Orase Competitive Raport

i
ORAE COMPETITIVE
Remodelarea geografiei economice a Romniei

Acest raport a fost elaborat de o echip format din Marcel Ionescu-
Heroiu, Sebastian Burduja, Dumitru Sandu, tefan Cojocaru, Brian
Blankespoor, Elena Iorga, Enrico Moretti, Ciprian Moldovan, Titus
Man, Raularian Rus i Roy van der Weide. Acest raport a beneficiat de
comentarii din partea colegilor Christine Kessides, Jean-Francois
Marteau, Guido Licciardi, Mariana Iooty, Kirsten Hommann, Koen
Delanghe, Ramona Bere i Florentina Iugan.

Echipa ar dori s transmit mulumiri ctre Elisabeth Huybens,
Indermit Gill i Uwe Deichman pentru sfaturile, sprijinul i ndrumrile
oferite de-a lungul elaborrii acestui raport. Echipa ar dori, de
asemenea, s mulumeasc partenerilor de dialog din cadrul
Ministerului Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice pentru
sugestiile oferite, pentru sprijinul acordat n elaborarea acestui studiu,
precum i pentru colaborarea excelent de-a lungul ntregului proiect.
Se cuvin mulumiri i Institutului Naional de Statistic (INS) pentru
colaborarea excelent n obinerea de date importante.

Constatrile, interpretrile i concluziile exprimate n acest raport nu
reflect n mod necesar punctele de vedere i poziia Directorilor
Executivi din cadrul Bncii Mondiale, Uniunii Europene, sau Guvernului
Romniei.

26 decembrie, 2013

ii

Cuprins

Cuprins .............................................................................................................. ii
List de acronime ............................................................................................... v
List de figuri .................................................................................................... vi
List de tabele................................................................................................... xi
Sumar executiv ................................................................................................... i

Introducere ........................................................................................................ 1
Despre creterea economic .............................................................................. 1
Productivitatea ca factor al hrniciei .................................................................. 3
Productivitatea ca factor al investiiilor de capital ............................................. 4
Productivitatea ca factor al schimbrilor tehnologice exogene ......................... 5
Productivitatea ca factor al schimbrilor tehnologice endogene ....................... 6
O economie este suma oamenilor din care este format a tuturor oamenilor
............................................................................................................................ 7

Rolul locurilor de munc inovatoare n stimularea creterii n Noua Economie . 9
Inovarea ca motor al creterii economice ........................................................ 11
Efectul de multiplicare ...................................................................................... 13
De ce este att de mare factorul de multiplicare? ........................................... 15

ncurajarea productivitii i competitivitii ................................................... 17
Instituii performante ....................................................................................... 17
Acces la oportuniti ......................................................................................... 18
Calitate bun a vieii ......................................................................................... 19

Dimensiunile dezvoltrii .................................................................................. 21
Densitatea de ce conteaz masa economic ................................................. 21
Distana de ce conteaz proximitatea fa de piee ...................................... 27
Divizarea de ce conteaz integrarea regional .............................................. 34

Forele pieei care influeneaz dezvoltarea urban ........................................ 39
Economiile de scar i aglomerarea de ce zonele dezvoltate continu s
creasc .............................................................................................................. 39
Mobilitatea factorilor i migraia de ce este mai uoar facilitarea accesului la
oportunitile existente dect crearea unora noi ............................................. 44
Costurile de transport i specializarea de ce scderea costurilor de transport
au dus la creterea localizrii, iar nu la dispersie .............................................. 51

Rolul instituiilor publice .................................................................................. 59
Urbanizarea oraele ca motoare economice ................................................. 60
Definirea zonelor urbane funcionale ........................................................... 60
Conectivitate i accesibilitate mai bune n zonele rurale cu populaie dens
....................................................................................................................... 63
Instituii solide pentru zonele rurale ndeprtate ......................................... 67
Sprijin pentru extinderea polilor de cretere ................................................ 68

iii
Extinderea masei economice a oraelor ....................................................... 75
mbuntirea calitii vieii n orae construirea elementelor de atractivitate
pentru oameni .................................................................................................. 82
Orae pentru oameni vs. orae pentru autoturisme ..................................... 89
De la punctul A la punctul B .......................................................................... 93
Oraul frumos .............................................................................................. 100
Dezvoltarea teritorial soluii pentru zonele dezvoltate i zonele mai slab
dezvoltate ....................................................................................................... 104
Regiunile mai slab dezvoltate din Romnia................................................. 105
O maree n cretere ridic toate vasele ................................................... 117
Dezvoltarea urban poate stimula dezvoltarea rural ................................ 120
mbuntirea mobilitii pentru persoanele care triesc n zonele slab
dezvoltate .................................................................................................... 123
Ce tip de infrastructur este necesar n Romnia ....................................... 126
Unde trebuie dezvoltat noua infrastructur ............................................. 141
Cum ar trebui prioritizat noua infrastructur ............................................ 144
Instituii care sprijin mobilitatea ................................................................... 158
Extinderea serviciilor de utiliti publice ..................................................... 161
Reabilitarea reelelor de infrastructur ...................................................... 164
Prioritizarea investiiilor n infrastructura de utiliti publice ..................... 166
mbuntiri instituionale pentru asigurarea unor servicii mai bune ........ 168
Integrarea comunitilor marginalizate eforturi specifice pentru o cretere
bazat pe incluziune ....................................................................................... 171
Marginalizarea: Informaii de baz i provocri persistente ....................... 172
Soluii integrate pentru o cretere economic bazat pe incluziune .......... 190
Integrarea regional de la periferie la centru .............................................. 195
Fluxurile comerciale o imagine de ansamblu ........................................... 197
Continuarea integrrii pe pieele Uniunii Europene ................................... 202
Integrarea n Regiunea de Sud-Est (ISE) ...................................................... 209
Reducerea i eliminarea barierelor comerciale .......................................... 215
Obiectivul integrrii cu regiuni ndeprtate ............................................. 217

Bibliografie .................................................................................................... 219

Anexa 1. Sectoarele economice cu cel mai mare procent de navet
intrajudeean i interjudeean (2002) ......................................................... 223
Anexa 2. Lista sectoarelor economice, n funcie de salariul mediu oferit ..... 225
Anexa 3. Sectoarele care creeaz locuri de munc ........................................ 227
Anexa 4. Timpii de deplasare pentru oraele importante din Romnia ......... 228
Anexa 5. Sectoarele concentrate din punct de vedere economic (2010) ....... 236
Anexa 6. Analiza Shift-Share pentru polii de cretere ai Romniei ................. 241
Anexa 7. Reeaua feroviar TEN-T .................................................................. 250
Anexa 8. Reducerea timpilor de deplasare ctre grania de vest, Bucureti i
Constana, dup finalizarea reelei feroviare TEN-T ....................................... 251
Anexa 9. Metodologia pentru Indicele Dezvoltrii Umane Locale (IDUL) ....... 254
Anexa 10. Indicele Dezvoltrii Umane Locale (IDUL), la nivel de jude i de
reedin (2002 i 2011) ................................................................................. 257
Anexa 11. Indicatori pentru dezvoltarea comunelor (2002 i 2011) .............. 258
Anexa 12. Modele gravitaionale regionale, cu distan euclidian ............... 259

iv
Anexa 13. Cmpurile gravitaionale ale oraelor mari i conectivitatea urban a
localitilor, ca variabile independente ale dezvoltrii umane locale ............ 263

v
List de acronime

BERD Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare
BM/WB Banca Mondial/World Bank
C&D Cercetare i Dezvoltare
CE Comisia European
CLLD Community-Led Local Development (Dezvoltarea local plasat sub
responsabilitatea comunitii)
DOT Dezvoltare orientat dup tranzit
DTC Designul tradiional al cartierelor
EUR Euro (moneda unic european)
FEDR Fondul European de Dezvoltare Regional
FSE Fondul Social European
IDG/WDI Indicele Dezvoltrii Globale/ World Development Index
IDUL Indicele Dezvoltrii Umane Locale
IPP Institutul pentru Politici Publice
ISE Integrare n regiunea de Sud-Est
IURCON Indicele de Conectivitate Urban
M&E Monitorizare i Evaluare
MDRAP Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice
MIT Massachusetts Institute of Technology
OCDE Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic
ONG Organizaie neguvernamental
PATN Planul de Amenajare a Teritoriului Naional
PIB Produsul Intern Brut
POR Programul Operaional Regional
PPP Parteneriat public-privat
RDG/WDR Raportul Dezvoltrii Globale/ World Development Report
RON Leu nou (moned romneasc)
SDUL Scala Dezvoltrii Umane Locale
SUP Servicii de Utilitate Public
TEN-T Trans-European Transport Network (Reeaua trans-european de
transport)
TRACE Tool for Rapid Assessment of City Energy (Instrument de evaluare
rapid a energiei urbane)
UE Uniunea European
UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization
USD Dolar american

vi
List de figuri

Figura 1. Pentru mult timp, creterea economic i creterea populaiei au mers
mn n mn .......................................................................................................... 2
Figura 2. Romnia se poziioneaz relativ bine n ceea ce privete cifra medie de
ore lucrate sptmnal, n anul 2011 ...................................................................... 3
Figura 3. Populaia oraului, ca pondere din populaia naional ........................ 22
Figura 4. Economiile centralizate au parcurs un proces de urbanizare forat .... 23
Figura 5. Nivelul (in)dependenei fa de transferuri de la bugetul de stat pentru
municipiile, oraele i comunele Romniei ........................................................... 24
Figura 6. Suburbanizarea recent a Romniei ...................................................... 25
Figura 7. Veniturile firmelor, n funcie de jude (2011) ....................................... 26
Figura 8. Legtura dintre nivelul urbanizrii i cel al dezvoltrii n judeele din
Romnia (2010) ..................................................................................................... 27
Figura 9. Producia economic per mil ptrat n S.U.A. arat tipare de
concentrare a acesteia .......................................................................................... 29
Figura 10. PIB-ul pe cap de locuitor n judeele Romniei (2009) ......................... 29
Figura 11. Datele din 2007 privind distribuia regional a PIB-ului pe cap de
locuitor n UE arat puntea de dezvoltare care conecteaz Romnia .................. 30
Figura 12. Munii Carpai fac ca distana fa de Europa de Vest s fie mai mare31
Figura 13. Bucuretiul s-a distanat rapid fa de restul rii ................................ 31
Figura 14. PIB-ul pe cap de locuitor, n cadrul judeelor (2000, 2005 i 2010) ..... 32
Figura 15. n majoritatea lor, judeele au nceput s recupereze i s se apropie
de media UE ncepnd cu 1995. ............................................................................ 33
Figura 16. Evoluia disparitilor n ceea ce privete standardele de via n rile
selectate ................................................................................................................ 34
Figura 17. Romnia are una dintre cele mai ridicate rate de cretere a PIB-ului pe
cap de locuitor din regiunile UE (2000-2007)........................................................ 37
Figura 18. O integrare regional crescut poate transforma poziia de pia
periferic a Romniei n cea de nod comercial central ......................................... 38
Figura 19. Majoritatea judeelor au avut o contribuie mai redus n economia
Romniei ............................................................................................................... 41
Figura 20. Distribuia salariailor n Romnia (2011) ............................................. 42
Figura 21. Distribuia angajailor n sectoarele cu salarii ridicate, dup localitate
(2011) .................................................................................................................... 43
Figura 22. Industria software, la fel ca i alte industrii n cretere din Romnia,
este din ce n ce mai concentrat n spaiu ........................................................... 43
Figura 23. Noi uniti locative (1990 2011) ........................................................ 45
Figura 24. Tiparele de navet n Romnia, dup jude (2002) .............................. 46
Figura 25. Mobilitatea forei de munc dincolo de limitele administrative
judeene, dup localitate (2002) ........................................................................... 47
Figura 26. n 2008, Romnia s-a aflat n topul primelor 10 ri care au primit cei
mai muli bani de la cetenii care lucreaz n strintate (n milioane USD) ...... 49
Figura 27. Numrul total de studeni romni din strintate a crescut constant
(1998-2011) ........................................................................................................... 49
Figura 28. Studenii romni sunt rspndii n multe state membre ale OCDE
(2010) .................................................................................................................... 50
Figura 29. Evoluia comerului global, n funcie de grupurile de produse ........... 51

vii
Figura 30. Ponderea din totalul exporturilor, n funcie de localitate, n Romnia
(2010) .................................................................................................................... 53
Figura 31. Ponderea exporturilor a cror destinaie este UE, n funcie de
localitate, din Romnia (2010) .............................................................................. 54
Figura 32. Exporturile ar putea beneficia de pe urma mbuntirii infrastructurii
de legtur cu UE .................................................................................................. 55
Figura 33. Exporturile ctre partenerii comerciali care nu fac parte din UE (2010)
............................................................................................................................... 57
Figura 34. Distribuia municipiilor, oraelor i comunelor (2011) ......................... 62
Figura 35. Unele dintre judeele cel mai dens populate sunt i printre cele
urbanizate cel mai puin ........................................................................................ 63
Figura 36. Tipuri de aglomerri rurale de mare densitate .................................... 64
Figura 37. Zonele rurale intens populate sunt, de obicei, concentrate n jurul
oraelor (2011) ...................................................................................................... 65
Figura 38. Noile centre de urbanizare (2011) ....................................................... 66
Figura 39. Profilul densitii demografice n comunele din Romnia (2011) . 68
Figura 40. Distribuia Zipf n rile selectate (2010) .............................................. 69
Figura 41. Distribuia Zipf n Romnia (2010) ........................................................ 70
Figura 42. Distribuia Zipf n Romnia (2012) ........................................................ 71
Figura 43. Distribuia angajailor n cadrul sectoarelor n care s-a nregistrat o
cretere a locurilor de munc ............................................................................... 74
Figura 44. Zonele economice urbane depesc graniele administrative ............. 76
Figura 45. Topografia oraului Cluj-Napoca .......................................................... 78
Figura 46. Preul pe metru ptrat pentru apartamente n localiti selectate
(2012) .................................................................................................................... 79
Figura 47. Zonele care pot fi parcurse ntr-o or cu trenul dinspre/ctre oraele
selectate evideniaz cteva arii de posibil concentrare .................................... 81
Figura 48. Direciile Noului Urbanism: principiile DTC i DOT ............................... 86
Figura 49. Accidente rutiere, soldate cu mori i rnii n Romnia ...................... 90
Figura 50. Indicatori privind calitatea vieii n orae europene selectate ............. 94
Figura 51. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de munc n 3 orae din
Romnia ................................................................................................................ 95
Figura 52. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de munc n 5 orae
europene (2009).................................................................................................... 96
Figura 53. Mijloace de transport folosite preponderent pentru deplasare n
oraele selectate ................................................................................................... 97
Figura 54. Numrul pasagerilor transportai prin sistemul public de transport (n
mii) ........................................................................................................................ 99
Figura 55. Evoluia spaiilor verzi (n hectare) pe cap de locuitor n orae majore
din Romnia ........................................................................................................ 103
Figura 56. Satisfacia legat de spaiile verzi n orae selectate (indice sintetic 0-
100) ..................................................................................................................... 103
Figura 57. Regiunile mai slab dezvoltate din Romnia (2009) ............................ 106
Figura 58. Distribuia salariilor pe localiti (2010) ............................................. 107
Figura 59. Distribuia salariilor pe judee (2010)................................................. 108
Figura 60. Judeele cu pondere nsemnat de sectoare concentrate (2010) ...... 109
Figura 61. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL), pe judee (2002) ............... 110
Figura 62. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL), pe judee, (2011) .............. 111

viii
Figura 63. Dezvoltarea uman local se afl ntr-o strns legtur cu PIB-ul pe
cap locuitor de la nivel judeean ......................................................................... 112
Figura 64. Ierarhiile regiunilor dezvoltate i ale celor mai slab dezvoltate difer
uor de cele care reflect situaia economic ..................................................... 112
Figura 65. Disparitile teritoriale persistente din Romnia n privina ratelor de
mortalitate infantil, la nivel urban i rural, (1990-2011) .............................. 116
Figura 66. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL), la nivel de localitate (2002)
............................................................................................................................. 118
............................................................................................................................. 118
Figura 68. Oraele sunt ageni cheie de dezvoltare n Romnia ......................... 119
Figura 69. n ceea ce privete dezvoltarea, proximitatea fa de infrastructura
major de legtur conteaz .............................................................................. 120
Figura 70. Conectivitatea urban i dezvoltarea uman local, cu medii pentru
comune, n funcie de judee (2011) ................................................................... 121
Figura 71. Cele mai multe persoane migreaz din zonele slab dezvoltate ......... 123
Figura 72. Mobilitatea este esenial pentru persoanele din zonele slab
dezvoltate ............................................................................................................ 124
Figura 73. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitan Iai (2008-2011) ...... 125
Figura 74. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitan Cluj (2008-2011) ..... 126
Figura 75. Dezvoltarea infrastructurii de legtur cu Vestul este n curs de
realizare ............................................................................................................... 127
Figura 76. Autovehicule proprietate personal la fiecare 1.000 de locuitori (2009)
............................................................................................................................. 130
Figura 77. Infrastructura rutier a Romniei este slab dezvoltat ...................... 131
Figura 78. O dezvoltare insuficient i aleatorie a infrastructurii rutiere ........... 131
Figura 79. Harta investiiilor n infrastructura rutier, prin FEDR (2012) ............ 132
Figura 80. Dotarea rutier nu este legat de performana economic .............. 133
Figura 81. O nevoie mai mare de infrastructur rutier se resimte n partea de
vest, lucru vizibil treptat i n est ......................................................................... 134
Figura 82. Reeaua de autostrzi, propus de Guvern (2006) ............................ 135
Figura 83. Infrastructura feroviar din Romnia pare s se afle n excedent ..... 136
Figura 84. Numrul de cltori care au circulat cu trenul, n milioane de pasageri
vs. kilometru (2010) ............................................................................................ 137
Figura 85. Traficul feroviar de pasageri (2007) ................................................... 138
Figura 86. Traficul feroviar de mrfuri (2007) ..................................................... 138
Figura 87. Numrul de cltori care au circulat cu avionul, n rile selectate ... 139
Figura 88. Aeroporturile din Europa ................................................................... 139
Figura 89. Cele mai aglomerate aeroporturi din Romnia .................................. 140
Figura 90. Modelul gravitaional al populaiei .................................................... 142
Figura 91. Modelul gravitaional al masei economice ........................................ 143
Figura 92. Modelul gravitaional economic, cu infrastructura existent (stnga) i
cu infrastructura propus n PATN (dreapta) ...................................................... 145
Figura 93. Procentajul de cheltuieli pe transport de la nivel de jude, comparat cu
cheltuielile de transport de la nivel naional (n 2009)* ..................................... 146
Figura 94. Modelul gravitaional demografic, cu infrastructura existent (stnga)
i cu reeaua propus n PATN (dreapta) ............................................................ 147
Figura 95. Modelul gravitaional demografic (stnga) i economic (dreapta)
pentru Regiunea Vest .......................................................................................... 148

ix
pentru Regiunea Centru ...................................................................................... 149
pentru Regiunea Nord-Est ................................................................................... 150
pentru Regiunea Nord-Vest ................................................................................ 150
pentru Regiunea Sud ........................................................................................... 151
pentru Regiunea Sud-Est ..................................................................................... 152
pentru Regiunea Sud-Vest................................................................................... 153
Figura 102. Timpi de deplasare ctre grania de vest, pe baza infrastructurii
disponibile la ora actual .................................................................................... 154
Figura 103. Timpi de deplasare spre grania de vest, pe baza infrastructurii
propuse ............................................................................................................... 155
Figura 104. Timpi de deplasare ctre Bucureti, pe baza infrastructurii actuale 156
Figura 105. Timpi de deplasare ctre Bucureti, pe baza infrastructurii propuse
............................................................................................................................. 157
Figura 106. Timpi de deplasare ctre Constana, pe baza infrastructurii actuale
............................................................................................................................. 157
Figura 107. Timpi de deplasare ctre Constana, pe baza infrastructurii propuse
............................................................................................................................. 158
Figura 108. n regiunile dezvoltate, performana colar este mai sczut dect n
regiunile mai slab dezvoltate (2011) ................................................................... 160
Figura 109. Infrastructura serviciilor publice ...................................................... 162
Figura 110. Zonele urbane i zonele periurbane au acces mai bun la servicii .... 163
Figura 111. Infrastructura de transport public s-a deteriorat, n special n oraele
mai mici ............................................................................................................... 165
Figura 112. Localiti care i-au extins sistemul de transport public (exceptnd
Bucuretiul) ......................................................................................................... 165
Figura 113. Judeele cu cele mai mari sume contractate n cadrul POS Mediu
pentru proiecte de management al deeurilor (2012) ........................................ 166
Figura 114. Investiii finanate prin POS Mediu n sisteme de nclzire centralizat
(2012) .................................................................................................................. 167
Figura 115. Sistem de monitorizate pentru serviciile de utiliti publice............ 170
Figura 116. Zona ocupat de comunitile rome din Cluj-Napoca ...................... 175
Figura 117. Dimensiunea medie a gospodriilor (stnga, sus), omeri (mijloc, sus),
gospodrii conectate la reeaua de canalizare (dreapta, sus) vs. distribuia
romilor n Cluj-Napoca (jos) ................................................................................ 176
Figura 118. Distribuia populaiei de origine rom, rezultate preliminare (2012)
............................................................................................................................. 180
Figura 119. Harta srciei din Romnia (2002) ................................................... 180
Figura 120. Corelaia dintre srcie i prezena populaiei de etnie rom ......... 181
Figura 121. Distribuia populaiei de origine maghiar (2012) ........................... 186
Figura 122. Beneficiile de ordin economic i fiscal ale integrrii din diverse ri 189
Figura 123. Rata exporturilor ctre UE, de-a lungul timpului ............................. 198
Figura 124. Evoluia comparativ a PIB-ului, importurilor i exporturilor .......... 198
Figura 125. Ponderea importatorilor de top din totalul exporturilor Romniei . 199

x
Figura 126. Ponderea exportatorilor de top din totalul importurilor Romniei . 199
Figura 127. Categorii de bunuri de export, n mii USD (de-a lungul timpului) .... 201
Figura 128. Structura exporturilor (2000) ........................................................... 201
Figura 129. Structura exporturilor (2011) ........................................................... 202
Figura 130. Dezvoltarea infrastructurii nu a inut pasul cu evoluia comerului
exterior ................................................................................................................ 202
Figura 131. Modalitatea de transport a exporturilor majore (2011) .................. 203
Figura 132. Traseul autostrzilor A1, A2 i A3 ..................................................... 205
Figura 133. Pasageri per aeroport, n ri selectate ............................................ 208
Figura 134. Banii transferai n ar au depit , n ultimii ani, investiiile strine
directe (n miliarde USD) ..................................................................................... 209
Figura 135. Modelul gravitaional demografic la nivel regional .......................... 210
Figura 136. Un pod la Turnu Mgurele ar putea spori schimburile comerciale
dintre Romnia i Bulgaria .................................................................................. 215
Figura 137. Timpul de export/import (2012) ...................................................... 216
Figura 138. Comparaie ntre indicii de performan de la nivelul logisticii
comerciale (2012) ............................................................................................... 216

xi
List de tabele

Tabelul 1. PIB-ul pe cap de locuitor n rile i oraele selectate din UE (n EUR, la
paritatea puterii de cumprare) ............................................................................ 36
Tabelul 2. Tipologia economiilor de scar ............................................................. 40
Tabelul 3. Topul rilor din care se emigreaz (1900 vs. 2000) ............................. 48
Tabelul 4. Topul exporturilor i importurilor de bunuri pentru Romnia, 2010 ... 52
Tabelul 5. Partenerii comerciali principali ai Romniei, n funcie de ponderea n
totalul exporturilor (2009) .................................................................................... 56
Tabelul 6. Schimbri demografice n principalele orae din Romnia .................. 72
Tabelul 7. Numr de angajai per ora (2011) ....................................................... 72
Tabelul 8. Numr de angajai n sectoarele cu salarii mari (2011) ........................ 73
Tabelul 9. Indicatorii locali i regionali pentru principalele orae din Romnia .... 77
Tabelul 10. Mobilitatea ascendent a judeelor romneti pe scala dezvoltrii
umane locale (2002-2011) .................................................................................. 114
Tabelul 11. Lideri i ntrziai n sistemul romnesc al dezvoltrii umane locale 115
Tabelul 12. Comunele cele mai conectate (stnga) i comunele cel mai puin
conectate (dreapta) din Romnia ....................................................................... 122
Tabelul 13. Transportul de pasageri, n funcie de mijlocul de transport folosit (n
mii) ...................................................................................................................... 128
Tabelul 14. Cltori vs. kilometri, n funcie de mijlocul de transport (n milioane)
............................................................................................................................. 128
Tabelul 15. mprirea mijloacelor de transport pentru cltori, n 2007 (inclusiv
autoturismele particulare) .................................................................................. 129
Tabelul 16. Transportul de bunuri n funcie de mijlocul de transport folosit (n
mii de tone) ......................................................................................................... 129
Tabelul 17. Uurina de a gestiona aspectele legate de autorizaiile de construire
i de nregistrare a proprietii (2012) ................................................................ 159
Tabelul 18. Sintez privind modelele de management al serviciilor publice i al
costurilor/investiiilor aferente (2012) ............................................................... 169
Tabelul 19. Populaia rural a Romniei, n funcie de tipul de srcie pe localitate
i n funcie de regiunea de dezvoltare ............................................................... 182
Tabelul 20. Srcia are structuri diferite ............................................................. 183
Tabelul 21. Exist factori comuni i factori specifici pentru cele trei tipuri de
srcie comunitar din zona rural ..................................................................... 184
Tabelul 22. Cei mai mari exportatori din Romnia .............................................. 214

Romnia: Regiuni, orae principale i infrastructur major

i
Sumar executiv
Acest raport se bazeaz pe cadrul de analiz dezvoltat de Banca Mondial n
Raportul Dezvoltrii Globale 2009: Remodelarea Geografiei Economice (RDG
2009). Scopul raportului este acela de a servi ca suport pentru o serie de
documente strategice, pregtite de Ministerul Dezvoltrii Regionale i
Administraiei Publice (MDRAP) i de Guvernul Romniei: Strategia naional de
dezvoltare teritorial, Strategia de dezvoltare regional, Programul Operaional
Regional 2014-2020 i Acordul de parteneriat ntre Romnia i UE.
Fundamentul cheie al argumentrii prezentate n acest raport este acela c
Densitatea, Distana i Divizarea (cele trei litere D din RDG 2009) conteaz
pentru dezvoltare. Mai concret, creterea economic din cele mai multe ri este
determinat de cteva centre urbane dinamice, cu o densitate economic
ridicat (altfel spus, o concentrare mare a activitii economice); regiunile mai
slab dezvoltate sunt avantajate atunci cnd distana fa de zonele cu densitate
economic ridicat este redus; iar ara pe ansamblu are de ctigat pe termen
lung dac divizrile cu rile nvecinate (de exemplu, graniele nepermisive i
politicile comerciale restrictive) sunt reduse/eliminate.
Pe scurt, dezvoltarea economic a unei ri poate fi neleas ca fiind
produsul a doi factori cheie: masa economic a oraelor i apropierea lor fa de
centre cu mas economic mare, din ar i din strintate.
n acest sens, acest raport susine c exist patru prioriti pentru Romnia
pe termen scurt i mediu: 1) o bun infrastructur conectiv, att n interiorul
rii, ct i cu centrele economice europene i globale; 2) instituii mai
performante n zonele mai puin dezvoltate (de ex., n domeniul educaiei sau al
sntii, n ceea ce privete piaa terenurilor sau sistemele de ap i canalizare
etc.); 3) msuri ndreptate ctre comunitile marginalizate din ntreaga ar; 4)
investiii n calitatea vieii n cele mai dinamice i competitive orae. Aceste
prioriti sunt sintetizate n graficul de mai jos.
Prioritile cheie de investiii n Romnia difer n funcie de tipologia zonelor
Foster good institutions
(basic services infrastructure,
education, health, land
markets, etc.)
International
Local
Lagging
Area
Level of economic development
I
n
t
e
r
v
e
n
t
i
o
n

l
e
v
e
l
Leading
Area
Regional
Improve connective
infrastructure between cities
& surrounding areas
Improve connections between leading and lagging areas within Romania to enable
efficient concentration of resources and spillover effects
Design and implement targeted measures for marginalized groups
Shorten the distance to large markets globally by improving infrastructure and
encouraging cross-border flows of people, capital, and ideas
Promote quality-of-life
investments

ii
Partea central a raportului ofer o analiz detaliat a acestor zone de politici
publice. Un sumar al recomandrilor cheie este prezentat mai jos, cu precizarea
important c prioritile menionate nu sunt menite s reprezinte o list
prescriptiv a investiiilor recomandate, ci un exemplu de cale posibil pentru a
ndrepta Romnia spre o dezvoltare durabil i favorabil incluziunii.

NIVELUL INTERNAIONAL scurtarea distanei fa de marile piee globale prin
mbuntirea infrastructurii i prin stimularea fluxurilor transfrontaliere de
oameni, capital i idei.

Dat fiind c 70% din exporturile Romniei se ndreapt ctre Europa Occidental,
este esenial ca legturile cu aceast parte a Europei s fie mbuntite. Aa cum
o arat acest raport, o cot tot mai nsemnat a comerului Romniei depinde de
infrastructura rutier. Cu toate acestea, ara continu s aib una dintre reelele
de drumuri cel mai slab dezvoltate din Europa. Cel mai important de menionat
este c, n 2013, conexiunea de autostrad cu frontiera de Vest nu exist nc.
Pentru a analiza care sunt cele mai necesare legturi de infrastructur, au
fost dezvoltate modelele gravitaionale de mai jos; n acest sens, au fost studiate
cu atenie sinergiile dintre diferite orae lund n considerare infrastructura
existent (harta din stnga) i reeaua rutier propus n Planul de Amenajare a
Teritoriului Naional (harta din dreapta). Din aceste figuri poate fi dedus i
Prioritatea 0.

Modelul gravitaional economic, cu infrastructura existent (stnga) i cu
reeaua propus de autostrzi i drumuri expres (dreapta)

Prioritatea 0: Finalizarea Autostrzii A1 (Coridorul IV) i a Autostrzii A3
(Autostrada Transilvania i Autostrada Comarnic-Braov)
Aa cum indic harta din partea dreapt, exist dou coridoare vestice care par
s aib prioritatea cea mai nsemnat autostrzile A1 i A3. Dintre cele dou,
Autostrada A3 ar avea mai mult sens din perspectiva eficienei economice
ntruct conecteaz unele dintre cele mai dinamice centre urbane ale Romniei
Bucureti, Ploieti, Braov, Trgu Mure, Cluj-Napoca i Oradea (adic trei din cei
7 poli de cretere i 2 dintre cei 13 poli de dezvoltare urban din Romnia). ns,
din perspectiva eficienei financiare, autostrada A1 este opiunea mai bun,

iii
ntruct aceasta este parte a reelei TEN-T i este eligibil pentru fonduri
europene.
Harta de mai jos arat cursul pe care l vor urma autostrzile A1 i A3 i
relieful pe care l vor traversa odat ce vor fi finalizate. Este important de
menionat c A1 conecteaz Piteti de Sibiu prin Munii Carpai. Totui, modelul
gravitaional de mai sus arat c o conexiune de autostrad ntre Braov i Sibiu
ar fi, de asemenea, necesar pentru a consolida i mai mult sinergiile puternice
dintre aceste dou orae.

Autostrzile A1 i A3

Cu privire la creterea schimburilor comerciale cu statele din afara UE,
Romnia ar trebui s-i propun s devin un centru comercial pentru UE i
dincolo de aceasta prin depirea limitrilor actuale, care deriv din poziia sa
periferic din cadrul pieei unice europene. Soluia pentru ncurajarea creterii n
toate direciile (nu numai ctre vest) este reducerea divizrilor dintre Romnia i
rile nvecinate, cum sunt Moldova, Serbia i Ucraina, precum i dintre Romnia
i ri mai ndeprtate, ca Turcia, Rusia i cele din Asia Central.

NIVELUL REGIONAL mbuntirea conexiunilor dintre zonele dezvoltate i cele
mai puin dezvoltate din Romnia pentru a permite concentrarea eficient a
resurselor i manifestarea efectelor de propagare a dezvoltrii.

O a doua prioritate ar fi dezvoltarea infrastructurii de conectare la cele mai
dinamice zone din Romnia polii de cretere. Pe de-o parte, o accesibilitate mai
bun la aceti poli le va permite firmelor care investesc acolo s aib acces sporit

iv
la un bazin mai larg de for de munc. Pe de alt parte, accesibilitatea mai bun
la aceste orae va oferi unui grup mai mare de oameni un acces sporit la
oportunitile pe care le ofer aceste centre dinamice (de ex., locuri de munc,
educaie, servicii de sntate, culturale, de agrement, aeroporturi etc.).
Infrastructura conectiv ar trebui inclus pe lista prioritilor pe baza
densitii economice reale din regiunile respective. Tabelul de mai jos d cteva
indicii cu privire la profilul economic al celor mai mari zone urbane funcionale
din Romnia (Bucureti i cei 7 poli de cretere, precum i zonele din jurul lor, la
care se poate ajunge n 20, 40, respectiv 60 de minute de deplasare cu
autoturismul). n mod clar, zona urban funcional a Bucuretiului este cea mai
important din ar, aici fiind declarate ntre 40 i 50% din veniturile firmelor. Ca
atare, o prioritate cheie ar fi continuarea mbuntirii conexiunilor cu
Bucuretiul, pe lng autostrzile A1, A2 i A3, care radiaz dinspre capital ctre
vest, nord i est.

Indicatorii locali i regionali pentru principalele orae din Romnia

Timpul de deplasare cu autovehiculul din
centrul oraului
60 min. de la
marginea
oraului 20 min. 40 min. 60 min.
Timioara
Populaie 350.000 452.000 767.000 945.000
% din veniturile firmelor la nivel
naional 3,16% 3,41% 5,43% 6,00%
Cluj-
Napoca
Populaie 360.000 482.000 620.000 905.000
naional 3,29% 3,48% 3,71% 4,47%
Iai
Populaie 328.000 423.000 582.000 943.000
naional 1,47% 1,52% 1,60% 2,20%
Craiova
Populaie 302.000 470.000 787.000 1.080.000
naional 1,43% 1,60% 2,70% 2,94%
Constana
Populaie 312.000 492.000 620.000 716.000
naional 2,51% 4,12% 4,54% 4,67%
Braov
Populaie 328.000 485.000 615.000 868.000
naional 2,65% 2,83% 2,98% 3,54%
Ploieti
Populaie 305.000 556.000 2.724.000* 3.554.000*
naional 2,89% 3,44% 43,17%* 47,24%*
Bucureti
Populaie 1.842.000 2.150.000 2.525.000 4.020.000
naional 37,82% 41,15% 41,61% 50,58%
Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic i ListFirme.
*Include cifre pentru Bucureti i mprejurimi.

Prioritatea 1: Finalizarea oselei de centur a Bucuretiului
Cea de-a doua cea mai dezvoltat zon, dup Bucureti, este judeul Ilfov, care se
afl n jurul capitalei. Pentru a permite o conexiune mai bun ntre comunitile
din Ilfov i cele din Bucureti i pentru a facilita mprejmuirea complet a
capitalei, este esenial finalizarea oselei de centur a Bucuretiului. Aceasta va

v
permite un acces mai bun n capital pentru cele 2 milioane de persoane care
locuiesc la maxim o or distan de aceasta.

Prioritatea 2: Extinderea sistemului public de transport al Bucuretiului ctre
zona metropolitan extins
ntruct costul vieii i preurile terenurilor au crescut n mod constant n
Bucureti, multe persoane i companii s-au mutat la periferia capitalei, n judeul
Ilfov. Acesta reprezint, de fapt, una dintre zonele cu creterea cea mai rapid
din Romnia att n termeni economici, ct i n termeni demografici , iar
existena unor legturi bune cu acest jude este esenial. Acest lucru ar
presupune, de exemplu, extinderea reelei de metrou (care a devenit recent
eligibil pentru finanare european) i a celor de autobuz, tramvai i troleibuz
din Bucureti spre zona metropolitan. n funcie de caracteristicile privind
densitatea, de flux de persoane i de firme etc., acelai argument ar putea fi
valabil i pentru alte orae mari. n plus, investiiile n pistele pentru biciclete i n
aleile pietonale ar putea asigura dezvoltarea opiunilor de transport durabil n
zona metropolitan extins.
Pe lng existena unor legturi mai bune cu spaiile din imediata vecintate
a Bucuretiului, este esenial s fie mbuntite conexiunile dintre ariile
funcionale ale capitalei i cteva dintre zonele mai slab dezvoltate din Romnia.
Asemenea conexiuni le-ar permite oamenilor din acele zone un acces mai bun la
oportunitile cheie pe care le ofer Bucuretiul (locuri de munc, educaie,
servicii de sntate, noduri de transport, centre culturale, de agrement etc.). n
mod evident, investiiile n infrastructur ar trebui ierarhizate n ordinea
prioritii pe baza numrului de persoane care ar ajunge s fie conectate.
Hrile gravitaionale demografice de mai jos indic zonele n care reeaua
de autostrzi i de drumuri expres, propus n PATN, ar facilita cele mai
nsemnate sinergii. n acest context, devine imediat evident faptul c una dintre
regiunile care ar beneficia cel mai mult de pe urma mbuntirii reelei rutiere
este Regiunea Nord-Est.

Modelul gravitaional demografic, cu infrastructura existent (stnga) i cu
reeaua propus de autostrzi i drumuri expres (dreapta)

vi
Prioritatea 3: Luarea n considerare a construirii Autostrzii Moldova
Regiunea Nord-Est este una dintre zonele cel mai puin dezvoltate din Romnia,
dar se afl printre regiunile cu cele mai ridicate densiti ale populaiei din ar.
Dezvoltarea unei autostrzi sau a unui drum expres, ntr-o prim faz, ntre
Bucureti i Suceava-Botoani ar asigura un acces mai bun al oamenilor la
oportunitile din capital i ar stimula urbanizarea regiunii. Cu toate c Regiunea
Nord-Est este una dintre zonele cu cea mai ridicat densitate a populaiei, ea se
afl i printre cele mai srace i mai puin urbanizate. Posibila Autostrad
Moldova ar putea permite unor orae cheie din zon (de ex., Iai, Bacu, Vaslui,
Piatra Neam, Suceava, Botoani, Roman) s i sporeasc masa economic prin
conexiuni mai bune cu interiorul rii.

Prioritatea 4: Luarea n considerare a construirii Autostrzii Craiova-Piteti
Alte dou regiuni mai puin dezvoltate n comparaie cu celelalte sunt cea de Sud
i cea de Sud-Est. Autostrada Bucureti-Constana, care a fost finalizat recent,
reprezint o rut esenial de transport pentru un numr de zone cheie din
regiunea Sud.
Autostrada Bucureti-Piteti creeaz o alt legtur important n regiune i
ar putea fi continuat prin conectarea cu Craiova. Aa cum este indicat i n
tabelul anterior, exist n jur de 1 milion de persoane care locuiesc la maximum o
or distan de Craiova i care ar beneficia n mare msur de pe urma
mbuntirii legturilor cu capitala.

Prioritatea 5: mbuntirea infrastructurii conective cu Cluj-Napoca i
Timioara
Pe lng Bucureti, mai exist alte dou orae care s-au difereniat prin
traiectoriile lor foarte bune de cretere Cluj-Napoca i Timioara. Primul este
singurul ora din Romnia care a nregistrat o cretere (cu toate c minor) a
populaiei i are cea mai mare mas economic pe o raz de acces de 20 de
minute. Timioara formeaz mpreun cu Aradul a doua cea mai mare zon
economic a Romniei (dup Bucureti).
n mod ideal, necesitile cele mai stringente ale acelor zone ar trebui
stabilite la nivel local. ns, dinamicile actuale, aa cum se evideniaz n
modelele gravitaionale de mai sus, indic un numr de prioriti de ordin
secund:

Prioritatea 5.1: Construirea unei autostrzi ntre Cluj-Napoca i Sebe
Cluj-Napoca are legturi solide cu Trgu Mure n est i cu Alba Iulia i Sebe n
partea de sud. Finalizarea Autostrzii Transilvania (indicat ca fiind Prioritatea 0)
ar reduce considerabil timpii de acces dintre Cluj-Napoca i Trgu Mure.
Autostrada dintre Cluj-Napoca i Sebe ar mbunti conexiunile cu o serie de
zone economice dinamice din judeul Alba i ar face, de asemenea, legtura
dintre autostrzile A1 i A3.

Prioritatea 5.2: Dezvoltarea unui transport feroviar de mare vitez ntre
Timioara i Arad
Timioara i Arad formeaz cea mai extins zon economic, n afar de zona
Bucureti-Ilfov. Cele dou municipii sunt deja conectate printr-o autostrad,
astfel c mbuntirea conexiunilor de transport public de ex., printr-o cale
feroviar de mare vitez ar fi de neles.

vii
NIVELUL LOCAL
Construirea unor instituii performante n zonele mai slab dezvoltate (la
nivelul infrastructurii serviciilor publice de baz, al educaiei, al sntii, al
pieelor de terenuri etc.);
mbuntirea infrastructurii de legtur dintre orae i zonele nvecinate n
vederea sporirii masei economice;
Elaborarea i implementarea de msuri ndreptate ctre grupurile
marginalizate i minoritare n vederea susinerii participrii lor active la sfera
economic;
Promovarea investiiilor n calitatea vieii n zonele cu grad ridicat de
dezvoltare, n vederea atragerii i pstrrii capitalului uman.

Investiiile de mari dimensiuni i cu impact puternic trebuie s fie dublate de
proiecte locale, menite s faciliteze accesul oamenilor din zonele respective la
standarde de via de baz i la oportuniti. n special n zonele mai slab
dezvoltate, este crucial s existe instituii performante, care s ofere tuturor
cetenilor rii acelai start n via. Chiar dac activitatea economic s-ar putea
s nu aib o rspndire teritorial egal (ea se concentreaz, de obicei, n cteva
centre urbane dinamice), este esenial ca toat lumea s aib acces, indiferent de
locul n care se afl, la servicii de baz, precum educaia de calitate, serviciile
minime de sntate, piee funcionale de terenuri, ap i canalizare etc.
Harta de mai jos indic localizarea ariilor mai dezvoltate i mai puin
dezvoltate din Romnia. Sudul i estul tind s fie mai puin dezvoltate, ele fiind
caracterizate de o inciden mai ridicat a localitilor srace i foarte srace. Aa
cum se arat n raport, aceste zone tind, de asemenea, s aib o pondere mai
sczut de oameni cu acces la serviciile de ap, canalizare, electricitate i
termoficare. n acelai timp, ele tind s aib o infrastructur educaional i de
sntate ce are nevoie de ntreinere i modernizare de obicei, pentru c
localitile din zonele slab dezvoltate au la dispoziie puine resurse pentru
investiii de ntreinere i mbuntire a infrastructurii pe care o administreaz.

Indicele Dezvoltrii Umane Locale din 2011, la nivel de localitate

Sursa datelor: Dumitru Sandu
Not: Poriunile albe indic localitile pentru care nu au fost disponibile date.

viii
Prioritatea 6: Asigurarea standardelor minime de via n zonele mai slab
dezvoltate
Pentru a fi create premisele unei productiviti crescute a forei de munc, este
esenial ca toi oamenii s aib acces la servicii publice de calitate. Dac nu vor fi
nevoii s investeasc mult timp pentru a-i procura apa potabil, pentru a
accesa serviciile de sntate sau pentru a ajunge la coal, oamenii vor putea
dedica mai mult timp realizrii ntregului lor potenial productiv. Este, prin
urmare, extrem de important s fie fcute investiii n infrastructura de
nvmnt i de sntate, la fel ca i n serviciile publice de baz, precum apa,
canalizarea i salubrizarea.
Aa cum indic harta de mai sus, regiunile care au cea mai mare nevoie de
astfel de investiii sunt cele de Nord-Est, de Sud-Est, de Sud i de Sud-Vest. Cu
toate acestea, exist areale de srcie i n alte regiuni.
Investiiile pentru asigurarea standardelor minime de trai ar trebui s includ
i costurile de funcionare i ntreinere, n funcie de care aceste investiii s fie
ierarhizate. De exemplu, n cazul n care costurile aferente reelelor de ap i
canalizare nu pot fi acoperite pe baza tarifelor pentru aceste servicii, ele risc s
se deterioreze rapid. n acest context, este important s fie luat n considerare
fora de polarizare a oraelor. De exemplu, extinderea reelelor de ap i
canalizare ar trebui ntreprins cu prioritate n jurul zonelor urbane extinse
ntruct costurile de operare n localitile periurbane pot fi subvenionate de la
bugetele centrelor urbane respective.

Prioritatea 7: mbuntirea definirii i administrrii zonelor urbane funcionale
Pentru ca oraele s reprezinte factori de dezvoltare i polarizare, ele trebuie
nelese ca fiind zone funcionale dinamice. Oraele n special, cele mai
dinamice dintre ele nu sunt izolate i, pentru a funciona ca adevrate motoare
de cretere, au nevoie s fie vzute ca fcnd parte din zone urbane funcionale.
Aa cum se arat n harta de mai jos, localitile cu cea mai nsemnat cretere a
populaiei sunt cele situate n vecintatea marilor spaii urbane.
Lipsa unei definiri optime a zonelor urbane funcionale poate submina pn
i cele mai bune strategii locale i poate duce, n ultim instan, la rezultate
nesatisfctoare n materie de dezvoltare. De exemplu, un ora poate avea un
plan urbanistic general foarte bun, care se concentreaz pe tipare de cretere
durabil n baza unor reglementri clare n materie de amenajare teritorial.
ns, dac localitile nconjurtoare nu iau n considerare aceleai reglementri,
dezvoltarea din jurul centrului urban va continua ntr-o manier neregulat, iar
efectele vor fi suboptimale. n mod similar, faptul c majoritatea zonelor
suburbane continu s fie definite ca zone rurale poate conduce la soluii
eronate de politici publice. De exemplu, rezultatele recensmntului i-au
ndemnat pe muli s vorbeasc despre msuri de politici care s adreseze
aspectul migraiei dinspre zonele urbane ctre cele rurale, care pare s aib loc n
Romnia. ns, la o privire mai atent, datele arat c migraia invers, dinspre
urban spre rural, este rezultatul suburbanizrii adic a mutrii oamenilor n
suburbiile unor orae precum Bucureti, Cluj-Napoca, Timioara, Constana, Iai
i Ploieti, zone care sunt nc definite ca rurale.
Categorisirea adecvat a zonelor urbane funcionale ar presupune i
identificarea soluiilor instituionale adecvate pentru administrarea lor. n acest
sens, raportul privind Polii de Cretere pune n discuie posibilitatea nfiinrii

ix
unor Agenii de Dezvoltare Metropolitan, care ar funciona n acelai mod ca
Ageniile de Dezvoltare Regional i care s-ar concentra pe planificarea i
administrarea zonelor urbane funcionale. Aceste Agenii de Dezvoltare
Metropolitan ar putea primi responsabilitatea de a pregti planul de amenajare
teritorial pentru zonele urbane funcionale i de a implementa proiecte la nivel
metropolitan.

Romnia a experimentat recent un proces de suburbanizare

Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic.

x

Prioritatea 8: Sprijinirea oraelor dinamice s-i sporeasc masa demografic i
cea economic
Pentru a funciona ca motoare economice la nivel regional, zonele urbane
funcionale dinamice ar trebui sprijinite s-i extind masa economic i cea
demografic. Dac o companie decide s investeasc ntr-un centru urban, dar
bazinul de for de munc la care are acces nu este suficient de mare, este
important s se faciliteze accesul la bazinul regional de for de munc. n acelai
timp, accesibilitatea crescut la aceste centre urbane se traduce i prin sporirea
numrului de oameni care au acces la oportunitile pe care acestea le ofer (de
ex., locuri de munc, educaie, servicii de sntate, de agrement etc.).
n Romnia, polii de cretere au avut dinamici economice pozitive, o mare
parte din noile investiii stabilindu-se n zonele periurbane. Pentru aceste orae,
va fi important ca sistemele metropolitane de transport public s fie extinse
(ideal, ctre arii cu o densitate a populaiei suficient de ridicat i cu fluxuri
nsemnate de navetiti), ca noi investiii s fie fcute n dezvoltarea infrastructurii
conective (de ex, drumuri noi i conexiuni feroviare) i ca o parte din investiii s
fie direcionat ctre modernizarea (de ex., transformarea unui drum obinuit
ntr-un drum expres) i ntreinerea infrastructurii existente. Astfel de investiii ar
trebui ierarhizate pe baza unei analize atente a tendinelor locale i regionale i
n funcie de un set de criterii clare (de ex., disponibilitatea resurselor pentru
funcionarea i ntreinerea infrastructurii noi sau modernizate).

Prioritatea 9: ndreptarea unor msuri specifice ctre grupurile marginalizate i
minoritare
Creterea economic rezult n mod esenial din conectarea oamenilor la
oportuniti i din sprijinirea lor s-i pun n practic ntregul potenial. ns,
peste tot n lume iar Romnia nu face excepie sunt oameni care se confrunt
cu provocri deosebite n ceea ce privete accesul la beneficiile dezvoltrii. Ei
sunt marginalizai, defavorizai i deseori ignorai de politicile publice menite s
stimuleze creterea. Este interesant de observat c marginalizarea nu este
ntotdeauna proporional cu distana fa de masa economic: ntr-adevr,
multe comuniti srace locuiesc n proximitatea marilor orae i, uneori, chiar n
zonele centrale (de ex., n centrele istorice). Totui, n ciuda acestui fapt, ele
rmn incapabile s acceseze oportunitile educaionale i profesionale care le-
ar permite s evadeze din cercul vicios al srciei i s se bucure de beneficiile
unei adevrate creteri durabile, bazate pe incluziune. n plus, aceste grupuri
marginalizate formeaz adesea o pondere semnificativ din populaia total, iar
facilitarea unui acces adecvat la oportuniti ar fi de neles nu numai din
perspectiv social, ci i din perspectiv economic, dat fiind contribuia lor
potenial la dezvoltarea local, regional i naional.
Pentru a rspunde provocrilor cu care se confrunt grupurile marginalizate
i pentru ca acestea s fie integrate n sistemul economic mai larg din Romnia,
este important ca investiiile n infrastructura dur (de ex., drumuri, transport
public, coli, spitale, adposturi sociale) s fie dublate de msuri sociale (de ex.,
campanii anti-discriminare, educaie, campanii publice de informare etc.).
Acestea din urm trebuie s completeze investiiile n infrastructur pentru ca
grupurilor marginalizate s le fie asigurat accesul la beneficiile prosperitii i
pentru ca, n final, ele s surmonteze caracteristica marginalitii. n plus, chiar i

xi
n cazul investiiilor n infrastructura dur, este esenial ca grupurile marginalizate
s fie atrase n procesul elaborrii i implementrii proiectelor pentru ca acestea
s-i ntreasc simul proprietii i al implicrii active.

Prioritatea 10: Promovarea investiiilor n calitatea vieii n zonele dezvoltate
Locurile de munc inovatoare au un rol nsemnat nu numai n stimularea creterii
economice la nivel local i regional, dar i n impulsionarea dezvoltrii altor
sectoare economice (adic, ele au un efect de multiplicare). Ca atare, autoritile
locale din toat lumea deruleaz investiii n calitatea vieii pentru a atrage firme
i oameni calificai care activeaz n sectorul inovrii. De obicei, creterea
numrului de firme i oameni care inoveaz este nsoit de creterea dezvoltrii
economice locale.
n Romnia, numai cteva orae (de ex., Bucureti, Cluj-Napoca, Timioara
sau Iai) au reuit s ncurajeze i s susin creterea sectoarelor inovrii la nivel
local. Aceste orae se afl n competiie (pe plan intern, dar i global) pentru cei
mai buni profesioniti. Acestea sunt i locurile n care investiiile n calitatea vieii
(de ex., o infrastructur de transport de calitate, parcuri, centre culturale, spaii
pietonale sau piste pentru biciclete) are fi cele mai pertinente.
Cu toate acestea, investiiile n calitatea vieii nu au numai beneficii
economice (precum atragerea i pstrarea persoanelor calificate i a firmelor
inovative); ele pot avea i beneficii sociale i de mediu. De exemplu, investiiile n
aleile pietonale, n eficiena energetic, n pistele pentru biciclete i n reelele de
transport public pot descuraja utilizarea vehiculelor proprietate personal (avnd
drept consecin reducerea gazelor cu efect de ser, rezultate din transport) i
pot facilita accesul la oportuniti pentru grupurile srace i marginalizate. Ca
atare, acest tip de investiii pot i ar trebui s fie luate n considerare de o
categorie mai larg de orae, nu numai de ctre cele mai dezvoltate dintre
acestea.
Totui, este important ca investiiile n calitatea vieii s fie incluse ntr-o list
clar de prioriti. Atunci cnd o parte semnificativ a populaiei dintr-un ora
sau dintr-o zon metropolitan nu are nc acces la ap curent i canalizare, ar
trebui reconsiderat, de exemplu, plasarea n topul prioritilor a unei reele
integrate de piste pentru biciclete.

n ultim instan, merit menionat c seria prioritilor prezentate mai sus nu
ar trebui luat drept o list inflexibil i complet a nevoilor eseniale de
dezvoltare ale Romniei. Exist un numr de elemente care sunt extrem de
relevante pentru dezvoltarea unei ri i pentru creterea competitivitii
oraelor n sens mai larg (de ex., un sector funcional al nvmntului superior,
un mediu favorabil de afaceri, instituii performante de cercetare i dezvoltare),
care nu au fost discutate detaliat n acest raport. Aceste elemente depesc sfera
acestui studiu, care se concentreaz n principal pe aspectele de geografie
economic i pe nevoile de investiii n infrastructura dur, n concordan cu
mandatul i obiectul de activitate al Ministerului Dezvoltrii Regionale i
Administraiei Publice, care este destinatarul cheie al acestui proiect.
ntr-adevr, o parte din aceste teme ar necesita o analiz separat i
aprofundat i ar putea aduce elemente suplimentare argumentelor prezentate
n acest raport. De exemplu, la nivel global, oraele care au reuit cel mai bine s
se dezvolte i s i creasc valoarea tind s aib universiti (i grupuri de

xii
universiti uneori) care colaboreaz activ cu mediul privat pentru a pune n
practic rezultatele cercetrilor, pentru a identifica nevoile de inovare i pentru a
dezvolta fora local de munc n mod corespunztor. n acest sens, ar fi
interesant de observat unde sunt localizate universitile din Romnia i cum se
prezint din aceste puncte de vedere.
n mod similar, o discuie aprofundat despre antreprenoriat i despre
tiparele sale regionale ar aduce valoare adugat studiului de fa. Guvernul ar
putea determina o cretere a nivelului de antreprenoriat investind n
infrastructura de afaceri (de ex., incubatoare) i asigurnd uurina pornirii unui
proiect antreprenorial prin simplificarea fiscalitii i a regimului de autorizaii.
Astfel, pieele joac un rol fundamental n stimularea antreprenoriatului de
obicei, n locurile cu mas demografic i economic mai ridicate, exist, de
asemenea, o inciden crescut a activitilor antreprenoriale. n acest context,
ar fi iari important de recunoscut c, n timp ce Romnia a fost martora unei
tranziii rapide ctre economia de pia, absena din perioada comunist a unei
tradiii n materie de antreprenoriat i de dezvoltare a ntreprinderilor mici i
mijlocii a mpiedicat o dezvoltare economic de jos n sus. Ca atare, localizarea
activitilor de producie i distribuia capacitilor productive planificate
centralizat nu au reflectat dinamicile pieei. n acest context, n perioada
tranziiei ctre economia de pia, unele regiuni i orae susinute parial de
condiii geografice favorabile au putut s progreseze i s i diversifice baza
economic, n timp ce altele i-au meninut specializarea n aceleai sectoare de
activitate, pe baza dotrilor fizice existente.

Fr a ncerca s ofere o prezentare atotcuprinztoare n ceea ce privete
traiectoria de dezvoltare a Romniei, acest raport aduce argumente puternice n
favoarea transformrii oraelor competitive n motoare de cretere durabil i
favorabil incluziunii. n urmtoarele capitole sunt prezentate conceptele cheie
care stau la baza viziunii centrale a acestui proiect (de ex., motoarele
productivitii economice, dimensiunile dezvoltrii i forele pieei), insistndu-se
pe rolul pe care instituiile publice din Romnia l pot avea n stimularea
dezvoltrii Romniei prin intervenii la nivel local, regional i internaional. Scopul
fundamental al acestui raport este ca el s devin, alturi de datele cantitative pe
care se bazeaz, o referin cheie n dialogul permanent i crucial despre
dezvoltarea urban a Romniei.

1
Introducere

Acest raport prezint soluii de mbuntire a competitivitii oraelor din
Romnia. Mai exact, obiectivul este de a permite oraelor s obin o cretere
economic sustenabil.
Toate economiile lumii care se afl n cretere ne nva o lecie simpl:
oraele sunt cele mai puternice motoare de cretere ale unei economii. Pe plan
mondial, oraele particip cu aproximativ 70% din PIB-ul global, iar n UE acest
procent este de 67%. Prin urmare, este de importan capital s se stabileasc
modul n care oraele Romniei pot deveni mai eficiente i mai eficace n
calitatea lor de motoare ale unei creteri economice sustenabile, bazate pe
incluziune.
Adeseori, discuiile legate de competitivitatea oraelor pornesc de la o
nelegere limitat a creterii economice i a agenilor cheie care stau la baza ei.
Prin urmare, nainte de a evalua n profunzime competitivitatea oraelor
romneti, acest raport ncepe n capitolul I cu o prezentare a definiiei i a
modului de nelegere a creterii economice, pe baza celor mai noi cunotine
disponibile n domeniu. n continuare, capitolul al doilea prezint cadrul dezvoltat
de Banca Mondial pentru Raportul Dezvoltrii Globale 2009: Remodelarea
Geografiei Economice (RDG 2009), descriind cele trei dimensiuni principale ale
dezvoltrii: densitatea, distana i divizarea; sunt incluse i observaii preliminare
legate de cele mai recente tendine n materie de urbanizare i dezvoltare ale
Romniei. Cel de-al treilea capitol evalueaz mai multe fore cheie de pe pia
economiile de scar i aglomerarea; mobilitatea factorilor i migraia; i costurile
de transport i specializarea i include modaliti poteniale de a le exploata.
Capitolul al patrulea cuprinde recomandri privind interveniile de politici publice
care vizeaz promovarea i susinerea creterii economice pe termen lung.

Despre creterea economic

Creterea economic reprezint produsul a doi factori: creterea populaiei i
creterea productivitii. Pe scurt, creterea populaiei se traduce printr-un
numr mai mare de persoane care produc i consum cantiti mai mari de
bunuri i servicii. Creterea productivitii se traduce printr-o performan medie
superioar pentru fiecare individ care face parte din economie (de exemplu, mai
multe maini produse de lucrtorii din fabrici, mai multe melodii populare ale
unui artist sau mai multe programe software vndute de un dezvoltator).Ca
atare, creterea populaiei i creterea productivitii sunt interdependente i
complementare. Creterea populaiei creeaz condiiile sporirii productivitii
deoarece, n absena acesteia, nu va exista o cerere suplimentar pentru bunurile
i serviciile adiionale generate de fiecare individ ntr-o economie. De asemenea,
creterile de productivitate au permis creterea bunstrii, ceea ce au dus, la
rndul lor, la o cretere a populaiei.
nc de la nceputul epocii industriale, expansiunea economic a mers mn
n mn cu creterea populaiei. Cum creterea populaiei era, de obicei, un
fenomen normal, specialitii n economie nu au alocat prea mult timp pentru a
include acest factor n modelele lor. Ei i-au ndreptat n mare parte atenia

Oraele sunt cele mai
puternice motoare de
cretere ale unei
economii.

Creterea economic
este produsul a doi
factori: creterea
populaiei i
creterea
productivitii.

2
asupra condiiilor care conduc la creterea productivitii. De fapt, bun parte din
teoriile economice trateaz acest aspect.
n prezent i pentru prima dat n istoria post-industrial, rile dezvoltate se
confrunt cu diminuarea populaiei lor, cu precdere din clasa mijlocie. Nimeni
nu tie cu siguran n ce fel aceast schimbare demografic va afecta economiile
acestor state, ns este de presupus c impactul va fi unul semnificativ. S-ar
putea dovedi c diminuarea clasei mijlocii din lumea dezvoltat, care a declanat
contractarea pieelor globale, s fie una din condiiile care au stat la baza crizei
economice globale din anul 2008.

Figura 1. Pentru mult timp, creterea economic i creterea populaiei au mers
mn n mn

Sursa datelor: Maddison, Angus. 2003. The World Economy: Historical Statistics, OCDE.
Not: Cifrele cu privire la PIB i PIB pe cap de locuitor sunt exprimate n milioane de dolari
Geary-Khamis internaionali, cu valabilitate din anul 1990.

Pentru Romnia i oraele sale, declinul demografic poate avea, de asemenea,
implicaii semnificative. n 1988, nainte de revoluia din 1989 i de cderea
regimului comunist, rata medie de fertilitate (numrul de nateri ale unei femei)
din Romnia a fost de 2,3 peste pragul de 2,1 necesar procesului de nlocuire a
populaiei. n 1990, rata fertilitii a sczut la 1,8, iar n noul mileniu a oscilat n
jurul valorii de 1,3. Unele dintre efectele acestei schimbri demografice i fac
deja simit prezena. De exemplu, numrul admiterilor n nvmntul superior
a crescut continuu dup Revoluia din 1989, de la aproximativ 235.000 de
studeni n 1990 la aproximativ 907.000 de studeni n 2007. Acest lucru a ajutat
la creterea sectorului serviciilor care necesit oameni cu o educaie superioar.
Cu toate acestea, n anul 2008, cnd generaia din 1990 a intrat la facultate,
numrul admiterilor n nvmntul superior a nceput s scad. Pn n anul
2011, nivelul nscrierilor a sczut cu 40% fa de nivelul de vrf din 2007,
ajungnd la 540.000 de studeni.
n mod evident, din moment ce sunt mai puini absolveni de liceu i
universitate, economiile oraelor au de suferit, ca urmare a reducerii bazei de
recrutare. Implicaiile pot fi i mai dramatice deoarece scderea populaiei se va
traduce i printr-o restrngere a pieelor interne, care, n absena unor piee
dinamice i n expansiune ctre care s poat exporta, i vor reduce
productivitatea local. Cu toate acestea, politicile de promovare a creterii

Cele mai multe ri
dezvoltate au o populaie
n scdere i aproape
toate au o clas de
mijloc n declin.

Dup 1989, rata
fertilitii din Romnia a
sczut de la 2,3 la 1,3.

3

Pn n anii 1940,
productivitatea era
neleas, n mare parte,
ca rezultat direct al
hrniciei.

rile care sunt
considerate a avea cei
mai harnici oameni nu
confirm n mod necesar
aceast percepie.

populaiei nu fac parte din aria de acoperire a acestui raport i reprezint
obiectul de interes al altor domenii. Totui, n vederea realizrii acestei analize,
este de notat c actualul context demografic pune n eviden importana
evalurii creterii productivitii i a principalilor si ageni poteniali din
Romnia. Oraele joac un rol extrem de important n aceast privin.
S-a scris foarte mult i s-au acordat multe premii Nobel pentru studiile
privind cauzele care stau la baza creterii productivitii i, prin extensie, a
creterii economice. Concepiile referitoare la acest subiect au evoluat odat cu
economia global, ns teoria a rmas mai mereu cu un pas sau doi n urma
practicii. Ca atare, nelegerea pe care o avem astzi despre creterea economic
este, n mod inevitabil, incomplet. Cu toate acestea, analiza evoluiei cunoaterii
noastre n raport cu acest subiect ne apropie de nelegerea modului n care
oraele Romniei pot deveni mai competitive. i, ntr-adevr, istoria creterii
economice este indisolubil legat de istoria productivitii.

Productivitatea ca factor al hrniciei
Pn n anii 1940, o mare parte a lumii nelegea productivitatea ca pe un rezultat
direct al hrniciei. Cu alte cuvinte, cu ct o persoan muncea mai mult, cu att
era probabil s fie mai productiv. Pentru muli dintre noi, aceasta continu s fie
concepia implicit asupra productivitii. Astfel, de cele mai multe ori, reuita
economic a Statelor Unite, a Europei de Vest i a Japoniei este pus pe seama
caracterului oamenilor care le populeaz. Romnii pot crede, de exemplu, c
germanii o duc mai bine dect ei pentru c muncesc mai mult. De fapt, un sondaj
derulat de Pew Research Center n 2012 indica faptul c oamenii din Marea
Britanie, Frana, Spania, Italia i Republica Ceh cred c germanii sunt cei mai
harnici din Europa. La polul opus se aflau grecii, pe care cei mai muli europeni i
considerau cel mai puin harnici.
Totui, aa cum indic statisticile (a se vedea figura de mai jos), n anul 2011,
grecii au lucrat, n medie, cele mai multe ore pe sptmn din UE. Romnii,
alturi de muncitorii din alte state membre care au aderat recent la UE, se
numr, de asemenea, printre cei mai harnici dintre europeni cu mult peste
media UE. De fapt, rile care sunt cele mai nstrite i cele mai productive din
Europa tind s aib i cele mai puine ore de munc pe sptmn.

Figura 2. Romnia se poziioneaz relativ bine n ceea ce privete cifra medie de
ore lucrate sptmnal, n anul 2011

Sursa datelor: Eurostat.

4

rile comuniste s-au
industrializat repede,
deplasnd mase ntregi
de oameni din zonele
rurale n cele urbane.

Aceste date dovedesc faptul c o or n plus petrecut la birou nu se traduce n
mod obligatoriu printr-o productivitate mai mare. n acelai timp, argumentul
conform cruia unele naiuni nclin s munceasc mai mult este,de asemenea,
respins. Implicaia este aceea c trebuie s privim dincolo de noiunea de munc
asidu pentru a nelege care sunt agenii reali ai productivitii.

Productivitatea ca factor al investiiilor de capital
Roy Harrod i Evsey Domer au pus bazele teoriei creterii economice n anii 1940.
Acetia au elaborat un model matematic prin care au artat c creterile de
productivitate ar putea fi obinute prin intermediul investiiilor de capital.
Pentru a ilustra mai bine acest model, vom lua exemplul ipotetic al lui Ion
un fermier obinuit din Romnia. Acesta deine dou parcele de teren pe care le
lucreaz n fiecare zi. Iniial, deinuse o singur parcel de teren, ns, prin mult
munc, a reuit s o achiziioneze i pe cea de-a doua. Pentru c este un fermier
ambiios, Ion i-ar dori s mai achiziioneze dou parcele de teren. Cu toate
acestea, i d seama c nu ar avea timp s lucreze nc dou parcele de teren:
indiferent de cantitatea de munc investit, pur i simplu nu ar fi suficient timp
ntr-o zi pentru a-i permite s se ocupe de toat suprafaa. n practic, aceasta
este enigma economic pe care au nfruntat-o multe societi agricole aceea c
munca asidu nu poate susine n mod necesar creterea pe termen lung.
Dup civa ani de ncercri inutile de a crete productivitatea, Ion
descoper c n apropiere s-a deschis o nou fabric de tractoare. tiind c un
tractor de la aceast firm l-ar putea ajuta s rezolve problemele de
productivitate, Ion apeleaz cu promptitudine la economiile agonisite de-a lungul
timpului pentru a face achiziia. Prin urmare, fermierul este acum capabil s
lucreze patru parcele de teren, iar productivitatea sa s-a dublat datorit
achiziionrii tractorului.
Pentru a duce acest exemplu la nivelul urmtor, fiul lui Ion, Gheorghe, care,
pn n acel moment, s-a rezumat la a-i ajuta tatl s lucreze pmntul, dispune
acum de mai mult timp i hotrte s se mute n ora pentru a se angaja la
fabrica de tractoare. n calitatea sa de muncitor la fabric, Gheorghe devine
imediat mai productiv dect tatl su. Iniial, acesta reuete s produc, s
spunem, un tractor pe sptmn echivalentul recoltei obinute prin cultivarea
a 8 parcele de teren. Prin instruirea i experiena dobndite n timp, Gheorghe
reuete ca, ntr-un an, s ajung la dou tractoare produse pe sptmn
adic echivalentul recoltei obinute prin cultivarea a 16 parcele de teren. ntr-un
singur an, Gheorghe a devenit de cteva ori mai productiv dect tatl su.
n esen, acesta este modelul de dezvoltare economic promovat de
economiile centralizate dup cel de-al doilea Rzboi Mondial. O cantitate
semnificativ de fonduri publice a fost cheltuit pentru construirea unor
conglomerate industriale, iar oamenii au fost mutai masiv de pe cmpuri n
fabrici. Iniial, aceast strategie a funcionat foarte bine; a urmat o perioad de
cretere exploziv, cunoscut ca Epoca de Aur a comunismului. Ratele de
cretere n anii 1950 i 1960 au fost n medie cu 2% mai mari dect cele din rile
dezvoltate.
ns aceast epoc avea s se termine rapid, iar rezultatele sale finale sunt
bine cunoscute. Cnd, n anul 1989, sistemele centralizate au nceput s cad
unul dup altul, muli oameni s-au gndit la cauzele acestui declin brusc. S-a

5

n etapele timpurii ale
industrializrii, rile cu
economii planificate
centralizat s-au dezvoltat
mai rapid dect
economiile de pia.

Schimbrile tehnologice
au determinat o cretere
continu economic n
rile dezvoltate, dar
erau extrem de limitate
n economiile planificate
centralizat.

Dac n rile centralizate
deciziile legate de
bunstarea rii erau
luate de ctre un grup
restrns de decideni, n
lumea dezvoltat,
acestea aparineau unei
mulimi vaste de actori
de pe pia.
dovedit ulterior c teoria economic are o explicaie simpl pentru aceast
situaie. Ceea ce nu au anticipat cei responsabili cu planificarea central a fost
faptul c deplasarea oamenilor dinspre activiti mai puin productive, precum
agricultura, ctre activiti mai productive, cum este producia industrial, va
funciona numai pn la un punct. Cnd cei mai abili dintre muncitori vor fi fost
transferai n fabrici, economia per ansamblu va atinge un prag maxim de
productivitate. Aa cum Ion atinge pragul maxim de productivitate atunci cnd
lucreaz manual cele dou parcele de teren, acelai lucru se ntmpl i cu
Gheorghe n fabrica de tractoare. Indiferent de nivelul de intensitate a activitii,
pur i simplu nu exist suficient timp ntr-o zi pentru a-i permite s produc mai
mult de dou tractoare pe sptmn. ntruct muncitorii din fabrici au atins
nivelul maxim de productivitate, iar responsabilii cu planificarea central nu
aveau idee cum s treac la o nou treapt a productivitii, economiile acestor
ri guvernate centralizat au ajuns la plafonare n anii 1990.
Totui, n timp ce economiile centralizate se confruntau cu dificulti
economice, rile dezvoltate continuau s prospere n ciuda faptului c i ele
atinseser nivelul de vrf al ratei de industrializare. Aceasta era o enigm pe care
muli economiti au ncercat s o rezolve. Doreau s neleag de ce Gheorghe
din Romnia a atins nivelul de plafonare a productivitii, n timp ce George din
S.U.A. a reuit cumva s menin creterile de productivitate. Economistul care a
rezolvat, n cele din urm, aceast enigm, Bob Sollow, a primit un premiu Nobel
pentru contribuia adus teoriei creterii economice.

Productivitatea ca factor al schimbrilor tehnologice exogene
n anul 1956, Bob Sollow a scris o lucrare de importan capital despre creterea
economic: A Contribution to the Theory of Economic Growth (O contribuie la
teoria creterii economice). Articolul include un numr mare de date empirice i
are rolul de a explica motivul pentru care S.U.A. au reuit s susin rate
sntoase de cretere n ciuda atingerii unui punct maxim de industrializare.
Ceea ce a descoperit Sollow a fost c, atunci cnd George a ajuns la nivelul de
plafonare a productivitii, munca desfurat de acesta a fost transferat ctre
mainile automate. n timp ce George ar fi putut s construiasc dou tractoare
pe sptmn, o main automat putea produce 20. n acelai timp, George i-a
gsit un loc mai potrivit n departamentul de vnzri, unde avea
responsabilitatea de a vinde cele 20 de tractoare produse de ctre maini. Prin
urmare, productivitatea sa a crescut de 10 ori. Una dup alta, fabricile din S.U.A.
i din restul rilor dezvoltate au urmat o cale similar, automatiznd procesele
de producie pentru a spori productivitatea per ansamblu.
Sollow a indicat faptul c aceste fabrici americane erau angajate n
transferuri tehnologice exogene. n termeni simpli, acest lucru nseamn c
fabricile cumprau inovaii produse de centre de cercetare, universiti i
incubatoare tehnologice, dup care ncorporau aceste inovaii n procesele de
producie.
Dac n rile cu guvernare centralizat deciziile referitoare la bunul mers al
economiei erau luate de o mn de oameni, n rile dezvoltate deciziile stteau
n mna unei sumedenii de actori de pe pia toi strduindu-se s fac lucrurile
mai bine i la un cost mai redus. Companiile aveau nevoie s rmn rentabile i
competitive, iar, pentru aceasta, au experimentat diverse modaliti de a-i
crete productivitatea. Pn n 1989, economiilor centralizate le-au lipsit pieele

6

Pentru a genera
schimbri tehnologice, o
ar are nevoie de un
bazin ndeajuns de larg
de capital uman.
funcionale i i-au artat nivelul de competitivitate atunci cnd au ptruns pe
piaa global, n competiie direct cu economiile dezvoltate. n acel moment,
aproape toate aceste economii centralizate au intrat n recesiune, unele pentru
perioade mai lungi dect altele.
Treptat, statele care fuseser guvernate centralizat au nceput s-i dezvolte
economii de pia, iar unele dintre primele iniiative au vizat transferurile
tehnologice exogene masive. Prin urmare, fabricile existente au fost modernizate
cu noi tehnologii sau au fost cumprate i reorganizate de companii strine.
Povetile de succes, precum povestea Dacia din Romnia, se bazeaz pe aceste
transferuri tehnologice i de cunoatere. Per ansamblu, aceast rennoire a bazei
economice a permis creteri semnificative ale productivitii ntr-un mediu n
care populaiile au nceput s scad.
n multe privine, Romnia i alte ri n curs de dezvoltare din ntreaga lume
se gsesc n aceast etap. Fr a dispune de centre de cercetare i inovare
puternice, aceste ri se bazeaz pe transferurile tehnologice i de cunoatere
din strintate pentru a-i spori productivitatea. Economia naional n ansamblu
beneficiaz de aceste transferuri, ns, n acelai timp, se nate o relaie de
dependen. Acesta este exact punctul n care muli au identificat limitrile
teoriei creterii a lui Sollow. Dependena de ara B pentru a obine tehnologiile i
cunoaterea de care ara A are nevoie pentru a crete nseamn c ritmul de
dezvoltare al rii A este impus din exterior. Prin urmare, o economie, n special
una care se bazeaz excesiv pe un numr limitat de sectoare economice, poate
ajunge ntr-o situaie de stagnare sau chiar de declin. Pentru a fi cu adevrat
adaptat i pentru a cultiva o cretere sustenabil, o economie trebuie s-i
genereze propriile avansuri tehnologice.

Productivitatea ca factor al schimbrilor tehnologice endogene
Mergnd mai departe, cea mai important contribuie la teoria creterii a fost
adus de dou articole publicate de ctre Paul Romer n anii 1986 i 1990. Romer
a explicat c singura modalitate de a susine creterea pe termen lung este ca
rile s genereze avansuri tehnologice endogene adic acea cunoatere i
inovaie care permit rilor s depeasc perioadele de plafonare a
productivitii. Acesta compar economia cu o buctrie, unde ingredientele (sau
resursele unei economii) sunt combinate pentru a genera o varietate de
mncruri (sau bunuri i servicii). Dac preparm tot timpul aceeai mncare,
oamenii i vor pierde dorina de a o savura, iar ingredientele necesare preparrii
acesteia ar putea s se termine. O economie care se bazeaz doar pe a gti ct
mai mult i nu pe ncercarea de a concepe reete mai bune poate s se confrunte
cu aceleai dificulti cu care se confruntau economiile centralizate n anul 1989.
Mai mult, pentru a putea genera avansuri tehnologice, Paul Romer consider c
o ar trebuie s aib o baz suficient de mare de capital uman: oamenii care
gndesc i fac lucrurile diferit, sau, altfel spus, oamenii care dein reetele.
Acetia sunt cei care genereaz cunoaterea i ideile care aduc schimbri n lume
oameni ca Bill Gates, Steve Jobs sau Mark Zuckerberg.
n ceea ce privete msurarea capitalului uman, Romer a plecat de la ideea
c acesta este constituit din oamenii cu educaie formal, n special cu educaie
superioar. Teoria sa s-a bucurat de un succes aproape imediat, iar ideile sale au
fost rapid adoptate de ctre academicieni, cercettori i factori de decizie. Una
dintre cele mai notabile rafinri ale ideilor lui Romer este prezentat ntr-o serie

7

Cu toate c factorii de
decizie ar putea cuta s
stimuleze creativitatea
oamenilor, experii nu
tiu cu exactitate ce
anume i face pe oameni
mai creativi.

Educaia primar este o
condiie fundamental
pentru o dezvoltare
durabil, dar nu i pentru
generarea de schimbri
tehnologice endogene.

Procesul inovaiei nu
este unul lin inovaiile
sunt, de obicei, anomalii.
de articole i cri publicate de Richard Florida. n loc s considere c oamenii cu
educaie superioar formeaz capitalul uman, Richard Florida a ncercat s
defineasc i s caracterizeze mai clar clasa creatoare. n opinia lui Florida,
exist anumite domenii i anumii specialiti care sunt mai predispui s confere
dinamism i for unei economii. Argumentul lui Florida a fost redactat ntr-o
manier simplificat pentru a fi accesibil unui public mai larg; iar, pe msur ce
ideile acestuia au ajuns la factorii de decizie, ele au stimulat o competiie ntre
orae pentru a atrage cei mai talentai i mai inteligeni oameni. Acest lucru a
condus i la elaborarea unui numr de politici publice care vizeaz n mod specific
acele sectoare cu potenial mare de inovare. De exemplu, multe autoriti
naionale i locale au cutat s dezvolte clustere IT (noile Silicon Valley-uri),
incubatoare tehnologice i centrele de inovare.
Cu toate c exist un mare entuziasm n a atrage i pstra anumite grupuri
de oameni talentai, exist puine dovezi empirice conform crora astfel de
proiecte chiar funcioneaz n practic. Adevrul este c experii nu tiu cu
siguran ce anume l face pe un om mai creativ. De fapt, Bill Gates, Steve Jobs i
Mark Zuckerberg nu au absolvit facultatea, ns cu toii au creat inovaii care
aveau s schimbe lumea genernd explozia IT din anii 90, apariia
dispozitivelor iPod, iPhone i iPad i a reelei de socializare Facebook n noul
mileniu. Compania care a fost co-nfiinat de Steve Jobs, Apple, valoreaz acum
mai mult dect dublul PIB-ului Romniei.
O concluzie prudent ar fi c o ar are nevoie s genereze schimbri
tehnologice endogene pentru a susine creterea pe termen lung. Acest lucru
nseamn c are nevoie de ct mai muli oameni care pot s gndeasc, s
produc i s implementeze inovaiile care permit obinerea acestei creteri.
Romnia a ieit din regimul comunist cu o populaie foarte bine educat i cu o
rat foarte sczut de analfabetism, ns nu a reuit s ating nc nivelul de
dezvoltare care ar fi de ateptat de la o ar cu un capital uman att de valoros.
Acesta este contextul prezentului raport i al viitoarelor politici elaborate pentru
promovarea unei creteri sustenabile i bazate pe incluziune a rii.

O economie este suma oamenilor din care este format a
tuturor oamenilor
Educaia primar este o condiie absolut necesar pentru o dezvoltare
sustenabil, ns nu i pentru generarea de schimbri tehnologice endogene. O
ar cu o populaie educat va fi, de obicei, mai productiv dect una cu niveluri
mai reduse de educaie, ns nu va fi n mod inevitabil un centru de progres
tehnologic. Faptul c o ar are mai muli absolveni de studii superioare i mai
multe centre de cercetare nu nseamn neaprat c vor exista mai multe inovaii.
Este realmente imposibil de anticipat n acest moment care persoan dintr-
un grup anume va genera inovaiile necesare meninerii creterilor de
productivitate. Ceea ce tim, ns, este faptul c probabilitatea inovrii este mai
mare atunci cnd mai muli oameni au acces la oportuniti adic, cu ct o
societate este mai deschis, cu att probabilitatea ca motoarele sale creative s
produc un impact de amploare este mai ridicat. Exist mai multe condiii care
stau la baza creativitii i productivitii, iar acestea vor fi discutate n detaliu
mai trziu. Totui, este important de reinut de la bun nceput c nu exist soluii
care s rezolve toate problemele. Procesul de inovare nu este unul lin. Inovaiile
sunt adesea anomalii, evenimente improbabile care conduc la o schimbare

8
brusc n modul de realizare a lucrurilor. Aa cum Nassim Taleb descrie n cartea
Black Swan (Lebda neagr), inovaiile care au schimbat lumea au fost
evenimente neateptate, surprinztoare, pe care puini oameni le-ar fi putut
anticipa. De fapt, creterea economic per ansamblu nu este un proces uniform
(cu toate c poate prea aa atunci cnd este reprezentat grafic), ci mai degrab
o colecie de evenimente disparate care mping o economie ctre progres. Cu ct
exist mai multe asemenea evenimente crora o economie le genereaz, cu att
economia respectiv va fi mai puternic i mai dinamic.
Pe scurt, economia este suma persoanelor care o constituie i a ideilor pe
care acestea le genereaz. Pentru a stimula o cretere economic sustenabil,
este important s se creeze condiiile care dau tuturor posibilitatea de a cuta s
fie mai creativi i mai productivi.

9

Doar un numr redus de
oameni, dei n cretere,
genereaz inovaie.

Pentru prima dat n
istorie, elementul
deficitar nu mai este
reprezentat de capitalul
fizic, ci de creativitate.

Sectorul inovrii este n
proces de dezvoltare
rapid.

Locurile de munc din
sectorul inovrii nu sunt
uor de definit ntruct
inovaia ia multe forme.

Rolul locurilor de munc inovatoare n
stimularea creterii n Noua Economie

Seciunea precedent a artat c progresul tehnologic endogen, sau, mai exact,
inovaia, este principalul motor al creterii economice de durat. A susinut, de
asemenea, c fiecare persoan are potenialul de a inova, i c ar trebui
ncurajat s ating acest potenial. Realitatea ne arat, ns, c numai un numr
mic, dar n cretere, de oameni, inoveaz cu adevrat. Aa cum o va arta
capitolul urmtor, rolul acestui grup restrns de ageni ai inovrii este esenial
pentru economia local/ regional i, cu ct aceast baz de resurse umane este
mai mare, cu att beneficiile pentru toat lumea, inclusiv pentru cei care nu
lucreaz n sectoarele de inovare, sunt mai mari.
Globalizarea i progresul tehnologic au transformat multe bunuri materiale
n mrfuri ieftine, dar au i crescut rentabilitatea economic a capitalului uman i
a inovrii. Pentru ntia oar n istorie, elementul deficitar nu mai este capitalul
fizic, ci creativitatea. Cea mai important consecin este aceea c nsemntatea
produciei tradiionale din rile industrializate a nregistrat un declin pe
parcursul ultimilor 30 de ani. n S.U.A., Regatul Unit, Germania, Italia i Japonia,
de exemplu, numrul persoanelor angajate n sectorul manufacturier a ajuns la
jumtatea celui din 1980.
n schimb, angajrile din sectorul inovrii au crescut ntr-un ritm accelerat.
Acest fapt denot o cretere rapid, la nivel global, a investiiilor din domeniul
inovrii. n anii 1980 i la nceputul anilor 1990, inovarea la nivel global era, n
general, stabil, cu un numr de circa 400.000 de brevete nregistrate anual la
nivel mondial. ns, din 1991, investiiile globale n cercetare i dezvoltare se afl
ntr-o continu cretere. Numrul de brevete acordate la nivel mondial a depit
800.000 n 2010 i continu s nregistreze noi recorduri aproape n fiecare an.
Tendinele privind investiiile n cercetare i dezvoltare reflect creteri
asemntoare. n fond, acest fapt se traduce prin tot mai multe locuri de munc
n domeniul inovrii.
Pentru c inovarea ia multe forme, locurile de munc din acest sector nu
sunt simplu de definit. Printre acestea se numr, evident, cele din domeniul
tehnologiei informaiei, tiinelor vieii i produciei avansate de la robotic i
produse farmaceutice, pn la electronice i aparatur medical avansat. Apple,
IBM i Cisco sunt, pn la urm, companii productoare, i o bun parte din toate
iniiativele private n materie de cercetare i dezvoltare vin din zona produciei
avansate. Un studiu recent arat c firmele specializate n producie
manufacturier avansat constituie doar o mic parte din totalul companiilor
productoare, ns sunt cele care creeaz cea mai mare valoare adugat i au
cel mai ridicat nivel de productivitate.
Totui, sectorul inovrii include ceva mai mult dect tiin i tehnologie.
Acesta acoper pri din sectoare de activitate foarte diferitede la design
industrial i marketing, pn la finane. Industriile cunoaterii, precum arta,
cultura, divertismentul, serviciile de sntate i chiar cele guvernamentale, au, de
asemenea, un potenial inovator semnificativ. n esen, oricrui loc de munc ce
genereaz idei i produse noi i se poate aplica aceast calitate. Exist inovatori n
domeniul divertismentului, al mediului, al finanelor. Acetia au n comun faptul

10

n S.U.A., numrul
locurilor de munc din
sectorul internetului a
crescut cu 634% n
ultimul deceniu.

Oraele i regiunile care
au avut succes n
atragerea unui sector
dinamic de inovare sunt
cele care s-au bucurat i
de cele mai puternice
creteri n materie de
salarii i locuri de munc.

c creeaz lucruri pe care lumea nu le-a mai vzut niciodat. Tindem s credem
c inovaiile sunt bunuri materiale, dar acestea pot fi i serviciibunoar, noi
metode de abordare a clienilor sau de petrecere a timpului liber. Acesta este
domeniul n care se ctig astzi cei mai muli bani i tot aici sunt de gsit i cele
mai multe locuri de munc.
n S.U.A., numrul locurilor de munc din sfera internetului a crescut cu 634
de procente n ultimul deceniu, sau, altfel spus, cu peste dou sute de ori mai
mult dect numrul total al locurilor de munc din restul economiei din aceeai
perioad. Rata de cretere a sectorului software este, la rndul ei, impresionant.
Locurile de munc din domeniul software din S.U.A. au crescut cu 562 de
procente n ultimele dou deceniinu la fel de exploziv precum cele din
domeniul internetului, dar, oricum, de treizeci i trei de ori mai mult dect restul
locurilor disponibile pe piaa muncii. Cu o cretere impresionant de 300 de
procente n douzeci de ani a numrului locurilor de munc aferente, cercetarea
din domeniul tiinelor vieii reprezint un alt stlp de rezisten al sectorului
inovrii.
1
Conform Biroului Federal de Statistic a Muncii, inginerii din domeniul
biomedicinii se afl n fruntea listei celor douzeci de ocupaii estimate a avea
cea mai nsemnat evoluie n urmtorii zece ani, cu o rat prognozat de
cretere de 72 de procente. Cercettorii din domeniul medical, biochimitii i
biofizicienii se afl i ei pe poziii fruntae.
Pn la urm, nu conteaz dac angajaii produc un bun material, precum
baterii pe baz de litiu mai eficiente pentru mainile electrice, sau unul
nematerial, precum un motor de cutare pe internet mai bun. Ceea ce conteaz
cu adevrat este ca angajaii s produc bunuri sau servicii care s fie inovatoare
i unice i care s nu poat fi reproduse cu uurin. Acesta este singurul mod de
a genera locuri de munc bine pltite, ntr-o competiie global acerb.
Avnd n vedere aceste tendine, nu ar trebui s ne surprind c oraele i
regiunile din ntreaga lume care au dezvoltat cu succes un domeniu dinamic al
inovrii sunt i cele care au nregistrat cele mai mari rate de cretere n ceea ce
privete salariile i numrul locurilor de munc. Aceast tendin se manifest cel
mai clar n Statele Unite. n ultimele trei decenii, oraele americane au avut
performane economice foarte diferite. La o extrem s-au aflat centrele de
inovare orae precum San Francisco, Seattle, Raleigh-Durham, Austin, Boston i
Washington D.C. cu o economie nfloritoare bazat pe inovare i cu o for de
munc aflat printre cele mai creative i mai bine pltite din lume. La cealalt
extrem s-au situat oraele dominate odinioar de producia tradiional
Detroit, Flint, Cleveland cu un rezervor tot mai mic de for de munc i cu
salarii sczute.
Dintr-o perspectiv istoric, ntotdeauna au existat comuniti prospere i
comuniti mai puin prospere. Diferenele dintre acestea au fost, ns, reduse
pn n anii 1980, dup care au crescut dramatic. n 1980, salariul unui angajat cu
studii superioare din Austin era mai mic dect cel al unuia din Flint. Astzi,
salariul angajatului din Austin l depete pe cel al colegului din Flint cu 45 de
procente, iar diferenele devin tot mai mari de la un an la altul. Decalajul salarial
n cazul angajailor cu studii medii se ridic, dup unele estimri, la 70 de

1
Acest procent cuprinde doar locurile de munc din sectorul privat pe domeniile de
cercetare i dezvoltare cum este biotehnologia, spre exemplu i nu ia n considerare
cercettorii care lucreaz n universiti i n instituiile publice de cercetare.

11

n prezent, cei mai buni
indicatori ai succesului
economic al unei
comuniti sunt capitalul
uman i inovarea.

Inovaia nu reprezint
niciodat cel mai mare
sector al unei economii
n S.U.A., doar 10% din
locurile de munc aparin
sectorului inovrii.

procente. Iar acest lucru nu se explic prin faptul c angajaii din Austin ar avea
un coeficient de inteligen mai mare dect cei din Flint sau c ar munci mai
srguincios. Ecosistemul care i nconjoar este cel care difer. Falia economic
tot mai larg ntre comunitile americane nu a aprut ca urmare a unui accident;
aceasta reflect o modificare structural a economiei globale.
n urm cu aizeci de ani, cel mai bun indicator al succesului economic al
unei comuniti era capitalul fizic. Angajaii din Flint i Detroit se numrau printre
cei mai productivi i mai bine pltii din lume, pentru c aveau acces la cea
mai avansat aparatur. Odat cu trecerea de la producia tradiional la inovare
i cunoatere, toate acestea s-au schimbat. Astzi, cel mai bun indicator al
succesului economic al unei comuniti este capitalul uman i inovarea.
Tot mai multe studii economice sugereaz faptul c succesul unei companii
nu depinde numai de calitatea angajailor ei, ci i de ntregul ecosistem care o
nconjoar i mai ales de numrul de angajai cu studii superioare din
comunitate. n ultimele trei decenii, oraele cu un numr mare de angajai cu
studii superioare i cu angajatori inovatori au nceput s atrag tot mai muli
oameni de acelai fel, pe cnd oraele cu o for de munc mai puin educat i
cu angajatori mai puin inovatori au nceput s piard teren. Este vorba de o
dinamic a punctului critic: odat ce un ora reuete s atrag un numr de
angajai i companii inovatoare, ecosistemul acestuia se schimb n aa fel nct
devine nc i mai atractiv pentru ali angajai i companii inovatoare. Aceast
tendin care se auto-consolideaz amplific inevitabil diferena dintre
comunitile dezvoltate i cele mai slab dezvoltate.
Numrul absolvenilor de studii superioare a crescut, din 1980, cu peste 35
de procente n Austin, Boston i San Francisco, dar a sczut n Flint. Aceleai
diferene sunt valabile i n cazul investiiilor din domeniul cercetrii i
dezvoltrii, al investiiilor de capital de risc i al brevetelor pe cap de locuitor.
Aceste tendine nu se limiteaz doar la teritoriul SUA. Devin tot mai evidente
i n unele pri din Europa, Japonia i din multe ri n curs de dezvoltare. n
India, bunoar, regiunea Bangalore dispune de o economie dinamic bazat pe
inovare, n care productivitatea i salariile cresc mai rapid dect n Silicon Valley,
n vreme ce statul Bihar, ceva mai slab dezvoltat, are un randament i un venit
mediu sczute chiar i pentru standardele unei ri aflate n curs de dezvoltare. n
China, Shanghai a atins un nivel al venitului pe cap de locuitor care se apropie de
cel dintr-o ar bogat. Studenii de aici i ntrec cu mult pe cei din America i
Europa n privina testelor standardizate. Infrastructura sa public este mai bun
dect cea din multe orae americane. ns comunitile agricole din vestul Chinei
au progresat mult mai puin. Deosebirile regionale din interiorul Indiei i al Chinei
sunt tot mai mari, chiar dac diferena dintre India sau China, n ansamblu, i
rile mai bogate, s-a redus.

Inovarea ca motor al creterii economice
n general, este corect s afirmm c inovarea a devenit noul motor al
prosperitii pentru centrele de inovare din ntreaga lume. Este ns important de
clarificat ce nseamn acest lucru mai exact. Chiar i n oraele n care s-a
dezvoltat un sector dinamic al inovrii, acesta nu este i nu va fi niciodat cel mai
mare sector al economiei. Datele estimative privind numrul total de locuri de
munc din domeniul inovrii difer n funcie de felul n care este definit
conceptul de inovare, dar putem estima n mod rezonabil c aproximativ 10 la

12

Dei, n rile dezvoltate,
majoritatea oamenilor nu
lucreaz n sectorul
inovrii, acesta este
motorul creterii
economice din multe
sectoare.

ntr-o ar european
tipic, aproximativ o
treime din angajai
lucreaz n administraia
public sau n sectoarele
educaiei i sntii; o
alt ptrime lucreaz n
sectorul comerului cu
amnuntul, al activitilor
recreative i al
ospitalitii; iar 14%
lucreaz n serviciile
profesionale i de afaceri
(de ex., angajai n firme
de avocatur, de
arhitectur sau de
management).

sut din totalul locurilor de munc din Statele Unite aparin domeniului inovrii.
Chiar i n Silicon Valley locurile de munc din inovare reprezint o minoritate.
Mai simplu spus, un angajat mediu nu va lucra niciodat pentru Google sau
Apple.
Chiar dac majoritatea forei de munc dintr-o economie avansat nu va
lucra niciodat n domeniul inovrii, acest sector reprezint fora motrice a
creterii economice din foarte multe zone de activitate. Pentru a nelege de ce
se ntmpl acest lucru, trebuie s nelegem felul n care este construit piaa
muncii dintr-o economie modern.
Piaa muncii dintr-o societate modern poate fi mprit n dou mari
segmente. Pe de o parte exist ceea ce economitii numesc sectorul comercial
(sau sectorul de export). Acest sector include locurile de munc din domeniul
inovrii, produciei tradiionale, agriculturii, industriei extractive i al anumitor
servicii pri din domeniul financiar, din cel al publicitii sau al activitilor
editoriale. Aceste locuri de munc produc bunuri sau servicii vndute de cele mai
multe ori n afara regiunii, trebuind, astfel, s fie competitive pe piaa naional i
internaional. De exemplu, automobilele fabricate la Mnchen sunt vndute cel
mai adesea unor clieni care nu locuiesc n Mnchen. Portocalele din Sicilia sunt
exportate mai ales n alte regiuni ale Italiei i Europei. De asemenea, Google pune
la dispoziie un serviciude cutare pe internetcare se folosete mai cu seam
n afara sediului central din Mountain View, California.
n sectorul comercial lucreaz, ns, puine persoane. n majoritatea rilor
lumii, acesta acoper doar o treime din totalul locurilor de munc. Chiar dac
procentul este, de regul, stabil, structura acestui sector este supus unor
schimbri profunde n majoritatea rilor dezvoltate, care se manifest printr-o
scdere a produciei tradiionale i o cretere a domeniului inovrii.
Cel de-al doilea sector de pe piaa muncii a unei economii moderne este de
dou ori mai mare i include serviciile locale. Aici lucreaz chelnerii, instalatorii,
medicii, asistentele, profesorii, agenii imobiliari, frizerii i tmplarii, prestnd
servicii produse i consumate la nivel local, care nu au de-a face cu competiia
global. Acest sector exist doar pentru a satisface nevoile locuitorilor unei
anumite regiuni. Economitii numesc acest sector sectorul necomercial. Locurile
de munc din acest sector sunt necomerciale pentru c nu pot fi exportate n
afara regiunii n care sunt produse: trebuie s fie consumate acolo unde sunt
produse. n total, dou treimi din toate locurile de munc din rile europene se
regsesc n sectorul serviciilor locale, iar aceast cifr a rmas, n general, stabil
pe parcursul ultimilor cincizeci de ani. Statele Unite, Canada, Japonia i
majoritatea celorlalte naiuni industrializate au un procent similar de locuri de
munc n sectorul serviciilor locale.
Structura sectorului serviciilor locale este, n general, similar n mai toate
rile. ntr-o ar tipic european, aproximativ o treime din numrul total de
angajai lucreaz pentru guvern sau n sectorul educaiei i al sntii, care
includ profesorii, medicii i asistentele medicale. Un sfert lucreaz n sectorul
comerului cu amnuntul i al activitilor recreative i ospitalitii, n care sunt
inclui angajaii din magazine, restaurante, cinematografe i hoteluri. 14% dintre
angajai lucreaz n sfera serviciilor profesionale i de afaceri, care include
angajaii firmelor de avocatur, arhitectur i management. Ideea de baz este
c, n ciuda faptului c locurile de munc din serviciile locale constituie vasta

13

Industriile inovative
asigur locuri bune de
munc i salarii mari n
comunitile n care se
grupeaz.
majoritate a locurilor de munc disponibile, acestea reprezint efectul, iar nu
cauza creterii economice.
Prosperitatea unei economii moderne depinde, n principal, de vitalitatea
sectorului su comercial. n esen, exist dou motive care stau la baza acestei
situaii. Primul este c productivitatea de la nivelul serviciilor locale tinde s nu se
schimbe prea mult de-a lungul timpului. Este nevoie de acelai volum de munc
precum acum cincizeci de ani pentru a tunde pe cineva, a servi la o mas, a
conduce un autobuz, a zugrvi o cas, a repara o eav spart, a avea grij de un
copil sau a preda matematica. Chiar dac anumite pri ale sectorului
necomercial au nregistrat creteri ale productivitii (mbuntirile din
domeniul tehnicii medicale, de exemplu, au fcut ca medicii i asistentele s
devin mai productivi), de cele mai multe ori, aceste creteri sunt mai degrab
limitate. n schimb, productivitatea din domeniul inovrii i manufacturii crete
constant de la an la an datorit progreselor tehnologice. Astzi, dureaz cu 75%
mai puine ore/angajat dect n 1950 pentru a produce o main. Productivitatea
muncii din sectorul naltei tehnologii crete ntr-un ritm i mai accelerat datorit
fluxului constant de inovare. Aceast diferen de productivitate dintre locurile
de munc din sectorul comercial i cele din sectorul necomercial conteaz pentru
c singura modalitate de a crete nivelul de trai al angajailor este sporirea
productivitii lor. n esen, pe termen lung, o societate nu poate nregistra
creteri salariale fr o cretere semnificativ a productivitii.
n mod notabil, o productivitate crescut a forei de munc din sectorul
comercial presupune salarii mai mari nu numai pentru angajaii din acest sector,
ci i pentru cei din alte sectoare i cu competene asemntoare ndeosebi.
Istoria a artat c atunci cnd salariile din domeniul manufacturii au crescut,
celelalte sectoare au trebuit s se alinieze i ele la aceast tendin pentru a
rmne competitive. Bunoar, constructorii au trebuit s creasc salariile
tmplarilor, iglarilor i instalatorilor pentru a-i mpiedica s i ia slujbe n
sectorul de fabricaie, chiar dac rata productivitii din domeniul construciilor
nu suferise schimbri. Prin urmare, chiar dac din sectorul de fabricaie fcea
parte o minoritate din totalul angajailor, timp de decenii acesta a reprezentat un
motor suficient de puternic nct s creasc nivelul salariilor tuturor lucrtorilor,
inclusiv al celor din domeniul serviciilor. Astzi, sectorul inovrii este principala
for motrice n ceea ce privete creterea productivitii. Prin urmare, ceea ce se
ntmpl n sectorul inovrii determin salariul tuturor persoanelor de pe piaa
muncii, indiferent dac lucreaz sau nu n acest sector.

Efectul de multiplicare
Mai exist nc un motiv pentru care inovarea a devenit fora motrice a pieei
muncii i a creterilor salariale. n timp ce primul motiv reflect fore care
acioneaz la nivel naional, cel de-al doilea le reflect pe cele de la nivel local,
care sunt la fel de importante. Companiile inovatoare aduc locuri bune de
munc i salarii mari n comunitile n care se grupeaz, iar impactul acestora
asupra economiei locale este cu mult mai profund dect efectele lor directe.
Atragerea unui om de tiin sau a unui inginer software ntr-un anumit ora
declaneaz un efect de multiplicare, crescnd numrul locurilor de munc i
salariile celor care presteaz servicii la nivel local.
De fiecare dat n care o companie genereaz locuri de munc n domeniul
inovrii, creeaz n mod indirect locuri de munc suplimentare n sectorul

14

Chiar dac deine doar o
mic parte din totalul
locurilor de munc,
sectorul inovrii
genereaz un numr
disproporionat de locuri
de munc suplimentare
la nivel local,
influennd, astfel, n
mod profund felul n care
se prezint economia
local (adic are un efect
semnificativ de
multiplicare).

Nu exist nicio
contradicie inerent
ntre interesele
angajailor cu venituri
mari i cele ale
angajailor cu venituri
reduse ce este bun
pentru un grup tinde s
fie bun i pentru cellalt.

necomercial al oraului n care activeaz. La rndul su, acest lucru presupune
mai multe locuri de munc pentru oferii de taxi, menajere, tmplari, bone,
stiliti de pr, medici, avocai, persoane care plimb cinii i terapeui. Aceste
persoane care furnizeaz servicii la nivel local sunt atrase de angajaii din
domeniul naltei tehnologii, venind n ntmpinarea nevoilor personale ale
acestora. n concluzie, din punctul de vedere al unui ora, un loc de munc n
domeniul inovrii nseamn cu mult mai mult dect un loc de munc obinuit.
Chiar dac deine doar o mic parte din totalul locurilor de munc, sectorul
inovrii genereaz un numr disproporionat de locuri de munc suplimentare la
nivel local, influennd, astfel, n mod profund felul n care se prezint economia
local. Este remarcabil c acest efect indirect asupra economiei locale este cu
mult mai important dect efectul su direct. Studiile recente, bazate pe analiza a
11 milioane de angajai americani din 320 de zone metropolitane, arat c,
pentru fiecare nou loc de munc din domeniul naltei tehnologii dintr-o zon
metropolitan, pe termen lung, cinci locuri de munc suplimentare la nivel local
sunt create n afara acestui domeniu
2
. Pentru fiecare designer software nou
angajat de compania Twitter din San Francisco, de exemplu, exist cinci posturi
noi pentru prestatorii de servicii din comunitate.
De cele cinci locuri de munc create datorit efectului de multiplicare
beneficiaz diverse tipuri de angajai. Dou dintre locurile de munc create
datorit efectului de multiplicare sunt profesionalemedici, avocai, asistente,
arhiteci, profesorin timp ce de celelalte trei beneficiaz angajaii cu ocupaii
neprofesionalechelneri, vnztori, tmplari, oameni de serviciu. Dei Studiul de
fa se bazeaz pe date din S.U.A., nu avem motive s ne ndoim de faptul c o
dinamic similar s-ar putea aplica i n context european.
Prin urmare, un sector dinamic al inovrii aduce avantaje directe economiei
locale genernd locuri de munc bine pltite, dar i indirecte, prin crearea unor
locuri de munc suplimentare n cadrul sectorului necomercial. Dei inovarea nu
va fi niciodat rspunztoare pentru majoritatea locurilor de munc dintr-o ar
industrializat, are un efect disproporionat asupra economiei oraelor n care
este prezent. Acesta este motivul principal pentru care oraele n care s-au
dezvoltat centre de inovare dinamice sunt prospere.
Din punct de vedere cantitativ, efectul de multiplicare este deosebit de
amplu. S lum, de exemplu, compania Apple. Aceasta are 33.000 de angajai n
Cupertino. ns, datorit efectului de multiplicare, compania genereaz peste
171.000 locuri de munc n domeniul serviciilor din zona metropolitan, dintre
care 102.000 sunt ocupate de persoane necalificate, iar 69.000, de persoane
calificate. Adic influena principal a companiei Apple asupra pieei muncii din
regiune se exercit, de fapt, asupra locurilor de munc din afara domeniului
naltei tehnologii. Pe scurt, chiar i n Silicon Valley, locurile de munc din
domeniul naltei tehnologii reprezint cauza prosperitii locale, iar medicii,
avocaii, iglarii i profesorii sunt efectele.
Efectul de multiplicare este o trstur remarcabil a pieei muncii. Acesta
sugereaz c, n ceea ce privete crearea de locuri de munc, nu exist nicio
contradicie inerent ntre interesele angajailor cu venituri mari i cele ale

2
Estimri extrase din: Moretti, Enrico. 2010. Local Multipliers, American Economic
Review, nr. 100 (2), mai 2010, pp. 37377; i Moretti, Enrico, 2012, The New Geography
of Jobs, Houghton Mifflin Harcourt.

15

Autoritile locale
interesate de crearea
locurilor de munc ar
trebui s se concentreze
asupra atragerii acestora
n sectorul de inovare.

Locurile de munc din
sectorul inovrii au un
efect de multiplicare
mult mai pronunat
dect n alte industrii.

angajailor cu venituri reduse. ntr-adevr, cea mai important idee pe care o
presupune efectul de multiplicare este c economia este un sistem strns
interconectat i c ceea ce este bun pentru un anumit grup este, de cele mai
multe ori, bun i pentru altul.

De ce este att de mare factorul de multiplicare?
Toate componentele sectorului comercial au un efect de multiplicare, dar
inovarea l are pe cel mai mare. Un studiu recent a indicat c atragerea unui
singur loc de munc n domeniul produciei tradiionale genereaz 1,6 locuri de
munc suplimentare n domeniul serviciilor adic mai puin de o treime din
cifra asociat domeniului naltei tehnologii
3
. S lum drept exemplu un ora
precum Seattle. Cu toate c o companie productoare cum este Boeing are de
dou ori mai multe locuri de munc n Seattle dect Microsoft, ea genereaz, de
fapt, mai puine locuri de munc la nivel local.
Aceast constatare are implicaii importante pentru politicile de dezvoltare
economic la nivel regional. Autoritile locale interesate de crearea locurilor de
munc ar trebui s se concentreze asupra atragerii acestora n sectorul de
inovare. Pentru c cea mai bun metod pentru un ora sau stat de a genera
locuri de munc pentru persoane mai puin calificate este atragerea companiilor
din domeniul naltei tehnologii care angajeaz persoane cu grad ridicat de
calificare. Dar cum de efectul de multiplicare din domeniul naltei tehnologii este
att de mare n comparaie cu cel din alte domenii? Ce este att de special n
legtur cu domeniul naltei tehnologii?
Exist trei motive. n primul rnd, angajaii din domeniul naltei tehnologii
sunt foarte bine pltii, cu salarii i beneficii, de regul, mult mai mari dect
media. Aceasta nseamn c vor consuma mai multe servicii locale dect ali
angajai, crend, astfel, mai multe locuri de munc la nivel local. Avnd mai muli
bani de cheltuit, aceti angajai vor merge mai des la restaurant, la coafor i la
terapeui. Conform raportului unei companii, valoarea anual a remunerrii care
revine unui angajat mediu la Microsoft este de 170.000 de dolari americani.
Aceasta este o sum incredibil de mare, mai ales avnd n vedere c au fost luai
n consideraie toi angajaii companiei, inclusiv secretarele i personalul de
serviciu. Dup scderea sumelor cheltuite de un angajat pe bunuri nelocale,
locuin, taxe i economii, rmn aproximativ 80.000 de dolari americani care
urmeaz s fie cheltuii pe servicii locale. Doar aceast sum poate acoperi dou
locuri de munc neprofesionale la valoarea curent a salariilor.
Cel de-al doilea motiv pentru efectul crescut de multiplicare din domeniul
naltei tehnologii este c, n afara cheltuielilor aferente consumului personal al
angajailor, funcionarea companiilor din domeniul naltei tehnologii se bazeaz
pe multe servicii profesionale de la nivel local, iar acest lucru nseamn mai muli
designeri grafici, ageni de marketing, consultani de afaceri i personal de
securitate. Companiile inovatoare tind s consume mai multe servicii locale dect
companiile productoare. Un motiv n acest sens este c lanul de aprovizionare
al companiilor productoare tinde s fie mai degrab global dect local.
Ultimul motiv pentru efectul crescut de multiplicare este c firmele din
domeniul naltei tehnologii au tendina s se strng ntr-un singur loc. Atragerea

3
Moretti, Local Multipliers,American Economic Review, nr. 100 (2), mai 2010, pp. 373
77.

16

Nu toate oraele pot
deveni centre de
inovare peste noapte

Chiar dac sectoarele
inovative nu vor fi
niciodat
responsabile pentru
majoritatea locurilor
de munc din rile
industrializate, ele au
un efect
disproporionat de
mare asupra
economiilor oraelor
n care se gsesc.
unei companii din domeniul naltei tehnologii ntr-un ora nseamn c, pn la
urm, mai multe companii din acelai domeniu se vor muta aici, ntruct
aglomerarea de companii din domeniul naltei tehnologii le fac pe acestea mai
inovatoare i mai de succes. Acest fenomen de aglomerare exist i n domeniul
produciei, fiind, ns, deosebit de accentuat n cazul sectorului naltei tehnologii.
n cele din urm, rezult mai multe locuri de munc n domeniul serviciilor la
nivel local i un i mai mare efect de multiplicare.

Bineneles, trebuie menionat aici c nu toate oraele pot deveni centre de
inovare peste noapte, i exist multe exemple de orae care au ncercat s ajung
urmtorul Silicon Valley, fr s fi reuit mare lucru n acest sens. n cele din
urm, cea mai bun opiune pentru autoritile locale/regionale este s creeze
un mediu care s permit ct mai multor oameni s fie creativi i s inoveze
indiferent dac acetia inoveaz n localitatea/regiunea respectiv sau altundeva.
n analiza de mai sus s-a artat c un sector inovativ dinamic aduce beneficii
directe economiei locale genernd locuri de munc bine pltite i aduce, de
asemenea, alte beneficii indirecte prin generarea de locuri de munc
suplimentare i n sectoare necomerciale. Chiar dac sectoarele inovative nu vor
fi niciodat responsabile pentru majoritatea locurilor de munc din ri
industrializate, ele au un efect disproporionat de mare asupra economiilor
oraelor n care se gsesc. Acesta este i principalul motiv pentru care oraele
care au reuit s atrag sectoare inovative dinamice prosper acum.
Acest fapt are implicaii importante pentru politicile de dezvoltare regional.
Producia manufacturier tradiional are slabe anse s redevin un motor de
cretere economic, aa cum era n trecut. Autoritile locale care doresc s
ncurajeze crearea de noi locuri de munc ar trebui s aib n vedere atragerea
companiilor din sectorul inovrii care angajeaz oameni cu calificare nalt.
Acesta este, de fapt, i una din principalele modaliti pentru generarea de locuri
pentru oamenii fr pregtire superioar.

17

Productivitatea nu
poate fi chiar
proiectat.

Instituiile
performante, cum sunt
sistemele funcionale in
domeniul administrativ,
din educaie, din
sntate, din domeniul
drepturilor de proprietate
etc., sunt un ingredient
cheie n creterea
productivitii.

ncurajarea productivitii i competitivitii

Pentru o perioad lung de timp, actorii economici i factorii de decizie au
ncercat s proiecteze productivitatea de cele mai multe ori obinnd
rezultate ndoielnice. Adevrul este c productivitatea nu poate fi proiectat, ci
poate fi doar ncurajat. Dac o ar ar fi gsit o modalitate de a proiecta
productivitatea, s-ar putea spune c acea ar a gsit adevrata cheie a creterii
economice. Cu toate acesta, exist cteva condiii care pot ncuraja
productivitatea, iar aceste condiii vor fi discutate n detaliu mai jos.

Instituii performante
n cadrul unui tratat istoric cu privire la ascensiunea civilizaiilor, Niall Ferguson
(2011) sugereaz c, n urma colonizrii, S.U.A. s-a dezvoltat mai rapid dect
restul statelor din Americi deoarece a dat natere unor instituii mai
performante. Prin urmare, cu toate c majoritatea sistemelor care au fost create
n America Latin erau extrem de centralizate, atent controlate de un monarh, n
S.U.A. oamenii s-au putut bucura de un numr mare de liberti nc de la bun
nceput. Oamenii puteau avea n proprietate pmnturi, structurile puterii erau
descentralizate (permind comunitilor un grad mai mare de autonomie), iar
un numr mare de oameni aveau acces la aceste structuri.
Max Weber a atribuit ascensiunea capitalismul unei alte instituii Biserica
Protestant, care predica i ncuraja munca, efortul i autonomia persoanelor.
Hernando de Soto, ntr-un alt tratat bine cunoscut, indica faptul c multe ri n
curs de dezvoltare sunt prinse ntr-o capcan a dezvoltrii ntruct le lipsesc
multe dintre instituiile prezente n rile dezvoltate. De Soto identifica lipsa
drepturilor la proprietate i a pieelor funciare dinamice ca principale cauze
pentru o dezvoltare lent. Argumentul su era c, att timp ct oamenii
ntmpin dificulti n a deine, tranzaciona i ipoteca proprieti funciare i
imobiliare, acetia vor deveni mult mai greu actori activi n creterea economic.
Oamenii care dein o parcel de teren sunt mai bine nrdcinai la nivel local, au
o surs de avuie pe care o pot folosi pentru a face investiii (de ex., pentru a lua
credit oferind pmntul ca garanie) i sunt mai susceptibili s investeasc
resurse pentru a dezvolta parcela respectiv. Pentru multe ri aflate n curs de
dezvoltare, sectorul construciilor este principalul motor al economiei n faza
incipient a dezvoltrii. Acesta aste i cazul Romniei, unde sectorul
construciilor a reprezentat una dintre forele care au alimentat creterea n
ultimul deceniu. ntre anii 1997 i 2009, ponderea sectorului construciilor n
economia naional a crescut de la aproximativ 5% la aproximativ 10%.
Instituiile performante sunt obligatorii ntr-o mulime de alte sectoare
pentru a permite dezvoltarea unei populaii mai creative i mai productive. Cel
mai important, un bun sistem educaional este obligatoriu n vederea dezvoltrii.
Multe studii au artat faptul c rile care dispun de o populaie mai educat
sunt, per ansamblu, mai dezvoltate dect rile cu carene de educaie. Desigur,
avantajele oferite de educaie nu se rezum doar la consideraii economice.
Alte instituii importante sunt cele care asigur asistena medical, accesul la
justiie i servicii de utiliti publice de baz, precum apa curent, canalizarea i
transportul. n esen, cele mai bune instituii sunt acelea care ofer servicii
publice cheie, care ar fi complicat i costisitor de furnizat de indivizi i care

18

Instituiile solide au
fost ntotdeauna la baza
societilor de succes.

O alt condiie a creterii
productivitii este
accesul la oportuniti
(locuri de munc,
educaie, servicii de
sntate, cultur,
divertisment etc.)

n cele mai multe ri,
oraele mari i
dinamice ofer cele mai
variate oportuniti.

Cnd i doreti s
ctigi o competiie, vei
trimite cei mai buni
alergtori s concureze.

protejeaz, n acelai timp, libertile de baz ale oamenilor. Cu alte cuvinte,
instituiile de calitate trebuie s permit ct mai multor oameni cu putin, de
preferat tuturor, acces la putere i oportuniti. Dac este necesar pentru unii
oameni s-i asigure sursa de ap n fiecare zi, acetia nu vor mai avea suficient
timp la dispoziie s viseze i s-i ndeplineasc visele.
Pe msur ce societile devin tot mai complexe, acelai lucru trebuie s se
ntmple i cu instituiile. Douglas North, laureat al premiului Nobel, indic faptul
c societile de succes s-au bazat pe instituii puternice nc de la nceputul
omenirii. Fie c aceste instituii protejeaz grupuri de oameni mpotriva
pericolelor externe, fie c au rolul de a crea condiii pentru a permite oamenilor
s se concentreze pe lucrurile la care in cel mai mult, ele sunt eseniale pentru
obinerea creterii economice. Instituiile performante ofer securitate, adpost,
servicii de baz, cum sunt apa curent i canalizarea, protejeaz drepturile i
proprietile oamenilor i asigur accesul la o bun educaie. Instituiile de
valoare echilibreaz forele de pe pia, permind obinerea unor rezultate
pozitive i remediind aspectele negative.

Acces la oportuniti
Deinerea unor instituii performante reprezint doar primul pas n vederea
crerii unui mediu de nalt productivitate. O a doua cerin preliminar este
asigurarea accesului la oportuniti. Pentru oameni, acest lucru se traduce prin
asigurarea accesului la o bun educaie (n special la educaia superioar), la
slujbe bune i la interaciunea cu ali oameni. Pentru firme, accesul la
oportuniti nseamn acces la piee, la resurse de munc suficient de mari i la
alte firme (de exemplu, ale furnizorilor i distribuitorilor).
Raportul Dezvoltrii Globale 2009: Remodelarea Geografiei Economice
(RDG 2009) indic faptul c dezvoltarea este n mod inerent dezechilibrat, adic
unele regiuni se dezvolt mai repede dect altele. n aproape toate rile aflate n
curs de dezvoltare, oamenii i firmele au tendina de a se concentra ntr-un
numr mai mare sau mai mic de orae, iar aceste orae devin motoare
economice. Pentru o bun perioad de timp, factorii de decizie au ncercat s
remedieze aceste dezechilibre, iniiind investiii publice n zonele defavorizate i
ncercnd s redirecioneze capitalul privat dinspre zonele dezvoltate ctre cele
slab dezvoltate. Dup cum arat dovezile, astfel de programe au rareori
rezultatele ateptate. n plus, aa cum indic RDG 2009, ncercarea de a echilibra
dezvoltarea poate avea chiar efectul contrar.
Cnd i doreti s ctigi o competiie, vei trimite cei mai buni alergtori s
concureze. Dac ntr-o ar exist cteva orae care nregistreaz performane
notabile, trebuie ca factorii de decizie s ncurajeze aceste orae s creasc i mai
mult, nu s controleze dezvoltarea acestora sau s ncerce distribuirea artificial
a beneficiilor n mod egal, la nivelul ntregii ri. Dup cum o arat performanele
rilor dezvoltate, creterea din zonele dezvoltate se revars de obicei i n restul
rii mai nti ctre mprejurimile imediate, apoi, treptat, i ctre celelalte.
Aceste zone dezvoltate ofer adesea cele mai multe oportunitieducaie
superioar, slujbe, oameni, firme. Prin urmare, factorii de decizie trebuie s
ncurajeze accesul spre aceste zone. Pentru oamenii care locuiesc deja ntr-o
zon dezvoltat accesul la oportuniti poate fi simplificat printr-un bun sistem
de transport public, conectarea sectoarelor cu perspective mai reduse la
sectoarele centrale performante. Pentru oamenii care locuiesc ntr-o regiune

19

Cu ct oamenii pot avea
acces mai uor la
oportuniti, cu att vor
fi mai productivi i cu
att economia va fi mai
prosper pe ansamblu.

Pe msur ce rile
continu s se dezvolte,
dezechilibrele care se
creaser n etapa de
dezvoltare tind s
dispar.

n rile i regiunile
dezvoltate, oamenii nu
iau n considerare numai
salariul cnd decid unde
s se stabileasc
calitatea vieii este un
factor esenial.

Calitatea vieii este un
concept care nu ar trebui
confundat cu
standardul de via.

defavorizat, accesul la oportuniti poate lua forma cilor ferate de calitate, a
infrastructurii aeriene, a conexiunilor dintre regiunea n care locuiesc i zonele
dezvoltate (de exemplu, cel mai apropiat ora semnificativ ca mrime). Pentru
cetenii unei ri, per ansamblu, accesul la oportuniti pe plan regional se
poate traduce prin uurina cu care pot fi trecute graniele naionale.
Cu ct oamenii pot accesa mai uor oportunitile, cu att vor fi mai
productivi i cu att economia va fi mai prosper pe ansamblu. La nceput poate
prea contraproductiv ca factorii de decizie s creeze condiii preliminare pentru
migrare i emigrare, ns, pe termen lung, aceste condiii vor da roadecel puin
acest lucru ne nva istoricul economic al rilor dezvoltate.

Calitate bun a vieii
Pe msur ce rile continu s se dezvolte, dezechilibrele care se creaser n
etapa de dezvoltare (faptul c unele regiuni evolueaz mai repede dect altele)
vor disprea. Cu alte cuvinte, acest lucru nseamn c oamenii se vor bucura de
un nivel de trai comparabil indiferent de regiunea n care triesc. De asemenea,
nseamn c oamenii vor avea mai multe opiuni atunci cnd trebuie s decid
asupra regiunii n care s se mute.
n rile aflate n curs de dezvoltare, veniturile reprezint un puternic factor
de atracie. Este normal ca oamenii s migreze, sau s emigreze, ctre locuri n
care i pot asigura venituri mai mari. n Romnia, motoare economice precum
Bucureti, Timioara, Cluj-Napoca sau Sibiu au reprezentat principalele atracii
pentru oameni. Pe de alt parte, ntr-o ar dezvoltat, o persoan ar putea
ctiga acelai salariu i ar putea avea un nivel de trai comparabil ntr-o varietate
de locuri. Decizia cu privire la locaia de migrare se bazeaz adeseori pe nivelul
de calitate a vieii pe care destinaia respectiv l poate oferi.
Exist o sumedenie de scrieri (de exemplu, Whos Your City a lui Eichard
Florida sau The New Geography of Jobs a lui Enrico Moretti) care arat c,
atunci cnd oamenii aleg locul unde se vor stabili, au n vedere atractivitatea
locaiei respective. Dac o persoan trebuie s aleag ntre dou orae care ofer
oportuniti similare de carier i costuri comparabile ale stilului de via,
persoana respectiv va alege cel mai probabil oraul care ofer cea mai bun
calitate a vieii.
Calitatea vieii este un concept care nu trebuie confundat cu standardul de
via. Dei acest al doilea termen este mai msurabil pe baza unor indicatori
socio-economici (cum ar fi nivelul salariului, accesul la utiliti publice, accesul la
servicii medicale etc.), calitatea vieii are i o dimensiune subiectivmai exact,
percepia individual asupra factorilor care influeneaz starea de bine: calitatea
mediului, oportuniti pentru petrecerea timpului liber etc. Totui, calitatea vieii
nu poate fi mbuntit dect dac oamenii beneficiaz de standarde minime de
via n toate domeniile de baz (de ex., acces la utiliti publice, educaie,
sntate, servicii sociale, transport public, siguran public etc.). Acceptarea
faptului c dezvoltarea ncepe de la aceste standarde minime este o premis
obligatorie care trebuie s ghideze investiiile strategice de la nivel local,
judeean i regional. Astfel, n zonele mai puin dezvoltate, prioritatea principal
trebuie s rmn asigurarea standardelor minime.
n special n cazul statelor deja dezvoltate, care i-au atins maximul de
urbanizare (nu mai parcurg etape de urbanizare sau fac acest lucru foarte lent) i
care au o cretere lent a populaiei, migrarea are loc de obicei ntre orae.

20

Pe msur ce oamenii i
cresc mobilitatea, acetia
devin mai susceptibili de
a fi mai selectivi.
Pentru cei mai mobili oameni (acele persoane considerate a fi mai productive i
care i pot gsi un loc de munc ntr-o varietate de locuri), decizia de a se muta
dintr-un loc n altul este dictat de calitatea vieii pe care o poate asigura fiecare
loc n parte. Aspecte precum un bun sistem de transport public, spaii verzi,
locaii cultural-artistice, cartiere bine organizate i aspectuoase, piee cu produse
proaspete etc. devin criterii cheie n alegerea unui ora. Autoritile locale
trebuie, prin urmare, s fac investiii pentru a crea condiiile de atragere a ct
mai multor oameni.
Chiar i pentru o ar aflat nc n curs de dezvoltare, precum Romnia, este
important concentrarea pe aspectele legate de calitatea vieii, odat cu
recunoaterea general (din partea instituiilor i cetenilor) a nsemntii pe
care o are asigurarea standardelor minime de via la nivelul ntregii ri. Pe
msur ce oamenii i cresc mobilitatea, acetia devin mai susceptibili de a fi mai
selectivi.

21

Densitatea poate fi
definit ca producie
economic per unitate
de suprafa.

Densitatea este o
caracteristic
fundamental a
aezrilor urbane, iar
dezvoltarea este strns
legat de o urbanizare
crescut.

Dimensiunile dezvoltrii

Densitatea de ce conteaz masa economic
Potrivit metodologiei Bncii Mondiale din Raportul Dezvoltrii Globale 2009:
Remodelarea Geografiei Economice (RDG 2009), densitatea poate fi definit ca
producie economic per unitate de suprafa. n unele cazuri, conceptul de
densitate preia din semnificaia tradiional a termenului, i anume concentraia
geografic a populaiei; de fapt, aceast densitate este adesea asociat cu
concentrarea resurselor economice, care poart i denumirea de mas
economic. Astfel, uneori se pot utiliza cu aceeai semnificaie ambele sensuri
ale densitii.
Modalitatea n care este exprimat densitatea nu este uniform n toate
rile i deseori depinde de modul n care este definit conceptul i de
caracteristicile statistice convenite pentru comparaia dintre zonele rurale i cele
urbane. Pentru a asigura o abordare consecvent i corect, aceast analiz se
bazeaz pe indicele de aglomerare pentru a msura densitatea urban a unei
ri, adaptnd principiile din RDG 2009. n esen, o zon urban ndeplinete
urmtoarele dou condiii:
1. Densitatea populaiei este de cel puin 150 de oameni per kilometru
ptrat;
2. O aezare de dimensiuni rezonabile este la cel mult 60 de minute
deprtare, iar prin aezare de dimensiuni rezonabile se nelege o
localitate cu populaia de cel puin 50.000 de oameni.

Dup ndeplinirea acestor praguri, calcularea indicele de aglomerare necesit
parcurgerea ctorva etape suplimentare. n primul rnd, locaiile aezrilor de
dimensiuni rezonabile sunt reprezentate pe hart pe baza limitei stabilite de
populaie (adic 50.000 de locuitori). n al doilea rnd, pentru fiecare aezare de
dimensiuni rezonabile sunt stabilite zonele care nconjoar localitatea pe o raz
de o or. n al treilea rnd, se creeaz grile de densitate a populaiei pentru a
filtra zonele care satisfac condiiile mai sus menionate, inclusiv pragul minim de
150 de oameni per kilometru ptrat. Rezultatul total indicat prin grile este
echivalent cu populaia urban a unei anumite ri, iar acel numr, mprit la
populaia total, este echivalent cu indicele de aglomerare al rii respective.
n general, densitatea este o caracteristic fundamental a aezrilor
urbane, iar dezvoltarea este strns legat de o urbanizare crescut. Cu alte
cuvinte, nicio ar nu poate susine o cretere pe termen lung fr a permite
obinerea unei concentraii n cretere de capital economic i uman n anumite
locaii. Motivul acestei evoluii este faptul c o densitate mai mare genereaz un
numr de avantaje, precum o rezerv de capital mai divers care s susin
satisfacerea ofertei i a cererii. Oraele mai mari se vor baza pe o for de munc
mai ampl pentru a-i susine economia local i, drept urmare, vor crete, de
obicei, mai rapid dect restul rii. Aceast observaie este strns legat de
forele de pia pe care le reprezint aglomerarea i economiile de scar, pe care
acest raport le trateaz ntr-o seciune urmtoare.
n etapele timpurii ale dezvoltrii, exist o divergen n cretere ntre
economiile locale de vrf (n cretere) i cele mai puin dezvoltate (care
stagneaz sau care se contract). Aceast divergen este o consecin fireasc

22
n etapele timpurii ale
dezvoltrii, se formeaz
o divergen tot mai
mare ntre zonele
dezvoltate i cele slab
dezvoltate.

Dinamica esenial a
urbanizrii genereaz
divergene pe termen
scurt i convergen pe
termen lung n ceea ce
privete standardele de
via.

n Romnia, rata de
urbanizare a rii rmne
la aproximativ 55%.

pentru c unele dintre oraele principale cresc rapid i acumuleaz o densitate
economic mai mare i o pondere mai important la nivel naional. Dup cum
sugereaz imaginea de mai jos, acest proces ncetinete atunci cnd avantajele
conferite de o aglomerare mai mare ncep s se plafoneze. n acel moment,
economiile de scar devin dezeconomii de scar cnd costurile creterii
concentraiei urbane (de ex., poluarea, congestionarea etc.) cntresc mai mult
dect avantaje acesteia , declannd o dispersare a resurselor ctre zonele
adiacente. Prin urmare, dezvoltarea pn nu demult neuniform va genera, pe
termen lung, beneficii i pentru zonele mai puin dezvoltate.

Figura 3. Populaia oraului, ca pondere din populaia naional

Sursa datelor: RDG 2009.

ntr-adevr, dinamica esenial a urbanizrii genereaz divergene pe termen
scurt i convergen pe termen lung n ceea ce privete standardele de via. Pe
termen lung, pe msur ce avantajele aglomerrii ajung la un punct maxim n
oraele i regiunile dezvoltate, aceste avantaje ncep s se acumuleze i n
regiunile defavorizate cu condiia ca n aceste regiuni s existe o fundaie
instituional solid care s susin creterea economic. Acest lucru include,
printre altele, acces la utiliti publice, coli i spitale la standarde
corespunztoare, servicii sociale, drepturi funciare, piee imobiliare funcionale
etc. n timp ce majoritatea rilor dezvoltate au experimentat cretere inegal n
fazele iniiale de dezvoltare, ele au reuit n mare msur s asigure standarde de
via comparabile pentru toate regiunile.
Acest principiu are implicaii majore din punctul de vedere al politicilor i
investiiilor de la nivel local i naional. Soluiile pentru un ora cu cretere rapid
difer de cele recomandate pentru zonele mai puin dezvoltate sau pentru
oraele care au atins un nivel optim de aglomerare. Din aceast perspectiv,
raportul de fa evalueaz contextul romnesc pentru a ajuta factorii de decizie
din cadrul MDRAP i nu numai s identifice zonele aflate n diferite stadii de
dezvoltare i s elaboreze o serie de recomandri care s permit o cretere
rapid i eficient a nivelului economic al rii, o cretere adaptat la diversele
aspecte ale interveniilor (la nivel local, regional i naional) i care s aib n
vedere modele de dezvoltare economic deja verificate ca fiind de succes.
n Romnia, statisticile oficiale sugereaz faptul c rata de urbanizare a rii
rmne la aproximativ 55%, una dintre cele mai reduse din Uniunea European.

23

Datele arat c Romnia
a experimentat un
proces de
suburbanizare n
ultimii ani.

Aceast situaie s-a schimbat foarte puin n ultimele dou decenii, ceea ce
sugereaz faptul c Romnia nu a parcurs procesul de urbanizare n condiii de
pia liber, un model ce poate fi asemnat cu situaiile din trecut ale altor ri
ale lumii (de ex., S.U.A., Elveia, Belgia etc.). ns statisticile menionate mai sus
sunt axate pe populaie i se bazeaz pe definiii relative ale zonelor urbane i
rurale, fapt ce impune o analiz mai amnunit. n seciunile urmtoare, aceste
aspecte sunt analizate mai detaliat.
Aruncnd un ochi asupra istoriei, se pot elucida, ntr-o oarecare msur,
tendinele recente ale procesului de urbanizare din Romnia. Pentru o mare
parte din perioada cuprins ntre anii 1950 i 1990, Romnia a fost o economie
planificat central. Dup cum arat figura de mai jos, urbanizarea forat a adus
oamenii din zonele rurale aproape de fabricile deinute de stat, crend rapid, dar
artificial, o aglomerare n jurul anumitor centre industriale. n esen, pn n
anul 1990, economiile centralizate din Europa de Est aveau proporii semnificativ
mai mari ale oamenilor care triau n zone urbane dect s-ar fi putut estima pe
baza nivelului de dezvoltare economic al acestora (adic pe baza PIB-ului pe cap
de locuitor). n momentul n care rile est-europene au trecut la economii de
pia, competitive, o mare parte dintre acestea, printre care i Romnia, au fost
martorele unei contrageri urbane i a unei migraii inverse, dinspre fostele centre
industriale care, ntre timp, deveniser falimentare.

Figura 4. Economiile centralizate au parcurs un proces de urbanizare forat

Sursa datelor: Buckley, Robert M. i Federico Mini. 2000, From Commisars to Mayors:
Cities in the Transition Economies.

Mai trziu, pe msur ce economia Romniei a nceput s creasc din nou, ca
urmare a unei perioade de ajustri structurale importante, noi concentraii de
oameni i resurse i-au fcut apariia n unele zone. n mod interesant, datele
relev faptul c Romnia a trecut printr-o etap de suburbanizare n ultimii ani:
cu toate c populaia total a rii este cu 4 milioane de locuitori mai redus

24

Multe dintre suburbiile
de facto sunt clasificate
ca zone rurale.

n Romnia, ca i n alte
ri, veniturile sunt
generate de cteva
regiuni de vrf.

Zonele dezvoltate tind s
aib o pondere mai mare
de venituri generate
din surse proprii i o
dependen mai redus
fa de transferurile de la
bugetul central.

dect n 1990, suburbiile din jurul marilor orae au sporit cu aproximativ 300.000
de locuitori n aceeai perioad, unele dintre acestea cunoscnd o cretere
semnificativ. Datele oficiale, inclusiv procentul de 55% al populaiei urbane
menionat mai sus, includ adesea suburbiile n categoria zonelor rurale din
raiuni statistice, ceea ce vine n contradicie cu tendinele recente.
n plus, cu toate c aglomerarea populaiei nu este un aspect evident pe
termen scurt, concentraia de resurse i mas economic este evident. Analizele
indic faptul c veniturile rii sunt generate de cteva orae importante,
dispersate n teritoriu. Municipiul Bucureti este responsabil pentru aproximativ
o ptrime din PIB-ul Romniei, nregistrnd o cretere important n comparaie
cu anul 1995, cnd genera numai 15% din PIB. Cnd se analizeaz veniturile
generate de companiile private, regiunea Bucureti-Ilfov reprezint aproximativ
40% din total,
4
iar cele mai mari 10 orae genereaz peste jumtate (mai exact,
53%) din veniturile totale ale firmelor din ar.
Un alt indicator al creterii economice este nivelul de dependen bugetar a
comunitilor locale fa de fondurile de la bugetul central. Un nivel redus al
acestora este asociat cu un nivel ridicat de fonduri generate din surse proprii,
ceea ce este indiciul unei creteri economice sntoase, fundamentate pe o baz
larg de pltitori de taxe (ceteni i firme). n prezent, nivelul mediu de
independen fa de bugetul de stat a judeelor Romniei (altfel spus, proporia
din buget care este generat din venituri proprii) este de 39%, iar numai 5 judee
(n afar de Bucureti) au reuit s depeasc pragul de 50% n 2012: Ilfov (65%),
Braov (58%), Cluj (57%), Sibiu (57%), Constana (56%), Prahova (52%) i Timi
(50%). Judeele aflate mult n urm sunt Botoani (23%), Vaslui i Suceava (cu
cte 26%), Mehedini i Slaj (cu cte 27%).

Figura 5. Nivelul (in)dependenei fa de transferuri de la bugetul de stat
pentru municipiile, oraele i comunele Romniei

Sursa datelor: IPP 2013 Harta ponderii veniturilor proprii n bugetele comunelor, oraelor
i municipiilor din Romnia

4
Veniturile firmelor includ i veniturile companiilor care sunt nregistrare n Bucureti, dar
care au centre de producie localizate n alt parte.

25

Figura 6. Suburbanizarea recent a Romniei


Prin corelarea acestui indicator cu populaia (altfel spus, capacitatea localitilor
de a genera venituri proprii pe cap de locuitor), situaia este n mod substanial
asemntoare celei descrise mai sus. Cele mai mari venituri pe cap de locuitor au
fost nregistrate n 2012 n Ilfov (2.264 RON/locuitor), Timi (1.323 RON/locuitor),
Cluj (1.315 RON/locuitor), Sibiu (1.275 RON/locuitor), Braov (1.252

26

n RDG 2009, indicele
de aglomerare pentru
Romnia era de 65,2%,
artnd o dinamic de
urbanizare mai
pronunat dect
actualele metodologii.

Creterea economic din
Romnia este
determinat de cele mai
mari aglomerri urbane.

RON/locuitor). La cealalt extrem se regsesc judeele Vaslui (406
RON/locuitor), Botoani (419 RON/locuitor) i Neam (479 RON/locuitor).

Figura 7. Veniturile firmelor, n funcie de jude (2011)


Aceste dovezi confirm tendinele recente n ceea ce privete concentrarea
resurselor din Romnia, n special n jurul ctorva orae mari i al suburbiilor
acestora. n realitate, dup cum s-a calculat n RDG 2009, indicele de aglomerare
al Romniei era de 65,2% n anul 2000, semnificativ mai mare dect n cazul
datelor care nu iau n considerare suburbiile ca fcnd parte din zonele urbane,
n ciuda apropierii acestora de centrele de activitate economic n cretere.
Ideea de baz pn n acest moment este faptul c Romnia reflect regula
general conform creia dezvoltarea este cel mai adesea neuniform. Dup cum
sugereaz datele la nivel de ar, dezvoltarea tradus sub forma PIB-ului pe cap
de locuitor este corelat cu nivelul de urbanizare i cu nivelul de concentrare a
resurselor din cteva zone economice ale Romniei. Pentru a susine creterea
economic, factorii de decizie ar trebui s ncurajeze acest proces de urbanizare
i s reziste tentaiei de a interveni n vederea echilibrrii creterii ntre regiunile
dezvoltate i cele mai puin dezvoltate. Pe termen lung, acestea vor recupera pe
cont propriu terenul pierdut n ceea ce privete standardul de via i chiar
calitatea vieii, cu condiia s beneficieze de instituii performante i eficiente.
Seciunea referitoare la aglomerare i la economiile de scar exploreaz i mai
mult implicaiile acestor tendine ale densitii observate n cazul Romniei,

27

Distana se refer la
uurina sau dificultatea
transportului n spaiu al
persoanelor, bunurilor,
serviciilor, capitalului,
informaiilor i ideilor n
teritoriu.

Cu ct oamenilor le este
mai uor s acceseze
locuri cu densitate
economic mare i cu
oportuniti mai bune, cu
att acetia vor deveni
mai productivi.

descifrnd modul n care forele de pe pia influeneaz tiparele viitoare de
urbanizare i suburbanizare a rii.
Figura 8. Legtura dintre nivelul urbanizrii i cel al dezvoltrii n judeele din
Romnia (2010)

Sursele datelor: Institutul Naional de Statistic; Eurostat.

Distana de ce conteaz proximitatea fa de piee
Distana se refer la uurina sau dificultatea transportului persoanelor,
bunurilor, serviciilor, capitalului, informaiilor i ideilor n teritoriu. Acest raport
se concentreaz pe distan ca noiune economic, pus n relaie cu dar nu
restricionat la distana fizic, n linie dreapt, dintre dou puncte. Cnd se are
n vedere deplasarea bunurilor i serviciilor, distana economic ia n considerare
duratele i costurile monetare, care depind de opiunile disponibile n materie de
infrastructur i transport. n ceea ce privete migrarea oamenilor, distana
economic include, pe lng factorii asociai transportului de bunuri i servicii,
costul de adaptare la un mediu nou, care poate include impozite noi, bariere
lingvistice etc. Dup cum s-a remarcat n RDG 2009, distana economic (fie c se
refer la oameni, la bunuri sau la servicii) este strns legat de uurina accesului
la piee.
O premis fundamental a acestui raport este aceea c, cu ct oamenilor le
este mai uor s acceseze locuri cu densitate economic mare i cu oportuniti
mai bune, cu att acetia vor fi mai productivi. n mod similar, zonele care sunt
bine conectate la fluxul de bunuri i servicii sunt mai susceptibile de a susine
creterea economic. Un concept asemntor este ideea de for gravitaional,
care se refer la faptul c oraele cu mas economic superioar exercit o mai
mare atracie pentru oameni, bunuri, servicii i idei. Acest lucru ajut la

28

Unele regiuni vor avea
un avantaj inerent
asupra altora dac se
afl geografic mai
aproape de piee mai
mari i mai dinamice.

Guvernele care ndreapt
n mod disproporionat
resursele ctre zonele
mai slab dezvoltate,
indiferent de nevoile i
capacitile lor
economice, pot contribui
la cheltuirea ineficient a
fondurilor publice,
inerent limitate.

explicarea tendinelor de urbanizare i de concentrare a resurselor n jurul
centrelor economice n cretere. La nivel politic, factorii de decizie din rile n
curs de dezvoltare pot susine creterea implementnd soluii care sporesc
atracia gravitaional a oraelor prin eliminarea obstacolelor care stau n calea
acesteia (de ex., prin mbuntirea infrastructurii rutiere i feroviare, prin
reducerea barierelor reglementate mpotriva migraiei etc.).
Astfel de soluii, cuplate cu investiii adecvate n mbuntirea standardului
de via, pot genera schimbri n tendinele de migraie: n anumite cazuri i n
anumite zone, migraia ar putea fi nlocuit de creterea numrului de navetiti.
Deoarece distana este un factor important pentru dezvoltare, n special la
nivel naional, unele regiuni se vor bucura n mod inerent de avantaje n
detrimentul altora, att timp ct se afl geografic mai aproape de piee mari i
aglomerate. Coroborat cu dinamica creat de densitate, distana va contribui
adesea la o dezvoltare neuniform. Totui, conform seciunii precedente,
divergena ntre regiuni n ceea ce privete creterea economic este o situaie
previzibil n primele etape de cretere a unei economii. Istoricul economic al
rilor dezvoltate indic faptul c unele locuri trebuie mai nti s creasc pentru
ca i celelalte s le poat urma, astfel c factorii de decizie nu ar trebui s ncerce
s echilibreze dezvoltarea. Potrivit lui Indermit Gill, Director Economic al Bncii
Mondiale, dac doreti s ctigi o competiie, vei trimite cei mai buni alergtori
s concureze. n schimb, guvernele care direcioneaz resurse ctre zonele cu
deficiene, nelund n considerare necesitile i capacitile economice ale
zonelor respective, pot contribui la o cheltuire ineficient a fondurilor publice,
inerent limitate.
Dup cum s-a remarcat mai devreme, diferena dintre resursele regiunilor
dezvoltate i a celor slab dezvoltate se mrete doar ntr-o prim etap. Cu toate
acestea, n timp, chiar dac diferenele economice dintre orae devin mai
pregnante, standardele de via dintre regiunile dezvoltate i cele cu carene se
vor echilibra, iar oamenii vor ncepe s aib aceeai putere de cumprare i
acelai nivel de acces la serviciile de baz pe ntreg teritoriul rii. Figura de mai
jos ilustreaz exact aceast idee, lund ca model dezvoltarea Statelor Unite:
odat ce procesul de urbanizare este n mare parte finalizat, masa economic se
concentreaz n cteva orae de coast, care sunt mai dense i mai bine
poziionate prin prisma distanei unuia fa de cellalt i fa de principalele rute
comerciale din interiorul i din afara SUA. Cu toate acestea, i oamenii din partea
central a Americii se bucur de standarde de via similare, cu toate c nu
beneficiaz de aceleai avantaje de locaie.

Dezvoltarea Romniei de pn n prezent se pliaz pe principiile descrise mai sus.
Regiunile de vrf, cu cretere ridicat, includ: n primul i n primul rnd, regiunea
BucuretiIlfov, datorit masei economice semnificative i a atraciei
gravitaionale importante; n al doilea rnd, judeele din regiunea vestic a rii,
care sunt mai aproape de pieele UE i care sunt traversate de fluxuri comerciale
majore (de ex., Timi i Cluj); n al treilea rnd, judeele din centrul rii, cu o baz
industrial dinamic (Braov, Sibiu i Arge) i n al patrulea rnd, Constana, care
beneficiaz de cel mai mare port la Marea Neagr, care este i cel de-al patrulea
ca mrime din Europa. n mod special, impactul Uniunii Europene asupra
dezvoltrii economice a Romniei este extrem de important: cnd Romnia s-a
alturat pieei comune, comerul rii cu statele membre UE a crescut

29

Cele mai dezvoltate
judee din Romnia
formeaz o punte de
dezvoltare ntre
Bucureti i pieele
bogate din Europa
Occidental.

semnificativ, ajungndu-se ca 70% din exporturile Romniei s mearg ctre
Occident.

Figura 9. Tipare de concentrare a produciei economice pe mil ptrat n SUA


Figura 10. PIB-ul pe cap de locuitor n judeele Romniei (2009)


Dup cum se arat n harta de mai jos, datele cu privire la PIB-ul pe cap de
locuitor n diferitele state UE dovedesc c exist o punte de dezvoltare creat
ntre Bucureti, n calitatea sa de ora cu cea mai mare mas economic din
Romnia, i centrul gravitaional din punctul de vedere al economiei europene,
care traverseaz Marea Britanie, Frana, Benelux, Germania i Italia.

30
Zonele mai slab
dezvoltate din Romnia
tind s fie localizate n
sudul i estul rii,
dincolo de Munii
Carpai.

Figura 11. Datele din 2007 privind distribuia regional a PIB-ului pe cap de
locuitor n UE arat puntea de dezvoltare care conecteaz Romnia

Surse: Eurostat; Parametrii EuroGeographics pentru graniele administrative.

La cealalt extrem, zonele mai puin dezvoltate din Romnia tind s fie
localizate n prile de sud i de est ale rii. nc o dat, geografia economic de
baz ne nva c acest lucru nu este o coinciden. Cu toate c distana fizic
fa de centrele economice din vestul Romniei i chiar de mai departe, din
vestul Europei, pot s nu fie cu mult mai mari n comparaie cu unele pri din
Transilvania, distana economic are n vedere timpul pe care oamenii, bunurile
i serviciile l necesit pentru a traversa Munii Carpai pentru a ajunge pe pieele
din UE. n prezent, nu exist autostrzi majore care s faciliteze aceste fluxuri.
Drumurile existente au, n general, o singur band pe sens, iar limitrile de
vitez i congestionrile de la orele de vrf ngreuneaz problemele de transport.
n acelai timp, pentru c au lipsit politici economice coerente n aceast direcie,
judeele de la grania de est nu s-au implicat n schimburi comerciale
semnificative cu state care nu sunt (nc) membre UE, cum ar fi Moldova i
Ucraina.
n ceea ce privete centrele economice dezvoltate din interiorul Romniei,
municipiul Bucureti a acaparat o mas semnificativ fa de celelalte. n anul
1995, multe judee din Romnia aveau un PIB pe cap de locuitor mai mare de
50% din cel al Bucuretiului. n anul 2009, numai dou judee reueau s ating
acest procent: Timi i Cluj. Diferena dintre Bucureti i orice alt jude din
Romnia a crescut n aceast perioad de timp, ceea ce vine s ntreasc
argumentele enunate mai sus despre importana densitii pentru dezvoltare i
despre divergena preconizat n primele etape ale creterii.

31

Tiparele de
divergen dintre
zonele dezvoltate i cele
mai puin dezvoltate se
menin de-a lungul
timpului, ns toate
regiunile s-au dezvoltat.
Figura 12. Munii Carpai accentueaz distana fa de Europa de Vest

Figura 13. Bucuretiul s-a distanat rapid fa de restul rii


n plus, seriile PIB-urilor pe cap de locuitor de la nivelul judeelor serii
cronologice de trei puncte distincte de control indic o ierarhie economic
relativ stabil (a se vedea figura de mai jos). Divergena este evident n special

32
n ciuda unei
divergene interne
mai mari ntre judee,
Romnia a cunoscut o
convergen extern
fa de UE.

printre judeele de vrf. Poziiile din ordinea descresctoare sunt aceleai n 2005
i 2010 pentru Bucureti, Ilfov, Timi, Cluj i Braov. Falia dintre regiunile slab
dezvoltate i cele mai dezvoltate a crescut continuu n ultimul deceniu. n ceea ce
privete regiunile cu lacune, constant este nu numai ierarhia dezvoltrii, dar i
distanele relative dintre ele.

Figura 14. PIB-ul pe cap de locuitor, n cadrul judeelor (2000, 2005 i 2010)
Sursa datelor:Institutul Naional de Statistic.

n ciuda unei divergene interne mai mari ntre judee, Romnia a cunoscut i o
convergen extern fa de UE. ntr-adevr, n timp ce municipiul Bucureti a
cunoscut o cretere mai rapid dect orice alt jude n termeni relativi, este de
notat c i celelalte judee au progresat. De fapt, acestea au crescut ntr-un ritm
destul de sntos; ntre anii 2005 i 2009, majoritatea judeelor din Romnia, cu
nou excepii n estul i sudul Carpailor, s-au apropiat de media din UE. Cu alte
cuvinte, dup cum arat datele de mai jos, aceste judee aflate n cretere au
avut o pondere mai mare la PIB-ul UE n 2009 fa de cea pe care o nregistrau n
1995. Ct privete Bucuretiul, PIB-ul pe cap de locuitor este acum mai mare
dect media din UE, ceea ce nseamn c, practic, capitala Romniei este acum
unul dintre motoarele economice ale Uniunii. Singurul alt jude care a realizat
performane similare este Ilfov care constituie, de facto, suburbia
Bucuretiului.
0
10
20
30
40
50
60
70
B
I
F
T
MC
J
B
V
C
T
S
B
A
G
G
J
A
B
A
D
B
H
P
H
C
S
H
DI
S
D
B
D
J
G
R
M
S
S
J
B
N
G
L
H
G
T
L
V
L
B
C
B
R
C
L
C
VI
L
M
M
S
M
B
Z
M
H
O
T
V
R
S
V
T
R
N
T
B
T
V
S
M
i
i

l
e
i

p
e
r

c
a
p
i
t
a

PIB/capita 2000 PIB/capita 2005 PIB/capita 2010

33

O conectivitate mai bun
poate oferi oamenilor din
zonele mai slab
dezvoltate un acces mai
bun la oportuniti n
zonele dezvoltate (locuri
de munc, piee,
educaie).

Figura 15. n majoritatea lor, judeele au nceput s recupereze i s se apropie
de media UE ncepnd cu 1995


n privina implicaiilor distanei la nivel de politici publice, factorii de decizie
din Romnia trebuie s ia n considerare soluii pentru a mbunti
conectivitatea cu: (a) oraele cu mas economic mare i n cretere, aflate n
interiorul rii; i (b) centrul gravitaional al Europei. n privina primei categorii,
investiiile ar trebui s scurteze distana economic dintre zonele slab
dezvoltate i cele de vrf, facilitnd, n acest mod, fluxurile de persoane, bunuri i
servicii ctre motoarele de cretere ale Romniei. mbuntirea infrastructurii
de transport ar trebui s presupun conectarea centrelor economice mari ale
rii cu zonele din imediata apropiere aflate la circa 1 or distan precum i
cu oraele mai ndeprtate i cu o prosperitate mai redus.
Aceleai principii implic i necesitatea de a mbunti conexiunile ctre
centrul gravitaional economic al Europei. Distane mai reduse ctre Germania,
Frana, Italia i alte piee cheie ar permite Romniei s exporte mai uor bunuri
n vederea satisfacerii cererii europene, dar i s importe mai ieftin bunuri pentru
a aproviziona consumatorii interni. Facilitarea fluxului de persoane creeaz i alte
avantaje semnificative, deoarece muncitorii din regiunile mai puin dezvoltate
pot s acceseze cele mai bune oportuniti pe care le ofer zonele n cretere. n
timp, acest proces permite transferul de capital, cunoatere i idei ctre zonele
mai puin prospere, ceea ce duce la convergen intern.

34

Divizarea se refer la
uurina cu care oamenii,
bunurile, serviciile,
capitalul i ideile pot
trece de la o ar la alta.

Adesea, guvernele
ntresc graniele
rilor prin politici
protective (tarife
comerciale, controlul
fluxului de capital,
reglementarea intrrii i
a ieirii cetenilor).

Pe termen lung, urmeaz s apar i efectele de propagare, care stau la baza
unei convergene i mai cuprinztoare. Orae precum Bucureti, Timioara, Cluj-
Napoca, Constana i altele sunt ateptate s-i extind masa economic pentru
a include i zonele adiacente. De exemplu, Bucureti va deveni din ce n ce mai
strns legat de zonele periferice din Ilfov (jude care a nregistrat cele mai mari
rate de cretere ntre 2009 i 2012), i de cele mai ndeprtate din Prahova,
Dmbovia, Giurgiu, Clrai, Ialomia i poate chiar din Braov, Teleorman sau
Arge. ntr-adevr, experienele acumulate de alte ri confirm faptul c
disparitile teritoriale n ceea ce privete standardele de via se reduc pe
msur ce PIB-ul pe cap de locuitor crete.

Figura 16. Evoluia disparitilor n ceea ce privete standardele de via n
rile selectate


Divizarea de ce conteaz integrarea regional
Divizarea se refer la uurina cu care oamenii, bunurile, serviciile, capitalul i
ideile pot trece de la o ar la alta. Cu toate c graniele fizice joac un oarecare
rol de divizare, acest raport se concentreaz pe graniele de natur economic
pentru a distinge rile care sunt integrate n comuniti economice funcionale
de rile care impun restricii n legtur cu fluxurile comerciale i migratorii.
rile care se bucur de granie economice mai permisive sunt conectate mai
bine la centrele internaionale cu mas economic i profit cu mai mult
uurin de oportunitile oferite de acestea, fapt ce faciliteaz un progres rapid
i susinut.
Existena i persistena divizrii sunt explicate de mai muli factori. n ceea ce
le privete, guvernele au utilizat o gam larg de instrumente menite s
ntreasc graniele, fapt ce a avut consecine negative pentru dezvoltarea
economic pe termen lung. Printre restricii se numr: tarifele asupra activitii
comerciale, controlarea fluxurilor de capital, reglementarea intrrii i ieirii

35

Pe plan global, masa
economic este
concentrat n trei
regiuni principale:
America de Nord, Europa
de Vest i Asia de Nord-
Vest.

UE este, probabil, cea
mai eficient Main
de Convergen a
lumii.

Succesul UE n
promovarea dezvoltrii
noilor state membre nu
este accidental.

Noile state membre
au beneficiat de pe urma
proximitii fa de UE
chiar i nainte de
integrare, ns creterea
lor de dup aderare a
fost i mai
impresionant.
cetenilor, rezidenilor i vizitatorilor i barierele mpotriva circulaiei libere a
ideilor (controlul presei de ctre guvern, restricionarea traficului pe internet
etc.). n acelai timp, anumite divizri nu intr sub controlul guvernelor:
dimensiunea rii, insulele sau teritoriile fr ieire la mare i diferenele etnice i
culturale din cadrul rilor sau regiunilor. Exist o cantitate semnificativ de
dovezi care arat c rile care impun mai puine restricii asupra fluxurilor
transfrontaliere de persoane, bunuri, servicii, capital i idei sunt mai susceptibile
de a atinge performane nalte i de a susine creterea economic.
Pe plan global, masa economic este n acest moment concentrat n trei
regiuni principale: America de Nord, Europa de Vest i Asia de Nord-Est. n
Golden Growth Report al Bncii Modale, UE este supranumit maina de
convergen pentru faptul c a ajutat mai multe ri s se dezvolte dect orice
alt regiune a lumii. De fapt, aceast uniune a generat un fenomen unic n istoria
omenirii. Apropierea de UE i includerea n piaa comun au permis unor ri
precum Republica Ceh, Ungaria, Slovacia sau Slovenia s se alture rapid rilor
dezvoltate, depind aa-numita capcan a venitului mediu. Acest concept,
introdus de Banca Mondial n anul 2007 n studiul An East Asian Renaissance,
indic faptul c scderile istorice ale ratelor de cretere reprezint obstacole n
calea ncercrii statelor de mijloc de a obine venituri mai mari. Aproape dou
treimi din rile cu venituri sczute sau medii n anii 1960 se regseau n aceeai
categorie i 50 de ani mai trziu.
Succesul UE n promovarea dezvoltrii noilor state membre nu este
ntmpltor. Att n perioada de dinaintea aderrii, ct i n perioada de dup
aderare, UE face investiii strategice pentru conectarea infrastructurii,
scurtarea distanei economice ctre pieele foarte concentrate din Europa de
Vest i din interiorul noilor state membre. Piaa comun asigur i o consecven
a reglementrilor i elimin practic barierele din calea comerului, deschiznd
pieele n faa competiiei i a infuziei de lucrtori i de capital din toate colurile
UE. Efectul a fost unul spectaculos.
Dup cum arat tabelul de mai jos, noile state membre au beneficiat de
apropierea fa de UE chiar nainte de a aderare, ns creterea pe care au
nregistrat-o dup momentul integrrii a fost i mai impresionant. ntre anii
1995 i 2005, acestea au reuit s nregistreze cifre mai mult dect duble n ceea
ce privete PIB-ul pe cap de locuitor. Oraele principale din aceste ri au crescut
chiar mai rapid, depind cu mult media UE pentru anul 2009. Bucureti, Sofia,
Praga, Bratislava, Varovia i alte centre urbane nu numai c au devenit motoare
economice n rile lor, dar au reuit s devin motoare economice i pentru UE,
avnd economii mai puternice dect cele ale centrelor urbane cheie din state
membre consolidate Grecia, Portugalia sau Spania. Aceasta este o mare
realizare, din toate punctele de vedere.

36

Pentru Romnia,
aderarea la UE a
reprezentat unul dintre
cele mai fericite
momente din istorie,
care a permis integrarea
i dezvoltarea
economic.

Tabelul 1. PIB-ul pe cap de locuitor n rile i oraele selectate din UE (n EUR,
la paritatea puterii de cumprare)

1995 2000 2005 2010
EU27 14.700 19.100 22.500 24.500
Romnia 4.800 5.000 7.900 11.400
BUCURETI 6.900 10.700 17.300 28.500
Bulgaria 4.700 5.400 8.200 10.700
SOFIA 7.000 9.000 16.200 24.500
Republica Ceh 11.200 13.500 17.800 19.500
PRAGA 18.900 26.400 37.400 42.200
Slovacia 7.000 9.500 13.500 17.900
BRATISLAVA 14.900 20.700 32.900 43.100
Polonia 6.300 9.200 11.500 14.300
VAROVIA 13.900 26.100 34.500 42.600
Grecia 12.300 16.000 20.400 21.400
ATENA 13.300 18.200 26.100 28.200
Portugalia 11.300 15.500 17.900 19.700
LISABONA 15.700 21.800 25.300 27.400
Spania 13.400 18.500 22.900 24.300
MADRID 17.500 25.200 29.900 31.600

Pentru Romnia, aderarea la UE a reprezentat unul dintre cele mai fericite
momente din istorie, care a permis integrarea i dezvoltarea economic. Dup
cum arat datele de mai jos, Romnia a avut unele dintre regiunile cu cele mai
mari rate de cretere din ntreaga Uniune dac lum n considerare comparaiile
PIB-urilor pe cap de locuitor din perioada 2000-2007. n Bucureti, PIB-ul pe cap
de locuitor a crescut de 3,8 ori ntre 1995 i 2009, avnd o rat de cretere mai
mare dect orae puternice, precum Varovia, Bratislava sau Praga. Astfel de
rezultate impresionante dovedesc faptul c reducerea grosimii granielor
Romniei i promovarea integrrii n UE a facilitat o cretere rapid, ceea ce
reprezint, de fapt, una dintre premisele cheie ale pieei comune europene.

37

Chiar i beneficiind de
toate avantajele
integrrii, Romnia
continu s dein o
poziie periferic n
cadrul UE.

Cu ct sunt mai
sntoase economiile
vecinilor Romniei, cu
att aceasta va fi mai
prosper.

Chiar i beneficiind de toate avantajele integrrii, Romnia continu s dein o
poziie periferic fa de masa economic a UE. Acesta este, n parte, motivul
pentru care regiunile din partea vestic a rii au avansat mai mult dect
regiunile din est i sud, care sunt, n esen, mai departe de centrul gravitaional
economic al UE.

Figura 17. Romnia are una dintre cele mai ridicate rate de cretere a PIB-ului
pe cap de locuitor din regiunile UE (2000-2007).

Sursa datelor: Eurostat; Parametrii EuroGeographics pentru graniele administrative.

Soluia pentru a ncuraja creterea n toate direciile (adic nu doar creterea
orientat ctre Vest) este reducerea barierelor ntre Romnia i rile nvecinate,
cum ar fi Serbia, Republica Moldova, Ucraina, dar i ntre Romnia i ri mai
ndeprtate, cum sunt Turcia, Georgia, Armenia i Azerbaidjan. Prin intermediul
unor canale diplomatice, politice i economice, factorii de decizie ar putea
promova o mai profund integrare a acestor ri n UE, schimbnd, astfel, poziia
Romniei, de la una periferic la una central n cadrul relaiilor comerciale din
Europa.

Astfel, decidenii politici din Romnia ar trebui att s continue cutarea
modalitilor de a aprofunda integrarea acestei ri n UE, ct i s susin n mod
activ continuarea extinderii comunitii europene. Acest lucru ar aduce mai muli
vecini ai Romniei n interiorul celui mai mare bloc economic al lumii, ceea ce va
avea cu efecte pozitive asupra economiilor lor, dar i asupra economiei
romneti. Cu ct sunt mai sntoase economiile vecinilor ei, cu att Romnia va
fi mai prosper.

38
Figura 18. O integrare regional crescut poate transforma poziia de pia
periferic a Romniei n cea de nod comercial central

39

Anumite fore ale pieei
joac un rol determinant
n stimularea dezvoltrii
urbane i creterii
economice: economii
de scar i
aglomerare;
mobilitatea factorilor
i migraia; i
costurile de transport
i specializarea.

Oamenii beneficiaz de
urbanizare att n
calitate de consumatori,
ct i n calitate de
angajai.

Companiile beneficiaz
de urbanizare de pe
urma aglomerrii
firmelor din acelai
domeniu i din domenii
diferite.

Forele pieei care influeneaz dezvoltarea
urban

Anumite fore ale pieei joac un rol determinant n stimularea dezvoltrii
urbane i creterii economice: economii de scar i aglomerare; mobilitatea
factorilor i migraia; i costurile de transport i specializarea. Urmtoarele
subseciuni abordeaz fiecare din aceste fore n context romnesc, fcnd
trimitere la tendine recente i prezentnd implicaiile cheie n raport cu sfera
politicilor publice. Exist o idee fundamental, comun pentru toi factorii de
decizie care caut s promoveze o cretere solid i sustenabil: oraele nu sunt
construcii ale statului, ci rezultatul dinamicii pieelor. n acest sens, politicile cele
mai eficiente nu caut s modifice structura economic existent a oraelor, ci o
susin, permind economiilor locale s fac ceea ce tiu mai bine i s profite de
avantajul economiilor generate de aglomerare. ntr-adevr, datele sugereaz c,
pe msur ce economiile fac trecerea de la agricultur la industrie i, ulterior, la
producia bazat pe servicii, conceptele de densitate, distan i divizare
conteaz din ce n ce mai mult n ceea ce privete susinerea creterii.
Nu trebuie dedus de aici faptul c guvernele nu au niciun rol n planificarea i
gestionarea aezrilor urbane. Din contr, dup cum va releva seciunea
urmtoare, planificatorii i factorii de decizie au la dispoziie o serie de prghii
pentru a susine dezvoltarea prin nelegerea forelor pieei, prin acceptarea
acestora i prin accelerarea impactului lor. Cu toate acestea, n multe cazuri,
politicile sunt concepute pentru a se opune n mod activ dinamicii pieei i pentru
a o rsturna; astfel de tentative sunt, de obicei, sortite eecului i genereaz o
imens risip de resurse.

Economiile de scar i aglomerarea de ce zonele dezvoltate
continu s creasc
Dup cum s-a argumentat i anterior, densitatea din oraele majore i din zonele
adiacente genereaz externaliti pozitive, care fac ca aglomerrile urbane s
atrag oameni i capital. n ceea ce privete oamenii, acetia beneficiaz de pe
urma urbanizrii att n calitate de consumatori (cnd formeaz cererea), ct i n
calitate de angajai (cnd sunt furnizori pe piaa muncii). Cnd masa economic a
unui ora este ndeajuns de mare, vor exista suficieni clieni pentru anumite
produse astfel nct firmele s poat deservi n condiii de rentabilitate chiar i
segmente de ni. Acesta este unul dintre motivele pentru care oamenii pot gsi
mai uor bunuri i servicii n oraele mari, de la saloane de tatuaj i hoteluri
pentru animale de companie pn la faciliti mai comune, precum magazinele
alimentare sau cele de unelte. Pieele muncii sunt diverse i active, permind
oamenilor s gseasc oportuniti de angajare care se potrivesc mai bine cu
abilitile lor unice i care i recompenseaz mai corespunztor.
Pentru companii, urbanizarea creeaz avantaje referitoare la concentrarea
firmelor din acelai domeniu (economii de localizare) i din domenii diferite
(economii de urbanizare). Firmele dintr-un anumit domeniu pot s mpart cu
uurin resursele (de ex., furnizorii) i s accelereze transmiterea de cunoatere
ctre alte zone. n ceea ce privete colaborarea inter-domenii, firmele pot
beneficia de produse i servicii complementare (de ex., bnci de investiii situate

40
n apropierea colilor cu profil economic). Tabelul de mai jos rezum principalele
tipuri de economii de scar relevante:

Tabelul 2. Tipologia economiilor de scar
Sursa datelor: Adaptat n RDG 2009 de: Kilkenny, Maureen, 1998, Economies of Scale,
Lecture for Economics 376: Rural, Urban and Regional Economics, Iowa State University,
Ames, IA.

Tipul economiei de scar

Exemplu

Intern
1. Pecuniar
Abilitatea de a achiziiona bunuri intermediare cu
reduceri de pre la volume mari
Tehnologic
2. Tehnologic static
Costuri medii mai reduse ca urmare a reducerii
costurilor fixe de operare ale unei fabrici
3. Tehnologic
dinamic
Acumularea de cunoatere privind gestionarea mai
eficient a unei fabrici, de-a lungul timpului.
Extern sau de
aglomerare
Localizare
Static
4. Cumprturi
Cumprtorii sunt atrai de locuri n care exist
muli vnztori
5. Specializarea Adam
Smith
Externalizarea permite att furnizorilor de bunuri
din amonte, ct i firmelor din aval s profite de
creterile de productivitate generate de
specializare.
6. Bazinul de for de
munc Marshall
Lucrtorii cu abiliti specifice unui anumit
domeniu sunt atrai de o locaie n care exist o
concentrare mai mare de oameni cu abiliti
similare.
Dinamic
7. Principiul de
nvare prin repetare
Marshall-Arrow-
Rower
Reduceri ale costurilor care apar ca urmare a unei
activiti de producie continue i repetate n timp,
i care se propag ntre firmele aflate n acelai loc.
Urbanizare
Static
8. Inovarea Jane
Jacobs
Cu ct lucrurile sunt fcute mai diferit pe plan
local, cu att exist mai multe oportuniti pentru
observarea i adaptarea de idei de la alte
companii.
9. Bazinul de for de
munc Marshall
Lucrtorii din anumite domenii aduc inovaii ctre
firmele din alte domenii similar punctului nr. 6 de
mai sus, ns beneficiile decurg din diversitatea de
domenii dintr-o anumit locaie.
10. Diviziunea muncii
Adam Smith
Similar punctului 5 de mai sus, principala diferen
fiind aceea c diviziunea muncii este posibil
numai n condiiile existenei mai multor sectoare
cumprtoare diferite n aceeai locaie.
Dinamic
11. Creterea
endogen Romer
Cu ct este mai mare piaa, cu att este mai mare
profitul; cu ct este mai atractiv o locaie pentru
firme, cu att exist mai multe slujbe; cu ct exist
mai multe bazine de for de munc , cu att piaa
este mai mare etc.
12. Aglomerare pur
Distribuirea costurilor fixe ale infrastructurii ctre
mai muli contribuabili; reducerea economiilor de
aglomerare apare din cauza congestionrii i
polurii.

41
Economiile de scar
creeaz un cerc virtuos,
care promoveaz o
urbanizare sporit i
concentrarea resurselor.

n Romnia, contribuia
oraului Bucureti la
economia naional a
crescut de la 15% la
25%, n timp ce celelalte
judee i-au diminuat
contribuia.

Economiile de scar creeaz un cerc virtuos, care promoveaz o urbanizare
sporit i concentrarea resurselor, pn n punctul n care externalitile negative
date de aglomerare le depesc pe cele pozitive. n mod specific, disponibilitatea
diferitelor bunuri i servicii, mpreun cu oportunitile mai mari de angajare i
de obinere a unor salarii superioare, sporesc atractivitatea aezrilor urbane
pentru oamenii dintr-o anumit ar, precum i din afara granielor. n mod
similar, n luarea deciziei de localizare, firmele prefer zonele unde pot crea
lanuri logistice puternice care s lege furnizorii de distribuitori i de clieni i
unde pot avea acces la rezerve mai mari de angajai. Pe msur ce tot mai multe
companii i tot mai muli oameni se mut ntr-un ora, masa economic a
acestuia crete, la fel ntmplndu-se i cu atractivitatea i fora gravitaional.
Aceste dinamici ajut la explicarea motivelor pentru care unele aglomeraii
urbane, inclusiv noile motoare de cretere din Europa de Est, cresc att de rapid
n primele etape ale dezvoltrii.
n Romnia, economiile de scar i aglomerarea au dus la concentrarea
resurselor n cteva centre economice majore, ducnd la creterea divergenei
dintre regiuni. ntre anii 1995 i 2009, contribuia municipiului Bucureti la PIB-ul
rii a crescut de la 15% la 25%, n timp ce multe dintre celelalte judee i-au
diminuat contribuia la economia naional; numai Timi, Cluj, Arge i Sibiu au
reuit s-i mreasc ponderea din PIB.

Figura 19. Majoritatea judeelor au avut o contribuie mai redus n economia
Romniei


42
Fora de munc din
Romnia s-a concentrat
n jurul ctorva orae n
cretere, o tendin care,
va continua probabil i n
viitor.

n acelai timp, fora de munc din Romnia s-a concentrat n jurul ctorva orae
aflate n cretere, o tendin care, cel mai probabil, va continua i n viitor. De
obicei, odat cu creterea concurenei pe piaa muncii, apar productiviti i
salarii mai mari. Un model similar de concentrare apare i cnd se are n vedere
distribuia angajailor n sectoarele cu salarii ridicate, cteva orae ieind n
eviden prin eficiena lor n atragerea acestor tipuri de domenii: Bucureti, Cluj-
Napoca, Arad, Timioara, Braov i Galai. n mod interesant, domeniile cu salarii
mari indic un model de concentrare mai pregnant, sectoarele oraelor centrale
fiind mai susceptibile s atrag domenii de activitate bine pltite (de ex., cel
financiar, IT, asigurrile) dect suburbiile n cretere ale acestora, unde se
situeaz predominant fabricile. Aceast situaie se bazeaz pe faptul c
sectoarele cu salarii superioare i pot permite, de obicei, costul suplimentar de a
se plasa n zonele centrale, ceea ce le permite s acceseze cele mai bune rezerve
de capital uman; dimpotriv, sectoarele de producie i alte sectoare cu profit
redus tind s economiseasc resursele localizndu-se n suburbii, unde continu
s aib acces la rezervele de munc din proximitatea oraului.

Figura 20. Distribuia salariailor n Romnia (2011)

Sursa datelor: ListFirme.

43

Anumite domenii din
Romnia devin din ce n
ce mai concentrate n
spaiu.

Figura 21. Distribuia angajailor n sectoarele cu salarii ridicate, dup localitate
(2011)


Exist din ce n ce mai multe dovezi conform crora anumite domenii din
Romnia devin din ce n ce mai concentrate n spaiu. De exemplu, industria
software a fost localizat n cinci judee n 2011, fa de zece judee cu 11 ani n
urm. Aceasta este o consecin natural a aglomerrii deoarece firmele prefer
s se localizeze n aceeai regiune pentru a putea accesa o rezerv calificat de
munc, furnizori de ncredere i resurse comune de cunoatere i inovare.

Figura 22. Industria software, la fel ca i alte industrii n cretere din Romnia,
este din ce n ce mai concentrat n spaiu


44

Pentru a fi cu adevrat
competitive, oraele din
Romnia au nevoie de
sectoare mari de
activitate pentru a
ncuraja dezvoltarea
economiei locale, precum
i de o baz economic
diversificat, care s
susin creterea chiar i
atunci cnd unele dintre
sectoarele locale de vrf
ntmpin dificulti.

Cnd centrele cu
densitate economic
ridicat se dezvolt,
acestea exercit o
atracie
gravitaional din ce n
ce mai mare asupra
comunitilor
nconjurtoare.

Mobilitatea factorilor
dinspre zonele mai slab
dezvoltate ctre zonele
dezvoltate sprijin
convergena, pe termen
lung.

Odat cu creterea
densitii economice din
anumite orae, Romnia
cunoate i o cretere n
materie de migraie
intern i extern.

Pentru a fi cu adevrat competitive, oraele Romniei au nevoie de un numr de
sectoare mari de activitate, care s trag nainte economia local, precum i de o
baz economic diversificat, care s poat susine creterea chiar i cnd unele
dintre domeniile de vrf din zon ntmpin dificulti. Criza din anul 2008 a fost
deosebit de util prin prisma faptului c datele referitoare la performanele
oraelor nainte i dup aceast perioad pot oferi indicaii referitoare la
sntatea, adaptabilitatea i sustenabilitatea economiilor locale n Romnia. O
analiz a acestor aspecte va fi efectuat n continuare, avnd n vedere cei apte
poli de cretere ai Romniei, iar rezultatul poate fi analizat n Anexa 6.

Mobilitatea factorilor i migraia de ce este mai uoar
facilitarea accesului la oportunitile existente dect crearea
unora noi
Mobilitatea factorilor i migraia reprezint fore ale pieei strns legate de
aglomerare. Cnd centrele cu densitate economic ridicat se dezvolt, acestea
exercit o atracie gravitaional din ce n ce mai mare asupra comunitilor
nconjurtoare. Cu ct este mai mare masa economic a unui ora, cu att
atracia sa i importana n spaiu va fi mai mare, iar oamenii, firmele, capitalul i
ideile vor veni aici n cutare de oportuniti. Acesta este un proces normal i
benefic, care permite angajailor i firmelor s-i creasc productivitatea
mutndu-se n locaii cu densitate economic superioar.
Cu toate acestea, n practic, factorii de decizie caut adesea s controleze
fluxurile de persoane, companii i idei, n ncercarea de a preveni consecinele
aparente, precum slbirea i mai apstoare a zonelor mai puin dezvoltate,
reducerea bazei de impozitare i dispersarea capitalului uman n teritoriu.
Adevrul este c mobilitatea factorilor dinspre locurile mai puin dezvoltate ctre
cele n cretere ajut la promovarea convergenei pe termen lung deoarece
majoritatea celor care migreaz menin legturi puternice cu comunitile din
care au plecat, urmnd s aduc napoi capital, abiliti, cerine i ateptri n
raport cu funcionarea instituiilor. Pe deasupra, cnd muncitorii prsesc o zon
mai puin dezvoltat, acetia creeaz o presiune mai mare asupra salariilor din
zona respectiv dar reduc presiunea asupra salariilor din zona dezvoltat n care
se mut.
Odat cu creterea densitii economice din diferite orae, Romnia
cunoate i o cretere a fenomenelor de migraie intern i extern. n ceea ce
privete migraia intern, un sondaj asupra gospodriilor efectuat de ctre UE a
relevat c 87% din persoanele din Romnia au migrat intern pentru a cuta locuri
de munc sau pentru a se altura familiei, 10% dintre romni au migrat din
raiuni de educaie, sntate sau pentru condiii mai bune de munc, iar 3% au
migrat din raiuni socio-politice sau din alte motive. n mod normal, factorii de
decizie din zonele cu lacune au la dispoziie puine prghii pentru a preveni
ncercrile oamenilor de a cuta oportuniti de carier n alte pri; ns aceti
factori de decizie ar putea asigura accesul la condiii de trai similare i la servicii
de baz comparabile (de exemplu, educaie, sntate, ap curent i salubrizare
etc.).
n realitate, tiparele de dezvoltare ale noilor uniti locative ntre anii 1990 i
2011 confirm faptul c populaia se afl n curs de concentrare n jurul centrelor
economice cheie, inclusiv n zonele suburbane care pot oferi standarde de via

45

n aproape fiecare jude
din Romnia, exist
persoane care locuiesc
ntr-un loc i lucreaz n
altul.

superioare i preuri mai convenabile. Acest lucru are un impact puternic i
asupra fenomenului de navet intrajudeean. n Romnia anului 2002, datele
indicau faptul c fenomenul de navet interjudeean era mai pronunat. Un
studiu mai recent arat c, n zona metropolitan Bucureti, indicele navetei
(calculat ca i procentaj al navetitilor raportat la numrul total de angajai) este
de peste 50% n cazul a 30 de localiti limitrofe capitalei.
5

n aproape fiecare jude existau persoane care locuiau ntr-un loc i lucrau n
altul. Aceast realitate este mai accentuat n partea de vest a rii, o regiune
care beneficiaz de o economie mai robust i mai dinamic. De fapt, experiena
internaional arat c naveta ctre locul de munc este mai pregnant n
judeele care sunt mai dezvoltate; dup cum s-a artat anterior, creterea
economic, aglomerarea i mobilitatea sunt fore ale pieei care se auto-susin.

Figura 23. Noi uniti locative (1990 2011)


5
A se vedea: www.zmb.ro/documente/rezultate.pdf.

46

Mobilitatea
transjudeean este mai
puin prevalent dect
cea intrajudeean.

Cele mai mari ponderi
ale navetitilor aparin
industriilor resurselor
naturale (iei, gaze,
fond de vntoare i
forestier etc.).

Dincolo de migraia
intern, Romnia s-a
confruntat cu o
pronunat migraie
extern n ultimii
douzeci de ani.

n ceea ce privete mobilitatea muncii dincolo de limitele unui jude, nu este o
surpriz c aceasta este mai puin rspndit dect cea intrajudeean. De
asemenea, acest fapt reflect atracia gravitaional economic a marilor orae,
n special a municipiului Bucureti, care pare s atrag for de munc din toate
judeele nvecinate. n restul rii, migrarea ntre judee a forei de munc este
de obicei limitat la: lucrtorii aflai n apropierea limitei administrative judeene
i care caut oportuniti n unele dintre cele mai importante centre din regiunea
lor (de ex., Cluj, Iai, Braov, Sibiu, Oradea); sau angajaii care fac pur i simplu
naveta ctre locuri de munc aflate n imediata apropiere a limitelor
administrative judeene (de ex., oameni din Mehedini care fac naveta ctre
minele din Gorj).
Dac analizm modelele de migraie intern n funcie de sectorul de
activitate, cele mai mari ponderi ale navetitilor zilnici, ntre 30% i 40%, aparin
industriilor care depind de resursele naturale precum iei, gaze, industria
minier i administrarea fondului de vntoare i forestier. La polul opus, puini
dintre muncitorii angajai n agricultur i n servicii bine pltite, precum IT,
financiar, imobiliar fac naveta intrajudeean sau interjudeean. (A se vedea Anexa
1 pentru o imagine mai detaliat.) n termeni uor de neles, oamenii care
depind ntr-o msur mai mare de activitile agricole de subzisten nu pot
genera venituri suficiente pentru a putea face naveta n fiecare zi. Pe de alt
parte, oamenii care sunt angajai n domenii de prestri servicii, cu salarii
ridicate, i pot permite s suporte costul superior al traiului n oraele majore.
Aceast imagine detaliat, n special completat cu datele recensmntului din
2012, poate permite factorilor de decizie s estimeze cererea pentru
suplimentarea infrastructurii de transport intra- i interjudeean pe baza tipului
industriilor dominante la nivel local. n mod intuitiv, politici speciale ar putea fi
necesare pentru zonele suburbane emergente, cu o preocupare mai atent
(comparat cu n prezent) fa de necesitatea extinderii reelelor de utiliti
publice i de drumuri.
Dincolo de migraia intern, Romnia s-a confruntat cu o pronunat
migraie extern n ultimii douzeci de ani. Dou mituri false cu privire la acest
fenomen continu s circule: n primul rnd, se crede c emigrarea este un semn
c ara de origine are lacune de dezvoltare (i nu c emigrarea este o alegere
raional a oamenilor care se afl n cutarea unor oportuniti corespunztoare
abilitilor lor n alte ri); n al doilea rnd, emigrarea este vzut ca un proces
prin care se pierde for de munc bine pregtit n favoarea altor ri. n
realitate, dup cum o evideniaz i tabelul de mai jos, aproape toate economiile
de succes din Europa de Vest au avut o pondere mare a emigrrii n anul 1900
chiar de 41% pentru Insulele Britanice i circa 30% pentru Italia. Chiar i n
prezent, ri dezvoltate precum Marea Britanie, Germania sau Italia au rate de
emigrare relativ ridicate.

47
Figura 24. Tiparele de navet n Romnia, dup jude (2002)


Figura 25. Mobilitatea forei de munc dincolo de limitele administrative judeene, dup localitate (2002)

Sursa datelor: Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice, Atlas online
(www.mdrl.ro/_documente/atlas/a_economie.htm).

48

Faptul c o economie are
o rat de emigrare
ridicat nu reprezint
neaprat un semn c
economia respectiv are
performane slabe.

Tabelul 3. Topul rilor din care se emigreaz (1900 vs. 2000)
Cele mai importante ri
din care se emigreaz n
1900
% din populaia rii din
care se emigreaz n 1900
Cele mai importante ri din
care se emigreaz n 2000
% din populaia rii din care
se emigreaz n 2000
Insulele Britanice 40,9% Mexic 10,0%
Norvegia 35,9% Afghanistan 9,9%
Portugalia 30,1% Maroc 9,0%
Italia 29,2% Marea Britanie 7,0%
Spania 23,2% Algeria 6,7%
Suedia 22,3% Italia 5,7%
Danemarca 14,2% Bangladesh 5,0%
Elveia 13,3% Germania 4,9%
Finlanda 12,9% Mexic 4,5%
Austro-Ungaria 10,4% Afghanistan 4,3%
Germania 8,0% Maroc 3,5%
Olanda 3,9% Marea Britanie 2,4%
Belgia 2,6% Algeria 0,9%
Rusia-Polonia 2,0% Statele Unite 0,8%
Frana 1,3% China 0,5%
EUROPA 12,3%
Japonia 0,9%
Total (Europa i Japonia) 11,1% Total (al rilor
enumerate)
1,9%

Faptul c o economie are o rat de emigrare ridicat nu este neaprat un semn
c economia respectiv are performane slabe. Indicaia este aceea c ara
respectiv are oameni cu o mobilitate crescut, care sunt dornici s caute
oportuniti i n alte pri. De obicei, emigrarea aduce beneficii nete rilor din
care se emigreaz: oamenii care muncesc n strintate trimit napoi sume de
bani, iar, de cele mai multe ori, se ntorc acas cu idei, abiliti i relaii de afaceri
noi i cu legturi mai solide cu centrele de cretere economic din strintate.
Cel mai important, este esenial s reinem c persoanele se mut de cele mai
multe ori ctre locaii n care acestea pot avea o productivitate mai mare. Ca
atare, politicile publice care urmresc s ncetineasc sau s opreasc fenomenul
de brain drain trebuie atent analizate. Pe termen scurt, ele pot reprezenta o
irosire de resurse (oamenii se pot muta indiferent de msurile menite s i in pe
loc), iar, pe termen lung, pot afecta performana economic a rii (limitnd
posibilitatea oamenilor de a-i valorifica ntregul potenial). O idee mai
promitoare ar putea fi implementarea unor politici publice de brain regain,
prin care romnii care au plecat n strintate s se ntoarc acas pentru a
desfura activiti economice productive, aducnd astfel cu ei un set de abiliti
i experiene unice, formate n afara rii.
Romnia a beneficiat de aderarea la structurile UE, fapt care a ridicat multe
dintre restriciile care mpovrau mobilitatea forei de munc. n prezent, cifrele
estimative ale lucrtorilor romni din strintate variaz ntre 2 i 3 milioane de
persoane; destinaiile preferate ale acestora includ ri din UE, precum Italia,
Spania, Germania i Marea Britanie, dar i ri mai ndeprtate, cum sunt S.U.A.,

49

n 2008, Romnia s-a
aflat n topul primelor
10 ri care au primit
cei mai muli bani de
la cetenii care
lucreaz n
strintate, cu
aproximativ 10 miliarde
USD trimii acas.

Tot mai muli tineri
romni studiaz n
strintate, n fiecare an.

Australia i Canada. n 2008, emigranii care au lucrat n strintate au trimis
napoi n Romnia aproape 10 miliarde USD, fapt ce a plasat Romnia n topul
celor mai importante 10 ri din acel an care au primit remitene de la lucrtorii
aflai n afara granielor, naintea Marii Britanii, Italiei, Statelor Unite i Braziliei.

Figura 26. n 2008, Romnia s-a aflat n topul primelor 10 ri care au primit cei
mai muli bani de la cetenii care lucreaz n strintate (n milioane USD)

Sursa datelor: Banca Mondial.

Figura 27. Numrul total de studeni romni din strintate a crescut constant
(1998-2011)

Sursa datelor: Date UNESCO, referitoare la mobilitatea ctre ri strine, 1998-2011.

n mod notabil, tot mai muli dintre tinerii romni aleg s studieze n strintate
n fiecare an, mai ales n acele ri din UE n care costurile studiilor sunt mai
reduse sau n care pot accesa relativ uor mprumuturi sau burse (de ex., Marea
Britanie, Spania, Italia, Danemarca etc.). n plus fa de acumularea de aptitudini
i pe lng competiia cu ceilali colegi, studenii romni din strintate
beneficiaz de pe urma experienei acumulate ntr-un sistem de educaie diferit
i de pe urma familiarizrii cu noi norme i practici sociale, economice i
culturale.

50

Factorii de decizie
trebuie s evalueze atent
miturile referitoare la
impactul negativ al
emigrrii

Totui, migraia poate
avea i dezavantaje
Figura 28. Studenii romni sunt rspndii n multe state membre ale OCDE
(2010)

Sursa datelor: OCDE, Education at a Glance 2012.

Pe termen mediu i lung, muncitorii romni i studenii romni care i
desfoar activitatea n strintate pot aduce napoi cu ei capital pentru
investiii, pot lansa firme noi, pot replica ideile nvate n afara granielor i pot
construi relaii de afaceri i academice cu rile n care au lucrat sau studiat.
Aceast infuzie de talent, abiliti i cunoatere poate susine i mai mult
creterea pe termen lung a Romniei.
Factorii de decizie trebuie s priveasc mai atent i s nu ia n considerare
miturile referitoare la impactul negativ al emigrrii. n loc s ncerce s controleze
acest fenomen, cei care conduc instituiile statului trebuie s ncurajeze un flux
continuu de oameni, firme i idei, att nspre ct i dinspre Romnia. Pentru
aceasta trebuie fcute investiii n infrastructura aerian i de conectare la
aeroporturile rii (astfel nct s fie mai uor pentru toate persoanele care
locuiesc n regiunea aeroportului s ajung la acesta), dar i investiii n drumuri
i ci ferate, pentru a facilita deplasrile transfrontaliere. Desigur, investiiile n
infrastructur trebuie fcute numai n urma unor analize amnunite i a unei
evaluri corespunztoare a nevoilor. Este necesar un studiu aprofundat asupra
costurilor i beneficiilor, dar i o analiz a costurilor pe ciclu de via pentru a
determina modul n care costurile de mentenan, pe ntreaga durat de via a
unui proiect, vor afecta costurile totale ale acestuia.
n acelai timp, trebuie s nu fie omis faptul c migraia nu rmne
nensoit de poteniale dezavantaje. De exemplu, exist multe familii n
Romnia n care unul sau ambii prini lucreaz n strintate, lsndu-i copiii n
ar pentru a fi crescui de bunici, alte rude sau chiar s se descurce pe cont
propriu. Pe termen lung, lipsa unei griji continue din partea prinilor poate avea
repercusiuni sociale majore, care sunt dificil de anticipat. De asemenea, cu toate
c muli emigrani reuesc s ctige mai muli bani n locurile n care se mut,
unii dintre acetia sunt forai s locuiasc n reedine informale sau
necorespunztoare i sunt supui unor condiii dure de munc.

51

Costurile de transport
i specializarea joac
roluri importante n
conturarea fluxurilor
comerciale ale rilor.

Costurile de transport i specializarea de ce scderea costurilor
de transport au dus la creterea localizrii, iar nu la dispersie
Costurile de transport i specializarea joac roluri importante n conturarea
fluxurilor comerciale ale rilor. n ultima sut de ani, tehnologia a dus la
reducerea costurilor de transport pentru bunuri i servicii, sporind volumele
tranzacionate n mod semnificativ i reducnd barierele comerciale. Una dintre
estimri era aceea c reducerea costurilor de transport ar putea determina
statele s intre n mai multe relaii comerciale cu regiuni foarte ndeprtate. n
realitate, s-a evideniat o tendin opus: pe msur ce lumea devine din ce n ce
mai globalizat i costurile de transport intr n scdere, rile vor avea tot mai
multe schimburi comerciale cu partenerii din propria regiune. Pe deasupra,
specialitii economici sugereaz c tiparele comerciale dintre ri au la baz
avantajul competitiv, fapt ce are drept rezultat producerea de ctre unele ri a
anumitor bunuri i servicii specializate n cantiti din ce n ce mai mari.
Realitatea curent este oarecum mai nuanat: deoarece costurile de transport
au sczut, cea mai mare parte din comerul transfrontalier se face acum cu
bunuri intermediare, fapt ce dovedete nivelul nalt de integrare i dinamism al
economiei globale.

Figura 29. Evoluia comerului global, n funcie de grupurile de produse


Comerul intra-industrie, definit n termeni largi ca fiind schimbul de bunuri i
servicii similare, reprezint unul dintre cele mai importante fenomene de
dezvoltare economic de la cel de-al doilea Rzboi Mondial ncoace. Schimburile
de bunuri intermediare includ, de exemplu, componente auto, plci de baz
pentru computere i componente pentru sistemele audio. Dintr-o prim
perspectiv, faptul c acest tip de comer este din ce n ce mai prezent este o
veste bun pentru rile n curs de dezvoltare, care pot astfel s-i accelereze i
s-i consolideze creterea. Dup cum noteaz RDG 2009: Dac toate rile ar
putea comercializa bunuri finite, cum ar fi televizoarele i mainile, convergena
n ceea ce privete standardele de via ar fi lent n cel mai fericit caz. Datorit
comerului cu bunuri intermediare, potenialul de specializare i de cretere a
puterii comerciale devine semnificativ mai mare. n acelai timp, pe fondul unui

52
comer intens cu bunuri intermediare, costurile de transport devin mai
importante deoarece intervin din ce n ce mai des n lanul logistic n vederea
permiterii unei livrri rapide i eficiente din punctul de vedere al costurilor
componentelor i produselor finite. Se estimeaz c o cretere cu 10% a
costurilor de transport poate reduce volumele de tranzacionare cu pn la 20%.

Tabelul 4. Topul exporturilor i importurilor de bunuri pentru Romnia, 2010
EXPORTURI IMPORTURI
Denumirea produselor Valoare (USD) % din
exporturi
Denumirea produselor Valoare (USD) % din
importuri
Maini 2.750.685.490 5,60% Medicamente, n ambalaj 2.318.016.622 4,20%
Cablu izolat, cabluri din fibr
optic
2.579.051.796 5,20% Componente i accesorii
pentru vehicule motorizate
1.868.640.291 3,40%
Componente i accesorii pentru
vehicule motorizate
2.480.818.475 5,00% Uleiuri petroliere, brute 1.728.187.716 3,10%
Aparate de transmisie radio,
telefonic i TV
2.421.137.343 4,90% Aparate de transmisie radio,
telefonic i TV
1.476.094.855 2,60%
Uleiuri petroliere, rafinate 1.911.043.412 3,90% Uleiuri petroliere, rafinate 1.297.343.310 2,30%
Pneuri cu rol pneumatic noi, din
cauciuc
1.122.271.649 2,30% Maini 1.283.417.928 2,30%
Reziduuri feroase 1.005.774.897 2,00% Telefoane 1.239.213.997 2,20%
Vase de croazier i vase similare
destinate transportului de
persoane
942.360.338 1,90% Cablu izolat, cabluri din fibr
optic
1.167.251.557 2,10%
Scaune 938.894.092 1,90% Circuite electronice integrate 738.875.466 1,30%
nclminte, cu construcie din
piele
908.359.554 1,80% Aparate de protecie a
circuitelor electrice pentru
transportul sarcinilor de sub
1 volt
692.150.687 1,20%
Fier rulat la cald sau oel nealiat
bobinat, l > 600 mm, t > 10 mm,
myp 355 mpa
755.388.421 1,50% Maini automate de
procesare a datelor
545.265.394 0,98%
Lemn tiat sau crestat, cu o
grosime mai mare de 6 mm
709.439.858 1,40% Pompe cu aer sau vid;
capace de ventilare sau
reciclare
523.034.631 0,94%
Medicamente, n ambalaj 693.937.491 1,40% Alte articole din plastic 488.267.291 0,88%
Rulmeni cu bil sau cu role 665.144.803 1,40% Piei tbcite provenite de la
bovine sau cabaline
476.014.488 0,85%
Costume pentru femei,
netricotate
654.691.115 1,30% Componente de utilizat
mpreun cu aparate de
protecie a circuitelor
electrice
464.140.061 0,83%
Aparate de protecie a circuitelor
electrice pentru transportul
sarcinilor de sub 1 volt
603.653.969 1,20% Transformatoare electrice 436.278.067 0,78%
Costume pentru brbai,
netricotate
572.235.678 1,20% Componente pentru produse
radio, telefoane i
televizoare
419.839.537 0,75%
Pompe cu aer sau vid; capace de
ventilare sau reciclare
566.961.992 1,20% Alte articole din fier sau oel 416.184.819 0,75%
Alte obiecte de mobil i
componente ale acestora
510.408.779 1,00% Carne de porc 393.290.803 0,71%
igri 495.329.727 1,00% Componente ale
nclmintei
389.706.398 0,70%
Sursa datelor: MIT Observatory of Economic Complexity.
Not: Zonele albastre indic produsele intermediare cele mai probabile.

53

Produsele
intermediare constituie
o poriune semnificativ
din exporturile i
importurile Romniei.

ntruct costurile de
transport s-au redus la
nivel global, sectoarele
economice au devenit tot
mai concentrate
teritorial.

Dup cum se evideniaz n tabelul de mai sus, produsele intermediare constituie
o poriune semnificativ din importurile i exporturile Romniei. Pe deasupra, o
pondere important a comerului pare a fi reprezentat de schimburile intra-
industrie. Prin urmare, este esenial identificarea unor soluii rapide i viabile
pentru a reduce costurile de transport n special pe cale rutier, avnd n
vedere c cei mai importani parteneri comerciali ai Romniei sunt statele
membre UE nu foarte ndeprtate (de ex., Germania, Italia, Ungaria, Frana,
Bulgaria, Turcia, Olanda, Spania etc.). Conexiunile cu pieele din Europa de Vest
sunt cu adevrat eseniale n acest sens.

Figura 30. Ponderea din totalul exporturilor, n funcie de localitate, n Romnia
(2010)


Un alt rezultat cheie al reducerii costurilor de transport este faptul c
domeniile de activitate devin din ce n ce mai concentrate n teritoriu. Cu toate c
unele lucrri economice ar sugera c nite costuri de transport mai mici ar

54

Cele mai multe din
exporturile Romniei
(aproximativ 70%) au ca
destinaie pieele Uniunii
Europene

conduce la o dispersare n spaiu a activitii economice (pn la o distribuie
geografic perfect uniform, pe msur ce costurile de transport tind ctre zero),
n practic, domeniile comerciale se concentreaz n cteva centre economice.
Aceast tendin i pstreaz valabilitatea chiar i pentru sectoarele care
beneficiaz de costuri de transport aproape de zero sau egale cu zero, cum este
domeniul software. ntr-adevr, datele indic faptul c o mare parte din
exporturile Romniei provin din doar cteva zone ale rii.

Cele mai multe din exporturile Romniei (adic aproximativ 70%) au ca destinaie
UE, oraele din vestul Romniei fiind extrem de prolifice n aceast privin.
Multe dintre firmele cu sediul n zonele de la estul i sudul Carpailor continu s
se confrunte cu costuri de transport ridicate. mbuntirea infrastructurii de
conectare de-a lungul punii de dezvoltare care leag municipiul Bucureti i
Marea Neagr de Europa de Vest se ateapt s reduc aceste costuri de
transport i s asigure un sprijin semnificativ pentru domeniile exportatoare. De
exemplu, o serie de conexiuni de calitate ctre vestul rii i ctre Constana ar
permite companiei Dacia-Renault din Mioveni s devin i mai competitiv ca
pre n raport cu ceilali productori din ntreaga lume.

Figura 31. Ponderea exporturilor a cror destinaie este UE, n funcie de
localitate, din Romnia (2010)


55

Deplasarea Romniei din
actuala poziie periferic
n cadrul UE va necesita
o cretere semnificativ
a fluxului de produse i
servicii spre nord, est,
sud i sud-vest.

Figura 32. Exporturile ar putea beneficia de pe urma mbuntirii
infrastructurii de legtur cu UE


Printre partenerii comerciali ai Romniei care nu fac parte din UE se numr
Turcia, Rusia, Ucraina, Serbia i Moldova, n ordinea importanei. O pia mai
ndeprtat, cea a S.U.A., este clasat pe locul 16 n topul celor mai importani 20
de parteneri comerciali ai Romniei; totodat, S.U.A. este cel de-al treilea
partener non-UE ca importan, dup Turcia i Rusia. n general, comerul cu
partenerii non-UE se axeaz pe diferite zone de activitate de pe teritoriul rii, iar
concentrarea sa depinde de fiecare partener comercial n parte. Totui,
distribuia geografic a sectoarelor exportatoare care deservesc rile non-UE
este mai aleatorie; de exemplu, judeele din vestul rii export ctre Rusia i
Moldova, n timp ce Prahova, din sudul Romniei, colaboreaz cu Ucraina.
Aceast situaie este cel mai probabil datorat faptului c infrastructura de
conectare a Romniei cu vecinii si care nu fac parte din UE i chiar cea de
conectare cu Bulgaria, ctre sud continu s aib deficiene.
ns deplasarea rii de la poziia periferic din prezent la una mai central n
cadrul Europei unite va necesita o cretere semnificativ a fluxurilor de bunuri i
servicii ctre nord, est, sud i sud-vest. n afar de mbuntirea drumurilor, a
cilor ferate, a aeroporturilor i porturilor maritime i fluviale, o alt soluie
pentru facilitarea comerului este reducerea barierelor din calea acestei activiti
(de la diminuarea duratelor pe care camioanele trebuie s le petreac la granie
pn la numrul de vize necesare, de la cuantumul impozitelor pe exporturi i
importuri, la nivelul general al birocraiei i numrul inspeciilor etc.). Dup cum
s-a menionat anterior, Romnia a beneficiat foarte mult de pe urma aderrii la
UE i de pe urma eliminrii n bun parte a obstacolelor din calea comerului.
Acum, ara are oportunitatea de a promova politici similare i cu ali parteneri de
comer importani, cum este Turcia, dar i cu vecini precum Moldova, Serbia i
Ucraina.

56
Tabelul 5. Partenerii comerciali principali ai Romniei, n funcie de ponderea n
totalul exporturilor (2009)
1

Germania 18,53%
2 Italia 13,94%
3 Frana 8,46%
4 Turcia 6,81%
5 Ungaria 4,77%
6 Marea Britanie 3,70%
7 Bulgaria 3,61%
8 Spania 3,09%
9 Olanda 2,79%
10 Polonia 2,70%
11 Austria 2,34%
12 Belgia 1,98%
13 Rusia 1,96%
14 Republica Ceh 1,57%
15 Grecia 1,51%
16 S.U.A. 1,37%
17 Ucraina 1,36%
18 Slovacia 1,26%
19 Serbia 1,25%
20 Moldova 1,21%

n plus fa de investiiile n infrastructur, factorii de decizie pot realiza
reducerea costurilor de transport i prin reglementarea strategic i atent a
domeniului transporturilor. Este esenial s se previn apariia de monopoluri
sau oligopoluri n acest sector i s se evite orice creteri artificiale ale costurilor
de transport. Concurena din acest sector are menirea de a ajuta ntreaga
economie. Desigur, politicile din domeniul transporturilor trebuie s fac
diferena ntre acele sectoare de transport care se confrunt cu bariere naturale
n ceea ce privete intrarea pe pia (costuri ridicate de capital, cum sunt
operaiunile pe cile ferate fixe) i acele sectoare cu provocri uor de surmontat
(de ex., transportul de mrfuri cu camionul).

57

Pentru a ncuraja
comerul extern, este
important ca, mai nti,
s fie consolidat
comerul intern.

Sectoarele economice
orientate ctre export
au, mai nti, succes n
plan intern.

Figura 33. Exporturile ctre partenerii comerciali care nu fac parte din UE (2010)


n ceea ce privete ncurajarea fluxurilor de oameni i idei, esenial este
reducerea costurilor pentru transportul aerian. Cu ct este mai uor i mai ieftin
pentru un potenial investitor s viziteze Romnia i s aib o edere plcut n
aceast ar, cu att este mai probabil s realizeze investiii aici. n mod similar,
cu ct oamenilor din diaspora le este mai uor s vin acas n mod frecvent, cu
att mai intense vor fi schimburile de idei, cunoatere i capital.
n cele din urm, pentru ncurajarea comerului n exterior, este important,
mai nti, consolidarea comerului intern. Potrivit lui Paul Krugman, domeniile de
succes orientate ctre exporturi cunosc succesul mai nti pe plan intern. Dac o
firm sau un sector deservete o pia competitiv i important pe plan intern,
are anse mai mari de a reui n concurena de pe pieele externe. Pentru a ntri

58
cele spuse anterior, succesul mrcii Dacia n Romnia, mpreun cu o serie de
inovaii locale n direcia eficienelor de cost, a ajutat compania s rzbeasc pe
plan global. Prin urmare, o strategie de reducere a costurilor de transport pentru
comerul exterior trebuie s mearg mn n mn cu politicile de diminuare a
costurilor de comercializare interne, fapt ce se poate realiza prin scurtarea
distanelor dintre regiunile dezvoltate i cele mai puin dezvoltate.

59

Factorii de decizie din
Romnia ar trebui s fie
contieni de o serie de
lecii: 1) nicio ar nu a
cunoscut dezvoltarea
nainte de a se fi
urbanizat mai nti; 2)
dezvoltarea este inerent
neuniform; 3)
caracteristicile geografice
i distana conteaz.

Rolul instituiilor publice

Seciunile anterioare au adus la suprafa un numr de probleme cheie pe care
trebuie s le nfrunte rile n curs de dezvoltare. n mod special, este important
de reinut c:
- nicio ar nu a cunoscut dezvoltarea fr a fi trecut, mai nti, printr-un
proces de urbanizare;
- dezvoltarea este inerent neuniform, iar acest lucru nu este un aspect
negativ;
- caracteristicile geografice i distana conteaz.

Forele de pe pia joac un rol foarte important n accelerarea urbanizrii,
realocarea resurselor n spaiu i ncurajarea activitii comerciale. Un rol la fel de
important l joac i guvernele. Aceast seciune abordeaz aciunile pe care le
pot ntreprinde guvernele pentru a ncuraja creterea productivitii i
dezvoltarea economic.
O mare parte din dezvoltarea urban a Romniei a avut loc n perioada
comunist, fapt ce a condus la dezvoltarea oraelor romneti ntr-un mod unic.
Orientarea dezvoltrii urbane ntr-o direcie care va face ca oraele s devin mai
competitive, sustenabile i atractive necesit o bun nelegere a: tendinelor
existente n Romnia; amestecului optim ntre interveniile publice i
performanele pieelor libere; i gamei de instrumente pe care guvernele o pot
utiliza pentru a modela dezvoltarea urban. De prea multe ori, factorii de decizie
impun reglementri neadecvate n raport cu obiectivele pe care sper s le
obin de exemplu, pot aprea mai multe efecte negative nepreconizate, fapt
ce poate face ca msurile s rmn neproductive.
n acest punct al analizei, prezentul raport realizeaz o prezentare general a
diferitelor tipuri de intervenii publice care pot ajuta oraele romneti s devin
mai competitive i care pot susine creterea Romniei pe termen lung.
Aceast evaluare va fi elaborat pe baza informaiilor cadru furnizate n RDG
2009, care, n funcie de nivelul existent de urbanizare a unei ri, recomand
utilizare a trei instrumente majore: instituii care s nu-i doreasc cu orice pre
dispersarea resurselor n spaiu pentru a facilita densitatea economic;
infrastructur conectiv pentru a reduce distanele dintre densitile economice;
i intervenii care vizeaz anumite regiuni n vederea reducerii diviziunilor sociale
i economice.
Cel mai important pentru o ar care se afl la nivelul de dezvoltare al
Romniei este mbuntirea conectivitii i accesibilitii. Cu ct mai muli
oameni au acces la oportuniti, cu att ara va merge ntr-o direcie mai bun. n
al doilea rnd, este important existena unor instituii performante (piee
funciare i imobiliare funcionale, infrastructur bun pentru prestarea serviciilor
publice, servicii calitative de educaie i ngrijire a sntii) pentru persoanele
aflate n regiuni mai slab dezvoltate. Cnd oamenii pot apela la instituii de
calitate, acetia vor dispune de mai mult timp i mai mult energie pentru a se
concentra pe propriile obiective i pe propria realizare de sine. Investiiile n
calitatea vieii sunt importante n zonele de vrf pentru a le permite acestora s
atrag i s pstreze oameni n continuare. Nu n ultimul rnd, este important ca
anumite msuri s fie direcionate ctre grupurile marginalizate i minoritare, a

60
Pentru 2014-2020,
Ministerul Dezvoltrii
Regionale i
Administraiei Publice i
Guvernul Romniei ar
trebui s se axeze pe
urmtoarele prioriti: 1)
infrastructur de
conectare pentru
ntreaga ar; 2)
instituii performante
pentru zonele mai slab
dezvoltate; 3) investiii
n calitatea vieii pentru
zonele dezvoltate; 4)
msuri concentrate
asupra grupurilor
marginalizate i
minoritare.

Romania trebuie s
stimuleze continuarea
urbanizrii pentru a
rmne pe calea
dezvoltrii.

Pe hrtie, Romnia este
una dintre rile cu cea
mai slab urbanizare din
Europa; n realitate,
situaia este oarecum
diferit.

cror mobilitate i al cror acces la oportuniti pot fi afectate de cauze care nu
in de piee (de exemplu, discriminarea, nclinaia politic, originea etnic sau
diferenele lingvistice). Meninerea acestor grupuri ntr-o relativ izolare i ntr-o
stare de dependen fa de anumite beneficii sociale nu numai c duce la
creterea cheltuielilor publice, dar ncetinete i potenialul de dezvoltare al rii,
excluznd, practic, o parte o populaiei de la ansa de a-i atinge ntreg
potenialul de productivitate.
Prin urmare, pentru perioada de programare 2014-2020, Ministerul
Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice i Guvernul Romniei n ansamblul
su, trebuie s se axeze pe urmtoarele patru prioriti eseniale:

- INFRASTRUCTUR DE CONECTARE pentru NTREAGA AR
- INSTITUII PERFORMANTE pentru ZONELE MAI PUIN DEZVOLTATE
- INVESTIII N CALITATEA VIEII pentru ZONELE DE VRF
- MSURI CONCENTRATE asupra GRUPURILOR MARGINALIZATE I MINORITARE

n cele ce urmeaz, raportul va aborda modul n care aceste aspecte ar putea fi
integrate n contextul unei urbanizri continue, al unei dezvoltri teritoriale
sustenabile i al unei integrri regionale crescute.

Urbanizarea oraele ca motoare economice
Nicio ar nu s-a dezvoltat fr a fi trecut, mai nti, printr-un proces de
urbanizare. Romnia, avnd una dintre cele mai mici ponderi ale persoanelor
care locuiesc n mediul urban din Europa, trebuie s ncurajeze urbanizarea dac
sper s nu se abat de la traseul dezvoltrii. Aceast seciune abordeaz unele
dintre modalitile prin care acest proces poate fi ncurajat de la o definire i o
administrare mai bun a zonelor urbane, pn la mrirea masei economice a
acestor zone prin constituirea de sinergii regionale.
Urbanizarea este un proces care se deruleaz natural, ns autoritile
publice pot juca un rol extrem de important n dirijarea acestui proces, n
dezvoltarea externalitilor pozitive ale pieei i n minimizarea efectelor negative
ale urbanizrii (ambuteiaje, poluare, clivaje sociale).

Definirea zonelor urbane funcionale
Pe hrtie, Romnia este una dintre cel mai slab urbanizate ri din Europa.
Parial, aceast caracterizare poate fi atribuit modului n care sunt definite
zonele urbane ale Romniei. Dup cum s-a indicat anterior, Banca Mondial a
calculat indicele de aglomerare pentru Romnia, care sugereaz faptul c nivelul
de urbanizare este mai mare cu aproximativ 10 procente fa de datele oficiale
adic 65%, fa de 55%.
Pentru a nelege aceast discrepan, trebuie mai nti s se neleag
modul n care sunt definite zonele urbane ale Romniei. Prin urmare, exist trei
tipuri principale de uniti administrativ-teritoriale urbane: municipii, orae i
comune (a se vedea harta de mai jos). Populaia municipiilor i oraelor este
nsumat pentru a se stabili numrul de persoane care locuiesc n mediul urban.

61
n prezent, Romnia
numr aproape 3.200
de localiti mai multe
dect Polonia (2.800)
pentru o populaie mai
redus cu jumtate.

Desemnarea zonelor
urbane pare adesea
fcut aleatoriu i fr
nicio baz concret

nc exist o nelegere
limitat n ceea ce
privete aezrile
suburbane i periurbane,
ca pri din zonele
urbane funcionale.

Zonele suburbane sunt
principalele zone care au
cunoscut o cretere a
populaiei n ultimele
dou decenii.

Pn aici, lucrurile nu par a sta foarte diferit de ceea ce se ntmpl n alte
ri. Diferena vine, ns, din modul de desemnare a municipiilor i oraelor. Cu
toate c exist unele criterii privind populaia minim, decizia de a desemna o
comun ca fiind un ora sau de a desemna un ora ca fiind un municipiu are de
obicei o nuan politic, dei exist o serie de criterii clare pentru desemnarea
zonelor urbane (incluse n Legea 100/2007). Romnia are astzi aproape 3.200 de
localiti mai multe dect Polonia (2.800), cu o populaie la jumtate. ntre
2000 i 2010, nc 10 municipii, 45 de orae i 174 de comune au aprut ca
urmare a iniiativelor parlamentare.
6
Cu toate acestea, numai 10% din totalul
localitilor din Romnia pot s-i acopere costurile curente din veniturile proprii,
pe cnd rata de colectare a taxelor i impozitelor rmne relativ sczut.
7

Mai mult, chiar dac exist o serie de criterii clare n acest sens (de ex.,
procentajul populaiei angajate n activitii neagricole sau procentajul de strzi
cu reele de canalizare), desemnarea zonelor urbane pare adesea fcut
aleatoriu i fr nicio baz concret. De exemplu, o suburbie n cretere poate fi
desemnat ca fiind n zona rural, n timp ce o aezare izolat poate fi inclus n
rndul oraelor. n mod similar, cu toate c ideea de dezvoltare metropolitan i-
a fcut loc n cercurile politice din Romnia (de exemplu, pentru a putea accesa
fonduri aferente Programului Operaional Regional, a trebuit ca cei apte poli de
cretere ai Romniei s depun cereri de finanare ca entiti metropolitane),
exist n continuare o nelegere limitat a includerii aezrilor suburbane i
periurbane n categoria zonelor urbane funcionale.
Harta de mai jos indic faptul c unele zone din Romnia (de ex., Braov,
Baia Mare-Satu Mare sau Valea Jiului) funcioneaz de fapt ca grupri urbane. Cu
toate acestea, cele mai multe orae mari (cum sunt Timioara, Cluj-Napoca i Iai)
par a fi, pe hrtie, insule urbane nconjurate de zone rurale. n realitate, aceste
orae s-au extins ctre exterior n ultimele dou decenii, iar acum fac parte din
zone economice funcionale care i-au depit cu mult graniele convenionale.
Multe dintre companiile noi s-au localizat la periferia acestor orae, iar oamenii
fac naveta ctre aceste orae n cutare de oportuniti de munc, studiu, afaceri
i relaxare. Prin urmare, unele uniti administrativ-teritoriale suburbane i
periurbane trebuie s fie privite i clasificate ca zone urbane funcionale. Aceste
msuri nu numai c vor duce la creterea populaiei urbane a Romniei, dar vor
permite o planificare mai corect i un proces de decizie mai bun la nivel local,
regional i naional.
Dup cum s-a artat anterior, singurele locuri n care populaia a crescut, n
condiiile n care populaia rii s-a contractat cu 4 milioane de oameni din 1990
ncoace, au fost suburbiile oraelor. De exemplu, Floreti, una dintre principalele
suburbii ale oraului Cluj-Napoca, i-a mrit populaia de 4 ori ntre 1990 i 2012,
iar acum este mai mare dect 3 dintre cele 6 zone urbane definite oficial pentru
judeul Cluj. n 2008, anul de vrf al boom-ului imobiliar, n Floreti au fost
adugate mai multe uniti locative dect n orice alt localitate din Romnia,
inclusiv dect n Bucureti.

6
Sursa datelor: IPP, www.ipp.ro/pagini/clientelismul-politic-a-falimentat-nu-nu.php.
7
Sursa datelor: IPP, www.ipp.ro/pagini/ipp-cere-guvernului-s259-opreasc259.php.

62

Figura 34. Distribuia municipiilor, oraelor i comunelor (2011)


Cu toate acestea, Floreti continu s fie inclus n mediul rural, iar
planificarea la nivel local se realizeaz n mod izolat. De exemplu, cu toate c
oraul Floreti este bine poziionat n viaa economic a municipiului Cluj-Napoca
(exist muli oameni care fac naveta ntre aceste orae pentru munc, relaxare i
cumprturi), nu a fost dezvoltat nc o infrastructur adecvat care s poat
uura fluxurile dintre aceste dou localiti. Drept urmare, poriunea de drum

63

Este important ca
autoritile naionale s
defineasc mai bine
zonele urbane
funcionale.
care leag Cluj-Napoca de Floreti are cea mai mare densitate de accidente
rutiere din ntreaga ar.
Dei acest exemplu este extrem, nu este singular n peisajul romnesc.
Aproape toate oraele din Romnia au suburbii care se dezvolt rapid i care
trebuie s fie mai bine conectate la centrele economice. Ca atare, este important
ca zonele economice i urbane mai mari s fie desemnate ca atare. Acest lucru va
permite o planificare strategic a investiiilor publice i va asigura un cadru
coerent n vederea aplicrii politicilor publice. n prezent, zonele metropolitane
sunt desemnate mai degrab prin prisma accesrii de fonduri europene (i numai
n cadrul Programului Operaional Regional), fr un regim administrativ i de
reglementare clar, spre deosebire de alte investiii publice.
n concluzie, autoritile romne trebuie s identifice i s defineasc n mod
clar zonele urbane de amploare ale rii i s aib n vedere posibilitatea de a le
gestiona la nivel de metropol chiar dac numai n anumite privine (de ex.,
planificarea urban, dezvoltarea infrastructurii de transport metropolitan etc.).

Conectivitate i accesibilitate mai bune n zonele rurale cu populaie
dens
Dup cum s-a spus i mai sus, nicio ar nu a cunoscut dezvoltarea fr a fi trecut,
mai nti, printr-un proces de urbanizare. n mod similar, nicio regiune nu se
poate dezvolta fr a-i crete, mai nti, nivelul de urbanizare. Lucrul interesant
n legtur cu Romnia este faptul c cel mai dens populate locaii sunt unele
dintre cel mai puin urbanizate. Cu alte cuvinte, acestea au populaie, ns
aceast populaie este dispersat n spaiu.

Figura 35. Unele dintre judeele cel mai dens populate sunt i printre cele
urbanizate cel mai puin


Imaginea de mai jos arat modul n care se prezint unele dintre cel mai dens
populate zone rurale. Din toate punctele de vedere, acestea sunt aglomerri
rurale, compuse din comuniti mici angajate n activiti agricole de subzisten.
Adesea, n condiii de dezvoltare economic, aceste comuniti dispersate pot
ncepe s se concentreze n jurul centrelor de cretere din zon. Este greu de
indicat cu exactitate care sunt centrele de cretere n jurul crora se vor coagula

64

Zonele rurale cu
densitate ridicat a
populaiei tind s se
concentreze n jurul unui
centru urban

aceste comuniti. De obicei, creterea nu are un model liniar. Situaia este chiar
contrar deoarece creterea are loc prin ocuri, putnd exista uneori ntreruperi.
De exemplu, decizia unui localnic care s-a mbogit n strintate de a investi n
oraul su natal poate schimba soarta unui ntreg ora i a zonelor
nconjurtoare. Creterea nu poate fi anticipat, ci numai ncurajat.

Figura 36. Tipuri de aglomerri rurale de mare densitate

Sursa datelor: GeoFabrik (www.geofabrik.de).

Cu toate acestea, exist unele modaliti de a anticipa locurile n care va aprea
creterea. n primul rnd, zonele rurale cu densitate ridicat a populaiei tind s
se concentreze n jurul unui centru urban. Chiar dac multe comuniti rurale
depind de agricultura de subzisten, acestea pot beneficia i de apropierea fa
de un ora mai mare (unde i pot vinde produsele i pot accesa servicii cu mai
mare uurin). Dup cum se evideniaz n harta de mai jos, comunitile rurale
cu densitate ridicat au de cele mai multe ori n apropiere un ora.
Ca atare, una dintre cele mai importante msuri care trebuie luate de
autoritile publice este de a identifica modaliti prin care aceste comuniti
rurale dense pot fi mai bine conectate la zonele cu mas economic i
demografic. Astfel de msuri ar trebui s se axeze nu numai pe dezvoltarea i
mbuntirea infrastructurii de conectare, ci i pe mbuntirea accesibilitii i
conectivitii prin: furnizarea de informaii corespunztoare n legtur cu
orarele de autobuze i trenuri; realizarea de investiii n vederea modernizrii i
ntreinerii staiilor de autobuz i tren; i stabilirea unor standarde de pre i de
confort pentru mijloacele de transport public.

65

Cu ct este mai mare
masa economic i
demografic a unei zone,
cu att fora acesteia de
a se dezvolta n direcia
urbanizrii va fi mai
nsemnat.

Figura 37. Zonele rurale intens populate sunt, de obicei, concentrate n jurul
oraelor (2011)


Pentru a avea o idee mai exact cu privire la locaia centrelor de urbanizare,
acest raport utilizeaz metodologia de calcul a indicele de aglomerare preluat
din RDG 2009, cu o mic modificare. n RDG 2009, localitile cu o zon de
influen metropolitan sunt considerate a fi acelea care au o populaie mai
mare de 50.000 de persoane. Cu toate acestea, n cazul Romniei, MDRAP a
propus un prag de 40.000 de locuitori pentru oraele cu potenial metropolitan.
Drept urmare, am decis s folosim acest din urm prag pentru analiza
noastr i am selectat toate localitile care corespund acestui profil. n
continuare, am selecionat toate localitile rurale cu o densitate a populaiei mai
mare de 150 de persoane. Densitatea a fost calculat pe baza suprafeei
unitilor administrativ teritoriale, nu pe baza suprafeei efectiv construite. Cu
toate c aceast situaie nu este ideal, ea permite o calculare rapid a zonelor
cu potenial de urbanizare ridicat adic a acelor zone care sunt suficient de
dens populate pentru a permite apariia i dezvoltarea unor aezri urbane.
Astfel de regiuni ar putea beneficia de intervenii i investiii publice n
vederea dezvoltrii unei infrastructuri care se afl n mai toate zonele urbane i,
n timp, ar putea acumula o putere suficient pentru a atrage oameni i resurse.
Cu ct este mai mare masa economic i demografic a unei zone, cu att fora
acesteia de a se dezvolta n direcia urbanizrii va fi mai nsemnat.
n harta de mai jos sunt reprezentate zonele cu potenial mare de
urbanizare. Potrivit analizei, ies n eviden trei tipuri:

66
- Suburbiile polilor de cretere i dezvoltare existeni (cum sunt
Timioara, Cluj-Napoca, Iai, Oradea, Trgu-Mure);
- Conurbaia Bucureti Ploieti Trgovite; i
- Centrele emergente de urbanizare din zona de nord-est.

Figura 38. Noile centre de urbanizare (2011)


Cele dou grupuri din urm prezint cel mai mare interes pentru analiza noastr.
Concentrarea zonelor rurale cu densitate mare n jurul conurbaiei Bucureti
Ploieti Trgovite recomand dezvoltarea unei infrastructuri de conectare i
impune realizarea de investiii pentru o mai bun accesibilitate n vederea
transformrii acestor zone n regiuni urbane funcionale i interconectate. Astfel
de conurbaii sunt destul de des ntlnite n lumea dezvoltat, variind de la
regiunea Ruhr din Germania (cu orae precum Dortmund, Bochum, Essen,
Duisburg i Dsseldorf n strns colaborare) pn la conurbaia BosWashMeg
din S.U.A. (una dintre cele mai mari megalopolisuri din lume, care se ntinde de la
Boston la Washington D.C.).
Per ansamblu, cu ct aceste conurbaii sunt mai interconectate, cu att
acestea pot beneficia mai bine de sinergiile create de fluxul de persoane, de

67

Apropierea de zonele
urbane pare s
reprezinte un avantaj.

Anticiparea localizrii
creterii urbane nu
numai c va grbi
urbanizarea, dar va
putea ghida dezvoltarea
urban ntr-o manier
sustenabil.

capital i de idei, dar i de o mas economic mai nsemnat care permite
regiunilor s atrag chiar mai multe persoane, mai mult capital i mai multe idei.
n acelai timp, centrele de urbanizare emergente din regiunea nord-estic
ofer indicaii cu privire la modul de alocare a resurselor n vederea ncurajrii
procesului de urbanizare. Zona de Nord-Est este una dintre regiunile cel mai
puin dezvoltate i cel mai slab urbanizate din Romnia. Cu toate acestea,
densitatea populaiei este foarte mare, iar, n condiiile unei creteri economice,
populaia se va concentra cel mai probabil n sau n jurul marilor centre de
urbanizare precum Roman, Pacani, Piatra Neam sau Suceava.
Apropierea de zonele urbane pare a reprezenta deja un avantaj, deoarece
toate aceste comuniti rurale cu densitate crescut sunt aglomerate n jurul
unui ora sau al unei comune. Pe msur ce vor continua procesul de cretere,
aceste comuniti vor deveni tot mai interconectate i tot mai interdependente.
Pentru a anticipa aceast tendin puternic de urbanizare, MDRAP ar putea
aloca resurse pentru o conectivitate i o accesibilitate sporite. Din nou, acest
lucru nu trebuie s implice neaprat dezvoltarea de noi drumuri, cu toate c o
analiz aprofundat a acestor regiuni poate indica faptul c sunt necesare astfel
de investiii; adeseori, este nevoie doar de un sistem regional de transport public
care s fie coordonat i gestionat n colaborare de unitile administrative.
Simple msuri precum acestea sunt adesea omise deoarece administratorii locali
nu reuesc s colaboreze n mod eficient. Asocierile proactive ntre localiti de la
niveluri diferite sunt rare, n timp de structurile asociative emergente (cum ar fi
asociaiile de dezvoltare intercomunitar sau asociaiile zonelor metropolitane)
au fost mai degrab rezultatul unei condiionri pentru accesarea fondurilor UE i
nu urmarea unor aciuni directe din partea factorilor de decizie de la nivel local.

Instituii solide pentru zonele rurale ndeprtate
Anticiparea localizrii creterii urbane nu numai c va grbi urbanizarea, dar va
putea ghida dezvoltarea urban ntr-o manier sustenabil, incluznd, n mod
strategic, liniile directoare de planificare urban n cadrul proiectelor de
dezvoltare a infrastructurii. O pondere nsemnat din dezvoltarea urban de
dup 1989 s-a realizat ntr-o manier neplanificat i necontrolat, ducnd la
apariia unor spaii urbane aflate sub nivelul optim de dezvoltare.
Dac privim harta de mai jos, putem observa c muli factori lateni de
urbanizare sunt grupai n unele dintre zonele cel mai slab dezvoltate ale
Romniei, la est i sud de Munii Carpai. Comunitile rurale cu cea mai dens
demografie sunt grupate n jurul centrelor urbane emergente, dar exist i alte
comuniti rurale cu o demografie destul de dens, localizate la o distan destul
de mare de orice ora sau municipiu.
Dezvoltarea infrastructurii de conectivitate care s fac legtura ntre aceste
comuniti mai ndeprtate, nu se dovedete a fi, ntotdeauna, cea mai bun
soluie. O soluie mai pertinent, care se regsete i n recomandrile din RDG
2009, o reprezint dezvoltarea unor instituii performante, care s ajute oamenii
s aib mai mult mobilitate, i, n mod ideal, o mobilitate pe vertical.
Varietatea instituiilor care pot avea un rol important n aceast privin este
foarte mare. De exemplu, pieele de terenuri i locuine funcionale i cu
aplicabilitate practic vor ajuta oamenii s se mute mai uor ctre centrele cu
oportuniti din regiune. colile bune i serviciile de sntate de calitate vor
asigura baza accesrii unei varieti mai mari de locuri de munc (sau a

68
Accesul la serviciile de
baz i poate ajuta pe
oameni s devin mai
productivi.

continurii educaiei) n zonele urbane deja existente sau nou aprute. Accesul la
serviciile publice de baz, cum ar fi reeaua de ap curent, canalizarea, reeaua
de gaz i poate face pe oameni s devin mai productivi. Accesul la informaie
poate facilita, de asemenea, accesul ctre diverse oportuniti.

Figura 39. Profilul densitii demografice n comunele din Romnia (2011)

Not: Spaiile albe reprezint unitile administrativ-teritoriale urbane din Romnia.

Dezvoltarea eficace i eficient a sistemului de administrare funciar este o
problem critic pentru multe comuniti din Romnia. n multe cazuri, nu se
nelege n mod clar cine ce deine, accesul la informaiile privind titlurile de
proprietate este, adesea, dificil, iar corupia este un fenomen predominant.
Multe dintre aceste probleme s-ar rezolva dac sistemul de cadastru ar fi gndit
ntr-un mod ct mai transparent i mai accesibil. Cu ct este mai uor pentru
populaie s gseasc informaii despre terenuri i locuine, cu att i va fi mai
uor s acceseze oportunitile existente n regiune.

Sprijin pentru extinderea polilor de cretere
Oraele mari sunt orae dezvoltate. Cu ct sunt mai mari, cu att tendina de a se
dezvolta este mai mare. Capitolul privind aglomerrile economice descrie forele
de pia responsabile pentru acest proces, cazul oraului Bucureti oferind, mai
departe, dovada empiric pentru exemplificarea acestei idei.
Totui, problema const n faptul c sistemul urban din Romnia nu este
echilibrat. n majoritatea rilor care au avut parte de o cretere organic,
mprirea demografic a oraelor urmeaz o distribuie mai degrab uniform
o invenie de ordin statistic, cunoscut ca Legea Zipf sau Regula Rang-
Dimensiune. Conform acestei reguli, ntr-un grafic care evideniaz logaritmul

69
rangului i cel al populaiei, oraele vor urma un tipar uniform de distribuie. Mai
simplu, un ora de rang 1 va fi urmat de 1-2 orae cu o populaie de aproximativ
50%, apoi de 2-3 orae de rang 3 cu o treime din populaie, i aa mai departe.
Graficele de mai jos arat modul de reprezentare a tiparelor de distribuie pentru
un numr de ri care au cunoscut o cretere organic dup 1945.

Figura 40. Distribuia Zipf n rile selectate (2010)

70

Totui, n Romnia, Bucuretiul este de aproximativ ase ori mai mare,
comparativ cu urmtorul lot de orae. Acest lucru nseamn c un numr
disproporionat de oameni i de resurse va fi atras n capital. n acelai timp,
acest lucru nseamn c, printr-o dezvoltare continu, un nou val de orae de
rang 2 ar putea aprea pentru a completa decalajul urban existent.

Figura 41. Distribuia Zipf n Romnia (2010)

71
Dac Romnia ar fi avut
o dezvoltare organic,
acum ar fi trebuit s aib
un ora de circa 900.000
locuitori i altul de circa
600.000 locuitori.

Dac Romnia ar fi avut o dezvoltare organic, acum ar fi trebuit s aib un ora
de circa 900.000 locuitori i altul de circa 600.000 locuitori. Lund n considerare
declinul demografic al rii i judecnd dup evoluia din ultimul an, este destul
de dificil de prezis ce orae se vor dezvolta pentru a deveni orae de rang 2. Se
evideniaz, totui, anumite tipare.
Pentru mprirea Zipf de mai sus, am utilizat datele obinute de la Institutul
Naional de Statistic, aferente anului 2010. Ele au la baz estimrile de la
recensmntul din 2002 i includ, de asemenea, schimbrile de populaie care au
fost msurate ntre timp (de ex., persoane care i stabilesc domiciliul la ora).
ns, n acest moment, avem la dispoziie i datele de la recensmntul din 2012,
care evideniaz anumite dinamici interesante (a se vedea figura de mai jos).

Figura 42. Distribuia Zipf n Romnia (2012)

Cea mai important schimbare o reprezint declinul supremaiei municipiului
Bucureti i performana mai bun a oraului Cluj-Napoca. Mai exact, Bucuretiul
a pierdut circa 13,3% din populaie ntre cele dou recensminte, pe cnd Cluj-
Napoca a avut cea mai redus scdere de populaie dintre toi polii de cretere (a
se vedea tabelul de mai jos).
Bineneles, Bucureti nu a pierdut populaie, dar a fost martorul unei mutri
ctre suburbii. De fapt, suburbiile Bucuretiului reprezint zona cu cea mai mare
dezvoltare din Romnia. n mod similar, i alte orae mari s-au extins dincolo de
graniele administrative. Prin urmare, este important s evideniem din nou
faptul c politicile i investiiile la nivel urban ar trebui proiectate, implementate

72

Cluj-Napoca i Timioara
sunt susceptibile s
devin orae de rang 2.

i administrate dincolo de graniele oraului. Acest punct de vedere va fi detaliat
n seciunea urmtoare.
n acest moment este important de menionat faptul c, n Romnia, are loc
o redistribuire, sistemul de orae din ar pare a se rearanja singur, n jurul unei
clasice distribuiri Zipf.

Tabelul 6. Schimbri demografice n principalele orae din Romnia
Populaia recenzat % de
modificare
2002 2012
Bucureti 1.934.449 1.677.985 -13,26%
Cluj-Napoca 318.027 309.136 -2,80%
Timioara 317.651 304.467 -4,15%
Iai 321.580 263.410 -18,09%
Constana 310.526 254.693 -17,98%
Craiova 302.622 243.765 -19,45%
Galai 298.584 231.204 -22,57%
Braov 283.901 227.961 -19,70%
Ploieti 232.452 197.522 -15,02%
Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic (date preliminare ale recensmntului).

Totui este prematur s stabilim, n mod clar, care dintre oraele menionate mai
sus vor deveni de rang 2 i de rang 3 deoarece, n timp, majoritatea rilor au fost
martorele unei redistribuiri a oraelor de rang sczut. Cu toate acestea, n mod
clar Cluj-Napoca i Timioara se bucur de un avantaj natural datorit localizrii
lor lng grania de vest i datorit distanei fa de Bucureti, care le permite s
se extind la nivel economic independent de capital.
Dac aceste dou orae vor continua s fie lideri n aceast direcie i n
urmtorii ani depinde, n mare msur, de ct de mult cultiv elementele de
atragere a populaiei. n ri aflate n plin dezvoltare, oamenii sunt atrai cel mai
mult de locurile de munc. Astfel, atunci cnd evalum localizarea locurilor de
munc, observm, ntr-adevr, c Timioara i Cluj-Napoca sunt pe primele
locuri, avnd cu circa 20.000 mai muli angajai dect urmtorul ora clasat
Constana.

Tabelul 7. Numr de angajai per ora (2011)
1 Bucureti 949.721
2 Timioara 108.301
3 Cluj-Napoca 105.481
4 Constana 87.608
5 Braov 79.268
6 Iai 70.149
7 Galai 66193
8 Ploieti 64.569
9 Craiova 63.095
10 Oradea 62.573
11 Arad 57.107
12 Sibiu 55.333

73

13 Piteti 47.228
14 Baia Mare 39.775
15 Trgu-Mure 39.339
16 Rmnicu Vlcea 39.277
17 Bacu 37.311
18 Buzu 36.972
19 Brila 36.796
20 Satu Mare 33.923

Timioara i Cluj-Napoca continu s conduc i atunci cnd analizm salariile
medii (a se vedea tabelul de mai jos), numrul de angajai cu salarii mari
8
i
numrul de angajai din sectoarele care creeaz locuri de munc
9
. Aceste dou
orae i pot consolida poziia n fruntea topului urban dac reuesc, n mod
continuu, s i extind masa economic.

Tabelul 8. Numr de angajai n sectoarele cu salarii mari (2011)
ORA
Nr. de
angajai
% din totalul
de angajai
1 Bucureti 193.313 20,4%
2 Timioara 32.719 30,2%
3 Cluj-Napoca 24,185 22,9%
4 Constana 21.369 24,4%
5 Galai 19.955 30,1%
6 Ploieti 18.289 28,3%
7 Braov 18.175 22,9%
8 Arad 17.635 30,9%
9 Mioveni 15.697 72,4%
10 Craiova 15.424 24,4%
11 Iai 14.163 20,2%
12 Sibiu 12.815 23,2%
13 Snnicolau Mare 12.397 85,4%
14 Piteti 10.532 22,3%
15 Media 9.740 39,0%
16 Bistria 9.527 37,2%
17 Petroani 9.476 65,0%
18 Satu Mare 8.206 24,2%
19 Trgu Mure 7.932 20,2%
20 Otopeni 7.557 42,1%
Sursele datelor: Institutul Naional de Statistic i ListFirme.

8
Angajaii cu salarii mari sunt cei care lucreaz ntr-un sector unde se pltete un salariu
mai mare dect media la nivel naional. Lista complet a acestor sectoare este inclus n
Anexa 2.
9
Sectoarele care creeaz locuri de munc sunt cele n care a existat o cretere a locurilor
de munc i nainte de criz (2005-2008) i dup (2008-2011). Lista sectoarelor care
creeaz cele mai multe locuri de munc este inclus n Anexa 3.

74

Instituiile fr
determinare spaial
sunt mijloace publice
care nu au ca int o
zon anume, ci se aplic
la nivelul ntregii ri.

Una dintre cele mai importante intervenii publice care ar permite acestor dou
orae s i extind masa economic, i, implicit, dimensiunea demografic, o
reprezint dezvoltarea infrastructurii de conectivitate ctre vest. Cu ct acestea
se vor apropia mai mult de vest, cu att le va fi mai uor s atrag investiii care
le vor facilita o cretere continu. n plus, Timioara i Cluj-Napoca ar trebui s se
conecteze mai bine cu regiunea din care fac parte, profitnd la maximum de
bazinul locurilor de munc, de abilitile i de capitalul pe care le au la ndemn.
De exemplu, Timioara i Arad (care sunt la mai puin de o or distan) formeaz
o conurbaie de aproximativ 1 milion de persoane.

Figura 43. Distribuia angajailor n cadrul sectoarelor n care s-a nregistrat o
cretere a locurilor de munc

Sursele datelor: Institutul Naional de Statistic i ListFirme.

Pentru a facilita o mai mare mobilitate a oamenilor din aceste conurbaii, este
important s existe o serie de instituii fundamentale, fr determinare
teritorial, care s poat asigura servicii primare i sociale. Instituiile
fundamentale, nedeterminate teritorial, reprezint mijloace publice care nu au
ca int o zon anume, ci se aplic la nivelul ntregii ri. Printre acestea se
numr respectarea drepturilor de proprietate, piee flexibile de terenuri i
locuine, utiliti publice, servicii de sntate i educaionale de calitate, precum
i un sistem fiscal uniform.
n mod ideal, piaa de terenuri i locuine ar trebui s funcioneze ct mai
eficient posibil, ajutndu-i pe oameni s migreze cu uurin dintr-un loc n altul.

75

Oraele nu exist n vid
ele sunt parte a
sistemelor urban-rurale.

Dac preurile terenurilor i ale locuinelor sunt ridicate n mod artificial, acestea
vor reprezenta, pentru multe persoane, o barier. Dac preurile terenurilor i
ale locuinelor sunt reduse n mod artificial, acest lucru va descuraja dezvoltatorii
s investeasc n noi terenuri i proiecte de locuine. Pentru o pia a terenurilor
i a locuinelor funcional este nevoie de acces uor la informaii (de ex., s se
tie cine deine o anumit parcel de teren), de drepturi de proprietate
respectate (de ex., interzicerea construciilor ilegale), de mecanisme credibile
pentru respectarea contractelor (de ex., asigurarea unor tranzacii cu locuine i
terenuri lipsite de probleme), precum i de legi de planificare urban suficient de
flexibile nct s permit o dezvoltare suplimentar i ndeajuns de stricte nct
s poat controla potenialele efecte negative ale pieei (de ex., construirea, n
mijlocul oraului, a unei fabrici care polueaz).
Cu ct aceste instituii vor fi mai eficiente, cu att sistemul urban din
Romnia va deveni mai echilibrat ntr-un timp scurt adic va putea avea orae
puternice de rangul 2 i 3, care s poat puterea i atragerea de capital.

Extinderea masei economice a oraelor
Oraele nu exist n vid ele sunt parte a sistemelor urban-rurale. Cu ct aceste
sisteme sunt mai integrate i mai sinergice, cu att oraele-nucleu devin mai
eficiente. ntr-un sistem urban-rural integrat, oamenii au acces mai uor la
oportuniti (de ex., locuri de munc, colarizare, afaceri), faciliti (de ex.,
teatre, festivaluri, mari centre comerciale) i la serviciile publice cheie (de ex.,
servicii de sntate); firmele din exteriorul oraului-nucleu au acces mai uor la
piee (de ex., vnzarea de produse specifice zonei); i firmele din interiorul
oraului-nucleu au acces mai uor la un bazin mare de for de munc.
Zona economic funcional a oraelor se ntinde, de obicei, dincolo de zona
administrativ, i, cu ct cresc mai mult oraele, cu att i aceast zon devine
mai mare. n rile cele mai dezvoltate, zonele economice funcionale ale
oraelor sunt descrise ca zone-tampon de circa o or de mers cu maina, acesta
reprezentnd timpul maxim pe care majoritatea oamenilor sunt dispui s l
petreac pentru navet. Totui, n fapt, zonele economice pot fi mai mari, mai
ales atunci cnd respect un tipar de dezvoltare policentric, incluznd mai muli
poli de cretere.
i oraele din Romnia devin din ce n ce mai interconectate, iar aceast
dinamic ar trebui ncurajat. Harta de mai jos evideniaz zonele cu potenial
economic pentru opt dintre cele mai importante centre economice din ar:
Bucureti, Braov, Constana, Craiova, Cluj-Napoca, Iai, Ploieti i Timioara.
Anexa 3 include hri detaliate ale acestor zone.
Unul dintre primele lucruri care se evideniaz atunci cnd privim aceste
hri l reprezint faptul c oraele fac parte din sisteme. De exemplu, Timioara
i Arad formeaz o regiune cu o mas economic mai mare dect masa
economic a fiecruia dintre aceste orae. Zona economic funcional a
Bucuretiului se ntinde pn la Ploieti, Piteti, Giurgiu i Clrai, formnd o
conurbaie care, n ultimii ani, s-a dovedit din ce n ce mai dinamic. Cel mai mare
procent de cretere a populaiei a fost nregistrat n aceast zon, care a i atras,
de altfel,i cea mai mare parte a investiiilor.

76

Dac privim oraele
dincolo de graniele lor
administrative, putem
planifica i administra
mai bine resursele
publice, inerent limitate.

Figura 44. Zonele economice urbane depesc graniele administrative

Dac privim oraele dincolo de graniele lor administrative, putem planifica i
administra mai bine resursele publice, inerent limitate. De exemplu, dac
Timioara este analizat individual, ea are o populaie de circa 300.000 de
locuitori i genereaz aproximativ 3% din venitul total al firmelor la nivel de ar.
Totui, atunci cnd lum n considerare potenialul economic din toat zona,
populaia se tripleaz i masa economic se dubleaz. La fel i oraul Craiova,
care, individual, are o populaie de aproximativ 250.000 de locuitori, dar
potenialul economic din zon este de patru ori mai mare.
Tabelul de mai jos este un bun indicator pentru importana managementului
i a dezvoltrii regionale. De exemplu, dac un investitor dorete s i deschid o
afacere ntr-unul dintre aceste orae, este mai uor de convins dac i se
comunic faptul c sunt 1 milion de persoane care fac o or cu maina pn n
ora, dect dac i se spune c populaia oraului este de 250.000 locuitori.

77

Tabelul 9. Indicatorii locali i regionali pentru principalele orae din Romnia

Durata cltoriei cu autovehiculul din
centrul oraului
60 min. de la
marginea
oraului 20 min. 40 min. 60 min.
Timioara
Populaie 350.000 452.000 767.000 945.000
naional 3,16% 3,41% 5,43% 6,00%
Cluj-Napoca
Populaie 360.000 482.000 620.000 905.000
naional 3,29% 3,48% 3,71% 4,47%
Iai
Populaie 328.000 423.000 582.000 943.000
naional 1,47% 1,52% 1,60% 2,20%
Craiova
Populaie 302.000 470.000 787.000 1.080.000
naional 1,43% 1,60% 2,70% 2,94%
Constana
Populaie 312.000 492.000 620.000 716.000
naional 2,51% 4,12% 4,54% 4,67%
Braov
Populaie 328.000 485.000 615.000 868.000
naional 2,65% 2,83% 2,98% 3,54%
Ploieti
Populaie 305.000 556.000 2.724.000* 3.554.000*
naional 2,89% 3,44% 43,17%* 47,24%*
Bucureti
Populaie 1.842.000 2.150.000 2.525.000 4.020.000
naional 37,82% 41,15% 41,61% 50,58%
*Include cifre pentru Bucureti i mprejurimi.

n al doilea rnd, tiparele privind durata cltoriilor cu autovehiculul
demonstreaz, n mod clar, importana unei infrastructuri bune n mbuntirea
accesibilitii. Autostrzile care leag Bucuretiul de Ploieti, Piteti i Constana
ajut capitala s beneficieze de o mas economic mai mare dect cea pe care ar
avea-o n absena infrastructurii eseniale. Chiar n acest moment, n zona
economic a Bucuretiului, sunt concentrate 4 milioane de persoane
(aproximativ 21% din populaia Romniei) i se genereaz mai mult de jumtate
din veniturile firmelor obinute la nivel de ar
10
.
Pentru ca centrele de cretere economic s poat beneficia la maximum de
sistemul urban-rural creat n jurul lor i s i extind masa economic,
administraia central i cea local se pot folosi de anumite instrumente. Totui,
aceste instrumente trebuie s fie ajustate pentru a rspunde nevoilor specifice
ale fiecrui ora.
nainte de toate, este important s determinm dimensiunea interveniei.
Dup cum evideniaz tabelul de mai sus, pentru anumite orae este mai
important dimensiunea local, pe cnd, pentru altele, dimensiunea regional
are prioritate. n Cluj-Napoca, de exemplu, dimensiunea local pare s fie mai

10
Veniturile firmelor din Bucureti pot cuprinde i cifre ale companiilor care sunt doar
nregistrate n capital i care au zona de producie n alt parte.

78

Oraele care beneficiaz
de complexe mari de
producie trebuie s fie
bine conectate la zonele
din mprejurimi pentru a
putea veni n
ntmpinarea nevoilor de
locuri de munc ale
fabricilor.

important deoarece nucleul oraului (adic pe o distan de 20 de minute de
mers cu maina n jurul centrului oraului) concentreaz un procent mare din
populaie i o activitate economic mai intens comparativ cu oricare alt ora de
nivel doi din Romnia. Pe de alt parte, ca ora de nivel doi, Constana se
remarc, la nivel metropolitan, ca avnd procentul de populaie i activitatea
economic cele mai ridicate pe o distan de 40 de minute de mers cu maina. n
Craiova se regsete cel mai mare bazin de locuri de munc pe o distan de 60
de minute de mers cu maina, incluznd i zonele care depesc uor 60 de
minute, pe cnd, n Timioara, cea mai mare mas economic se concentreaz n
aceste zone. Pentru fiecare dintre aceste orae i la fiecare nivel menionat,
trebuie luate n considerare anumite tipuri de intervenii, autoritile locale fiind
cele mai n msur s stabileasc nevoile cele mai importante.
Extinderea oraului Cluj-Napoca este mpiedicat de geografia deluroas, pe
cnd structura economic (bazat din ce n ce mai mult pe sectoare de servicii
pltite foarte bine, cum sunt IT-ul i domeniul financiar) i permite s beneficieze
de un tipar localizat de cretere. Pe de alt parte, Timioara, Constana i Craiova
sunt orae care se afl n zone relativ plane i se pot extinde mult mai uor ctre
exterior.

Figura 45. Topografia oraului Cluj-Napoca

Mai mult dect att, acestea au structuri industriale preponderent productoare,
care au nevoie de parcele mari de teren, de acces la infrastructura strategic i
de acces la un bazin extins de locuri de munc.
Oraele care beneficiaz de complexe mari de producie trebuie s fie bine
conectate la zonele din mprejurimi pentru a putea veni n ntmpinarea nevoilor
de locuri de munc ale fabricilor. Creterea oraelor duce la cheltuieli mai mari.
Totui, adesea, n aceste orae, costul vieii crete mai repede dect salariile pe
care le pot oferi ntreprinderile de producie (n rile dezvoltate se cunosc
puine metropole de producie). De obicei, industria serviciilor ofer salarii
suficient de mari care s compenseze creterea costului vieii. Salariile din
industria de producie tind s fie mai rigide, astfel c, pentru a veni n
ntmpinarea nevoilor de locuri de munc, firmele trebuie s se orienteze ctre
zonele din afara centrului oraului.

79

Oamenii migreaz ctre
locurile n care exist
oportuniti, dar rmn
acolo unde exist o bun
calitate a vieii.
n funcie de zona care prezint cel mai ridicat grad de importan cea
local, metropolitan sau zona economic extins , anumite tipuri de intervenii
publice se dovedesc a fi mai eficace n ceea ce privete sprijinirea oraelor s i
extind masa economic.
La nivel local, interveniile radicale sunt cele care asigur o mai bun calitate
a vieii. Se spune c oamenii migreaz ctre locurile unde exist oportuniti, dar
rmn acolo unde exist o bun calitate a vieii. Astfel, este important: s
dezvoltm i ntreinem un sistem de transport public dens, dinamic i eficient
(care s faciliteze accesul ctre toate zonele oraului); s protejm i s extindem
spaiile verzi i falezele; s investim n centre culturale (de ex., teatre,
cinematografe, sli de oper); s dezvoltm i s extindem infrastructura pentru
vehicule fr motor (n special alei pietonale i piste pentru bicicliti); s crem
spaii publice de calitate i s facilitm accesul ctre acestea; s ncurajm
interaciunea dintre oameni prin gzduirea de evenimente de genul atelierelor
de lucru, ntlnirilor ntre profesionitii din domeniul industrial sau al
festivalurilor.
Dintre aceste intervenii, una dintre cele mai decisive o reprezint
dezvoltarea unei reele integrate de transport local. Oraele devin din ce n ce
mai dense i, n acelai timp, din ce n ce mai congestionate. n cazul n care
aglomerarea scade mobilitatea persoanelor, ntr-un final, va duce i la scderea
dezvoltrii oraului.

Figura 46. Preul pe metru ptrat pentru apartamente n localiti selectate
(2012)

Sursa datelor: www.numbeo.com.

Astfel, este esenial s se pun accentul pe o infrastructur sigur, de ncredere i
confortabil pentru vehiculele fr motor i pentru transportul public, acest lucru
putnd duce la scderea dependenei de mainile personale. Pe lng existena
unui sistem de transport bun, este important s existe o pia a terenurilor i a
locuinelor funcional i s se aplice norme adecvate de planificare urban.
Odat cu dezvoltarea oraelor, preurile terenurilor, locuinelor i chiriilor vor
deveni din ce n ce mai mari, fiind, astfel, nevoie de un sistem care s permit ca
terenul i locuina s fie uor identificate, comercializate i administrate. La fel de

80

Aproximativ 80% din
cldirile din Romania au
fost construite n
perioada comunismului,
iar reelele de transport
n comun erau destinate
s fac legtura ntre
cartierele de locuit i
platformele industriale.

Ar putea fi benefic ca
autoritile naionale s
ia n considerare
viabilitatea unei
administraii
metropolitane.
important este s existe i norme flexibile de planificare care s rspund
dinamicii spaiale n schimbare i care s foloseasc instrumentele adecvate (de
ex., s poat exista o densitate mai mare n zonele unde exist o cerere ridicat,
dar, n acelai timp, s fie protejat motenirea cultural i istoric a oraului).
Cum arat i cifrele de mai sus, n oraele cu economii localizate, cum sunt Cluj-
Napoca i Iai, preurile la imobiliare sunt mai mari dect n oraele cu economie
regional, cum este Timioara.
La nivel metropolitan, interveniile cele mai drastice se concentreaz pe
facilitarea mobilitii i interaciunii ntre diferiii participani la viaa comunitii.
n acest sens, o intervenie cheie o reprezint dezvoltarea unui sistem integrat de
transport la nivelul metropolei. Un astfel de sistem poate include faciliti de
tipul park and ride (care le permite oamenilor s i parcheze mainile la
intrarea n ora i s foloseasc transportul public n ora), troleibuze i metrou
pentru legturi ntre diferite comuniti, precum i pistele interurbane pentru
bicicliti. Investiiile n astfel de sisteme de transport sunt importante n special n
zonele industriale nou-aprute. Totui, n cadrul investiiilor, trebuie s se
analizeze atent necesarul de capital prin prisma numrului estimat al
utilizatorilor raportat la costurile dezvoltrii infrastructurii alternative de
transport metropolitan.
Aproximativ 80% din cldirile din Romnia au fost construite n perioada
comunismului, iar reelele de transport n comun erau destinate s fac legtura
ntre cartierele de locuit i platformele industriale. Dup 1989, multe dintre
fabricile care funcionau pe aceste platforme au intrat n faliment sau i-au redus
substanial capacitatea. Noi fabrici le-au luat locul, dar acestea sunt plasate, de
obicei, n zone diferite. n timp ce noile companii au luat locul vechilor companii
ntr-un timp relativ scurt, autoritile locale au fost rezervate n dezvoltarea
infrastructurii care ar putea face mai bine legtura ntre noile centre de angajare
i locuinele angajailor.
Acest neajuns poate fi pus, n parte, pe seama faptului c zonele economice
nou formate depesc graniele administrative de exemplu, o fabric de
producie i poate desfura activitatea ntr-o singur localitate, dar majoritatea
muncitorilor pot locui ntr-o alt localitate. Dei asociaiile metropolitane s-au
format cu scopul de a accesa fondurile structurale ale UE, foarte rar funcioneaz
aa cum ar trebui (puine proiecte metropolitane reale sunt duse la ndeplinire),
iar cooperarea i coordonarea ntre comunitile nvecinate este foarte slab. n
general, oraele mari din cadrul zonelor metropolitane au ntietate n deciziile
asupra prioritizrii investiiilor i nu ntotdeauna beneficiaz de o administraie
local care nelege importana proiectelor care depesc limitele administrative
ale oraelor respective.
Ar putea fi benefic ca autoritile naionale s ia n considerare viabilitatea
unei administraii metropolitane cel puin la nivelul funciilor cheie care trebuie
implementate la acest nivel, cum ar fi planificarea urban, socio-economic i
teritorial, pe lng o mai bun coordonare i eficacitate n absorbia fondurilor
UE. Formula actual, n care personalul asociaiilor metropolitane ar trebui s fie
legtura ntre primarul polului de cretere i primarii localitilor din jur, nu pare
s genereze dezvoltare la nivel metropolitan i nici nu ncurajeaz o cooperare
puternic ntre localiti.
Pentru zonele economice extinse, este important dezvoltarea
infrastructurii de conectivitate. Pe de o parte, oamenii din acea zon ar avea

81

Pentru zonele economice
extinse, este esenial s
fie dezvoltat
infrastructura
conectiv.

acces rapid la oportuniti, faciliti i la serviciile publice cheie din nucleul
oraului. De exemplu, ar avea acces mai uor la coli bune, servicii de sntate de
calitate, evenimente culturale, locuri de munc i oportuniti de afaceri. Pe de
alt parte, printr-o mai bun conectare cu nucleul oraului, oamenii vor avea o
legtur mai bun cu realitile rii i ale lumii. De obicei, oraele mari pot
susine infrastructura de dimensiuni mari cum sunt aeroporturile, autostrzile i
cile ferate. Astfel, aeroporturile i staiile de ci ferate au de ctigat prin faptul
c transport o gam larg de cltori.
n plus, legtura cu o zon economic extins poate ajuta la lrgirea pieei de
afaceri n nucleul oraului i poate ajuta regiunea s devin mai interconectat i
mai dinamic. De exemplu, distana dintre Bucureti i Piteti este mai mare
dect distana dintre Cluj-Napoca i Trgu-Mure, dar e nevoie de jumtate din
timp s parcurgi aceast distan cu maina. Astfel, Piteti devine parte a zonei
economice extinse a oraului Bucureti, pe cnd Trgu-Mure (un important
centru economic din Transilvania) ateapt s fie mai bine conectat la oraul Cluj-
Napoca.

Figura 47. Zonele care pot fi parcurse ntr-o or cu trenul dinspre/ctre oraele
selectate evideniaz cteva arii de posibil concentrare

Zonele economice extinse pot beneficia i de infrastructura de ci ferate
existent care, din pcate, a avut mult de suferit n ultimii ani (numrul de
cltori scade de la an la an, din ce n ce mai multe rute se desfiineaz sau sunt
preluate de operatori privai). Aa cum vom analiza mai trziu, infrastructura de
ci ferate a fost supradimensionat pentru nevoile rii, fcnd, adesea, legtura

82

ntr-un mediu n care
capitalul uman i inovaia
sunt considerate forele
motrice principale ale
creterii economice i
dezvoltrii, oraele dintr-
o anumit ar, dar i
oraele la nivel global, se
afl ntr-o permanent
competiie pentru
oameni
ntre zone cu densitate sczut, lucru ce ngreuneaz operarea pe anumite rute
ntr-un mod profitabil.
Totui, infrastructura exist, iar factorii de decizie ar trebui s profite ct mai
bine de acest lucru. Ca prim pas, ar trebui s se stabileasc dac exist un numr
suficient de cltori pentru a eficientiza naveta pe calea ferat. Dup cum se
evideniaz n harta de mai sus, exist unele orae unde naveta pe calea ferat
este mai viabil dect n altele. De exemplu, oraele Timioara i Ploieti sunt la
mai puin de o or de mers cu trenul i deservesc 400.000 de cltori. Pe de alt
parte, Cluj-Napoca i Iai reprezint legtura pentru numai aproximativ 100.000
cltori.
Este i cazul marilor centre urbane ca Braov, Ploieti, Bucureti i Constana,
care sunt destul de aproape unul de altul pentru a asigura dezvoltarea unor
legturi interurbane mai bune. De fapt, mbuntirea ntregii infrastructuri de
ci ferate, de la Braov la Constana ar fi o bun idee. n acest moment, cltoria
cu trenul de la Braov la Constana dureaz aproape 6 ore. Aceeai distan
poate fi parcurs n mai puin de 2 ore cu un tren expres de mare vitez.
Bineneles c dezvoltarea unei ci ferate pentru trenuri de mare vitez
implic multe considerente, unul dintre acestea fiind costul. ns experiena altor
ri ne arat c un numr crescut de cltori se obine prin servicii rapide, de
ncredere i confortabile. Mai mult dect att, sistemul de ci ferate poate fi
conectat cu sistemul rutier de autobuz, de metrou i cu sistemul aerian pentru
asigurarea unei mai bune sinergii i pentru un regim de navet mai bun. De
exemplu, cltoria cu trenul se face mai repede n zonele congestionate
deoarece trenurile au propria cale de rulare, nu se opresc la intersecii i nu sunt
blocate n trafic.

mbuntirea calitii vieii n orae construirea elementelor de
atractivitate pentru oameni
n rile dezvoltate, standardele de via sunt relativ uniforme de la un mediu la
altul. Mai precis, o persoan care locuiete ntr-un sat sau ntr-o comun are cam
acelai acces la serviciile de baz (de ex., ap, canalizare, nclzire) i la
oportunitile de baz (de ex., educaie, locuri de munc) ca o persoan care
locuiete ntr-un mare ora. n consecin, atunci cnd aleg s se mute dintr-un
loc ntr-altul, oamenii se intereseaz de mult mai multe lucruri pe lng
disponibilitatea locurilor de munc. Ei vor s tie ct de multe parcuri exist n
vecintate, ct de prietenoase sunt spaiile urbane cu pietonii, ct de curate sunt
cartierele, ct de frumoas este arhitectura, ct de diverse sunt posibilitile de
divertisment i aa mai departe. Toate aceste lucruri intr, de obicei, n conceptul
mai general al calitii vieii.
ntr-un mediu n care capitalul uman i inovaia sunt considerate forele
motrice principale ale creterii economice i dezvoltrii, oraele dintr-o anumit
ar, dar i oraele la nivel global, se afl ntr-o permanent competiie pentru a
ctiga acest capital uman. Pentru a putea atrage pe cei mai buni i mai
inteligeni dintre oameni, autoritile locale din toat lumea investesc intensiv n
calitatea vieii. n Romnia, numrul locurilor de munc disponibile rmne, n
continuare, unul dintre criteriile majore n alegerea unei anumite localiti. Cu
toate acestea, cei mai realizai dintre profesioniti (cei care dispun de luxul de a
putea gsi un loc de munc n cele mai mari orae) aleg adesea locul n care s se
stabileasc n funcie de ceea ce poate oferi un ora sau altul.

83

n timpul perioadei
comuniste, oraele din
Romnia erau gndite i
concepute ca locuri ale
oportunitii, iar nu ale
confortului.

Maniera convenional
de tratare a problemelor
dezvoltrii urbane s-a
dovedit a fi
nesustenabil.

Investiiile n mbuntirea calitii vieii se bazeaz, totui, pe ceva mai
mult dect pe factorii de natur economic. Exist beneficii la nivel social i de
mediu pe care le aduc cu sine investiiile din acest domeniu. O reea solid de
transport public, precum i una bine dezvoltat de ci pietonale i piste pentru
bicicliti nu numai c vor atrage profesioniti bine calificai, dar vor oferi i pturii
mai srace acces mai facil i mai ieftin la diverse oportuniti, aducnd beneficii
nete i mediului prin descurajarea utilizrii autovehiculelor.
Textul de mai jos va include o analiz mai detaliat asupra conceptului de
calitate a vieii, aducnd n discuie un numr de recomandri cu privire la
mbuntirea calitii vieii n oraele din Romnia.

Ideologie urban i problema sustenabilitii generale
n timpul comunismului, oraele din Romnia erau gndite i concepute ca locuri
ale oportunitii, nu ale confortului. n mod normal, ele erau asociate cu aerul
poluat, zgomotul, aglomeraia, congestionarea traficului, un mediu ambiant arid
i betonat etc. Totui, spaiile urbane din Romnia nu au fost ntotdeauna att de
neprietenoase. Cu cteva excepii, nainte de Revoluia Industrial, oraele
tindeau s creasc n mod organic, urmrind interesele i activitile umane
cotidiene, iar, de cele mai multe ori, structura lor organic a continuat s
evolueze mult dup debutul Revoluiei Industriale. Un numr de schimbri
majore de ordin istoric (de ex., explozia demografic, progresul tiinific i
tehnologic, creterea accentuat din domeniul industrial i comercial, apariia i
dezvoltarea statului naional) au modificat traiectoria dezvoltrii urbane. A fost
nevoie de planificare pentru a adapta oraele la valul de cretere al populaiei
urbane, iar planificatorii au rspuns provocrii concepnd cldiri i bulevarde de
mari dimensiuni; statele au nceput s i exprime puterea prin viziuni grandioase
de arhitectur urban; autovehiculele au cucerit, treptat, oraele (mai ales dup
al Doilea Rzboi Mondial).
Cu toate acestea, nevoile umane nu s-au schimbat semnificativ de-a lungul
unui secol. Contrar prejudecilor asupra vieii moderne, oamenii au n
continuare nevoie s socializeze, s se adune uor n grupuri informale, s se
aud unii pe ceilali fr s trebuiasc s ridice vocea, s respire aer curat, s se
joace cu copiii lor n aer liber, s fie mpreun n spaiile publice, s mearg i s
alerge, s se bucure de confortul vizual pe care arhitectura natural, tradiional
i organizarea spaiului obinuiau s l ofere, s se simt n siguran pe strzi etc.
Viziunea care a ghidat dezvoltarea urban i spaiul public ndeosebi n
perioada de dup rzboi nu poate fi disociat n mod categoric de condiiile
istorice ale dezvoltrii nsi, dar caracterul inadecvat al acesteia a devenit tot
mai clar de-a lungul ultimelor trei decenii. Maniera convenional de tratare a
problemelor dezvoltrii urbane s-a dovedit a fi nesustenabil. Construirea i
modernizarea pasajelor subterane i a podurilor, lrgirea strzilor n scopul
facilitrii traficului auto, ridicarea unor cldiri mai nalte, moderniste i utilitariste
chiar i pe terenuri eliberate prin demolarea de cldiri cu arhitectur
tradiional sau prin distrugerea parcurilor sunt doar cteva dintre problemele
cu care se confrunt oraele moderne.
Marile aglomerri de turnuri din oel i beton au fcut deseori obiectul
dezbaterilor furtunoase din sfera social i economic i nu neaprat din pricina
dimensiunilor acestora, ci tocmai pentru c sunt cu totul neprietenoase cu
oamenii. n Statele Unite, ale cror ceteni au un grad foarte mare de

84
n Statele Unite, oamenii
migreaz dintr-un loc
ntr-altul n cutarea
oportunitilor
profesionale, dar i a
calitii vieii.

Cele mai inovative
afaceri sunt extrem de
sensibile la calitatea vieii
din oraele n care aleg
s se stabileasc.

Unele componente ale
calitii vieii sunt mai
tangibile, iar altele sunt
complet intangibile.

Cele mai multe orae din
Romnia au probleme
legate de incluziune
de ex., au devenit mai
puin accesibile pentru
oamenii fr
autovehicule proprietate
personal.

mobilitate, exist o adevrat pia a oraelor. Oamenii sunt foarte activi pe
aceast pia, mutndu-se dintr-un loc ntr-altul nu doar n cutarea unor locuri
de munc, ci i a unei caliti mai ridicate a nivelului de trai. Exist anumii factori
dai, care intr n ecuaia de cele mai multe ori inefabil a calitii vieii: clima
favorizeaz anumite orae (de ex., San Diego, Los Angeles), alte orae beneficiaz
la nivel cultural de pe urma trecutului lor istoric important (de ex., Boston, New
York) etc. Se fac ns eforturi permanente pentru ca toi aceti factori s fie
acompaniai de avantaje de alt natur, dat fiind c un nivel nalt al calitii vieii
atrage att oamenii, ct i afacerile. Nu este, astfel, de mirare c cele mai
inovative companii sunt extrem de sensibile cu privire la subiectul calitii vieii
din oraele n care aleg s se stabileasc. Oraele cu un nivel nalt al calitii vieii
atrag indivizi educai i creativi care, la rndul lor, constituie bazinul de for de
munc pentru companiile inovative. Autoritile locale din S.U.A. sunt pe deplin
contiente de faptul c un nivel sczut al calitii vieii, care are efecte negative
evidente, poate face un ora vulnerabil la tot felul de vicisitudini. Multe orae
nord-americane cunosc foarte bine semnificaia epocii de aur sau a decderii
urbane.

Principiul incluziunii ca valoare absolut a calitii vieii
Anumite componente ale calitii vieii sunt mai mult sau mai puin tangibile (de
ex., sigurana, sntatea, accesibilitatea i rapiditatea mijloacelor de transport,
calitatea aerului i apei), altele sunt de-a dreptul intangibile (de ex., senzaia de
siguran, frumuseea, vioiciunea), ns efectul lor general poate fi evaluat prin
prisma principiului incluziunii. Atunci cnd un ora devine mai ospitalier, aceti
factori permit oamenilor s dezvolte ideea de comunitate cu vecinii lor i, la
modul mai general, s se simt mai acas n acest ora i s participe la viaa
acestuia.
11
Falimentul recent i mult mediatizat al oraului Detroit a fost precedat
de o ntreag serie de eecuri ale oraului de a se deschide ctre ntreaga sa
populaie dup revoltele din 1967.
Majoritatea oraelor din Romnia au, la rndul lor, probleme cu acest
principiu al incluziunii. Centrele oraelor au devenit mai puin accesibile
oamenilor care nu i permit s aib propriile maini; cei mai avui au primit
autorizaii i faciliti s construiasc absolut dezorganizat (un fenomen care,
deseori, a depreciat calitatea estetic a zonelor centrale i a desfigurat locuri de
referin, pe lng ncurajarea extinderii acestora); noile structuri dezvoltate au
contribuit i ele la fragmentarea vieii n orae. Dup o zi de lucru, locuitorul
mediu romn trebuie s parcurg strzi prfuite i nesate de obstacole pentru a
ajunge acas: cini vagabonzi, trotuare nguste i aglomerate, adesea blocate de
mainile parcate; rnduri nesfrite de semafoare; treceri numeroase de pietoni.
Odat ajuns acas, exist prea puine lucruri care pot fi considerate surse de
divertisment i relaxare, altele dect familia, televizorul i celelalte substitute ale
socializrii: telefonul i internetul. Restaurantele plcute, barurile i cafenelele se
gsesc, de cele mai multe ori, doar n centrele oraelor, iar acestea nu sunt la
ndemna oricui (din punct de vedere financiar sau de alt natur). Exist prea

11
Ideea potrivit creia modul raional de dezvoltare a unui ora depinde de felul n care
planificatorii i autoritile urbane neleg s invite oamenii s participe la viaa strzii este
preluat din cartea lui Jan Gehl, Cities for People, Island Press, Washington, D.C., 2010.

85

Muli factori de decizie
mai trebuie s nvee c
merit s priveasc
oraele pe care le
administreaz ca orae
pentru oameni.

Noul Urbanism este o
micare nscut dintr-o
reacie a oamenilor la
dezvoltarea oraelor din
Statele Unite care
favoriza, n special,
autovehiculele.

puine cartiere care s ofere faciliti de calitate n materie de petrecere a
timpului n comunitate.
Din experiena mai multor orae din lumea dezvoltat s-a vzut c oamenii
nu vor, de fapt, s se izoleze unii de ceilali. Atunci cnd li se ofer ocazia, ei
rspund imediat invitaiei oraelor lor de a se ntlni i de a fi activi n spaiile
publice deschise. Oamenii nu se izoleaz n mod normal n locuinele lor dect
dac se simt deja izolai. Aportul motivelor personale la izolare i posibilele cauze
socio-economice ale izolrii ca fenomen colectiv (de ex., omaj, rasism) nu
trebuie subestimate. Exist, ns, foarte multe lucruri pe care le pot face
autoritile dintr-un ora pentru ca oamenii s simt c fac parte din acesta i nu
doar c s-a ntmplat s locuiasc n el. Sentimentul de apartenen la o
comunitate imediat i vast este o nevoie uman profund, care nu poate fi
compensat doar de satisfacia de a face parte dintr-o familie.
Dac este adevrat c o economie este suma oamenilor din care este
format, atunci este la fel de adevrat i faptul c dinamismul i creativitatea
unui ora se bazeaz pe suma locuitorilor si. Este poate puin ironic faptul c
majoritatea planificatorilor i funcionarilor publici au trebuit s descopere
valoarea principiului incluziunii (care cumuleaz toi factorii ce constituie
calitatea vieii) la ceva vreme dup ce conducerea companiilor private i-a dat
seama c spaiul de lucru i timpul pot fi organizate astfel nct productivitatea s
creasc, iar nivelul de stres s scad i oamenii s simt c fac parte dintr-un
proiect comun. (Se prea poate ca Google s fie cazul cel mai emblematic de
companie care a reconfigurat n mod radical mediul de lucru, ns, cu siguran,
nu este i singurul.) Dup cum am menionat mai devreme, urbanismul
convenional manifest, n cel mai bun caz, un interes indirect n calitatea vieii
ca atare. Muli factorii de decizie mai trebuie s nvee c merit s priveasc
oraele pe care le administreaz ca orae pentru oameni.

Urbanismul, n afara tiparelor
Chiar dac nu se poate contesta faptul c oraele mari au probleme specifice,
datorate dimensiunilor lor, o nou metod de abordare urbanist a reuit s
iniieze n cteva orae din toat lumea (Copenhaga, Barcelona, Sydney, New
York etc.) schimbri care demonstreaz ct se poate de clar c (a) se pot face
foarte multe lucruri cu privire la calitatea vieii n marile orae, a cror
dimensiune este perfect compatibil cu indicii referitori la un nivel nalt al
standardului de via i c (b) problemele specifice ale marilor orae au fost
exacerbate de maniera convenional n care au fost abordate acestea. De fapt,
noua perspectiv asupra dezvoltrii urbane propune s elimine soluiile
convenionale dezvoltate din perspectiva aerian a planificatorului sau
arhitectului care privete de sus o machet, adoptnd, n schimb, perspectiva
oamenilor care triesc n ora. n cele ce urmeaz, vor fi prezentate principiile de
la baza a dou curente de idei reprezentative, care ncearc s identifice
modaliti de mbuntire a calitii vieii locuitorilor din oraele romneti.

Noul Urbanism este o micare nscut dintr-o reacie a oamenilor la dezvoltarea
oraelor din Statele Unite care favoriza, n special, autovehiculele. Noul Urbanism
se concentreaz asupra politicilor care au dus la explozia suburbiilor din S.U.A.
un fenomen cunoscut sub numele de sprawl (extindere urban). Aceste
politici au fost iniial implementate cu scopul de a fluidiza traficul tot mai mare

86
de maini prin delimitarea zonelor rezideniale de cele comerciale i
profesionale. Rezultatul a fost, ns, c unitile locative unifamiliale s-au extins
pe suprafee uriae din jurul zonelor centrale ale oraelor, a cror funcie a fost,
de atunci ncolo, s adune cldiri nalte i verticale, de birouri private i publice.
n exteriorul i interiorul zonelor rezideniale extinse au fost construite reele
ample de strzi fr trotuare, menite s lege locuinele de zonele comerciale,
dispuse din loc n loc. n locul acestui stil de dezvoltare risipitor de resurse, care a
afectat n mod negativ multe orae americane, Noul Urbanism militeaz pentru
restaurarea sau recrearea vechilor centre urbane, astfel nct oraele s devin
accesibile pietonilor i biciclitilor. Ideea este s se integreze cldiri cu multiple
utilizri (de ex., magazine, birouri, cldiri rezideniale mixte) n limitele unor
perimetre care s treac aa numitul test al ngheatei: dac un copil de opt
ani din cartier poate merge cu bicicleta pn la un magazin de unde s-i poat
cumpra o ngheat fr s trebuiasc s traverseze bulevarde sau autostrzi.
12

Mai concret, acest curent promoveaz (a) ntoarcerea la designul tradiional
al spaiilor urbane adic la cel al oraelor cu cartiere n care oamenii se pot
deplasa pe jos de la un capt la cellalt al acestora, cu centre clar demarcate, aa
cum existau nainte de apariia automobilului i (b) crearea de conexiuni
coerente ntre zonele de mare densitate, comerciale i rezideniale, prin care se
urmrete ncurajarea utilizrii mijloacelor de transport public. Aceste aspecte se
reflect n cele dou direcii conceptuale principale ale Noului Urbanism:
Designul Tradiional al Cartierelor (DTC) i Dezvoltarea Orientat dup Tranzit
(DOT).

12
Congresul pentru Noul Urbanism, www.cnu.org. Fondat n 1993, Congresul pentru Noul
Urbanism este organizaia oficial a micrii Noul Urbanism.
Figura 48. Direciile Noului Urbanism: principiile DTC i DOT

Lista celor mai importante principii ale DTC:
1. Trotuarele sunt late, pentru a ncuraja mersul pe jos; strzile sunt nguste,
pentru a ncetini traficul (viteza autovehiculelor, ntre 15 i 30 km/h);
2. Trotuarele sunt dispuse n sistem gril astfel nct s faciliteze accesul la
strzile i zonele nvecinate; ele sunt umbrite de copaci;
3. Cldirile se afl n apropierea strzilor;
4. Cartierul are un centru clar identificabil;
5. Exist multe tipuri de cldiri: case, vile, blocuri de apartamente;
6. Magazinele i birourile se afl la marginile cartierului, la cteva minute de
mers pe jos fa de centru;
7. Cldirile mai nalte se afl n spatele celor mai joase;
8. Copiii pot merge pe jos la coal i pot s se joace n jurul casei;
9. Parcrile i garajele se afl n spatele cldirilor de la strad.

87

Jan Gehl este un arhitect danez foarte influent, specialist n designul urban, care
a inspirat o filozofie cu totul nou privind dezvoltarea urban. Se prea poate ca
Gehl s dedice chiar mai mult atenie aspectelor calitative ale vieii urbane
dect micarea Noul Urbanism. Cu alte cuvinte, dac reacia Noului Urbanism
fa de extinderea oraelor i politicile care ncurajeaz utilizarea autovehiculelor
este nsoit de un puternic sim al mbuntirilor care pot fi aduse calitii vieii,
abordarea lui Jan Gehl se ghideaz dup viziunea asupra vieii a locuitorului
mediu al unui ora. Felul n care el vede oraul este n mod intim i direct
conectat la grija sa pentru cultivarea unei viei mai bune. Gehl propune o metod
fragmentat, ale crei etape se bazeaz, n mod invariabil, pe studii ancorate n
ceea ce el numete dimensiunea uman: Gehl susine o abordare sensibil,
direct cu privire la ameliorarea formelor urbane: documentnd n mod
sistematic spaiile urbane, introducnd mbuntiri treptate i etapizate, apoi
documentndu-le din nou.
13
El a perfecionat i aplicat cu succes aceast
metod lucrnd la o serie de proiecte pe tot cuprinsul lumii.
14

13
Cities for people A Blog by Gehl Architects: www.gehlcitiesforpeople.dk/about/jan-
gehl.
14
Printre proiectele desfurate de Jan Gehl se numr:
Studiu privind calitatea spaiului public din Londra, comandat de Transport for
London i susinut de oraele Wakefield i Castleford pentru dezvoltarea unor spaii
publice de mai bun calitate, ca parte a unei iniiative cunoscute sub numele de
The Castleford Project (2004).
Proiect comandat de Departamentul de Transport al oraului New York, care
urmrete redesenarea strzilor din New York n vederea mbuntirii vieii
pietonilor i biciclitilor. Acesta a folosit lucrrile lui Gehl pentru a servi drept
inspiraie direct la implementarea noului tip de planificare urban i la
elaborarea politicilor i proiectelor din domeniul designului urban (2007-2008).
Principii emblematice ale DOT:
1. O reea de mijloace integrate de transport n comun (autobuz, tramvai,
metrou, tren etc.) care s conecteze comunitile suburbane din jurul
nodurilor de transport;
2. Comunitile DOT
Sunt organizate astfel nct (a) cldirile de nlime mare i medie
s fie situate de-a lungul cilor de tranzit, cu zone de tot mai mic
densitate ntinzndu-se ctre exterior; i (b) cu ct strzile sunt mai
aproape de culoarul de tranzit, cu att mai nguste devin, strzile
mai late fiind, astfel, mpinse ctre periferie;
Cuprind cldiri cu diverse utilizri, magazinele i birourile putnd fi
accesate pe jos n cteva minute;
Sunt conectate excelent la cile pietonale i la pistele de bicicliti;
Dispun de zone mici de recreere;
Sunt amplasate la 400 - 800 de metri de o staie de mijloace de
transport n comun;
3. Trecerile de pietoni faciliteaz fluxul de oameni din apropierea staiilor de
mijloace de transport n comun;
4. Mijloacele de transport n comun prevd spaii pentru circulaia bicicletelor;
5. Eficiena sistemului de transport n comun este asigurat de buna sa
organizare.

88

Romania pare s se fi
pierdut n hiurile unui
context complex privind
arhitectura i dezvoltare
urban.

Relevana pentru cazul Romniei
Bineneles c se pune ntrebarea dac noul val de planificare urban este
relevant pentru situaia din Romnia i dac concluziile acestuia se pot aplica i n
cazul oraelor din aceast ar. O discuie mai detaliat privitoare la sistemul de
planificare a spaiului din Romnia este inclus n raportul Enhanced Spatial
Planning.
n primul rnd, Romnia pare s se fi pierdut n hiurile unui context
complex privind arhitectura i dezvoltare urban. Ea poart greutatea trecutului
comunist, ceea ce, pe de alt parte, aduce cu sine premise foarte diferite fa de
cele n care au aprut i s-au dezvoltat aceste micri de dat relativ recent.
Extinderea urban, la care a reacionat Noul Urbanism, este un fenomen specific
ndeosebi oraelor nord-americane. Totodat, istoria dezvoltrii oraelor
romneti nu se aseamn mai deloc cu istoria dezvoltrii oraelor din S.U.A. i
din Europa occidental, care, n ciuda tuturor problemelor cu care se confrunt,
nu au cunoscut sistematizarea din perioada comunist: sate i cartiere ntregi
demolate, orae i cartiere ntregi construite de la zero, n conformitate cu
principii ideologice stricte. Oraele europene i-au pstrat o mare parte din
vechea lor structur i din armul lor tradiional. Aceste orae pot inspira filozofii
urbane sntoase, dar permit i luarea unor msuri de restaurare raionale.
Ar fi absurd s trecem cu vederea deosebirile semnificative dintre stilurile de
dezvoltare din oraele romneti i cele din Europa occidental i America de
Nord. Exist, ns, cteva similitudini importante. Majoritatea marilor orae
romneti au centre istorice tipic europene, care pot constitui puncte de plecare
n cadrul unei strategii de reabilitare dincolo de tipare. Chiar dac multe dintre
aceste centre au trecut i prin perioade mai bune, unele dintre ele sunt destul de
bine conservate. Ct privete extinderea urban, fr ndoial c, n Romnia,
acest fenomen nu s-a afirmat la o scar compatibil cu cea din S.U.A.; cu toate
acestea, el apare ntr-o faz incipient i aici i exist lucruri care pot fi nvate
din studiile Noului Urbanism cu privire la modalitile prin care acesta poate fi
limitat, iar dezvoltarea suburban s fie inut sub control. O discuie mai
detaliat privitoare la limitarea expansiunii urbane necontrolate este inclus n
raportul Enhanced Spatial Planning. Motivele istorice care stau la baza
extinderii urbane din Romnia nu se aseamn cu cele din S.U.A., ns efectele
sunt similare. n Romnia, calitatea sczut a vieii la ora ncurajeaz familiile
mai avute s se mute n suburbii, iar fenomenul expansiunii este posibil s ia
amploare pe msur ce ara se dezvolt.
Ideile prezentate de Noul Urbanism, de Gehl i adepii si i de alii nu au ca
scop limitarea libertilor; dimpotriv, ele urmresc s le redefineasc, aliniindu-
le la o manier comprehensiv de nelegere a vieii omeneti, bazat pe calitile
ceteneti i pe dimensiunea uman. Rmne, aadar, n sarcina legilor privind
planificarea urban identificarea celui mai bun mod de a accentua aspectele

Studiile Public Life pentru centrele oraelor australiene Melbourne (1994 i 2004),
Perth (1995 i 2009), Adelaide (2002), Sydney (2007) i Christchurch. n 2010, Gehl a
fost angajat de Consiliul oraului Hobart n vederea elaborrii unei strategii de
design urban pentru acest ora din Tasmania.
Totodat, zona fr autovehicule Strget din Copenhaga, cea mai lung zon comercial
pietonal din Europa este, n primul rnd, rezultatul activitii lui Gehl. (Ibid.)

89

n timp ce, n rile din
vestul Europei,
autovehiculele sunt
treptat evacuate din
orae, n Romnia,
autoritile abia dac
izbutesc s le
ndeprteze de pe
trotuare.
pozitive ale dezvoltrii urbane i de a le estompa pe cele negative. Depinde, mai
departe, de instituiile responsabile cu planificarea urban s aplice aceste legi i
s elaboreze planuri la nivel local care s promoveze mbuntirea calitii vieii.
Raportul Enhanced Spatial Planning pune la dispoziie o list mai lung de
recomandri privitoare la mbuntirea calitii vieii n oraele din Romnia. n
seciunea de mai jos vom discuta n amnunt o parte dintre acestea.

Orae pentru oameni vs. orae pentru autoturisme
n timp ce, n rile din vestul Europei, autovehiculele sunt treptat evacuate din
orae (sau mcar din zonele centrale ale acestora), n Romnia, autoritile abia
dac izbutesc s ndeprteze mainile de pe trotuare. Prerea aproape unanim
acceptat este c oraele romneti se confrunt cu probleme serioase n ceea
ce privete traficul auto. Dat fiind c, n timpul comunismului, oraele au fost
Cteva dintre constatrile lui Gehl cu privire la ceea ce mbuntete viaa din orae
i cum pot fi atrai oamenii n acestea:

1. ntr-o mare msur, calitatea vieii se bazeaz pe posibilitatea oamenilor de
a se bucura de compania altor oameni: nu numai implicarea n activiti
efective, planificate, ci i n contemplarea a ceea ce se ntmpl n jurul
tu, ntlniri fortuite, simpla dorin de a vedea oameni i de a fi vzut,
petrecerea timpului liber n comun etc.;
2. Viaa are loc acolo unde sunt i oameni: un loc neatrgtor este un loc unde
nu se poate ntmpla nimic; oamenii sunt atrai de potenialul lucrurilor
care se pot ntmpla;
3. Locurile proiectate fr a lua n seam dimensiunea uman sunt lipsite de
via: cldiri nalte care ne ntrerup perspectiva (n schimb, ar trebui
favorizate punctele de interes de la nivelul ochilor), succesiunea nenatural a
strzilor, bulevardele largi care fac imposibil apropierea dintre oameni,
aleile izolate ntre cldiri nalte i neinteresante, zonele recreaionale inutil
de vaste;
4. Densitatea este compatibil cu animaia ; de fapt, viaa animat presupune
o densitate rezonabil;
5. Sigurana este mai mare n locurile cu o densitate uman mai mare (i cu
mai puine maini); prezena oamenilor alin i crete sentimentul de
siguran;
6. Strzile late cu trotuare nguste, presrate cu nenumrate obstacole, care
ofer acces la garaje i parcri, mai mereu ntrerupte de treceri de pietoni,
nu sunt rezultatul unei dezvoltri naturale: ele constituie un act de
represiune la adresa pietonilor, favoriznd autovehiculele;
7. Planurile nu ar trebui realizate pe baza unor idei preconcepute referitoare la
funciile pe care trebuie s le ndeplineasc un col al oraului; ele ar trebui
s se bazeze pe funciile care au fost descoperite i nelese n trecut;
8. Tipul de organizare a spaiului i arhitectura determin n mod direct
fluxurile: dispersiune vs. concentrare; vitez; ngust vs. lat; totodat, bogia
detaliilor unui loc este strns legat de viteza de percepie strzile pentru
maini sunt mai puin interesante i informative dect strzile pentru
oameni;
9. Muchiile line (adic faade plcute, nlnuiri de magazine i cafenele
colorate, stiluri arhitectonice, ferestre, nie etc.) au o influen major
asupra calitii vizuale a spaiului urban.

90

Sistemele de transport
care favorizeaz
autovehiculele
proprietate personal n
locul traficului de tranzit
i al celui pietonal tind s
adnceasc inechitile
sociale, ngreunnd
accesul grupurilor
marginalizate la
oportunitile din zona
metropolitan.

planificate innd cont de transportul public, iar, n majoritatea oraelor
romneti, numrul de autovehicule a explodat, strzile i trotuarele sunt mai
mereu congestionate. Strzile construite n comunism nu au fost concepute s
preia traficul de la ora actual, iar locurile de parcare amenajate erau puine,
chiar dac se aflau n cartiere foarte populate. Dup 1989, tendina autoritilor a
fost de a decongestiona traficul. Problemele erau similare:
Traficul este deseori ngreunat pentru c sunt prea multe maini n ora;
De fapt, numrul mainilor este att de mare nct nu exist suficiente
locuri de parcare, ceea ce face ca mainile s fie omniprezente pe
trotuare - nu numai n jurul blocurilor de locuine de la periferie, ci i pe
strzile din centru;
Traficul auto ncetinete autobuzele, troleibuzele i tramvaiele, care,
astfel, nu i mai pot respecta orarul;
Foarte multe accidente au loc pe strzile din oraele romneti, mai ales
n comparaie cu numrul accidentelor petrecute n mediul extraurban;
ndeosebi marile orae sunt extrem de poluate cu gaze de eapament i
zgomot; autovehiculele contribuie i la supranclzirea oraelor i sunt
responsabile de o mare parte din emisiile de dioxid de carbon de la
nivelul acestora;
Traficul auto presupune cheltuieli repetate, deloc neglijabile (repararea
drumurilor, nlocuirea semnelor de circulaie etc.) i oblig autoritile
oreneti s caute permanent ci de decongestionare, care angajeaz
cheltuieli semnificative.

Figura 49. Accidente rutiere, soldate cu mori i rnii n Romnia


Sistemele de transport care favorizeaz autovehiculele proprietate personal n
locul traficului de tranzit i al celui pietonal tind s adnceasc inechitile
sociale, ngreunnd accesul grupurilor marginalizate la oportunitile din zona
metropolitan. Alte aspecte negative asociate cu o densitate mare a traficului
auto se nscriu n registrul calitativ, ceea ce le face mai puin evidente: mainile
uresc spaiul, afectnd spiritul oraului prin reducerea capacitii oamenilor
de a se vedea unii pe alii, de a interaciona unii cu ceilali etc.; ele presupun
costuri ascunse pentru ora i locuitorii acestuia (de ex., nivelurile de poluare se
reflect n costurile aferente tratrii afeciunilor respiratorii; spitalele trebuie s
cheltuiasc mai multe fonduri pentru izolarea fonic; un nivel ridicat de poluare

91

Strategiile gndite s
elimine
autovehiculele din
zonele centrale ale
oraelor pot fi create i
implementate mai uor
n oraele de mai mici
dimensiuni, ns ele sunt
vitale n marile orae.
i de praf duce la creterea consumului de ap, dat fiind c mainile, geamurile,
pereii, hainele trebuie s fie splate mai des etc.); ele exercit mai mult
presiune pe locuitori.
De regul, tendina autoritilor este s recurg la aceleai metode
convenionale de decongestionare a traficului: construcia de parcri i de
pasaje, lirea strzilor, devierea traficului pe anumite strzi, reorganizarea
sensurilor de mers etc. Cu toate acestea, n afar de faptul c sunt scumpe,
aceste soluii pot rezolva, n cel mai bun caz, problemele de la nivel local i doar
pe termen scurt, agravnd, n schimb, pe termen lung, problemele menionate
mai sus. Eforturile i reglementrile colaterale menite s atenueze aceste
probleme par s fie mai degrab crpeli dect soluii unitare; la urma urmelor,
ele vin s contracareze simptomele, nu i problema de fond. Pe strzile oraelor
au aprut benzi dedicate exclusiv autobuzelor, dar oferii autoturismelor nu le
respect semnificaia dect arareori. Aspectul coercitiv al amenzilor i al
msurilor punitive are mai puin putere de convingere dect conducerea unei
maini n aceste condiii vitrege, ceea ce ncurajeaz oferii s ncalce regulile de
circulaie. Nici prezena poliiei n trafic nu are un efect major asupra stilului de
condus. n Bucureti, au fost ridicate garduri nalte n jurul staiilor de tramvai n
scopul protejrii pietonilor. Reversul medaliei a fost c staiile au devenit astfel
mai dificil de accesat, ceea ce este posibil s fi crescut riscul de producere a
accidentelor.
oselele de centur construite n jurul oraelor constituie pai n direcia
corect. Rolul lor este tocmai de a ine traficul greu n afara centrului. Acelai tip
de raionament ar trebui s promoveze eliberarea oraelor de traficul auto
aceasta fiind singura metod eficient, holistic, de a rezolva problemele
rezultate din prezena unui numr foarte mare de autovehicule pe strzile
oraelor.
Strategiile gndite s elimine autovehiculele din zonele centrale ale oraelor
(n loc s ncurajeze circulaia lor, ca nainte) pot fi create i implementate mai
uor n oraele de mai mici dimensiuni, fiind, ns, vitale n marile orae, unde
traficul mai dens are repercusiuni asupra calitii vieii locuitorilor. Cu excepia
Bucuretiului, niciun ora romnesc nu se calific n categoria metropol,
conform standardelor demografice. Urmtoarele 7 orae n ordinea numrului de
locuitori (adic Cluj-Napoca, Timioara, Iai, Constana, Craiova, Braov, Galai)
au n jur sau mai puin de 300.000 de locuitori. Alte centre urbane importante
(Ploieti, Oradea, Brila, Arad, Sibiu, Piteti etc.) au n jur sau mai puin de
200.000 de locuitori. Prin urmare, din punctul de vedere al dimensiunii lor,
majoritatea acestor orae pot fi strbtute pe jos sau dein ample zone
pietonale; cu toate acestea, majoritatea zonelor teoretic pietonale ateapt nc
formularea unor politici potrivite care s le ajute s devin atrgtoare pentru
plimbri pe jos sau cu bicicleta, pentru activiti de relaxare etc.

O strategie de descurajare a utilizrii autovehiculelor n centrele oraelor
poate fi desfurat n trei etape:

I. Identificarea unui centru funcional al oraului, care poate fi nchis
circulaiei auto fr prea multe eforturi n prima faz a unui proces gradual.
n mod normal, aceste centre sunt natural delimitate; ele sunt alctuite fie
dintr-o reea de strzi istorice cu case frumoase, arhitectur reprezentativ,

92

Colaborarea cu locuitorii
ar presupune, n mod
ideal, obinerea din
partea acestora a unor
opinii constructive i a
unor viziuni alternative
de aranjare a spaiilor
care sunt supuse
reamenajrii.

O reea bine pus la
punct de spaii adaptate
pietonilor i biciclitilor ar
putea oferi locuitorilor
mai multe oportuniti de
ntlnire i petrecere a
timpului liber.

monumente, muzee, magazine, fie dintr-o zon preferat pentru activiti
de recreere (de ex., strzi comerciale sau un bulevard mrginit de cldiri de
nlime mic i medie, cu acces la un parc sau o fntn public).
Instituiile publice pot fi sau nu amplasate n acest spaiu central, ale crui
funcii naturale sunt pietonale i neutilitare.

II. Implicarea cetenilor n identificarea de idei de reamenajare. Angrenarea
cetenilor n astfel de demersuri este esenial ntruct spaiile publice ar
trebui organizate n funcie de preferinele oamenilor i proiectate la scar
uman. Colaborarea cu locuitorii ar presupune, n mod ideal, obinerea din
partea acestora a unor opinii constructive i a unor viziuni alternative de
aranjare a spaiilor care sunt supuse reamenajrii.

III. Activiti de transformare a acestui centru ntr-o zon exclusiv pietonal. La
nceput, s-ar putea recurge la restricionarea traficului doar pe cteva strzi,
dar un plan pe termen lung de extindere a zonei pietonale trebuie s fie
elaborat nc de la nceput. Acest plan trebuie s includ proiecte
progresive de nfrumuseare i renovare (ncepnd cu centrul delimitat
iniial), lucrri de lrgire a trotuarelor de pe strzile i bulevardele din jurul
zonei pietonale n conformitate cu o hart bine gndit, soluii pentru
mbuntirea transportului public care leag zona pietonal de restul
oraului, construirea de parcri la o oarecare distan de centru (astfel nct
s poat fi luat n considerare o viitoare extindere a zonei pietonale).
Iari, planul de extindere trebuie gndit n profunzime, astfel nct s
cuprind toate modificrile necesare. Bunoar, cablurile care atrn n
multe centre urbane de pe stlpi extrem de mpovrai vor trebui probabil
ngropate, ca parte a procesului de nfrumuseare/renovare. Este important
ca autoritile s se consulte cu locuitorii din zonele care urmeaz a fi
afectate, astfel nct lucrrile s aib un impact minim asupra activitilor
acestora. Totodat, planificatorii trebuie s coboare efectiv n strad pentru
a identifica funciile naturale care pot fi ndeplinite de aceste strzi. Scopul
modificrilor este mbuntirea funciilor preexistente, nu impunerea unor
funcii noi, izvorte din perspectiva unilateral a unui urbanist. Aceste zone
de agrement nu trebuie s arate bine dintr-o perspectiv aerian.
Geometria lor trebuie s fie dictat de viaa urban cotidian. Planul trebuie
creat avnd n vedere perspectiva uman, n feluri care s mpleteasc
viteza, ritmul, dimensiunea i diversitatea activitilor umane normale.

IV. Extinderea gradual a zonei pietonale asupra urmtorului perimetru
identificat. Aceasta este, de fapt, o reiterare a etapelor I. i II. n acest
moment, exist un plan privitor la o astfel de extindere, dar este nevoie de
noi studii care s arate ct de bine a fost asimilat primul val de modificri i
care strzi pot candida la integrarea n zona pietonal. Planul iniial poate fi
modificat dup necesiti.

n plus, o reea bine pus la punct de spaii adaptate pietonilor i biciclitilor ar
putea oferi locuitorilor mai multe oportuniti de ntlnire i petrecere a timpului
liber. Restriciile pariale, dar permanente ale traficului auto (de ex.,
raionalizarea spaiului stradal, restricii sezoniere pe anumite strzi, spaiu

93

Aglomerarea
autovehiculelor dintr-
un ora duce la
deteriorarea
performanelor
sistemului de transport
n comun.

Traficul
autovehiculelor reduce
mobilitatea pietonal n
mai multe feluri de ex.,
prin parcarea
autoturismelor pe
trotuare.

Soluiile pentru creterea
mobilitii n spaiul
public trebuie corelate cu
strategia de ndeprtare
a autovehiculelor din
zonele centrale, dar nu
numai, ale oraelor.

partajat) pot fi, la rndul lor, luate n considerare n anumite cazuri i incluse n
planul general. (O list mai detaliat de recomandri este inclus n raportul
Enhanced Spatial Planning i n studiile privind eficiena energetic TRACE
Tool for Rapid Assessment of City Energy , implementate n cei apte poli de
cretere desemnai ai Romniei Braov, Cluj-Napoca, Constana, Craiova, Iai,
Ploieti i Timioara.)

De la punctul A la punctul B
Un plan de ameliorare a mobilitii publice din orae trebuie s se afle ntr-o
strns legtur cu proiectul care invit oamenii s ias pe strad, n schimb
retrage invitaia mainilor din centrul oraelor. Dup cum am mai amintit,
aglomerarea autovehiculelor dintr-un ora duce la deteriorarea performanelor
sistemului de transport n comun. n plus, traficul auto reduce mobilitatea
pietonilor n mai multe feluri: mainile parcate pe trotuare; interseciile i
pasajele pietonale fragmenteaz deplasarea de la un punct la altul; strzile late
mping pietonii pe margini, pe trotuare nguste i aa mai departe. Trebuind
mai mereu s-i fac loc pe strzile din oraele romneti, se prea poate ca
biciclitii s fie cei mai afectai de traficul auto. Dat fiind faptul c n multe locuri
din oraele din Romnia, biciclitii trebuie s foloseasc strada pentru a se putea
deplasa, ei sunt mereu expui riscului de accidente. Este adevrat c, n anumite
orae, au fost create piste pentru bicicliti, dar, din pcate, majoritatea acestora
nu i ndeplinesc scopul din cauza proiectrii lor defectuoase. n afara faptului c
sunt nesate de obstacole, noile piste fie c ocup o parte din strad, ceea ce
duce la ngustarea acesteia i tinde s congestioneze i mai mult traficul, fie c
ocup o parte din trotuar, ducnd n consecin la ngustarea suplimentar a
acestuia. Nu exist, pur i simplu, vreun alt spaiu disponibil n afara trotuarelor i
carosabilului.
n ceea ce privete eficiena mersului pe jos, pe biciclet i a transportului
public, aceasta depinde de spaiul liber de maini de pe strzile oraului. Soluiile
care urmresc creterea mobilitii n spaiul public trebuie s fie corelate cu
strategia de ndeprtare a autovehiculelor n special de zonele centrale ale
oraelor. Soluiile pot fi extinse i asupra altor zone, urbanitii putnd gsi i
altele n vederea creterii mobilitii din acestea.
ns, n general, factorii legai de calitatea vieii nu sunt tocmai variabile
independente. Este de ateptat ca unii dintre ei s fie corelai cu toate c n
grade diferite cu: calitatea aerului, absena zgomotului, estetica strzilor,
disponibilitatea spaiilor deschise sau a spaiilor verzi etc. Totui, la o prim
vedere, calitatea transportului public pare s nu depind de calitatea aerului, de
estetica strzilor etc. Un ora frumos, linitit i verde, dar cu un sistem de
transport foarte nesatisfctor nu este imposibil de imaginat. ns figura de mai
jos arat un paralelism interesant ntre barele care nfieaz diferenele (de la
un ora european la altul) n percepia public cu privire la apte factori ai calitii
vieii, incluznd i inclusiv diferenele referitoare la satisfacia fa de transportul
public. Au fost selectate dousprezece orae, de la est la vest, pentru ilustrarea
argumentaiei, ns aproximativ acelai paralelism se pstreaz indiferent de
oraele selectate i de ordinea lor.
Desigur, exist i cteva excepii: (a) locuitorii din Sofia sunt mai satisfcui
dect cei din Bucureti de oportunitile oferite de oraul lor n ceea ce privete
recreerea n spaiile exterioare, n timp ce Bucuretiul iese ctigtor la toate

94

Avnd n vedere faptul
c factorii care se afl la
baza calitii vieii tind
s stea laolalt, este
de neles s ne
ndreptm atenia asupra
tuturor factorilor din
cadrul aceleiai strategii
atotcuprinztoare.

celelalte capitole; (b) nivelul de satisfacie cu privire la transportul public este n
cretere de la Piatra-Neam la Cluj-Napoca, n vreme ce ali indici sunt n scdere;
(c) percepia despre frumusee i siguran sunt excepii n ceea ce privete
poziiile pe care le ocup acestea n grafic n cazul oraelor Torino i Paris (chiar
dac din motive diferite). Totodat, percepia asupra calitii nu poate fi
echivalat cu msurarea direct a calitii, chiar dac factori precum frumuseea
sau curenia pot fi apreciate n mod formal doar prin estimri subiective ale
percepiei. Totui, aceast comparaie este suficient de evident pentru a ne
oferi imaginea unei uniti organice a elementelor care contribuie la calitatea
vieii.

Figura 50. Indicatori privind calitatea vieii n orae europene selectate


O explicaie rezonabil a acestei uniti care ofer coeren conceptului de
calitate a vieii este c exist anumii factori care stau la baza ei. Cu alte
cuvinte, nu este greit s presupunem c majoritatea elementelor care constituie
conceptul de calitate a vieii depinde, de exemplu, de numrul populaiei i de
densitatea acesteia dintr-un ora sau de numrul autovehiculelor prezente n
acesta. Mai important este, ns, faptul c se ajunge la aceeai concluzie
indiferent de felul n care ncercm noi s explicm situaia: avnd n vedere
faptul c factorii care se afl la baza calitii vieii tind s stea laolalt, este de
neles s ne ndreptm atenia asupra tuturor factorilor din cadrul aceleiai
strategii atotcuprinztoare. i dat fiind faptul c, practic, din motivele prezentate
mai sus, se recomand s se nceap cu o strategie care s retrag invitaia
autovehiculelor din spaiile care ar trebui deschise publicului, credem c are sens
s se in seama de oportunitile create prin intermediul acestei strategii, care
s duc la mbuntiri n celelalte sfere ce in de calitatea vieii din orae.
Un studiu cu privire la timpul pe care oamenii l petrec deplasndu-se la locul
de munc constituie un mijloc mai obiectiv de msurare a gradului de mobilitate

95
dintr-un anumit ora. Conform figurii de mai jos, Piatra Neam i Cluj-Napoca o
duc bine din acest punct de vedere: majoritatea deplasrilor spre locul de munc
dureaz mai puin de 30 de minute i exist un numr mic de persoane (5% sau
mai puin) care pierd peste 45 de minute cu naveta. Acest lucru coincide cu ceea
ce ne arat figura de mai sus despre Piatra Neam i Cluj-Napoca, orae care o
duc bine n acest sens n comparaie cu oraele europene incluse n grafic. De
fapt, Piatra Neam chiar exceleaz din mai toate punctele de vedere luate n
considerare. Din nefericire, n cazul Bucuretiului lucrurile stau cu totul altfel
ceea ce se confirm prin faptul c un numr foarte mare de persoane trebuie s
piard peste 45 de minute din via zilnic ca s ajung la serviciu. Motivul care st
la baza acestei situaii este, firete, faptul c Bucuretiul este cu mult mai mare
dect oraele amintite anterior. Cluj-Napoca i Piatra Neam sunt, prin
comparaie, mult mai mici, cu distane care pot fi parcurse cu uurin pe jos.
Pe de alt parte, gradul de mobilitate din Bucureti nu arat prea bine nici
atunci cnd este comparat cu alte capitale europene. Figura de mai jos arat c
profilul oraului Bucureti este unul atipic. Profilul timpului petrecut n drum spre
locul de munc aferent acestor capitale altele dect Bucuretiul tinde s
urmreasc curba gaussian fireasc, indicnd c majoritatea oamenilor petrec
perioade medii de timp pe drumul lor spre serviciu (adic 20-35 minute) i c un
numr mai mic, dar asemntor, de oameni au nevoie de mai puin de 10 minute
sau mai mult de 45 de minute ca s ajung la serviciu. Chiar i Parisul, un ora
celebru pentru aglomeraia din trafic, o duce mai bine dect capitala Romniei.
Cu toate c aproximativ 18% dintre parizieni ajung la lucru n 30-45 de minute,
doar circa 9% au nevoie de peste 45 de minute i ali 9%, de peste o or, s fac
acelai lucru. Prin comparaie, n Bucureti, grupul de persoane care pierd cu
naveta aproximativ 45-60 de minute pe zi reprezint 13.5% din numrul total al
celor vizai, n timp ce grupul celor care petrec peste o or, n zilele de lucru, pe
drumul spre serviciu, se ridic la 13.1%. Profilul Bucuretiului se stabilizeaz n
mod atipic n jurul valorii de 13% pentru perioadele de timp care depesc 30 de
minute.

Figura 51. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de munc n 3 orae din
Romnia


96

n ultimii ani, autoritile
locale din oraele
romneti au investit n
infrastructura pentru
biciclete i tot mai muli
oameni aleg astzi s
foloseasc acest mijloc
de transport.
i modernizrii reelei de
transport public.

Strzile Bucuretiului nu se aglomereaz din cauz c locuitorii oraului prefer
s se deplaseze cu maina, fapt care congestioneaz traficul i perturb
programul mijloacelor de transport public. Un procent semnificativ mai mic de
persoane folosete maina pentru a ajunge la serviciu n Bucureti dect n Piatra
Neam, chiar dac acest procent este doar cu 2% mai mic dect cel al berlinezilor
care aleg maina pentru a se deplasa la locul de munc, iar Berlinul adpostete
de dou ori mai muli locuitori n limitele sale dect Bucuretiul. Amsterdam, cu o
populaie comparabil, din punctul de vedere al numrului su, cu cea a
Bucuretiului, are, la rndul su, mai puini oferi dect capitala Romniei. Cu
toate acestea, procentul oferilor din Bucureti nu este neobinuit; el este unul
mediu. Mai mult, numerele combinate ale celor care se deplaseaz pe jos la
serviciu i ale celor care folosesc transportul n comun sunt mai mari dect cele
ale pietonilor i utilizatorilor de mijloace de transport public din majoritatea
celorlalte orae europene. Figura de mai jos arat c exist un numr important
de utilizatori ai transportului public i un numr relativ mare de pietoni n
Bucureti. Aici trebuie repetat: deplasrile pe jos se ncadreaz n categoria
deplasrilor scurte, de pn la 20 de minute.

Figura 52. Minute petrecute zilnic pe drumul spre locul de munc n 5 orae
europene (2009)


Este interesant de constatat c locuitorii marilor orae europene par s depind
ntr-o mai mare msur de sistemul public de transport pentru naveta zilnic, n
timp ce locuitorii oraelor de mai mici dimensiuni apeleaz mai adesea la maini
particulare. Un alt fapt interesant este c gradul de utilizare a bicicletelor scade
abrupt n Europa de Est, comparativ cu Vestul i Nordul Europei. La Istanbul, la
Sofia i n cele trei orae romneti incluse n analiz, utilizarea bicicletelor este
neglijabil. Orae precum Copenhaga promoveaz n mod agresiv un grad crescut
de utilizare a bicicletelor pentru naveta zilnic, iar autoritile locale din acest
ora sper c, pn n anul 2015, 50% din locuitorii oraului se vor deplasa spre

97

Este important ca
autoritile locale s
amenajeze trotuarele i
pistele pentru biciclete
astfel nct s nu se
ajung la o rat extrem
de sczut a utilizrii
mijloacelor de transport
public pentru naveta
zilnic.

Msurile care au ca scop
lrgirea reelei de ci
pietonale i piste pentru
biciclete ar trebui nsoite
de investiii n vederea
extinderii, ntreinerii i
modernizrii reelei de
transport public.

serviciu cu bicicleta. Autoritile locale din oraele romneti au investit i ele n
ultimii ani n infrastructura pentru biciclete i tot mai muli oameni aleg astzi s
foloseasc acest mijloc de transport. Cu toate acestea, reelele existente de piste
pentru biciclete tind, n general, s fie poriuni de drum neconectate ntre ele,
ceea ce face ca utilizarea confortabil i n condiii de siguran a acestui mijloc
de transport s nu fie posibil dect n anumite zone din ora.

Figura 53. Mijloace de transport folosite preponderent pentru deplasare n
oraele selectate


Pentru a ncuraja o utilizare la scar mai larg a bicicletelor, autoritile
locale din oraele romneti ar trebui s se strduiasc s construiasc piste
integrate pentru bicicliti care s acopere ntreaga suprafa a localitii. n plus,
aceste piste ar trebui s se conecteze perfect la zonele pietonale i la reeaua de
transport n comun. De exemplu, autobuzele ar putea fi echipate cu dispozitive
de transportare a bicicletelor, permind utilizatorilor acestora s foloseasc
transportul public pe poriunile care sunt dificil de abordat pe dou roi (de ex.,
strzile n pant). n acelai timp, este important ca autoritile locale s
amenajeze trotuarele i pistele pentru biciclete astfel nct s nu se ajung la o
rat extrem de sczut a utilizrii mijloacelor de transport public pentru naveta
zilnic, scznd, prin extensie, profitul operatorilor din domeniul transportului
public. Trotuarele i pistele pentru bicicliti trebuie s vin ntotdeauna n
completarea transportului public, devenind o parte integrat din strategia care
are ca scop convingerea locuitorilor unui ora s i foloseasc mai puin
autovehiculele proprii.
Bineneles c msurile care au ca scop lrgirea reelei de ci pietonale i
piste pentru biciclete ar trebui nsoite de investiii n vederea extinderii,
ntreinerii i modernizrii reelei de transport public. Cu toate c muli locuitori
din oraele Romniei se folosesc de sistemul de transport public pentru naveta
zilnic (n principal datorit preului convenabil), calitatea transportului public a
sczut n multe orae din cauza lipsei de investiii din ultimii ani. Unele orae (de
ex., Constana, Braov) i-au pierdut reeaua de tramvaie, n timp ce, n multe

98

Scderea numrului de
utilizatori nu poate fi
atribuit numai
deteriorrii reelei de
transport public, ci i
declinului demografic.

Reele de transport
public nu trebuie
revitalizate sau inute n
stare de funcionare doar
pentru c exist. Este
important de fcut, mai
nti, o analiz temeinic
a sistemelor de transport
urban pentru a vedea
care sunt cele mai
bune alternative la
deplasarea cu
autovehiculul
proprietate personal.

orae, aceasta este nvechit. Din pricina scderii calitii transportului public, dar
i din cauza declinului demografic nregistrat la nivelul ntregii ri, multe orae
din Romnia au nregistrat o scdere considerabil a numrului de persoane care
utilizeaz transportul public. Dup cum o arat i figura de mai jos, exist doar
patru judee din Romnia (Bucureti nefiind luat n considerare) care au
nregistrat o cretere n ceea ce privete numrul pasagerilor transportai
comparativ cu valorile din anul 1990 Cluj, Iai, Sibiu i Alba. Toate celelalte
judee au nregistrat o scdere la nivelul ntregii reele de transport public, n
anumite judee aceast scdere lund proporii dramatice de exemplu n
Bacu, Cara-Severin sau Hunedoara.
Firete c scderea numrului de utilizatori nu poate fi atribuit numai
deteriorrii reelei de transport public (adesea cauzat de lipsa fondurilor, de
proasta administrare, precum i de creterea numrului de posesori de
autoturisme), ci i declinului demografic. Acest declin demografic a contribuit
adesea la o scdere a densitii masei urbane, precum i la o scdere
considerabil a profitabilitii companiilor de transport public. Dup cum s-a
detaliat n raportul Enhanced Spatial Planning, pentru a fi profitabil, o linie de
tramvai ar trebui s deserveasc, n mod ideal, zone cu o densitate minim a
populaiei de circa 90 de persoane pe hectar. n 1992, oraul Braov avea o
densitate n zonele construite de circa 101 persoane pe hectar. n 2012,
densitatea din zonele construite sczuse la 52 de persoane pe hectar.
Aceast scdere dramatic, alturi de falimentul mai multor platforme
industriale din ora (care erau deservite de liniile de tramvai), se numr,
probabil, printre factorii-cheie care au dus la dispariia reelei de tramvaie din
Braov. Un tipar asemntor poate fi identificat i n cadrul reelelor de
troleibuze, orae precum Iai, Suceava sau Constana renunnd la (o parte din)
acestea pe parcursul ultimilor ani
Bineneles c reele de transport public nu trebuie revitalizate sau inute n
stare de funcionare doar pentru c exist. Este important de fcut, mai nti, o
analiz temeinic a sistemelor de transport urban pentru a vedea care sunt cele
mai bune alternative la deplasarea cu autovehiculul proprietate personal (att
din punctul de vedere al impactului, ct i din punctul de vedere al
sustenabilitii economice, sociale i a mediului). Bunoar, municipiul Constana
a constatat c este mai economic s administreze o flot de autobuze, dect una
de autobuze, troleibuze i tramvaie. S-a constatat c operarea tramvaielor, chiar
dac sunt mai prietenoase cu mediul dect autobuzele pe motorin, este mult
mai scump. n plus, ntreinerea i nnoirea reelei de tramvaie ar fi costat cu
mult mai mult dect achiziionarea de autobuze noi, mai eficiente din punctul de
vedere al consumului.
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare (BERD) pregtete, n
momentul de fa, planuri de mobilitate pentru Bucureti i pentru cei 7 poli de
cretere din Romnia (Braov, Cluj-Napoca, Constana, Craiova, Iai, Ploieti i
Timioara) cu scopul de a identifica n mod clar nevoile cetenilor din domeniul
transportului, precum i metodele potrivite de a rspunde acestor nevoi. Aceste
planuri de mobilitate ar trebui, la modul ideal, s pun la dispoziie un set de
alternative (de ex., zone pietonale, reele de piste de biciclete, transport public)
la utilizarea autovehiculului personal.

99

Figura 54. Numrul pasagerilor transportai prin sistemul public de transport (n mii)


100

Un sistem solid de
transport nu poate fi
creat n absena unei
planificri urbane de
calitate.

Un studiu recent, realizat
de Gallup n Canada, a
identificat un numr de
factori care contribuie la
satisfacia de la nivel
comunitar: 1) condiiile
economice actuale, 2)
frumuseea i estetica,
3) unitile de
nvmnt, 4) abilitatea
de a cunoate oameni i
de a gsi prieteni.

Aceste soluii ar trebui s fie echilibrate i s nu sacrifice din suflul vital al
economiei n favoarea sustenabilitii mediului. Bunoar, transformarea tuturor
strzilor dintr-un centru urban ntr-o zon central exclusiv pietonal ar putea
descuraja oamenii s locuiasc n zon i ar pune piedici anumitor tipuri de
afaceri s se stabileasc acolo (de ex., pentru c mainile de distribuie nu ar
putea ajunge n zon).
n plus, este important de adugat c un sistem solid de transport nu poate fi
creat n absena unei planificri urbane de calitate. Unui ora care evolueaz ntr-
un mod controlat, compact i dens i va fi mult mai uor s dezvolte un sistem de
transport eficient dect unui ora care se extinde necontrolat n exterior. Este
aproape imposibil de atins un nivel satisfctor al calitii vieii ntr-un ora fr
s existe reglementri i instituii eficiente n domeniul planificrii urbane.
Raportul Enhanced Spatial Planning discut n detaliu problemele aferente
planificrii urbane, oferind o serie de recomandri privind felul n care
reglementrile din domeniul planificrii urbane pot fi folosite pentru a stimula
creterea unui ora ntr-o manier sustenabil.

Oraul frumos
Conform unui studiu canadian recent realizat de Gallup, care are n prim-plan o
cercetare la scar larg a nivelului de satisfacie a comunitilor, patru
caracteristici comunitare se regsesc mereu pe lista factorilor ce ofer satisfacie:
(a) condiiile economice actuale, (b) frumuseea i estetica, (c) unitile de
nvmnt, (d) abilitatea de a cunoate oameni i de a gsi prieteni.
15

Cercettorii au mai concluzionat i c informaiile obinute sugerau un rol mult
mai puin important pentru nivelul individual sau caracteristici personale n ceea
ce privete satisfacia comunitii i c efectele unor factori precum vrsta,
sexul, venitul, educaia, durata rezidenei i proprietatea asupra unei case asupra
satisfaciei comunitii sunt relativ sczute.
16
n mod interesant, frumuseea a
ocupat locul doi n preferinele exprimate, dup condiiile economice.
Este de la sine neles c prezena unor coli bune n cartier i condiiile
economice au un impact semnificativ asupra calitii vieii persoanelor care
triesc acolo. ns frumuseea oraului i abilitatea de a cunoate ali oameni
sunt, de asemenea, factori direct asociai unei caliti ridicate a vieii. Cel din
urm factor este mai concret, iar primul, destul de inefabil. n timp ce atributele
care contribuie cel mai mult la un mediu ce susine interaciunea social,
frumuseea pare a fi imposibil de capturat prin simpla enumerare a unor
caracteristici. Frumuseea este pur i simplu frumusee. Frumuseea urban pare
a cuprinde foarte multe aspecte fapt ce o face inefabil. Un loc perceput ca
poluat sau nesigur, ori lipsit de vreo urm de vegetaie, ori neospitalier cu orice
fel de activiti umane normale, probabil c nu va fi perceput drept frumos.
Aadar, frumuseea unei piee sau a unei strzi reprezint un indicator bun c

15
Cercetarea a inclus aproximativ 28.000 de persoane din circa 8.000 de comuniti, la
nivelul ntregii ri. Eantionul divers selecionat acoper o varietatea de venituri, ocupaii,
vrste, rase i etnii, tipuri de gospodrii, orientri sexuale i niveluri de educaie. Rata de
rspuns a fost de aproximativ 70,3%. Florida R. et al.,martie 2009, Beautiful Places: The
role of perceived aesthetic beauty in community satisfaction, Working Paper Series,
Martin Prosperity Institute, www.martinprosperity.org/2009/11/06/beautiful-places-the-
role-of-perceived-aesthetic-beauty-in-community-satisfaction.
16
Ibid.

101

Ca regul general,
valoarea care se refer la
calitatea vieii dintr-
un loc este determinat
de frumusee i de
numrul de interaciuni
umane pe care le
permite.

Multe dintre msurile
concepute pentru a
nfrumusea oraele sunt
cunoscute i au fost
utilizate deja de
autoritile locale din
Romnia.

acel spaiu este n regul din punct de vedere urbanistic. n continuare vom face
cteva sugestii generale n ceea ce privete activitile de dezvoltare ce ar putea
aduce mai mult frumusee n oraele din Romnia.
Un plan adecvat de revigorare, adaptare i integrare a sistemului de
transport public i o strategie de a face vehiculele s ptrund ct mai puin n
ora asigur circumstanele favorabile pentru creterea frumuseii oraului i
pentru o deschidere mai profund fa de via. Desigur, exist i alte condiii
necesare pentru a face spaiile urbane mai atractive i mai adecvate pentru
interaciuni umane. Dintre acestea, deosebit de important n contextul
romnesc este eficiena administrativ.
Recomandrile oferite n aceste pagini nu constituie propuneri pentru
schimbri radicale i brute, pentru a inversa efectele vechii orientri a
planificrii urbanistice. Modificrile aduse aspectului unui loc, strzi, col sau
piee trebuie s fie realizate treptat din cauza a cel puin trei motive: (a) trebuie
planificate n mod realist; (b) trebuie s respecte o strategie de descurajare a
utilizrii autovehiculelor n centrul oraului i s respecte mobilitatea n general,
indiferent de schimbrile realizate; (c) datorit faptului c modificrile aduse
mediului urban au consecine pe termen lung, acestea trebuie s fie supuse
verificrii i feedbackului recurent al rezidenilor.
ntrebarea pe care trebuie s o avem n vedere atunci cnd ne gndim la
modaliti de a ne crete calitatea vieii dintr-un anumit loc este urmtoarea: ce
i confer acestui loc valoare din perspectiva calitii vieii i ce ar crete
aceast valoare? Desigur, majoritatea locurilor dintr-un ora prezint o funcie
utilitar, dar i locurile dedicate n principal unei anumite funcii pot avea funcii
neutilitare, a cror valoare poate s creasc i s obin noi valene. De exemplu,
o pia este un spaiu comercial, dar este i un loc de ntlnire i unul n care
oamenii se angajeaz n conversaii i n unele cazuri un punct de interes
turistic. n multe orae din UE, pieele sunt organizate n aa fel nct oamenii s
se poate ntlni i s ia masa mpreun la preuri convenabile. n mod similar, o
staie de metrou poate fi i mai mult dect un loc unde oamenii se adun pentru
a atepta urmtorul tren.
Ca regul general, valoarea care se refer la calitatea vieii dintr-un loc
este determinat de frumusee i de numrul de interaciuni umane pe care le
permite. Aceste dou caracteristici sunt complementare. Dac exist frumusee,
atunci locul este n regul din celelalte puncte de vedere: curat, sigur, linitit
sau fr zgomote neplcute etc. Dar frumuseea nu este, n sine, o garanie a
interaciunii. Unele locuri sunt frumoase fr a constitui un spaiu adecvat pentru
interaciuni. Dei oamenii petrec timp cu familiile i prietenii lor n parcuri mari
sau pe trasee speciale de biciclete n afara oraului, astfel de locuri nu sunt
potrivite pentru a-i da ntlnire frecvent pentru a socializa, pentru a-i vedea pe
ceilali i a fi vzut, pentru a purta conversaii etc. Acestea nu sunt locuri unde
se ntmpl lucruri. Un loc plcut dintr-un ora este acele unde oamenii se
adun pentru a-i savura mpreun atmosfera.
Ce pot face ns autoritile publice pentru a face un ora mai atractiv?
Multe dintre msurile concepute pentru a nfrumusea oraele sunt cunoscute i
au fost utilizate deja de autoritile locale din Romnia. De exemplu, reabilitarea
faadelor cldirilor, plantarea de copaci, reabilitarea trotuarelor i mbuntirea
iluminatului stradal reprezint msuri simple ce i-au dovedit deja eficacitatea n
oraele romneti. Centrul vechi al Bucuretiului a revenit la via printr-o serie

102
de investiii care au vizat reabilitarea reelei de strzi pietonale, a cldirilor
istorice semnificative i a iluminatului public. Zona a suferit o transformare
dramatic, transformndu-se dintr-un spaiu populat de cini vagabonzi ntr-unul
dintre cele mai aglomerate locuri din Romnia, ce genereaz venituri anuale de
aproximativ 150-200 de milioane de euro.
17
O strategie similar a fost adoptat
n centrul vechi din Cluj Napoca, unde mai multe strzi au fost nchise traficului
de vehicule i au fost transformate n artere pietonale. De mare succes a fost i
transformarea Pieei Muzeului, care, n trecut, era folosit, n principal, ca
parcare pentru maini, iar, acum, constituie piaa principal de divertisment a
oraului, cu nenumrate restaurante, baruri i terase.
O alt strategie pe care autoritile ar trebui s o ia n considerare pentru a-
i nfrumusea oraele este reabilitarea centrelor istorice. n afara valorii lor
istorice, cldirile vechi sunt construite ntr-un stil arhitectonic care ia n
considerare dimensiunea uman i favorizeaz varietatea prin detalii, forme i
culori. Cldirile istorice atrag privirile trectorilor. Ele fac parte dintr-un
patrimoniu nedeclarat al arhitecturii romne care confer identitate oraelor.
Drept urmare, cldirile istorice ar trebuie protejate, ntreinute i reabilitate,
dac este necesar deoarece valoarea lor merge mult mai departe de
nsemntatea lor istoric.
n plus fa de cldirile istorice, autoritile locale ar trebui s protejeze i s
extind spaiile verzi din interiorul oraelor. Oamenii sunt ntotdeauna atrai de
verde. Iarba, frunzele i florile ne confer un sentiment plcut i ne dau senzaia
de sntate. Spaiile mari, fr vegetaie sunt dezolante, deprimante. n schimb,
verdele vegetaiei ne d o impresie puternic de stat n aer liber. Nu ne simim
cu adevrat afar ntre ziduri nalte de beton sau n locuri fr copaci sau iarb.
Astfel, dei accesul ctre un parc mare sau un lac n apropierea unui ora este
extrem de benefic pentru orice populaie urban, prculeele sau locurile de
joac nconjurate de vegetaie aproape de cas, pe care le putem vedea n
fiecare zi n drum spre munc sunt chiar mai importante n ceea ce privete
calitatea vieii.
Figura de mai jos arat evoluia spaiilor verzi pe cap de locuitor n apte
orae principale, ntre 2000 i 2011. n ciuda ctorva fluctuaii ale suprafeelor de
spaii verzi din Constana i Bucureti, suprafaa de spaiu verde pe cap de
locuitor nu s-a modificat prea mult, exceptnd Cluj-Napoca, unde, ntre 2005 i
2010, s-a triplat (mai ales pentru c oraul a ncorporat pri din pdurile
nvecinate, pe care le-a inclus n categoria parcurilor).
Ceea ce este interesant, totui, este c, n 2006, locuitorii Bucuretiului erau
mai puin satisfcui de disponibilitatea spaiilor verzi dect cei din Cluj-Napoca i
Piatra Neam, cu toate c, la vremea aceea, capitala avea mai mult spaiu verde
pe cap de locuitor dect fiecare dintre aceste orae (a se vedea figura a doua de
mai jos).

17
Televiziunea Digi 24, www.digi24.ro.

103

Este esenial pentru
autoritile publice s
priveasc spaiile verzi,
rmurile i pdurile ca
parte a unui arsenal care
ar trebui valorificat cu
iscusin pentru a
atrage i a pstra
locuitori.

Figura 55. Evoluia spaiilor verzi (n hectare) pe cap de locuitor n cteva orae
mari din Romnia


Figura 56. Satisfacia legat de spaiile verzi n orae selectate (indice sintetic 0-
100)


n 2009, rezidenii Bucuretiului continuau s fie mai puin satisfcui de spaiile
verzi dect cei din Piatra Neam, dei capitala i meninea avantajul suprafeelor
verzi mai mari pe cap de locuitor. n acelai an, Cluj-Napoca s-a poziionat
aproape la acelai nivel cu Bucuretiul n sondajul referitor la satisfacia
locuitorilor cu toate c atinsese, chiar n acea vreme, aceeai suprafa de spaiu
verde pe cap de locuitor ca cea a Bucuretiului. Acest contrast dintre nivelurile de
satisfacie i schimbrile obiective confirm concluzia potrivit creia mai multe
spaii verzi utilizabile pe care oamenii le pot vedea zilnic n cartierele lor
conteaz mai mult dect zonele verzi mai ntinse, dar mai ndeprtate. Cu toate
c Bucuretiul are multe parcuri i lacuri n partea sa de nord, numeroase
poriuni din cartierele sale se afl departe de orice spaiu verde; n schimb, Piatra
Neam este situat ntr-o regiune muntoas n care natura este vizibil din orice
parte a oraului.
Mergnd mai departe, este esenial pentru autoritile publice s priveasc
spaiile verzi, rmurile i pdurile ca parte a unui arsenal care ar trebui
valorificat cu iscusin pentru a atrage i a pstra locuitori. Cartierele au nevoie
de spaii verzi pentru a le oferi oamenilor repaus de la treburile zilnice; strzile au

104

O discuie despre
dezvoltarea teritorial
este, n mare parte, o
discuie despre zonele
dezvoltate i despre
cele mai slab
dezvoltate.

Dar strategiile de
dezvoltare ar trebui s
mute accentul dinspre
regiuni spre oameni.

nevoie de copaci pentru a oferi umbr i trotuare mai plcute; iar oraele au de
ctigat dac au n apropiere pduri i rmuri care le permit oamenilor s
evadeze din viaa urban aglomerat. Investiiile n calitatea vieii nu transform
neaprat un ora ntr-un centru economic de succes, dar cu siguran asigur n
mare parte satisfacia cetenilor i creeaz condiiile de atragere i pstrare a
capitalului uman.

Dezvoltarea teritorial soluii pentru zonele dezvoltate i pentru
cele mai slab dezvoltate
O discuie despre dezvoltarea teritorial face n mare parte referire la zonele de
vrf i la cele mai slab dezvoltate, la modul n care poate fi realizat o mai bun
legtur ntre aceste zone i la maniera n care zonele slab dezvoltate le pot
ajunge din urm pe cele care se afl n primele locuri. Dup cum se subliniaz, n
mod repetat, n prezentul raport, dezvoltarea difereniat este parte inerent a
experienei de dezvoltare a fiecrei ri. Nicio ar nu a atins stadiul de
dezvoltare fr s se fi confruntat, mai nti, cu diferene de ordin intern. Faptul
c anumite regiuni se dezvolt mai repede este un lucru bun deoarece permite o
cretere global mai rapid i genereaz resurse mai compacte pentru
soluionarea varietii de provocri cu care se confrunt o ar.
Pentru o dezvoltare mai extins, accentul ar trebui s se mute de pe regiune
pe cetean. Factorii de decizie nu ar trebui s se concentreze pe zonele slab
dezvoltate, ci asupra oamenilor care triesc n aceste zone. Regiunile i
economiile sunt la fel de puternice ca oamenii care locuiesc n ele, iar dac aceti
oameni nu au acces la oportuniti, nici regiunile nu vor avea. Dup cum arat
ultimele studii privind comportamentul economic, oamenii au tendina de a fi
mai productivi atunci cnd sunt angrenai n activiti care reprezint ceva pentru
ei activiti pe care le fac din plcere, la care sunt buni i n legtur cu care
cred c pot progresa continuu. Cel mai adesea, regiunile slab dezvoltate nu pot
oferi astfel de oportuniti.
S lum un alt exemplu ilustrativ: s presupunem c lui tefan i place s
gteasc i vrea s devin un buctar recunoscut. Dac el locuiete ntr-un sat din
nord-estul Romniei, oportunitile sale de a-i perfeciona talentul sunt limitate.
Totui, dac are acces la informaii viabile, la servicii de transport ieftine i la o
educaie general bun n localitatea natal, se poate hotr s candideze pentru
o burs la o coal culinar de top din Paris. Ulterior, el poate decide s se
ntoarc n Romnia, beneficiind de un nivel de pregtire respectabil i
cunoscnd foarte multe reete. Totui, se poate ca tefan s nu aleag s se
ntoarc n satul su natal deoarece acolo nu va gsi masa necesar de populaie
care s fac din deschiderea unui restaurant o afacere viabil. ns un ora mare
cum este Bucuretiul i poate oferi o populaie ndeajuns de numeroas i de
divers nct s-i permit s-i dezvolte afacerea.
Povestea lui tefan se aplic foarte multor oameni care locuiesc n zone slab
dezvoltate. Toi au sperane i vise i toi vor o via mai bun pentru ei i pentru
cei apropiai. Acetia aspir la mai mult i au ambiii care le definesc
personalitatea. Una dintre atribuiile cheie ale instituiilor publice este de a ajuta
aceste persoane s i ndeplineasc elurile pe care i le-au propus; exist mai
multe moduri prin care autoritile publice pot realiza acest lucru:
1. Asigurnd instituii de calitate care s le permit tuturor s poat ncepe
cu dreptul i s beneficieze de o baz solid a dezvoltrii profesionale

105

UE are un mod simplu i
direct de a defini
regiunea slab
dezvoltat ca fiind acea
regiune al crei PIB pe
cap de locuitor este sub
75% din media UE.

(de ex., o persoan care a beneficiat de educaie are o palet mai larg
de opiuni n via, n comparaie cu o persoan care nu a beneficiat de
educaie);
2. Facilitndu-le oamenilor accesul la oportuniti, att n ar, ct i n
afara acesteia; i,
3. Avnd ca scop sprijinirea grupurilor dezavantajate (de ex., persoanele
discriminate, care nu au acces la oportuniti la fel ca restul populaiei).

n mod normal, discuia despre zonele de vrf i cele mai slab dezvoltate trebuie
s nceap de la nelegerea acestor regiuni. Urmtoarele seciuni ofer o privire
de ansamblu asupra regiunilor slab dezvoltate din Romnia i descriu modul n
care oamenii care locuiesc acolo se pot apropia de standardele de via i de
oportunitile de care beneficiaz oamenii din zonele de vrf.

Regiunile mai slab dezvoltate din Romnia
UE are un mod simplu i direct de a defini regiunea mai slab dezvoltat ca fiind
acea regiune al crei PIB pe cap de locuitor este sub 75% din media UE. Datele
din 2009 (ultimul an n care aceste date sunt valabile) ne arat faptul c,
exceptnd dou orae, toate celelalte orae din Romnia erau considerate judee
slab dezvoltate ale UE. Bucureti i Ilfov sunt singurele excepii unde PIB-ul pe
cap de locuitor este deasupra pragului limit, n acest moment fiind peste media
UE (acest lucru nseamn c au devenit motoare economice pentru UE).
Cunoscnd judeele slab dezvoltate din Romnia, conform standardelor UE,
pot fi accesate fonduri structurale, dat fiind c doar zonele slab dezvoltate sunt
eligibile pentru astfel de fonduri. Este, totui, nevoie de o abordare mai detaliat
pentru a hotr cum vor fi folosite aceste fonduri n Romnia. Merit menionat
faptul c exist diferene majore ntre diferitele regiuni ale Romniei, unele
dintre ele reuind s se apropie de UE mai repede, n timp ce altele au deczut
foarte mult n ultimii ani.
Respectnd metodologia UE, regiunile slab dezvoltate din Romnia pot fi
definite ca acele regiuni al cror PIB pe cap de locuitor este sub 75% fa de
media rii. Harta de mai jos arat localizarea acestor regiuni, majoritatea
judeelor fiind situate la graniele de nord, est sau sud ale Romniei. n aceste
zone, numrul de tranzacii transfrontaliere este sczut, iar centrele mari de
dezvoltare economic lipsesc.
Dup cum am artat i n capitolele anterioare, cele mai dezvoltate regiuni
ale Romniei creeaz o punte (o punte de dezvoltare) ntre Bucureti (nucleul
economic al Romniei) i vestul rii. Judeele Timi i Cluj, care gzduiesc mari
centre economice (Timioara i Cluj-Napoca), sunt pe locul doi, dup Bucureti,
innd cont de nivelul PIB-ului pe cap de locuitor, i sunt considerate ca dou
dintre cele mai dinamice regiuni ale rii. Ele au avut de ctigat de pe urma
faptului c au orae cu mas economic i de pe urma vecintii fa de Vest.
Braov, Sibiu, Bihor i Arad au beneficiat i ele de pe urma vecintii fa de
Occident. La cellalt capt de ar, Constana a avut de ctigat de pe urma
faptului c are cel mai mare port cu ieire la Marea Neagr, ceea ce i asigur un
acces uor la pieele mondiale.
La nivel global, au aprut alte modaliti de definire a regiunilor slab
dezvoltate. n mare parte, autoritile se concentreaz pe anumite msuri de
protecie social (de ex., salariile sau consumul casnic) pentru evaluarea

106

Datele privind
salariile ofer o imagine
cuprinztoare despre
regiunile dezvoltate i
despre cele mai puin
avansate.

regiunilor care au nevoie de atenie sporit. Datele privind consumul casnic sunt
obinute, de obicei, n urma unui sondaj la nivel de gospodrie i pot fi cuplate cu
informaiile de la recensmnt pentru a putea obine harta detaliat a srciei.
Totui, datele privind consumul sunt greu de obinut, iar recensmintele la nivel
naional se realizeaz odat la 10 ani, lucru care ngreuneaz evaluarea situaiei
n fiecare an.

Figura 57. Regiunile mai slab dezvoltate din Romnia (2009)


Datele privind salariile sunt disponibile mult mai uor i mai rapid i ofer o idee
asupra standardului ridicat sau sczut de via al oamenilor. n general, ns, nu
ne putem baza pe aceast msur deoarece ia n considerare doar o parte a
economiei unei ri. E important de menionat faptul c, la nivel de localitate,
datele privind salariul nu sunt concludente.
Dup cum se vede n harta de mai jos, nu exist un tipar distinct al locurilor
unde oamenii au un nivel de via ridicat. Motivul pentru care nu exist o
imagine clar este simplu: n localitile cu populaie sczut, o singur companie
poate ridica media salarial a tuturor. De exemplu, dac n acea localitate doar
trei oameni au contracte de munc (situaie destul de des ntlnit n zonele
rurale) i sunt angajai de o companie care pltete salarii destul de mari,
localitatea poate aprea pe hart ca fiind destul de dezvoltat. La fel se poate
ntmpla i cu localitile n care oamenii au un nivel de via ridicat din
practicarea agriculturii, dar, n statistici, nu apar ca avnd vreun venit. Astfel,

107

acetia pot fi luai n considerare pentru a beneficia de ajutoare sociale, dei e
posibil s nu le solicite.

Figura 58. Distribuia salariilor pe localiti (2010)


De fapt, alturi de aceste trei persoane care au contracte de munc, mai pot fi
cteva sute de localnici care i ctig traiul zilnic din munca la ferm. Din
aceast cauz, datele privind consumul reprezint un indicator de bunstare mai
bun, mai ales la acest nivel de clasificare.
Datele privind salariile pot fi n continuare clasificate la nivelul judeului
pentru a vedea dac imaginea obinut difer. ntr-adevr, dup cum se observ

108

Indicele Herfindahl este
folosit pentru a msura
nivelul de concentrare
economic din anumite
sectoare, iar sectoarele
cele mai concentrate
sunt predispuse la un
risc mai mare

n harta de mai jos, datele privind salariile la nivel de jude ofer un tipar similar
celui oferit de datele privind PIB-ul pe cap de locuitor. Apare, totui, o diferen
vizibil. Din punctul de vedere al salariului mediu, sud-vestul Romniei pare s fie
mai dezvoltat.

Figura 59. Distribuia salariilor pe judee (2010)


Din datele referitoare la PIB, cunoatem faptul c aceste judee sunt mai puin
dezvoltate dect cele din arcul Carpatic (care, conform aceste hri, par s o duc
mai ru). Cunoatem i faptul c aceste judee au o rat ridicat a omajului.
Astfel, persoanele angajate pot ctiga salarii mari, dar, per ansamblu, fora de
munc se poate afla ntr-o situaie mai proast.
O analiz detaliat a structurii economice a acestor regiuni poate evidenia
puncte tari sau puncte slabe inerente. De exemplu, indicele Herfindahl este
folosit pentru a msura nivelul de concentrare economic din anumite sectoare
(ce procent din venituri este generat de o companie mare sau de cteva
companii mari). Sectoarele cele mai concentrate sunt predispuse la un risc mai
mare: atunci cnd o companie mare intr n faliment, ntregul sector are de
suferit. Este i cazul regiunilor a cror concentrare industrial, conform indicele
Herfindahl, este mare, fiind mai sensibile la riscuri.
O exemplificare a acestor riscuri o reprezint Nokia. Dup mult anunata
decizie de a investi n Cluj, Nokia a devenit foarte repede principalul motor de
export din regiune i una dintre cele mai mari companii din ar. Dup realizarea
investiiei, Nokia a adus i un numr important de furnizori i a beneficiat de
avantajele existenei anumitor productori romni de echipamente de
comunicare. Dimensiunea companiei domina ntregul sector. Dac un sector are

109

Modul n care sunt
definite regiunile slab
dezvoltate joac un rol
foarte important n ceea
ce privete eficiena
politicilor publice
ndreptate ctre acestea.

un indice Herfindahl de peste 0,25, se consider c este foarte concentrat. n
2010, indicele Herfindahl pentru sectorul Produciei de echipamente de
comunicare era de 0,83.
Soarta companiei Nokia este binecunoscut. Odat cu nceperea crizei,
compania a hotrt brusc s i ncheie activitatea n ar, lsnd un mare gol n
acest sector. Este i cazul altor judee n care era concentrat un procent mare din
anumite sectoare industriale i care au avut de suferit foarte mult n anii de
tranziie cum sunt judeele care depind de exploatarea resurselor (extracia
crbunelui) sau de marile firme productoare.
Hrile de mai jos ofer o privire de ansamblu a judeelor unde procentul de
concentrare a anumitor sectoare a fost foarte mare. Judeele din sud (n special
Gorj i Olt), precum i cele din est apar, din nou, ca exemple pertinente de
concentrare a sectoarelor economice.

Figura 60. Judeele cu pondere nsemnat de sectoare concentrate (2010)

Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic i calculele autorului.

Mai mult dect att, judeele bine dezvoltate ca Arge, Constana i Cluj par i ele
s aib un procent mare de concentrare, lucru care poate indica slbiciuni
structurale. De exemplu, dispariia companiei Nokia de pe harta economic a
judeului Cluj nu a fost nc luat n considerare n statisticile oficiale i nc nu
este clar dac a afectat economia regiunii. n Anexa 5, se regsete o list
complet a sectoarelor cele mai concentrate la categoria 4 din Codul CAEN. n
mare parte, aceste sectoare se concentreaz pe exploatarea resurselor i pe
producie.

O abordare bazat pe dezvoltarea uman local n definirea regiunilor mai slab
dezvoltate
Modul n care sunt definite regiunile mai slab dezvoltate joac un rol foarte
important pentru ct de eficiente sunt politicile destinate acestora. Mai precis,
este esenial s nelegem ct mai bine elementele care constituie o regiune
aflat n urm i locul n care se gsesc astfel de regiuni pentru elaborarea
instrumentelor necesare dezvoltrii lor. Bunoar, dac am lua n considerare

110

Dumitru Sandu,
sociolog romn, a
dezvoltat o metod de
msurare a dezvoltrii la
nivel local Indicele
Dezvoltrii Umane
Locale (IDUL).

doar salariile, consumul sau valoarea PIB-ului, interveniile din zonele mai slab
dezvoltate vor fi, n principal, de natur economic. La fel, dac regiunile mai slab
dezvoltate nu vor fi definite la un nivel suficient de detaliat, s-ar putea scpa din
vedere zone srace semnificative. De exemplu, regiunea Bucureti-Ilfov este una
dintre cele mai dezvoltate din Romnia, dar existe zone srace semnificative n
aceast regiune (de ex., cartierul Ferentari), care sunt ns diluate de
performanele economice ale regiunii.
Dumitru Sandu, unul dintre cei mai importani sociologi din Romnia, a
inventat o metod de definire a zonelor mai slab dezvoltate la nivel de localitate,
utiliznd datele statistice disponibile n ar. Indicele dezvoltrii umane locale
(IDUL) creat de Sandu se bazeaz pe metodologia Indicelui Dezvoltrii Umane al
Organizaiei Naiunilor Unite, acesta fiind ajustat pentru a oferi date mai
detaliate cu privire la dezvoltarea local/regional ca expresie a capitalului
comunitar
18
.
Anexa 9 pune la dispoziie metodologia aflat la baza IDUL. Felul n care este
construit IDUL permite reglarea fin a politicilor publice destinate zonelor cu
ntrzieri n ceea ce privete msurile din domeniul educaiei, sntii,
demografiei i asistenei sociale.
n harta de mai jos este nfiat IDUL la nivel judeean pentru anul 2002.
Dup cum poate fi constatat, doar Bucuretiul a putut fi considerat, n acel an, o
regiune dezvoltat i doar judeul Braov s-a numrat printre judeele cu un grad
de dezvoltare mediu-crescut. Printre judeele cu un grad mediu de dezvoltare s-
au numrat cteva din centrul rii (Cluj, Alba, Sibiu, Mure), din vest (Timi) i
din apropierea Bucuretiului (Prahova). Judeele srace i foarte srace s-au
concentrat mai ales n estul i sudul rii.

Figura 61. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL), pe judee (2002)

18
Emery, Mary, Flora, Cornelia, 2006, Spiraling-up: Mapping community transformation
with community capitals framework, Community Development, nr. 37 (1), pp. 19-35.

111
O comparaie a valorilor
IDUL pentru 2002 i
2011 arat o
mbuntire clar n
aproape fiecare jude din
Romnia.

IDUL tinde s se
coreleze destul de bine
cu creterea economic
pe ansamblu.

IDUL pentru 2011 arat o mbuntire clar n aproape fiecare jude din
Romnia. Astfel, ncepnd din 2002, toate judeele din Romnia au reuit s fac
progrese, chiar dac unele dintre acestea s-au micat mai rapid dect altele. Cel
mai notabil ritm de dezvoltare a fost nregistrat la nivelul Bucuretiului, care a
urcat n clasament pentru a se transforma ntr-o regiune cu un grad ridicat de
dezvoltare, n timp ce judeele Timi, Cluj, Sibiu i Braov au devenit judee
dezvoltate. Totodat, este important de observat c majoritatea judeelor srace
i foarte srace din est i sud au reuit s fac tranziia ctre judee cu un grad de
dezvoltare sczut i mediu. Chiar dac mai exist decalaje importante ntre
aceste zone mai slab dezvoltate i cele mai dezvoltate, progresele fcute de
judeele din estul i sudul Romniei nu pot fi trecute cu vederea. Aceast evoluie
vine s susin teoria potrivit creia o maree n cretere ridic toate vasele;
altfel spus, faptul c anumite regiuni se dezvolt mai repede dect altele nu
nseamn c acestea sunt lsate n urm, ci chiar dimpotriv (performanele
ridicate ale regiunilor dezvoltate au influene pozitive directe asupra regiunilor
mai slab dezvoltate).

Figura 62. Indicele dezvoltrii umane locale (IDUL), pe judee, (2011)

IDUL tinde s se coreleze destul de bine cu creterea economic pe ansamblu
19
.
Rolul factorilor economici n explicarea dezvoltrii umane locale este tot mai
mare, dup cum a reieit din comparaia raporturilor dintre PIB-ul pe cap de
locuitor i IDUL din 2002 i 2011 (a se vedea figura de mai jos). Judeele mai slab
dezvoltate se caracterizeaz printr-un grad mai sczut de dezvoltare uman
dect PIB-ul lor pe cap de locuitor. Rata de conversie a produciei lor economice
n nivel de bunstare este mai sczut dect n cazul majoritii celorlalte judee.
La polul opus, judeele Braov, Cluj i Sibiu au nregistrat un scor foarte ridicat de
dezvoltare uman, avnd o rat de conversie foarte bun a produciei lor
economice. Judeul Timi are un grad mai ridicat de dezvoltare dect judeele
menionate mai sus, dar gradul nregistrat de dezvoltare uman este mai sczut.

19
O cretere a PIB-ului pe cap de locuitor de 1.000 RON este nsoit, n medie, de o
cretere a IDUL, la nivel judeean, de 0,88 puncte.

112

Figura 63. Dezvoltarea uman local se afl ntr-o strns legtur cu PIB-ul pe
cap locuitor de la nivel judeean

Figura 64. Ierarhiile regiunilor dezvoltate i ale celor mai slab dezvoltate difer
uor de cele care reflect situaia economic
6
1
4
1
3
0
3
1
2
7
3
7
2
9
2
2
2
5
2
6
1
9
2
02
5
2
0
1
7
1
9
2
6
1
8
1
8
1
7
1
7
1
82
3
1
8
1
7
1
9
2
1
1
41
9
1
7
1
3
1
5
1
6
1
8
1
5
1
5
1
7
1
1
1
21
7
1
9
1
4
1
0
2
8
9
8
7
8
7
8
4
8
3
7
7
7
7
7
6
7
6
7
6
7
5
7
4
7
3
7
3
7
3
7
3
7
2
7
2
7
2
7
2
7
1
7
1
7
1
7
1
7
1
7
0
6
9
6
9
6
8
6
8
6
6
6
6
6
5
6
5
6
3
6
1
6
0
6
0
5
9
5
8
5
6
0
20
40
60
80
100
120
0
10
20
30
40
50
60
70
B
u
c
u
r
e
s
t
i
I
l
f
o
v
B
r
a
s
o
v
C
l
u
j
S
i
b
i
u
T
i
m
i
s
C
o
n
s
t
a
n
t
a
P
r
a
h
o
v
a
A
l
b
a
A
r
g
e
s
M
u
r
e
s
H
u
n
e
d
o
a
r
a
A
r
a
d
I
a
s
i
M
a
r
a
m
u
r
e
s
D
o
l
j
G
o
r
j
G
a
l
a
t
i
B
i
s
t
r
i
t
a
-
N
a
s
a
u
d
S
a
t
u

M
a
r
e
B
r
a
i
l
a
H
a
r
g
h
i
t
a
B
i
h
o
r
V
a
l
c
e
a
C
o
v
a
s
n
a
D
a
m
b
o
v
i
t
a
C
a
r
a
s
-
S
e
v
e
r
i
n
S
u
c
e
a
v
a
S
a
l
a
j
B
a
c
a
u
N
e
a
m
t
V
r
a
n
c
e
a
B
u
z
a
u
T
u
l
c
e
a
M
e
h
e
d
i
n
t
i
O
l
t
I
a
l
o
m
i
t
a
V
a
s
l
u
i
B
o
t
o
s
a
n
i
C
a
l
a
r
a
s
i
G
i
u
r
g
i
u
T
e
l
e
o
r
m
a
n
upper
developed
developed upper-middle developed middle developed lower-middle
developed
L
H
D
I

2
0
1
1
G
D
P
/
c
a
p
i
t
a

2
0
1
0
Human devel opment category for the county, 2011
GDP /capita 2010 LHDI2011

foarte
dezvoltate

dezvoltate
cu un grad crescut i
mediu de dezvoltare
cu un grad mediu de
dezvoltare
cu un grad
sczut i
mediu de
dezvoltare
Categorii privind dezvoltarea uman n ar, 2011
PIB/capita 2010 IDUL 2011
I
n
d
i
c
e
l
e

d
e
z
v
o
l
t
r
i
i

u
m
a
n
e

l
o
c
a
l
e

2
0
1
1

P
I
B
/
c
a
p
i
t
a

2
0
1
0

I
D
U
L

2
0
1
1

113

Creterea valorilor IDUL
ntre 2002 i 2011 a fost
mult mai pronunat n
zonele urbane dect n
cele rurale.

Evoluia dezvoltrii
umane la nivel regional
s-a produs pe grupuri de
judee nvecinate sau
apropiate din punct de
vedere geografic.

Chiar dac relaia dintre PIB-ul pe cap de locuitor i IDUL este strns,
configuraiile zonelor dezvoltate i ale celor mai slab dezvoltate reprezint funcii
diferite ale celor dou criterii (a se vedea figura de mai sus): din punctul de
vedere al PIB-ului, cel mai mare grad de srcie este nregistrat n nord-est, i, din
punctul de vedere al dezvoltrii umane, n sud; judeul Timi are un grad mai
ridicat de dezvoltare economic dect judeele Cluj i Braov, dar ierarhia este
inversat n ceea ce privete capitalul uman.
Combinaia dintre un PIB ridicat pe cap de locuitor i un grad redus de
dezvoltare uman ar putea indica o abilitate mai sczut de a transforma
capitalul economic n bunstare. Implicaia acestei teorii este aceea c sunt
necesare clasificri diferite din perspective diferite, care s stea la baza politicilor
care urmeaz s fie elaborate.

Dinamica dezvoltrii umane teritoriale
Nivelul general de dezvoltare uman local a crescut n toate judeele n perioada
2002-2011. Aceast cretere a fost mult mai mare n zonele urbane dect n cele
rurale (a se vedea Anexa 10), cu variaii importante ntre diferite judee.
Disparitile dintre Bucureti i cele mai srace judee (Giurgiu i Teleorman) au
fost, n 2002, de 33 de puncte pe scala IDUL. Zece ani mai trziu, disparitile au
ajuns la peste 40 de puncte pe aceeai scal.
Evoluia dezvoltrii umane la nivel regional s-a produs n grupuri de judee
nvecinate sau apropiate din punct de vedere geografic (a se vedea tabelul de
mai jos). Pe o scal de apte puncte (de la foarte srace la foarte dezvoltate),
toate grupurile de judee au crescut, ntr-un deceniu, cu cel puin dou clase n
ceea ce privete gradul de dezvoltare uman. Cea mai spectaculoas cretere a
fost nregistrat de judeul Ilfov, care a trecut de la calificativul cu un grad
mediu-inferior de dezvoltare din 2002, la foarte dezvoltat n 2011 (o cretere
de peste 30 de puncte pe scala IDUL). Apropierea sa de Bucureti i cooperarea,
la nivel instituional, cu capitala n cadrul regiunii de dezvoltare pe care o
constituie mpreun stau, probabil, la baza acestui salt important. Din nou,
apropierea de zone cu o mas economic mare este benefic, dezvoltarea
tinznd s acapareze i teritoriile vecine.
Gradul crescut de dezvoltare uman din judeul Ilfov reiese i din analiza
evoluiei IDUL pe fiecare dintre localitile rii (2002-2011): 12 din cele 20 de
localiti cu cele mai nalte rate de cretere a indicelui de dezvoltare uman
provin din judeul Ilfov (Corbeanca, Chiajna, Otopeni, Berceni, Tunari, Bragadiru,
Snagov, Domneti, Voluntari, Baloteti, Clinceni, Mogooaia). Celelalte patru
judee, n afara Ilfovului, care s-au ncadrat n categoria de vrf datorit
schimbrilor prin care au trecut n perioada dintre anii 2002 i 2011 sunt Sibiu,
Braov, Cluj i Timi.
Acronimele reprezint numele judeelor (a se vedea Anexa 10). Cifrele din
paranteze indic nivelul mediu de cretere a IDUL ntre 2002 i 2011 pentru
zonele rurale (R) i urbane (U) din interiorul judeelor. Valorile medii sunt
ponderate cu numrul de locuitori ai judeelor din 2006. De exemplu, judeele
Botoani, Vaslui, Giurgiu, Clrai i Teleorman erau srace n 2002 i au ajuns la
nivelul de judee cu un grad mediu-inferior de dezvoltare n 2011. Rata medie de
cretere nregistrat de zonele urbane (16) a fost mai mare dect cea din zonele
rurale (12). Judeele nvecinate cu tiparele similare de cretere au fost puse pe
acelai rnd al celulei, fr virgul de separare.

114

Opt dintre cele mai
dezvoltate 20 de
localiti din Romnia
sunt aezri rurale din
vecintatea oraelor
mari.

O mai bun nelegere a factorilor care au contribuit la creterea gradelor de
dezvoltare ar putea fi util la elaborarea unor politici care s determine grade
mai ridicate de dezvoltare pe viitor.

Tabelul 10. Mobilitatea ascendent a judeelor romneti pe scala dezvoltrii
umane locale (2002-2011)
Dezvoltare
uman
local
2002
Dezvoltare uman local 2011
foarte
srace srace
cu un grad
mediu-
inferior de
dezvoltare
cu un grad
mediu de
dezvoltare
cu un grad
mediu-
superior
de
dezvoltare dezvoltate
foarte
dezvoltate
foarte
srace

BT VS CL
GR TR
(R12 U16)
IL
(R10 U13)

srace
SV NT BC
VR BZ
MH OT
SJ , TL
(R12 U16)
DJ VL , DB
BH , BR
(R14 U17)

cu un grad
mediu-
inferior de
dezvoltare

CS (R12
U14)
HD AD
HG CV
IS GL
MM SM
GJ, BN
(R13 U16)
AG , CT
(R16 U19)
IF (R24
U31)
cu un grad
mediu de
dezvoltare

AB MS
PH (R13
U16)
CJ SB TM
(R16 U19)
cu un grad
mediu-
superior de
dezvoltare

BV (R12
U18)
dezvoltate
B

Dinamica dezvoltrii locale n context (micro)regional
Dinamica la nivel de capital comunitar ntre valori extreme foarte ridicate sau
foarte sczute este primul indicator al dezvoltrii la nivel local. O simpl
comparaie a primelor 20 de localiti din punctul de vedere al capitalului uman,
aa cum se prezint ele n 2011, fa de cele care erau n acelai clasament n
2002 red o bun imagine a felului n care au evoluat peste 3.300 de comune i
orae din Romnia de-a lungul perioadei 2002-2011 (a se vedea tabelul de mai
jos).
Opt dintre cele 20 cele mai dezvoltate localiti din Romnia n 2011 sunt
comune aflate n apropierea unor mari orae: Dumbrvia i Giroc, de lng
Timioara, Corbeanca, Chiajna i Mogooaia, de lng Bucureti, Valea Lupului,
de lng Iai, Floreti, de lng Cluj, i Corunca, de lng Trgu Mure. ase orae
mici din aceeai categorie, a celor mai dezvoltate localiti, se afl n apropiere
de Bucureti (Otopeni, Voluntari, Popeti Leordeni i Bragadiru) sau sunt staiuni

115
de pe Valea Prahovei (Sinaia i Predeal). Marile orae Braov, Sibiu i Cluj-Napoca
i pstreaz poziiile ocupate n 2002, de lideri ai dezvoltrii teritoriale.
Procesul-cheie care a dus la ocuparea locurilor de frunte n cadrul evoluiei
de la nivel urban a fost emergena n poziii de vrf a comunelor din jurul
oraelor mari (precum Bucureti, Timioara sau Cluj-Napoca) sau a oraelor de
mici dimensiuni aflate n proximitatea oraelor mai mari. Doar dou comune
(Cristian, din judeul Braov, i Dumbrvia, din Timi) s-au aflat printre primele
douzeci de localiti dezvoltate n 2002. Numrul comunelor a crescut, ns, la
opt n 2011. Toate oraele mari, care s-au aflat n fruntea clasamentului n 2002 i
i-au pstrat poziii n top.

Tabelul 11. Lideri i ntrziai n sistemul romnesc al dezvoltrii umane locale
Pozi i e IDUL 2002 Pozi i e IDUL 2011 Noi lideri
1 Brasov ORAS PREDEAL 91 1 Timis DUMBRAVITA 140
2 Sibiu MUN. SIBIU 86 2 Ilfov CORBEANCA 128
3 Prahova ORAS SINAIA 85 3 Ilfov ORAS OTOPENI 114
4 Cluj MUN. CLUJ-NAPOCA 84 4 Ilfov ORAS VOLUNTARI 113
5 Timis DUMBRAVITA 83 5 Ilfov CHIAJNA 113
6 Alba MUN. ALBA IULIA 83 6 Ilfov ORAS BRAGADIRU 108
7 Prahova ORAS BUSTENI 82 7 Ilfov MOGOSOAIA 107
8 Brasov CRISTIAN 81 8 Cluj MUN. CLUJ-NAPOCA 106
9 Bistr.Nasaud MUN. BISTRITA 81 9 Timis GIROC 105
10 Arges MUN. PITESTI 80 10 Iasi VALEA LUPULUI 105
11 Gorj MUN. TARGU JIU 80 11 Cluj FLORESTI 104
12 Salaj MUN. ZALAU 80 12 Sibiu MUN. SIBIU 104
13 Brasov MUN. BRASOV 79 13 Mures CORUNCA 103
14 Dambovita MUN. TARGOVISTE 79 14 Brasov ORAS PREDEAL 103
15 Prahova MUN. CAMPINA 78 15 Mun.Bucur. MUN. BUCURESTI 102
16 Harghita
MUN. ODORHEIU
SECUIE 78 16 Alba MUNICIPIUL ALBA IULIA 102
17 Mures MUN. TARGU MURES 78 17 Brasov MUN.BRASOV 101
18 Brasov ORAS RASNOV 77 18 Ilfov ORAS POPESTI LEORDENI 101
19 Constanta COSTINESTI 77 19 Timis MUN. TIMISOARA 100
20 Maramures MUN. BAIA MARE 77 20 Prahova ORAS SINAIA 100
Pozi i e IDUL 2002 Poziie IDUL 2011 Noi sraci
Giurgiu TOPORU 10 Teleorman NECSESTI 21
Giurgiu RASUCENI 11 Giurgiu RASUCENI 21
Teleorman VARTOAPE 12 Vaslui ALEXANDRU VLAHUTA 21
Vaslui COROIESTI 12 Mehedinti POROINA MARE 23
Mehedinti PADINA 12 Giurgiu SCHITU 24
Dolj SALCUTA 12 Teleorman SLOBOZIA MANDRA 25
Mehedinti POROINA MARE 14 Giurgiu TOPORU 26
Calarasi SOHATU 14 Ialomita BRAZII 26
Teleorman NECSESTI 14 Dolj SEACA DE PADURE 26
Vaslui BLAGESTI 15 Mehedinti VLADAIA 27
Vaslui VOINESTI 15 Botosani CORDARENI 27
Giurgiu STOENESTI 15 Botosani MITOC 27
Harghita SACEL 16 Ialomita SARATENI 27
Calarasi ULMU 16 Ialomita VALEA MACRISULUI 28
Teleorman BALACI 17 Teleorman SACENI 28
Dolj SEACA DE PADURE 17 Vaslui ARSURA 28
Giurgiu SCHITU 17 Bacau FILIPENI 28
Cluj BOBALNA 17 Teleorman SFINTESTI 28
Teleorman SACENI 18 Calarasi VLAD TEPES 29
Cluj AITON 18 Dolj LIPOVU 29
Cele mai dezvoltate localiti n 2002 Cele mai dezvoltate localiti n 2011
Cele mai srace localiti n 2011 Cele mai srace localiti n 2002

116

Una dintre problemele
cele mai importante ale
coeziunii teritoriale din
Romnia este
disparitatea
persistent dintre
nivelul de trai din
mediul rural i cel din
zonele urbane.

Cele mai dezvoltate
localiti rurale se afl
n apropierea unui ora
mare i a unui drum
european modernizat.

Cele 20 de localiti mai slab dezvoltate au fost de tip rural n 2002 i au rmas n
aceeai categorie i n 2011. De fapt, pe scara IDUL din 2011, cea mai srac zon
urban (Flmnzi, din judeul Botoani, cu o populaie de 12.000 de locuitori)
ocup locul 769 dintr-un top n care locul 1 este ocupat de cea mai srac
localitate, iar locul 3.059, de cea mai bogat. n ambii ani de referin, cele mai
multe comune foarte srace se aflau n judeele din sudul Romniei (Teleorman,
Giurgiu, Clrai i Ialomia).

Efecte regionale asupra dezvoltrii locale rurale
Una dintre problemele cele mai importante ale coeziunii teritoriale din Romnia
este disparitatea persistent dintre nivelul de trai din mediul rural i cel din
zonele urbane. Rata mortalitii infantile a fost permanent mai mare n mediul
rural fa de urban, cu circa 4-5 la mie (a se vedea figura de mai jos). De ce att
de ridicat, de ce att de persistent? ? O parte din rspunsul la aceste ntrebri,
de mare interes pentru politicile publice, se refer la factorii care explic
dezvoltarea local rural.

Figura 65. Disparitile teritoriale persistente din Romnia n privina ratelor de
mortalitate infantil, la nivel urban i rural, (1990-2011)
2
4
1
9
.
6
2
0
.
8
1
9
.
7
2
0
.
1
1
8
.
2
1
8
.
5
1
8
.
5
1
7
.
3
1
5
.
2
1
6
.
1
1
5
.
6
1
4
.
5
1
3
.
7
1
4
1
2
.
4
1
1
.
2
1
0
.
2
8
.
5
8
.
1
7
.
7
7
.
5
2
9
.
7
2
5
.
8
2
5
.
7
2
6
.
4
2
7
.
2
2
3
.
9
2
5
.
6
2
5
2
3
.
3
2
1
.
5
2
0
.
8
2
0
.
9
1
9
.
8
1
9
.
4
1
9
.
9
1
7
.
9
1
7
.
1
1
4
.
1
1
4
1
2
.
6
1
2
.
3
1
1
.
8
0
5
10
15
20
25
30
35
1
9
9
0
1
9
9
1
1
9
9
2
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
Urban Rural

Dinamica dezvoltrii umane n cazul comunitilor rurale depinde de alctuirea
acestora, de accesibilitatea lor la centrele de cretere urban, de facilitile de
comunicare la nivel micro-regional i de nivelul general de dezvoltare al
regiunilor din care fac parte sau n vecintatea crora se afl. Factorii distan,
densitate i divizare sunt condiii de baz pentru dezvoltarea zonelor rurale
20
.
Poziionarea la nivel regional este extrem de relevant n ceea ce privete
dezvoltarea localitilor rurale din Romnia. Cele mai dezvoltate dintre acestea

20
A se vedea Banca Mondial, 2009. Raportul Dezvoltrii Globale 2009: Remodelarea
Geografiei Economice (World Development Report 2009: Reshaping Economic
Geography), disponibil n limba englez.

117

Fenomenul migraiei
i cel al navetei ctre
localiti nvecinate are,
n general, efecte
pozitive n ceea ce
privete dezvoltarea
rural.

O mas demografic
mai mare este corelat
cu o rat de dezvoltare
mai ridicat.

Performana economic
bun a zonelor
dezvoltate se
rspndete, n cele din
urm, i spre zonele mai
puin dezvoltate.

sunt i cele aflate n apropierea unui mare ora i a unui drum european
modernizat i situate n zone de deal sau munte (a se vedea Anexa 11). Srcia
capitalului uman, msurat aici prin luarea n considerare a unor factori precum
educaia, sntatea, capitalul vital i material, are, de obicei, legtur cu distana
mai mare fa de oraele cu un numr ridicat de locuitori, accesul redus la
drumurile europene i poziionarea n zone de cmpie, generatoare de venituri
sczute de pe urma agriculturii.
Fenomenul migraiei i naveta ctre localiti nvecinate au, de regul, efecte
pozitive asupra dezvoltrii rurale: comunele mai dezvoltate au un numr mai
mare de persoane plecate temporar n strintate, un numr mai mare de
imigrani pe teritoriul lor i un numr mai mare de persoane care fac naveta spre
centrele urbane.
21
. Singura form de migraie cu efecte negative asupra
dezvoltrii locale este cea de revenire de la ora la sat. Comunele cu o rat mai
mare de migrani rentori din alte localiti ale Romniei sunt mai puin
dezvoltate. Acest fapt ar putea avea dou motive. Pe de-o parte, migranii
rentori n zonele rurale din comunitile urbane au contribuit la creterea ratei
locale a omajului i, implicit, la creterea srciei. Pe de alt parte, srcia nsi
favorizeaz o rat mai mare a emigraiei, o precondiie a migraiei de revenire.
Etnia n sine nu este un factor relevant n ceea ce privete dezvoltarea
comunelor. Un numr mare de etnici maghiari dintr-o localitate nu are un impact
semnificativ asupra dezvoltrii umane, pe cnd un numr mare de romi
presupune o rat mai mare a srciei la nivelul comunei.
22
,
Fr legtur cu toi aceti factori, o comun cu un numr mai mare de
locuitori va avea i o rat de dezvoltare mai mare. Localitile rurale srace tind
s fie mai mici. Aceast constatare reprezint un motiv pentru a recomanda
politici administrative care s contribuie la procesul de reducere a fragmentrii
demografice a comunelor din Romnia.

O maree n cretere ridic toate vasele
n ciuda faptului c, n Romnia, distana dintre zonele dezvoltate i cele mai slab
dezvoltate se mrete, este important de menionat c performana economic
bun a zonelor n dezvoltare se rspndete i spre zonele srace. Acest lucru a
fost evideniat n figurile privind IDUL de mai sus i devine mult mai clar dac
privim hrile n care IDUL este calculat la nivel de localitate (a se vedea mai jos).

21
Aceast situaie este valabil mai ales n cazul comunelor din regiunile de dezvoltare din
nord-est, sud i nord-vest.
22
Dac lum n considerare doar comunele din regiunea Centru, vom vedea c se
nregistreaz un grad mai sczut de dezvoltare n cazul localitilor cu o populaie
majoritar maghiar.

118

Sursa datelor: Dumitru Sandu.



119

Dei bun parte din
creterea economic a
rii a fost stimulat de
un numr mic de
motoare economice, cele
mai multe localiti au
beneficiat de pe urma ei.

Localitile din Romnia
par s beneficieze de pe
urma apropierii lor fa
de pieele bogate din
Occident i din interiorul
rii.

Este clar c cele mai multe localiti din Romnia au suferit o schimbare
dramatic n ultimul deceniu. Cu toate c unele au evoluat mai rapid dect altele,
aproape toate au fost prtae la prosperitatea crescnd nregistrat n ar. Dei
bun parte din aceast cretere economic a fost stimulat de un numr mic de
motoare economice, cele mai multe localiti au beneficiat de pe urma ei. Acest
lucru subliniaz nc o dat faptul c o falie tot mai mare ntre zonele dezvoltate
i cele mai slab dezvoltate nu este un fenomen negativ. O maree n cretere
ridic toate vasele, iar zonele fruntae genereaz venituri suplimentare care pot
sprijini stimularea dezvoltrii n zonele codae.
Hrile de mai sus subliniaz un alt element esenial, discutat mai devreme
n acest raport, i anume: geografia conteaz. n esen, localitile care au fost
mai aproape de pieele bogate din Vest s-au dezvoltat mai rapid dect cele aflate
mai departe. Proximitatea fa de piee are nsemntate i, de aceea, una dintre
modalitile cheie de stimulare a dezvoltrii unei ri este mbuntirea
accesibilitii la aceste piee.
Pe lng proximitatea fa de pieele bogate din Occident, localitile par s
beneficieze i de apropierea fa de pieele interne bogate. Aa cum indic harta
de mai jos, zonele urbane mari au un efect puternic de polarizare: cu ct o
localitate este mai aproape de astfel de centre urbane, cu att tinde s fie mai
dezvoltat. De aceea, mbuntirea conectivitii cu marile orae din Romnia
este esenial. Acest lucru poate sprijini stimularea procesului de urbanizare i
poate ajuta oraele cele mai dezvoltate s i sporeasc masa demografic i
economic.

Figura 68. Oraele sunt ageni cheie de dezvoltare n Romnia


120
Figura 69. n ceea ce privete dezvoltarea, proximitatea fa de infrastructura
major de legtur conteaz


Importana conectivitii pentru stimularea dezvoltrii n zonele slab dezvoltate
este evideniat i mai mult n harta de mai sus. Aceasta arat faptul c cele mai
srace judee din Romnia tind s se afle la distane mari fa de infrastructura
major. Acest lucru nseamn, de fapt, c este mai greu pentru locuitorii acelor
zone s ajung n locuri mai dezvoltate n interiorul sau n afara rii.

Dezvoltarea urban poate stimula dezvoltarea rural
Pe lng faptul c sunt motoare de cretere economic, oraele catalizeaz
dezvoltarea, n special n zonele rurale aflate n vecintatea lor. Pe ansamblu, aa
cum o va arta discuia de mai jos, nu distana de cel mai apropiat centru urban
este cea care conteaz n dinamica dezvoltrii unei anumite localiti rurale, ci
ntreaga configuraie privind populaia urban/ distanele care descriu un astfel
de context de dezvoltare. O bun descriere a conectivitii urbane pentru toate
comunele din Romnia ofer o imagine privind constrngerile i oportunitile
structurale pentru dezvoltarea uman rural (a se vedea Anexa 13).
Diagrama simpl privind relaia dintre conectivitatea urban a comunelor
(IURCON) i indicele lor de dezvoltare uman (IDUL) sugereaz c cele mai srace
comune sunt n judeele cu o conectivitate urban sczut (Clrai, Ialomia,
Teleorman, Giurgiu, Mehedini i Dolj). Nu numai conectivitatea urban per se
influeneaz gradul de srcie comunitar ntruct exist i alte judee cu o
conectivitate urban slab, dar cu un nivel de dezvoltare uman considerabil mai
ridicat. Acesta este cazul comunelor din judeele din vest: Cara-Severin,
Hunedoara, Arad, Bihor, Satu Mare i Maramure (a se vedea figura de mai jos).
O serie de ali factori compenseaz, n cazul lor, conectivitatea urban slab a
comunelor: proximitatea fa de orae mari mai dezvoltate (de ex., Timioara,
Arad, Oradea, Cluj-Napoca), o pondere mai nsemnat a activitilor non-agricole,
ce se leag de ponderea mai ridicat a zonelor de deal i de munte din teritoriul

121

Dezvoltarea rural i
conectivitatea urban
sunt semnificativ
legate ntre ele, dar nu
n mod liniar.

lor, sau o mai bun conectivitate extern datorat apropierii fa de pieele
occidentale. Judee precum Bacu, Iai sau Galai, care sunt mediu dezvoltate i
localizate n partea estic a rii, au o conectivitate urban mai bun, ns nivelul
lor de dezvoltare rural se afl sub cel ateptat.
La cealalt extrem se afl judeele cu o conectivitate foarte ridicat a
localitilor rurale fa de centrele urbane i, n acelai timp, cu numeroase
comune puternic dezvoltate: Arge, Prahova, Dmbovia i Braov. Figura de mai
sus indic faptul c dezvoltarea rural i conectivitatea urban sunt semnificativ
legate ntre ele, dar nu n mod liniar. Sunt grupuri de judee nvecinate care au
niveluri similare de dezvoltare uman i de conectivitate urban. Aceste clustere
sunt structurate n aa fel nct s sugereze c micro-regiunile din vestul rii sunt
mai capabile s utilizeze toate oportunitile pe care le au localitile lor rurale
din configuraiile de conectivitate urban i din proximitatea fa de pieele
bogate din Occident. Spre deosebire de acestea, micro-regiunile din estul i sudul
rii sunt mai puin capabile s profite la maximum de accesibilitatea urban.
Cu toate acestea, simpla estimare a accesibilitii comunelor fa de cele mai
apropiate orae de dimensiuni diferite nu este suficient pentru elaborarea i
implementarea unor msuri sntoase de politici publice. Conectarea real este
o combinaie ntre distane, populaii i ci instituionalizate de a depi
dezavantajele separrii i izolrii.
Figura 70. Conectivitatea urban i dezvoltarea uman local, cu medii pentru
comune, n funcie de judee (2011)

122

Conectivitatea urban
comunelor este un factor
de dezvoltare rural ce
are nsemntate
indiferent de
componentele sale.

Este clar c localizarea centrelor urbane n teritoriu este un factor att de
puternic nct influeneaz n multe feluri dezvoltarea rural local i ar trebui
considerat o constrngere sau o provocare pentru aceasta. Potrivit datelor
privind conectivitatea, interveniile de politici publice sunt n mod special
necesare n cteva judee srace din sud (de ex., Mehedini, Teleorman, Ialomia
sau Clrai). O perspectiv mai analitic asupra subiectului, bazat pe datele de
la nivel local (a se vedea discuiile privind modelele gravitaionale), ar putea
rafina diagnosticul i sugestiile n materie de intervenii de politici publice.
Datele prezentate aici confirm ateptarea potrivit creia conectivitatea
urban a comunelor este un factor de dezvoltare rural ce are nsemntate
indiferent de componentele sale (adic distanele relative ntre comune i zonele
urbane de diferite dimensiuni). Un indice al conectivitii urbane (IURCON) este
calculat (a se vedea Anexa 13) ca medie geometric a inversului distanei
comunei fa de patru categorii de orae (foarte mari, mari, medii i mici),
ponderat cu mrimea demografic convenional pentru fiecare categorie a
centrelor urbane de referin.
Din lista comunelor dezvoltate i a celor mai slab dezvoltate din punctul de
vedere al IURCON (a se vedea mai jos) se evideniaz cteva exemple tipice.
Comuna Mrcineni se bucur de cea mai bun conectivitate (6 km fa de
Piteti, 6 km fa de Mioveni, 46 km fa de Trgovite i 90 km fa de Ploieti),
alturi de Stoeneti. Printre comunele cu conectivitatea cea mai slab se numr
Svinia i C.A. Rosetti. Judeele Braov i Arge nregistreaz cel mai mare numr
de comune dezvoltate, iar judeele Mehedini i Hunedoara numrul ce mai mare
de comune mai slab dezvoltate.

Tabelul 12. Comunele cele mai conectate (stnga) i comunele cel mai puin
conectate (dreapta) din Romnia
AG MRCI NENI 5.1 AR SI LI NDI A 2.1
AG STOENETI 5.0 AR I GNETI 2.0
AG CLI NETI 4.3 CL CHI RNOGI 2.0
AG MOOAI A 4.3 CS MEHADI CA 2.1
AG BASCOV 4.2 CT DUMBRVENI 2.3
BR VDENI 4.3 DJ VRTOP 2.2
BV SNPETRU 4.4 DJ BOTOETI -PAI A 2.2
BV CRI STI AN 4.3 HD CERBAL 2.3
BV HARMAN 4.2 HD BTRNA 2.3
BV TRLUNGENI 4.2 HD BUNI LA 2.3
CV I LI ENI 4.3 HD BURJUC 2.2
DB ULMI 4.4 HD VORTA 2.2
DB ANI NOASA 4.2 HD BULZETI I DE SUS 2.1
GL VNTORI 4.5 MH GODEANU 2.3
PH BLEJOI 4.8 MH CI REU 2.1
PH POI ANA CMPI NA 4.5 MH PODENI 2.0
PH CORNU 4.2 MH DUBOVA 1.9
TL I .C.BRTI ANU 4.3 MH SVI NI A 1.8
TL SMRDAN 4.2 TL SFNTU GHEORGHE 1.9
TM DUMBRVI A 4.2 TL C.A. ROSETTI 1.8
Top 20 cele mai conectate comune pe baza
COMURCON
Cel mai slab conectate 20 de comune pe baza
COMURCON

123

O bun infrastructur
conectiv are dou
mari efecte pozitive
asupra oamenilor: un
acces mbuntit la
oportuniti i o
mobilitate circular mai
mare.

n 2012, aproximativ 1,6
milioane de romni au
migrat.

Conectivitatea urban a comunelor continu s reprezinte o variabil
independent semnificativ pentru dezvoltarea lor chiar i atunci cnd este
inut sub control (la un nivel relativ constant) influena altor factori relevani,
legai de localizarea geografic, mrimea localitii, fora specific de atracie a
oraelor mari, etnicitatea etc. (a se vedea Anexa 13).
Cu ct sunt mai mari valorile IURCON, cu att este mai mare probabilitatea
de a avea o comun mai dezvoltat din punctul de vedere al capitalului uman,
indiferent de distana la care se afl fa de cel mai apropiat ora mare i foarte
mare. Raportul este la fel de valabil pentru orae: cu ct conectivitatea acestora
fa de alte orae este mai mare, cu att este mai ridicat probabilitatea
dezvoltrii umane n cadrul lor. De fapt, n cazul oraelor, impactul conectivitii
urbane este i mai nsemnat dect n cazul comunelor.

mbuntirea mobilitii pentru persoanele care triesc n zonele slab
dezvoltate
O bun infrastructur conectiv are dou mari efecte pozitive unul evident i
unul mai puin evident. O accesibilitate mbuntit nseamn c oamenii din
zonele mai puin dezvoltate au un acces mai bun la oportunitile din zonele
dezvoltate. Totui, o accesibilitate mbuntit stimuleaz mai degrab
mobilitatea circular dect mobilitatea unidirecional. Acest proces este esenial
pentru c oamenii care se ntorc din zonele dezvoltate aduc cu sine capital,
abiliti, cunoatere i conexiuni de afaceri. Cu ct este mai uor pentru cei care
au prsit zonele mai puin dezvoltate s se ntoarc acas, cu att mai mult
aceste zone au de beneficiat. i, n realitate, oamenii emigreaz disproporionat
din zonele mai slab dezvoltate, iar cu ct le este mai uor s se ntoarc, cu att
este mai probabil s o fac.
n 2012, aproximativ 1,6 milioane de romni (8% din totalul populaiei) au
migrat n cutarea de oportuniti att n ar, ct i n strintate. Acestea sunt
statisticile oficiale; neoficial, se crede c 3 milioane de romni (aproape la fel de
mult ct reprezint populaia care desfoar o activitate profesional pltit n
Romnia) lucreaz deja n strintate, sau fac naveta ntre dou ri.

Figura 71. Cele mai multe persoane migreaz din zonele slab dezvoltate


124

Zonelor slab dezvoltate li
se datoreaz cele mai
mari ponderi de migrani
n interiorul i n afara
granielor Romniei.

Exist un numr
copleitor mai mare de
romni care caut
oportuniti n
strintate, comparativ
cu numrul celor care
caut oportuniti n
ar.

n mare parte, din zonele slab mai slab dezvoltate din estul, sudul i nordul
Romniei migreaz cea mai mare pondere din populaie. Judeele bine
dezvoltate, precum Timi, Cluj i Constana prezint un procent mare de migraie
intrajudeean, acest lucru reflectnd poate atracia gravitaional a creterii
economice n aceste judee.
Este la fel de interesant numrul relativ sczut de persoane care migreaz n
judeele din jurul Bucuretiului. Acest lucru se poate datora faptului c
persoanele care locuiesc n aceste judee sunt suficient de aproape de
oportuniti pentru a face naveta zilnic i pentru a nu dori s i schimbe
reedina. Se poate ca, pentru multe persoane, aceasta s fie alegerea preferat,
dat fiind c, n capital, costul vieii este cu cteva ordine de mrime mai mare
dect n judeele vecine.
n hrile de mai sus, se observ i faptul c exist un numr copleitor mai
mare de romni care caut oportuniti n strintate, comparativ cu romnii
care caut oportuniti n ar. Per ansamblu, la fiecare persoan care pleac n
alt jude din Romnia, exist trei persoane care pleac n strintate. Tentaia i
atracia gravitaional a vestului depesc atracia gravitaional a creterii
economice din ar. Chiar i pentru persoanele care locuiesc n zonele deprtate
din nord-est, vestul e mai tentant dect centrele de cretere economic din
Romnia. De fapt, din nord-est au plecat, cu certitudine, un numr de persoane
mult mai mare dect din orice alt regiune.

Figura 72. Mobilitatea este esenial pentru persoanele din zonele slab
dezvoltate


Chiar i n centrele mai dezvoltate din punct de vedere economic, de exemplu
Iai, circa 10% din populaie a cutat oportuniti n alte locuri n special n
strintate. O explicaie ar consta n faptul c baza economic a oraului Iai este
nc n faz incipient. Desprit de o distan mult prea mare i de munii

125
Carpai de pieele bogate din vestul Europei, economia oraului Iai a avut mai
puin timp s se maturizeze, comparativ cu economiile din oraele din vestul
Romniei.
Pentru a evalua puterea economic a celor apte poli de cretere ai
Romniei, am realizat un coeficient de localizare i o analiz a modificrii
ponderii pentru toate aceste zone metropolitane. Analiza a fost realizat pentru
dou perioade: nainte de criz (2005-2008) i dup criz (2008-2011). Aceast
analiz a evaluat modul de formare a economiilor acestor poli de cretere i, n
acelai timp, a artat ct au fost de rezistente pe perioada crizei.
n oraul Iai s-a dezvoltat un sector important de servicii (puternic, n
special, pe partea de producie software i activiti de inginerie), i, dei nu era
la fel de dezvoltat ca n alte pri, evolua i funciona bine. Totui, criza a lovit
destul de puternic economia oraului Iai. ntre 2008 i 2011, singurele afaceri
care activau mai bine dect economia naional erau restaurantele, barurile i
pub-urile, precum i saloanele de nfrumuseare. (n Anexa 6 se ofer o explicaie
mai detaliat a metodologiei i a analizei Shift-Share pentru cei apte poli de
cretere ai Romniei).
Pe de alt parte, baza economic a oraului Cluj-Napoca s-a dovedit a fi mai
rezistent n faa crizei. Chiar i fr gigantul din domeniul comunicrii, Nokia, au
existat cteva sectoare economice (de ex., editarea de software i transportul de
mrfuri) care au mpins economia nainte. Per ansamblu, abilitatea oraului de a
crea locuri de munc a fost unul dintre motivele cheie datorit crora a reuit s
atrag oameni i s se dezvolte n ultimul deceniu.

Figura 73. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitan Iai (2008-2011)

Sursa datelor: ListFirme i calculele autorului.

126

Faptul c oamenii
dovedesc mobilitate
chiar i fr intervenia
guvernului nu nseamn
c acesta ar trebui s
aib un rol pasiv.

Investiiile cheie n
infrastructur sunt
eseniale pentru a facilita
o mai mare mobilitate a
oamenilor, a capitalului
i a ideilor, acestea
trebuind realizate dup o
atent evaluare a
costurilor estimate i a
beneficiilor preconizate.

Figura 74. Analiza Shift-Share pentru zona metropolitan Cluj (2008-2011)

Sursa datelor: ListFirme i calculele autorului.

Criza din 2008 reprezint doar unul dintre evenimentele unui lung ir de
provocri care i-au forat pe romni s devin mai mobili. Dup cum arat i
datele de mai sus, oamenii vor migra atunci cnd vor fi nevoii s o fac. Chiar
dac investiiile n infrastructur au fost destul de modeste n ultimele dou
decenii, oamenii au gsit modaliti mai bune de acces la oportuniti, fie n ar,
fie n strintate.
Totui, faptul c oamenii dovedesc mobilitate chiar i fr intervenia
guvernului nu nseamn c guvernul ar trebui s aib un rol pasiv. Dimpotriv,
guvernele au un rol cheie n a se asigura c oamenii ajung cu uurin acolo unde
doresc i se pot ntoarce. Pentru o ar cu nivelul de dezvoltare al Romniei, cel
mai important lucru pe care l pot face autoritile publice este s ajute la
dezvoltarea, meninerea i administrarea infrastructurii de conectivitate.
Subiectul urmtorului capitol const n tipul de infrastructur de conectivitate
necesar la nivel de ar.

Ce tip de infrastructur este necesar n Romnia
Investiiile cheie n infrastructur sunt eseniale pentru a facilita o mai mare
mobilitate a oamenilor, a capitalului i a ideilor, acestea trebuind realizate dup o
atent evaluare a costurilor estimate i a beneficiilor preconizate. ntreaga lume
e plin de exemple de proiecte de tipul elefantul alb, care au consumat resurse
semnificative, dar care nu au generat efectul pozitiv pe care se preconiza c-l vor
produce. Fiecare investiie fcut ar trebui s aib la baz o nevoie, estimat n
urma unei analize i cercetri atente ar trebui s poat fi bazat pe date i
situaii obiective concludente i s fie monitorizat continuu pentru a se asigura
c efectele dorite sunt, ntr-adevr, realizate. n acest caz, ar fi util s fie studiate
i, unde este cazul, urmate procedurile UE pentru selecia proiectelor, care

127

Dou proiecte majore
de infrastructur sunt
de importan
fundamental pentru
Romnia: autostrada
Transilvania i Coridorul
IV.

evalueaz validitatea economic (adic cererea efectiv) i impactul (prin analiza
cost-beneficiu i comparaia cu alternativele) unui anumit proiect.
innd cont de statutul Romniei de ar membr UE, importana pieelor
vestice pentru economia Romniei i dezvoltarea unui numr de centre puternice
de cretere n vest, factorii de decizie din Romnia au hotrt c, pentru ar,
sunt de o importan major dou proiecte mari de infrastructur: Autostrada
Transilvania i Coridorul IV pan-european. Ambele au ca scop dezvoltarea unui
sistem de autostrzi care s lege Timioara i Cluj-Napoca de grania de vest i de
Bucureti i care s poat crete gradul de accesibilitate ctre vest al oamenilor i
companiilor din capital, precum i din centrele de cretere nvecinate (de ex.,
Braov, Ploieti, Constana).
Anumite poriuni din infrastructur au fost deja realizate, dar lucrrile au
fost ntrziate n mod semnificativ. De exemplu, Autostrada Transilvania, care se
sper c va face legtura att ntre oraele Ploieti, Braov, Trgu-Mure i Cluj-
Napoca, ct i ntre acestea i vest, trebuia s fie finalizat n 2012. ns, dup
mai multe ntrzieri i dup anularea contractului iniial, autostrada e nc
departe de a fi terminat. De fapt, singura poriune care a fost finalizat
funcioneaz, n prezent, ca centur de deviere a traficului greu n jurul oraului
Cluj-Napoca.
Dezvoltarea autostrzii Bucureti-Ndlac, parte a Coridorului IV pan-
european, care a beneficiat de fonduri structurale, a avansat mai repede (dei
ntrzierile pun n pericol i acest proiect). Poriunea de autostrad care leag
oraele Timioara i Arad (important pentru a ajuta aceste orae s ctige o
mas economic mai mare) a fost finalizat, mai multe segmente cheie trebuind
a fi finalizate pn n 2013.
n ceea ce privete conectivitatea i beneficiile globale aduse economiei,
aceste dou autostrzi sunt prioritare pentru factorii de decizie din Romnia.
Este important asigurarea fondurilor, a capacitii i a controlului acestor
proiecte pentru un progres ct mai rapid posibil. Fiecare zi de ntrziere a acestor
proiecte afecteaz n mod negativ economia Romniei.

Figura 75. Dezvoltarea infrastructurii de legtur cu UE este n implementare

Sursa datelor: www.capital.ro/

128

Tot mai muli oameni
utilizeaz transportul
rutier i aerian i se
bazeaz mai puin pe cel
feroviar.

Alte nevoi de dezvoltare a infrastructurii sunt mai puin evidente i necesit o
analiz mai detaliat a costurilor i beneficiilor, a nevoilor i posibilitilor.
Obiectivul acestui raport nu este de a stabili n mod clar care sunt aceste nevoi, ci
de a evidenia un numr de dinamici cu caracter general.

Tabelul 13. Transportul de pasageri, n funcie de mijlocul de transport folosit
(n mii)
Not: Include doar transportul cu mijloace de transport n comun, nu i cu autovehiculul
proprietate personal.

Un prim pas cheie l constituie identificarea tipului de infrastructur care ar
stimula cel mai bine mobilitatea per ansamblu, indicatorii primari de transport
fiind elocveni n aceast privin. Dac privim tabelul de mai sus, observm o
scdere dramatic a numrului de cltori din 1990 pn n 2000 71% pentru
transportul pe calea ferat i 74% pentru transportul rutier. ncepnd cu anul
2000, a existat iar o trecere de la transportul pe calea ferat ctre transportul
rutier, procentul de cltori care folosesc trenul scznd de la 34,3%, n 1990, la
sub 20% n 2011. n acelai timp, a existat o cretere constant i continu a
transportului aerian, procentul de cltori care utilizeaz acest mijloc de
transport crescnd de la 0,7% n 2000, la 3,4% n 2011.
n ceea ce privete distana parcurs de cltori cu diferite mijloace de
transport public, la nceputul mileniului, majoritatea curselor lungi erau fcute cu
trenul. Totui, pe parcursul deceniului anterior, numrul persoanelor care au luat
trenul pe distane lungi a sczut n mod dramatic, n favoarea transportului
rutier.

Tabelul 14. Cltori vs. kilometri, n funcie de mijlocul de transport (n
milioane)
1990 % 2000 % 2005 % 2008 % 2011 %
Transport pe
calea ferat 30.582 56,0% 11.632 60,1% 7.985 40,3% 6.958 25,6% 5.073 24,6%
Transport pe
calea ferat 24.007 43,9% 7.700 39,8% 11.811 59,6% 20.194 74,3% 15.529 75,3%
Transport naval
intern 58 0,1% 15 0,1% 24 0,1% 21 0,1% 18 0,1%
TOTAL 54.647 100% 19.347 100% 19.820 100% 27.173 100% 20.620 100%

Per ansamblu, numrul de cltori versus kilometri n transportul public a sczut
cu 65% din 1990 pn n 2000. ntre 2000 i 2008 s-a observat o cretere
1990 % 2000 % 2005 % 2008 % 2011 %
Transport pe
calea ferat 407.931 34,3% 117.501 36,0% 92.424 27,6% 78.252 20,4% 61.001 19,4%
Transport rutier 780.666 65,6% 205.979 63,2% 238.017 71,1% 296.953 77,2% 242.516 77,1%
Transport naval
intern 1.637 0,1% 133 0,0% 218 0,1% 194 0,1% 125 0,0%
Transport aerian n/a n/a 2.358 0,7% 4.339 1,3% 9.077 2,4% 10.783 3,4%
TOTAL 1.190.234 100% 325.971 100% 334.998 100% 384.476 100% 314.425 100%

129
semnificativ a numrului de cltori versus kilometri n transportul rutier,
urmat de o scdere n anii care au urmat crizei.
Cifrele de mai sus includ doar mijloace de transport public, fr a lua n
considerare cursele efectuate cu autoturisme private. Pentru a stabili numrul i
distana cltoriilor efectuate cu maina, trebuie realizat un sondaj care s se
concentreze doar asupra acestui aspect. Ministerul Transporturilor a solicitat
asisten tehnic din partea unei companii de consultan care a calculat
mprirea mijloacelor de transport la nivelul rii (inclusiv autoturismele
particulare), comparnd-o cu aceleai cifre din UE-27. Principalul rezultat al
acestei analize a fost c transportul pe calea ferat este mai sczut dect o arat
cifrele obinute de Institutul Naional de Statistic.

Tabelul 15. mprirea mijloacelor de transport pentru cltori, n 2007 (inclusiv
autoturismele particulare)
Sursa datelor: Louis Berger SAS, 2009, Romnia Asisten tehnic pentru elaborarea
unui master plan general de transport.

n ceea ce privete transportul de mrfuri, i n acest caz transportul rutier este
dominant, dar, n ultimii ani, s-a nregistrat o trecere ctre transportul pe calea
ferat i ctre cel naval. Nu este foarte clar dac aceast tendin este
accentuat de lipsa infrastructurii rutiere de baz (de ex., un sistem de autostrzi
funcional i extins), sau dac, pur i simplu, reflect un avantaj inerent al
costurilor pentru reelele de ci ferate i navale.

Tabelul 16. Transportul de bunuri n funcie de mijlocul de transport folosit (n
mii de tone)

Urmtoarele subseciuni vor detalia nevoile specifice ale infrastructurii.
Romnia UE-27
Mijloc de transport Cltori vs. km (mil.) % Cltori vs. km (mil) %
Rutier (autoturisme
particulare) 39.635 50,54% 4.688.035 83,39%
Rutier (transport public) 31.737 40,47% 538.952 9,59%
Calea ferat 7.056 9,00% 395.122 7,03%
1990 % 2000 % 2005 % 2008 % 2011 %
Transport pe
calea ferat 218.828 9,9% 71.461 18,4% 69.175 14,7% 66.711 12,7% 60.723 19,1%
Transport
rutier 1.934.362 87,2% 262.943 67,7% 306.994 65,3% 364.605 69,5% 183.629 57,6%
Transport
naval intern 16.719 0,8% 19.959 5,1% 32.845 7,0% 30.295 5,8% 29.396 9,2%
Transport
maritim 23.802 1,1% 25.469 6,6% 47.678 10,1% 50.449 9,6% 38.883 12,2%
Transport
aerian 0 0,0% 16 0,0% 20 0,0% 27 0,0% 27 0,0%
Transport prin
conducte 23.487 1,1% 8.808 2,3% 13.378 2,8% 12.390 2,4% 6.020 1,9%
TOTAL 2.217.198 100% 388.656 100% 470.090 100% 524.477 100% 318.678 100%

130

O pondere foarte mare
din transportul de
pasageri din Romnia
aparine sectorului rutier.

De obicei, cu ct o ar
este mai dezvoltat, cu
att numrul
autovehiculelor
proprietate personal i,
implicit, nevoia extinderii
reelei rutiere sunt mai
mari.

n timp ce economia
romneasc cel puin s-
a dublat ntre 1995 i
2009, dezvoltarea
infrastructurii rutiere a
rmas mult n urm.

Nevoile infrastructurii rutiere
O pondere foarte mare din transportul de pasageri din Romnia aparine
sectorului rutier. Aceasta este reeaua de transport cu cea mai mare cerere i cu
cea mai ridicat cretere de trafic. Numrul celor care cltoresc cu autoturismul
la 1.000 de persoane a crescut de 4 ori n ultimele dou decenii, de la 55 la 202.
Totui, n aceeai perioad, reeaua rutier s-a extins doar cu 15%.
Dei creterea numrului celor care cltoresc cu autoturismul a crescut
dramatic, n comparaie cu alte ri europene, Romnia este cu mult n urm.
Astfel, odat cu creterea economic, se ateapt ca numrul proprietarilor de
autoturisme s creasc rapid n urmtorii ani; mai multe maini pe osele vor
avea nevoie de extinderea i de mbuntirea infrastructurii existente.

Figura 76. Autovehicule proprietate personal la fiecare 1.000 de locuitori
(2009)

Sursa datelor: Indicatorii Dezvoltrii Globale (IDG).

De obicei, cu ct o ar este mai dezvoltat, cu att mai mare este numrul
proprietarilor de autoturisme, precum i nevoia de osele. Cnd analizm
legtura ntre PIB-ul pe cap de locuitor i densitatea oselelor n anumite ri
europene, devine evident faptul c Romnia are o reea rutier subdezvoltat. La
nivelul din 2009 al PIB-ului pe cap de locuitor, n mod normal, Romnia trebuia s
aib o reea rutier de dou ori mai mare dect cea existent n acel moment,
pentru a corespunde cu performana economice a rii.
n timp ce economia Romniei a cunoscut o cretere de cel puin dou ori
ntre 1995 i 2009, dezvoltarea noii infrastructuri rutiere a rmas foarte mult n
urm. n marea majoritate a judeelor, densitatea rutier nu s-a schimbat cu mai
mult de 14,6% ntre 1990 i 2011. Dou judee Mehedini i Vrancea au
pierdut din infrastructura rutier n aceeai perioad. Bucuretiul este singurul
care i-a dezvoltat, n for, structura rutier.

131
Figura 77. Infrastructura rutier a Romniei este slab dezvoltat

Sursa datelor: Sumar statistic WDI i CIA Factbook
Not: Infrastructura rutier este evaluat pe kilometru de osea la 100 km
2
de teren; PIB-
ul pe cap de locuitor este calculat innd cont de paritatea puterii de cumprare (PPP) n
actualii dolari americani (USD) internaional ; datele au fost colectate pentru anii din
perioada 2000-2006.

De altfel, se pare c nu exist tipare clare cu privire la realizarea noii
infrastructuri rutiere. Nu exist indicii c noile osele au luat n considerare
indicatorii de baz cum ar fi tendinele de cretere demografic i densitatea
economic. Dup cum arat hrile i graficul de mai jos, unele dintre judeele cel
mai slab dezvoltate din Romnia au cea mai mare densitate de osele, pe cnd
unele dintre cele mai dezvoltate judee se afl exact la polul opus.
Figura 78. O dezvoltare insuficient i aleatorie a infrastructurii rutiere

Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic

132
Investiiile UE n
infrastructura rutier nu
au fost tratate cu
prioritate pe baza
nevoilor

O astfel de situaie a fost, totodat, urmarea modului n care s-au alocat
fondurile europene (de ex., FEDR), care nu a tratat cu prioritate investiiile n
infrastructura de drumuri pe baza unor nevoi reale i a unor analize atente a
profilului judeelor. Din contr, sistemul a ncurajat o competiie oarb ntre
judee, care au ncercat s acceseze ct mai multe resurse, n ciuda unei
capaciti adesea limitate de administrare a acestor proiecte de investiii i n
ciuda lipsei fondurilor pentru asigurarea costurilor de mentenan i operare.
Singurul Consiliu Judeean care nu a accesat fonduri disponibile prin axa 2 a POR
a fost Braov.

Figura 79. Harta investiiilor n infrastructura rutier, prin FEDR (2012)

Sursa datelor: Institutul pentru Politici Publice (IPP).

133

n mod normal, este de
ateptat s existe mai
multe osele n zonele cu
activitate economic
ridicat, unde numrul
proprietarilor de maini
este mai mare i unde
traficul este mai intens.
Figura 80. Dotarea rutier nu este legat de performana economic

Sursa datelor: Institutul Naional de Statistic i Eurostat.
Not: Densitatea rutier este msurat la kilometru de osea per 100 km
2
de teren;
PIB-ul pe cap de locuitor este calculat la paritatea puterii de cumprare (PPP), exprimat n
EUR.

n mod normal, este de ateptat s existe mai multe osele n zonele cu activitate
economic ridicat, unde numrul proprietarilor de maini este mai mare i unde
traficul este mai intens. Prima hart de mai jos indic modul n care ar trebui s
arate harta densitii rutiere. Cu toate c numrul proprietarilor de maini crete
cu rapiditate i n est, dezvoltarea rutier continu va aduce cele mai multe
beneficii pe termen scurt i mediu n partea de vest.
Regiunile mai puin dezvoltate din Romnia au beneficiat de o finanare mai
generoas din partea UE. Acesta nu este un lucru ru, n sine. Regiunile mai slab
dezvoltate au mai puine resurse la dispoziie pentru investiii foarte necesare.
Totui, aceleai prioriti au fost luat n considerare pentru regiunile dezvoltate i
regiunile mai puin dezvoltate, n ciuda faptului c au fost alocate fonduri
diferite. Poate fi adevrat c regiunile mai slab dezvoltate au investit mai multe
fonduri UE n dezvoltarea infrastructurii rutiere, n timp ce regiunile dezvoltate
au investit mai mult din fondurile proprii n astfel de proiecte. Harta densitii
rutiere de mai sus arat c regiunile mai dezvoltate din vest au o nevoie mai
mare de drumuri dect judeele din estul i sudul rii ca urmare a numrului de
autovehicule aflate n circulaie.

134

Planurile pentru
construirea de drumuri
regionale i locale ar
trebui s in seama de
planurile naionale.
Figura 81. O nevoie mai mare de infrastructur rutier se resimte n partea de
vest, lucru vizibil treptat i n est

Pentru a vedea unde, cnd i cum se va realiza noua infrastructur rutier este
nevoie de o analiz detaliat, o bun nelegere a specificaiilor tehnice i o
analiz cost-beneficiu exact adic acele etape pe care beneficiarii fondurilor
structurale trebuie s le respecte pentru a fi eligibili s beneficieze de
mprumuturi nerambursabile din partea UE.
Planurile pentru noua infrastructur rutier trebuie s ia n considerare i
planurile naionale pentru principala extindere a infrastructurii. De exemplu, n
2006, Guvernul Romniei a prezentat noua reea de autostrzi i osele pe care
spera s-o dezvolte n urmtorii ani. Unele dintre aceste legturi de transport (de
ex., autostrada Bucureti-Ploieti, autostrada Timioara-Arad) au fost deja
finalizate, altele sunt n curs de realizare, iar altele sunt planificate pentru a fi
realizate pe viitor. Dei compania de consultan a Ministerului Transporturilor a
pregtit un master plan de transport (mpreun cu un plan de aciune pentru
dezvoltarea infrastructurii), stadiul documentului este nc neclar n acest
moment.
Atunci cnd administraiile judeene i locale iau n considerare dezvoltarea
noii infrastructuri de conectivitate, ar trebui, mai nti, s analizeze planurile
naionale pentru a stabili impactul acestora asupra planurilor proprii i modul n
care pot fi create sinergii. Este important s se ia n considerare i coordonarea n
timp. De exemplu, se preconizeaz c reeaua de autostrzi care leag estul de
vestul Romniei va fi finalizat dup 2020. Motivele sunt nenumrate. Unul
dintre cele mai importante l reprezint costul semnificativ i necesarul de for
de munc pentru a realiza o autostrad care s traverseze Carpaii. Dup cum se
vede n harta a doua de mai jos, aceasta nu e o sarcin uoar.

135
Figura 82. Reeaua de autostrzi, propus de Guvern (2006)

Sursa datelor: Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN), Seciunea I Reele de
Transport, Legea nr. 353/2006 (Monitorul Oficial, Partea I, nr. 806 din 26.09.2006).

136

O serie de studii arat
faptul c infrastructura
feroviar din Romnia
depete cu mult
cererea.

Nevoile infrastructurii feroviare
O serie de studii (inclusiv cteva realizate de Banca Mondial) arat faptul c
infrastructura feroviar din Romnia depete cu mult cererea. Din cauza
motenirii comuniste, cnd era favorizat infrastructura de transport public,
reeaua feroviar s-a extins n for. De fapt, majoritatea fostelor ri comuniste
au o densitate feroviar mare. De exemplu, Romnia are o densitate feroviar
mai mare dect Spania, Grecia, Portugalia, Danemarca, dar este la acelai nivel cu
densitatea feroviar din Frana i Italia.
n mod evident, la fel ca n cazul infrastructurii rutiere, densitatea reelei
feroviare trebuie corelat cu performana economic existent n prezent. Cu ct
este mai dinamic economia, cu att mai multe persoane i mai multe mrfuri
vor trebui transportate. Mai mult dect att, pentru planificarea unei
infrastructuri viabile, este nevoie de legturi feroviare ntre localiti cu o
densitate demografic mare, localiti cu densitate economic mare, sau, n cazul
ideal, localiti cu densitate demografic i economic mari.

Figura 83. Infrastructura feroviar din Romnia pare s se afle n excedent

Sursa datelor: Sumar statistic IDG i CIA Factbook.
Not: Infrastructura feroviar este evaluat pe kilometru de osea la 100 km
2
de teren;
PIB-ul pe cap de locuitor este calculat innd cont de paritatea puterii de cumprare (PPP),
n n actualii dolari americani (USD) internaionali.

Graficul de mai sus evideniaz faptul c dotarea rutier ar putea depi cererea
cu cel puin 50% - desigur, nu trebuie s se ia n seam faptul c densitatea
feroviar mai ridicat a fost menit s compenseze insuficiena drumurilor (adic
transportul public n comun a fost ncurajat n detrimentul utilizrii
autovehiculelor private). De asemenea, economiile aflate n tranziie nclin

137

n anii de tranziie, dat
fiind c reeaua feroviar
s-a degradat treptat, din
ce n ce mai puini
oameni au ales
deplasarea cu trenul.

Nu este nevoie de
crearea mai multor rute
feroviare, ci de o
administrare mai bun a
reelei existente.
imaginea de ansamblu, toate acestea avnd o densitate feroviar mare (o
motenire a trecutului comunist). Germania i Belgia par s prezinte i ele valori
excepionale, avnd o densitate a cilor ferate mult mai ridicat dect ar fi de
ateptat de la PIB-ul lor pe cap de locuitor. Dac rile cu economie de tranziie
ar fi scoase din tabloul general i ar fi incluse doar rile care i-au dezvoltat o
nou infrastructur rutier n conformitate cu principiile de pia, situaia
Romniei ar arta i mai ru.
n anii de tranziie, dat fiind c reeaua feroviar s-a degradat treptat, din ce
n ce mai puini oameni au ales deplasarea cu trenul. Astfel, compania de ci
ferate a intrat ntr-o spiral descendent n care numrul sczut de cltori i
plile informale au dus la scderea veniturilor, fornd, astfel, compania s
reduc investiiile pentru ntreinerea infrastructurii i a trenurilor; acest lucru a
dus la nchiderea mai multor linii feroviare i la o nou scdere a numrului de
cltori. n prezent, Romnia transport, pe calea ferat, un numr mai mic de
persoane comparativ cu Danemarca, dei are o reea feroviar mai dens, o
populaie mai mare i o suprafa mult mai mare.

Figura 84. Numrul de cltori care au circulat cu trenul, n milioane de
pasageri vs. kilometru (2010)

Sursa datelor: Indicatorii Dezvoltrii Globale (IDG).

Prin urmare, nu e nevoie de crearea mai multor rute feroviare, ci de o
administrare mai bun a reelei existente. Sunt multe exemple din toat lumea
care demonstreaz faptul c oamenii vor folosi n procent mai mare trenurile
dac acestea sunt mai rapide, mai de ncredere i mai confortabile. Cel mai
adesea, fiabilitatea este cel mai important criteriu n alegerea transportului
feroviar n defavoarea altor mijloace de transport.
Este important ca, pe viitor, s existe o mbuntire continu a serviciilor
de-a lungul coridoarelor celor mai aglomerate (a se vedea hrile de mai jos), i
s fie evaluat posibilitatea de a introduce mai multe trenuri de mare vitez
pentru a facilita naveta ntre centrele cu populaie foarte mare (de ex., Bucureti-
Ploieti). Acolo unde se concentreaz o important mas a populaiei, trenurile
de navet pot ajuta la creterea numrului de cltori i a eficacitii reelei
existente. Pentru aceasta, este nevoie de gndire strategic, planificare i

138
cooperare ntre diferitele autoriti locale, precum i nelegerea clar a
costurilor i beneficiilor pentru toate prile implicate.

Figura 85. Traficul feroviar de pasageri (2007)

Figura 86. Traficul feroviar de mrfuri (2007)

Sursa datelor: Louis Berger SAS, 2009, Romnia Asisten tehnic pentru elaborarea
unui master plan general de transport.

139
n aceeai linie cu
creterea economic,
traficul aerian din
Romnia a crescut
continuu n ultimul
deceniu.

Nevoile infrastructurii aeriene
n aceeai linie cu creterea economic, traficul aerian din Romnia a crescut
continuu n ultimul deceniu. Dat fiind c ara este din ce n ce mai interconectat
cu Europa i cu restul lumii, la fel sunt i nevoile populaiei de a cltori ntr-un
mod rapid i eficient. Apariia operatorilor low-cost i a avioanelor charter a
reprezentat un rspuns pentru aceast tendin de cretere.

Figura 87. Numrul de cltori care au circulat cu avionul, n rile selectate

Sursa datelor: WDI.

Figura 88. Aeroporturile din Europa

Sursa datelor: Eurostat; EuroGeographics pentru domeniul aeroporturilor.

140
Densitatea
aeroporturilor din
Romnia continu s fie
una dintre cele mai
sczute din Europa.

Totui, per ansamblu, densitatea aeroporturilor din Romnia continu s fie una
dintre cele mai sczute din Europa (doar Albania are o densitate mai sczut),
numrul de pasageri fiind i el redus, comparativ cu cererea potenial. Dintre
cele 17 aeroporturi operaionale de la nivelul rii, doar patru au un nivel relativ
ridicat de cltori. n 2010, cele dou aeroporturi din Bucureti au asigurat
mpreun transportul a aproximativ 6,7 milioane de pasageri (ntre timp,
Aeroportul Bneasa din Bucureti a fost nchis). Aeroporturile din Timioara i
Cluj-Napoca au asigurat, fiecare, transportul a aproximativ 1 milion de pasageri
ctre destinaiile dorite.

Figura 89. Cele mai aglomerate aeroporturi din Romnia

Sursa datelor: Ordinul nr. 169/1.801 al ministrului transporturilor i infrastructurii i al
ministrului mediului i pdurilor pentru aprobarea Planului naional de aciune privind
reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser n domeniul aviaiei civile pentru perioada
2011-2020 (www.dsclex.ro/legislatie/2011/august2011/mo2011_541.htm).

Urmeaz, la o oarecare distan, aeroporturile din Bacu (cu 240.000 pasageri n
2010) i Iai (cu aproximativ 160.000 de pasageri). Centrele cu cretere
economic mare, cum sunt Constana i Craiova, au avut un trafic aerian foarte
sczut 75.000, respectiv 24.000.
n mod evident, atunci cnd un aeroport asigur servicii pentru doar 24.000
de pasageri, autoritile locale nu i fac planuri mari privind extinderea
infrastructurii aeriene. Totui, dac se anticipeaz ca numrul de pasageri s
creasc de patru ori ntr-o perioad de cinci ani, cum a fost cazul oraelor
Timioara i Cluj-Napoca, merit s se ia n calcul extinderea infrastructurii
aeriene existente. Este adevrat c ambele aeroporturi au beneficiat de

141

Pentru acele localiti
unde traficul aerian a
crescut continuu n
ultimii ani, este foarte
important nu doar s se
extind capacitatea
aeroportului, dar s se i
asigure o mai bun
legtur cu zonele
nvecinate.

Cele mai mari nevoi
pentru dezvoltarea
infrastructurii de
conectivitate se afl la
nivelul transporturilor
aerian i rutier.

mbuntiri semnificative n ultimii ani. n aeroportul din Cluj-Napoca, a fost
deschis un terminal nou, n prezent realizndu-se extinderea pistei de decolare i
aterizare pn la 2.100 metri, ntr-o prim faz i, ulterior, pn la 3.500 metri.
Aceast extindere va putea permite realizarea de zboruri transatlantice de pe
aeroportul din Cluj, precum i operarea cu avioane cargo.
n acelai mod, autoritile iau n considerare dezvoltarea unui nou aeroport
mai mare ntre Timioara i Arad, pentru a beneficia mai bine de masa economic
i de densitatea demografic din aceste dou orae. n acest moment, oraul
Arad are propriul aeroport, dar foarte puine persoane l folosesc majoritatea
prefernd aeroporturile din Timioara sau din Ungaria.
Pentru acele localiti unde traficul aerian a crescut continuu n ultimii ani,
este foarte important nu doar s se extind capacitatea aeroportului, dar s se i
asigure o mai bun legtur cu zonele nvecinate. Cu ct este mai uor pentru
populaie s aib acces la aeroporturi, cu att mai mult va crete traficul aerian.
Dup cum s-a artat anterior, marile zone economice din Timioara i Cluj-
Napoca deservesc, fiecare, aproximativ 1 milion de persoane. n fapt, zona de
servicii a celor dou aeroporturi ar putea fi mai mare mai ales atunci cnd se
ine cont de numrul mare de pasageri care utilizeaz alte aeroporturi din
regiune. Pentru a beneficia la maximum de aceste zone de servicii, este nevoie
de o legtur mai bun ntre aeroporturi i oamenii care locuiesc n zon.
La nivel local, o conectivitate crescut presupune dezvoltarea liniilor speciale
de transport public, care s duc i s ia pasagerii de la aeroport. Majoritatea
aeroporturilor din Romnia au legturi deficitare cu oraele pe care le deservesc,
cel mai adesea oamenii trebuind s apeleze la taxiuri mult prea scumpe pentru a
ajunge la destinaie. Bucuretiul a fost deschiztor de drumuri prin planurile de
extindere a reelei de metrou ctre principalul aeroport din nordul oraului; dei,
n alte orae, reeaua de metrou se poate dovedi a fi o soluie prea costisitoare,
oriunde exist loc de mbuntire n ceea ce privete transportul public ctre i
dinspre aeroporturi.
La nivel metropolitan, o conectivitate mai bun implic i o integrare mai
bun a staiilor pentru aeroporturi n sistemul de transport metropolitan.
La un nivelul zonei economice extinse ar putea fi incluse i servicii feroviare
speciale (sau mcar o schem de tipul tren autobuz aeroport) i o
accesibilitate mai bun cu autoturismul. Mai muli transportatori particulari au
oferit un rspuns cererii crescute de a asigura accesibilitatea ctre aeroport,
efectund, n acest moment, curse regulate ntre aeroport i cartierele din zon.
Totui, nu vorbim de o informaie rspndit care s permit populaiei s aleag
rapid i ieftin cea mai bun modalitate de a ajunge la destinaia final.

Unde trebuie dezvoltat noua infrastructur
Analiza de mai sus evideniaz faptul c cele mai mari nevoi pentru dezvoltarea
infrastructurii de conectivitate se afl la nivelul transporturilor aerian i rutier. Se
impune o extindere semnificativ a aeroporturilor, lucru care este deja n
desfurare n trei orae principale: Bucureti, Timioara i Cluj-Napoca. De altfel,
nevoia cea mai mare a Romniei n anii urmtori (de ex., 2014-2020) o reprezint
dezvoltarea infrastructurii rutiere.
Exist deja un plan de dezvoltare a unei noi autostrzi i a unei autostrzi
expres, iar Ageniile Regionale de Dezvoltare, Consiliile Judeene i autoritile
locale au propriile planuri pentru dezvoltarea infrastructurii regionale i locale. n

142

Atracia
gravitaional a
oraului Bucureti se
ntinde pn la Piteti i
chiar mai departe, spre
nord, ctre Ploieti i
Braov.

cele ce urmeaz, vom discuta despre locul n care noua infrastructur are cea mai
bun utilitate, innd cont de densitatea demografic i economic.
n acest scop, am dezvoltat dou modele gravitaionale. Aceste modele
pornesc de la premiza c oraele, asemeni planetelor, dezvolt o atracie
gravitaional unul fa de altul. Cu ct este mai mare masa acestor orae i mai
mic distana, cu att mai puternic este atracia gravitaional ce se creeaz
ntre acestea.
Harta de mai jos ilustreaz rezultatul modelului gravitaional asupra
populaiei. Se evideniaz imediat dou regiuni: zona economic extins a
oraului Bucureti i regiunea nord-est. Zona din jurul oraului Bucureti este
foarte populat i beneficiaz de legturi mai bune. Astfel, atracia gravitaional
a oraului Bucureti se ntinde pn la Piteti i chiar mai departe, spre nord,
ctre Ploieti i Braov. Pentru mbuntirea conectivitii din aceast zon,
factorii de decizie i-au propus deja o serie de investiii n infrastructura de
transport. Astfel, reeaua de metrou din Bucureti urmeaz a se extinde foarte
mult pentru a deservi nou aprutele comuniti de la periferia oraului i ntreaga
zon metropolitan.

Figura 90. Modelul gravitaional al populaiei

Autostrada ctre Ploieti a fost finalizat, una dintre prioritile anilor ce vor
urma fiind autostrada de legtur ntre Ploieti i Braov. Pentru extinderea
autostrzii, trebuie asigurate resursele adecvate, dat fiind c oraul Braov este
situat ntr-o zon montan, ceea ce va presupune o planificare atent i costuri
destul de ridicate.
n plus, ar putea fi luat n considerare i posibilitatea existenei unei linii de
tren de mare vitez pentru Coridorul Braov Ploieti Bucureti, dat fiind c

143

A doua zon cu un cmp
gravitaional puternic
este zona mrginit de
Iai, Bacu, Piatra
Neam, Suceava i
Botoani.

Un nivel crescut de
conectivitate nu trebuie
neaprat atins prin
dezvoltarea unei noi
infrastructuri.

aceasta este ruta feroviar cu cel mai mare numr de pasageri din ar.
Infrastructura feroviar de mare vitez ar putea fi, ulterior, integrat n reeaua
metropolitan de transport a celor trei orae, permind un transfer uor de la
un mijloc de transport la altul.
A doua zon cu un cmp gravitaional puternic este zona mrginit de Iai,
Bacu, Piatra Neam, Suceava i Botoani, n nord-est. Aceasta este una dintre
zonele cel mai slab dezvoltate din ar, dar are o densitate demografic foarte
mare. Astfel, este important de stabilit care este cel mai bun mod de a
mbunti conectivitatea n aceast zon. n schimb, oraele mai mari vor
genera economii de scar, ceea ce le va face mai competitive i ceea ce va atrage
i mai multe persoane.
Un nivelul crescut de conectivitate nu trebuie neaprat atins prin
dezvoltarea unei noi infrastructuri mai ales dac, din analiza regiunii, se
observ c dotarea rutier acoper corespunztor nevoia de transport. Totui,
este important s se dezvolte i s se extind oportunitile de transport public
ntre orae (de ex., curse regulate i fiabile de autobuz i tren), precum i
opiunile de transport public n zona metropolitan a oraelor. Dup cum s-a
artat mai devreme, toate aceste orae sunt nconjurate de comuniti mari.
Dac acestea ar fi mai bine integrate ntr-o zon urban funcional, ar ajuta
centrele oraelor s dezvolte o mas economic mai mare, s devin mai
atractive pentru investitori i s culeag beneficiile economiei de scar.
Alte zone cu o for gravitaional semnificativ sunt conurbaia Timioara-
Arad, patrulaterul Cluj Alba Sibiu Trgu Mure i zona metropolitan
Constana. Legturile i atraciile gravitaionale n aceste trei regiuni devin mai
puternice atunci cnd modelul gravitaional are la baz masa economic (n acest
caz, veniturile firmelor locale), iar nu populaia (a se vedea harta de mai jos).

Figura 91. Modelul gravitaional al masei economice

144
Zona economic extins
a Bucuretiului
beneficiaz nu doar de
densitate demografic, ci
i de densitate
economic.

Unul din criteriile
principale pentru
prioritizarea
infrastructurii rutiere
este impactul pozitiv
anticipat.

De obicei,
infrastructura nou
tinde s conecteze
regiunile mai active din
punct de vedere
economic deoarece
aceste regiuni cunosc
cele mai intense
schimburi economice i
sunt regiunile cu cei mai
muli navetiti.

Modelul gravitaional al masei economice arat faptul c zona economic extins
a oraului Bucureti beneficiaz nu doar de densitate demografic, ci i de
densitate economic. Legtura ntre Timioara i Arad devine mai puternic, iar
Cluj-Napoca devine parte a sistemului urban extins din inima Transilvaniei.
Chiar i fr a realiza o analiz cost-beneficiu a noii infrastructuri, este clar c
aceste regiuni vor beneficia de pe urma integrrii mai aprofundate a economiilor
lor. Pentru Constana, acest lucru ar nsemna dezvoltarea unui sistem de
transport metropolitan integrat n special pentru distana de parcurs n 40 de
minute (dup cum s-a artat anterior n raport). Pentru Timioara i Arad, acest
lucru ar nsemna o planificare spaial integrat i o nou autostrad,
introducerea unui tren de mare vitez sau chiar dezvoltarea unui aeroport
comun. Pentru patrulaterul transilvnean, acest lucru arat nevoia accelerrii
proiectelor de infrastructur planificate (i anume autostrada care s fac
legtura ntre Cluj-Napoca i Trgu Mure, ntre Cluj-Napoca i Alba Iulia-Sebe i
ntre Sibiu i Alba Iulia-Sebe), dar i a proiectelor care nu au fost luate n
considerare pn n acest moment (de ex., o autostrad expres de la Trgu
Mure la Media i, n continuare, pn la Sibiu). Zona economic extins a
oraului Cluj-Napoca s-ar putea lrgi cu peste 50% (pn la aproximativ 1,5
milioane de persoane) dac oraul ar fi conectat la alte localiti din regiune prin
autostrzi de mare vitez.
ntre orae precum Galai i Brila, Suceava i Botoani, Piatra Neam i
Bacu, Satu Mare i Baia Mare sau Deva Hunedoara Ortie exist legturi
slabe, dar, semnificative.

Cum ar trebui prioritizat noua infrastructur
Figura 82 a prezentat o imagine de ansamblu a infrastructurii majore (autostrzi
i drumuri expres) propuse n Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN).
Perioada n care aceste investiii vor fi finalizate este, ns, destul de lung
deoarece fondurile necesare n acest sens sunt substaniale. De aceea, este
imperativ ca aceste investiii s fie prioritizate cu grij.
Unul din criteriile principale pentru prioritizarea infrastructurii rutiere este
impactul pozitiv anticipat. n mod evident, unul dintre obiectivele principale ale
dezvoltrii infrastructurii este nlesnirea mobilitii oamenilor i a firmelor pentru
a genera efecte economice pozitive ce ajut regiunile s se dezvolte. De exemplu,
o infrastructur mai bun poate permite companiilor dintr-o regiune s acceseze
o pia mai mare i s beneficieze de economii de scar. n mod similar, o regiune
care este mai bine conectat ofer mai multor oameni acces la oportuniti.
De obicei, infrastructura nou tinde s conecteze regiunile mai active din
punct de vedere economic deoarece aceste regiuni cunosc cele mai intense
schimburi economice i sunt regiunile cu rata cea mai mare de navetiti (aa cum
arat datele de la recensmnt). Pentru a vedea care sunt regiunile care ar
beneficia cel mai mult de construcia de noi autostrzi i drumuri expres, am
creat un model gravitaional la care am adugat reeaua de autostrzi i drumuri
expres propus n PATN. Am comparat, dup aceea, acest model gravitaional cu
cel care a fost creat lund n considerare actuala reea de drumuri pentru a
vedea care din noile drumuri propuse ar putea genera cele mai importante
sinergii economice.
Aa cum arat hrile de mai jos, coridoarele cu cel mai mare potenial de
impact pozitiv sunt coridoarele care exist deja n planul de dezvoltare al

145

Modelul gravitaional
economic arat c
Autostrada
Transilvania i
Coridorul IV ar trebui
s fie prioriti de vrf n
ceea ce privete
dezvoltarea
infrastructurii rutiere.

Sumele cheltuite efectiv
pe infrastructura de
transport corespund
modelelor gravitaionale.

Guvernului, sau coridoarele care sunt luate n considerare pentru finanare n
viitorul apropiat. Ca atare, una dintre legturile rutiere care apare cel mai
pregnant n hrile de mai jos este Autostrada Transilvania, care conecteaz
Braov de Trgu Mure, Cluj-Napoca, Oradea, i de grania vestic a Romniei.
Aceast autostrad este unul dintre cele mai importante proiecte de acest gen de
dup 1989, dar continu s fie afectat de ntrzieri i de lipsa de fonduri. Avnd
n vedere c aceast autostrad nu este parte a reelei pan-europene TEN-T,
autoritile romne nu pot accesa fonduri europene pentru finalizarea ei
trebuie s se bazeze pe bugetul de stat i pe parteneriate publice-private. O
poriune a autostrzii, care funcioneaz ca osea de centur pentru Cluj-Napoca,
a fost terminat deja, iar o alt poriune n apropierea graniei de vest a
Romniei este parial terminat. De la Braov spre Ploieti, Guvernul Romniei ia
n considerare dezvoltarea, prin intermediul unui parteneriat public-privat, a unei
noi autostrzi, care s-ar conecta cu autostrada Bucureti-Ploieti, finalizat deja.

Figura 92. Modelul gravitaional economic, cu infrastructura existent (stnga)
i cu infrastructura propus n PATN (dreapta)

Coridorul IV pan-european, care conecteaz Bucureti de Sibiu, Sebe, Timioara,
i Arad, este n curs de construcie cu finanare european. Conexiunea dintre
Timioara i Arad este deja finalizat.
Printre investiiile prioritare care ar putea fi considerate pe termen mediu i
scurt, se numr: completarea tronsonului Turda-Trgu Mure al autostrzii
Transilvania, mbuntirea conexiunii ntre Arad i Oradea, conexiunea ntre
Cluj-Napoca, Alba Iulia-Sebe i Coridorul IV n sud, i construcia Autostrzii
Moldova (care va conecta Suceava, Botoani, Piatra Neam i Bacu de
Bucureti).
Sumele cheltuite efectiv pe infrastructura de transport corespund modelelor
prezentate mai sus cel puin n ultimii ani. Aa cum evideniaz harta de mai
jos, judeele cu procentul cel mai mare de cheltuieli pe infrastructur de
transport sunt judeele situate de-a lungul Autostrzii Transilvania i de-a lungul
Coridorului IV al reelei TEN-T. Cu toate acestea, faptul c au existat investiii n
infrastructura rutier nu nseamn c reeaua de drumuri chiar a fost
mbuntit. Aa cum s-a vzut n Figura 82, nu exist niciun tipar clar n ceea ce

146

O infrastructur rutier
bine dezvoltat nu numai
c nlesnete accesul la
zonele urbane, dar
funcioneaz i ca un
catalizator pentru
procesul de
urbanizare.

privete modul n care densitatea infrastructurii rutiere s-a schimbat n ultimii
ani. Mai mult, puine segmente noi de drum au fost finalizate n ultimii ani. De
exemplu, dup mai bine de un deceniu, singurul segment finalizat din Autostrada
Transilvania este cel de 52 km de la Turda la Gilu. Lucrrile la Coridorul IV
continu, dar, pn acum, numai o parte care unete Timioara de Arad este
funcional, precum i oseaua de centur a Sibiului. n mare parte, aceste
ntrzieri pot fi atribuite birocraiei greoaie i sistemului de achiziii publice foarte
lent.

Figura 93. Procentajul de cheltuieli pe transport de la nivel de jude, comparat
cu cheltuielile de transport de la nivel naional (n 2009)*

Sursa datelor: Baza de date BOOST a Bncii Mondiale.
*Formula folosit pentru a genera aceast hart preia logaritmul natural al cheltuielilor
judeene pe cap de locuitor pe transport i l substrage din logaritmul natural al
cheltuielilor naionale pe cap de locuitor pe transport.

n plus fa de hrile gravitaionale economice, am dezvoltat un model
gravitaional demografic pentru a vedea care sunt regiunile unde sistemul propus
de autostrzi i drumuri expres ar aduce cel mai mare impact din punctul de
vedere al conectrii locurilor populate. Proiectele de infrastructur major pot
juca un rol important n ncurajarea urbanizrii. O infrastructur rutier bine
dezvoltat nu numai c nlesnete accesul la zonele urbane, dar funcioneaz i
ca un catalizator pentru procesul de urbanizare.
Cele dou hri de mai jos indic zonele n care dezvoltarea de infrastructur
nou ar juca rolul cel mai nsemnat n procesul de urbanizare. Harta din partea
stng este modelul gravitaional cu actuala infrastructur. Harta din partea
dreapt include reeaua de autostrzi i drumuri expres propus n PATN. Zona
din jurul Bucuretiului apare din nou ca zona cu cel mai mare potenial de
urbanizare. Alt zon cu potenial mare de urbanizare este Regiunea Nord-Est. n
fapt, construcia Autostrzii Moldova (care va conecta Botoaniul, Suceava,
Piatra Neam, Bacu, i Buzu de Bucureti), poate constitui un imbold important

147

Nevoile regionale pentru
o infrastructur nou i
modern ar trebui s
cuprind i costurile de
operare i de
ntreinere, precum i
impactul real pe care l
va avea o astfel de
investiie pe termen
scurt i mediu.

Dat fiind dinamica
economic actual,
regiunile mai dezvoltate
ale Romniei ar beneficia
mai mult de pe urma
infrastructurii de
conexiune dect
regiunile mai puin
dezvoltate.

pentru urbanizarea uneia dintre cele mai dense, dar i cel mai puin urbanizate
zone din Romnia.

Figura 94. Modelul gravitaional demografic, cu infrastructura existent
(stnga) i cu reeaua propus n PATN (dreapta)

Zona din jurul Craiovei este o alt zon cu potenial de urbanizare ridicat,
conectnd oraul Craiova cu un bazin demografic mare. De asemenea, conexiuni
mai bune dinspre Cluj-Napoca nspre Trgu Mure i Alba Iulia pot ajuta
continuarea procesului de urbanizare din inima Transilvaniei.

Propuneri pentru infrastructura regional
Capitolul anterior a oferit o privire de ansamblu asupra nevoilor majore la nivel
naional privind infrastructura. Aceast seciune propune o incursiune mai
rafinat legat de acest subiect, la nivel regional. Pentru Romnia, infrastructura
de conexiune reprezint cea mai stringent necesitate. i la nivel regional,
infrastructura de conexiune poate reprezenta o prioritate de rang nalt. Totui,
nevoile regionale pentru o infrastructur nou i modern ar cuprind i costurile
de operare i de ntreinere (o autostrad nou este costisitoare din punctul de
vedere al cheltuielilor de ntreinere), precum i impactul real pe care l va avea o
astfel de investiie pe termen scurt i mediu.
Dat fiind dinamica economic actual, regiunile mai dezvoltate ale
Romniei ar beneficia mai mult de pe urma infrastructurii de conexiune dect
regiunile mai puin dezvoltate i ar avea mai multe resurse la dispoziie pentru
ntreinerea acesteia. Totui, prioritile regionale ar trebui decise n mod ideal la
nivel regional, iar aceast seciune va oferi cteva principii directoare cu privire la
proiectele de infrastructur cu cel mai mare potenial. Analiza se va concentra
asupra modelelor de gravitaie demografic i economic, similare celor
discutate mai sus, dar doar la nivel regional pentru fiecare regiune a Romniei
cu excepia Bucuretiului.

Regiunea Vest
Hrile gravitaionale privind populaia i masa economic pentru Regiunea Vest
arat o parte din tendinele generale observate n cadrul modelelor
gravitaionale naionale. Practic, cel mai mare potenial pentru infrastructura de

148

La nivel metropolitan, va
fi important att pentru
Timioara, ct i pentru
Arad, s fie mbuntite
conexiunile cu localitile
nvecinate.

conexiune se regsete ntre Timioara i Arad. Aceste dou orae formeaz cea
mai mare conurbaie economic dup Bucureti. Conexiunea de autostrad
dintre cele dou orae exist deja (dei accesul ctre autostrad ar putea fi
mbuntit n Timioara) i s-ar putea dovedi benefic pentru autoritile publice
din regiune s se gndeasc la investiii pentru o conexiune feroviar de o
calitate mai ridicat ntre cele dou orae de exemplu, un tren de mare vitez
pentru navetiti.

pentru Regiunea Vest

La nivel metropolitan, va fi important att pentru Timioara, ct i pentru Arad,
s fie mbuntite conexiunile cu localitile nvecinate. n acest fel, cele dou
orae vor avea acces la un numr mai mare de poteniali angajai i la piee
locale mai mari. n Timioara, cea mai mare nevoie de conexiuni se regsete n
nordul oraului, precum i ctre de grani, n timp ce, pentru Arad, cele mai
puternice legturi sunt necesare n nordul oraului i, de asemenea, ctre
grani. n esen, s-au creat noi entiti economice aproape de aceste orae
pentru a se beneficia de fora de munc pus la dispoziie de acestea i aproape
de grania de vest pentru a fi mai aproape de pieele din vest. Aceste zone vor
face cel mai mare uz de modernizarea i extinderea infrastructurii de conexiune.
O alt zon important care ar putea beneficia de conectivitatea
mbuntit este reprezentat de conurbaia Deva-Hunedoara. Chiar dac
aceste orae au trecut prin perioade dificile datorit degradrii lor industriale
dup 1989, ele constituie o regiune economic cu potenial n viitor. Finalizarea
Coridorului IV va aduce beneficii semnificative i acestei conurbaii, apropiind-o
de coridorul de cretere Timioara-Arad i de pieele mai bogate din vest.
Pe lng modelele gravitaionale de mai sus, care iau n considerare timpul
de deplasare cu autoturismul ntre dou localiti, Anexa 12 prezint modele
gravitaionale dezvoltate prin utilizarea distanei euclidiene (linia dreapt) ntre
centrele localitilor. Aceste modele sunt menite s identifice sinergii poteniale
indiferent de infrastructura existent i s indice posibile noi nevoi n materie de
infrastructur. Hrile pentru regiunea Vest arat, totui, c se formeaz tipare
similare chiar i atunci cnd infrastructura existent nu este luat n calcul. Acest
lucru evideniaz nc o dat fora infrastructurii n stimularea dezvoltrii: de
obicei, localitile care sunt mai aproape de infrastructura major tind s fie, pe
ansamblu, mai dezvoltate.

149

Cnd va fi finalizat,
Coridorul IV va crete
extrem de mult
accesibilitatea oraelor
Sibiu, Sebe i Alba Iulia.

Dintre toi cei apte poli
de cretere, Braovul are
cel mai ridicat potenial
de dezvoltare a unui
sistem integrat de
transport
metropolitan.

Conexiunile strategice de
infrastructur din
regiunea Nord-Est ar
putea susine procesul
de urbanizare.

Regiunea Centru
Hrile privind modelul gravitaional demografic i cel economic pentru Regiunea
Centru indic dou zone ntinse care ar putea beneficia de pe urma unui nivel
mai ridicat de conectivitate. Pe de o parte, este vorba despre zona mrginit de
Trgu Mure, Media, Sibiu i Alba Iulia. Pe de alt parte, vorbim despre zona
urban funcional a Braovului. Un tipar similar se formeaz atunci cnd
modelul gravitaional este dezvoltat fr luarea n considerare a infrastructurii
existente (a se vedea Anexa 12).

pentru Regiunea Centru

Cnd va fi finalizat, Coridorul IV va crete extrem de mult accesibilitatea oraelor
Sibiu, Sebe i Alba Iulia. Autostrada propus ntre Cluj-Napoca i Coridorul IV va
mbunti accesibilitatea de la nord la sud fa de regiune. Nu exist, ns,
planuri propuse pentru a mbunti conexiunea direct ntre Trgu Mure,
Media i Sibiu, dei potenialul din zon pare a fi semnificativ. Unul dintre
motivele pentru lipsa acestui tronson este reprezentat de faptul c o posibil
autostrad de legtur ntre aceste trei orae ar trece printr-o zon cu
nenumrate obiective de patrimoniu cultural exist numeroase biserici
fortificate i sate sseti n arealul situat ntre Trgu Mure i Sibiu. Construirea
unei autostrzi prin aceast zon ar putea afecta potenialul exploatrii ei
turistice ntr-un mod sustenabil.
La nivel metropolitan, Braovul ar putea beneficia n mod substanial dac ar
fi mai bine conectat la localitile nconjurtoare. Aa cum a artat raportul
Enhanced Spatial Planning, Braovul dintre toi cei apte poli de cretere
are cel mai ridicat potenial de dezvoltare a unui sistem integrat de transport
metropolitan. Dat fiind faptul c este nconjurat de aezri relativ dense (i mai
puin de zone rurale), i-ar putea fi benefice nite conexiuni mai bune cu zonele
nvecinate. Acest lucru s-ar putea reflecta n osele, drumuri expres i un sistem
de transport public integrat.

Regiunea Nord-Est
Regiunea Nord-Est se afl printre regiunile mai puin dezvoltate din Romnia.
Construcia unei infrastructuri de legtur n aceast zon va aduce, probabil,
mai puine rezultate economice pe termen scurt i mediu. Totui, conexiunile
strategice de infrastructur ar putea susine procesul de urbanizare a regiunii,
care este critic pentru dezvoltarea sa. Aa cum a fost explicat de mai multe ori n

150

Cluj Napoca, polul de
cretere al Regiunii
Nord-Vest ar beneficia
de pe urma unor
conexiuni mai bune cu
orae din Regiunea
Centru n special,
Trgu Mure, Alba Iulia
i Sibiu.

cadrul raportului, niciun stat/regiune nu s-a dezvoltat fr a fi trecut nainte
printr-o etap de urbanizare. Regiunea Nord-Est este una dintre regiunile cel mai
puin urbanizate din Romnia, precum i una dintre cele mai dens populate, ceea
ce nseamn c exist un potenial semnificativ de urbanizare n viitor.

pentru Regiunea Nord-Est

Cele dou zone care ar putea beneficia cel mai mult de pe urma unei
infrastructuri mbuntite sunt ncadrate de Piatra Neam, Roman i Bacu i
conurbaia Suceava-Botoani. Legtura cu Iaiul este, de asemenea, foarte
important, dei acest ora pare a fi nconjurat de mai puine localiti mari. Un
tipar similar se formeaz atunci cnd modelele gravitaionale sunt construite fr
luarea n considerare a infrastructurii existente (a se vedea Anexa 12).

Regiunea Nord-Vest
Regiunea Nord-Vest pune o mic problem. Aa cum a rezultat din modelul
gravitaional naional, Cluj Napoca polul de cretere al Regiunii Nord-Vest - ar
beneficia de pe urma unor conexiuni mai bune cu anumite orae din Regiunea
Centru, precum Trgu Mure, Alba Iulia i Sibiu. n cadrul Regiunii Nord-Vest,
Clujul este oarecum detaat de alte centre de cretere.

pentru Regiunea Nord-Vest

n general, dar mai ales din punct de vedere economic, cele mai mari zone
urbane din regiune par a fi relativ autonome. Zona dintre oraele Satu Mare,
Oradea i Zalu pare s aib cel mai mare potenial de a beneficia de pe urma

151

Cluj-Napoca are
economia cea mai
concentrat n spaiu
dintre toi cei apte poli
de cretere.

Zona urban funcional
a Bucuretiului se
extinde cu mult dincolo
de limitele judeului
Ilfov, n interiorul regiunii
Sud.

infrastructurii regionale. Atunci cnd va fi gata, Autostrada Transilvania va
conecta oraele Cluj-Napoca, Zalu i Oradea i va permite afirmarea unor noi
sinergii.
La nivel metropolitan, cel mai important potenial n ceea ce privete
mbuntirea conexiunilor pare s l aib Cluj-Napoca, Oradea i Satu Mare. n
cazul municipiului Cluj-Napoca, care are economia cea mai concentrat n spaiu
dintre toi cei apte poli de cretere, cele mai multe avantaje vor deriva probabil
de pe urma conexiunilor mbuntite (de ex. ci de acces suplimentare i reele
integrate de transport public) cu trei localiti adiacente importante Floreti,
Apahida i Baciu. La scar mai larg, Cluj-Napoca va mai beneficia i de
conexiunile mbuntite ctre sud, spre Turda i, aa cum am mai artat i n
seciunea precedent, spre Alba Iulia i Sebe. Iari, apar tipare similare atunci
cnd modelele gravitaionale sunt construite fr luarea n considerare a
infrastructurii existente (a se vedea Anexa 12).

Regiunea Sud
mbuntirile la nivelul infrastructurii din regiunea de sud nu pot fi nelese fr
a fi luat n calcul influena municipiului Bucureti. Dei capitala i judeul Ilfov se
afl n afara modelului gravitaional, influena Bucuretiului este totui resimit.

pentru Regiunea Sud

n principiu, zona urban funcional a oraului Bucureti se extinde cu mult
dincolo de limitele judeului Ilfov. ndeosebi zona din vestul Bucuretiului ar avea
de profitat de pe urma conexiunilor mbuntite din domeniul infrastructurii.
Aceasta este una dintre regiunile cel mai dens populate ale Romniei, dar i una
dintre cele mai dezvoltate.
n esen, Regiunea Sud graviteaz n jurul Bucuretiului, iar autostrzile
Bucureti-Piteti, Bucureti-Ploieti i Bucureti-Constana au contribuit la
transformarea acestei regiuni ntr-una dintre cele mai conectate din Romnia. n
afara acestor autostrzi, mai exist intenia de a construi o autostrad ctre sud,
nspre Giurgiu, cu toate c este nevoie de o analiz mai aprofundat pentru a
stabili dac exist motive ntemeiate pentru a extinde reeaua de autostrad n
acea direcie (din Bucureti n Bulgaria).

152

Conurbaia Brila-Galai
este o zon foarte
promitoare.

Pe o raz de acces de 40
de minute, Constana
beneficiaz de cel mai
mare bazin demografic,
dar i de cea mai mare
mas economic dintre
toi cei apte poli de
cretere romneti.

Regiunea Sud-Est
Regiunea Sud-Est are dou zone importante care ar putea beneficia de pe urma
unei mai bune conectiviti. Pe de-o parte, exist zona ncadrat de conurbaia
Brila-Galai, Focani i Buzu, iar pe de alta, exist zona metropolitan a oraului
Constana.

pentru Regiunea Sud-Est

Conurbaia Brila-Galai este o zon foarte promitoare, care a fost analizat n
mod extensiv. Din pcate, nu s-a ajuns la niciun acord la nivel politic, care s
permit celor dou orae (care, de altfel, se afl i n dou judee diferite) s
desfoare activiti integrate de planificare i implementare de proiecte i s
beneficieze de economii de scar. Exist deja unele planuri pregtite pentru felul
n care aceste orae ar putea fi apropiate i mai mult, dar i pentru mbuntirea
nivelului de conectivitate dintre Brila-Galai i Tulcea. n particular, podul de
peste Dunre Brila-Mcin aflat la nivel de intenie este gndit s sporeasc
conectivitatea din regiune. Cu toate acestea, dat fiind faptul c zona din jurul
oraului Tulcea este prea puin populat, un astfel de proiect nu va avea probabil
un impact economic semnificativ i trebuie pus n balan cu nsemnatele costuri
pe care le va atrage cu sine.
La nivel metropolitan, municipiul Constana are o putere foarte mare de
atracie. Dup cum am discutat mai sus, pe o raz de acces de 40 de minute,
Constana beneficiaz de cel mai mare bazin demografic, dar i de cea mai mare
mas economic dintre toi cei apte poli de cretere romneti. Acest fapt
demonstreaz c este cu att mai important s se dezvolte ct mai repede soluii
de transport metropolitan integrate. Exist deja o osea de centur n jurul
Constanei, iar oraul este legat printr-un drum judeean de toate staiunile
importante de la Marea Neagr. Conexiunile din partea de nord, spre Nvodari,
ar avea ns nc nevoie de unele mbuntiri.

153

Pe o raz de acces de o
or, Craiova are cel mai
mare bazin demografic
dintre cei apte poli de
cretere.

Avnd n vedere nivelul
actual de dezvoltare a
Romniei, investiiile n
infrastructura de
conectare ar trebui s
se afle n topul
prioritilor naionale.

Regiunea Sud-Vest
Regiunea Sud-Vest este dominat n mod clar de Craiova. De fapt, fiind unul
dintre cei apte poli de cretere din Romnia, Craiova dispune de cel mai mare
bazin demografic pe o raz de acces de o or. Pentru a continua dezvoltarea
acestui ora, dar i a regiunii ca ntreg, este critic s se acceseze ct mai facil
acest rezervor. Bunoar, investitori precum compania Ford vor solicita cu
siguran for de munc suplimentar odat ce i vor extinde capacitatea de
producie n regiune.

pentru Regiunea Sud-Vest

De o importan relativ este i conexiunea dintre Craiova i Rmnicu Vlcea
aceste orae fiind cele mai importante centre economice din regiune.
Conexiunile cu Slatina i Drobeta Turnu Severin sunt i ele importante. La ora
actual, seciunea de osea dintre Craiova i Drobeta se ncadreaz n categoria
drum expres, n timp ce i restul acesteia se afl n stare foarte bun (fiind
reabilitat recent). La fel de bun este i conexiunea spre Trgu Jiu, un alt centru
economic important din regiune.

Beneficiile dezvoltrii unei noi infrastructuri
Avnd n vedere nivelul actual de dezvoltare a Romniei, investiiile din domeniul
infrastructurii de conectare ar trebui s se afle n topul prioritilor naionale.
Acest tip de investiii reprezint metode-cheie de aprofundare a integrrii pe
pieele UE, dar i una dintre cele mai importante ci de deblocare a potenialului
de dezvoltare a oraelor din Romnia. O infrastructur de conectare mai bun se
traduce printr-un acces mai facil pe piee, la fora de munc, precum i n
potenialul de cretere a masei demografice i economice a zonelor urbane
funcionale.
Exist multe feluri de msurare a accesului, dar cel mai simplu de neles este
timpul necesar de deplasare de la punctul A la punctul B. Avnd n vedere toate
acestea, am creat o serie de hri privind accesul, care indic cum s-ar schimba
timpul de deplasare dac infrastructura propus n Planul de Amenajare a
Teritoriului Naional (a se vedea Figura 82) ar fi realizat.
Pentru a msura accesul, am luat n considerare criterii precum proximitatea
fa de grania de vest (cea mai mare pia de desfacere pentru economia
romneasc), fa de Bucureti (cea mai mare pia intern a Romniei) i fa de
Constana (portul principal al rii i o poart de deschidere esenial pentru

154

Accesul mbuntit pe
pieele din Europa
occidental este de cea
mai mare importan
pentru economia
romneasc.

comerul romnesc). Intenia noastr a fost s vedem cum s-ar mbunti
accesul la aceste puncte-cheie, dac proiectele de infrastructur ar fi
implementate.
Accesul mbuntit pe pieele din Europa occidental este de cea mai mare
importan pentru economia din Romnia, iar sistemul de autostrzi care duc la
grania de vest a rii (ndeosebi Coridorul IV i Autostrada Transilvania) ar trebui
s constituie prioritatea numrul unu pentru Romnia. Acestea vor ajuta unele
dintre cele mai importante motoare economice ale rii (Bucureti, Cluj-Napoca,
Timioara, Braov, Sibiu) s devin mai eficiente i mai competitive.
Prima hart de mai jos prezint timpul de acces la grania de vest din
perspectiva infrastructurii existente la ora actual. Cu timpi de acces de peste 8
ore, este clar de ce orae ca Iaiul nu au crescut la fel de rapid precum Cluj-
Napoca, n ciuda faptului c cele dou municipii au un numr similar de locuitori
i o structur economic asemntoare.

Figura 102. Timpi de deplasare ctre grania de vest, pe baza infrastructurii
disponibile la ora actual

Mai este interesant de remarcat faptul c orae precum Braov, Sibiu sau Trgu-
Mure, chiar dac par s se afle mai aproape de grania de vest dect capitala
Bucureti, au, de fapt, timpi de acces similari, dac nu chiar mai mari. Autostrada
Bucureti-Piteti aduce capitala mai aproape de grania de vest, chiar dac se
afl, din punct de vedere geografic, mai departe de ea dect alte orae.

155

Dac mine ar fi
construite toate
autostrzile i drumurile
expres propuse n Planul
de Amenajare a
Teritoriului Naional,
aproape toate localitile
din Romnia (cu cteva
excepii, n zonele mai
ndeprtate din Delta
Dunrii) ar cpta acces
la grania de vest
ntr-un interval de
deplasare rutier de
pn la 5 ore.

Figura 103. Timpi de deplasare spre grania de vest, pe baza infrastructurii
propuse

Cel mai interesant este, ns, faptul c, dac mine ar fi construite toate
autostrzile i drumurile expres propuse n Planul de Amenajare a Teritoriului
Naional (PATN), aproape toate localitile din Romnia (cu cteva excepii, n
zonele mai ndeprtate din Delta Dunrii) ar cpta acces la grania de vest ntr-
un interval de deplasare rutier de pn la 5 ore o mbuntire fenomenal,
care ar constitui avantaj semnificativ pentru economia romneasc. Bineneles
c este greu de construit peste noapte aceast infrastructur, iar costurile
presupuse sunt substaniale. Cu toate acestea, investiii intite i bine prioritizate
pot ajuta mai multe regiuni din Romnia s capete acces la pieele bogate din
vestul Europei.
Atunci cnd autostrzile ctre Vest vor fi terminate, Bucuretiul se va afla la
o distan de 3 ore de grania de vest. Acelai lucru ar fi valabil i n cazul oraelor
mai mari precum Braovul ori Sibiul, n timp ce timpul de deplasare n cazul
Iaiului s-ar njumti, ajungnd la 4 ore. Municipiul Cluj-Napoca s-ar afla chiar la
2 ore distan de grani.
n afar de conexiunile cu grania de vest, autoritile publice din Romnia ar
trebui s ncerce s le mbunteasc i pe cele cu cea mai mare pia din ar
Bucuretiul i mprejurimile sale. Dup cum s-a artat n raport, zona de acces de
o or din jurul oraului Bucureti produce aproximativ 50% din venitul
companiilor din Romnia, ceea ce se traduce ntr-o sum uria, iar apropierea
de acest motor al economiei va da roade pe termen lung.

156

Pentru orae precum
Iaiul, un interval de
deplasare de 6 ore pn
la Bucureti poate fi
vzut ca un factor n
dezvoltarea sa lent.

La ora actual, situaia se prezint dup cum urmeaz: oraele care
beneficiaz cel mai mult de apropierea de grania de vest sunt i oraele care
sunt cele mai ndeprtate de capital. Timioara, Cluj-Napoca, Oradea sau Arad
sunt mai apropiate de motoarele mari de cretere regional precum Belgradul
sau Budapesta dect de Bucureti. Aceast ndeprtare fa de capital a ajutat
mult aceste orae n anii trecui, cnd fora de atracie a Bucuretiului (mai ales
n ceea ce privete capitalul uman) nu era ntr-att de puternic precum era
pentru orae ca Ploieti, Braov sau Craiova.
Cu toate acestea, pentru orae precum Iaiul, care au puine piee mari i
uor de accesat n apropiere, drumul de circa 6 ore pn la Bucureti poate fi
considerat un factor important care a contribuit la ritmul mai sczut de
dezvoltare a oraului. Oraul Ploieti, care n 1990 avea cu aproape 100.000 de
locuitori mai puini dect Iaiul, are acum o economie de trei ori mai mare ca a
acestuia din urm. Ploietiul a beneficiat enorm de pe urma proximitii fa de
Bucureti. Cu toate c, la nceput, a pierdut capital uman i firme n favoarea
capitalei, acum este un beneficiar net al economiei Bucuretiului, tot mai multe
persoane i companii mutndu-se la Ploieti datorit costurilor mai sczute de
trai i de operare, dar i datorit accesului facil la capital.
Pentru discuia de fa este, ns, important de vzut cum s-ar putea
mbunti accesibilitatea fa de Bucureti dac planul de dezvoltare a
infrastructurii din PATN s-ar transforma n realitate. Un fapt remarcabil este c,
dac aceast infrastructur ar fi construit, majoritatea localitilor din ar s-ar
afla la o distan de maxim 5 ore de capital. Orae precum Braovul i Craiova ar
putea ajunge aici n mai puin de 2 ore, iar timpul de deplasare de la Iai s-ar
njumti, ajungnd la circa 3 ore. Aceast diminuare a timpului de deplasare
ctre Bucureti ar putea aduce beneficii ctorva dintre polii de cretere din ar
n acelai fel n care Ploietiul a beneficiat de aceast proximitate.

Figura 104. Timpi de deplasare ctre Bucureti, pe baza infrastructurii actuale

157
Figura 105. Timpi de deplasare ctre Bucureti, pe baza infrastructurii propuse

n final, cea de-a treia serie de hri privind accesul se refer la Portul Constana
una dintre cele mai importante ci comerciale de acces n Romnia. Accesul la
portul Constana este important, acesta facilitnd relaiile comerciale cu o serie
de piee mari de la nivel global, precum S.U.A., Japonia, China i alte ri din sud-
estul Asiei. Dup cum se poate vedea din aceast ultim serie de hri din
capitolul de fa, construcia infrastructurii propuse ar aduce majoritatea
localitilor din ar la o distan de 5-6 ore fa de Constana o mbuntire
semnificativ fa de situaia actual.
Figura 106. Timpi de deplasare ctre Constana, pe baza infrastructurii actuale

158

mbuntirea
conectivitii nu este
suficient pentru a
facilita accesul mai
multor persoane la
oportuniti.

Figura 107. Timpi de deplasare ctre Constana, pe baza infrastructurii propuse

n afara hrilor privind accesul rutier din Romnia, am mai dezvoltat i hri
privind accesul pe calea ferat. n principiu, am fcut acelai lucru ca n cazul
hrilor de mai sus, ghidndu-ne dup infrastructura de ci ferate existent i
comparnd-o cu proiectul de reabilitate i nnoire a infrastructurii de ci ferate
TEN-T (inclus n Anexa 7). Anexa 8 ofer o scurt prezentare a felului n care s-ar
mbunti condiiile de acces ale Bucuretiului i Constanei la grania de vest a
Romniei dup terminarea proiectului TEN-T. mbuntirile nu sunt ntr-att de
dramatice ca n cazul dezvoltrii infrastructurii de drumuri, dar sunt
considerabile.

Instituii care sprijin mobilitatea
mbuntirea conectivitii nu este suficient pentru a facilita accesul mai
multor persoane la oportuniti. Pentru oameni, nu conteaz foarte mult dac
ajung cu uurin ntr-un loc, ci dac reuesc s se stabileasc acolo. n aceast
privin, este important s existe o pia funcional a terenurilor i a locuinelor.
Autoritile locale pot ajuta prin elaborarea de norme de planificare urban
clare, dar flexibile, care s fac piaa terenurilor i a locuinelor mai transparent
(de ex., un sistem de cadastru electronic gratuit) i care s faciliteze nregistrarea
proprietii i gestionarea autorizaiilor de construire.

159

n ultimul Raport privind
uurina de a face
afaceri, realizat de
Banca Mondial,
Romnia se situeaz pe
locul 72.

Tabelul 17. Uurina de a gestiona aspectele legate de autorizaiile de
construire i de nregistrare a proprietii (2012)

n ultimul Raport privind uurina de a face afaceri, realizat de Banca Mondial,
Romnia se situeaz pe locul 72, la nivel global. Cnd vorbim de gestionarea
autorizaiilor de construire, locul pe care se poziioneaz se afl i mai jos, 123,
cu 16 proceduri care trebuie ndeplinite i o medie de ateptare de aproximativ
287 de zile. i nregistrarea proprietii reprezint un proces anevoios, fiind
nevoie de ndeplinirea a 8 proceduri i de 26 de zile pn la finalizare.
Pe lng piaa de terenuri i locuine, care ar trebui s i ajute pe oameni s
cumpere i s vnd proprieti cu uurin, este important s existe i o pia de
nchiriere funcional. Este important mai ales pentru ca tinerii, care nu au
fondurile necesare s achiziioneze un apartament, s poat nchiria ceva ieftin i
rapid.
Economie
Gradul de
uurin
n afaceri
Autorizaiile de construire nregistrarea proprietii
Grad
Proceduri
(numr)
Timp
(zile)
Cost (% din
venitul pe
cap de
locuitor)
Grad
Proceduri
(numr)
Timp
(zile)
Cost (% din
valoarea
proprietii
)
Statele Unite 4 17 15 26 12,8 16 4 12 0,8
Danemarca 5 10 5 67 59,1 11 3 16 0,6
Norvegia 6 60 11 250 33,1 8 1 3 2,5
Marea Britanie 7 22 9 99 63,8 68 6 29 4,7
Finlanda 11 45 16 66 66,6 25 3 14 4
Suedia 14 23 7 116 81,6 19 1 7 4,3
Georgia 16 4 9 74 20,2 1 1 2 0,1
Germania 19 15 9 97 49,7 77 5 40 5,2
Macedonia 22 61 10 117 552,7 49 4 40 3,1
Elveia 26 46 13 154 40,1 14 4 16 0,4
Frana 29 30 10 184 13,6 149 8 59 6,1
Austria 32 76 13 194 60,8 35 3 21 4,6
Slovenia 37 81 13 199 64,9 79 5 110 2
Cipru 40 78 9 677 47,5 123 6 42 10,3
Spania 44 38 8 182 51,8 56 5 13 7,1
Slovacia 48 50 11 286 7,2 10 3 17 0
Ungaria 51 55 29 102 5,8 43 4 17 5
Armenia 55 57 18 79 57,1 5 3 7 0,3
Bulgaria 59 128 23 120 317 66 8 15 3
Polonia 62 160 30 301 53,6 89 6 152 0,4
Republica Ceh 64 68 33 120 10,9 34 4 25 3
Turcia 71 155 24 189 197,7 44 6 6 3,3
ROMNIA 72 123 16 287 73 70 8 26 1,2
Moldova 81 164 27 291 79,2 18 5 5 0,9
Italia 87 96 11 258 138,1 84 7 27 4,5
Grecia 100 41 14 169 3,4 150 11 18 12
Rusia 120 178 51 423 183,8 45 5 43 0,2
Bosnia i
Heregovina 125 163 18 181 1.112,90 100 7 33 5,3
Ucraina 152 180 21 375 1.462,30 166 10 117 3,9

160

Un sistem performant
de nvmnt public
poate asigura accesul
locuitorilor din zonele
slab dezvoltate la o
gam larg de
oportuniti n zonele
dezvoltate.

Instituiile care faciliteaz situaia la destinaie pentru persoanele care
migreaz ar trebui s aib un corespondent n instituii care s faciliteze
mobilitatea celor care doresc s migreze. E foarte important s existe un sistem
performant de nvmnt public, sistem care s le asigure persoanelor din
zonele slab dezvoltate accesul la o gam larg de oportuniti n zonele
dezvoltate. Pentru a evalua ce zone ar putea beneficia cel mai mult de
mbuntirea sistemului educaional, va trebui, n primul rnd, s evideniem
performana colar. n acest sens, unul dintre indicatorii viabili l reprezint
rezultatul la examenul de bacalaureat (examenul de absolvire a liceului, n
Romnia).

Figura 108. n regiunile dezvoltate, performana colar este mai sczut dect
n regiunile mai slab dezvoltate (2011)

Sursa datelor: www.gandul.info/news/rezultate-bacalaureat-2011-afisate-online-
8429323.

n 2011, Ministerul Educaiei a realizat un test de stres pentru a evalua sistemul
educaional din Romnia, supraveghind n permanen testele pentru
bacalaureat, adresnd ntrebri mai grele i asigurndu-se c fiecare sal de clas
este prevzut cu camere video pentru a preveni i pedepsi tentativele de
copiere. Rezultatele la aceast sesiune sunt prezentate n harta alturat.
Contrar ateptrilor, unele dintre zonele aflate n primele locuri n Romnia (de
ex., Timi, Arad, Ilfov) au obinut unele dintre cele mai slabe rezultate la test, pe
cnd unele dintre zonele slab dezvoltate (de ex., Suceava, Botoani) au obinut
cele mai mari rezultate. n consecin, investiiile n infrastructura educaional
ar trebui analizate lund fiecare caz n parte i ar trebui s se fac tot posibilul

161

Unele dintre judeele mai
srace din Romnia
cheltuiesc mai mult pe
educaie pe cap de
locuitor dect judee mai
bogate.

Dei esenial pentru
dezvoltare, educaia nu
este o condiie suficient
pentru o cretere
economic pe termen
lung.

n unele zone din estul i
sudul rii, mai puin de
40% din populaie are
acces la ap curent i la
canalizare.

Dezvoltarea serviciilor
publice poate ajuta i la
integrarea mai bun a
zonelor urbane.

pentru ca toi copiii s aib performane colare bune indiferent de localitatea
n care locuiesc.
De fapt, unele dintre judeele mai srace din Romnia cheltuiesc mai mult pe
educaie pe cap de locuitor dect unele judee mai bogate. i, aa cum ar fi de
ateptat, exist o corelare ntre volumul de fonduri cheltuite de judee
individuale pe educaie, i performana lor efectiv. Bineneles, simplul fapt c
se cheltuiesc bani n sectorul educaiei nu nseamn neaprat c va exista i o
performan educaional mai bun. Cu toate acestea, un sistem de educaie
bine finanat i eficient poate asigura o situaie n care toi cetenii unei ri au
acelai start n via (mai exact, o educaie bun), indiferent c s-au nscut ntr-o
zon mai bogat sau mai srac. Mai exact, niciun cetean nu ar trebui s fie pus
n situaia de a pierde o oportunitate (de exemplu, urmarea unor studii
superioare sau gsirea unei slujbe bune) datorit lipsei unei bune educaii n anii
de formare.
Trebuie notat aici c educaia, dei esenial pentru dezvoltarea unei ri, nu
este o condiie suficient pentru o cretere economic pe termen lung. O ar
are nevoie nu numai de oameni educai, ci i de oameni creativi i inovativi.
Romnia, ca multe altele dintre rile foste comuniste, a avut o populaie foarte
educat pn n 1989, dar acest lucru nu a fost de ajuns pentru a ajuta tara s
treac prin perioada de tranziie foarte grea, care a urmat. Practic, autoritile
din Romnia ar trebui s se asigure c sistemul educaional este administrat ntr-
un mod eficient, dar, n acelai timp, ar trebui s asigure crearea unui sistem n
care ct mai muli oameni au acces la oportuniti indiferent dac aceste
oportuniti se afl n ar sau n afara rii. Reaciile viscerale fa de emigraia
celor mai buni oameni ai rii sunt de neles, dar, pe termen lung, o ar are mai
mult de ctigat lsndu-i cetenii s-i pun n aplicare potenialul peste
hotare dect dac i mpiedic s plece cu orice pre.

Extinderea serviciilor de utiliti publice
Educaia i sistemul de sntate sunt numai dou dintre instituiile care ar
trebui s permit fiecrui cetean acelai start n via. n plus fa de acestea,
disponibilitatea unei infrastructuri de utiliti publice de baz este, de asemenea,
un factor important. Dac oamenilor le ia mult timp s gseasc ap sau lemne
de foc, sau dac nu au electricitate, vor avea o productivitate mai mic dect cei
care au acces uor la aceste servicii de baz.
i ntr-adevr, atunci cnd ne uitm la reprezentarea pe hart a serviciilor
publice, zonele mai slab dezvoltate sunt mai slab reprezentate. n unele zone din
estul i sudul rii, mai puin de 40% din populaie are acces la ap curent i la
canalizare, marea majoritate neavnd nici acces la un sistem de nclzire
centralizat. Per total, puin peste jumtate din populaia Romniei (n jur de 11
milioane de locuitori) are acces la ap curent i mai puin de jumtate (numai
45%) are acces la un sistem de canalizare.
Astfel, unele dintre investiiile cheie n zonele slab dezvoltate ar trebui s se
concentreze pe asigurarea de servicii de baz pentru a se asigura condiii de trai
asemntoare la nivelul ntregii ri, msurate pe baza unor indicatori standard:
acces la servicii publice (de ex., ap curent, canalizare, nclzire centralizat,
iluminat public), calitatea serviciilor (de ex., numr ore pe zi de acces la ap
cald, frecvena colectrii deeurilor, accesibilitatea sistemului de transport
public etc.) i rezonabilitatea (costul serviciilor). Dezvoltarea serviciilor publice

162

poate ajuta i la integrarea eficient a zonelor urbane. De exemplu, reeaua de
ap i canalizare se poate extinde i poate deservi i comunitile de la periferie.

Figura 109. Infrastructura serviciilor publice

Avnd n vedere c unele utiliti publice de baz, precum apa i canalizarea, sunt
organizate la nivel de jude, hrile de mai sus ofer o bun indicaie a judeelor
cu cele mai mari nevoi n aceste domenii. O analiz la nivel de localiti, poate
ajuta la stabilirea unor criterii de prioritizare mai clare.

163
Figura 110. Zonele urbane i zonele periurbane au acces mai bun la servicii


Aa cum indic cele dou hri de mai sus, zonele mai dezvoltate din Transilvania
i din jurul Bucuretiului au un acces mai bun la infrastructur. n general, oraele
au acces mai bun la servicii de baz deoarece beneficiaz de avantajele
economiilor de scar adic, serviciile pot fi organizate mai eficient pentru
populaii mai mari si pot fi livrate la preuri mai mici.
Este interesant de notat c zonele periurbane ale oraelor Bucureti,
Timioara, Cluj-Napoca, Constana sau Sibiu au acces mai bun la sisteme de ap i
canalizare. Practic, oraele au un efect de polarizare, permind comunitilor
nvecinate s se bucure de prosperitatea pe care o genereaz. Aceast realitate
ar trebui s fie luat n vedere atunci cnd vor fi prioritizate investiiile n

164

Oraele dezvoltate au
i un efect de
polarizare, permind
comunitilor nvecinate
s se bucure de
prosperitatea pe care o
genereaz.

Pe lng dezvoltarea
de infrastructur nou,
proiectele regionale de
investiii ar trebui s se
axeze i pe reabilitarea
reelelor existente.

Este important s fie
identificate soluii
pentru stimularea
migraiei circulare n
detrimentul celei
unidirecionale.

extinderea reelelor de servicii publice. Pentru a permite sustenabilitatea acestor
servicii i pentru a menine costurile de operare i mentenan la un nivel
moderat (altfel, tarifele practicate vor fi prea mari pentru multe comuniti), noi
reele de servicii publice ar trebui s fie dezvoltate mai nti n jurul centrelor
urbane din zonele mai slab dezvoltate i ar trebui s in seama de mrimea
acestora. De exemplu, n zona Nord-Est, extinderea sistemelor de ap i
canalizare ar trebui s se concentreze pe orae precum Iai, Craiova, Bacu sau
Piatra Neam. n mare, este mai uor s extinzi sisteme de servicii funcionale
dect s creezi sisteme noi, iar oraele mai mari (caeteris paribus) permit
extinderea acestor reele la o scar mai mare.

Reabilitarea reelelor de infrastructur
Pe lng dezvoltarea de infrastructur nou, proiectele regionale de investiii ar
trebui s se axeze i pe reabilitarea reelelor existente. Multe regiuni au avut
reele mai vaste de infrastructur, dar, n anii de tranziie, aceste reele fie s-au
diminuat, fie s-au deteriorat. n anii 1990, reelele serviciilor de utiliti publice
au fost adesea supradimensionate (pentru c se presupunea c populaia este n
continu cretere), au fost proiectate fr a se lua n considerare costul ciclului
de via i au fost prost administrate, astfel c, n ultimele dou decenii, nu au
mai rezistat. De exemplu, aproape toate oraele care beneficiaser de un sistem
de transport public au fost martorele diminurii sau dispariiei complete a
acestuia (a se vedea harta de mai jos).
ntr-o anumit msur, aceste sisteme au disprut pentru c nu s-au dovedit
a fi profitabile, autoritile locale netiind cum s le menin funcionale ntr-un
mediu al constrngerilor bugetare
23
. Totui, se poate ca dispariia sistemului de
transport s fi dus la scderea mobilitii populaiei i la o cretere a dependenei
fa de autoturismul personal.
Un alt aspect demn de luat n considerare este acela c mare parte din
mobilitatea forei de munc const n emigraie temporar. Acest flux de oameni
este adesea unidirecional (din zonele mai slab dezvoltate spre zonele fruntae n
materie de dezvoltare) i acioneaz n defavoarea ariilor mai puin dezvoltate.
De aceea, este important s fie identificate soluii pentru stimularea migraiei
circulare n detrimentul celei unidirecionale. Pentru a spori mobilitatea circular
intern, este esenial ca infrastructura conectiv s fie reabilitat i mbuntit.
De exemplu, judee relativ mai srace precum Giurgiu, Ialomia sau Clrai au
de suferit de pe urma strii proaste a infrastructurii de legtur, care afecteaz
mobilitatea circular dintre acestea i capital.

23
Bineneles, exist i alte motive care au condus la deteriorarea reelelor existente de
infrastructur. De exemplu, reelele de tramvai au disprut n orae precum Braov i
Constana pentru c densitile populaiei din aceste orae au sczut pn la un nivel care
a fcut ca operarea acestor reele s devin neprofitabil i ineficient.

165
Figura 111. Infrastructura de transport public s-a deteriorat, n special n
oraele mai mici


Figura 112. Localiti care i-au extins sistemul de transport public (exceptnd
Bucuretiul)

166

Investiiile n
infrastructura de utiliti
publice trebuie s pun
atent n balan costurile
de operare i
mentenan de pe
ntreaga durat de via
a investiiei.

Mai mult de 40% din
populaia rii continu
s nu beneficieze de
servicii de
salubrizare.

Prioritizarea investiiilor n infrastructura de utiliti publice
Investiiile n infrastructura de utiliti publice trebuie s pun atent n balan
costurile de operare i mentenan de pe ntreaga durat de via a investiiei.
De exemplu, extinderea reelei de ap i canalizare n zonele rurale ar trebui s
aib n vedere poteniala disponibilitate redus a oamenilor de a plti pentru
aceste servicii. Costurile pentru extinderea infrastructurii variaz n funcie de
factorii locali specifici (de ex., geografici, hidrografici etc.) i ar putea depi
nivelul de accesibilitate pentru unii dintre viitorii clieni ai sistemului. n cele din
urm, dar nu n ultimul rnd, oamenii care locuiesc n zonele rurale sunt obinuii
s aib propriile surse de ap din fntni, ceea ce sugereaz c, n unele cazuri,
este necesar i o schimbare de mentalitate.
n ceea ce privete salubrizarea, investiiile fcute de administraiile locale n
ultimii ani au fost minimale, iar tarifele au rmas, n general, la un nivel mediu.
Mai mult de 40% din populaia rii, mai ales n zonele rurale, nu beneficiaz de
acest serviciu. Investiii importante n acest domeniu sunt ateptate n viitorul
exerciiu financiar, dar acestea vor fi administrate de la nivelul Consiliilor
Judeene. Un proiect tipic n desfurare pentru managementul integrat al
deeurilor
24
ntr-un singur jude are un buget de aproximativ 30 milioane EUR. n
total, peste 950 milioane EUR au fost contractate n 2012 pentru 37 de judee, n
cadrul Programului Operaional Sectorial Mediu, aa cum rezult i din harta de
mai jos.

Figura 113. Judeele cu cele mai mari sume contractate n cadrul POS Mediu
pentru proiecte de management al deeurilor (2012)


24
Finanat prin Programul Operaional Mediu.

167

Unul dintre cele mai
problematice servicii de
utilitate public n
oraele din Romnia este
termoficarea

n prezent, Romnia pregtete noua Strategie Naional pentru Managementul
Deeurilor 2014-2020, care ar trebui s se concentreze pe orientarea viitoarelor
investiii n sistemele integrate de management a deeurilor, lund totodat n
considerare aspecte cheie precum:
Asigurarea unui acces echitabil i a unor standarde rezonabile de pre pentru
populaia din zonele urbane i rurale, analiznd cu atenie posibilitatea
extinderii infrastructurii aferente (ca i n cazul apei curente i canalizrii, n
zonele rurale, oamenii au anumite practici nrdcinate, de ex., refolosirea
anumitor ambalaje sau arderea materialelor reziduale n timpul iernii)

ndeplinirea cerinelor din Directiva European cu privire la Deeuri n ceea
ce privete pragurile pentru reciclarea/valorificarea diferitelor tipuri de
deeuri (hrtie, metal, sticl i plastic)

n fine, unul dintre cele mai importante servicii publice n oraele de astzi ale
Romniei este termoficarea. n ultimii ani, din ce n ce mai muli romni s-au
debranat de la acest serviciu (numai 30% din populaia urban mai este
conectat n prezent la reeaua de termoficare), n timp ce autoritile locale
sunt, n general, dependente de subvenii de la bugetul de stat pentru acoperirea
costurilor de ntreinere i pentru a menine aceste sisteme n funciune. n 2012,
mai mult de 100 milioane EUR au fost necesare sub forma transferurilor de la
bugetul de stat pentru a acoperi (o parte din) costurile sistemelor de termoficare.
Din moment ce numai 6 municipii i un jude au accesat fonduri pentru
sisteme de nclzire centralizat prin POS Mediu (n valoare total de aproape
200 milioane EUR), acest sector nu pare s fie perceput ca o prioritate de ctre
cei mai muli factori locali de decizie, dei costurile cu nclzirea i apa cald (mai
ales iarna) reprezint o parte semnificativ din bugetul unei familii.

Figura 114. Investiii finanate prin POS Mediu n sisteme de nclzire
centralizat (2012)

Sursa datelor: Institutul pentru Politici Publice (IPP)

168

n mod ideal, modul n
care se vor prioritiza
cheltuielile privind
serviciile publice ar
trebui s fie decis la cel
mai jos nivel
administrativ posibil.

Extinderea, reabilitarea i
prioritizarea investiiilor
n utilitile publice sunt
doar o parte a povetii.

Gsirea unor soluii la problemele pe care le au sistemele de nclzire centralizat
n zonele urbane din Romnia (sisteme micro, centrale termice de cvartal etc.) ar
trebui s fie o prioritate pentru factorii de decizie ntruct acest sector reprezint
o povar pentru multe bugete locale.
25
Sistemele existente ar trebui s fie practic
adaptate la consumul real de energie i la capacitatea actual de producie
(pentru instalaii de cogenerare).
Modul n care se vor prioritiza cheltuielile privind serviciile publice ar trebui
s fie decis la nivelul administrativ cel mai jos posibil, n acord cu principiul
subsidiaritii. Comunitile ar trebui s decid ceea ce este important pentru
ele, iar nu guvernul central. Totodat, autoritile de la Bucureti trebuie s
monitorizeze cheltuielile din acest sector pentru a se asigura c de aceste fonduri
beneficiaz i comunitile srace i marginalizate. De exemplu, mai multe
regresii realizate de o echip a Bncii Mondiale au evideniat c exist cheltuieli
pentru educaie, locuine i transport care sunt corelate negativ cu o existena
unei proporii mai mari de romi ntr-o anumit comunitate. Cu alte cuvinte, astfel
de investiii sunt direcionate mai mult spre alte etnii dect spre cea rom. ntr-
adevr, datele confirm c romii reprezint un procent disproporionat de mare
din populaia care nu are acces la ap curent, la canalizare, la o baie, la o
buctrie sau la electricitate.

mbuntiri instituionale pentru asigurarea unor servicii mai bune
Extinderea, reabilitarea i prioritizarea investiiilor n utilitile publice spun doar
o parte a povetii. Aceste investiii risc a fi doar o irosire a banului public daca
nu sunt administrate n mod adecvat pe ntreaga lor durat de via. Modelele de
management al serviciilor publice sunt importante cnd se are n vedere
eficacitatea / profitabilitatea furnizrii unor servicii de calitate. Actualmente, n
Romnia, exist o pia n cretere a serviciilor publice, estimat la aproape 12
miliarde EUR anual (investiii i capitalizri din tarife/contracte cu autoritile
publice), dar managementul calitii acestor servicii variaz la nivelul rii. Sinteza
de mai jos trece n revist diverse modele de management care privesc
investiiile financiare pe fiecare tip de serviciu public.
Factorii de decizie ar trebui s se concentreze mai mult asupra aspectelor
manageriale legate de serviciile publice, genernd un cadru care s ncurajeze:

O competiie mai mare i mai deschis ntre furnizorii de servicii publice (de
ex., exist sectoare, precum iluminatul public, n care tendinele de oligopol
sunt evidente, n timp ce altele sunt monopoluri naturale de ex., sistemele
regionale de ap).
Standarde minime de calitate i de cost pentru fiecare serviciu public n
vederea asigurrii unui acces egal al populaiei la un nivel de baz al calitii
i pentru creterea competiiei ntre furnizori, acolo unde este fezabil acest
lucru.
Condiii adecvate pieei competitive n furnizarea serviciilor publice prin
limitarea duratei de concesiune la un numr rezonabil de ani.
26

25
Sursa datelor: www.ipp.ro/pagini/guvernul-r259spunde-pentru-gaura-neag.php.
26
n prezent, sunt situaii n Romnia n care un serviciu public (de ex., managementul
deeurilor, iluminatul public) este acordat printr-un contract de concesiune pentru o

169
Tabelul 18. Sintez privind modelele de management al serviciilor publice i al
costurilor/investiiilor aferente (2012)

perioad de 49 de ani, cu posibilitatea de prelungire pentru nc 25 de ani o situaie care
limiteaz n mod substanial competiia liber pentru furnizarea acestor servicii.
Serviciu public Administrat de: Management
direct/delegat
Tarif/cost mediu Investiia medie
ntr-o localitate /
ntr-un jude
Managementul
deeurilor solide
n prezent, consiliile
locale; dar eligibile pentru
finanri din fonduri
structurale pentru
proiecte de management
integrat al deeurilor sunt
consiliile judeene i
Asociaiile de Dezvoltare
Intercomunitar, care
preiau aceste servicii
Servicii
contractate
extern n
proporie de 85%.
Excepie fac
municipiile
Alexandria, Galai,
Giurgiu,
Trgovite
Tarif mediu 7,3
RON/pers./lun

Suma aproximativ
colectat pentru o
localitate pe jude de la
populaie ntr-un an: 3,44
milioane EUR
Aprox. 30 milioane
EUR valoarea medie
a unui proiect de
management integrat
al deeurilor

Ap i canalizare Operatori regionali
companii deinute integral
sau parial de ctre stat,
cu acionari: Consilii
Judeene, Consilii Locale a
municipiilor reedin de
jude, Consilii Locale a
altor orae din bazinul
hidrografic
100% administrat
de ctre
operatorul
regional
Tarif mediu 3,9 RON/m
3

Suma aproximativ
colectat de la populaie
ntr-un an de ctre
operator: 12,4 milioane
EUR

Aprox. 90 milioane
EUR valoarea medie
de extindere /
modernizare a
sistemelor de ap i
canalizare
nclzire
centralizat
Consiliile locale 70% - delegat
companiilor de
nclzire, 13%
direct; n 16%
dintre municipiile
reedin de jude
nu mai exist
reea de
termoficare (de
ex., Bistria, Satu
Mare, Sfntu
Gheorghe,
Slatina, Slobozia,
Trgu Jiu)
Cost mediu al Gcal: 221
RON

Valoarea medie a
subveniei: 138 RON

Valoarea aproximativ
colectat de companie
de la populaie, pe an:
8,14 milioane EUR
Aprox. 55 milioane
EUR valoarea medie
a unui proiect de
reabilitare a
sistemelor de nclzire
centralizat pentru a
fi aliniate la
standardele de mediu
cu privire la nivelul
emisiilor i creterea
eficienei energetice
Drumuri Consilii judeene / drumuri
judeene

Consilii locale / strzi
municipale
Contracte cu
diferii operatori
Costul mediu al
modernizrii de drumuri:
614.000 RON/km
2
Aproximativ 6,6
milioane EUR
valoarea medie a unui
proiect pentru
reabilitarea/
modernizarea reelei
de drumuri

170
Aranjamente
instituionale mai
bune pentru creterea
eficienei n
administrarea serviciilor
de utiliti publice sunt
de maxim importan.

n acelai timp, n ceea ce privete administraia central, aranjamente
instituionale mai bune pentru creterea eficienei n administrarea serviciilor de
utiliti publice sunt de maxim importan. n primul rnd, este nevoie de un
sistem de referin n vederea stabilirii unor intervale pentru tarife i variaiile
lor, corelat cu parametrii minimi de calitate. O prim ncercare n aceast direcie
a aparinut Ministerului Administraiei i Internelor acum Ministerul Dezvoltrii
Regionale i Administraiei Publice, care administreaz o aplicaie pentru
monitorizarea performanei serviciilor publice (PUS)
27
.
Sistemul de raportare online Modulul 1 al Monitorizrii PUS msoar
accesibilitatea, calitatea, satisfacia clienilor, preul i costurile de operare. Al
doilea Modul pentru Monitorizare LSPU include obiective de dezvoltare pentru
fiecare PUS, surse de finanare i date estimate pentru execuia proiectelor.
Sistemul este creat pentru conturi administrate de ctre cele 3.300 de
administraii locale i ar fi trebuit s fie operaional din ianuarie 2013 (a se vedea
extrasul de mai jos).

Figura 115. Sistem de monitorizate pentru serviciile de utiliti publice

Aceste rezultate ar putea fi folosite n continuare pentru instituionalizarea unui
sistem de referin cu obligaii minime pentru autoritile locale de a raporta
nivelului central un set de indicatori definit pentru fiecare serviciu, pentru
anumite perioade. n ultimul rnd, dar nu n cele din urm, ar trebui s se asigure
condiii pentru o competiie corect i deschis pe piaa de servicii publice.

27
Ca rezultat al unui proiect implementat cu sprijinul Programului Operaional
Dezvoltarea Capacitii Administrative, SMIS 2903.

171

Peste tot n lume iar
Romnia nu face
excepie sunt oameni
care se confrunt cu
provocri deosebite n
ceea ce privete accesul
la beneficiile
dezvoltrii.

Prosperitatea ar putea,
pe termen lung, s se
rspndeasc de-a
lungul unei economii
aflate n cretere
accelerat i ar putea
duce la convergen
intern, ns, n absena
unor intervenii bine
intite, zonele slab
dezvoltate vor continua
s existe.

Discriminarea
grupurilor minoritare se
traduce printr-un deficit
cronic de acces la locuri
de munc, educaie,
sntate i servicii
publice.

Integrarea comunitilor marginalizate eforturi specifice pentru
o cretere favorabil incluziunii
Ideea principal a raportului de fa este, de fapt, c n, dezvoltare, este vorba
despre oameni despre toi oamenii care alctuiesc sistemul economic i social
al unei ri. Creterea economic rezult din conectarea oamenilor la
oportuniti i din ncurajarea acestora s i ating potenialul. Dar, peste tot n
lume iar Romnia nu face excepie sunt oameni care se confrunt cu
provocri deosebite n ceea ce privete accesul la beneficiile dezvoltrii. Ei sunt
marginalizai, deczui din drepturi i adesea trecui cu vederea de politicile
menite s promoveze creterea economic. Este interesant de constatat c
marginalizarea nu este ntotdeauna proporional cu distana fa de masa
economic: ntr-adevr, multe comuniti srace se afl n apropierea marilor
orae, ba uneori chiar n centrul acestora (de ex., n centrele istorice). Totui, n
ciuda acestui fapt, ele rmn n continuare n imposibilitatea de a accesa
oportunitile de ordin educaional i profesional care le-ar permite s sparg
cercul vicios al srciei i s culeag roadele unei creteri cu adevrat durabile i
bazate pe incluziune.
La nivel conceptual, aa cum se descrie i n RDG 2009, grupurile
marginalizate se confrunt cu probleme specifice atunci cnd vine vorba despre
cele trei dimensiuni spaiale ale creterii economice densitate, distan i
divizare. Unele grupuri o duc ru la toate nivelurile, rmnnd izolate de centrele
de activitate economic. Dar chiar i cei care triesc i muncesc (formal sau nu) n
apropierea locurilor dens populate, rmn n afara ecuaiei. Ei nu sunt suficient
de integrai n comunitate i pe piaa muncii, astfel c economiile de scar i
aglomerarea nu conlucreaz n vederea promovrii creterii productivitii i
dezvoltrii aa cum ar fi de ateptat n mod normal. Fenomenul migraiei n
cutarea unor oportuniti mai bune este la fel de ineficient ntruct izolarea
persist adesea indiferent unde se (re)aaz aceste grupuri. n plus, beneficiile
creterii economice nu transcend n mod automat i n zonele locuite de
comunitile marginalizate. Pe termen lung, prosperitatea ar putea, pe termen
lung, s se rspndeasc de-a lungul unei economii aflate n cretere accelerat i
ar putea duce la convergen intern, ns, n absena unor intervenii bine
intite, zonele de srcie vor continua s existe.
Factorul cheie este discriminarea, care se aplic deseori la toate grupurile
srace, dar care este cea mai semnificativ n ceea ce privete minoritatea rom.
Acest fapt se traduce printr-un deficit cronic de acces la locuri de munc,
educaie, sntate i servicii publice. n unele cazuri, oamenilor le lipsesc
documentele de identitate, neputndu-se, astfel, legitima pentru a putea merge
la coal, la vot sau pentru a primi servicii medicale sau alte beneficii sociale.
Comunitile marginalizate sunt, prin urmare, prinse n lupta cotidian pentru
asigurarea nevoilor de baz, avnd prea puine opiuni la dispoziie pentru a
putea achiziiona competene valoroase, care s le creasc productivitatea i
care s le permit s ctige suficient nct s i poat permite s i creasc
nivelul de trai i s le ofere copiilor o educaie adecvat, dar i s duc o via
mai bun. Totodat, sistemul economic n ansamblu pierde din vedere resurse
cheie care ar putea contribui la aprofundarea creterii economice i a ctigurilor
de pe urma productivitii. Dincolo de imperativul moral al integrrii, situaia
actual este de tipul toat lumea pierde, fapt care nu se va rezolva prin
msurile obinuite ce urmresc crearea unor instituii care nu iau n considerare

172

Excluderea oamenilor de
la eforturile unei societi
de a se dezvolta nu este
numai profund
nedreapt, dar afecteaz
chiar i ansele unei
creteri economice de
succes.

Zonele afectate de
srcie extrem tind
s se afle mai degrab n
mediile urbane.

dimensiunea teritorial i dezvoltarea infrastructurii de legtur. n locul acestora
trebuie fcute intervenii intite asupra anumitor zone, care s rspund
provocrilor pe care le ntmpin comunitile marginalizate de pe tot cuprinsul
Romniei.
Capitolul de fa ncearc s ofere cteva poteniale soluii la ntrebarea
cheie: de ce anume este nevoie pentru a integra comunitile marginalizate i
pentru a permite o cretere economic bazat pe incluziune? n acest scop,
prima seciune a capitolului descrie trsturile cele mai importante ale
fenomenului marginalizrii n Romnia, n baza rezultatelor unui alt studiu n curs
de derulare privind Elaborarea strategiilor de integrare pentru zonele srace i
comunitile dezavantajate. Ne vom concentra, n mod deosebit, pe minoritatea
rom, care continu s constituie o parte important a grupurilor srace i
marginalizate din Romnia. Apoi, vom vorbi despre provocrile cu care se
confrunt grupurile marginalizate. Ultima seciune prezint un rezumat al
interveniilor celor mai semnificative care au ca scop promovarea integrrii,
concentrndu-ne n mod special asupra instrumentelor disponibile n mod direct
Ministerului Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice.

Marginalizarea: Informaii de baz i provocri persistente
Definiie, identificare i tipologie
Au fost depuse eforturi multiple n vederea caracterizrii comunitilor
dezavantajate pe baza unui set clar de criterii i indicatori. Una dintre cele mai
puternice definiii a fost formulat de UNESCO: Marginalizarea apare atunci
cnd oamenii sunt exclui n mod sistematic de la participarea semnificativ la
activitile economice, sociale, politice, culturale i de alt fel din comunitile lor,
fiindu-le, astfel, refuzat ocazia s i ndeplineasc condiia de fiine umane.
28

Excluderea oamenilor de la eforturile unei societi de a se dezvolta nu este
numai profund nedreapt, dar afecteaz chiar ansele unei creteri economice
de succes. Acesta este, de fapt, ideea de baz a ntregului nostru raport: dac
oamenii nu pot profita de oportunitile de care au nevoie pentru a-i putea
atinge ntregul potenial, atunci societatea ca ntreg este cea care are de pierdut.
Dup cum s-a observat i n studiul Bncii Mondiale privind Identificarea
Comunitilor Dezavantajate, zonele afectate de srcie extrem tind s se afle
mai degrab n mediile urbane. Asta nu nseamn c nu exist oameni sraci n
Romnia rural, ci c provocrile specifice oraelor sunt de obicei mai presante.
La fel de important pentru lucrarea noastr este faptul c Ministerul Dezvoltrii
Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) la fel ca Programul Operaional
Regional (POR) au importanta misiune de a interveni i genera un impact
pozitiv n zonele urbane. Prin urmare, seciunea de fa se va concentra n mod
prioritar asupra oraelor, la fel ca, de altfel, i restul raportului.
O tipologie util pentru mai buna nelegere a comunitilor marginalizate
din Romnia provine dintr-un studiu din anul 2001 privind definiia i profilul
zonelor srace.
29
Autorii acestui studiu au identificat patru categorii valabile i
astzi: gropile de gunoi, inclusiv adposturile improvizate, cu locuitorii acestora

28
International Consultative Forum on Education for All (EFA Forum), UNESCO, Status and
Trends, 2000.
29
Stnculescu, Manuela, Berevoescu, Ionica, Srac lipit, caut alt via! Fenomenul
srciei extreme i al zonelor srace n Romnia 2001, 2004, Ed. Nemira, Bucureti.

173

n cutare de fier vechi sau alte bunuri potenial utile; centrele istorice ale
oraelor, n care drepturile de proprietate asupra caselor au rmas incerte dup
cderea regimului comunist; ghetourile cu blocuri cu grad sczut de confort; zone
industriale dezafectate, de cele mai multe ori aflate la periferia oraelor, cu
locuine dezafectate ocupate odinioar de muncitorii de la fabricile nvecinate.
Pe baza acestei lucrri, dar i n urma consultrii unui numr mare de alte
analize pe acest subiect, proiectul privind Identificarea Comunitilor Urbane
Dezavantajate i-a propus s se concentreze pe patru criterii principale n
definirea acestor zone: capitalul uman (sntate, educaie i tendine
demografice), locuri de munc, calitatea locuinelor i profilul etnic. Ultimul
criteriu a fost ales mai ales pentru a identifica locurile de reedin ale
comunitii rome pentru c aceasta se mai confrunt i cu factorul discriminrii.
n plus, exist anumite tipuri de intervenii cu fonduri special dedicate romilor. n
urma analizei, dar i a cercetrilor calitative ntreprinse la faa locului, au rezultat
trei tipuri principale de comuniti dezavantajate:

1. Orae dezavantajate din punct de vedere economic, cu o economie
deseori n declin, o lips generalizat a locurilor de munc, o lips a
forei de munc educate i puine oportuniti de dezvoltare a
competenelor.
2. Zone cu acces sczut la infrastructur
o Cartiere de tip sat, situate adesea la periferia oraelor, cu
locuitori predominant btrni i, de cele mai multe ori, cu case
individuale cu grdini de mici dimensiuni. Exist aici unele
forme de agricultur de subzisten. Impozitele sunt relativ
mari din cauza proximitii fa de mediul urban, dar
infrastructura este mai degrab tipic zonelor rurale (fr
alimentare cu gaze, fr ap curent, canalizare etc.).
o Zonele rezideniale emergente sunt cartiere noi, aflate n
suburbiile oraelor i ocupate, n principal, de tineri (n baza
Legii 15/2003, acestora li s-au concesionat terenuri pe care s
i poat construi case). Fiind comuniti noi, infrastructura de
baz lipsete i este neclar dac autoritile locale vor extinde
reeaua de utiliti i n aceste zone.
3. Zone marginalizate
o Ghetouri de blocuri de proast calitate, amplasate prin mai
toate oraele din Romnia, n apropiere de centrele oraelor
sau ctre periferii. Acestea au fost construite nainte de anii
1990 pentru muncitorii epocii socialiste din ntreprinderile de
stat. Apartamentele sunt mici i nghesuite, adpostind familii
numeroase, adesea cu muli copii. Procentul de romi din aceste
cldiri depete media naional.
o Magherniele i/sau adposturile improvizate se afl la periferia
oraelor, aprnd, de cele mai multe ori, dup 1990. Acestea
adpostesc deseori comuniti tradiionale de romi.
Casele/adposturile sunt mici, de calitate proast (n cel mai

174
bun caz, ele sunt construite din chirpici) i, de obicei, nu au
acces la niciun fel de infrastructur de baz.
o Locuinele sociale modernizate au fost construite de autoritile
locale pentru a adposti rezidenii mahalalelor i sunt cldiri
noi cu acces la serviciile de baz, dispunnd, uneori, de centre
sociale i faciliti educaionale aflate n apropiere. n ciuda
tendinelor mai recente, locurile n care s-au construit
locuinele sociale modernizate se afl mai degrab la mare
deprtare de centrele oraelor, ceea ce crete riscul de
agravare a strii de izolare.
o Locuinele sociale n centrele istorice ale oraelor compromit
vechile cldiri care au fost naionalizate pe timpul
comunismului i care au un statut legal neclar sau schimbtor.
Unele dintre acestea fac obiectul proceselor de restituire ctre
fotii proprietari, astfel nct rezidenii actuali risc s fie
evacuai. i aceste tipuri de locuine sunt ocupate n mare
proporie de persoane aparinnd minoritii rome.

Aceast tipologie ne ajut s schim o imagine destul de clar a comunitilor
marginalizate. Izolarea spaial i social este, de obicei, evident, chiar i n
comunitile mai noi, care au fost construite departe de principalele centre de
activitate ale oraelor. Asta nseamn c segmente ntregi ale populaiei au
contacte reduse cu aceste comuniti, fapt care risc s agraveze fenomenele
stigmatizrii i discriminrii. Marginalizarea spaial mai presupune i c
infrastructura de baz ajunge arareori la aceste grupuri, iar, dac o face, ea este
prost ntreinut, costisitoare i cu disfunciuni frecvente.
Figura de mai jos privete municipiul Cluj-Napoca, dar situaii similare apar i
n toate celelalte orae ale Romniei: dac, din punct de vedere geografic, locul
unde slluiesc grupurile marginalizate se poate afla n apropierea centrelor
urbane, n realitate, deprtarea economic pe care acestea trebuie s o
surmonteze (adic timpul care i trebuie unei persoane s fac uz de anumite
oportuniti profesionale) este semnificativ. Bunoar, majoritatea
comunitilor de romi din Cluj-Napoca se concentreaz ntr-o zon care este
separat fizic de restul oraului prin ine de tren i printr-o zon industrial.
Exist puine linii de transport n comun care deservesc aceast zon, iar accesul
cu maina spre ora nu este posibil dect traversnd mai multe treceri de cale
ferat.

175

n termeni demografici,
familiile srace tind s fie
i cele care sunt mai
numeroase, o observaie
ce rmne aproape
universal valabil,
indiferent de etnicitate.

Figura 116. Zona ocupat de comunitile rome din Cluj-Napoca

Grupurile marginalizate au i un set de competene mai limitat, precum i un
grad de productivitate mai sczut, iar capacitatea lor de a deveni mai buni este
mult ngrdit de oportunitile inadecvate de dezvoltare din domeniul
educaional i profesional. Nu este, aadar, deloc surprinztor c omajul este n
floare, existnd foarte puine locuri formale de munc, ce includ beneficii
corespunztoare (de ex., asigurare de sntate, asigurare profesional, concediu
maternal, pensie etc.).
n termeni demografici, familiile srace tind s fie i cele care sunt mai
numeroase, o observaie ce rmne aproape universal valabil, indiferent de
etnicitate. Vrsta medie este mai sczut n cadrul acestor comuniti dect cea
de la nivel naional, tinerii (adic cei cu vrste sub 30 de ani) depind 50%. i
sperana de via este mai sczut, iar rata mortalitii infantile tinde s fie mai
crescut, reflectnd condiiile dificile de trai, calitatea sczut a serviciilor
medicale i nivelul redus de siguran. Exist puine dac nu chiar deloc secii
de poliie sau de pompieri care s intervin n caz c sunt solicitate.
Cele patru hri privitoare la Cluj-Napoca i incluse mai jos prezint corelaia
dintre distribuia n spaiu a populaiei rome (mai ales n nordul i vestul oraului)
i diferii indicatori tipici pentru comunitile marginalizate: dimensiuni medii mai
mari ale gospodriilor, procente mai ridicate de omeri i mai puine gospodrii
conectate la reelele de ap i canalizare.

176

Comunitile
marginalizate se
confrunt cu o serie
de provocri comune:
bariere legale i de
reglementare; lipsa
accesului la
infrastructura de baz;
lipsa accesului adecvat la
oportuniti de angajare;
lipsa accesului la
educaie; bariere sociale.

Figura 117. Dimensiunea medie a gospodriilor (stnga, sus), omeri (mijloc,
sus), gospodrii conectate la reeaua de canalizare (dreapta, sus) vs. distribuia
romilor n Cluj-Napoca (jos)

Provocri comune
Comunitile marginalizate se confrunt cu o serie de provocri comune. Un prim
set de probleme este legat de barierele legale i de reglementare, ncepnd cu
principala problem a indisponibilitii documentaiei. Mai muli factori sunt de
vin pentru aceast situaie: anumii membri ai grupurilor dezavantajate nu au
primit niciodat documente de identitate (cu toate c autoritile se pare c au
fcut progrese n acest sens); documentele privind dreptul de proprietate lipsesc
de cele mai multe ori, mai ales n cazul cldirilor mai vechi, lsate motenire de la
o generaie la alta; iar legea nu permite transformarea celor care ocup domeniul
public n proprietari de drept ai terenurilor. Toate aceste elemente influeneaz
capacitatea acestor persoane de a primi ajutoare sociale, de a se nscrie la coal,
de a primi ngrijiri medicale, de a candida pentru anumite posturi etc.
Cel de-al doilea set de probleme, asociat primului, privete lipsa accesului la
infrastructura de baz (ap i canalizare, electricitate, gaz, nclzire). Uneori,
poziionarea comunitilor marginalizate face dificil extinderea reelei de
utiliti publice ctre aceste zone izolate, mai ales atunci cnd numrul
potenialilor clieni noi este relativ mic, iar acetia sunt sraci. n alte cazuri (de
ex., n cartierele vechi, istorice i n locuinele sociale modernizate recent),

177
infrastructura de servicii de baz exist sau a fost construit de curnd, dar muli
utilizatori pur i simplu nu i pot permite s achite notele de plat lunar (chiar
dac uneori sunt subvenionate), astfel c ajung s acumuleze datorii uriae sau
s fie deconectai. n unele cazuri, felul n care sunt facturate serviciile face ca,
dac o persoan nu i pltete datoriile, ntregul grup de locatari risc s fie
nevoit s plteasc penaliti sau s fie deconectat de la reea. Mai exist i
cldirile din epoca comunist, n care, din pricina supraaglomerrii, sistemul este
suprancrcat, astfel nct serviciile prestate ajung s fie de proast calitate,
provocnd daune i ntreruperi de curent.
n al treilea rnd, exist o lips cronic de acces la oportuniti adecvate de
angajare. Acest fapt este legat de incapacitatea oamenilor de a urma cursurile
unei coli i/sau vreun alt fel de calificare profesional, precum i de lipsa sau
insuficiena ngrijirilor medicale, ceea ce nseamn c oamenii bolnavi nu se pot
recupera suficient de repede pentru a redeveni productivi. Toate acestea se
traduc prin faptul c exist foarte puine opiuni de ctigare a vreunui venit. n
acestea sunt incluse activitile ziliere, ceritul, prostituia, furturile i alte
activiti infracionale. Nici chiar persoanele care posed documentele necesare
i parcurg procesul de accesare a ajutoarelor sociale nu i pot acoperi toate
cheltuielile lunare, iar dac recurg la activiti lucrative informale/ilegale, risc s
fie prinse i s li se suspende ajutoarele. Condiiile grele de via, alturi de
stigmatul asociat traiului ntr-o anumit zon sau al apartenenei la un anumit
grup etnic, limiteaz n mod grav numrul oportunitilor de angajare disponibile.
n al patrulea rnd, sistemul educaional nu a reuit s ofere instrumentele
necesare integrrii grupurilor marginalizate pe piaa muncii. n anumite cazuri,
colile au devenit entiti segregate, copiii ne-romi fiind transferai n alte uniti
de nvmnt. Dup cum o arat i raportul privind Identificarea Comunitilor
Urbane Dezavantajate, [aa cum se ntmpl i n cazul] comunitilor srace,
abandonate de populaia cu venituri mai ridicate, colile frecventate de copiii
romi sunt prsite de copiii romni i de cei cu rezultate bune. Acest fapt duce
la o calitate redus a educaiei, genernd, nc de la vrste fragede, sentimente
de deziluzie i frustrare. Mai trziu, apare i dependena de cale: cu un nivel
sczut de educaie i un risc crescut de intrare precoce pe piaa economic
informal, oamenilor le este greu s scape din cercul vicios format de lipsa de
resurse, lipsa de educaie i lips de oportuniti. Chiar dac un cuplu de tineri
reuete s se auto-educe, condiiile dificile de trai l mpiedic s investeasc
timp n aciuni de dezvoltare personal pentru a deveni mai atractiv pentru
angajatori, mai ales cnd principala grij este de a asigura nevoile de baz un
acoperi deasupra capului, mncare i ap.
Nu n ultimul rnd, exist bariere sociale semnificative att n cadrul
comunitilor marginalizate, ct i n societate n ansamblul ei. La nivel intern,
zonele dezavantajate tind s fie nesigure i sunt, uneori, dominate de grupuri
care pot profita de tineri implicndu-i n activiti infracionale. Constrngeri
majore rezult i din afara acestor comuniti, sub forma discriminrii i
indiferenei, care genereaz pentru membrii grupurilor marginalizate sentimente
de neajutorare, lipsa ncrederii i ruine. Acest fapt a fost constatat n mai multe
studii, devenind evident i de-a lungul activitilor de cercetare din cadrul
proiectului Elaborarea Strategiilor de Integrare. Motivul principal pare a fi
discriminarea, care menine o stare generalizat de vulnerabilitate i de
nesiguran n toate aspectele vieii (familie, cas, coal, loc de munc,

178

Factorii de deciziei nu
pot adresa acest
angrenaj complex de
provocri numai prin
simple abordri
unidimensionale.

Doar n jur de 620.000
de persoane din
Romnia s-au declarat
de etnie rom, ns se
crede c numrul lor
este mult mai ridicat.

Persoanele de etnie
rom reprezint 20,6%
din totalul persoanelor
care triesc n condiii de
srcie absolut, 35,2%
din cel al persoanelor
care triesc n condiii de
srcie sever i 44,4%
din cel al persoanelor cu
probleme n procurarea
hranei.
socializare etc.). Toi aceti factori reduc ansele individuale ale oamenilor de a
se elibera de srcie, meninndu-le starea de nencredere i deziluzionare i
subminnd capacitatea acestora de a forma un colectiv care s vorbeasc la
unison, mai ales n relaie cu factorii de decizie de la nivel local i naional.
Factorii de decizie nu pot adresa acest angrenaj complex de provocri numai
prin simple abordri unidimensionale. Multe probleme rezult din condiiile
precare de trai (supraaglomerare, cldiri de proast calitate, acces restrns la
serviciile de baz etc.), altele, mai importante, au mai degrab de-a face cu
constrngerile pe care le nfrunt comunitile marginalizate la modul general
(lipsa educaiei, asistena medical deficitar, accesul redus la finanare,
accesarea dificil a pieei muncii etc.). n ansamblul lor, toi aceti factori indic
necesitatea dezvoltrii unei abordri integrate, multidimensionale, care s aduc
mbuntiri condiiilor propriu-zise de via, dar care s i permit grupurilor
dezavantajate s aib succes pe termen lung. Ultima seciune din capitolul de
fa, care privete interveniile menite s se adreseze provocrilor curente,
exploreaz mai pe larg toate aceste aspecte.

Persoanele srace de etnie rom i de alte etnii
n mod interesant, doar n jur de 620.000 de persoane din Romnia s-au declarat
de etnie rom cu ocazia ultimului recensmnt (2011).
30
Cu toate acestea, se
crede c numrul acestora este cu mult mai mare. Strategia Naional de
Incluziune a Romilor 2012-2020 face referire la mai multe statistici privitoare la
dimensiunile minoritii rome: 535.140 (recensmntul din 2002); 730.174
(numr minim estimat), 851.040 (numr mediu estimat) i 970.000 (numr
maxim estimat) din studiul Harta Social a Comunitilor Rome din anul 2005;
n fine, Cadrul UE pentru Strategiile Naionale de Integrare a Romilor
menioneaz un numr mediu estimat de 1.850.000 i unul maxim de 2.500.000.
Parte din aceast variaie este cauzat de faptul c, de team c vor fi
discriminai, muli ceteni de etnie rom se declar a fi romni, maghiari sau de
alt etnie. Acest lucru ngreuneaz misiunea politicienilor i cercettorilor care
ncearc s stabileasc numrul exact al acestora, unde locuiesc ei i cum se
poate rspunde la provocrile cu care se confrunt acest grup marginalizat.
Avnd n vedere toate acestea, nu se poate tgdui faptul c romii
reprezint un procent important din populaia total srac a Romniei. Dup
cum s-a notat i n Strategia Naional pentru Incluziunea Romilor 2012-2020:
acetia reprezint 20,6% din totalul persoanelor care triesc n condiii de
srcie absolut, 35,2% din cel al persoanelor care triesc n condiii de srcie
sever i 44,4% din cel al persoanelor cu probleme n procurarea hranei.
31
n
plus, rata srciei absolute n cazul romilor (25,4%) este de 6 ori mai mare dect
cea din cazul populaiei totale a Romniei (4,4%).
32
Firete c problemele cu care
se confrunt sracii, fie ei de etnie rom sau nu, sunt adesea similare (lipsa
accesului la oportuniti, condiii grele de via, lipsa educaiei i sntatea
precar etc.), chiar dac romii mai au de ndurat i de pe urma discriminrii. n

30
A se vedea: www.recensamantromania.ro/rezultate-2/
31
A se vedea: Strategia Naional de Incluziune a Romilor 2012-2020, p. 6.
32
Ibid.

179

Populaia de etnie rom
i regiunile cele mai
srace din Romnia nu
se suprapun
ntotdeauna.

Factorii de decizie ar
trebui s aib n vedere
c msurile menite s
rspund provocrilor cu
care se confrunt, n
general, grupurile srace
i marginalizate s-ar
putea s nu aib un
impact direct asupra
unor segmente largi din
populaia rom.

acest sens, datele arat c 38% dintre persoanele rome care au cutat de lucru
de-a lungul unui an (2009) au fost discriminai de potenialii angajatori.
33

Atunci cnd sunt gndite metodele de intervenie, stabilirea obiectivelor
int este esenial, iar o observaie cheie a acestui raport a fost c populaia
rom i cele mai srace regiuni din Romnia nu se suprapun ntotdeauna. Prima
hart de mai jos prezint distribuia populaiei rome, aa cum s-a identificat
aceasta n cadrul recensmntului din 2011. Din aceast hart rezult un model
de distribuie diferit: romii apar concentrai n mod predominant n jurul graniei
de vest a Romniei, n inima Transilvaniei adesea n jurul unor mari centre
urbane precum Timioara, Arad, Oradea, Cluj-Napoca, Trgu Mure i Sibiu , dar
i n sud-vest, ntre Craiova i Drobeta-Turnu Severin, n apropierea graniei cu
Bulgaria i Serbia.
Cu toate acestea, dup cum o arat harta srciei din anul 2002 (cea de-a
doua hart de mai jos), populaia srac din Romnia tinde s se concentreze n
estul i sudul rii zone n care, conform recensmntului, prezena romilor era
relativ sczut. n consecin, factorii de decizie ar trebui s aib n vedere c
msurile menite s rspund provocrilor cu care se confrunt, n general,
grupurile srace i marginalizate s-ar putea s nu aib un impact direct asupra
unor segmente largi din populaia rom pe motivul evident al lipsei suprapunerii
geografice. n plus, este important de notat c zonele cu o concentraie mare de
persoane srace nu sunt, adesea, aceleai cu cele care nregistreaz cele mai
mari cifre absolute de sraci. Mai precis, zonele bine dezvoltate, precum marile
orae, nregistreaz deseori cifre absolute ridicate de oameni sraci. Cu toate
acestea, sracii din aceste orae constituie un procent mai mic din numrul total
al populaiei unei anumite zone urbane. Pe de alt parte, n zone rurale mai mici,
proporia sracilor poate fi mai mare, n timp ce cifrele absolute pot fi mai mici.
Toate aceste modele de distribuie ar trebui s joace un rol cheie n felul n care
decidenii politici elaboreaz msurile de intervenie pentru fiecare comunitate
dezavantajat n parte.
La nivel conceptual, majoritatea argumentelor din capitolul de fa se aplic
tuturor comunitilor marginalizate din Romnia. Bunoar, att romii
dezavantajai din vest, ct i persoanele ne-rome, dar srace, din est au nevoie
de un acces mbuntit la serviciile publice, de o infrastructur de transport mai
bun, de ngrijiri mediale, de un sistem de nvmnt mai bun etc. Datele
demografice sunt relativ similare, la fel, ca de altfel, i potenialul intensificrii
creterii economice prin integrarea eficient a acestor persoane. Trebuie s
reamintim faptul c nu ncercm s spunem c toate aceste grupuri sunt exact la
fel argumentele oferite mai sus, precum i cele dou figuri de mai jos,
subliniaz observaia c, de cele mai multe ori, este necesar o abordare
specific fiecrei comuniti n parte n vederea obinerii unor rezultate pozitive.
Pe scurt, obiectivele de politici publice i (unele) trsturi generale ar putea fi
aceleai pentru toate comunitile marginalizate, dar tipurile specifice de
intervenie trebuie s aib mereu n vedere contextul particular al unei
probleme.

33
Ibid., p. 12.

180
Figura 118. Distribuia populaiei de origine rom, rezultate preliminare (2012)


Figura 119. Harta srciei din Romnia (2002)

181

Pare s existe un numr
nsemnat de localiti
srace din sudul i estul
Bucuretiului, care se
ntmpl s aib i o
concentrare ridicat de
etnici romi.

Pentru o mai bun raportare a performanei n materie de dezvoltare la prezena
comunitilor rome n teritoriu, am dezvoltat harta de mai jos. Aceasta coreleaz
Indicele Dezvoltrii Umane Locale (a se vedea Anexa 9 pentru metodologie) cu
prezena teritorial a comunitilor rome. Ea pune n eviden, nc o dat, faptul
c o pondere important din localitile srace aflate n estul i n sudul rii
nregistreaz, de fapt, o concentrare slab a populaiei rome. Harta arat, de
asemenea, o serie de tipare interesante. De exemplu, se pare c exist un numr
mare de localiti srace la sud i est de Bucureti, care se ntmpl s aib o
concentrare relativ ridicat a populaiei de etnie rom. Faptul c aceste
comuniti se afl att de aproape de primul motor economic al rii i c nu
reuesc s beneficieze de efectele de rspndire a dezvoltrii arat iari nevoia
lurii unor msuri speciale pentru comunitile marginalizate.

Figura 120. Corelaia dintre srcie i prezena populaiei de etnie rom

182

Cea mai mare
concentrare a srciei
din comunitile cu o
pondere semnificativ a
populaiei rome se afl n
regiunile Centru i Nord-
Vest.

Capitalul uman, rezultat
mai ales din educaie,
este mult mai sczut n
localiti cu ponderi
nsemnate ale populaiei
de etnie rom.

Aproximativ 44% din populaia rural triete n condiii de relativ srcie
comunitar (valori mai sczute n materie de stoc de educaie, capital material,
speran de via la natere i vrst medie a adulilor mai ridicat). Majoritatea
acestor oameni relativ sraci triete n comuniti fr populaie de etnie rom
(aa cum s-a artat mai sus). Cea mai mare concentrare a srciei din
comunitile cu o pondere semnificativ a populaiei rome se afl n regiunile
Centru i Nord-Vest. Acestea sunt i regiunile cu cea mai mare concentrare de
populaie rom din ar. Srcia rural non-rom este specific regiunilor de
dezvoltare Nord-Est, Sud-Est i Sud-Vest.

Tabelul 19. Populaia rural a Romniei, n funcie de tipul de srcie pe
localitate i n funcie de regiunea de dezvoltare

non-srace
srace i fr
romi
srace i cu o
pondere redus
a romilor
srace i cu o
pondere
ridicat a
romilor Total
NORD-EST 45.7 45.1 7.0 2.3 100.0
SUD-EST 41.6 38.0 17.1 3.2 100.0
SUD-VEST 46.8 34.3 12.6 6.3 100.0
SUD 54.1 23.4 18.2 4.3 100.0
VEST 79.8 9.8 8.5 1.8 100.0
NORD-VEST 64.9 9.3 17.8 8.1 100.0
CENTRU 78.4 5.1 8.3 8.2 100.0
BUCURETI 93.9 2.9 3.2 0.0 100.0
Total 56.5 26.0 12.9 4.6 100.0
Ponderea populaiei ce locuiete n localiti care sunt
Regiunea de
Dezvoltare

Not: Distincia dintre comunitile srace i non-srace se fundamenteaz pe valorile
indicelui dezvoltrii umane locale, calculate pentru fiecare localitate din Romnia pe baza
setului de date din 2011 (IDUL 2011, a se vedea Anexa 9). O pondere nsemnat a
populaiei rome este considerat a fi cea aflat peste pragul convenional de 10%.

Dei localitile srace, cu sau fr o pondere semnificativ a populaiei rome, au
un grad similar de dezvoltare precar, structurile de capital comunitar sunt
diferite. Capitalul uman, rezultat mai ales din educaie, este mult mai sczut n
localiti cu ponderi nsemnate ale populaiei de etnie rom n comparaie cu
acele localiti cu populaie non-rom (a se vedea tabelul de mai jos). Capitalul
de sntate, msurat prin sperana de via la natere, este, de asemenea, mai
redus n comunitile srace cu populaie rom fa de cele fr locuitori de etnie
rom.

183

Factorii care favorizeaz
srcia n comunitile
non-rome nu par s aib
un rol semnificativ
asupra srciei din
comunitile cu procente
nsemnate de etnici romi.

Tabelul 20. Srcia are structuri diferite

non-srac
srac i fr
romi
srac i cu o
pondere redus
de romi
srac i cu o
pondere
ridicat de romi Total
uman
55.4 40.4 41.5 33.2 48.7
de sntate 55.4 44.4 43.3 41.4 50.3
material 57.2 41.3 44.0 44.9 50.7
vital 57.2 45.4 42.7 56.2 52.1
Indicele Dezvoltrii Umane Locale
(IDUL)
64 46 47 46 56
Tip de localitate rural
Dimensiuni ale capitalului comunitar

Cele trei tipuri de srcie rural comunitar descrise mai sus sunt specifice nu
numai prin structurile lor de capital, ci i prin funcia pe care o are tiparul de
factori care i condiioneaz (a se vedea tabelul de mai jos). Este adevrat c
exist serie lung de factori care favorizeaz srcia n toate cele trei tipuri de
comune (fr populaie de etnie rom, cu o pondere semnificativ de populaie
rom i cu o pondere redus a populaiei de aceast etnie). Localitile rurale
mari, localizate n zonele deluroase i muntoase tind s nu fie srace n cea mai
mare parte, indiferent de compoziia lor etnic. De asemenea, ratele ridicate de
emigrare a forei de munc n strintate i deplasarea ctre oraele nvecinate
pentru a lucra reduc probabilitatea srciei pentru toate cele trei tipuri de
localiti.
Factorii specifici care favorizeaz srcia n localitile rurale fr populaie
rom sunt proximitatea fa de oraele mari, distana lung ntre comuna de
referin i cel mai apropiat ora cu peste 30.000 de locuitori i rata ridicat de
ntoarcere a emigranilor n satele comunei.
Toi factorii menionai mai sus nu joac un rol semnificativ n ceea ce
privete srcia comunitilor cu procentaje mai ridicate ale locuitorilor de etnie
rom. Proximitatea unei localiti rurale fa de un drum european reduce
probabilitatea srciei pentru comunitile non-rome, dar are un rol
nesemnificativ asupra srciei din comunele cu ponderi nsemnate ale populaiei
rome. De ce unii dintre factorii menionai mai sus prezint nsemntate pentru
srcia din comunitile non-rome, dar nu i pentru comunitile cu o
concentrare mai ridicat a etnicilor romi? Datele disponibile nu ne permit s
rspundem la aceast ntrebare n termeni cantitativi. Foarte probabil, este greu
s se determine dac factorii socio-culturali precum discriminarea au un rol
important n dezvoltarea srciei n acest caz.

184
Tabelul 21. Exist factori comuni i factori specifici pentru cele trei tipuri de
srcie comunitar din zona rural
srac i fr romi
srac i cu o
pondere redus de
romi
srac i cu o pondere
ridicat de romi
Populaie numeroas n cel mai
apropiat ora
favorizeaz srcia
influen
nesemnificativ
influen
nesemnificativ
Localitate de mrime
demografic mare
defavorizeaz srcia defavorizeaz srcia defavorizeaz srcia
Rat mare de emigrare a forei
de munc n strintate
Pondere mare de navetiti care
lucreaz la orae
Rat mare a migraiei de
revenire n localitate
favorizeaz srcia favorizeaz srcia
influen
nesemnificativ
Localitate izolat, ndeprtat
de ora
favorizeaz srcia favorizeaz srcia
influen
nesemnificativ
Localitate apropiat de un
drum european
defavorizeaz srcia defavorizeaz srcia
influen
nesemnificativ
Localitate aflat n zon
muntoas sau deluroas vs. de
cmpie
Jude cu PIB/capita ridicat defavorizeaz srcia defavorizeaz srcia
influen
nesemnificativ
Tip de localitate
Factori care influeneaz
srcia comunitar

Tabelul de mai sus prezint, ntr-o form simplificat, rezultatele unei analize
regresive n care tipul de srcie este luat ca variabil dependent (categoriile de
referin fiind comunele care nu sunt srace). Srcia condiionat de aspectul
rural i de cel etnic au o dependen puternic fa de cadrele regionale. Astfel,
ideea potrivit creia o msur sau politic naional ar putea avea acelai impact
probabil nu este susinut de datele pe care le avem la ndemn. Interveniile
de politici publice pentru a favoriza una sau alta dintre formele de mobilitate
teritorial vor avea, cel mai probabil, un impact diferit n cadre regionale
distincte.
34

Un bun diagnostic social la nivel naional i la nivel regional i-ar putea ajuta
pe decidenii politici s ia msuri potrivite. Un bun exemplu este legat de rolul
mobilitii teritoriale n ceea ce privete reducerea sau sporirea probabilitii
diverselor tipuri de srcie rural. Declinul sever, dup 1990, n privina deplasrii
zilnice din mediul rural n cel urban, la locul de munc, au contribuit masiv la
creterea srciei comunitare n general i a srciei din comunele cu ponderi
semnificative a populaiei de etnie rom n special. Nivelul sczut de mobilitate
rural-urban are un impact maxim n regiunile Nord-Est i Centru i unul minim
(ns tot semnificativ) n regiunea Sud-Est. Rezult de aici c eforturile de politici

34
Paragraful este bazat pe interpretarea analizei multivariate (regresie logistic
multinomial), avnd ca variabil dependent tipul de srcie comunitar. Acelai model
de regresie a fost aplicat pe seturile de date din mediul rural pentru fiecare regiune de
dezvoltare.

185

Un alt grup care se
confrunt cu unele
provocri n ceea ce
privete mobilitatea,
chiar dac de o cu totul
alt natur, este
minoritatea
maghiar.

Un alt grup vulnerabil,
care se afl, n prezent,
departe de perspectivele
dezvoltrii economice, n
ciuda potenialului
membrilor si, este cel al
persoanelor cu
dizabiliti.

publice n direcia creterii mobilitii zilnice rural-urban pentru etnicii romi din
zonele rurale ar putea avea un efect semnificativ i extrem de favorabil asupra
reducerii srciei. Munca n strintate are un impact mai mare asupra reducerii
srciei localnicilor romi din zonele rurale n special n regiunile Centru i Nord-
Vest. Nu este clar de ce migraia n strintate nu are niciun efect n privina
reducerii srciei n comunitile fr locuitori de etnie rom din regiunea Sud-
Vest. n aceeai regiune, efectele sale pentru comunitile de etnie rom par s
fie inverse, de cretere a srciei. i, n cele din urm, rentoarcerea migranilor
dinspre orae spre sate are un impact puternic negativ asupra srciei
comunitilor rome, n special n zonele din regiunea Nord-Vest.

Grupurile minoritare i provocrile privind mobilitatea
Un alt grup care se confrunt cu unele provocri n ceea ce privete mobilitatea,
chiar dac de o cu totul alt natur, este minoritatea maghiar. Chiar dac, n
general, sunt destul de mobile la nivel de ascensiune profesional, cu destul de
multe comuniti de afaceri consacrate, exist unele grupuri (ndeosebi n
secuime, regiunea care cuprinde judeele Covasna, Harghita i Mure) care se
confrunt n Romnia cu provocri n ceea ce privete mobilitatea. Mai ales
locuitorii judeelor Harghita i Covasna, care sunt ceva mai srace, formeaz un
grup compact care a rmas relativ izolat (a se vedea harta de mai jos).
Este, desigur, normal ca minoritatea maghiar s doreasc s i pstreze
identitatea i valorile culturale, dar, uneori, politica joac un rol disproporionat
ntr-o zon n care pieele ar trebui s aib mai mult libertate de micare. Pe
termen lung, dac oamenii care locuiesc n aceast regiune nu vor reui s
acceseze oportunitile puse la dispoziie de marile centre de cretere din
Romnia, acetia se vor confrunta cu o scdere important a nivelului general de
trai.
Modurile n care minoritatea maghiar i, n special, secuii, pot deveni mai
mobili trebuie identificate de la caz la caz i, n mod ideal, ar trebui susinute de
liderii politici maghiari ai comunitii, precum i de intelectualii maghiari. Este
important de neles c ntr-o lume tot mai interconectat, cei care sunt cel mai
puin mobili risc s rmn n urm.
Un alt grup vulnerabil, care se afl, n prezent, departe de perspectivele
dezvoltrii economice, n ciuda potenialului membrilor si, este cel al
persoanelor cu dizabiliti. Actualmente, n Romnia, o persoan cu o dizabilitate
(dei poate fi sclipitoare ntr-o anumit specializare) este adesea mpins ctre
dependena fa de asistena public i de membrii familiei. Pentru astfel de
persoane, accesibilitatea la transport, educaie i locuri de munc adaptate este
rar. Dintr-un total de 700.000 de persoane cu dizabiliti care locuiesc astzi n
Romnia, doar 29.025 au locuri de munc
35
. Este, aadar, nevoie de msuri
speciale pentru a-I ncuraja pe cei cu dizabiliti s treac de la statutul pasiv de
asistat social la implicarea activ pe piaa muncii.

35
A se vedea: www.ipp.ro/protfiles.php?IDfile=170 .

186

Dintr-o perspectiv
moral, marginalizarea
este pur i simplu
nedreapt.

Figura 121. Distribuia populaiei de origine maghiar (2012)


Integrarea comunitilor marginalizate
Dintr-o perspectiv moral, marginalizarea este pur i simplu nedreapt. A
existat un experiment celebru, bine gndit, al filozofului John Rawls, explicat n
A Theory of Justice.
36
S presupunem c toi oamenii s-ar afla ntr-o poziie
originar, care s le permit s aleag cum ar trebui s arate societatea lor, dar
ei nu ar ti nimic despre competenele, talentele i poziia lor n ierarhia social.
n accepiunea lui Rawls, n acest scenariu ipotetic, oamenii ar fi acoperii de un
vl al ignoranei, care i-ar ajuta s lase deoparte orice prejudeci personale i
s se gndeasc la o societate dreapt pentru toi astfel, chiar dac ar ajunge n
cea mai defavorabil poziie odat ce vlul ar fi ridicat, li s-ar garanta condiiile
minime care i-ar ajuta s reueasc. Pe scurt, o societate dreapt ar trebui s
ofere oportuniti egale tuturor oamenilor, indiferent de originea etnic, sexul
sau veniturile lor. Prin urmare, o societate n care comunitile sunt
marginalizate i discriminate se afl n afara viziunii lui Rawls. Pentru a da un
singur exemplu din contextul romnesc, un copil nscut ntr-o familie de romi are
pur i simplu cu mult mai puine anse dect unul care nu este rom, caeteris
paribus.

36
Rawls, John, A Theory of Justice, 1971, The Belknap Press of Harvard University Press.

187
La nivel social,
marginalizarea
genereaz lipsa
coeziunii, lipsa de
implicare activ i
conflict.

Locuitorii comunitilor
dezavantajate cred cu
trie c sistemul nu le va
fi niciodat favorabil i
c, astfel, sunt nevoii s
recurg la orice fel de
metode pentru a reui n
via.

Rezult avantaje
economice
importante din
integrarea comunitilor
marginalizate.

La nivel social, marginalizarea genereaz lipsa coeziunii, lipsa de implicare
activ i conflict. n mod obinuit, se constat divergene ntre grupurile de
populaie majoritar i minoritar, fapt care agraveaz, pe termen lung,
fenomenele segregrii i discriminrii. Dac, de exemplu, copiii ne-romi vor fi
mpiedicai s se aeze lng un coleg de origine rom, este posibil ca acetia s
devin reticeni, nc de la o vrst foarte fraged, cu privire la ntreaga
comunitate rom. Asemenea stereotipuri sunt foarte greu de schimbat mai
trziu, ele devenind parte a contiinei publice. Marginalizarea mai implic i
izolare, ceea ce nseamn c sunt rare contactele ntre persoane din diferite
comuniti, fie din pricina separrii fizice, fie din cea a prejudecilor. n baza
observaiilor de pe teren, studiul aflat nc n curs de desfurare i comandat de
Banca Mondial Elaborarea de Strategii privind Integrarea arat c
grupurile marginalizate sunt caracterizate de un grad sczut de ncredere n
forele proprii, de lipsa ncrederii n ceilali [i] de lipsa ncrederii n instituii.
37
n
plus, mai exist i sentimentul foarte rspndit al lipsei de speran, care
izvorte att din constrngerile efective, ct i din cele percepute.
Locuitorii comunitilor dezavantajate cred cu trie c sistemul nu le va fi
niciodat favorabil i c, astfel, vor fi nevoii s recurg la orice fel de metode
pentru a reui n via iar succesul este adesea echivalat de acetia cu
mbogirea. ntr-un astfel de mediu, mobilizarea colectiv i implicarea activ
constituie o provocare. Societatea nu a reuit s implice n mod adecvat
comunitile marginalizate. Acestea particip arareori la viaa social a rii lor,
devenind foarte sceptice, din start, la orice fel de iniiative menite s le integreze.
Deziluzionate i lipsite de drepturi, majoritatea acestor grupuri nu pot influena
n mod eficient deciziile luate la nivel politic i administrativ, astfel c cele mai
importante schimbri ale condiiei lor depind de o aciune sau alta venit din
exterior (de ex., prin donaii, ONG-uri etc.). Chiar dac sunt demne de laud i au
la baz cele mai bune intenii, aceste tipuri de intervenii tind s fie
nesustenabile n absena unei implicri puternice a comunitilor locale; astfel,
cercul vicios al marginalizrii, discriminrii i srciei ar putea s rmn
neschimbat pe termen lung.
n plus, rezult avantaje economice importante din integrarea comunitilor
marginalizate. Anumite statistici privind romii explic ntr-o manier interesant
de ce incluziunea este o strategie economic inteligent.
38
n primul rnd, n
Romnia, diferena la nivelul ocuprii forei de munc n ceea ce i privete pe
romi este de 13%, iar diferena medie la nivel salarial este de peste 60%, dup
cum o arat datele din 2008 din Ancheta Bugetelor de Familie (Institutul Naional
de Statistic). Cele mai importante informaii pot fi, ns, extrase de pe urma
analizei tendinelor pe termen lung: cu o populaie mbtrnit i n declin, care
se va strdui tot mai mult s acopere pensiile, Romnia la fel ca multe alte state
membre ale UE ar putea avea mari avantaje de pe urma integrrii corecte pe
piaa muncii a grupurilor marginalizate.

37
Elaboration of Integration Strategies, p. 17.
38
Aceste date provin din Joost de Laat et al., Roma Inclusion: An Economic Opportunity
for Bulgaria, the Czech Republic, Romania, and Serbia, Policy note, Banca Mondial,
Departamentul Dezvoltare Uman, regiunea Europa i Asia Central, 30.09.2010. A se
vedea: www.worldbank.org/roma.

188

Romii intr pe piaa
muncii n proporii mult
mai ridicate dect
populaia majoritar, n
curs de mbtrnire.

Integrarea minoritii
rome ar mri PIB-ul cu
cel puin 3% i bugetele
de stat cu 4%.

Doar 19% din brbaii
romi i 11% din femeile
rome au avut statutul
formal de angajai n
septembrie 2009.

Revenind la argumentele prezentate la nceputul raportului de fa,
creterea economic depinde de doi factori volumul forei de munc i
productivitatea individual. Din ambele perspective, o cretere bazat pe
incluziune, care s implice n mod eficient comunitile dezavantajate inclusiv
comunitatea romilor , promite s (a) creasc numrul efectiv al oamenilor
angajai n economie i s (b) genereze ctiguri semnificative n domeniul
productivitii din rndul membrilor grupurilor marginalizate, cu condiia s
existe programe adecvate i accesibile de educaie i de dezvoltare a
competenelor. Datele arat c, avnd n vedere proporia de romi/ne-romi din
cadrul populaiei tinere (0-15 ani), romii intr pe piaa muncii n proporii mult
mai ridicate dect populaia majoritar, n curs de mbtrnire [i, n Romnia,]
[] 21% din persoanele nou intrate pe piaa muncii [sunt de etnie rom].
39

Avantajele economice ale integrrii ar putea influena cele mai ndeprtate
domenii, mrind PIB-ul cu cel puin 3%, iar bugetele de stat cu 4% cifre care
sunt ntr-o cretere accentuat datorit tendinelor actuale de la nivelul
populaiei.
40
n plus fa de ratele revigorate de cretere datorate unui bazin
lrgit i mai productiv de for de munc, ar exista i beneficii de ordin fiscal,
statul ncasnd mai multe taxe pe venit. Datele estimative privind avantajele de
ordin economic de pe urma productivitii populaiei rome arat c, n Romnia,
s-ar ctiga ntre 887 de milioane i 3 miliarde EUR pe an, n vreme ce avantajele
fiscale, provenite din taxele mai mari rezultate de pe urma salariilor s-ar ridica la
valori ntre 200 i 675 milioane EUR pe an.
41
Variaia sumelor de mai sus se
explic prin diferenele privind numrul total estimat al romilor, ns chiar i
lund n calcul cea mai mic valoare, ctigurile poteniale sunt destul de
semnificative, mai ales pentru o ar ca Romnia, care ncearc de mult vreme
s i extind baza de impozitare sau s atrag mai muli bani la buget.
n plus, datele provenite de la Comisia Prezidenial pentru Analiza Riscurilor
Sociale i Demografice arat c doar 19% din brbaii romi i 11% din femeile
rome au avut statutul formal de angajai n septembrie 2009. Alte statistici
sugereaz c rata de participare a romilor din Romnia pe piaa muncii (adic
procentul de persoane angajate sau care caut n mod activ un loc de munc)
este mai mare dect cea a majoritii (84% vs. 75%), ceea ce presupune c
membrii acestor comuniti doresc s lucreze, dar nu i gsesc ntotdeauna un
loc de munc, fapt care vine n contradicie cu falsele stereotipuri, adnc
nrdcinate n mentalitatea colectiv. ntr-un studiu din 2010 al Bncii Mondiale,
se consemneaz faptul c majoritatea romnilor cred c romii nu au un loc de
munc pentru c sunt lenei i nu au voin (66%), dar i pentru c prefer s
triasc de pe urma ajutoarelor sociale (81%). Doar 35% dintre subiecii
intervievai au atribuit discriminrii lipsa locurilor de munc pentru romi, ceea ce
vine nc o dat s sublinieze necesitatea schimbrii percepiei publice i a
combaterii stereotipurilor cu informaii clare i reale, precum i prin campanii de
sensibilizare (de ex., doar 12% din romii de vrst activ din Romnia primesc
beneficiile aferente salariului minim garantat).
42

39
Ibid., p. 5.
40
Ibid., p. 4.
41
Ibid., p. 19. A se vedea figura de la pagina urmtoare.
42
Ibid., p. 14.

189
Doar 12% din romi
finalizeaz cursurile
gimnaziale sau liceale, n
comparaie cu 75% din
populaia majoritar a
Romniei.

Att etnicii romi, ct i
cei non-romi consider
incluziunea ca avnd un
efect pozitiv.

Cele mai mari oportuniti exist n domeniul educaiei, unde diferenele
sunt de-a dreptul uluitoare: doar 12% din romi finalizeaz cursurile gimnaziale
sau liceale, n comparaie cu 75% din populaia majoritar a Romniei. Soluii
perfect valide din punct de vedere economic exist: calcule elementare au artat
c investiiile necesare eliminrii diferenelor din domeniul educaiei ar fi de mai
puin de 30% din beneficiile fiscale care ar rezulta din integrarea viitorilor
absolveni pe piaa muncii. n plus fa de avantajele de ordin social rezumate
mai sus, numai acest aspect ar trebui s reprezinte o propunere atractiv pentru
orice guvern. Dup cum a fost formulat n documentul de politici publice al Bncii
Mondiale cu privire la incluziunea romilor, captarea avantajelor nu reprezint
un aspect esenial numai pentru comunitile rome n sine, ci i n contextul
tendinelor demografice care arat un declin al populaiei majoritare i o cretere
a populaiilor de etnie rom.
43

Figura 122. Beneficiile de ordin economic i fiscal ale integrrii din diverse ri

Sursa datelor: Joost de Laat et al., Roma Inclusion: An Economic Opportunity for Bulgaria,
the Czech Republic, Romnia, and Serbia, Policy note, Banca Mondial.

n mod interesant, un studiu din 2010 al Bncii Mondiale privind percepia
prilor interesate, a artat c exist o atitudine similar n rndul romilor i ne-
romilor cu privire la avantajele percepute ale incluziunii. Printre domeniile
principale identificate, n care incluziunea ar fi avut un efect pozitiv foarte
important sau destul de important, se numrau: armonie social (86% dintre
rspunsuri), o integrare european de succes (79%), cretere economic (69%) i
stabilitate fiscal (63%). n plus, un sondaj recent de tip Euro Barometru a artat
c 60% din romni consider c romii sunt un grup minoritar care ar putea
beneficia de pe urma unui grad mai mare de integrare.
44
Acestea sunt veti bune:
n esen, nseamn c majoritatea romnilor recunosc faptul c incluziunea
romilor este benefic i de dorit.
Nu n ultimul rnd, este important de observat c argumentele i informaiile
citate mai sus se aplic n principal minoritii rome din Romnia. Dup cum am
menionat anterior, romii constituie doar o parte chiar dac o parte
semnificativ din populaia srac, dar exist motive de a crede c concluziile
obinute se aplic chiar i n cazul membrilor ne-romi ai comunitilor
marginalizate. Bunoar, grupurile dezavantajate n general, indiferent c sunt
compuse din romi, ne-romi sau sunt grupuri mixte (cum se i ntmpl de cele

43
Ibid., p. 21.
44
A se vdea: www.ec.europa.eu/public_opinion/archives/ebs/ebs_393_en.pdf.

190

Chiar dac poate exista
un larg consens privind
necesitatea de a aborda
subiectul marginalizrii i
pe cel al beneficiilor
integrrii, nu exist o
soluie universal pentru
atingerea acestor
obiective.

Aspectul identificrii i
al intirii interveniilor
adecvate pentru
combaterea fenomenului
de marginalizare ar
trebui s reprezinte
fundamentul acestora.

mai multe ori), au anumite trsturi comune: rate nalte de srcie, de fertilitate,
medie de vrst mai mic, acces neadecvat la sistemul de educaie i sntate
sau la oportuniti de angajare etc. Extrapolarea concluziilor la ntreaga populaie
srac a Romniei mai trebuie testat, dar, n principiu, este rezonabil s credem
c motivele economice ale lipsei de integrare sunt importante n toate
comunitile marginalizate din ar.
Pn acum, capitolul de fa a definit i descris marginalizarea i tipurile de
comuniti dezavantajate. Apoi a identificat principalele provocri cu care se
confrunt grupurile marginalizate i a prezentat argumente n favoarea
incluziunii. n urmtoarea seciune, vor fi prezentate instrumentele care pot
transforma aceast viziune n realitate, cu toate beneficiile asociate pentru
persoanele din comunitile dezavantajate i pentru societate n ansamblul su.

Soluii integrate pentru o cretere economic bazat pe incluziune
Chiar dac poate exista un larg consens privind necesitatea de a aborda subiectul
marginalizrii i pe cel al beneficiilor integrrii, nu exist o soluie universal
pentru atingerea acestor obiective. Ceea ce au artat decenii ntregi de ncercri
i experimente repetate a fost c interveniile dintr-un sector izolat nu au anse
de reuit. Cu alte cuvinte, aa cum am demonstrat n raportul de fa i cum s-a
putut vedea i n RDG 2009, soluionarea problemelor cu care se confrunt
comunitatea rom i celelalte grupuri marginalizate nu poate veni doar de pe
urma asigurrii instituiilor de calitate i a infrastructurii conective.
Aceast sarcin nu este uoar mai ales pentru o ar n curs de dezvoltare
cum este Romnia, unde resursele bugetare sunt limitate, iar problemele
grupurilor marginalizate ajung arareori n fruntea agendei politice. n unele
cazuri, discriminarea i stereotipurile sociale descurajeaz factorii de decizie s
acioneze n favoarea comunitilor dezavantajate de team c vor pierde
sprijinul politic al grupurilor majoritare.
45

Nu intr n aria de acoperire a acestui raport analiza tuturor tipurilor de
intervenie i recomandarea unei ci specifice de aciune; n schimb, studiul n
derulare al Bncii Mondiale privind Elaborarea de Strategii privind Integrarea
ofer o evaluare calitativ amnunit a diferitelor tipuri de intervenii care au
avut loc n 10 localiti din Romnia. Pentru a servi scopurilor raportului de fa i
n contextul concentrrii acestuia pe dezvoltarea urban din Romnia, este util s
oferim un rezumat al celor mai importante principii care ar trebui s stea la baza
eforturilor de promovare a creterii economice bazate pe incluziune. Multe
dintre aceste concepte au fost deja reflectate n documente de la nivelul UE,
precum i n Strategia Naional de Incluziune a Romilor.
n primul rnd, aspectul identificrii i al intirii interveniilor adecvate pentru
combaterea fenomenului de marginalizare ar trebui s reprezinte fundamentul
acestora. Acest fapt se bazeaz pe ideea c msurile care vizeaz populaia
general, inclusiv cele recomandate n raportul de fa (de ex., infrastructur,
servicii de baz, piee funcionale etc.), nu rspund n mod eficient provocrilor
specifice cu care se confrunt comunitile dezavantajate. Problema, dup cum
s-a observat mai devreme, este c informaiile privind comunitile marginalizate
sunt limitate, iar strngerea acestora este dificil din pricina reticenei subiecilor
de a le oferi, mai ales cnd vine vorba de declararea etniei, o consecin a

45
A se vedea: Elaboration of Integration Strategies, p. 22.

191

Ar trebui s existe o
finanare suficient,
dedicat i
transparent pentru
iniiativele care
promoveaz incluziunea.

Abordarea integrat
este cea mai bun
soluie pentru
promovarea incluziunii
durabile a comunitilor
marginalizate.

fenomenului mai larg al discriminrii. Eforturi precum cartografierea srciei la
nivel micro sunt ludabile i ar trebui continuate, astfel nct decidenii politicii s
poat rspunde la ntrebarea fundamental Cine sunt i unde se afl
comunitile marginalizate?.
n al doilea rnd, ar trebui s existe o finanare suficient, dedicat i
transparent pentru iniiativele care promoveaz incluziunea. Pe de-o parte, UE
s-a concentrat tot mai mult asupra prioritizrii investiiilor sociale (de ex., din
Fondul Social European FSE i din Fondul European de Dezvoltare Regional -
FEDR), iar CE a propus ca cel puin 20% din finanarea pentru oameni, locuri de
munc i reforma politicilor sociale a FSE s fie dedicat incluziunii sociale,
inclusiv a celei care vizeaz romii.
46
n plus, statele membre sunt ncurajate s
completeze fondurile structurale ale UE cu fonduri din bugetele naionale pentru
a crete impactul i pentru a acoperi plaja foarte mare de nevoi a comunitilor
marginalizate.
47
n concluzie, indiferent de sursa acestora, este nevoie de fonduri
dedicate pentru aceste tipuri de intervenie, cu un mod transparent de alocare i
cu obiective specifice; altfel, dup cum experiena a artat, va fi greu s se
asigure suficiente resurse, avnd n vedere c exist att de multe prioriti de
politici publice care tind s fie mai urgente dect aciunile de asistare a romilor i
a altor grupuri marginalizate. Acest fapt este important i prin prisma faptului c,
aa cum s-a artat mai devreme, zonele cu locuitori sraci i cele cu o prezen
semnificativ de romi nu se suprapun ntotdeauna, astfel c programele generice
care urmresc combaterea srciei s-ar putea s nu ajung deloc la romi n
absena unei intiri adecvate i a unor resurse special dedicate acestui obiectiv.
n al treilea rnd, dup cum am mai spus, abordarea integrat este cea mai
bun soluie pentru promovarea incluziunii durabile a comunitilor
marginalizate. Dup cum a artat-o i filmul documentar romnesc coala
noastr, precum i o serie ntreag de studii i rapoarte, dezvoltarea sau
echiparea colilor, asigurarea infrastructurii de servicii publice i construcia de
drumuri au limitrile lor n deschiderea accesului ctre diverse oportuniti. Dac
romii vor rmne segregai n grupuri compacte i separai de viaa economic
din zonele aflate n jurul lor, le va fi greu s desfiineze prejudecile care exist
nc. La fel, nu este oportun s se pun la dispoziie reele de ap i canalizare
dac potenialii utilizatori nu i pot permite s plteasc pentru furnizarea,
operarea i ntreinerea acestor servicii. i, pentru a da un exemplu menionat
mai sus, noile pasarele i poduri peste inele de cale ferat din Cluj-Napoca vor
mbunti accesul fizic al romilor din cartierele din nordul i estul oraului ctre
locurile de munc din centru, dar lipsa educaiei, a competenelor i a
documentelor personale, precum i discriminarea general le va limita n
continuare accesul pe piaa muncii. Exemplele de acest fel nu se opresc aici, iar
concluzia este ct se poate de clar: concentrarea strict asupra unui singur
sector (de ex., construcia de case sau de strzi) fr o nelegere mai larg a
provocrilor cu care se confrunt fiecare comunitate marginalizat nu va avea un
impact durabil. n schimb, msurile dedicate romilor i altor grupuri
dezavantajate ar trebui, la modul ideal, s ncerce s i integreze pe acetia n

46
A se vedea: Comisia European, EC COM (2012) 454, Steps Forward in Implementing
the National Roma Integration Strategies.
47
A se vedea: Comisia European, EC COM (2013) 460, Proposal for a Council
Recommendation on Effective Roma Integration Measures in the Member States.

192

Implicarea activ este
esenial: cele mai
potrivite tipuri de msuri
integrate trebuie
elaborate i
implementate n strns
legtur cu comunitile
avute n vizor.

Este nevoie de cursuri
specifice, care s ofere
membrilor unui grup
marginalizat
instrumentele necesare
pentru a depune cereri
de finanare i pentru a
participa la
implementarea
proiectelor.

mediul economic, social, educaional, cultural i politic al comunitilor mai largi
din care fac parte. Asta nseamn c o aciune guvernamental eficient
presupune o strns colaborare ntre toate instituiile implicate.
n al patrulea rnd, implicarea activ este esenial: cele mai potrivite tipuri
de msuri integrate trebuie elaborate i implementate n strns legtur cu
comunitile avute n vizor. O abordare bazat pe participare, care s stimuleze
simul de proprietate i de rspundere este, de obicei, de preferat n locul
interveniilor de sus n jos, care pot avea efect pe termen scurt, dar care, pe
termen lung, nu reuesc s elimine cauzele primare. Implicarea activ este o
misiune pe ct de provocatoare, pe att de important. Studii calitative au artat
c membrii grupurilor dezavantajate dovedesc un grad sczut de coeziune social
i de organizare la nivel colectiv, lipsindu-le ncrederea n bunele intenii ale celor
din afara sau din interiorul acestor comuniti. Prin urmare, este mult de lucru la
nivelul implicrii grupurilor marginalizate n toate etapele unui proiect: de la
schiarea proiectului i prioritizarea nevoilor i pn la implementare,
monitorizare i mentenan. Cteodat, nu este nevoie dect de o schimbare de
mentalitate, de la starea pasiv de neajutorare la aciune proactiv, care este
posibil dac se ivesc i oportunitile adecvate de implicare, odat cu rezultatele
concrete i asumarea sentimentului de proprietate asupra interveniilor. Deseori,
este nevoie de cursuri specifice, care s ofere membrilor unui grup marginalizat
instrumentele necesare pentru a depune cereri de finanare i pentru a participa
la implementarea proiectelor n beneficiul ntregii lor comuniti. Raportul Bncii
Mondiale privind Facilitarea Sprijinului Proactiv i Direct pentru Beneficiarii
POR ofer suport n acest sens.

Instrumentul CLLD poate contribui la stimularea implicrii i dezvoltrii
sentimentului de proprietate a beneficiarilor de fonduri UE

O opiune n vederea mbuntirii implicrii i participrii comunitilor marginalizate ar putea fi
noul instrument privind dezvoltarea local plasat sub responsabilitatea comunitii (CLLD).
Acesta se va baza pe fosta abordare LEADER i se va putea numra printre instrumentele
structurale disponibile, cu toate c nu va fi obligatoriu dect pentru Fondul European Agricol
pentru Dezvoltare Rural.

Comisia a propus o metodologie CLLD care: s se concentreze pe teritorii specifice de la nivel sub-
regional; s fie plasate sub responsabilitatea grupurilor locale de aciune, alctuite din
reprezentani ai intereselor socio-economice publice i private locale; s fie implementat prin
intermediul unor strategii integrate, multi-sectoriale i zonale de dezvoltare local, gndite s
acopere nevoile i potenialul de la nivel local; i s aib trsturi inovatoare pentru contextul
local, s presupun interaciunea i, dup caz, cooperarea.

nc nu s-a decis dac instrumentul CLLD este potrivit pentru comunitile cu o capacitate de
mobilizare i coordonare mai slab, cum este cazul multor grupuri marginalizate. Fondurile
structurale sunt greu de accesat din pricina procedurilor birocratice, iar cadrul CLLD ar putea
ngreuna i mai mult sistemul pentru prile interesate care nu au experien n utilizarea
fondurilor structurale. Indiferent dac va fi folosit n perioada 2014-2020 sau mai trziu, CLLD ar
putea fi evaluat i/sau adaptat pentru a corespunde nevoii sporite de implicare a comunitilor
marginalizate.

193
O monitorizare i
evaluare adecvate
sunt eseniale pentru
identificarea i replicarea
bunelor practici, precum
i pentru remedierea
prompt a oricror
probleme care ar putea
aprea.

MDRAP poate juca mai
multe roluri cheie n
elaborarea i
implementarea
interveniilor destinate
promovrii incluziunii
sociale.
n fine, o monitorizare i evaluare (M&E) adecvate sunt eseniale pentru
identificarea i replicarea bunelor practici, precum i pentru remedierea prompt
a oricror probleme care ar putea aprea. Miza este pur i simplu prea mare n
ceea ce privete potenialele avantaje ale acestor intervenii n comparaie cu
costurile inaciunii i exist, de asemenea, o nevoie imperativ de pstrare a
credibilitii unor astfel de eforturi. Dup cum s-a observat mai sus, membrii
grupurilor marginalizate tind s fie mai sceptici cu privire la sistem n ansamblu,
astfel c marja de eroare este limitat mai ales la nceput, cnd ncrederea n cei
din afar este mic, avnd n vedere lipsa unei relaionri mai ndelungate sau a
unor rezultate probate. Trebuie explorate n detaliu modalitile de implicare
direct a beneficiarilor finali ai proiectelor n activiti de M&E, ns acestea vor
varia n mare msur n funcie de capacitatea de auto-organizare a unei
comuniti. Pe msur ce implicarea activ va crete i rata de participare se va
mbunti, M&E va deveni domeniul cheie n care membrii comunitii ar putea
juca un rol activ.

Dincolo de aceste principii mai largi, este important s se ajung la un consens cu
privire la domeniile principale n care trebuie intervenit pentru a rezolva
problema marginalizrii. Cadrul UE pentru Strategii Naionale de Integrare a
Romilor pn n 2020 definete obiective clare, care se concentreaz n jurul
conceptului de acces la: educaie, locuri de munc, asisten medical i
locuine.
48
n plus, Propunerea pentru o Recomandare a Consiliului privind
Msurile de Integrare a Romilor din Statele Membre din 2013 menioneaz
patru domenii de politici publice la nivel orizontal: anti-discriminare, protejarea
copiilor i femeilor rome, diminuarea srciei i incluziune social i implicare
activ. Strategia guvernului romn privind incluziunea minoritii rome urmeaz,
n general, structura cadrului de la nivelul UE (educaie, locuri de munc,
asisten medical i locuine), adugnd i elementele de cultur (adic
prezervarea valorilor specifice minoritilor, a limbii, patrimoniului cultural etc.)
i de infrastructur social (adic servicii de protecie a copiilor, justiie i ordine
public, administraie i dezvoltare comunitar).
n ansamblu, toate aceste strategii sunt comprehensive i adreseaz cele mai
multe dintre provocrile cu care se confrunt grupurile marginalizate, poate doar
cu excepia infrastructurii de conectare i a planificrii urbane. Acestea sunt
componente importante care garanteaz accesul la locurile de munc, educaie,
asisten medical i locuine i pot juca un rol important n reducerea gradului
de discriminare. Bunoar, dac locuinele sociale sunt construite la marginea
unui ora, accesul la serviciile de baz i la piaa muncii va avea de suferit,
precum i capacitatea grupului marginalizat s interacioneze cu populaia
majoritar. Izolarea spaial poate avea consecine importante precum
consolidarea stereotipurilor i agravarea discriminrii.
n mod particular, MDRAP poate juca trei roluri cheie n elaborarea i
implementarea interveniilor destinate promovrii principiului de incluziune
social: rolul de coordonator, de facilitator i de partener. n primul rnd, MDRAP
ar trebui s devin fora motrice principal i coordonatorul din domeniile care
cad direct n incidena sa: dezvoltare regional (i, n special, problema

48
A se vedea: Comisia European, EC COM (2011) 173, An EU Framework for National
Roma Integration Strategies Up to 2020, p. 4.

194
locuinelor) i administraie public. n ceea ce privete domeniul administraiei
publice, adus sub umbrela Ministerului cu ocazia ultimei restructurri
guvernamentale, MDRAP poate aduce o contribuie important n ceea ce
privete interaciunile cu autoritile locale, atrgnd atenia asupra problemelor
cu care se confrunt grupurile marginalizate i sugernd ci poteniale de
soluionare a acestora. n ceea ce privete problema locuinelor, este vital ca
Ministerul s abordeze soluii integrate, fapt subliniat n mai multe documente-
cheie de la nivelul UE. Bunoar, Reglementarea 473/2010 a Parlamentului i a
Consiliului European noteaz n mod explicit c pentru a limita riscul de
segregare, interveniile din domeniul locuinelor [finanate prin FEDR] dedicate
comunitilor marginalizate ar trebui s aib loc printr-o abordare integrat, care
s includ i aciuni n domeniul educaiei, sntii, relaiilor sociale, pieei
muncii i siguranei, prevznd msuri de desegregare.
49
ntr-un mod similar,
recomandarea Consiliului din 2013 privind integrarea eficient a romilor,
stipuleaz urmtoarele: Statele membre trebuie s se asigure c, printre cererile
de finanare ale autoritilor locale pentru proiecte de regenerare urban, se
numr, acolo unde este posibil, i interveniile n favoarea locuinelor integrate
pentru comunitile marginalizate. Statele membre trebuie s promoveze i o
dezvoltare local plasat sub responsabilitatea comunitii, precum i investiii
teritoriale integrate, susinute prin Fondurile Europene Structurale i de
Investiii.
50

n al doilea rnd, prin intermediul Programului Operaional Regional (POR),
aflat n administrarea sa, Ministerul poate servi drept facilitator al incluziunii
sociale, oferind servicii de consiliere beneficiarilor locali ai proiectelor POR cu
privire la acele tipuri de intervenii care sunt cele mai eficiente n soluionarea
problemei marginalizrii (de ex., tipuri de locuine i poziionarea acestora,
infrastructur de drumuri i de transport etc.).
51
La un nivel mai operaional, prin
intermediul organismelor intermediare ale POR, Ministerul mai poate mbunti
i mecanismele de suport disponibile beneficiarilor finanrii, n special celor din
grupurile marginalizate.
52

n al treilea rnd, MDRAP ar trebui s devin un partener apropiat de ceilali
actori implicai n acest domeniu: Ministerul Muncii, Familiei i Proteciei Sociale;
Ministerul Afacerilor Interne; Ministerul Economiei; Ministerul Finanelor
Publice; Ministerul Transporturilor; Ministerul Tineretului i Sportului; Agenia
Naional pentru Romi etc.). Acest deziderat este o consecin direct a celor
susinute de-a lungul capitolului de fa, i anume c interveniile cu adevrat

49
A se vedea: www.eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:132:0001:0002:EN:PDF.
50
A se vedea: Comisia European, EC COM (2013) 460, Proposal for a Council
Recommendation on Effective Roma Integration Measures in the Member States, Art.
2.8.
51
Bunoar, prin Convenia ONU privind Drepturile Persoanelor cu Dizabiliti, ratificat
de UE n 2011 i de Romnia n 2007, infrastructura social pentru persoanele cu
dizabiliti trebuie s se mute din centrele uriae comuniste ctre centre de mai mici
dimensiuni, care s serveasc nevoilor a cel mult 7-10 persoane. MDRAP ar putea informa
i ghida beneficiarii locali ai POR cu privire la nevoia de finanare a acestui tip nou de
infrastructur.
52
A se vedea: Raportul Bncii Mondiale privind Facilitarea Sprijinului Proactiv i Direct
pentru Beneficiarii POR (2013), parte a Programului de Dezvoltare Regional a Romniei.

195

Soluiile de combatere a
marginalizrii nu sunt
nici uoare, nici pe deplin
sigure.

Pe lng faptul c
reprezint ea nsi o
pia important,
Romnia are o localizare
geografic strategic.

n noua ordine
comercial
internaional, exist o
regul simpl: cu ct
vecinii ti sunt mai
prosperi, cu att mai
prosper eti i tu.

integrate sunt cele mai eficiente i ar trebui s mpleteasc msurile care
urmresc dezvoltarea infrastructurii cu cele care promoveaz educaia i
dezvoltarea competenelor pentru o mai bun integrare pe piaa muncii.
n ansamblu, soluiile de combatere a marginalizrii nu sunt nici uoare i
nici pe deplin sigure. Principiile directoare descrise mai sus sunt menite s
serveasc drept fundaie pentru iniiativele guvernamentale din acest domeniu,
n contextul mai larg al eforturilor depuse de Romnia n vederea dezvoltrii unor
orae competitive, care promoveaz o cretere durabil, bazat pe incluziune. Un
aspect merit reiterat: dezvoltarea unei societi i vizeaz pe toi membrii
acesteia, iar grupurile marginalizate de pe tot cuprinsul Romniei au potenialul
de a aduce avantaje uriae dezvoltrii rii pe termen lung.

Integrarea regional de la periferie la centru
Fiind cea mai mare ar din sud-estul Europei i cel de-al aptelea stat membru al
UE ca populaie, Romnia beneficiaz de o serie de avantaje importante n ceea
ce privete viitorul integrrii la nivel regional. Raportul privind dezvoltarea
mondial din 2009 a clasificat n mod explicit Romnia ca fiind una dintre rile
de tipul I, care au norocul s se afle n apropierea unora dintre cele mai mari
piee internaionale (p. 264). ntr-adevr, din 2007, Romnia face parte din piaa
unic european, adoptnd reglementri UE importante, de ordinul legislativ,
politic, administrativ i comercial. Pe lng faptul c ea nsi reprezint o pia
important (a doua pia de consum din Europa Central i de Est), Romnia are
o poziie geografic strategic, ce o face s fie atrgtoare att pentru investitorii
care ncearc s intre pe piaa european, ct i pentru companiile din UE care au
nevoie de o poart de acces convenabil ctre pieele din Asia i Orientul
Mijlociu, dar i ctre piee precum cele din Ucraina i Rusia.
O serie de productori strini s-au mutat pe teritoriul Romniei n primul
rnd datorit distanelor scurte pentru exportul ctre aceste zone, dar i datorit
costurilor convenabile de producie. n plus, UE are un interes evident n
dezvoltarea Romniei dincolo de interesele imediate de ordin economic, fapt
care s-a tradus prin alocarea a 40 de miliarde EUR din fonduri structurale pentru
perioada 2014-2020 (adic cu 18% mai mult dect pentru perioada 2007-2013),
n ciuda reducerilor fcute n contextul austeritii. La nivel individual, niciunul
dintre aceste avantaje nu vor permite consolidarea relaiilor economice cu vecinii
rii dac Romnia nu va lua singur msurile necesare pentru a le exploata.
Exist dou direcii principale care trebuie luate n considerare:
a) o intensificare a conectivitii cu Occidentul european i
b) constituirea unei zone de cretere integrat sud-european.

n noua ordine comercial internaional, exist o regul simpl: cu ct vecinii ti
sunt mai prosperi, cu att mai prosper eti i tu. i cu ct vecinii ti sunt mai
prosperi, cu att mai strnse trebuie s fie relaiile tale cu acetia pentru a putea
beneficia pe deplin de pe urma integrrii comerciale i regionale. Vecinii cei mai
bogai ai Romniei sunt statele UE, iar prioritatea rii ar trebui s fie continuarea
n for a procesului de integrare n UE, facilitnd tot mai mult circulaia
persoanelor, bunurilor, capitalului i ideilor.

196
Relaiile cu naiunile
dezvoltate din Occident
au fost i vor rmne
i n viitorul apropiat
fora motrice a
dezvoltrii Romniei.

ns, este important ca
Romnia s nu neglijeze
aspectul conectivitii
sale cu rile din
imediata vecintate.

Relaiile cu naiunile dezvoltate din Occident au fost i vor rmne i n
viitorul apropiat fora motrice a dezvoltrii Romniei, genernd reguli i practici
instituionale bune, investiii i inovaii. Relaiile comerciale ale acestei ri cu UE
se datoreaz n bun msur progresului economic important, nregistrat pe
parcursul ultimului deceniu. Totodat, tocmai acest progres a adus cu sine unele
schimbri care tind s aib un impact negativ asupra atragerii de investiii
strine. Pe msur ce Romnia se va dezvolta, ea i va permite tot mai puin s
se bazeze pe factorii negativi de difereniere (de ex., for de munc ieftin,
costul relativ sczut al proprietilor, distana efectiv fa de pieele de
distribuie), trebuind s compenseze costurile crescute de producie cu
stimularea factorilor pozitivi (de ex., uurina derulrii afacerilor, infrastructur
de calitate, bariere reduse prin comparaie cu UE).
n acest sens, este important ca Romnia s nu neglijeze aspectul
conectivitii sale cu rile din imediata vecintate. Acest aspect are mize pe
termen lung, nefiind neaprat prioritare, dar este interconectat din multe puncte
de vedere cu direcia integrrii n UE. Bunoar, facilitarea unor interaciuni largi
i profunde cu vecinii de la sud-est ar putea rspunde parial nevoilor din
domeniul dezvoltrii. Romnia nu ar trebui s urmreasc numai s devin o
parte efectiv a economiei UE, ci s ajute la construirea unei regiuni mai bine
integrate, care s includ cei mai apropiai vecini, dar i alte state din Balcani.
Astfel, ara va avea mai multe anse s aib o cretere durabil semnificativ ntr-
o regiune dinamic, care va oferi bune oportuniti n domeniul distribuiei i
extinderii datorit unui nivel nalt de interconectare. n tot cazul, n viitorul
imediat, cooperarea cu cei mai apropiai vecini ar trebui s se concentreze
asupra obiectivului mai general de cretere a produciei. n RDG 2009, s-a
constatat c rata exporturilor crete atunci cnd rile coopereaz la nivel
regional (mai ales n ceea ce privete economiile de scar, mobilitatea mai mare
a factorilor i diminuarea costurilor de transport) [i se integreaz] la nivel
global(p. 262).
Ideea este s se creasc oferta prin integrare regional i s se consolideze
integrarea global n vederea creterii cererii. n cazul de fa, termenul de
regiune" se aplic cel mai bine rilor care s-ar putea dezvolta mpreun i care
ar putea fi cointeresate n lrgirea ofertei lor. Dat fiind faptul c, de la nceputul
integrrii n UE, exporturile romneti nu au crescut doar n volum, ci s-au i
diversificat, manifestnd o tendin sntoas n direcia exportului de bunuri
intermediare, ar fi bine ca Romnia s priveasc peste grani pentru a se inspira
cu privire la felul n care poate rezolva problema limitrii ofertei naionale. n
acest scop, o infrastructur transnaional mbuntit i diverse mijloace
instituionale ar putea avea efecte pozitive. Avnd n vedere c axa de integrare
din sud-est depinde de axa nord-vestic, reducerea distanelor i barierelor
dintre o ar i zonele care o nconjoar trebuie s fie extrem de eficient la
nivelul costurilor i s i aduc aportul la construirea reelelor de drumuri i ci
ferate planificate de UE. Astfel, orice conexiuni din domeniul infrastructurii cu
rile vecine trebuie s ia n considerare drumurile preexistente i s fac
legtura n mod eficient cu coridoarele principale ale UE.
Pe lng mbuntirea conexiunilor transfrontaliere, politicienii pot avea n
vedere i instrumente instituionale precum revizuirea tarifelor comerciale sau
ncheierea unor noi tratate comerciale. La nivel local, pot fi concepute programe
pentru a atrage atenia asupra faptului c oraele i judeele reprezint uniti

197
Pe lng mbuntirea
conexiunilor
transfrontaliere, se pot
avea n vedere
instrumente
instituionale ca
revizuirea tarifelor
comerciale, ncheierea
unor tratate comerciale
etc.

Romnia ar avea de
ctigat dac o parte sau
toate rile n curs de
aderare ar deveni
membre UE.

Startul negocierilor de
aderare cu EU a marcat
nceputul unei creteri
semnificative a
exporturilor.

UE este principala pia
de export a Romniei.

regionale competitive care ar putea beneficia de pe urma cooperrii la nivel
internaional. n cele mai multe locuri din ar, oamenii sunt prea puin contieni
de acest lucru. Primarii i consiliile judeene trebuie s nvee s identifice i s
invite poteniali parteneri regionali de la nivel internaional, precum i s
medieze ntre acetia i companiile locale.
Dac lum n calcul efectul de rspndire provocat de dezvoltarea centrelor
de cretere, un punct bun de plecare n direcia integrrii ctre sud-est ar putea fi
promovarea i extinderea legturilor cu vecinii care au un ritm de dezvoltare mai
rapid, precum Bulgaria, Ungaria, Croaia sau Turcia. Pe de alt parte, Romnia ar
avea de ctigat dac o parte sau toate rile n curs de aderare ar deveni
membre UE de exemplu, Serbia, Turcia, Macedonia sau Muntenegru. n plus,
Romnia ar trebui s insiste n direcia unor granie mai deschise i a unui comer
mai integrat cu rile care au nceput discuiile de aderare cu UE (de ex.,
Moldova), sau cu cele care urmresc s se integreze n UE pe viitor (de ex.,
Ucraina).

Fluxurile comerciale o imagine de ansamblu
Pn la finalul anilor 1990, exporturile Romniei nu au crescut prea mult,
rmnnd sub valoarea de 10 miliarde USD. Odat cu decizia de la Helsinki a
Consiliului European de demarare a negocierilor de aderare cu Romnia,
exporturile din aceast ar i mai ales cele ctre piaa european au
nceput s creasc n mod semnificativ. Volumul exporturilor s-a amplificat n
consens cu valoarea PIB-ului odat ce Romnia a fost privit ca fiind sigur i
stabil, dup ntlnirea la nivel nalt a NATO de la Praga din anul 2002, unde s-a
decis aderarea sa la aceast alian militar. Numrul total al exporturilor s-a
multiplicat de peste ase ori n perioada de dinainte de anul 2000 i 2011
(atingnd valori de 63 miliarde USD). n 2009, criza economic mondial i mai
ales recesiunea din UE a adus scderi de 9,5 miliarde USD, dar exporturile i-au
revenit pe parcursul anilor urmtori. Destinaiile cele mai importante de export
au fost Germania, Frana, Turcia, Marea Britanie i Ungaria.
Europa a fost destinaia preferat a exportatorilor romni de la cderea
comunismului. Dac lum n considerare doar rile UE dinaintea valului de
extindere ctre est i ctre spaiul mediteranean, rata exporturilor romneti
ctre UE nu s-a schimbat din anii 1990; de fapt, ea a crescut la 67% n 2003-2004
pentru a scdea din nou, la finalul anului 2011, la 55%, valoarea sa din 1995. Dar
cifrele ce reflect exporturile n Uniunea celor 26 de state (ultima formaie de 28
de state include i Croaia, care s-a alturat UE anul acesta) prezint o imagine
foarte diferit. De la rata impresionant de 55% a exporturilor romneti ctre
UE n 1995, a existat o cretere relativ constant spre 70%, cu vrfuri notabile de
73%, 72%, respectiv 75%, n 2004, 2007, respectiv 2000. Noile state membre ale
UE au compensat cu vrf i ndesat declinul de dup anul 2003 n ceea ce privete
ponderea exporturilor ctre statele membre mai vechi ale UE. Faptul c nceputul
acestui declin a coincis cu primul val de aderare a statelor din fostul bloc estic
indic faptul c noii membri au preluat o parte din ponderea exporturilor de la
statele membre mai vechi. n termeni mai simpli, comerul dintre Romnia i alte
ri est-europene a crescut de cnd aceste ri au aderat la UE. n termeni
absolui, creterea volumului total al exporturilor ctre statele UE a fost
impresionant: de la mai puin de 5 miliarde USD n 1995 la vrfuri de 35 miliarde
USD i 44 miliarde USD n 2008 i 2011.

198

Importurile au avut
acelai traseu ca
exporturile.

Figura 123. Rata exporturilor ctre UE, de-a lungul timpului


Importurile au urmat acelai tipar. n anii 1990, au totalizat 10 miliarde USD, apoi
au nceput s creasc n perioada 2000-2004 i au atins nivelul de 88 miliarde
USD n anul 2008. n continuare, datorit recesiunii, au sczut la nivelul de 10
miliarde USD n 2009, pentru a urca din nou n anii urmtori pn la valoarea de
84 miliarde USD n 2011. Principalele ri exportatoare au fost Germania, Italia,
Ungaria, Frana, China i Austria. n anul 1995, ponderea importurilor din
Uniunea European a fost puin sub 60% din volumul total, iar, dup anul 2000, a
fluctuat puin peste nivelul de 60%.

Figura 124. Evoluia comparativ a PIB-ului, importurilor i exporturilor


De notat este faptul c numai doi importatori de top (de ex., cu o pondere medie
de minim 3%) nu sunt n prezent membri ai Uniunii Europene, i anume Turcia i
SUA. Turcia este un partener regional care a solicitat calitatea de membru n
Uniunea European, n timp ce S.U.A. nu a mai figurat n ultimii ani n acest top.

199
n ultimii ani, Germania
i Italia au fost
responsabile pentru 30-
35% din exporturile
ctre Romnia, precum
i din importurile din
Romnia.

De asemenea, numai doi exportatori din top nu sunt state membre ale UE: China
i, din nou, Turcia. Un alt aspect ilustrat n mod izbitor de graficul de mai jos este
faptul c, n perioada 2000-2010, numai dou state, anume Germania i Italia, au
fost responsabile de 30-35% din exporturile ctre Romnia, precum i de
importurile din Romnia i c, adugnd i Frana, ponderea acestor ri din
volumul total al importurilor i exporturilor Romniei a fost n jurul valorii de
40%.

Figura 125. Ponderea importatorilor de top din totalul exporturilor Romniei


Figura 126. Ponderea exportatorilor de top din totalul importurilor Romniei


Investiiile i exporturile au constituit principalele motoare ale economiei
Romniei, iar volumul exporturilor a crescut n mod remarcabil n condiii politice
i economice deseori nefavorabile. Simpla cretere a exporturilor nu este, ns,
ntotdeauna un semn bun pentru o economie ceea ce export un stat
reprezint un indicator decisiv privind sntatea economiei sale. Evoluia

200
Simpla cretere a
exporturilor nu este
ntotdeauna un semn
bun pentru o economie
ceea ce export un stat
reprezint un indicator
decisiv privind sntatea
economiei sale.

Volumul exporturilor de
minerale a sczut dup
2008, n timp ce
exporturile de bunuri
mecanice i electrice a
crescut.

Romnia se ndreapt
ctre o structur a
exporturilor care se
aseamn cu cea a
statelor membre
dezvoltate ale UE.

structurii exporturilor Romniei prezint tendine pozitive. Exporturile s-au
diversificat, n special ncepnd cu a doua jumtate a ultimului deceniu. n ciuda
faptului c sectoarele tradiionale de producie, precum industria textil i cea de
prelucrare a lemnului, i menin importana, exportul produselor care
ncorporeaz un nivel sczut de tehnologie i de resurse s-a diminuat, n timp ce
exportul bunurilor care ncorporeaz un nivel mediu de tehnologie a sporit n
mod semnificativ.
Volumul exporturilor de minerale a sczut dup anul 2008, astfel nct, n
2011, ponderea exporturilor de minerale n structura exporturilor a atins nivelul
de 6%, comparativ cu 8%. Aceast evoluie este semnificativ, avnd n vedere
faptul c s-au nregistrat progrese nsemnate n aproape toate categoriile de
bunuri exportate. n mod similar, volumul exporturilor textile i de nclminte
care au ajuns, n mare parte, n Uniunea European a rmas constant dup anul
2008, la un nivel inferior comparativ cu anul 2007. Exporturile de produse textile
ctre cele mai multe state membre ale Uniunii Europene au sczut, continund
s reprezinte o pondere substanial a exporturilor romneti ctre Italia, cel de-
al doilea partener comercial al rii (i anume 31%, n scdere de la 41% n 2004).
Cea mai ncurajatoare tendin o reprezint, ns, expansiunea nentrerupt
a categoriei de produse mecanice/electrice, n special la capitolul produse
intermediare (produsele de precizie, care, pe motiv de simplitate, sunt asamblate
mpreun cu componente i produse mecanice i electrice, constituite numai o
mic parte a categoriei n graficul de mai jos). n timp ce, n structura exporturilor
din anul 2000, aceast categorie a reprezentat mai puin de jumtate din
segmentul produselor textile i de nclminte, n 2011 produsele mecanice i
electrice au atins aproape dublul volumului categoriilor minerale i textile luate
mpreun pe care le-a exportat Romnia. Trebuie menionat i faptul c au fost
nregistrate progrese i n exportul de vehicule i utilaje industriale i agricole,
automobile, echipamente de radio-tv i comunicaie, acestea reprezentnd
sectoare cu o valoare adugat ridicat.
n ciuda faptului c cele mai multe sectoare sunt nc sectoare tradiionale
de exporturi, este limpede c Romnia se ndreapt ctre o structur a
exporturilor care se aseamn cu cea a statelor membre dezvoltate ale UE. Acest
lucru indic un mare potenial pentru o integrare profund n sistemul economic
nalt tehnologizat al Uniunii Europene, atrgnd ns, n acelai timp, atenia n
privina riscurilor la care ar putea fi expus n viitor ritmul creterii exporturilor.
Dac, n prezent, exportatorii trebuie s se confrunte cu variate probleme la
capitolul infrastructur, mai devreme sau mai trziu, aceste probleme, n cazul n
care rmn neremediate, vor afecta exporturile ntr-un mod critic i vor impune
limitri ritmului de cretere. Volumul exporturilor depinde, de asemenea, de
volumul investiiilor strine, care sunt sensibile la limitri. De exemplu, exportul
de autoturisme a reuit s aib o expansiune constant, ns mult mai lent dect
exportul utilajelor, i aceasta datorit investiiilor strine n industria auto. Din
pcate, starea precar a infrastructurii de conectare a Romniei cu restul Uniunii
Europene mpiedic ara s-i dezvolte ntregul potenial n materie de comer i
de investiii strine. Starea precar a infrastructurii de transport a Romniei
afecteaz costurile operaiunilor economice, productivitatea i gradul de reuit
a rii n atragerea de noi investiii, fr de care exporturile nu se pot diversifica
i mai mult. n Romnia, exist mai degrab o slab activitate economic
intensiv din punct de vedere tehnologic, n special datorit faptului c Romnia

201
nu i permite s investeasc n cercetare i dezvoltare. Pe termen scurt i mediu,
tehnologia, la fel ca i capitalul, trebuie s vin din alt parte. Dup cum arat i
graficul nostru, conexiunile de transport ctre statele dezvoltate ale Uniunii
Europene reprezint de departe cea mai important rut de circulaie pentru
persoane, capital i tehnologie.

Figura 127. Categorii de bunuri de export, n mii USD (de-a lungul timpului)


Figura 128. Structura exporturilor (2000)


202

Creterea economic a
Romniei din ultimul
deceniu a fost profund
corelat cu integrarea sa
continu pe piaa
comun a UE.
Figura 129. Structura exporturilor (2011)


Continuarea integrrii pe pieele Uniunii Europene
Creterea economic a Romniei din ultimul deceniu a fost profund corelat cu
integrarea sa continu pe piaa comun a Uniunii Europene. Accesul la enorma
pia comun european a stimulat fluxul de bunuri romneti, astfel nct
aproximativ 70% dintre exporturile rii sunt absorbite de statele membre ale
Uniunii Europene. Deschiderea frontierelor a permis cetenilor romni o
mobilitate fr precedent. Aceast dinamic ar trebui sprijinit i n continuare.

Figura 130. Dezvoltarea infrastructurii nu a inut pasul cu evoluia comerului
exterior

Not: Liniile reprezint modificarea procentual n comparaie cu anul precedent.

203

Infrastructura rutier
este principala cale de
transport al bunurilor i
persoanelor n Romnia.

Bunurile procesate au
fost transportate, n
principal, pe cale rutier,
n timp ce produsele cu
cea mai redus valoare
adugat (de ex.,
produsele petroliere i
minereurile) au fost
transportate, n mare
parte, pe cale feroviar.
Chiar dac Romnia este stat membru al Uniunii Europene, ns, privind reeaua
de infrastructur din cadrul Uniunii, ara pare a fi deconectat de regiunile
centrale i vestice ale Europei. Acest lucru este i mai adevrat n ceea ce privete
oselele i autostrzile, care reprezint componenta cheie a infrastructurii de
transport. Dup cum arat i graficul de mai sus, dezvoltarea infrastructurii
rutiere nu a inut deloc pasul cu creterea dramatic a volumului comerului
exterior. n fiecare an, frontierele Romniei sunt traversate de tot mai multe
persoane, bunuri i servicii, ns reeaua de drumuri rmne n urm.
n anul 2011, pe drumurile Romniei, a circulat mai mult de cantitatea dubl
de marf transportat pe cale feroviar i aceasta n ciuda prbuirii, pe fondul
recesiunii, a volumului de mrfuri transportate pe cale rutier. naintea
recesiunii, ntre 2007 i 2008, volumul mrfurilor transportate pe cale rutier era
de cinci ori mai mare dect cel al bunurilor transportate pe cale feroviar
(urmtorul mijloc de transport cel mai frecvent utilizat). n perioada 2008-2011,
pasagerii au folosit, de asemenea, n numr mare reeaua precar de drumuri din
Romnia: n medie, au fost de patru ori mai muli dect cltorii cu trenul (INS).
Mai mult dect att, privind categoriile de bunuri transportate pe tipul de
mijloace de transport (a se vedea figura de mai jos), se poate observa c reeaua
de drumuri susine n mod semnificativ exporturile rii; 99% din produsele
textile i 88% din echipamentele mecanice, electrice i de transport au fost
transportate n anul 2011 pe cale rutier. ntmpltor, statele membre ale
Uniunii Europene sunt interesate cu precdere de aceste categorii de produse de
export. n acelai an, produsele cel mai puin procesate, cu valoarea adugat
cea mai redus (de exemplu, produse chimice/petroliere i minerale/crbune/
uleiuri/materii prime) au fost cele care au circulat cel mai puin pe cale rutier.
Iar dac ne amintim faptul c sectorul productor de maini i de produse
electrice a fost de departe sectorul de export cu cea mai rapid cretere, devine
foarte clar faptul c dezvoltarea sistemului de drumuri i autostrzi nu este
numai crucial, ci i urgent.
Figura 131. Modalitatea de transport a exporturilor majore (2011)

Sursa datelor:
Institutul
Naional de
Statistic.

204
Romnia trebuie s
dezvolte un sistem fiabil
de autostrzi, care s o
conecteze cu restul UE.

Cel mai important este faptul c Romnia trebuie s dezvolte un sistem fiabil de
autostrzi, care s o conecteze cu restul Uniunii Europene. Dup cum am indicat
n seciunile precedente, legarea prin autostrzi a Bucuretiului de frontiera
vestic (A1, ce traverseaz Piteti i Timioara, i A3, prin Braov i Cluj Napoca)
ar trebui s constituie o prioritate absolut pentru decidenii politici din
Romnia. Mai exist, de asemenea, prioriti legate de alte propuneri de
autostrzi (de exemplu, Trgu Mure-Iai). i n acest caz se aplic logica
efectelor de propagare: odat ce au fost realizate conexiunile eseniale cu
Uniunea European, dezvoltarea rii, impulsionat chiar de aceste legturi, va
permite construirea altor autostrzi importante. ns, cu ct proiectele A1 i A3
sunt ntrziate, cu att se vor pierde mai multe beneficii ce deriv din dezvoltarea
comerului.
n contextul numeroaselor ntreruperi, revizuiri ale contractelor i probleme
financiare, ar fi poate, de asemenea, de ajutor s se conceap o strategie n
vederea prioritizrii temporare a uneia dintre cele dou ramuri, A1 sau A3.
Concentrarea relativ a resurselor ctre finalizarea mai rapid a uneia dintre
ramurile autostrzii ar servi nevoilor de transport ale Romniei mai bine dect
construcia prelungit i fragmentat a ambelor autostrzi. Ruta (A1) Bucureti
Piteti Sibiu Timioara pare s implice cteva pasaje destul de provocatoare
prin Valea Oltului. n comparaie, traversarea autostrzii A3 prin Valea Prahovei
ar fi mai ieftin i ar necesita mai puin timp. Pe de alt parte, avnd n vedere
faptul c A1 face parte din Coridorul IV pan-european, Uniunea European
acoper 85% din costuri, n timp ce autostrada A3 nu poate beneficia de
finanare european. n plus, A1 este preferat de transportatorii profesioniti, n
timp ce A3 este preferat de automobiliti. Ambele proiecte de infrastructur
sunt extrem de importante, innd cont de faptul c leag arii de cretere
importante (de exemplu Braov-Cluj i Piteti Sibiu Timioara) n drumul lor
ctre grania de vest, ambele ndeplinind n mod egal obiectivul de a conecta ara
cu restul Uniunii Europene. n aceste condiii, autoritile din Romnia ar putea
alege una dintre urmtoarele variante:
(a) fie (i) s capteze interesul Uniunii Europene pentru realizarea
autostrzii A3 prin negocieri cu Comisia European sau (ii) s
constituie un parteneriat public-privat bine pus la punct sau un
acord de concesiune pentru A1;
(b) s se concentreze pe realizarea autostrzii A1, asigurndu-se de
respectarea strict a termenelor de ctre constructori, astfel nct
procesul finanrii din partea Uniunii Europene s se deruleze ct
mai fr probleme.

n ceea ce privete varianta (a-i), s-ar putea invoca argumentul c A3 ar putea fi
finalizat i deschis traficului mult mai rapid dect autostrada A1, ceea ce ar
conduce la o economie n rndul transportatorilor europeni. Cu toate acestea,
din moment ce Uniunea European este deja implicat n proiectul A1, pentru
care Romnia i-a dat acordul n cadrul Tratatului de Aderare, opiunea (b) pare a
fi mai fezabil. Mai mult dect att, varianta (b) permite o flexibilitate financiar
mai pronunat dect n cazul opiunii (a). Prioritizarea nu trebuie s nsemne
exclusivitate. Astfel, dac Romnia ndeplinete cum se cuvine finalul acordului
n ceea ce privete finanarea proiectului A1 i contractarea constructorilor,

205
precum i supravegherea procesului, orice resurse naionale rmase ar putea fi
direcionate ctre realizarea autostrzii A3.
Cile ferate sunt utilizate n continuare n mod extensiv pentru transportul
chimicalelor, al produselor petroliere, al crbunilor i al altor materii prime. Dei
trenurile reprezint n Romnia al doilea cel mai folosit mijloc de transport att
pentru mrfuri, ct i pentru pasageri, doar un numr mic de persoane alege s
treac grania n orice direcie cu trenul, spre deosebire de numrul de pasageri
care utilizeaz cile ferate n interiorul rii. Transportul feroviar de persoane
care i-a pierdut n ultimul deceniu aproximativ jumtate din clienii si are mai
curnd relevan naional dect internaional.
Totui, transportul feroviar de mrfuri poate constitui o alternativ la
transportul rutier n dou cazuri:
(a) dac o regiune nu este conectat adecvat la sistemul de osele i nu
exist o soluie facil pentru a o lega de niciuna dintre autostrzile
majore proiectate;
(b) n cazul unei congestii temporare sau sistemice a unui drum
important sau a unei poriuni de drum.

Figura 132. Traseul autostrzilor A1, A2 i A3

206

Pe lng crearea unei
reele de autostrzi care
s aduc realmente
Romnia mai aproape de
pieele UE, este
important i dezvoltarea
unei infrastructuri de
aeroporturi.

Cazul (a) are n vedere regiuni precum Moldova i Muntenia, n special Moldova
de Nord (Iai-Suceava) i Muntenia de Vest (la vest de Craiova, Craiova fiind uor
de legat la A1). Cazul (b) se refer, n principal, la autostrzile A1 i A3, n special
n anumite faze ale construciei lor, care ar putea dura civa ani. De exemplu,
este posibil ca anumite treceri prin Carpai s ridice probleme serioase de
congestie care s nu poat fi soluionate doar prin devierea traficului ctre alte
osele. n acest caz, mai muli importatori i exportatori vor apela la cile ferate
pentru a-i rezolva nevoile de transport dac vor exista linii ferate cu rute
consistente ntre Bucureti i grania de vest. Este evident c cerina principal a
unei astfel de abordri este ca transportul feroviar s aduc un avantaj n ceea ce
privete timpul necesar de parcurgere a traseelor. Ar mai fi, de asemenea, util s
existe staii moderne, eventual chiar inter-modale de ncrcare/descrcare, iar
transporturile s se desfoare n condiii de siguran, la un nivel adecvat de
calitate etc. Una sau dou linii ferate bune, modernizate, dinspre sud-est spre
vest vor deservi ara chiar i dup ce proiectele principale de autostrzi vor fi
finalizate.
n general, o reea de transport feroviar de mrfuri cu cteva linii consistente
se poate dovedi eficient pe termen lung. ns, n condiiile actuale, CFR (Cile
Ferate Romne) continu s mpovreze bugetul naional cu datorii. Conform
revistei de business feroviar Railway Pro (numrul din aprilie 2013), doar ramura
de transport de mrfuri are datorii de peste 405 milioane EUR la bugetul de stat
i [...] se estimeaz c va termina anul cu pierderi de 47,7 milioane EUR, de 2,2
ori mai mari dect rezultatul negativ bugetat pentru anul 2012. ntreaga
companie CFR trebuie s fie restructurat pentru a deveni funcional din punct
de vedere economic. Un raport al Comisiei Europene a artat c n 2007 28% din
reea asigura 80% din traficul de pasageri, n timp de 32% din reea asigura 80%
din transportul feroviar de mrfuri.
53
Este puin probabil ca situaia s se fi
schimbat fa de 2007 n absena unor msuri drastice de restructurare a reelei.
n plus, traseele cele mai aglomerate att pentru transportul de mrfuri, ct i
pentru cel de pasageri se suprapun, fapt ce necesit mbuntiri suplimentare.
Trebuie realizate studii pentru a identifica sectoarele n care liniile ferate pot fi
utilizate n mod util i complementar, alturi de osele i autostrzi (n ambele
cazuri specificate mai sus). Mai precis, liniile ferate ar putea fi comparate i
ierarhizate pe baza traficului actual i prognozat, iar analizele costuri-beneficii ar
putea arta ce economii pot fi fcute pentru a putea moderniza conexiunile
profitabile din perspectiv economic. De asemenea, ar trebui luate n
considerare costuri de ntreinere revizuite i realiste, astfel nct indicatorii de
calitate i performan s fie pstrai peste niveluri satisfctoare.

Pe lng crearea unei reele de autostrzi care s aduc realmente Romnia mai
aproape de pieele UE, este important i dezvoltarea unei infrastructuri de
aeroporturi, care s reduc distanele dintre oamenii i firmele din Romnia i
oportunitile din UE. Traficul aerian din unele regiuni (Bucureti, Timioara i
Cluj Napoca) a crescut dramatic n ultimii ani. Aceast tendin trebuie ncurajat
prin dezvoltarea infrastructurii de aeroporturi care s acopere cererea. n plus,

53
A se vedea: Romnia Asisten tehnic pentru elaborarea planului general de
transport, p. 277.

207

Unul dintre aspectele
atractive ale
transportului aerian este
c dezvoltarea sa implic
mai puine costuri dect
cele necesare pentru
construcia unei reele de
autostrzi.

Pentru a deveni poveti
de succes, ideile bune
trebuie s se ntlneasc
cu capitalul i
antreprenoriatul, iar
traficul aerian poate
facilita acest proces.

Cu ct zborurile sunt mai
simple i mai ieftine, cu
att comunitile locale
sunt mai conectate la
oamenii, ideile i
capitalul din diaspora.

trebuie determinat ct de mult poate fi stimulat traficul aerian n alte centre de
cretere economic, precum Iai, Constana i Craiova.
Unul dintre aspectele extrem de atractive ale transportului aerian este c
dezvoltarea sa implic mai puine costuri dect cele necesare pentru construcia
unei reele de autostrzi. n principiu, liniile aeriene nu sunt cunoscute pentru
volume mari de transport cu excepia prilor lumii n care reprezint cea mai
bun soluie din cauza dificultilor constituite de distanele mari i/sau condiiile
geografice adverse. n Romnia, transportul aerian reprezint un mijloc
nesemnificativ pentru transportul de mrfuri (dei reprezint cel mai bun mijloc
de transport pentru mai multe servicii potale) i ocup locul al treilea n ceea ce
privete numrul de pasageri transportai. Aceast stare de fapt nu are anse
prea multe de a se schimba n viitor, ceea ce nu nseamn c infrastructura de
aeroporturi este adecvat n stadiul n care se afl acum. Din contr chiar:
aeroporturile funcionale sunt eseniale pentru integrarea regional a Romnia.
n mod normal, densitatea traficului aerian merge mn n mn cu gradul de
dezvoltare a unei ri. Traficul aerian reprezint un mijloc de transport de calitate
de care depind, n mare parte, nenumrate zone cu activitate economic intens.
O dezvoltare durabil a mediului de afaceri din Romnia este de neconceput
fr dezvoltarea conexiunilor ctre mediile externe. Dat fiind faptul c sunt
foarte flexibile i mobile, diferite forme de investiii (de ex., capital de risc, angel
investments) nu au nevoie numai de canale foarte bune de comunicare, ci i de
soluii de transport rapide. Exact aceste forme de investiii sunt cele care au
tendina de a susine sectoarele economice bazate pe cunoatere, n privina
crora Romnia deine un potenial semnificativ, dar deseori ignorat. tirile din
pres despre hackeri romni ce au devenit angajaii unor firme strine sau ai
serviciilor secrete americane, ori chiar i despre un ora numit Hackerville,
constituie de fapt poveti despre resurse umane irosite. Acest lucru este
ironic dac lum n considerare ritmul relativ bun n care se dezvolt startup-urile
din Romnia, o ar cu un numr mare de talente informatice i n care firme
precum Microsoft, Oracle i Intel au fost prezente de mai mult de zece ani.
Totui, pentru a deveni poveti de succes, ideile bune trebuie s se ntlneasc cu
capitalul i antreprenoriatul, iar traficul aerian poate facilita acest proces. Nu n
ultimul rnd, un segment extrem de profitabil al turismului se bazeaz pe traficul
aerian. n afara faptului c furnizeaz o categorie nstrit de clientel hotelurilor
i serviciilor turistice, turismul de distan lung pune n mod decisiv o ar pe
harta destinaiilor interesante.
Guvernele naionale i administraiile locale trebuie, de asemenea, s se
gndeasc la modaliti prin care s ncurajeze traficul aerian. Aa cum
transportul public este subvenionat n majoritatea oraelor pentru a susine
beneficiile economice, sociale i legate de mediu inerente, tot aa autoritile
publice ar trebui s se gndeasc n ce fel mobilitatea aerian n cretere ar
putea sprijini economiile naionale i locale. Cu ct este mai simplu i mai ieftin
s zbori, cu att comunitile locale sunt mai conectate la oamenii, ideile i
capitalul din diaspor i cu att va fi mai uor s porneti i s administrezi afaceri
la nivel internaional i s deschizi economiile locale n faa investitorilor
poteniali.

208
Statele Unite au o
densitate ridicat a
aeroporturilor, dar un
numr redus de pasageri
deservii de fiecare
dintre acestea mai
redus dect Romnia.

n final, pe lng
investiiile n legturile
de transport tradiional,
este important ca
autoritile romne s ia
n considerare
dezvoltarea i
mbuntirea calitii
infrastructurii digitale.

Figura 133. Pasageri per aeroport, n ri selectate

Sursa datelor: RDG 2009 i IDG.

Statele Unite au, de exemplu, una dintre cele mai ridicate densiti de
aeroporturi din lume, dar un numr relativ redus de pasageri deservii de fiecare
dintre acestea (mai sczut dect n Romnia). Dat fiind faptul c ara este att de
ntins, guvernul investete intens n mobilitate, oferind subvenii substaniale
pentru aeroporturile care deservesc regiuni relativ mici. Se sper c ajutorul
acordat aeroporturilor i transportatorilor aerieni va fi depit de beneficiile
obinute din mobilitate. n UE, reglementrile privind subveniile acordate de stat
sunt destul de restrictive i limiteaz nivelul fondurilor publice care pot fi
cheltuite pentru a sprijini companiile private (de ex., transportatori aerieni).
Totui, este permis acordarea de subvenii regionale n zone dezavantajate
atta timp ct se consider c acestea contribuie la dezvoltarea pe termen lung a
acestor regiuni prin crearea unui mediu de afaceri mai favorabil i prin atragerea
de noi investiii.

n final, pe lng investiiile n legturile de transport tradiional, este important
ca autoritile romne s se gndeasc la dezvoltarea i mbuntirea calitii
infrastructurii digitale. Uurina n comunicare deine o importan covritoare
pentru o economie n curs de dezvoltare. O infrastructur digital de calitate
poate crea sectoare economice noi, cum ar fi dezvoltarea de software, i poate
susine extinderea unei varieti de alte servicii. De pild, activiti derulate n
mod tradiional la nivel local pot fi externalizate (de ex., design arhitectural i
tehnic, operaii medicale de rutin, cercetare), fapt ce le permite furnizorilor
romni de servicii acces mai facil ctre piee mai mari i clieni mai nstrii. n
plus, mbuntirea infrastructurii digitale a facilitat transferurile de bani dintr-o
ar n alta. Sumele de bani trimise de romnii care lucreaz n strintate
reprezint o parte substanial din intrrile de bani n Romnia i constituie o
parte semnificativ din PIB. n fapt, n ultimii ani, banii trimii n ar au avut o
pondere mai mare dect investiiile strine directe.

209

Romnia are n comun o
bun parte a frontierelor
sale cu state care nu
sunt membre ale UE.

Pentru a avea succes din
perspectiv economic,
Romnia trebuie s fie
capabil s i extind
operaiunile comerciale
spre est, vest, nord i
sud.

Figura 134. Banii transferai n ar au depit , n ultimii ani, investiiile strine
directe (n miliarde USD)


Aa cum s-a discutat mai devreme, n plus fa de o infrastructur digital bun,
o infrastructur de aeroporturi bun este la fel de important. Oamenii sunt, se
pare, mai nclinai s trimit bani n ar dac au relaii apropiate cu familia i cu
cei apropiai. Aceste legturi sunt mai uor de meninut dac oamenii pot circula
cu uurin din ar n strintate i napoi. Conexiunile aeriene de calitate nu
faciliteaz numai o mobilitate mai bun a persoanelor, ci i a capitalului.

Integrarea n Regiunea de Sud-Est (ISE)
Dup cum s-a afirmat deja, integrarea aprofundat n Uniunea European ar
trebui s constituie prima i cea mai important prioritate a Romniei, creia i se
va subordona integrarea n grupul statelor din Europa de Sud-Est. Totui, aceasta
din urm form de integrare regional (n continuare denumit ISE) reprezint
o miz pe termen mediu i lung. Evident, Romnia nu poate deine o funcie
important n cadrul mecanismului economiei europene n condiiile izolrii de
vecinii si imediai, ns chiar i viteza i sustenabilitatea dezvoltrii viitoare a
rii, care se ateapt s conduc la o poziionare mai favorabil n cadrul
economiei Uniunii Europene, depind de gradul de ISE a Romniei.
Romnia are n comun o bun parte a frontierelor sale cu state care nu sunt
membre ale UE. Drept consecin, una dintre principalele sale misiuni viitoare ar
trebui s fie cea de juctor activ n procesul extinderii continue a Uniunii
Europene att ctre est, ct i ctre sud. Acest lucru va permite Romniei s i
schimbe statutul de stat periferic al UE ntr-unul de stat central n cadrul Uniunii.
Pentru a avea succes din punct de vedere economic, Romnia trebuie s fie
capabil s i extind operaiunile comerciale ctre est, vest, nord i sud. Pentru
a realiza acest lucru, este important ca toate statele nconjurtoare s aib o
bun dezvoltare economic, iar barierele comerciale s fie reduse sau
inexistente.
Desigur, acest lucru este mai uor de zis dect de nfptuit, ns este
important ca Romnia s i foloseasc influena politic n cadrul Parlamentului

210

Romnia prezint slabe
sinergii
transfrontaliere.

Pn n anul 2013, ntre
Romnia i Bulgaria
exista un singur pod
peste Dunre.

European i al Comisiei Europene pentru a fora subierea frontierelor i, n
cele din urm, integrarea statelor nvecinate n UE. n lumina limbii, culturii i
istoriei comune, Republica Moldova reprezint un caz aparte.

Figura 135. Modelul gravitaional demografic la nivel regional

n plus, cei care formuleaz politicile ar trebui s exploreze posibilitatea de a
consolida legturile cu statele vecine prin dezvoltarea unei infrastructuri
conective (acolo unde fluxul actual sau potenial de persoane i de mrfuri ar
justifica acest lucru) i prin crearea unor instituii care s permit colaborarea
transfrontalier. Dup cum accentueaz i modelul gravitaional de mai sus,
Romnia prezint slabe sinergii transfrontaliere. n afar de conexiunea peste
Dunre de la Giurgiu la Ruse, exist doar puine puncte de atracie gravitaional.
n parte, cauza acestui fenomen l constituie numrul redus al punctelor de
trecere a frontierei. De exemplu, pn n anul 2013, ntre Romnia i Bulgaria
exista un singur pod peste Dunre (alt pod fiind inaugurat recent ntre Vidin i
Calafat). O alt cauz pentru atracia gravitaional redus o reprezint lipsa unor
aezri de mari dimensiuni pe ambele pri ale frontierei. Dup cum arat i
harta de mai sus, unele dintre cel mai slab conectate regiuni din Romnia sunt
cele de frontier de exemplu, regiunea Deltei Dunrii, legtura dintre Serbia i
Bulgaria la Drobeta Turnu Severin, precum i nordul rii, unde Carpaii trec n
Ucraina. n astfel de zone, o conectivitate sporit poate avea doar un aport redus
n ceea ce privete impulsionarea sinergiilor transfrontaliere i dezvoltarea. Din

211

Exist limitri n ceea ce
privete capacitatea
Romniei de a se integra
n grupul de Sud-Est.

Dei nu este stat
membru al UE, Turcia a
devenit unul dintre cei
mai importani parteneri
comerciali ai Romniei.

pcate, densitatea redus a populaiei face, de asemenea, ca aceste regiuni s fie
printre cele mai srace din ar.
Aceast configuraie poate deveni problematic ntr-o Europ care devine
tot mai interconectat. De exemplu, Ungaria, Serbia i Bulgaria sunt conectate
fr probleme, ceea ce ar putea determina ocolirea Romniei n ceea ce privete
comerul intra- i interregional. Din acest motiv, este esenial s se identifice ci
de a mbunti pe viitor legturile cu statele vecine, mai ales cu Ungaria, Serbia
i Bulgaria (unde sinergiile transfrontaliere par a fi cele mai puternice).
Exist, desigur, limitri n ceea ce privete capacitatea Romniei de a se
integra n grupul de Sud-Est. Cele mai multe dintre aceste limitri se refer la
aceleai aspecte care fac din integrarea n Uniunea European prioritatea nr. 1.
Statele din Europa de Sud-Est pur i simplu nu dispun de resurse pentru a obine
ISE n mod independent de integrarea lor n UE. Deschiderea lor ctre Uniunea
European reprezint, de fapt, o deschidere a Uniunii fa de regiunea de Sud-Est
n sens cvadruplu. Pe plan pur economic: (a) piaa UE constituie cel mai mare
motor al cererii pentru mrfurile provenite din Europa de Sud-Est i (b) statele UE
reprezint principala surs de capital de investiii pentru Europa de Sud-Est.
Mai exist apoi i dimensiunea instituional: (c) dei, uneori, n contracurent
cu forele naionale, influena reformatoare a Uniunii Europene are o for
colosal de a dobor divizarea. Politicile comune de pia, precum i diversele
reglementri i cerine uniforme de reform au, de asemenea, un impact asupra
capacitii Romniei de a se integra pe plan regional. Cel de-al patrulea factor al
deschiderii Uniunii Europene ctre sud-est ine de (d) disponibilitatea fondurilor
de integrare.
Dat fiind faptul c ISE trebuie s se bazeze pe resurse care fie provin de la
UE, fie sunt rezultatul oportunitilor i influenelor implicate n procesul de
integrare n Uniune, ea poate fi conceput cel mai bine ca element adiacent adus
de integrarea n UE. Aceast concepie are ca premis o utilizare inteligent i
economic a resurselor n procesul de ISE. Astfel, de exemplu, interconectarea
zonelor de cretere din sud-est n general concentrate n jurul oraelor mari
trebuie suprapus atent cu reeaua coridoarelor pan-europene.
Din nou, obiectivul pe termen mediu al ISE l constituie catalizarea integrrii
n UE prin asigurarea faptului c Romnia i unete forele cu statele vecine. Pe
termen lung, ISE constituie un el autonom, care se refer la faptul c grupul din
sud-est trebuie s devin o component recognoscibil a motorului economic
european. n prezent, Romnia poate urmri mai uor aceste deziderate n relaia
sa cu trei state: Turcia, Ungaria i Bulgaria. n primul rnd, volumul comerului
Romniei cu aceste trei state luate mpreun se ridic aproape de nivelul
comerului dintre Romnia i cel mai proeminent partener comercial al su,
Germania, n timp ce totalitatea fluxurilor comerciale cu ceilali vecini (de ex., cu
Serbia, Republica Moldova, Ucraina) nsumeaz mai puin chiar dect volumul
schimburilor comerciale numai cu Bulgaria.
n ciuda faptului c nu este stat vecin, Turcia a devenit o veritabil central
economic situat la confluena dintre Europa i Asia de Vest, fiind, de
asemenea, i unul dintre cei mai importani parteneri comerciali ai Romniei.
Ungaria i Bulgaria sunt state membre ale Uniunii Europene. Mai mult dect att,
Ungaria, al crui teritoriu este tranzitat de o parte consistent a fluxurilor
comerciale din Romnia nspre UE, posed cea mai dezvoltat economie din
cadrul grupului (incluznd i Romnia) i, asemeni Turciei, deruleaz un comer

212

Avnd n vedere
similaritatea condiiilor
sociale, politice i
economice interne ale
celor dou state, este cu
totul de neles ca
Romnia i Bulgaria s
i uneasc forele pentru
a beneficia mpreun de
integrarea regional.

De regul, integrarea
comercial urmeaz
creterii economice,
iar nu invers.

extensiv i consistent cu Romnia. n ciuda legturilor mai slabe, ns n
dezvoltare, cu Romnia, Bulgaria reprezint poate cel mai natural partener
economic al Romniei. n orice caz, aceste state au fcut parte din acelai val de
extindere a Uniunii Europene, iar, n procesul de integrare n UE, Bulgaria a fost
considerat n mod corect ca formnd o unitate de dezvoltare regional cu
Romnia. Avnd n vedere similaritatea condiiilor sociale, politice i economice
interne ale celor dou state, este cu totul de neles ca Romnia i Bulgaria s i
uneasc forele pentru a beneficia mpreun de integrarea regional, n special
innd cont de faptul c ambelor state li s-au alocat fonduri europene
semnificative (pentru perioada 2014-2020, Bulgaria a primit fonduri europene n
valoare de 15 miliarde de euro).
Urmnd aceeai logic, nu este dificil de neles de ce Serbia, Republica
Moldova i Ucraina nu pot avea aceeai greutate ca Ungaria, Turcia i Bulgaria n
ceea ce privete rolul Romniei n ISE, cel puin pentru urmtorii zece sau
douzeci de ani. La fel ca Romnia, Ungaria, Turcia i Bulgaria nu au fost lipsite de
frmntri sociale i politice. ns, tot asemeni Romniei, aceste state au fost
favorizate de o varietate de factori, unii dintre acetia fiind deja menionai.
Niciunul dintre aceste state nu au fost confruntate cu urmrile rzboiului sau cu
problemele de identitate i independen care afecteaz un stat. n contrast,
Serbia a fost nevoit s se redefineasc dup dezintegrarea Iugoslaviei. La rndul
su, Republica Moldova este nc divizat ntre fore politice adverse i este n
pierdere din punct de vedere economic (dup ce s-a desprins de economica
sovietic). Ucraina a traversat probleme interne i externe serioase pentru a se
afirma n regiune. n general, Serbia, Republica Moldova i Ucraina au avut mai
puine anse de cretere dect Romnia, Ungaria i Bulgaria.
De regul, integrarea comercial urmeaz creterii economice, iar nu invers.
Cifrele statistice indic un paralelism remarcabil ntre evoluia fluxurilor
comerciale ntre Romnia i vecinii si direci, respectiv Turcia, pe de o parte,i
ritmul creterii economice din aceste ri, pe de alt parte. Acest paralelism nu
este deloc accidental. n acest context, trebuie amintite dou aspecte. n primul
rnd, curbele comerului exterior n special acelea care reflect comerul cu
Turcia, Ungaria i Bulgaria par a fi mult mai abrupte dect curbele ce reflect
evoluia PIB-ului (pe cap de locuitor). Responsabil pentru aceast diferen nu
este vreo caracteristic a fluxurilor comerciale, ci creterea economic mai
pronunat a PIB-ului Romniei (pe cap de locuitor) n comparaie cu cel al
acestor vecini. n al doilea rnd, Serbia apare oarecum ca o anormalitate n acest
tablou comparativ. Concret, n timp ce curba PIB-ului Serbiei aproape c se
suprapune cu cea a Bulgariei, reprezentarea fluxurilor comerciale dintre acest
stat i Romnia diverg n mod considerabil de la linia ce indic fluxurile
comerciale dintre Romnia i Bulgaria. Aceast anomalie poate fi explicat prin
distrugerea brusc a economiei Serbiei n urma evenimentelor legate de
dezmembrarea Iugoslaviei. Economia Iugoslaviei a fost cea mai robust dintre
economiile statelor comuniste balcanice, iar Serbia a nceput s recupereze puin
din reculul economic cauzat de rzboi i de frmntrile politice, iar legturile
sale cu Romnia au suferit ntr-un mod care nu a mai permis relansarea lor real.
Anomalia demonstreaz i potenialul economiei Serbiei i, mai general,
potenialul ntregii zone ex-iugoslave. Unele dintre legturile economice din
aceast regiuni vor fi cu siguran reluate pentru a recrea parial o pia de care
Romnia ar trebui s fie foarte interesat. Pe lng potenialul ridicat al acestei

213

Efortul pe care Romnia
l face pentru dezvoltarea
legturilor instituionale
i de infrastructur ar
trebui s urmeze
tendinele naturale ale
comerului internaional
din regiune.

Aa cum este cazul n
cele mai multe economii
de pia, o pondere
semnificativ din
exporturile unei ri sunt
generate de un numr
limitat de companii.

piee, un alt factor care ar trebui s impulsioneze interesul Romniei fa de
vecinii si de la sud-vest de Dunre este faptul c Timioara este semnificativ mai
aproape de porturile croate de la Marea Adriatic, cu acces direct la Marea
Mediteran, dect de portul Constana de la Marea Neagr.

Consideraiile menionate mai sus sugereaz faptul c efortul pe care Romnia l
face n a dezvolta legturile instituionale i de infrastructur ar trebui s urmeze
calea energiilor naturale ale comerului internaional din regiune. ara ar trebui
s fac tot posibilul de a susine integrarea de facto ca urmare a unei
interconectri economice tot mai aprofundate care pornete din sectorul privat.
Mai concret, decidenii politici ar trebui s exploreze posibilitatea consolidrii
legturilor cu statele vecine prin constituirea unor rute conective acolo unde
fluxurile actuale sau poteniale de persoane i de bunuri justific n mod real un
astfel de demers i prin crearea unor instituii care s cultive ntr-adevr
colaborarea transfrontalier. Dezvoltarea de drumuri i autostrzi care s lege
Romnia de vecinii si imediai este un subiect extrem de util pentru decidenii
politici n demararea dialogului cu principalii exportatori ai rii. Prioritizarea
construirii unei infrastructuri de autostrzi n direcia Uniunii Europene i
discutarea altor detalii n ceea ce privete reeaua de infrastructur est-vest ar
avea de ctigat, de asemenea, de pe urma unui astfel de dialog. Totui, spre
deosebire de amplasarea podurilor romneti fa de vecinii apropiai,
principalele rute ctre vest au fost deja stabilite.
Aa cum este cazul n cele mai multe economii de pia, o pondere
semnificativ din exporturile unei ri sunt generate de un numr limitat de
companii. n Romnia, cei mai mari 30 de exportatori genereaz aproximativ 42%
din exporturile rii. Este vorba despre o pondere nsemnat, iar dezvoltarea
infrastructurii care se sper c va determina sporirea comerului ar trebui
realizat n baza unei consultri cu aceti exportatori majori. Aceste ntreprinderi
mari tiu cel mai bine de ce tip de drumuri de legtur au nevoie, tiu cum s le
lege de reeaua feroviar sau cum s-i transporte cel mai uor marfa ctre
portul Constana. Dup cum reiese i din tabelul de mai jos, nu toi aceti ageni
economici export predominant ctre Uniunea European, iar nevoile lor n ceea
ce privete infrastructura depesc o simpl conexiune prin autostrad cu
frontiera vestic.
n multe cazuri ns, este superfluu s se msoare sau s se estimeze
nivelurile de trafic ale unor rute anume. De exemplu, o logic simpl cere ca cea
mai direct legtur rutier s conecteze Sofia de Bucureti (capitalele Bulgariei
i Romniei). Aceast rut se ntmpl s treac prin Turnu Mgurele, unde, din
pcate, lipsete un pod peste Dunre. n ciuda faptului c orice nou punct de
trecere de la o ar la alta ar trebui, n principiu, s conduc la beneficii
comerciale mutuale, podul recent inaugurat ntre Calafat i Vidin este situat n
afara oricrei rute comerciale majore din Romnia. n fapt, acest pod unete
dou dintre cel mai slab dezvoltate regiuni din cele dou ri.

214

Nevoia unui pod la Turnu
Mgurele va fi tot mai
resimit ntruct
legturile economice
dintre Romnia i
Bulgaria se intensific.

Tabelul 22. Cei mai mari exportatori din Romnia
Locul Denumirea companiei Ora Jude
Pondere
din
exportul
total
%
exportat
n UE
1 Dacia Mioveni Arge 6,91% 76,21%
2 Nokia Cluj-Napoca Cluj 5,37% 41,19%
3 RomPetrol Constana Constana 2,39% 19,49%
4 ArcelorMittal Galai Galai 2,23% 12,11%
5 OMV Bucureti Bucureti 2,18% 52,51%
6 Grup Servicii Petroliere Constana Constana 1,57% 7,21%
7 Petrotel-Lukoil Ploieti Prahova 1,42% 67,86%
8 Daewoo-Mangalia Heavy Industries Mangalia Constana 1,36% 63,53%
9 Continental Automotive Products Timioara Timi 1,12% 87,36%
10 Michelin Bucureti Bucureti 1,06% 79,50%
11 Alro Slatina Olt 1,05% 88,54%
12 Autoliv Braov Braov 1,05% 81,64%
13 Celestica Bor Bihor 1,03% 100,00%
14 Alfred C. Toepfer International Bucureti Bucureti 1,02% 74,76%
15 Takata Romnia Arad Arad 1,01% 88,00%
16 Cargill Agricultura Bucureti Bucureti 0,96% 53,93%
17 Pirelli Tyres Romnia Slatina Olt 0,81% 98,43%
18 Delphi Packard Romnia Snnicolau Mare Timi 0,80% 100,00%
19 Oltchim Rmnicu Vlcea Vlcea 0,79% 41,30%
20 Continental Automotive Systems Sibiu Sibiu 0,76% 84,30%
21 Bunge Romnia Buzu Buzu 0,75% 0,00%
22 Schaeffler Romnia Cristian Braov 0,74% 100,00%
23 Silcotub Zalu Slaj 0,73% 41,85%
24 Oscar Downstream Mgurele Ilfov 0,73% 100,00%
25 LLK Lubricants Romnia Ploieti Prahova 0,65% 6,53%
26 TAROM Otopeni Ilfov 0,65% 61,83%
27 AzoMures Trgu Mure Mure 0,62% 38,15%
28 British American Tobacco Trading Bucureti Bucureti 0,59% 0,00%
29 Eaton Electro Products Srbi Maramure 0,58% 97,35%
30 TRW Automotive Safety Systems Timioara Timi 0,55% 81,58%
Sursa datelor: Institutul National de Statistic i Ministerul Finanelor Publice.

Ruta ce leag oraele Sofia i Bucureti prin Turnu Mgurele are mai mult
utilitate pentru Romnia, cu att mai mult cu ct aceast rut se suprapune cu
viitoarea autostrad Hemus din Bulgaria. Nevoia unui pod la Turnu Mgurele va fi
tot mai resimit ntruct legturile economice dintre Romnia i Bulgaria se
intensific. De asemenea, att necesitatea unui pod la Turnu Mgurele, ct i
existena unui pod ntre Calafat i Vidin sporesc motivele amintite mai sus, n
favoarea unei implementri concentrate i rapide a proiectului de autostrad A1
(Bucureti Piteti Sibiu Timioara). n afara faptului c ofer perspectiva
unei conexiuni facile cu Craiova i, mai departe, cu Bulgaria, ceea ce ar spori
utilitatea podului Vidin-Calafat, autostrada A1 ar stimula probabil fluxurile dintre
Timioara i oraele srbe Belgrad i Novi Sad, ceea ce ar oferi Romniei o
deschidere mai mare ctre spaiul ex-iugoslav.

215

Romnia nu se gsete
ntr-o poziie precar n
ceea ce privete numrul
zilelor pentru import i
export.

Figura 136. Un pod la Turnu Mgurele ar putea spori schimburile comerciale
dintre Romnia i Bulgaria

Reducerea i eliminarea barierelor comerciale
Comparativ cu alte state est-europene, Romnia nu se gsete ntr-o poziie
precar n ceea ce privete numrul zilelor pentru import/export, cu toate c nu
a mai nregistrat niciun progres din anul 2006, cnd, n contextul pregtirii
integrrii n Uniunea European, a redus la mai puin de jumtate aceti timpi.
ara nu a nregistrat acelai progres n ceea ce privete calitatea infrastructurii
comerciale i eficiena proceselor vamale, unde, n consecin, exist destul loc
pentru mbuntiri.

216
Figura 137. Timpul de export/import (2012)


Figura 138. Comparaie ntre indicii de performan de la nivelul logisticii
comerciale (2012)


217
Pe lng mbuntirea
drastic a logisticii, cea
mai bun cale de a
facilita comerul dincolo
de frontierele non-UE
este aceea ca tuturor
statelor vecine s li se
aplice politicile
uniforme ale pieei
comune.

n afara vecinilor si
imediai, Romnia ar
trebui s depun eforturi
pentru a spori i facilita
legturile cu statele n
care exist o larg
diaspor romneasc.

Desigur, pe lng mbuntirea drastic a logisticii, cea mai bun cale de a
facilita comerul peste frontierele non-UE este aceea ca tuturor statelor vecine s
li se aplice politicile uniforme ale pieei comune. Pentru Romnia, acest lucru se
reduce la a pleda pentru includerea vecinilor si n Uniunea European, ceea ce,
fr ndoial, este mai uor de spus dect de nfptuit. Datorit potenialului lor
economic i instituional, cele mai multe state ex-iugoslave reprezint zone de
importan primordial. Republica Moldova constituie, n ceea ce o privete, un
caz special, avnd n vedere faptul c limba, cultura i istoria pe care le
mprtete cu Romnia sunt factori naturali care subiaz frontierele. Din
pcate, faptul c prioritatea actual a Romniei este aceea de a mbuntii
conexiunile sale fa de vest, starea precar a drumurilor pe ambele maluri ale
Prutului i dimensiunea redus a pieei moldoveneti nseamn c integrarea
Moldovei n reeaua european de transport va fi fcut numai atunci cnd
Romnia va avea resurse pentru a-i dezvolta infrastructura de la nord-est. Pn
atunci, Romnia ar trebui s depun eforturi pentru a pstra vii legturile sale
economice, diplomatice i culturale cu Republica Moldova. n particular, ar trebui
s i creasc atractivitatea pentru cetenii moldoveni n cele din urm, prin
facilitarea mobilitii capitalului i a forei de munc ntre cele dou state cel
puin pentru dou motive: (1) pe msur ce diferena de dezvoltare dintre cele
dou state se accentueaz, capitalul romnesc n cretere va ncepe s
cltoreasc peste Prut pentru a beneficia de oportunitile existente ntr-o
cultur nrudit (incluznd un mediu de afaceri uor navigabil); (2) n calitate de
persoane bilingve, familiare cu cultura ex-sovietic (n special rui i ucraineni),
cetenii Republicii Moldova pot servi drept mediatori pentru afacerile romneti
care vor dori s exploreze n viitor vastele piee estice.

Obiectivul integrrii cu regiuni ndeprtate
n afara vecinilor si imediai, Romnia ar trebui s depun eforturi pentru a
spori i facilita legturile cu state n care exist o larg diaspor romneasc de
exemplu, S.U.A., Canada, Australia. Cu ct cltoriile ntre aceste ri vor deveni
mai uoare, cu att vor crete beneficiile obinute din schimbul de idei, din fluxul
de capital i din crearea de afaceri i oportuniti de investiii. Din fericire, n
aceast privin o mulime de nevoi de infrastructur coincide cu imperativele
dezvoltrii conectivitii Romniei cu statele membre ale Uniunii Europene.
Totui, pot fi ntreprinse eforturi instituionale i diplomatice specifice n vederea
deblocrii de noi resurse n strintate. De exemplu, guvernul ar trebui s
utilizeze canalele diplomatice pentru a ajuta la eliminarea necesitii vizelor de
cltorie, la organizarea de forumuri tematice naionale n care absolvenii de
instituii de nvmnt superior i profesionitii i pot mprti din experienele
i cunotinele lor acumulate n strintate etc.

219

Bibliografie

Agenia Naional pentru Romi, Strategia Guvernului Romniei de Incluziune a
cetenilor romni aparinnd minoritii romilor pentru perioada 2012,
Bucureti, 2011

Banca Mondial, An East Asian Renaissance: Ideas for Economic Growth,
Washington, D.C., 2007

Banca Mondial, Doing Business 2013. Smarter Regulations for Small and
Medium-Size Enterprises, Washington, D.C., 2013

Banca Mondial, Elaboration of Integration Strategies (Raport)

Banca Mondial, Enhanced Spatial Planning, (Raport)

Banca Mondial, Facilitation of Proactive and Direct Support for ROP
Beneficiaries (Raport)

Banca Mondial, Golden Growth: Restoring the Lustre of the European
Economic Model, Washington, D.C., 2012

Banca Mondial, Identification of Disadvantaged Urban Communities (Raport)

Banca Mondial, Reshaping Economic Geography (Raport), Washington, D.C.,
2009

Buckley, Robert M., Federico Mini, From Commisars to Mayors: Cities in the
Transition Economies, Banca Mondial, Washington, D.C., 2000

Comisia European, EU Framework for National Roma Integration Strategies,
Brussels, 2011

Comisia European, Proposal for a Council Recommendation on Effective Roma
Integration Measures in the Member States, Bruxelles, 2013

Comisia European, EC COM 173, An EU Framework for National Roma
Integration Strategies Up to 2020, Bruxelles, 2011

Comisia European, EC COM 454, Steps Forward in Implementing the National
Roma Integration Strategies, Bruxelles, 2012

Comisia European, EC COM 460, Proposal for a Council Recommendation on
Effective Roma Integration Measures in the Member States, Bruxelles, 2013

Comisia Prezidenial pentru Analiza Riscurilor Sociale i Demografice, Riscuri i
inechiti sociale n Romnia, Bucureti, 2009

220
De Laat, Joost et al., Roma Inclusion: An Economic Opportunity for Bulgaria, the
Czech Republic, Romnia, and Serbia, World Bank Europe and Central Asia
Human Development Sector Unit, Policy Note, septembrie, 2010

De Soto, Hernando, The Mystery of Capital: Why Capitalism Triumphs in the
West and Fails Everywhere Else, Basic Books, New York, NY, 2000

Domar, Evsey, Capital Expansion, Rate of Growth, and Employment,
Econometrica, nr. 14 (2), 1946

Emery, Mary, Flora, Cornelia, Spiraling-up: Mapping community transformation
with community capitals framework, Community Development, nr. 37 (1), 2006

Florida, Richard et al., Beautiful Places: The role of perceived aesthetic beauty in
community satisfaction, Working Paper Series: Martin Prosperity Institute, 2009

Florida, Richard, The Flight of the Creative Class. The New Global Competition
for Talent, HarperBusiness, HarperCollins, New York, NY, 2007

Florida, Richard, Whos your city?, Basic Books, New York, NY, 2008

Gehl, Jan, Cities for People, Island Press, Washington, D.C., 2010
Harrod, Roy F., An Essay in Dynamic Theory, The Economic Journal, nr. 49 (193),
1939

International Consultative Forum on Education for All (EFA Forum), UNESCO,
Status and Trends, 2000

Kilkenny, Maureen, Economies of Scale, Lecture for Economics 376: Rural,
Urban and Regional Economics, Iowa State University, Ames, IA, 1998

Louis Berger SAS, Romnia - Technical Assistance for the Elaboration of the
General Transport Master Plan, 2009

Moretti, Enrico, Local Multipliers, American Economic Review, nr. 100 (2), mai,
2010

Moretti, Enrico, The New Geography of Jobs, Houghton Mifflin Harcourt, New
York, NY, 2012

Niall, Ferguson, Civilization: The West and the Rest, The Penguin Press HC,
2011

North, Douglass Cecil, Institutions, The Journal of Economic Perspectives, nr.
5(1), 1991

Parlamentul European, Regulation 473/2010 of the European Parliament and of
the Council, Strasbourg, 2010

221
Pew Research Center, European Unity on the Rocks, 2012

Rawls, John, A Theory of Justice, The Belknap Press of Harvard University Press,
Cambridge, MA, 1971

Romer, Paul, Endogenous Technological Change, Journal of Political Economy,
octombrie, 1990

Romer, Paul, Increasing Returns and Long Run Growth, Journal of Political
Economy, octombrie, 1986

Solow, Robert M., A Contribution to the Theory of Economic Growth, Quarterly
Journal of Economics, The MIT Press, nr. 70 (1), 1956

Stnculescu, Manuela, Berevoescu, Ionica, Srac lipit, caut alt via!
Fenomenul srciei extreme i al zonelor srace n Romnia 2001, Editura
Nemira, Bucureti, 2004

Taleb, Nassim N., The Black Swan: The Impact of the Highly Improbable,
Random House, New York, NY, 2010

Weber, Max, The Protestant Ethic and the Spirit of Capitalism (trad. Peter
Baehr i Gordon C. Wells), Penguin Books, New York, NY, 2002

MASS MEDIA AND OTHER SOURCES
Capital (revist), www.capital.ro
Gandul (cotidian), www.gandul.info
Harta social a comunitilor de romi, 2005 (sondaj), http://www.anr.gov.ro
Railway Pro (revist), www.railwaypro.com
coala noastr (documentar), www.ourschoolfilm.blogspot.ro
Cities for people A blog by Gehl Architects (blog), www.gehlcitiesforpeople.dk
Congress for New Urbanism (organizaie internaional), www.cnu.org
Digi24 TV (post privat de televiziune), www.digi24.ro
Institutul pentru Politici Publice (organizaie neguvernamental), www.ipp.ro
Monitorul Oficial al Romniei, www.monitoruloficial.ro
Recensmntul populaiei i al locuinelor, 2011, www.recensamantRomnia.ro
Zona Metropolitan Bucuresti (proiect), www.zmb.ro

DATA SOURCES
CIA Factbook, www.cia.gov
Dumitru Sandu, www.sites.google.com/site/dumitrusandu
Education at a Glance (2012), OCDE, www.OCDE.org/edu/eag.htm
EuroBarometru, www.ec.europa.eu/public_opinion
Eurostat, www.ec.europa.eu/eurostat
GeoFabrik, www.geofabrik.de
Institutul Naional de Statistic, www.insse.ro
ListFirme, www.listafirme.ro/
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice, www.mdrt.ro

222
Ministerul Finanelor Publice, www.mfinante.ro
MIT Observatory of Economic Complexity, www.atlas.media.mit.edu
Numbeo, www.numbeo.com
Outbound Mobility Data (1998-2011), UNESCO, www.data.un.org
The World Economy: Historical Statistics, OCDE, www.theworldeconomy.org
US Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov
World Bank BOOST Database, wb-boost.org
World Development Indicators, www.data.worldbank.org/data-catalog/world-
development-indicators

223

Anexa 1. Sectoarele economice cu cel mai mare procent de navet
intrajudeean i interjudeean (2002)

Activiti
Totalul
populaiei
angajate
Alt ora,
acelai
jude
Alt
jude
% n alt ora,
acelai jude
% n alt
jude
ROMNIA 7.811.733 1.000.798 187.176 12,8% 2,4%
Extragerea de iei brut i gaze naturale (nu include serviciile
de cadastru) 54.428 20.599 4.955 37,8% 9,1%
Extracia i prepararea crbunelui 50.132 18.605 1.945 37,1% 3,9%
Extracia minereurilor metalifere 24.245 8.937 351 36,9% 1,4%
Vntoarea 1.552 502 105 32,3% 6,8%
Silvicultura i exploatarea forestier 48.752 15.636 2.231 32,1% 4,6%
Produse obinute prin rafinarea petrolului, crbunelui i a
combustibililor nucleari 27.130 8.666 542 31,9% 2,0%
Industria transportului rutier 59.922 18.003 533 30,0% 0,9%
Mineritul i pregtirea minereurilor radioactive 3.203 940 185 29,3% 5,8%
Alte industrii extractive 11.564 3.144 322 27,2% 2,8%
Industria de procesare a lemnului (nu include producia de
mobilier) 114.778 29.919 2.239 26,1% 2,0%
Transporturi terestre, transporturi prin conducte 263.505 59.701 15.313 22,7% 5,8%
Recuperarea deeurilor i reciclarea 7.709 1.734 276 22,5% 3,6%
Fabricarea altor produse din minerale nemetalice 77.090 17.137 1.264 22,2% 1,6%
Producia de maini i echipamente 163.510 35.339 2.975 21,6% 1,8%
Pielrie i articole de nclminte 110.318 23.811 2.699 21,6% 2,4%
Producia de mobilier i accesorii 109.677 23.415 2.181 21,3% 2,0%
Industria textil 344.396 71.439 5.343 20,7% 1,6%
Producia, transmisia i distribuia energiei electrice, a gazelor
i a apei calde 144.355 29.747 4.536 20,6% 3,1%
Construciile 442.915 91.239 29.899 20,6% 6,8%
Maini electrice 58.012 11.884 1.073 20,5% 1,8%
Industria alimentar i de buturi 191.383 38.755 4.997 20,2% 2,6%
Extrudarea materialelor plastice i a cauciucului 38.435 7.724 915 20,1% 2,4%
Industria metalifer 91.510 17.319 1.089 18,9% 1,2%
Alte echipamente de transport 62.481 11.759 1.803 18,8% 2,9%
Industria chimic i a fibrelor sintetice 68.433 12.828 1.420 18,7% 2,1%
Industria construciilor metalice i a produselor din metal (nu
include maini i instalaii) 99.128 18.218 2.864 18,4% 2,9%
Activiti anexe i auxiliare de transport, activiti ale
ageniilor de turism 31.789 5.785 1.168 18,2% 3,7%
Managementul resurselor de ap, tratarea i distribuia apei 41.118 7.186 835 17,5% 2,0%
Industria celulozei, cartonului i hrtiei 15.737 2.745 287 17,4% 1,8%
esturi i produse textile 77.912 13.556 971 17,4% 1,2%
Comerul, ntreinerea i repararea vehiculelor cu motor i a
motocicletelor; vnzarea de gaz cu amnuntul 98.800 16.910 2.967 17,1% 3,0%
Transportul aerian 7.425 1.252 450 16,9% 6,1%
Pescuitul i acvacultura 5.761 948 145 16,5% 2,5%
Eliminarea deeurilor i a apelor uzate; salubritate i activiti
similare 26.229 4.094 972 15,6% 3,7%

Plasarea locului de munc:

224
Activiti
Totalul
populaiei
angajate
Alt ora,
acelai
jude
Alt
jude
% n alt ora,
acelai jude
% n alt
jude
nvmnt 395.041 55.008 5.363 13,9% 1,4%
Administraia public 473.855 65.249 25.750 13,8% 5,4%
nchirierea de maini i echipamente de uz casnic i personal 834 110 19 13,2% 2,3%
Hoteluri i restaurante 121.489 15.995 2.366 13,2% 1,9%
Producia de echipamente IT i de birou 4.454 574 176 12,9% 4,0%
Transportul naval 15.257 1.945 1.808 12,7% 11,9%
Sntatea i protecia social 345.065 40.985 6.432 11,9% 1,9%
Alte servicii oferite firmelor 146.449 17.075 6.018 11,7% 4,1%
Activiti asociative diverse 37.373 4.148 862 11,1% 2,3%
Comerul (exclusiv vehiculele cu motor) 118.768 12.823 3.196 10,8% 2,7%
Tutunul 4.914 528 155 10,7% 3,2%
Pota i telecomunicaiile 95.861 9.708 2.546 10,1% 2,7%
Cercetare i dezvoltare 26.305 2.634 918 10,0% 3,5%
Industria de echipamente pentru radio, televiziune i
comunicaii 11.280 1.087 325 9,6% 2,9%
Comerul cu amnuntul (cu excepia autovehiculelor i
motocicletelor); repararea bunurilor personale i
gospodreti 583.851 55.812 11.595 9,6% 2,0%
Alte activiti de servicii personale 41.388 3.720 877 9,0% 2,1%
Echipamente medicale i instrumente de precizie, ceasuri 12.360 1.103 194 8,9% 1,6%
Activiti n domeniul asigurrilor (cu excepia beneficiilor
pensiilor de stat) 16.744 1.407 286 8,4% 1,7%
Servicii bancare i financiare (cu excepia asigurrilor) 58.458 4.445 717 7,6% 1,2%
Publicarea, tiprirea i reproducerea materialelor nregistrate 29.731 2.166 1.064 7,3% 3,6%
Activiti recreative, culturale i sportive 73.088 5.180 2.263 7,1% 3,1%
Alte activiti ale instituiilor financiare i de asigurri 5.293 349 141 6,6% 2,7%
Imobiliare 14.244 885 380 6,2% 2,7%
Activiti de IT i auxiliare 21.808 976 683 4,5% 3,1%
Activiti ale organizaiilor extrateritoriale 964 28 26 2,9% 2,7%
Case particulare cu personal angajat 26.137 686 331 2,6% 1,3%
Agricultur i servicii anexe 2.156.049 46.696 12.835 2,2% 0,6%
Surs: Institutul Naional de Statistic

225
Anexa 2. Lista sectoarelor economice, n funcie de salariul mediu
oferit

Ctigurile salariale nominale medii nete (n RON) n funcie de sectorul economic (CAEN 2)
2000 2005 2008 2011
Intermedieri financiare, cu excepia activitilor de asigurri i
ale fondurilor de pensii 569 2346 3560 3701
Fabricarea produselor din tutun 450 1717 2623 3581
Activiti de servicii n tehnologia informaiei; activiti de
servicii informatice 314 1185 2217 3502
INTERMEDIERI FINANCIARE I ASIGURRI 525 2063 3205 3435
Transporturi aeriene 536 1576 3305 3418
Extracia hidrocarburilor i servicii anexe 398 1395 2846 3192
Telecomunicaiile 488 1860 2409 3089
Activiti de asigurri, reasigurri i ale fondurilor de pensii (cu
excepia celor din sistemul public de asigurri sociale) 382 1430 2162 3032
Fabricarea produselor de cocserie i a produselor obinute din
prelucrarea ieiului 371 1443 2303 2991
INFORMAII I COMUNICAII 414 1463 2119 2965
PRODUCIA I FURNIZAREA DE ENERGIE ELECTRIC I TERMIC,
GAZE, AP CALD I AER CONDIIONAT 382 1348 2389 2787
Activiti de servicii anexe extraciei 325 1142 2093 2711
ACTIVITI EXTRACTIVE 368 1246 2287 2577
Extracia crbunelui superior i inferior 411 1357 2306 2392
Cercetarea i dezvoltarea 235 954 1954 2336
Activiti de editare 269 903 1720 2333
Activiti de producie cinematografic, video i de programe de
televiziune, nregistrri audio i activiti de editare muzical,
activiti de difuzare i transmitere a programelor 331 1285 1780 2316
Depozitare i activiti auxiliare pentru transporturi 413 1255 2011 2246
Fabricarea produselor farmaceutice de baz i a preparatelor
farmaceutice 359 1228 1820 2231
Extracia minereurilor metalifere 302 952 1632 2118
ACTIVITI PROFESIONALE, TIINIFICE I TEHNICE 273 939 1749 2061
Transporturi navale 189 772 1576 1995
Fabricarea altor mijloace de transport 286 1001 1568 1957
Administraie public i aprare; asigurri sociale din sistemul
public 305 1164 2411 1909
Fabricarea substanelor i produselor chimice 263 903 1458 1879
Industria metalurgic 294 969 1550 1862
Activiti auxiliare pentru intermedieri financiare i activiti de
asigurare 307 944 1938 1813
Fabricarea calculatoarelor i a produselor electronice i optice 264 929 1286 1788
Producerea buturilor 272 940 1328 1784
Fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a remorcilor i
semiremorcilor 224 769 1219 1706
Captarea, tratarea i distribuia apei 227 763 1345 1643
Fabricarea de maini, utilaje i echipamente n.c.a. 225 769 1307 1631
TRANSPORT I DEPOZITARE 254 840 1454 1580
Repararea,ntreinerea i instalarea mainilor i echipamentelor 237 843 1257 1549
Fabricarea altor produse din minerale nemetalice 218 755 1253 1544
Fabricarea echipamentelor electrice 215 716 1114 1525
Salubritate 211 728 1296 1497

226
INDUSTRIE 222 732 1189 1470
Tiprirea i reproducerea pe supori a nregistrrilor 222 659 1143 1447

MEDIA la nivel de AR
214 746 1309 1444

Alte activiti extractive 263 756 1197 1438
Extrudarea cauciucului i a materialelor plastice 199 637 1008 1375
Fabricarea hrtiei i a produselor din hrtie 208 680 1055 1348
Transporturi terestre i transporturi prin conducte 238 748 1266 1346
DISTRIBUIA APELOR; SALUBRITATE; GESTIONAREA DEEURILOR
I ACTIVITI DE DECONTAMINARE 204 669 1154 1333
Industria construciilor metalice i din metal, exclusiv maini,
utilaje i instalaii 190 708 1145 1331
INDUSTRIA PRELUCRTOARE 197 653 1050 1324
Activiti potale i de curierat 216 822 1190 1317
NVMNT 205 829 1538 1316
ACTIVITI IMOBILIARE 195 629 1270 1268
CONSTRUCII 186 628 1162 1247
COMER CU RIDICATA I AMNUNTUL; REPARAREA
AUTOVEHICULELOR I MOTOCICLETELOR 150 575 1042 1227
SNTATE I ASISTEN SOCIAL 175 669 1266 1210
Silvicultur u exploatare forestier; pescuit i acvacultur 192 630 1044 1172
Fabricarea produselor textile 153 519 853 1161
Alte activiti industriale 155 540 845 1115
ACTIVITI DE SPECTACOLE, CULTURALE I RECREATIVE 186 714 1195 1076
Colectarea, tratarea i eliminarea deeurilor; activiti de
recuperare a materialelor reciclabile; activiti i servicii de
decontaminare 167 572 1008 1071
AGRICULTUR, SILVICULTUR I PESCUIT 163 527 914 1044
Agricultur, vntoare i servicii anexe 152 487 855 987
Industria alimentar 154 527 890 979
ACTIVITI DE SERVICII ADMINISTRATIVE I ACTIVITI DE
SERVICII SUPORT 148 467 835 966
Tbcirea i finisarea pieilor 133 484 750 951
Fabricarea de mobil 152 513 807 947
Prelucrarea lemnului, fabricarea produselor din lemn i plut, cu
excepia mobilei; fabricarea articolelor din paie i alte materiale
vegetale mpletite 138 453 726 911
Fabricarea articolelor de mbrcminte 149 493 750 909
ALTE ACTIVITI DE SERVICII 147 459 780 852
HOTELURI I RESTAURANTE 138 455 773 841

227

Anexa 3. Sectoarele care creeaz locuri de munc

Industrie Locuri de munc create
Dimensiunea
sectorului n 2011
2005-2008 2008-2011
Transport i depozitare

14.251

15.257
281.817
Fabricarea autovehiculelor de transport rutier, a remorcilor i
semiremorcilor

39.959

814
109.806
Activiti de investigaie i protecie

28.335

20.156
101.916
Restaurante i alte activiti de servicii de alimentaie

15.243

16.694
95.382
Comer cu ridicata i amnuntul, ntreinerea i repararea
autovehiculelor i a motocicletelor

18.771

1.837
87.528
Distribuia apelor; salubritate; gestionarea deeurilor i activiti
de decontaminare

10.876

13.032
79.654
Sntate i asisten social

13.395

10.716
44.360
Activiti de servicii n tehnologia informaiei

9.535

9.576
41.267
Activiti de secretariat, servicii suport i alte activiti de suport
prestate n principal ntreprinderilor

13.233

9.831
40.513
Activiti ale direciilor (centralelor), birourilor administrative
centralizate; activiti de management i consultan

12.489

7.255
40.253
Alte activiti de servicii

4.812

4.230
39.152
Activiti de servicii privind fora de munc

10.697

14.138
36.007
Activiti de peisagistic i servicii pentru cldiri

11.652

3.565
29.868
Activiti de spectacole, culturale i recreative

4.418

9.415
29.771
Fabricarea calculatoarelor i a produselor electronice i optice

4.550

3.953
25.798
Activiti juridice i de contabilitate

6.289

589
18.069
Alte activiti industriale

49

1
13.969
Alte activiti profesionale, tiinifice i tehnice

2.336

1.375
12.455
nvmnt

3.678

2.459
12246
Activitile ageniilor de turism, tur-operatorilor, servicii de
rezervare i activiti asociate

2.562

198
10.052
Activiti de servicii informatice

2.617

3.178
9.137
Administraie public i aprare; servicii de asigurri sociale
obligatorii

423

15
8.532
Activiti veterinare

1.166

621
4.495

228
Anexa 4. Timpii de deplasare pentru oraele importante din
Romnia

Timioara

229
Cluj-Napoca

230
Iai

231
Constana

232
Braov

233
Craiova

234
Ploieti

235
Bucureti

236
Anexa 5. Sectoarele concentrate din punct de vedere economic
(2010)
(indicele Herfindahl fiind mai mare de 0,15)

Activiti ale grdinilor zoologice, botanice i ale rezervaiilor naturale 1
Fabricarea suporilor magnetici i optici destinai nregistrrilor 1
Fabricarea de motociclete 1
Fabricarea altor mijloace de transport n.c.a. 1
Extracia mineralelor pentru industria chimic i a ngrmintelor naturale 1
Extracia minereurilor de uraniu i toriu 1
Activiti potale desfurate sub obligativitatea serviciilor universale 1
Activiti de nchiriere i leasing cu echipamente de transport aerian 1
Extracia hidrocarburilor 0,998131308
Extracia minereurilor feroase 0,997113492
Extracia srii 0,996258551
Distribuia energiei electrice 0,991798886
Baterea monedelor 0,978008792
Extracia gazelor naturale 0,9550674
nvmntul liceal 0,944055312
Fabricarea utilajelor pentru prelucrarea maselor plastice i a cauciucului 0,939033192
Fabricarea malului 0,91878861
Fabricarea autovehiculelor de transport rutier 0,896209141
Extracia crbunelui superior 0,886350058
Fabricarea sticlei plate 0,88587599
Trefilarea firelor la rece 0,883401524
Activiti de servicii anexe extraciei petrolului brut i gazelor naturale 0,868497904
Fabricarea de echipamente casnice neelectrice 0,833540664
Fabricarea echipamentelor de comunicaii 0,829656567
nchirierea i leasingul echipamentului pentru transportul naval 0,822974156
Producia metalelor preioase 0,816270704
Educaie postliceal neuniversitar 0,81341934
Producia altor metale neferoase 0,803587458
Transportul feroviar interurban de pasageri 0,782922887
Fabricarea de acumulatori i baterii 0.773879089
Laminarea la rece a benzilor nguste 0,773377383
Fabricarea altor produse din beton, ipsos i ciment 0,764824901
Fabricarea preparatelor pentru hrana animalelor de companie 0,757536187
Extracia crbunelui inferior 0,752477711
Fabricarea produselor electronice de larg consum 0,743878105
Fabricarea altor articole din ceramic 0,730386027
Fabricarea sucurilor de fructe i legume 0,716755704
Transmisia radio 0,707449417
Turnarea altor metale neferoase 0,705221557
Fabricarea produselor din tutun 0,690999398
Transportul prin conducte 0,673267227
nchirierea i leasingul mainilor i echipamentelor agricole 0,667145857
Fabricarea echipamentelor de birou (exceptnd computerele i echipamentele periferice) 0,640592368
Transporturi maritime i costiere de pasageri 0,634544625
Activiti de servicii suport combinate 0,625656711
Alte activiti de servicii informaionale n.c.a. 0,62558071
Fabricarea plcilor i dalelor din ceramic 0,614361406
Fabricarea mainilor-unelte portabile acionate electric 0,611292648
Repararea echipamentelor electrice 0,610896575
Fabricarea parchetului asamblat n panouri 0,608708182

237
Metalurgia cuprului 0,599310015
Fabricarea explozivilor 0,597744943
Fabricarea de motoare i turbine (cu excepia celor pentru avioane, autovehicule i
motociclete) 0,590110499
Fabricarea ambalajelor uoare din metal 0,56778937
Fabricarea vehiculelor militare de lupt 0,567600992
Extracia altor minereuri metalifere neferoase 0,561085452
Activiti de servicii anexe pentru transporturi terestre 0,560775798
Fabricarea calculatoarelor i a echipamentelor periferice 0,551052218
Fabricarea gazelor industriale 0,543137548
Prelucrarea i conservarea cartofilor 0,535410323
Fabricarea ngrmintelor i produselor azotoase 0,526015143
Fabricarea fibrelor sintetice i artificiale 0,518309906
Fabricarea altor buturi nedistilate, obinute prin fermentare 0,507020253
Repararea i ntreinerea aeronavelor i navelor spaiale 0,503705911
Fabricarea imitaiilor de bijuterii i articolelor similare 0,499207334
Fabricarea generatoarelor de aburi, cu excepia cazanelor de ap fierbinte pentru nclzirea
central 0,487181111
Activiti post-producie cinematografic, video i de programe de televiziune 0,476854412
Fabricarea sticlei concave 0,473132136
Intermedieri n comerul cu materii prime agricole, animale vii, materii prime textile i cu
semifabricate 0,464723811
Organizarea de antier 0,463833869
Fabricarea materialelor plastice n forme primare 0,458918187
Fabricarea aluminiului 0,457032384
Producia de orologii i ceasuri 0,441227236
Fabricarea izolatorilor ceramici i a pieselor izolante din ceramic 0,438122856
Activiti de editare a jocurilor de calculator 0,438095005
Fabricarea altor articole textile n.c.a. 0,414012827
Comercializarea combustibililor gazoi, prin conducte 0,413315018
nchirierea i leasingul echipamentelor de birou (inclusiv computere) 0,41225141
Fabricarea altor elemente de dulgherie i tmplrie, pentru construcii 0,411315594
Intermedieri in comerul cu produse alimentare, buturi i tutun 0,410191378
Transportul de pasageri pe ci navigabile 0,408345833
Alte servicii de cazare 0,406637184
Fabricarea produselor obinute din prelucrarea ieiului 0,403324915
Fabricarea produselor din ipsos pentru construcii 0,403173206
Fabricarea produselor din azbociment 0,400813831
Activiti combinate de secretariat i servicii suport 0,390200941
Fabricarea mainilor pentru industria textil, a confeciilor i pielriei 0,389958903
Fabricarea altor produse chimice organice 0,38962294
Producia de rezervoare, cisterne i containere metalice 0,380857659
Fabricarea varului i ipsosului 0,379948166
Fabricarea margarinei i a altor produse comestibile similare 0,379193069
Repararea echipamentelor de comunicaii 0,377149644
Tratarea i eliminarea deeurilor periculoase 0,371558752
Fabricarea coloranilor i a pigmenilor 0,370379879
Extracia turbei 0,369791156
Fabricarea articolelor ceramice sanitare 0,360169765
nvmnt precolar 0,359125167
Comer cu ridicata al ceasurilor i bijuteriilor 0,357748697
Fabricarea cauciucului sintetic n forme primare 0,353278278
Fabricarea uleiurilor eseniale 0,353215521
Proiecia de filme cinematografice 0,351455471
Cercetare i dezvoltare n domeniul tiinelor sociale i umaniste 0,350959254

238
Fabricarea utilajelor pentru industria hrtiei i cartonului 0,350600603
Fabricarea altor produse chimice anorganice de baz 0,348513503
Activiti ale centrelor de fitness 0,348166018
Fabricarea altor produse ceramice tehnice 0,347655421
Fabricarea de echipamente pentru radiologie, electrodiagnostic i electroterapie 0,346064691
Activiti de nchiriere i leasing cu bunuri recreaionale 0,345500742
Fabricarea de articole tehnice i industriale din textile 0,343991127
Tragerea la rece a barelor 0,342636397
Alte activiti de asisten social, cu cazare 0,342261801
Fabricarea anvelopelor i a camerelor de aer; reaparea i refacerea anvelopelor 0,339776145
Alte activiti extractive n.c.a. 0,339292994
Fabricarea produselor de cocserie 0,338913231
Fabricarea mainilor i utilajelor pentru agricultur i exploatri forestiere 0,338412428
Reproducerea pe supori a nregistrrilor 0,337810832
Fabricarea macaroanelor, tieilor, cucuului i a produselor finoase similare 0,337230846
Fabricarea covoarelor i mochetelor 0,332186178
Fabricarea amidonului i a produselor din amidon 0,330888277
Fabricarea de aparate electrocasnice 0,329066557
Fabricarea de cabluri cu fibr optic 0,329011853
Fabricarea de mncruri preparate 0,327509515
Fabricarea pesticidelor i a altor produse agrochimice 0,326161909
Fabricarea cimentului 0,324935594
Activiti de servicii anexe transporturilor aeriene 0,324344885
Metalurgia plumbului, zincului i cositorului 0,3180063
Fabricarea zahrului 0,313129221
Activiti de gestionare a slilor de spectacole 0,311907781
Fabricarea de motoare hidraulice 0,309092079
Fabricarea parfumurilor i a produselor cosmetice (de toalet) 0,308776013
Transportul aerian de cltori 0,303280439
Comer cu amnuntul al echipamentelor sportive, n magazine specializate 0,301335465
Fabricarea cleiurilor 0,299659239
Activiti de telecomunicaii prin reele cu cablu 0,297998357
Repararea echipamentelor electronice i optice 0,297137052
Distribuia combustibililor gazoi, prin conducte 0,293529323
Activiti de servicii suport pentru nvmnt 0,290158371
Fabricarea produselor alimentare pentru copii i dietetice 0,289722866
Comer cu amnuntul al jocurilor i jucriilor, n magazine specializate 0,289148079
Tbcirea i finisarea pieilor; prepararea i vopsirea blnurilor 0,288501222
Lucrri de construcii a proiectelor utilitare pentru electricitate i telecomunicaii 0,288463203
Servicii pregtitoare pentru pretiprire 0,280042375
Fabricarea de sticlrie tehnic 0,278148835
Transporturi maritime i costiere de marf 0,276483864
Comer cu amnuntul al produselor din tutun, n magazine specializate 0,272840236
Fabricarea de biciclete i de vehicule pentru invalizi 0,272183248
Activiti ale bazelor sportive 0,270338715
Activiti de telecomunicaii prin satelit 0,270038441
Repararea altor echipamente 0,264408878
Transporturi aeriene de marf 0,263836963
Fabricarea produselor farmaceutice de baz 0,261970137
Activiti de management (gestiune i exploatare) a mijloacelor de calcul 0,260615328
Activiti de telecomunicaii prin reele fr cablu (exclusiv prin satelit) 0,259494006
Construcia de nave i structuri plutitoare 0,254225124
Leasing cu bunuri intangibile (exclusiv financiare) 0,252239792
Fabricarea altor componente electronice 0,251460641
Activiti de organizare a expoziiilor, trgurilor i congreselor 0,250836119

239
Fabricarea cuptoarelor, furnalelor i arztoarelor 0,249690728
Fabricarea mainilor pentru industria extractiv sau de construcii 0,248489573
Prelucrarea ceaiului i cafelei 0,247025473
Construcia de ambarcaiuni sportive i de agrement 0,246878479
Activiti ale ageniilor de tiri 0,245403362
Vnzarea cu ridicata a produselor din tutun 0,245142329
Activiti ale muzeelor 0,24472543
Fabricarea articolelor ceramice pentru uz gospodresc i ornamental 0,244237614
Gestionarea monumentelor, cldirilor istorice i a altor obiective de interes turistic 0,242917796
Fabricarea altor produse din minerale nemetalice n.c.a. 0,241916231
Activiti de asisten social, fr cazare, pentru btrni i pentru persoane aflate n
incapacitatea de a se ngriji singure 0,238551593
Activiti ale centrelor de ngrijire medical 0,236719997
Fabricarea articolelor pentru sport 0,236148307
Fotocopiere, pregtirea documentelor i alte servicii specializate de suport pentru
ntreprinderi 0,234817143
Fabricarea berii 0,234630051
Fabricarea mortarului 0,233537803
Construcii hidrotehnice 0,231823979
Producia de buturi rcoritoare nealcoolice; producia de ape minerale i alte ape
mbuteliate 0,229343736
Alte activiti sportive 0,226059569
Fabricarea instrumentelor optice i a echipamentelor fotografice 0,225794668
Fabricarea dispozitivelor de conexiune pentru fire i cabluri electrice i electronice 0,224405345
Vnzarea cu amnuntul a ceasurilor i bijuteriilor n magazine specializate 0,222860267
Activiti ale cluburilor sportive 0,222280977
Activiti de difuzare a programelor de televiziune 0,219219321
Fabricarea funiilor, frnghiilor, sforilor i mpletiturilor 0,217054882
Fabricarea de aeronave i nave spaiale 0,216687795
Educaie cultural 0,215170205
Fabricarea spunului i detergenilor, a soluiilor de curat i lustruit 0,212501248
Fabricarea produselor de uz gospodresc i sanitar, din hrtie sau carton 0,210090323
Tiprirea ziarelor 0,209688232
Turnarea oelului 0,20967307
Fabricarea produselor de tiat 0,209227679
Servicii de nvmnt gimnazial tehnic i profesional 0,208666541
Activiti de asisten social, cu cazare, pentru btrni i pentru persoane aflate n
incapacitatea de a se ngriji singure 0,208301052
Producia gazelor 0,207774735
Fabricarea instrumentelor muzicale 0,206354149
Fabricarea aparatelor de distribuie i control a electricitii 0,20569171
Activiti de editare de ghiduri, compendii, liste de adrese i similare 0,205060061
Comer cu amnuntul al bunurilor de ocazie vndute prin magazine 0,204712984
Fabricarea de pompe si compresoare 0,203228647
Intermedieri n comerul cu combustibili, minereuri, metale i produse chimice 0,202698923
Fabricarea altor fire i cabluri electrice i electronice 0,19974635
Producia de aliaje de baz din fier i oel i de feroaliaje 0,199195958
Tratarea i eliminarea deeurilor nepericuloase 0,197219604
Salubritatea 0,195985
Transportul de mrfuri pe calea ferat 0,195382873
Repararea nclmintei i a produselor din piele 0,194127984
Activiti ale direciilor (centralelor), birourilor administrative centralizate 0,193664123
Activiti de distribuie a filmelor cinematografice, video i a programelor de televiziune 0,193146773
Activiti ale ageniilor de colectare i a birourilor (oficiilor) de raportare a creditului 0,192615758

240
Servicii profesionale de mutri mobilier 0,192544498
Repararea aparatelor electronice de uz casnic 0,191253893
Creaii artistice 0,190269686
Prelucrarea i conservarea petelui, crustaceelor i molutelor 0,190185512
Producia de tuburi, evi, profile tubulare i accesorii pentru acestea, din oel 0,18986683
Producia de profile obinute la rece 0,189389335
Activiti specializate de curenie 0,187257045
Activiti suport pentru interpretarea artistic (spectacole) 0,184373038
Alte activiti de asisten social, fr cazare n.c.a. 0,184290871
Transportul de marf pe ci navigabile interioare 0,183609342
Activiti juridice 0,18183406
Fabricarea de arme i muniie 0,181150031
Fabricarea de produse abrazive 0,178023595
Fabricarea uleiurilor i a grsimilor 0,175214825
Intermedieri n comerul cu textile, confecii din blan, nclminte i articole din piele 0,17457168
Fabricarea de furnire i a panourilor din lemn 0,173076901
Fabricarea butoaielor metalice i a altor recipiente similare 0,171499311
Fabricarea de ciorapi, osete i ciorapi pantalon, tricotai sau croetai 0,17086869
Colectarea deeurilor periculoase 0,170245505
Comer cu amnuntul efectuat n afara magazinelor, standurilor, chiocurilor i pieelor 0,169418745
Fabricarea mturilor i a periilor 0,168928125
Fabricarea articolelor de mbrcminte din piele 0,168742657
Comer cu amnuntul al articolelor i aparatelor electrocasnice, n magazine specializate 0,167876678
Fabricarea produselor din cacao, a ciocolatei i a produselor zaharoase 0,16602532
Fabricarea altor produse alimentare n.c.a. 0,165619285
Repararea mobilei i a furniturilor casnice 0,165595893
Activiti de nchiriere i leasing cu bunuri recreaionale 0,164856761
Finisarea materialelor textile 0,164797648
Demontarea (dezasamblarea) mainilor i a echipamentelor scoase din uz pentru
recuperarea materialelor 0,163136474
Fabricarea de echipamente electrice de iluminat 0,162226297
nvmnt n domeniul sportiv i recreaional 0,162139174
Activiti i servicii de decontaminare 0,161869608
Fabricarea componentelor electronice 0,161357
Comer cu amnuntul al carburanilor pentru autovehicule n magazine specializate 0,161098103

241
Anexa 6. Analiza Shift-Share pentru polii de cretere ai Romniei
(nainte de criz: 2005-2008; i dup criz: 2008-2011)

Analiza Shift-Share este foarte des utilizat n dezbaterile cu caracter decizional,
n analiza crerii i a dinamismului economiilor locale. n realizarea scopurilor
noastre, nu ne-am ndeprtat foarte mult de metodologia original, ns redm
mai jos civa dintre paii cheie parcuri:

1. Primul pas a constat n asigurarea unei baze de date cu informaii exacte
(mai ales n ceea ce privete fora de munc i locaia) de la toate
firmele din Romnia.
2. n 2005, 2008 i 2011, nivelul forei de munc pe fiecare sector (la
nivelul 4 din codul CAEN) era divizat att la nivelul ntregii ri, ct i la
nivelul celor apte poli de cretere din Romnia. Polii de cretere nu
cuprind numai centrele oraelor, ci i localitile periurbane care
formeaz zona metropolitan (pentru a beneficia de fonduri structurale
prin Programul Operaional Regional, fiecare pol de cretere a trebuit s
formeze o zon metropolitan).
3. Pentru fiecare dintre cei apte poli de cretere s-a calculat coeficientul
de localizare pentru fiecare sector reprezentat la nivel local. n principiu,
coeficienii de localizare mpart procentul pentru un anumit sector la
economia global a polului de cretere pentru a putea reflecta procentul
sectorului respectiv la nivelul economiei naionale. Dac procentul la
nivel local este mai mare dect la nivel naional (adic n cazul n care
coeficientul de localizare (CL) este mai mare de 1), atunci acea industrie
este localizat i se consider a fi un potenial motor al economiei.
4. Dintre toate sectoarele cu un CL mai mare de 1, le-am ales pe cele care
au baza cea mai mare de for de munc, de obicei sunt 20-30 de
sectoare care au angajat aproximativ 40-50% din numrul total de
angajai la nivelul anului 2011. Aceste industrii localizate sunt percepute
ca motoarele economice ai polilor de cretere.
5. Performana acestor motoare economice a fost testat att nainte, ct
i dup criz, prin intermediul metodei Shift-Share.
6. Metoda Shift-Share analizeaz modul n care un sector a evoluat n timp,
comparativ cu economia naional, precum i modul n care acel sector
a evoluat la nivel local (adic la nivelul polului de cretere) comparativ
cu evoluia sectorului la nivel naional.
7. Aceast informaie a fost sintetizat printr-o serie de grafice prezentate
mai jos. Pe Axa X, graficele arat evoluia sectoarelor industriale locale
n cadrul polului de cretere, comparativ cu aceleai sectoare la nivel
naional (mai exact, dac volumul forei de munc a crescut mai repede
sau mai ncet la nivel local dect la nivel naional). Axa Y msoar
evoluia unei anumite industrii/unui anumit sector la nivel naional,
comparativ cu evoluia economiei globale (i anume dac volumul forei
de munc a crescut mai repede sau mai ncet n cadrul sectorului,
comparativ cu nivelul global pe ar).
8. Sectoarele ctigtoare s-au dezvoltat mai repede dect economia,
iar, la nivel local, dezvoltarea sectorului a fost mai rapid dect la nivel
naional. De exemplu, faptul c Programarea pe computer este

242
ctigtoare n Cluj-Napoca nseamn c sectorul de Programare pe
computer s-a dezvoltat mai repede dect economia naional (n ceea ce
privete fora de munc) i c acest sector s-a dezvoltat i mai repede n
Cluj-Napoca. Simplificnd, acest lucru nseamn c sectorul devine din
ce n ce mai concentrat n Cluj-Napoca.
9. Sectoarele ctigtorilor discutabili s-au dezvoltat mai repede la nivel
local, dar la nivel naional au avut o evoluie mai sczut, comparativ cu
economia global. De exemplu, sectorul Fabricarea nclmintei s-a
dezvoltat mai repede n Braov (ntre 2005 i 2008) dect acelai sector
la nivel naional. Totui, la nivel naional, evoluia sectorului a fost sub
medie (adic nu a fost unul dintre sectoarele care s genereze for de
munc).
10. Sectoarele perdante au avut o dezvoltare slab att la nivel local, ct
i la nivel naional. Cu alte cuvinte, aceste sectoare au avut o dezvoltare
slab, comparativ cu economia naional, evoluia la nivel local fiind i
mai slab.
11. Sectoarele marilor perdani au avut o dezvoltare slab la nivel local,
dar au avut o dezvoltare rapid la nivel naional. De fapt, acest lucru
arat faptul c acel pol de cretere a pierdut din fora de munc a acelui
sector n favoarea altor zone.

243
Braov

2005-2008 Analiza Shift-Share


244
Constana



245
Craiova



246
Cluj-Napoca



247
Iai



248
Ploieti



249
Timioara



250
Anexa 7. Reeaua feroviar TEN-T

Sursa datelor: Comisia European.

251
Anexa 8. Reducerea timpilor de deplasare ctre grania de vest,
Bucureti i Constana, dup finalizarea reelei feroviare TEN-T

Durata cltoriei pn la grania de vest cu infrastructura feroviar actual

Durata cltoriei pn la grania de vest cu infrastructura feroviar propus

252
Durata cltoriei pn la Bucureti cu infrastructura feroviar actual

Durata cltoriei pn la Bucureti cu infrastructura feroviar propus

253
Durata cltoriei pn la Constana cu infrastructura feroviar actual

Durata cltoriei pn la Constana cu infrastructura feroviar propus

254
Anexa 9. Metodologia pentru Indicele Dezvoltrii Umane Locale
(IDUL)
Indicele dezvoltrii umane locale a fost dezvoltat de sociologul Dumitru Sandu i
msoar capitalul total al localitilor, considerat din perspectiva dimensiunilor
sale uman, de stare de sntate, vital i material. Primele trei dimensiuni de
stoc de capital sunt estimate prin cte un singur indicator. Capitalul material, cea
de-a patra dimensiune, este msurat ca scor factorial din trei indicatori ai calitii
vieii locale referitori la mrimea locuinelor (suprafa locuibil pe locuin),
autoturisme private la 1000 locuitori i gaze distribuite pentru consumul casnic
pe locuitor.

Un nou scor factorial agreg valorile celor patru indicatori care estimeaz
dimensiunile capitalului comunitar. Un avantaj major al IDUL este c permite
compararea unor uniti teritoriale foarte diferite, urbane i rurale, mari sau
mici.

Metodologia de construire a IDUL

Msura a fost propus i testat n 2011 i a operat pe baza a apte indicatori de
input
54
. Fa de varianta iniial, forma actual de calculare a indicelui a adoptat
trei modificri:

54
Sandu, D., 2011, Dispariti sociale n dezvoltarea i n politica regional din Romnia,
International Review of Social Research,nr.I (1), pp. 1-30.

255

a) indicatorii capitalului material sunt integrai ntr-un indice parial nainte de a
fi inclui n factoriala de calculare a indicelui final (n felul acesta este evitat
suprareprezentarea unei dimensiuni a indicelui prin mai muli indicatori care o
estimeaz) ;

b) s-a renunat la folosirea unui indicator pentru mrimea demografic a
localitii ca element de calcul pentru IDUL datorit variaiilor sale foarte mari
(de la aproape dou milioane pentru Bucureti la sub o mie pentru comunele
mici) precum i datorit ineriei foarte mari pe care indicele respectiv o are n
timp (factor de limitare a relevanei IDUL n analizele diacronice);

c) localitile foarte mici, de sub o mie de locuitori, nu au mai fost incluse n baza
de date dat fiind faptul c o parte din indicatorii de calcul sunt foarte instabili n
cazul unor localiti mici. n consecin, valorile IDUL nu au mai fost estimate
pentru localiti cu mai puin de 1000 locuitori.

IDUL este similar cu indicele dezvoltrii umane (IDU) folosit n sistemul
Programului Naiunilor Unite pentru Dezvoltare. Ambii indici includ msuri ale
educaiei, performanei economice i strii de sntate. Numai sperana de via
la natere este inclus n IDU i IDUL. Produsul intern brut care este o msur
specific pentru IDU este estimat numai pentru uniti teritoriale mari (ri sau
regiuni).
Scorul factorial care agreg masuri pentru cele patru forme de capital
comunitar n IDUL este convertit pentru a avea un interval de variaie ntre
aproximativ zero i aproximativ 100 (dup formula scorului Hull=50+14* valoarea
scorului factorial). Comparabilitatea ntre valorile indicelui dezvoltrii umane
locale este asigurat prin cumularea bazelor de date pentru 2002 i 2011 ntr-o
singur baz pentru care se calculeaz scorul factorial parial aferent capitalul
material i scorul factorial pentru IDUL.
IDUL este limitat, n sistemul statistic romnesc, de disponibilitatea unora
dintre datele necesare (stocul de educaie) numai prin nregistrrile de
recensmnt. Toate datele primare pentru calcularea indicelui au fost furnizate
de ctre Institutul Naional de Statistic (INS). INS a calculat i sperana de via
la natere pentru fiecare localitate din Romnia (pe perioade de trei ani
consecutivi) , precum i vrsta medie a populaiei adulte pe localitate.
Noul indice este o msur a capitalului uman local dac se extinde conceptul
de capital uman astfel nct s includ nu numai educaia ci i starea de
sntate
55
. Adugarea indicatorilor de capital material i vrst medie transform
indicele ntr-o msur a capitalului comunitar (local). Validitatea IDUL a fost
testat pe baze de date foarte mari i prin folosirea sa ca variabil dependent
sau independent n diferite analize multivariate
56
.

55
Becker, G. S., 2009, Human capital: A theoretical and empirical analysis, with special
reference to education, University of Chicago Press.
56
Vezi, spre exemplu: Sandu, D., 2011, Dispariti sociale n dezvoltarea i n politica
regional din Romnia, International Review of Social Research, nr. I (1), pp. 1-30; sau
Sandu, D., 2013, Dispariti i fluxuri n fundamentarea social-economic a regionalizrii
administrative a Romniei, Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice,
Bucureti.

256
Srcia comunitar msurat prin valorile reduse ale IDUL nu trebuie
confundat cu simpla agregare a indicilor de consum sau de venituri la nivel
individual sau de gospodrie. Componenta de deficit de acces la bunuri publice
este prezent n mult mai mare msur n IDUL dect n ratele de srcie
calculate la nivel local prin agregarea valorilor individuale sau de gospodrie.

257
Anexa 10. Indicele Dezvoltrii Umane Locale (IDUL), la nivel de
jude i de reedin (2002 i 2011)

RURAL URBAN TOTAL
2002 2011 2002 2011 2002 2011
BUCURETI (B) 76 102 76 102 0 26 26
ILFOV ( IF) 57 81 68 99 58 89 24 31 31
BRAOV (BV) 54 66 77 95 71 87 12 18 16
CLUJ (CJ) 44 62 79 99 68 87 18 20 19
SIBIU (SB) 53 64 79 94 70 84 11 15 14
TIMIS (TM) 50 66 74 94 64 83 16 20 19
CONSTANTA (CT) 43 60 64 84 57 77 17 21 19
PRAHOVA (PH) 49 63 72 90 61 77 14 17 16
ALBA (AB) 49 60 73 87 63 76 11 15 13
ARGE (AG) 46 60 77 94 60 76 14 17 16
MURE (MS) 49 62 74 89 62 76 12 15 14
HUNEDOARA (HD) 47 60 64 80 60 75 13 15 15
ARAD (AD) 48 61 67 84 58 74 14 17 16
IAI (IS) 39 54 75 94 57 73 15 20 17
MARAMURE (MM) 45 58 67 83 57 73 13 15 16
DOLJ (DJ) 37 49 73 92 55 73 12 20 18
GORJ (GJ) 48 60 73 87 58 73 12 13 14
GALAI (GL) 40 53 68 87 56 72 13 19 16
BISTRIA NSUD (BN) 48 59 77 93 58 72 11 17 14
SATU MARE (SM) 43 58 73 87 56 72 15 14 16
BRILA (BR) 38 48 65 84 55 72 11 19 17
HARGHITA (HG) 49 61 70 84 59 71 12 14 13
BIHOR (BH) 43 57 67 85 54 71 15 18 17
VLCEA (VL) 42 58 72 87 54 71 16 15 17
COVASNA (CV) 46 56 74 85 60 71 10 11 11
DMBOVIA (DB) 47 63 75 88 55 71 16 13 15
CARA-SEVERIN (CS) 44 56 66 81 56 70 12 14 14
SUCEAVA (SV) 47 60 70 82 54 69 13 12 15
SLAJ (SJ) 41 54 73 90 54 69 12 17 15
BACU (BC) 40 53 69 87 53 68 13 18 15
NEAM (NT) 42 56 70 86 53 68 14 16 15
VRANCEA (VR) 41 54 68 86 51 66 13 18 15
BUZU (BZ) 40 52 69 85 51 66 12 16 14
TULCEA (TC) 41 51 60 78 50 65 11 18 15
MEHEDINI (MH) 37 48 66 81 50 65 11 16 14
OLT (OT) 40 50 68 83 51 63 10 15 12
IALOMIA (IL) 36 46 66 79 48 61 10 13 14
VASLUI (VS) 33 44 68 83 47 60 10 14 13
BOTOANI (BT) 32 44 67 81 44 60 13 14 15
CLRAI (CL) 35 48 57 77 43 59 13 20 16
GIURGIU (GR) 36 50 58 77 42 58 14 18 16
TELEORMAN (TL) 33 45 62 79 42 56 12 16 14
TOTAL 43 56 71 90 58 75 13 19 17
25 38 21 25 33 44
m
e
d
i
u
-
s
u
p
e
r
i
o
r

d
e
z
v
o
l
t
a
t
e
m
e
d
i
u

d
e
z
v
o
l
t
a
t
e
m
e
d
i
u
-
i
n
f
e
r
i
o
r

d
e
z
v
o
l
t
a
t
e
Nivel de
dezvoltar
e 2011
DISPARITATE (MAX -MIN )
s
u
p
e
r
i
o
r

d
e
z
v
o
l
t
a
t
e
d
e
z
v
o
l
t
a
t
e
IDUL2011-IDUL2002
Jude
Indicele Dezvoltrii Umane Locale (IDUL)
RURAL URBAN TOTAL

258
Anexa 11. Indicatori pentru dezvoltarea comunelor (2002 i 2011)

-15.063 .000 -32.719 .000
localizat la drumeuropean*
.111 .738 .806 .022
distana fa de cel mai apropiat ora de min.
30.000 locuitori
-.068 .000 -.093 .000
populaia celui mai apropiat ora (ln transf)
1998
-.116 .317 .349 .004
rata emigraiei temporare n strintate, 2002 .029 .001 .037 .000
rata navetitilor ctre localiti urbane, 2002 3.056 .000 3.179 .000
imigrani definitivi la 1000 locuiori, 2002 .030 .000 .033 .000
migrani revenii la 1000 locuitori, 2002 -.190 .000 -.164 .000
localizare geografic (1 cmpie5 munte) .921 .000 .932 .000
populaia, 2002 (ln) 5.388 .000 8.445 .000
% Maghiari din pop. local (ln) -.009 .957 -.099 .565
% Romi din pop. local (ln) -1.399 .000 -1.667 .000
Constana -9.409 .000 -8.706 .000
Clrai -8.477 .000 -8.645 .000
Vaslui -5.475 .000 -8.266 .000
Teleorman -6.723 .000 -7.393 .000
Ialomia -4.853 .000 -7.150 .000
Giurgiu -7.357 .000 -6.994 .000
Bacu -4.286 .000 -6.639 .000
Botoani -5.575 .000 -5.920 .000
Iai -5.204 .000 -5.892 .000
Buzu -3.261 .006 -4.871 .000
Galai -2.753 .032 -4.113 .002
Brila -.749 .594 -3.550 .017
Tulcea -1.613 .240 -3.448 .017
Vrancea -1.850 .133 -3.261 .012
Dolj -2.206 .063 -2.660 .034
Neam -2.240 .065 -2.550 .047
Mehedini -.899 .478 -1.663 .214
Timi -2.116 .083 -1.522 .237
Olt 1.009 .395 -1.315 .293
Prahova -.894 .441 -1.242 .310
Arge -1.142 .317 -.934 .438
Covasna 2.365 .117 -.621 .696
Bihor -.655 .573 .724 .555
Vlcea -2.191 .063 1.122 .366
Arad .218 .858 1.168 .362
Cluj -.392 .747 1.573 .219
Dmbovia .327 .784 1.837 .144
Suceava 2.516 .032 2.058 .096
Cara Severin 2.195 .066 2.119 .093
Bistria Nsud 4.419 .000 2.582 .052
Gorj 3.052 .011 2.704 .034
Satu Mare 1.475 .269 2.812 .046
Maramure 2.430 .054 2.870 .031
Alba 4.263 .000 3.045 .018
Harghita 2.830 .047 3.270 .029
Slaj 2.986 .020 3.380 .013
Mure 5.707 .000 4.409 .001
Braov 5.680 .000 4.809 .001
Sibiu 8.196 .000 5.746 .000
Ilfov -1.363 .353 11.934 .000
R2 0.636 0.704
R2 fr efectele judeelor 0.538 0.613
N 2518 2519
b
var. dependent
IDUL2002
b p
var. dependent
IDUL2011
p

Hunedoara este categoria de referin pentru seria de variabile legate de locaia judeului.

259
Anexa 12. Modele gravitaionale regionale, cu distan euclidian

Aceste modele gravitaionale au fost dezvoltate pe baza unei formule simple de
calcul. n esen, pentru fiecare localitate a fost calculat distana euclidian fa
de fiecare alt localitate (distana n linie dreapt din centrul unei localiti pn
n centrul celeilalte). Modelul gravitaional demografic a fost obinut prin
nsumarea produsului populaiei din localitatea i i al populaiei din localitatea j,
mprit la ptratul distanei dintre ele. Modelul economic a fost calculat ntr-un
mod similar, n locul populaiei fiind utilizate veniturile firmelor.

Modelul gravitaional demografic este evideniat cu galben (n partea stng), n
timp ce modelul gravitaional economic este evideniat cu albastru (n partea
dreapt).

Regiunea Centru

Regiunea Vest

260

Regiunea Sud

Regiunea Nord-Est

261
Regiunea Nord-Vest

Regiunea Sud-Est

262
Regiunea Sud-Vest

263
Anexa 13. Cmpurile gravitaionale ale oraelor mari i
conectivitatea urban a localitilor, ca variabile independente ale
dezvoltrii umane locale
57

Nu distanta n sine este cea care explic dezvoltarea local. Ceea ce conteaz cel
mai mult este sistemul cmpurilor gravitaionale din care face parte o localitate i
conectivitatea sa uman. Au fost construite msuri specifice pentru a determina
caracteristicile acelor distane dintre localitile din Romnia care ar putea fi
relevante pentru dezvoltarea uman local (DUL).

Patru cmpuri gravitaionale
58
au fost determinate pe baza identificrii celui mai
apropiat centru urban fa de o localitate aflat ntr-o anumit clas de mrime
(foarte mare peste 200.000 de locuitori; mare ntre 100.000 i 200.000 de
locuitori; medie ntre 50.000 i 100.000 de locuitori; mic ntre 30.000 i
50.000 de locuitori).

n aria de convergen a Timioarei, de exemplu, cel mai intens cmp
gravitaional conecteaz comuna Dumbrvia cu Timioara la un indice de 47,79
(= 7.500 populaia Dumbrviei* 200.000 limita minim a populaiei pentru orae
foarte mari/ 5,6
2
ptratul distanei n km dintre Dumbrvia i Timioara).
Primele 10 localiti conectate cu Timioara prin cele mai ridicate n intensitate
cmpuri gravitaionale sunt:

Intensitatea
cmpului
gravitaional
DUMBRVIA 47.97
GIROC 19.4
MUNICIPIUL ARAD 15.5
GHIRODA 14.65
MONIA NOU 8.76
SNMIHAIU ROMN 8.5
SCLAZ 8.15
GIARMATA 7.69
SNANDREI 6.87
DUDETII NOI 6.36

Pe baza procedurii prezentate mai sus, patru indici de intensitate a cmpurilor
gravitaionale sunt calculai pentru fiecare localitate. O alt serie de variabile

57
Metodologia pentru evaluarea conectivitii localitilor a fost dezvoltat de Dumitru
Sandu.
58
Matricea distanelor dintre toate localitile rii a fost dezvoltat de Advanced Studies
and Research Center (ASRC).

264
identific localitile pentru care centrul urban cel mai apropiat este unul dintre
cele nou orae mari cu peste 200.000 de locuitori. Tuturor celor 275 de localiti
pentru care Timioara este cel mai apropiat vecin din categoria oraelor foarte
mari li se atribuie valoarea 1, iar restul sunt cotate cu 0. ntr-un mod asemntor
sunt construite variabilele fictive pentru localitile polarizate de Cluj, Braov,
Iai, Galai, Constanta, Ploieti, Craiova i Bucureti.

Un indice al conectivitii urbane a comunelor (IURCON) msoar ct de aproape
se afl o localitate fa de cel mai nvecinat centru urban din fiecare clas de
mrime: mic, mediu, mare i foarte mare. Acesta este construit ca medie
geometric, numrtorul din fiecare fracie reprezentnd limita minim a
populaiei (de ordinul miilor) pentru clasa de mrime a oraelor:

n cazul comunei mai sus menionate, Dumbrvia din judeul Timi, cele mai apropiate
orae sunt Timioara, Arad, Reia i Lugoj. Pe baza formulei de mai sus i utiliznd datele
potrivite, indicele este

265
Estimarea dezvoltrii umane locale (IDUL), pe baza cmpurilor gravitaionale i
a conectivitii urbane
b beta p b beta p
(Constant) -38.368 0.000 -17.399 0.014
rata emigraiei temporare n strintate, 2002
0.065 0.087 0.000 0.052 0.058 0.059
rata navetitilor ctre localiti urbane, 2002
4.464 0.351 0.000 1.975 0.135 0.001
imigrani definitivi la 1000 locutori, 2002
0.032 0.300 0.000 0.036 0.398 0.000
migrani revenii la 1000 locuitori, 2002
-0.191 -0.150 0.000 -0.301 -0.110 0.000
% Maghiari n populaia local (ln)
0.035 0.004 0.801 0.029 0.003 0.937
% Romi n populaia local (ln)
-1.212 -0.104 0.000 -2.440 -0.147 0.000
Indicele conectiviii urbane 0.886 0.039 0.025 3.076 0.114 0.009
localitate apropiat de un drum european*
0.855 0.029 0.019 1.296 0.052 0.080
peste 200.000 locuitori 0.322 0.091 0.000 -0.115 -0.049 0.150
100.000 - 200.000 locuitori
0.236 0.034 0.009 -0.164 -0.028 0.365
CLUJ 1.640 0.061 0.021 3.790 0.136 0.015
TIMIOARA
-0.160 -0.004 0.854 0.056 0.001 0.977
BRAOV
0.381 0.010 0.564 3.956 0.118 0.005
IAI
-3.681 -0.119 0.000 2.117 0.056 0.230
GALAI -2.564 -0.062 0.000 -3.637 -0.075 0.026
CONSTANA -6.095 -0.094 0.000 -10.744 -0.182 0.000
PLOIETI -1.889 -0.048 0.004 -1.701 -0.038 0.328
BUCURETI -2.863 -0.072 0.000 -0.767 -0.018 0.690
localizare geografic (1 cmpie5 munte)
1.475 0.153 0.000 -0.152 -0.016 0.656
populaia localitii, 2002 (ln)
8.161 0.361 0.000 7.620 0.579 0.000
grup procentual al distanei fa de Bucureti 0.175 0.040 0.200 -0.618 -0.132 0.087
R2 0.647 0.797
N 2529 308
Variabila dependent IDUL 2011 pentru
variabile de control
localiti rurale orae sub 200.000 locuitori
c
e
l

m
a
i

a
p
r
o
p
i
a
t

o
r
a

v
e
c
i
n

n

l
i
n
i
e

d
r
e
a
p
t
,

d
i
n

c
a
t
e
g
o
r
i
a

c
e
l
o
r

c
u

p
e
s
t
e

2
0
0
.
0
0
0

l
o
c
u
i
t
o
r
i
v
a
r
i
a
b
i
l
e

i
n
d
e
p
e
n
d
e
n
t
e

a
l
e

m
i
g
r
a
i
e
i
etnie
connectivitate
f
o
r
a

g
r
a
v
i
t
a
i
o
n
a
l

a

c
e
l
e
i

m
a
i

a
p
r
o
p
i
a
t
e

l
o
c
a
l
i
t
i

v
e
c
i
n
e

c
u
.
.
.

Orase Competitive Raport

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Orase Competitive Raport

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

i

S-ar putea să vă placă și