2

Cap. I. NOIUNI GENERALE

1.1.Clasificarea c!ilor de comunica$ie
Cile de comunica#ie asigur deplasarea mijloacelor de transport. Dup
mediul n care se afl se poate face clasificarea urmtoare:
- ci de comunica#ie terestre (drumuri $i ci ferate);
- ci de comunica#ie aeriene;
- ci de comunica#ie maritime $i fluviale.
Cele trei categorii nu se exclud deoarece fiecreia i corespund caracteristici
specifice diferitelor categorii de transporturi. n prezentul curs vor fi parcurse
no#iuni specifice cilor de comunica#ie terestre.

1.1.1. Clasificarea drumurilor
Din punct de vedere a circulaiei deservite, se deosebesc:
- drumuri pentru circula#ia oamenilor $i animalelor (poteci), alei pentru
cicli$ti;
- drumuri pentru circula#ia vehiculelor cu trac#iune animal (circula#ie
hipomobil);
- drumuri pentru circula#ia mixt (autodrumuri);
- autostrzi asigur condi#ii sporite de confort $i siguran# la viteze mari.
Din punct de vedere al poziiei n raport cu localit!ile, deosebim:
- drumuri interurbane, n afara localit#ilor (drumuri);
- drumuri din ora$e (drumuri urbane, strzi).
Din punct de vedere administrativ (organ care administreaz $i ntre#ine
3
drumul) se deosebesc:
- drumuri europene (A, E);
- drumuri na#ionale (A, DN);
- drumuri locale (DJ, DC).

1.1.2. Clasificarea c!ilor ferate
Dup! importan!:
- CF principale (leag centrele mari ale #rii $i au un trafic intens de cltori
si mrfuri);
- CF secundare (leag diferite teritorii la cile principale);
- CF de interes local (deservesc interese locale ale diferitelor teritorii);
- CF industriale (deservesc cerin#ele de transport n cadrul complexelor
industriale, combinate).
Dup num!rul de c!i:
- CF simple (o singur linie pe care se circul n ambele sensuri);
- CF duble (cte o linie pentru fiecare sens de circula#ie);
- CF multiple (cu mai mult de dou linii).
Dup ecartamentul c!ii:
CF normale (1435 mm, conform Congresului de la Berna 1887);
- CF largi (Fran#a 1440 mm; Rusia 1524 mm; America de Nord 1448 mm,
Brazilia 1600 mm; Argentina, Spania 1676 mm);
- CF nguste
pentru linii industriale n Romnia;
- pentru re#eaua curent n Japonia, Africa de Sud, Egipt (1067 mm),
Algeria, Grecia (1000 mm)
Dup modul de ac#iune al for#ei de trac#iune:
- CF cu aderen# (naintare asigurat prin rostogolirea pe $ine a ro#ilor,
datorit aderen#ei dintre ele $i suprafa#a de contact; se impune o declivitate
longitudinal maxim 40%;
4
- CF cu cremalier (naintare prin intermediul unui sistem format dintr-o
roat din#at la locomotiv $i o $in special din#at ntre $inele obi$nuite
(declivitate de 500...600%) ex. Haifa;
- CF funiculare (trac#iune asigurat cu ajutorul unui cablu); ntlnite
funiculare pe $ine / cablu.

1.1.3. Stadiul actual %i perspectiva dezvolt!rii c!ilor de comunica$ie
n Romnia

A. Statistici ale Ministerului Transporturilor

Indicator 2003 2004 2005
Lungimea desf$urat a c!ilor ferate (km) 21358 21360 21228
Lungimea desf$urat cu ecartament normal
(km)
20917 20911 20777
Lungimea desf$urat cu ecartament ngust
(km)
350 354 356
Lungimea desf$urat cu ecartament larg (km) 91 95 95
Lungimea simpl a liniilor de cale ferat in
exploatare (km)
11077 11053 10948
Lungimea simpl a liniilor de cale ferat n
exploatare cu ecartament normal (km)
10946 10914 10816
Lungimea simpla a liniilor de cale ferat n
exploatare cu ecartament larg (km)
57 61 57
Lungimea drumurilor publice (km) din care: 79001 79454 79904
- autostrzi 113 228 228
- drumuri europene 5827 5868 5873
Lungimea drumurilor modernizate (km) 20368 20880 21148
Lungimea drumurilor cu mbrcmin#i rutiere
u$oare(km)
19748 20200 20915
Lungimea drumurilor pietruite (km) 26582 26098 25801
Lungimea drumurilor de pmnt (km) 12303 12276 12040

Modernizarea re#elei rutiere de interes na#ional n perioada 2007-2015 are
ca obiective prioritare:
* Reabilitare prin aducere la standarde europene a 5701 km din re#eaua de
drumuri na#ionale, din care 1347 km pe re#eaua finan#at prin programe
europene (construc#ia de autostrzi, aprox. 1052 km; variante ocolitoare in
lungime de aprox. 301 km), cu reabilitarea la clasa E de ncrcare a 1933 poduri.
5
* Asigurarea inter-operabilit#ii feroviare astfel nct, in perioada 2007-
2015:
- lungimea cilor ferate inter-operabile sa creasc cu 1200 km, din care
1100 km vor fi situa#i pe re#eaua european;
- cel pu#in 25% din totalul transportului de mrfuri $i 35% din totalul
transportului public de calatori va fi efectuat pe re#eaua feroviara.

B. Programe na$ionale de Reabilitare a drumurilor
Reabilitarea primar!
Din strategia Ministerului Transportului Locuin#ei si Turismului se
men#ioneaz din ini#iativa Administra#iei Na#ionale a Drumurilor conceptul de
Reabilitare primar, concept nou care are in vedere sporirea condi#iilor de
confort si capacitate portant a drumurilor na#ionale principale, altele dect cele
cuprinse In programul de reabilitare si modernizri a drumurilor na#ionale.
Practic, derularea in bune condi#ii a acestui program, coroborat cu
programul de reabilitare, ar conduce ca la sfr$itul anului 2010, 80% din re#eaua
de drumuri na#ionale din Romnia s poat prelua n mod corespunztor traficul
rutier de la acea data.
Programul de reabilitare primar cuprinde un ansamblu de lucrri de
ntre#inere periodic a drumurilor na#ionale care nu au fost cuprinse in
programele de reabilitare derulate, sau sunt prevzute n etape mai ndeprtate.
Obiectivele prioritare ale programului de reabilitare primar! sunt:
- realizarea unor niveluri de serviciu, n concordan# cu normele tehnice n
vigoare pe sectoarele continue de drumuri na#ionale;
- uniformizarea re#elei;
- cre$terea capacit#ii portante;
- cre$terea confortului $i a siguran#ei circula#iei;
- reducerea cheltuielilor de transport;
- mbunt#irea elementelor geometrice, unde e cazul;
6
- eliminarea total sau par#ial a uzurii stratului de rulare;
- mbunt#irea caracteristicilor tehnice impuse de cre$terea traficului;
- aplicarea unor tehnologii noi, moderne si eficiente;
- implementarea managementului calit#ii permanent, pentru ntre#inerea
drumurilor na#ionale.
Lucr!rile realizate prin acest program au fost: tratamente bituminoase;
straturi bituminoase foarte sub#iri; covoare bituminoase; reciclare in situ a
mbrcmin#ii asfaltice; ranforsri sisteme rutiere.

Strategia Administra#iei Na#ionale a Drumurilor a prevzut reabilitarea
primar a drumurilor na#ionale pe o perioada de 4 ani (2002 2006), n 17
etape, fiind definit ca o faza premergtoare realizrii unor lucrri mai
complexe. Lungimea re#elei care beneficiaz de acest program, la nivel na#ional,
este de aproximativ 7300 km.
Pe re#eaua de drumuri na#ionale administrat de D.R.D.P. Ia%i s-au executat
lucrri de reabilitare primar n perioada 2002 2003 pe o lungime de 147 km,
$i n 2004 pe nc 126 km.
Solu#ia general proiectat a fost urmtoarea:
- strat de uzur din beton asfaltic de 4 cm grosime;
- sistem rutier - strat de reprofilare cu grosime variabil din binder de
cribluri;
- strat reciclat in situ de 4 6 cm grosime
Reabilitarea acostamentelor :
- n afara localit#ilor - - strat de balast pentru completare acostamente
- n localit#i - strat de beton asfaltic de 4 cm grosime; strat de agregate
naturale stabilizate cu ciment, de 12 cm grosime
Observaii privind derularea programului la DRDP Ia$i
Nu s-a #inut cont de priorit#ile la nivel de re#ea a direc#iilor regionale
(exemple: D.N.11A km 4994+443; D.N.15C km 53+00068+827).
7
n cadrul programului de reabilitare primar s-a avut n vedere numai
partea carosabil a drumului, lucrrile de art de pe traseele prinse n program
nefiind luate in considerare (poduri existente la clasa I de ncrcare).

C. Strategii sectoriale aprobate prin acte normative
*Liniile directoare pentru realizarea, dezvoltarea si modernizarea re#elei de
transport de interes na#ional si european au fost aprobate prin actele normative:
- Legea nr. 203/2003 (M.Of. nr. 361/27.05.2003 republicat! n MOf. nr.
89/27.05.2005);
- Legea nr. 589/2003(MOf. nr. 21/12.01.2004) privind aprobarea OUG nr.
94/2003 (MOf. nr. 719/15.10.2003)

*Programul prioritar de construcie a autostr!zilor din Romnia $i a
drumurilor na#ionale cu patru benzi de circula#ie au fost aprobate prin actele
normative:
- Legea nr. 1/2002 (MOf. nr. 44/22.01.2002) privind aprobarea OG nr.
16/1999 (MOf. nr. 39/29.01.1999);
- Legea nr. 451/2003 (MOf. nr. 840/26.11.2003) privind modificarea OG
nr. 16/1999 (MOf. nr. 39/29.01.1999)
- Autostr!zi Romnia programe n derulare, conf. tabel alturat.
Tabel 1.1
Autostrada Traiectoria
Distan$a (km)
n folosin$!
(km) - 2004
Observa$ii
A1
Ndlac - Arad - Timi$oara
- Deva - Sibiu - Pite$ti -
Bucure$ti
620 / 113
n construcie; estimare finalizare:
2014. Segmentul Pite$ti - Bucure$ti
terminat. Centurile pentru ora$ele
Sibiu $i Pite$ti n construcie.
Finanare pentru centurile Arad -
Timi$oara $i Deva - Or!$tie
asigurat!.
A2 Bucure$ti - Constan#a 225 / 116
(n construcie, 70% terminat;
segmente n lucru: Drajna Fete$ti
finalizare estimat! prima jum!tate
a anului 2007 ;
8
Fete$ti - Cernavoda; Cernavoda -
Constana $i centura Constana
finalizate n 2010
A3
Bor$ - Oradea - Zalu -
Cluj-Napoca - Trgu
Mure$ - Sighi$oara -
Bra$ov - Ploie$ti -
Bucure$ti
545 / 0
n construcie; lucr!ri ncepute
Iulie 2004; finalizare estimat!:
2012.
A4
Petea - Baia Mare - Bor$a
- Suceava - Ia$i
360 / 0
n proiect; planuri de fezabilitate n
curs de ncepere a execuiei pe
tronsonul Petea - Baia Mare.
A5 Albi#a - Foc$ani - Ploie$ti 314 / 0
n proiect; data estimat! finalizare:
2016
* Master Planul General de Transporturi va servi ca baza pentru
negocierea asisten#ei financiare din partea Uniunii Europene n perioada 2007-
2013 $i va reprezenta cadrul strategic pentru domeniul transporturilor. Acesta
implic revizuirea Programului Opera#ional Sectorial pentru Infrastructura de
Transport, prin care se vor avea n vedere priorit#ile stabilite pe Re#eaua Trans -
European de Transport promovnd dezvoltarea sustenabil a infrastructurii
transporturilor bazat pe echilibrul ntre cerin#ele economice, sociale $i de
mediu. Dintre obiective se men#ioneaz: constituirea unei baze strategice $i
coerente pentru programarea investi#iilor in domeniul transporturilor pe termen
mediu; extinderea re#elelor de transport ajustarea $i modernizarea re#elei
existente estimarea rolului infrastructurii; cre$terea eficientei sistemului de
transport.
1.2. Elementele geometrice ale c!ilor de comunica$ie terestre
1.2.1. Traseu. Profile
n proiectarea cilor de comunica#ie se lucreaz cu proiec#iile pe dou plane
ortogonale, orizontal $i vertical.
Modul n care se desf$oar o cale de comunica#ie pe suprafa#a terenului se
nume$te traseu.
Traseul este alctuit dintr-o succesiune de aliniamente $i curbe (viraje)
9
(fig.1.1).

Fig.1.1. Traseul unei ci de comunica#ie

Fiecare cale are o origine $i un sens care se afl practic dup kilometrajul
traseului respectiv. Originea serve$te la definirea pozi#iei kilometrice.
Proiec#ia n plan orizontal a axului unei ci de comunica#ie se nume$te
traseul n plan al c!ii. Acesta este format din linii drepte denumite aliniamente
care sunt racordate ntre ele prin curbe (fig.1.1).
Pentru ca circula#ia s se fac n bune condi#ii, ntre aliniamente $i curbe se
introduc curbe de racordare, dup cum urmeaz: pentru calea ferat arce de
parabol! de gradul III (curbe cu racordri parabolice), iar pentru drumuri,
clotoide, serpentine.
Proiec#ia n plan vertical a axului desf$urat al unei ci ferate, se nume$te
traseul pe plan vertical al acelei ci.
Traseul apare ca o linie frnt cu por#iuni orizontale numite paliere, cu
por#iuni care urc n sensul de mers al cii, denumite rampe $i altele care
coboar, denumite pante. Succesiunea rampelor, pantelor $i palierelor poart
denumirea de declivit!$ile traseului (fig. 1.2).
10

Fig.1.3. Traseul cii pe plan vertical

La ci ferate, n plan vertical, liniile traseului sunt racordate ntre ele cu
arce de cerc avnd raze de 10 000 m sau 5000 m.
Desf$urarea traseului n plan vertical este denumit profilul n lung al
c!ii (longitudinal).
Profilul n lung se compune din:
- linia terenului, rezultat prin proiec#ia intersec#iei dintre un plan vertical
perpendicular pe axa cii, cu suprafa#a terenului;
- linia proiectului (linia ro$ie) rezultat dintre proiec#ia intersec#iei unui
plan vertical cu platforma cii;
- cotele absolute ale punctelor de pe linia terenului = cota terenului;
- cotele absolute ale punctelor de pe linia proiectat = cota proiectului;
- diferen#a dintre cota proiectului $i cota terenului = cot de execu#ie:
diferen#a este pozitiv unde linia proiectului este deasupra liniei terenului
(rambleu) $i negativ sub linia proiectului (debleu).
- Linia proiectului se compune din por#iuni nclinate (declivitate) $i por#iuni
orizontale (paliere). La drumuri, por#iunile nclinate se numesc rampe (urcare),
11
respectiv pant (coborre).
- Distan#a dintre dou schimbri de declivitate succesive se nume$te pas de
proiectare. Valorile minime ale pasului de proiectare sunt stabilite n func#ie de
viteza de circula#ie, iar la calea ferat n func#ie de rezisten#a caracteristic a
traseului $i categoria normei de proiectare (drumuri 100 m; cale ferat 1000m).
Declivit#i maxime admise: drumuri 6%; ci ferate pentru relief
accidentat max. 15
0
/
00
, iar n alte regiuni max. 4
0
/
00
.
Profilul transversal reprezint intersec#ia cii cu un plan normal pe axa sa.
ntruct prezint particularit#i specifice pentru ci ferate $i drumuri, se va
analiza separat, n capitolele specifice.

Prin proiectarea cii trebuie asigurat circula#ia mijloacelor de transport
specifice n condi#ii de siguran#, confort $i economicitate #innd cont de
condi#iile locale (topografice, hidrologice, geotehnice) $i cu asigurarea scurgerii
apelor, respectarea punctelor de cot obligat, compensarea terasamentelor.
Pentru sectoarele de deblee, evacuarea apelor superficiale se face prin
$an#uri la care linia fundului este paralel cu linia ro$ie. Calea se proiecteaz cu
declivitate minim de 0,2...0,5%.

Punctele de cot! obligat! se regsesc la intersec#ia cu o alt cale de
comunica#ie terestr, la traversarea apelor, n localit#i, etc.
Exemple:
- la intersec#ia cu o cale ferat existent, cota obligat este dat de nivelul
$inelor;
- la intersec#ii denivelate, cotele celor dou ci sunt reciproc dependente, iar
diferen#a dintre ele este dat de rela#ia:
c g
h h H + = ,
unde:
g
h - nl#imea gabaritului pentru calea inferioar ( mm 6125 pentru calea
ferat $i 4500 mm pentru drumuri);
12
c
h - nl#imea de construc#ie a pasajului.
La traversarea apelor, cota cii de pe pod H este impus de nivelul apelor
extraordinare (NAE): NAE h h H
p c
+ + = (fig.1.4)

Fig. 1.4 Cota cii pe pod

n cazul pode#elor tubulare, se va asigura o umplutur de 0,5 m deasupra
tubului, pentru a se evita $ocurile produse de vehicule (fig.1.5).

Fig.1.5 Cota cii pe pode#ele tubulare

Compensarea terasamentelor reprezint realizarea n ntregime a
rambleelor (

i
D ) cu pmntul rezultat din sectoarele de debleu (

i
R ); poate
fi ob#inut dac se alege corespunztor linia ro$ie.

Fig.1.6. Compensarea terasamentelor

Se ndepline$te prin cerin# condi#ia:


i i
R D
Msuri ' Fixarea liniei ro$ii astfel nct


i i
R D .
Criteriul compensrii terasamentelor n alegerea liniei ro$ii se subordoneaz
13
celorlalte cerin#e de ordin tehnic.

- Pentru ora$e, la amplasarea unei ci de comunica#ie ntr-un mic debleu, se
#ine cont de: viteze de circula#ie reduse; traficul intens $i eterogen; prezen#a
cldirilor de ambele pr#i; colectarea apelor pluviale de pe ambele pr#i, cu
dispunerea rigolelor cu declivitate max. 0,4...0,5%; prezen#a mijloacele de
transport n comun cu instala#iile aferente.

n general, volumele de rambleu sunt diferite de cele de debleu. Volumele
de pmnt necompensate n deplasarea transversal se completeaz longitudinal,
iar volumele ce rmn necompensate n lungul cii datorit unui exces de
rambleu sau de debleu, se depoziteaz (gropi de mprumut).
Pentru determinarea solu#iei oprime de mi$care a terasamentelor se pot
utiliza metode analitice sau grafo-analitice (Bruckner, Lallane, epura mi$crii
terasamentelor). Solu#ia optim de compensare este atunci cnd ntreaga mi$care
se realizeaz cu un cost minim al transporturilor.

1.2.2. Caracteristicile tehnice ale unui traseu
Caracteristicile principale care intervin n studiile $i proiectarea topografic
a unui traseu sunt:
- Lungime, care depinde de: distan#a dintre localit#i $i diferen#a de nivel
dintre ele, dezvoltrile traseului pentru evitarea obstacolelor sau pentru
deservirea unor centre intermediare economice industriale.
- Profilul transversal al c!ii n func#ie de trafic se diferen#iaz: cale
ngust / normal, simpl /dubl.
- ntocmirea variantelor de traseu cu eviden#ierea: lungimii, pantei,
lucrrilor de art necesare, etc.
Criteriile de baz la alegerea traseului definitiv sunt: lungimea de
construc#ie, lungimea de exploatare, costul de construc#ie, cheltuielile de
exploatare, siguran#a liniei, timpul de execu#ie $i scheme $i tablouri
comparative, ca de exemplu tabloul comparativ ntre lungimi, cantit#i $i cost,
14
profil schematic n lung comparativ cu precizarea caracteristicilor tehnice ale
fiecrui traseu.

1.2.3. Aliniamente %i curbe
Pentru traseul de lungime minim idealul este aliniamentul. Configura#ia
terenului implic traseul format din linii frnte racordate prin curbe. Curbele
confer dezavantaje ca de exemplu reducerea comodit#ii $i siguran#ei
circula#iei.
Siguran#a circula#iei este mic$orat ca urmare a efectului for#ei centrifuge
care poate genera derapaj, rsturnare $i prin reducerea vizibilit#ii.
De men#ionat c dezavantajele cresc cu viteza de circula#ie $i mic$orarea
razei curbei.
Msurile de reducere a dezavantajelor induse de curbe sunt:
- introducerea unor curbe de tranzi#ie ntre aliniamente $i viraje;
- supranl#area cii n curbe;
- supralrgirea cii n curbe;
- asigurarea vizibilit#ii prin ndeprtarea obstacolelor n interiorul curbei.

a. Curbe circulare
Elementele necesare calcului, trasrii sau verificrii curbelor circulare
simple sunt indicate n fig. 1.7.
Elementele ini#iale date n general sunt: unghiul $i raza R, aleas sau
impus de condi#iile de circula#ie (vitez $i condi#iile locale de relief aferente
fiecrei curbe); U ( ) rezult din alegerea traseului.
15

Fig.1.7. Elemente geometrice $i puncte principale ale curbelor circulare simple

- unghi de frngere al aliniamentelor T
1
$i T
2
; ) (U - unghiul dintre aliniamente; R- raza
curbei circulare; T(t) tangenta (AV = VE); b - bisectoarea (b = VB); 2c coarda ( 2c =AB);
sgeata ( f = GB); s coarda corespunztoarea arcului AB; 2l = C lungimea curbei circulare (2l
=arc AB); d nl#imea (d = VG); MN tangenta auxiliar

n practic se folosesc $i curbele circulare compuse dintre care se
men#ioneaz: curba compus n aceea$i direc#ie, curba mner de co$.
Curbele circulare compuse con#in puncte comune ale arcelor care se leag
succesiv ntre ele $i ale cror centre trebuie s se gseasc pe normalele la
tangentele comune (fig.1.8).
16

(a)

(b)
17

(c)


(d)
18

(e)

Fig.1.8. Curbe circulare compuse
a curb compus n aceea$i direc#ie (format din trei raze); b, c elemente geometrice ale curbei compuse
din dou raze; d curb compus n direc#ia contrar (curb - contracurb);
e. curb mner de co$

b. Curbe de tranzi$ie (progresive)
Constructiv, se introduce ntre aliniament $i curba n arc de cerc, o curb de
lungime L, de tip radioid a crei curbur

1
variaz continuu $i uniform de la 0
la
R
1
. Pentru introducerea curbelor de tranzi#ie, ntre viraje $i aliniamente se
asigur un spa#iu corespunztor, prin deplasarea virajului spre interior.
Se prezint n continuare racordarea unui aliniament cu o curb circular
(fig.1.9) $i o curb circular cu racordri parabolice la capete (fig.1.10).
Curba progresiv AB (fig.1.6) trebuie ca n punctul de tangen# cu
aliniamentul (A) s aib raza de curbur = care s descreasc progresiv pe
o lungime convenabil L, pn n punctul de tangen# cu virajul, unde R = $i
centrele de curbur coincid.
19

Fig.1.9. Racordarea unui aliniament cu o curb circular

Criteriile care determin curbele de racordare ntre viraj $i aliniamente sunt:
- criteriul geometric: n punctul B, raza de curbur s fie R = $i centrele
de curbur s coincid;
- criteriul mecanic: varia#ia curburii s fie continu pe lungimea de
racordare, dup o anumit lege, din care s rezulte varia#ia progresiv a for#ei
centrifuge:
Rj
V
L
3
=
unde:
V = viteza [m/s];
R raza virajului [m];
j - coeficient de propor#ionalitate (confort);
3
/ 1 ... 5 , 0 s m j = , recomandat: 0,3 la calea ferat $i 0,6...0,7 la drumuri.

Dup legea de varia#ie a curburii se deosebesc curbele progresive: parabola
cubic, folosit cu precdere la ci ferate; lemniscata $i clotoida folosite n
special la lucrri de drumuri.
20

Fig. 1.10. Curbe circulare cu racordri parabolice la capete:
a. diagrama (rampa) supranl#rii; b. diagrama curburii; c. planul curbei

Clotoida este cea mai bun curb mecanic deoarece reprezint traiectoria
vehiculului la trecerea din aliniament n curb. Curbura clotoidei variaz liniar
n lungul curbei de racordare: n origine curbura este zero ( 0 / 1 / 1 = = ), iar la
sfr$itul racordrii de R / 1 / 1 = , unde R este raza curbei circulare (fig.1.11).

Fig.1.11 Alura racordrii folosind clotoida

Racordarea cu arce de lemniscat! are alura din fig.1.12.
21

Fig.1.12 Racordare cu arce de lemniscat

Pentru traseele drumurilor, n zone de coast, unul din elementele
caracteristice l constituie serpentinele care, dup caz, pot evita lucrri
laborioase de tuneluri sau viaducte.
Se deosebesc:
- serpentine de grad I, simetrice la care, centrele curbelor auxiliare sunt de
aceea$i parte a traseului (sens de mers) fig.1.13 ;

Fig.1.13 Serpentine de grad I

- serpentine de grad II, cu centrele curbelor auxiliare localizate de ambele
pr#i ale traseului (fig.1.13).
22

Fig.1.13 Serpentine de grad II

c. Curbe verticale
Frngerile (declivit#ile) liniei ro$ii din profilul longitudinal se racordeaz
prin introducerea de curbe verticale n arc de cerc sau arc de parabol ptratic
cu ax vertical, de raze mari, amplasate simetric pe cele dou declivit#i care se
racordeaz. Alte variante de curbe ce pot fi introduse sunt: arcele de clotoid,
lemniscat sau parabol cubic.
n func#ie de pozi#ia relativ a declivit#ilor adiacente fa# de linia ro$ie se
remarc racordri convexe sau concave (fig.1.14).

Fig.1.14 Tipuri de racordri verticale
a, b racordri convexe; c, d racordri concave
23
Informativ, la calculul elementelor curbelor de racordare, fig.1.15, se au n
vedere declivit#ile (
2 1
, i i ) cunoscute cu valorile:
100 %
1 1
1 1
=
=

tg i
tg i

100 %
2 2
2 2
=
=

tg i
tg i


Fig.1.15 Calculul curbelor de racordare n profil longitudinal

De men#ionat c unghiurile
2 , 1
cu valori mici la lucrri de drumuri $i cale
ferat. Dac se noteaz cu m parametrul racordrii (diferen#a algebric a
declivit#ilor exprimate procentual), elementele curbelor sunt de forma:
- parametrul racordrii, m: - curbe convexe:
2 1
i i m + =
- curbe concave:
2 1
i i m + =
De men#ionat c se introduc corec#ii ale cotelor din ax care eviden#iaz
influen#a racordrilor.
Astfel, dac
R
x
y
i
i
2
2
= , unde
i
x este abscisa punctului i fa# de limita cea
mai apropiat a racordrii, cotele corectate pentru racordri concave sunt de
forma
i initial cor
y C C + = , iar pentru racordri convexe, de forma
i initial cor
y C C = .

d. Succesiunea curbelor
Din cauza configura#iei terenului, curbele aceluia$i traseu pot urma una
dup alta fie n acela$i sens, fie n sens contrar.
De exemplu, ntre dou curbe vecine la o cale ferat (fig.1.16), fie de
acela$i sens, fie de sens contrar, trebuie s existe o por#iune de aliniament a de
minim:
24
2
max
V
a =
Ca exemplu, cu titlu informativ, la ci ferate, lungimea curbei de racordare
ntre cele dou curbe alturate avnd
2 1
R R > , se determin astfel:
) ( 4 , 0
1 2
h h l = pentru km V 40
max
,
max 1 2
) ( 01 , 0 V h h l , pentru h km V / 40
max
>
Pe trasee dificile se pot reduce lungimile de racordare ntre curbele de
acela$i sens fr mic$orarea vitezei, pn la maxim:
) ( 3 , 0
1 2
h h l = pentru km V 50
max
,
max 1 2
) ( 006 , 0 V h h l , pentru h km V / 50
max
>
iar, pentru curbe de sens contrar cu maxim:
) ( 3 , 0
1 2
h h l + = pentru km V 50
max
,
max 1 2
) ( 006 , 0 V h h l + , pentru h km V / 50
max
>

(a)
25

(b)
Fig. 1.16.Curbe circulare vecine
a - de acela$i sens; b de sens contrar
Atunci cnd se introduc racordri parabolice la o curb lipsit de acestea,
este necesar s se fac o deplasare lateral n interiorul curbei circulare.
Dac deplasarea nu se poate realiza din motive tehnico-economice, se poate
recurge la metoda de introducere a racordrilor fr deplasarea lateral a curbei
circulare (fig.1.17).
26

Fig.1.17. Racordarea fr deplasare a curbei circulare

n acest caz, racordarea este compus din dou parabole cubice, una de
lungime 5/8 din lungimea racordrii totale $i alta de 3/8 din aceasta.