabilitatea. Pe baza citirilor senzorului si cu ajutorul unui algoritm special de control, dispozitivul de actionare intr-o suspensie activa poate furniza energie in sistem sau modula rata de disipare a energiei

din sistem si prin urmare, ofera mai mult loc pentru imbunatatirea performantelor suspensiilor. Astfel de sisteme au fost implementate in unele vehicule de inalta performanta si in acelea de Formula1(masini de curse), comercializarea lor a fost impiedicata de factori cum ar fi costul si consumul mare de energie. Cu toate acestea, datorita caracteristicilol sale extrem de promitatoare dovedite atat in cercetare cat si in aplicare, suspensiile de tip activ raman una dintre cele mai importante caracteristici ale masinii moderne de pasageri din viitorul apropiat. In Centrul pentru Sisteme Inteligente de cercetare de la Universitatea George Washington, se studiaza diferite metode de control si probleme in implementarea sistemelor de control de tip activ. Punerea in aplicare a suspensiilor active, incertitudinile in masurarea senzorilor , intarzierile in buclele de control , metode de imbunatatire a timpului de raspuns sunt printre cele mai importante arii ce sunt inca in stadiul de cercetare.

Materiale inteligente si senzori

Miniaturizarea sistemului micro-electro-mecanic ce incorporeaza senzori, circuite electronice de procesare ale semnalului si controlul feedback-ului au fost facute posibile prin progrese in domeniul tehnologiilor care provin din industria semiconductorilor. Integrarea microsistemelor, traductoarelor inter-digitale si antenei CONFORMAL in materiale inteligente au avut drept rezultat un sistem inteligent adecvat de detectare si de control pentru o varietate de functii in domeniul auto, industria aerospatiala, armata, structuri medicale si civile . O buna intelegere si predictie a performantelor materialelor inteligente joaca un rol critic in evolutia unor astfel de sisteme inteligente. Acest lucru necesita o modelare exacta a comportamentului materialelor inteligente la nivel nano/macro.

Material policristalin

Cele mai des intalnite materiale industriale sunt cele policristaline, care sunt compuse din cristalite orientate aleatoriu si un factor important pentru acestea este limita de granulatie. Efectul de granulatie si limitele acestuia la nivelul materialului devin semnificative in functie de dimensiunea dispozitivului, ce poate fi la o scara nano sau macro.

Optimizarea structurii cu ajutorul materialelor inteligente si senzorilor

Designul mai performant al vehicului poate reduce impactul de accidentare grava. In aceste accidente, daunele produse ocupantilor pot fi prevenite sau atenuate de catre un vehicul eficient si designul autostrazii. Proiectarea vehiculelor include structura vehiculului, precum si masurile de siguranta, cum ar fi airbag-uri si centuri de siguranta. Designul autostrazii, inclusiv hardware-ul pe marginea carosabilului, are, de asemenea, un impact important asupra severitatii accidentelor . Proiectarea de rezistenta se refera la procesul de imbunatatire a acestor structuri legate de siguranta . Recentele progrese in tehnologia informationala permit proiectelor, ce urmeaza a fi infaptuite, sa fie testate cu ajutorul simulatoarelor, spre deosebire de testele traditionale ce pot fi costisitoare. Noile instrumente de simulare a accidentelor formeaza baza pentru un proces iterativ de vehicule mai sigure si de design al autostrazilor. Procesul iterativ este format din vehicule si structuri ale autostrazii, urmate de simulari suplimentare ale coliziunilor automobilelor. In pofida evolutiilor recente ale instrumentelor de simulare a accidentelor, acest proces iterativ implica metode de calcul extrem de complicate care limiteaza eficienta acestuia. Procesul de simulare si analiza a accidentelor este foarte complex. Mai mult, determinarea numarului mare de parametri pentru a ajusta timpul procesului de reproiectare este o problema greu de rezolvat. Cercetatorii de la

institutul CISR se concentreaza pe rezolvarea acestei probleme prin integrarea codurilor de simulare pe calculator cu metode de optimizare numerice. Probabil, sistemele de automatizare vor realiza o parte a solutiei orientative. De exemplu, un sistem propus ar controla numai distanta longitudinala " parcursa " pana la urmatorul vehicul, un tip avansat de " pilot automat ". Un astfel de sistem relativ simplu ar putea duce la o crestere a densitatii de vehicule i capacitatea autostrazii va creste ,in acelasi timp eliminand si stresul soferului, cauzat de trafic. O alta posibilitate ar fi un sistem ce va ajuta conducatorul la o parcare cat mai eficienta dar si simpla. Este putin probabil ca orice sistem automatizat va fi un inlocuitor pentru soferi . Aeronavele de pasageri inca au piloti . Metrourile de asemenea inca au conductori. Aceste sisteme vor oferi sprijni intr-un mod similar cu sistemele de aeronave existente. Intr-adevar, una dintre intrebarile cele mai interesante i complexe care se pun este cum se vor proiecta interfetele dintre sistemele de automatizare i conducatori.

Bibliografie

www.cisr.gwu.edu newparts-pieseauto.blogspot.ro automotobike.files.wordpress.com