Calculul dinamic al cii*

1. Introducere
Privitor la calculul suprastructurii cii, majoritatea problemelor care apar sunt legate mai
mult sau mai puin de calculul dinamic al cii. Interaciunea dinamic dintre vehicul i cale n
plan vertical poate fi descris cu o acuratee destul de mare utiliznd modele matematice. n
figura de mai jos este prezentat un astfel de model.
!ig. " #odelul dinamic al interaciunii vehicul $ cale
%omportamentul dinamic acoper o gam destul de larg de frecvene, de la &.' $ " (z
pentru acceleraii laterale i verticale ale vehiculului pn la ) *(z pentru efectele
imperfeciunilor geometrice ale cii sau bandajului roii. +ibraiile provenind din interaciunea
roat $ cale sunt preluate n primul rnd de sistemul de suspensie dintre roat i boghiu, numit
suspensie primar. +ibraiile de frecven mai joas sunt atenuate de suspensia boghiu $ corpul
materialului rulant, numit suspensie secundar. ,imilar se poate aplica acest principiu i n
cazul suprastructurii cii- suspensia primar este reprezentat de prinderea in $ travers, iar cea
secundar de nsi prisma de balast.
%alculul dinamic al cii este o problem comple. i greu accesibil. %ele mai multe
analize sunt bazate pe considerente cvasi/statice. ,ituaiile dinamice reale sunt apro.imate n
moduri pragmatice, prin msurtori.
2. Principii dinamice
0spectele dinamice ale interaciunii dintre ncrcare i structur pleac de la
considerentul variaiei ncrcrilor n timp. #odul n care acestea variaz determin caracterul
aciunii dinamice.
,tructurile sunt caracterizate de rspunsul lor n frecven, guvernat de 1 parametrii-
masa, amortizarea i rigiditatea. 0cetia determin frecvena natural a unei structuri sau
modurile normale de vibraie ale acesteia. 2ac frecvenele din ncrcare sunt apropiate de
frecvena proprie a structurii, pot aprea mari amplificaii dinamice, fenomen cunoscut sub
numele de rezonan.
%omportarea dinamic este guvernat de legea
( )
dt
v m d
!

. 2ac masa m este
constant, relaia devine a m ! / legea lui 3e4ton.
%el mai simplu model dinamic este cel prin care masa m este legat de teren printr/un
resort de constant elastic *, oscilaiile fiind caracterizate de amortizarea c. ,istemul are un
singur grad dinamic de libertate 526.
!ig. ) ,istem cu " 526
7cuaia diferenial a deplasrii pe vertical 4 este-
( ) t ! 4 * 4 c 4 m
. ..
+ +
,
cu soluia
( ) ( ) ( )

t
&
d t h ! t 4
.
Funcia de rspuns n frecven
2in relaia de calcul a 48t9 se desprinde concluzia c rspunsul n stare de repaus n
funcie de timp este dificil de calculat. : metod mai potrivit pentru a efectua acest calcul este
utiliznd transformata !ourier n calculul funciei de rspuns n frecven (8f9 8funcia de
transfer a sistemului9.
0ceast funcie descrie relaia dintre solicitare i rspuns n domeniul frecvenelor. %nd
solicitarea ca funcie de timp este cunoscut, transformata !ourier conduce la soluia pentru
reaciune, prin nmulirea forei transformate cu funcia de transfer. n domeniul frecvenelor,
transformata !ourier a deplasrii 48.9 este-
9 f 8 ! 9 f 8 ( 9 f 8 ;
Pentru un impuls unitate !8t9<=8t9 aplicat sistemului cu "526, rspunsul n frecven are
soluia-
n
)
n
)
f
f
) i
f
f
"
* "
9 f 8 !
9 f 8 ;
9 f 8 (
+

,
unde-
m
*
)
"
f
n

/ frecvena proprie neamortizat>

*m )
c

/ rata amortizrii.
Pentru f<& se obine (8&9 < "?*.
,criind relaia de calcul pentru (8f9 ntr/un alt mod se pot obine valorile pentru modulul
8valoarea absolut9 i pentru argumentul 8unghiul9 funciei, dup cum urmeaz-
( ) f i
e 9 f 8 ( 9 f 8 (


,
unde-
)
n
)
)
)
)
n
)
f
f
@
f
f
"
* "
9 f 8 (
+

,
_

/ modulul funciei>
( )
1
1
1
1
]
1

)
n
)
n
f
f
"
f
f
)
tan a f / unghiul.
!uncia de rspuns n frecven se mai numete i funcie de fle.ibilitate.
7.emplul din figura 1 ilustreaz rezultatele obinute pentru-
. m ? 3s )"& . " c
, m ? 3s &"& . " c
, m ? 3 &"& . @ *
, *g ")& m
'
)
@
"
A

2ac fBBfn, atunci C(8f9C?(8&9 tinde la "?8f?fn9D, care caracterizeaz un sistem de gradul ).
Pentru frecvene mari, faza E se apropie de F rad.
n cazul interaciunii vehicul $ cale, impulsurile sunt induse de neregularitile interfeei
bandaj $ in. n forma cea mai simplificat, acestea pot fi considerate ca deplasri forate, dup
principiul ilustrat n figur.
!ig. 1 2eplasri forate
n acest caz, ecuaia diferenial a deplasrii 4 devine
G * G c 4 * 4 c 4 m
. . ..
+ + +
, sau
.. . ..
G m z * z c z m + +
G $ deplasarea inei pe vertical.
n figura urmtoare este prezentat un grafic al transferului de vibraie dintr/o ncrcare
periodic spre baza sistemului cu " 526. 0cest studiu este util n cazul rezolvrii problemelor
legate de calea n tunele sau zone dens populate. %u ct este mai redus frecvena proprie a
sistemului cu " 526 cu at sunt mai bine filtrate componentele frecvenei de e.citaie.
!ig. @ Principiul reducerii vibraiilor
!orele care iau natere ntre roat i cale, acionnd ca ncrcri dinamice, apar ca
rezultat al interaciunii vehicul $ cale. 2ac se face o analiz a fenomenelor de nalt frecven
legate de ncrcri cauzate de imperfeciunile bandajului sau ale geometriei cii, forele
"
P
i
)
P
trebuie luate n considerare, conform graficului alturat.
!ig. ' !orele de contact roat?in
Helaiile care definesc aceste fore sunt-
u
" I
" I (
& "
m
m
"
m *
v ) P P
+

+
>
( )
u ) I
) I u ) I
I
) I u
u
& )
m *
m m *
c
"
m m
m
v ) P P
1
1
]
1

+
+
, unde-
&
P
/ fora de contact static roat $ cale
[ ] *3
>
) / unghi total de nclinare la joant
[ ] rad
>
v $ viteza materialului rulant
[ ] s m
>
(
*
/ rigiditate de contact liniarizat hertzian
[ ] m 3
>
" I
m
/ masa efectiv a cii pentru calculul
"
P [ ] *g
>
u
m
/ masa nesuspendat
[ ] *g
>
) I
m
/ masa echivalent a cii pentru calculul
)
P [ ] *g
>
) I
*
/ rigiditate echivalent a cii pentru calculul
)
P [ ] m 3
>
I
c
/ amortizare echivalent a cii pentru calculul
)
P [ ] m 3s
>
: formul simplificat este dat de 0lias-
u &
m * v ) P P +
, unde-
/ factor funcie de amortizare, ">
* $ rigiditatea cii
[ ] m 3
.
Sursele solicitrii de excitaie a cii
7.citaiile provenind din forele induse cii sunt condensate n figura.....-
Pentru unde scurte, de ordinul centimetrilor, principalii factori de e.citaie sunt-
ondulrile cii, neregularitile bandajelor roilor i imperfeciunile sudurii cii.
Pentru frecvene nalte, de pn la )&&& (z, resortul (ertz dintre cale i vehicul trebuie
luat n considerare.
Imperfeciunile cii au lungimi de und n jurul valorii de 1 metri. !recvenele proprii ale
boghiurilor sunt de )&/)' (z, iar ale resortului de &.A/' (z, influennd n principal prisma de
balast.
3. odelarea cii
Iipul interaciunii determin ntr/o mare msur structura modelului de calcul i gradul
detalierii. %alea are o importan major n cazul de fa, ns calitatea ei este evaluat pe baza
reaciunilor vehiculului.
+ibraiile verticale de nalte frecvene, asociate cu imperfeciuni ale ciupercii inei sau cu
suduri de slab calitate sunt modelate utiliznd un vehicul i un set de roi conectate la cale prin
intermediul unor resorturi.
Heaciunile materialului rulant care genereaz frecvene joase sunt analizate folosind
modele simplificate, n care rigiditatea cii nu este luat n considerare. %aracteristicile rulrii i
aspectele de stabilitate sunt ignorate n aceste analize.
,tructura cii poate fi privit ca un sistem compus din ine, susinute elastic de traverse
situate la distane fi.ate, prin intermediul prinderilor. Iraversele sunt nglobate n prisma de
balast, cu rol de amortizare.
!ig. J #odelarea unui element de grind 8cu aciune dinamic9
%el mai simplu model dinamic const ntr/o grind pe mediu elastic, cu rigiditate i
amortizare uniform distribuite. #omentul de inerie la rotaie i deformaia din for tietoare se
neglijeaz. ncrcarea const dintr/o for concentrat la .<&, definit de-
( )
t i
e K t !


unde t ) .
%ondiia de echilibru pe un element infinitezimal al grinzii se scrie-
d. G *
t
G
c
t
G
m d.
.
2
)
)

,
_

d.
.
#
d. 2

,e cunoate relaia
( )
7I
. #
.
G
)
)

. 0stfel, rezult ecuaia-

( ) ( ) ( )
( ) & t , . G *
t
t , . G
c
t
t , . G
m
.
t , . G
7I
)
)
@
@
+

.
2efinim i funcia de fle.ibilitate ( ) f (
r
-
( )
1 r
7I L
"
f (

, unde
7I @
*
@

.
,e obine ( )
7I L
6
& (
1
r
,unde 6 $ lungimea caracteristic,
@
*
7I @
6 ,* $ coeficient de
pat.
,e definete lungimea caracteristic comple.

"
. Pentru valori reduse ale
frecvenei, se apropie de lungimea caracteristic 6. Pentru a afla lungimea de und efectiv,
se nmulete cu )

)
. 6a ".' *(z, atinge o valoare de ".) m, apro.imativ
egal cu dublul distanei dintre ) traverse consecutive.
!rind pe mediu elastic "i ncrcare mo#il$
2e cele mai multe ori, ncrcrile dinamice se consider staionare. +iteza de rulare are,
totui, o anumit influen asupra interaciunii dinamice dintre materialul rulant i cale. %el mai
apropiat model de realitate este cel prezentat mai jos-
!ig. A #odel de grind cu ncrcare mobil
%alculul este destul de comple.. 7cuaia de la care se pornete este urmtoarea-
( ) ( ) ( )
( ) & t , . 4 *
t
t , . 4
c
t
t , . 4
m
.
t , . 4
7I
)
)
@
@
+

.
ncrcarea variaz conform funciei
( ) t v . K
.
,e obine o ecuaie de gradul @ cu rdcini comple.e, ns trebuie ca rdcinile s aib o
semnificaie fizic real. ,e ajunge la o ecuaie matriceal, n care intervin coeficienii M,
conectat de viteza de rulare, i N, legat de amortizare.
!actorul 4&<K?8L7IOP9 reprezint defle.iunea static ma.im. 0mplitudinea ma.im
8infinit9 a oscilaiilor care sunt generate n structur apare n cazul cnd M<" i N<& 8amortizare
zero9. Qn comportament similar se obine pentru calea cu amortizare redus. Pentru amortizri
mari 8N<"."9, influena vitezei de rulare este neglijabil fa de ncrcarea static.
n figura de mai jos sunt prezentate graficele de variaie ale amplificrii deformaiilor 4
ale cii n funcie de coeficientul M 8legat de viteza de rulare9, pentru mai multe cazuri de
amortizare, incluse n coeficientul N.
!ig. L 5raficul amplificrii dinamice n funcie de vitez
+iteza critic, pentru care amplificrile de sgeat devin mari, se nregistreaz n jurul
valorii M<". ,e obine pentru viteza critic valoarea
*7I
m
)
v
)
cr

, unde-
m $ masa cii pe metru>
* $ rigiditatea cii>
7I $ rigiditatea la ncovoiere a cii.
+itezele convenionale de rulare sunt considerabil mai mici dect viteza critic, deci
influena acesteia este neglijabil. Pentru condiii de cale normal, viteza critic se situeaz n
jurul valorii de @A' m?s. : vitez de )&& *m?h corespunde unui coeficient M<&."). n acest caz,
amplificarea dinamic din viteza de rulare este neglijabil.
Pentru ci n stare foarte bun, viteza critic se situeaz mult peste vitezele de rulare, ns
n cazul unui terasament slab se pot impune condiii speciale de circulaie. n cazul n care viteza
trenului se apropie de viteza de propagare a undelor, n sol pot aprea fenomene de lichefiere.
Pentru cazul de amortizare zero, se ajunge la o relaie pentru calculul amplificrii dinamice-
1
1
]
1

,
_

)
cr
stat
dGn
v
v
"
"
4
4
, unde-
dGn
4
/ sgeat din ncrcri dinamice>
stat
4
/ sgeat din ncrcri statice>
v $ viteza de rulare>
cr
v
/ viteza critic de rulare.
%. &spunsul roilor la interaciunea cu "inele
!orele de interaciune dintre materialul rulant i cale se transmit prin intermediul zonei
de contact dintre inele de cale ferat i roile vehiculului. Helaia dintre fora de contact ! i
deplasarea G pe vertical a zonei de contact se definete prin ecuaia-
) 1
(
G c ! , unde
(
c [ ]
) 1
m 3

este o constant de material.
Helaia de contact dintre roat i cale este modelat printr/un aa/numit resort (ertz, cu o
anumit constant elastic
(
*
. +aloarea liniarizat a rigiditii acestui resort se obine derivnd
e.presia forei de contact ! n raport cu deplasarea G-
1 " 1 )
( (
! c
)
1
dG
d!
*
Ren*ins determin valori ale constantei elastice
(
*
n funcie de raza roii, att pentru
roi noi ct i pentru roi uzate. 2e e.emplu, pentru o roat cu diametrul de " m, se obine
S
(
"& @ . " *
m 3
pentru roi noi i
S
(
"& J . " *
m 3
pentru roi uzate.
!ig. S !ora dinamic acionnd ntre roat i cale
%ondiia de echilibru pentru o roat conectat la in printr/un resort (ertz se scrie-
..
4 4 (
G # ! +
< &, unde
t i
T
4
ft ) i
T
4 4
e G e G G


Hezult-
( )
)
4 (
T
4
4
#
"
!
G
f (


n urma studiilor efectuate, s/a ajuns la concluzia c roata influeneaz majoritar funcia
de transfer al interaciunii pentru frecvene de pn la '& (z. Pentru frecvene ntre '& i "&&&
(z, rolul de baz l joac ina, iar peste "&&& (z resortul (ertz. 0vnd n vedere c deformaiile
apar predominant ntre "& i "'&& (z, devine clar c modul de construire i ntreinere a inelor
are o mare influen asupra interaciunii roat/in. 2iferene datorit variaiei strii cii apar
pentru frecvene ntre J& i )&& (z.
'. odelul ve(iculului liniar
!unciile de transfer dintre cale i vehicul pot fi determinate utiliznd modele
matematice. n figura de mai jos este prezentat un model simplu de vehicul feroviar, cu rspunsul
dinamic aferent. 0cest model poate fi utilizat pentru a obine relaii de calcul ntre geometria cii
i rspunsul materialului rulant sub form de fore orizontale i verticale, dar i pentru a calcula
acceleraiile corpului vehiculului feroviar.
!ig. "& #odel matematic pentru interaciunea vehicul?cale
&spunsul la nere)ularitile )eometrice de nivel
n aceast situaie, se iau n calcul deplasrile z i rotirile . 2atele de intrare vor aprea
de @ ori succesiv 8e.. ptr. @ osii9. #ersul problemei pentru determinarea funciilor de transfer se
rezum la urmtoarele-
/ determinarea rspunsurilor pentru @ deplasri de roi simetrice i asimetrice>
/ combinarea acestora astfel nct se obine rspunsul pentru o singur deplasare de
roat>
/ combinarea celor @ date de intrare de la roi diferite, cu diferenele de timp respective.
Hoile pot fi considerate infinit rigide, astfel nct forele de interaciune se consider
acionnd direct asupra suspensiei primare. Pentru nceput, masele roilor se neglijeaz. 7fectul
ei va fi luat n considerare mai trziu.
Nivelul 1:
Primul mod de vibraie este o translaie, caracterizat de-
t i
T
" " @ 1 ) "
e v v z z z z


2ac amplitudinea este normalizat la ", se obine urmtorul vector pentru punctele "...@-
1
1
1
1
]
1

"
"
"
"
v
"
7cuaiile micrii pentru acest caz de ncrcare pot fi descrise n domeniul frecvenelor
astfel-
) " '
)
'
! ) ! @ U #
) A
)
A
! @ U #
( ) ( )
' " z " z " "
U + % i V ! +
( ) ( )
A ' z ) z ) )
U U % i V ! +
7fectund substituirile-
)
'
#
)
"
a / boghiu>
)
A
#
)
"
b / caroseria vehiculului feroviar>
z " z "
% i V c +
/ suspensia principal>
z ) z )
% i V d +
/ suspensia secundar,
funcia de transfer (Wij poate fi calculat ntre amplitudinea deplasrii v" i rspunsul, de
e.emplu fora !" i deplasarea UA. 2eplasarea UA se transfom apoi n acceleraia
A
)
..
A
U U
.
!uncia de transfer (ij este definit dup cum urmeaz-

W
j "
(
fora !" pentru
" v
T
j

>

W
j )
(
deplasarea UA a caroseriei vehiculului feroviar pentru
" v
T
j

>

W
j 1
(
rotaia XA pentru
" v
T
j

>
!unciile de transfer pentru primul mod de deplasare sunt-
1
]
1

+ bcd
)
"
abc
)
"
acd
n
"
+ ! (
&
" "
W
""
cd )
n
"
+ U (
&
" A
W
)"

& + (
" A
W
1"

, unde-
bd
)
"
ad ab
)
"
bc cd ) n
&
+
.
Nivelul 2:
n acest caz, ambele boghiuri se deplaseaz asimetric, astfel-
t i
T
) ) @ 1 ) "
e v v z z z z


+ectorul amplitudine devine-
1
1
1
1
]
1

"
"
"
"
v
)
%a un rezultat al micrii asimetrice, vehiculul se rotete, deplasarea z fiind egal cu &.
7cuaiile micrii sunt dup cum urmeaz-
) " '
)
'
! ) ! @ U #
) 1 A
)
G A
! l ) R
( ) ( )
' ) z " z " "
U + % i V ! +
( )

,
_

+
A 1 ' z ) z ) )
U l
)
"
U % i V !
0vnd
)
G A )
1
"
R
l
)
b
, se determin funciile de transfer-
1
]
1

+ cd b
)
"
c ab
)
"
acd
n
"
+ ! (
" "
"
) "
W
")
( )
"
"
) '
W
))
b d ) c
n
"
+ U (
" 1
) A
W
1)
n l
cd @
+ (
, unde-
d b
)
"
ad c b ab
)
"
cd ) n
" " " "
+ .
Nivelurile 3 i 4:
n cazul 1, deplasrile i vectorul amplitudine se prezint astfel-
t i
T
1 1 @ 1 ) "
e v v z z z z


,
1
1
1
1
]
1

"
"
"
"
v
1 .
Pentru cazul @, acestea sunt-
t i
T
@ @ @ 1 ) "
e v v z z z z


,
1
1
1
1
]
1

"
"
"
"
v
@ .
n niciunul din aceste cazuri, caroseria nu este ncrcat. ,uspensiile primare vibreaz
independent, simetric n cazul 1 i asimetric n cazul @. 7cuaiile de micare sunt urmtoarele-
" ) '
)
G '
! l ) R
( )

,
_

+
' ) 1 z " z " "
l
)
"
+ % i V !
, unde-
)
G ' )
)
"
R
l
)
a
.
!unciile de transfer sunt-
c ) a
c a
+ ! (
"
"
1 "
W
"1

c ) a
c a
+ ! (
"
"
@ "
W
"@

.
Com#inarea re*ultatelor o#inute
Hspunsul din micarea unei singure osii poate fi obinut prin combinarea rezultatelor de
mai sus. 2e e.emplu, prin nsumarea tuturor rezultatelor, deplasrile osiilor ",1 i @ sunt nule, iar
osia ) are deplasarea @. ,e deduce faptul c, dac osia k nregistreaz o micare forat cu
amplitudinea ", atunci rspunsul 8funcia de transfer
+
i*
( 9 se prezint n urmtoarea form-

+

@
" j
j*
W
ij i*
v (
@
"
(
n aceast ecuaie, j*
v
este al */lea element al vectorului amplitudine j
v
. !uncia de
transfer ce rezult,
t
z
n acest caz, precum i componenta de rspuns aferent, pot fi acum
obinute prin nsumarea efectelor celor @ osii, innd cont de ntrzierile corespunztoare. 0cest
lucru conduce la urmtoarele e.presii-
t "
U ( K
( )
t )
)
A . A
..
c
U ( l U U
0ici, funciile de transfer
"
(
i
)
(
au urmtoarele e.presii-

+
+
@
" *
i
* "
)
" "
*
e ( m
)
"
(
( )

+ +

@
" *
i
* 1 . * )
)
)
*
e ( l ( (
,
unde-
&
"

/ osia referin>
v l
) )

>
v l
1 1

>
v
l l
1 )
@
+
>
.
l
/ distana dintre centrul de greutate al vehiculului pe a.a . i punctul de rspuns>
v
/ viteza de rulare.
Primul termen din relaia de calcul pentru
"
(
reprezint proporia masei osiilor n
cuantumul forei K.
&spunsul la nere)ularitile )eometrice ale aliniamentelor
0cest tip de neregulariti determin un rspuns dinamic foarte asemntor cu cel generat
de neregularitile anterioare. !uncia de transfer
"
(
, dat de relaia de mai jos, e.prim relaia
dintre fora vertical Y i aliniament, n timp ce funcia
)
(
reprezint relaia dintre acceleraia
orizontal a vehiculului i aliniament.

+
+
@
" *
i
* "
)
" "
*
e ( m
)
"
(
>
{ }

+ +

@
" *
i
* 1 . * )
)
)
*
e ( l ( (
.
&spunsul la nere)ularitile privind supranlarea cii
n cazul solicitrilor datorate supranlrii cii, apar doar rotaii E. 2ac n cazul
neregularitilor din aliniamente se neglijeaz rotaiile E, n cazul de fa nu se iau n considerare
reaciunile laterale 8modelate ca resorturi9. %alculul relaiilor dintre supranlare i reaciunea
vehiculului este similar celui din cazul neregularitilor de nivel. ,electm aceleai @ moduri de
deplasare forate i studiem rspunsul fiecrei osii n urma aplicrii gradului de libertate E.
Nivelul 1:
Primul mod de vibraie este caracterizat de-
t i
T
" " @ 1 ) "
e v v


!orele de interaciune pentru fiecare osie sunt egale, datorit simetriei. !orele de
reaciune n cazul inei stngi i a celei drepte sunt opuse. 7cuaiile de micare pentru acest
sistem sunt-
) ' " @ '
)
. '
! l ! l ) R
) ' A
)
. A
! l ) R
( )

,
_

+
@ ' " z " z " "
l
)
"
+ % i V !

( )( )
' A ' z ) z ) )
l
)
"
% i V ! +
,
unde-
)
. '
R a / boghiul>
)
. A
R b / caroseria vehiculului feroviar>
( )
)
' z " z "
l % i V c + / suspensia principal>
( )
)
@ z ) z )
l % i V d + / suspensia secundar>
bd
)
"
G ad ab
)
"
bc cd ) n +
.
!unciile de transfer pentru acest caz de ncrcare sunt-

,
_

+ bcd
)
"
abc
)
"
acd
n
"
l
"
+ ! (
'
" "
W
""
cd )
n
"
+ (
" A
W
)"

Nivelul 2:
Pentru acest nivel, modul de vibraie este caracterizat astfel-
t i
T
) ) @ 1 ) "
e v v


n acest caz, vehiculul nu efectueaz micare de rotaie. ,oluia reiese din nivelul ",
pentru cazul
&
A

. !unciile de transfer sunt-
( )
a d c )
a d c
l
"
+ ! (
'
) "
W
")
+

& + (
) A
W
))

Nivelurile 3 i 4:
n acest cazuri, avem-
t i
T
1 1 @ 1 ) "
e v v


,
respectiv
t i
T
@ @ @ 1 ) "
e v v


0tt caroseria vehiculului, ct i boghiul nu se mic. n consecin, funciile de transfer
sunt-
'
1 "
W
"1
l
c
+ ! (
,
respectiv
'
@ "
W
"@
l
c
+ ! (
.
Com#inarea re*ultatelor o#inute
,olicitarea din supranlare genereaz dou componente de reaciune,
"
!
i
A

. ,e
obin derivatele-
A z
)
..
b
l Y
A G
)
..
b
l U
0ici, G
l
i
z
l
reprezint distanele dintre centrul de greutate al vehiculului i punctul de
rspuns, pe direciile G, respectiv z.
Hspunsul din supranlare se prezint astfel-
t r l
@1' . " U U U
Iotodat, avem-
U ( Y
)
..
b

U ( U
1
..
b

,
unde-

+

@
" *
i
* ) z
)
)
*
e ( l
@1' . "
"
(
>

+

@
" *
i
* ) G
)
1
*
e ( l
@1' . "
"
(
.
+.+ ,stimarea funciilor de transfer utili*-nd msurarea datelor
Introducere
Interaciunea dintre vehicul i cale poate fi descris prin funcii de transfer. 0cestea
indic, de e.emplu, cum o anumit component a reaciunii vehiculului variaz n funcie de
componente ale geometriei cii. #odelul matematic studiat s/a bazat pe o schematizare
coninnd mase, resorturi i amortizoare.
#etoda descris n continuare utilizeaz ca i date de intrare semnale geometrice
msurate, urmnd a se determina reaciunea vehiculului i a se stabili funciile de transfer cu
ajutorul metodei I#I, 8Intrri #ultiple Ieire ,ingular9.
,e studiaz mai multe e.emple, urmrind estimarea funciilor de transfer utiliznd date
msurate, cu accent pe veridicitatea rezultatelor.
Principii de #a* pentru 1 intrare "i 1 ie"ire
Ieoria analizei semnalelor aleatoare face distincia ntre domeniul de timp pentru procese
dinamice 8sau domeniul spaial pentru procese geometrice9 i domeniul frecvenelor. !recvena
este compus din timpul reciproc sau distana reciproc pentru procese dinamice, respectiv
geometrice. 2ei n continuare se va folosi variabila temporal t, aceasta poate fi nlocuit cu
distana . sau s. ,imilar, frecvena f poate reprezenta att timpul reciproc, ct i distana
reciproc. 2e fapt, variabilele timp i distan sunt interconectate prin viteza de rulare.
2ac semnalul .8t9 reprezint domeniul timpului, atunci reprezentarea n domeniul
frecvenelor este obinut prin transformare !ourier. Zinnd cont c

< dt 9 t 8 .
, i implicit

< df 9 f 8 [
, atunci transformrile din i n domeniul de timp sunt-

dt e 9 t 8 . 9 f 8 [
ft ) i

df e 9 f 8 [ 9 t 8 .
ft ) i
2ac aceste transformri sunt efectuate digital, se utilizeaz Iransformarea !ourier
Hapid 8!!I9.
2ac modelul \" intrare / " ieire] din figura este compus dintr/un sistem liniar realizabil
fizic, funcia de transfer (8f9 poate fi determinat pe baza parametrilor sistemului. 2ac notm
intrarea cu .8t9, atunci prin funcia corespunztoare [8f9 se poate calcula valoarea funciei de
ieire Y8f9, astfel-
9 f 8 [ 9 f 8 ( 9 f 8 Y
2ac att valoarea de intrare, ct i cea de ieire sunt msurate, funcia de transfer nu este
egal cu raportul lor-
9 f 8 [
9 f 8 Y
9 f 8 (
0tt partea real, ct i cea imaginar a transformatei !ourier au n general forme
neregulate. 0stfel, este necesar a se utiliza funcii de densitate spectral de gradul @, cu un grad
de veridicitate statistic acceptabil. 0stfel, se poate face o estimare a funciei (8f9.
Helaia dintre datele de intrare i cele de ieire este descris n domeniul temporal de
convoluia funciilor h i ., dup cum urmeaz-
( ) ( )

d t . h 9 t 8 G
/ convoluie
9 f 8 [ 9 f 8 ( 9 f 8 Y
/ multiplicare
n aceste e.presii,
( ) h
reprezint rspunsul impuls unitate, iar
9 f 8 (
funcia de
transfer-

d e 9 8 h 9 f 8 (
ft ) i

df e 9 f 8 ( 9 8 h
ft ) i
2in transformrile !ourier, ....
+. .plicaii ale modelelor dinamice avansate
Interaciunea dintre "ina de cale ferat "i materialul rulant n mi"care la vite*e mari
: metod numeric a fost propus pentru calculul cii n plan vertical sub aciunea
vehiculelor feroviare n micare. 0ceasta a condus la dezvoltarea unei metode de calcul numite
20HI, 82Gnamic 0nalGsis of Hail4aG Irac* ,tructures < 0naliza 2inamic a ,tructurilor de
%ale !erat9. #etoda a fost aplicat pentru evaluarea acceleraiilor vehiculului, deplasrilor cii
i a forelor generate de trecerea unui tren de mare vitez IhalGs, att pe cale convenional ct i
pe in prins continuu. 2in rezultatele obinute s/au desprins concluzii referitoare la
performana cii sub circulaie cu viteze mari.
Introducere
%alea poate fi caracterizat printr/o funcie de transfer, care s e.prime relaia dintre fora
transmis de vehicul i reaciune, innd cont de frecven. ,/a dezvoltat o metod pentru
determinarea caracteristicilor cii, cu privire la masa distribuit, rigiditate i amortizare, utiliznd
funciile de transfer calculat i msurat. %apacitatea cii de a reduce zgomotul i vibraiile se
poate e.prima printr/o distan de amortizare dependent de frecven.
7lementele luate n calcul sunt- un tren IhalGs deplasndu/se cu viteze diferite, att pe o
cale convenional ct i pe o cale prins continuu 87H,9. ncrcrile vehicul $ cale se introduc
prin neregulariti verticale sinusoidale in?cale. 0u fost studiate diferite lungimi de und pentru
a evalua impactul lor asupra reaciunilor. %ele 1 elemente studiate ale rspunsului cii au fost-
acceleraiile vehiculului 8cu efect asupra confortului cltorilor9, defle.iunile cii i forele de
contact vehicul $ cale.
odelul structural
#odelul structural const n ) componente- trenul n micare i calea, modelate separat.
Pe durata analizei dinamice, constnd ntr/o procedur de integrare numeric, interaciunea
dintre cele ) componente ale modelului se ia n considerare.
!ig. "" #odelul vehiculului IhalGs 8dimensiuni in metri9
n figura de mai sus este modelat vehiculul IhalGs. 0cesta este compus din ' elemente. )
vagoane consecutive au boghiu comun. %omponentele vehiculului IhalGs se consider rigide, cu
e.cepia boghiurilor. 0cestea la rndul lor se modeleaz prin corpuri rigide, conectate prin
amortizoare i resorturi.
,/au aplicat urmtoarele date numerice pentru ve(iculul /(al0s-
". mase- a. locomotiv- '@)L& *g>
b. vagon- )A"@& *g>
c. mas adiional pentru vagonul din spatele locomotivei- "1'A& *g>
d. boghiu- )AS" *g>
e. roat- "&"1.' *g.
). suspensie primar 8pe roat9- * < ""'& *3?m> c < ).' *3s?m>
1. suspensie secundar * < J&& *3?m> c < @ *3s?m>
@. raza roii- &.@) m.
* $ constanta elastic 8rigiditatea9>
c $ amortizarea.
%ele dou tipuri de cale luate n calcul sunt-
". calea clasic, compus din ine prinse de traverse nglobate ntr/o prism de piatr
spart elastic>
). calea cu prindere continu 87H, $ 7mbedded Hail ,Gstem9, n care ina este nglobat
ntr/un material poliuretanic 8%or*elast9 turnat ntr/un canal tiat ntr/o dal suport 8de obicei din
beton armat9. 2ala poate fi considerat rigid 8pe suport continuu9 sau elastic 8pe suporturi
dispuse la 1 sau J m9.
!ig. ") Iipurile de structuri analizate
,/au aplicat urmtoarele date numerice pentru calea clasic-
". in tip J&>
). plcue de cauciuc sub ine- * <
'
"& *3?m> c < "' *3s?m>
1. travers- masa 1&& *g>
distan intera.- J& cm>
lime- "' cm>
@. prism de piatr spart- * <
'
"& L . " *3?m>
c < L) *3s?m>
,/au aplicat urmtoarele date numerice pentru calea cu prindere continu-
".in tip '@>
).material de nglobare- * <
@
"& )' . ' *3?m>
c < @.SL *3s?m>
Pentru o dal elastic, susinut de suporturi, s/au aplicat urmtoarele date numerice-
0 < &.AJ'
)
m
>
I < &.&)A@J
@
m
>
7 <
A
"& " . 1
)
m *3 >

< &.1>

< )'&&
1
m *g .
6ungimea unei ine folosite la ncercri este de "'& m.
3eregularitile in?cale sunt printre sursele principale de ncrcri, determinate de
micarea unui vehicul feroviar. #odelul de calcul folosit n cadrul 20HI, este figurat mai jos.
,e folosesc resorturi (ertz la contactul in $ roat.
!ig. "1 #odelarea ncrcrilor roat/in
!ormula algebric pentru z este-

,
_

6
. )
cos " 0 z
>
,/au utilizat 1 perechi 0/6 8amplitudine $ lungime de und9-
". 0 < ".' mm> 6 < 1 m>
). 0 < 1 mm> 6 < ").' m>
1. 0 < J mm> 6 < '& m>
+itezele de deplasare a trenului sunt- 1& m?s, J& m?s i S& m?s.
&e*ultate
a. Influena vite*ei de rulare$
,unt prezentate n figurile de mai jos rezultatele obinute pentru un vehicul IhalGs
deplasndu/se pe o cale cu prindere continu, cu 1 viteze diferite. 5raficele arat
rezultatele pentru intervalul ".L s $ ).@ s. 3eregularitatea in?cale este ilustrat
printr/o lungime de und 6 < ").' m i o amplitudine 0 < 1 mm. 0cceleraiile
vehiculului i deplasrile cii sufer creteri semnificative la trecerea de la J& la S&
m?s. Pentru v < S& m?s, fora de contact dintre in i roat a fost cu 1& ^ mai mare
dect valoarea static de L' *3.
!ig. "@ 0cceleraia n faa vehiculului 1
!ig. "' 2eformaiile cii la roata L
!ig. "J !ora de contact la roata L
#. Influena structurii cii$
%ele mai bune rezultate se obin pentru calea nglobat continuu, susinut de o dal
rigid sau susinut de piloni echidistani, amplasai la intervale de 1 m. Haportul
dintre fora de contact dinamic i cea static este ) n cazul structurilor menionate
anterior i 1 n cazul cii pe prism de balast sau pe dal susinut de piloni dispui la
J m. +ariaiile sunt i mai distincte n legtur cu defle.iunile cii, unde calea pe
prism de piatr spart d rezultatele cele mai slabe.
!ig. "A 2eformaiile cii
!ig. "L !ora de contact ma.im
c. Influena nere)ularitilor cii$
Hezultatele prezentate sunt pentru un vehicul deplasndu/se cu S& m?s, pe o cale
prins continuu pe o dal rigid. 0cest tip de cale s/a comportat mult mai bine dect
calea pe prism de balast. Pentru lungimi de und i amplitudini mici apar defle.iuni
ma.ime ale cii. 2e asemenea, fora de contact in $ cale este apro.imativ de dou
ori mai mare n acest caz dect pentru lungimi de und i amplitudini mai mari.
!ig. "S 0cceleraiile vehiculelor
!ig. )& 2eformaiile cii
!ig. )" !ora de contact
Conclu*ii$
%reterea vitezei de rulare conduce la creterea acceleraiilor vehiculului. Iotodat,
acestea din urm sunt influenate mai puternic de lungimile de und mari ale neregularitilor
cii dect cele mici. n schimb, neregularitile de cale cu lungime de und redus conduc la
defle.iuni ale cii i fore de contact considerabil mai mari.
%alea cu prindere continu se comport mai bine dect calea clasic, pe prism de piatr
spart, n ceea ce privete forele de contact i defle.iunile cii.
20HI, ofer numeroase noi posibiliti de studiu a performanelor cii sub aciunea
vehiculelor n micare, att la viteze convenionale ct i la viteze mari.
Problemele analizate pn acum s/au a.at n jurul modelului de calcul pentru sisteme cu
" 526. 0cestea au avantajul c pot fi utilizate relativ uor n lipsa unui program de calcul
automat. 2ezavantajul const n faptul c structurile devin uneori mult prea simplificate i este
dificil a interpreta corect rezultatele obinute.
Qtilizarea la ma.im a unui aparat de calcul computerizat permite crearea de modele 12
n jurul metodei elementului finit. 2ezavantajul metodei este consumul ridicat de energie i timp.
: alt situaie problematic se ntlnete la trecerea de la calea pe terasament la calea pe
pod i invers. ,chimbarea n rigiditate a suportului determin apariia de fore dinamice crescute,
influenate i de vitez, rigiditate, amortizare i lungimea tranziiei. !igura de mai jos arat
tranziia de la rigiditatea specific a unei argile la cea a unui nisip.
!ig. )) Iranziia rigiditii pe lungime finit
2e asemenea, modificrile de nivel ale cii influeneaz semnificativ dinamica
materialului rulant i, implicit, confortul cltorilor. n figura urmtoare este prezentat graficul
de variaie a acceleraiei vehiculului pentru o modificare a nivelului cii de 1& mm pe o lungime
de 1& m, la o vitez de rulare de 1&& *m?h.
!ig. )1 0cceleraia vehiculului la tranziie
W traducere din %. 7sveld $ Modern Railway Track Second Edition, )&&", #HI/Productions,
I,_3 S&/L&&1)@/1/1, ,I,: JSJ.1, Q2% J)'." ` %opGright )&&" %. 7sveld 444.esveld.com