In 22

22. Combustibili alternativi

In Uniunea Europeana (UE) transportul este responsabil pentru
aproximativ 21% din emisiile de gaze cu efect de sera, care contribuie la
incalzirea globala. Intre 1990 si 2003, cand emisiile de gaze cu efect de sera
inregistrau in UE o reducere generala, cota de piata a transportului a crescut cu
circa 24%. In sectorul de transport din UE petrolul brut este principala sursa de
energie, asigurand 98% din totalul combustibililor. In 2002 contributia
combustibililor alternativi a fost de 2%, iar a biocombustibililor de numai 0,3%
(in prezent, la nivelul UE, consumul de biocombustibili in sectorul de transport
este de 80% biodiesel si 20% bioetanol). Cu toate acestea, in timpul ultimilor
cativa ani, contributia biocombustibililor a crescut datorita implementarii
directivei pentru biocombustibili in cateva state membre. UE incurajeaza
biocombustibilii cu scopul de a reduce emisiile de gaze cu efect de sera,
sprijinind decarbonizarea combustibililor pentru transport, diversificarea
surselor de alimentare cu combustibil, oferind noi oportunitati de venit in
zonele rurale si dezvoltand inlocuirea pe termen lung a combustibililor fosili.
Uleiul Vegetal
Uleiurile vegetale devin combustibil prin strivirea si filtrarea culturilor
bazate pe uleiuri vegetale, cum sunt semintele de rapita, de palmier sau alune.
Uleiul curat este apoi bun pentru a fi utilizat in cateva tipuri de motoare diesel.
Uleiul vegetal pur a fost utilizat pentru prima oara de Rudolf Diesel, in
1912, pe primul sau motor cu ardere de succes, care a functionat pe ulei din
alune.
Uleiul Vegetal Pur (PPO), asa cum este acesta creat de natura, poate fi utilizat
de motoare diesel modificate. Nu este necesar nici un proces chimic, fiind
suficient un simplu proces de strivire si filtrare a uleiului vegetal, pentru o
productie descentralizata. Uleiul vegetal pur (33,7 MJ/litru) are un continut
energetic mai mic (-4%) decat combustibilul diesel fosil (35,10 MJ/litru), iar
Biodieselul (32,60 MJ/litru) are un continut energetic mai mic (-3%) decat
Uleiul Vegetal Pur. Continutul natural de oxigen atat in Biodiesel cat si in
Uleiul Vegetal Pur compenseaza partial sau total continutul energetic redus
printr-o ardere mai eficienta, ceea ce conduce de asemenea la emisii mai
reduse: atat Biodieselul cat si Uleiul Vegetal Pur nu contin sulf.
Cum poate fi adaptat un vehicul sa functioneze pe ulei vegetal pur ?
In Marea Britanie fabricantii nu vor garanta inca vehiculele acestora pentru
functionarea pe PPO, deoarece motoarele necesita modificari (in general un
incalzitor pe linia de alimentare cu combustibil, pentru a ajuta la fluidizarea
acestuia). Furnizorii de PPO va pot indruma unde poate fi convertit vehiculul
dvs.
APROVIZIONARE

In mod normal, vehiculele rutiere nu pot fi cumparate pentru functionare pe

Ulei Vegetal Brut (SVO). Vehiculele pot fi echipate pentru a functiona pe ulei
vegetal brut SVO cu asigurarea motorului oferita de terte parti. Daca detineti
un parc mare de vehicule, puteti discuta cu furnizorul aspectele legate de
garantie, evitand astfel asigurarea.
BENEFICII DE MEDIU
Atunci cand se utilizeaza uleiuri vegetale, nivelul specific al reducerii emisiilor
de dioxid de carbon depinde integral de procesul de fabricare dar aproape sigur
va produce emisii mai reduse decat alte forme de biodiesel.
AVANTAJE:
-In functie de metoda de producere, ofera o reducere mai consistenta a
emisiilor de dioxid de carbon decat in cazul biodieselului
- Nu este necesar nici un proces chimic
- Fara continut de sulf
- Resurse disponibile
- O crestere a angajarilor in zonele rurale
- Nu este nociv fata de mediu si de sanatatea cetatenilor
DEZAVANTAJE:
*Cea mai mare bariera in producerea vehiculelor pe PPO este costul curent
*De asemenea mai este problema lipsei unei retele existente de realimentare
Baterie si electric
Asa numitele vehicule electrice pe baterie BEV (Battery Electric
Vehicles) sunt adecvate pentru vehicule de interior, subterane si de cartier, etc.
Datorita andurantei scazute a pachetului greu de acumulatori (in principal
NiMh sau cu placi de plumb si acid sulfuric) nu este posibilia utilizarea
acestora de catre automobile private sau cele cu rulaj zilnic mare. Ultimele
realizari, cum sunt bateriile Li-Ion si extensii de serie prin pilele de combustie,
au reintrodus conceptul, putand fi explorate noi domenii de aplicatie.
Au fost stabilite in principal doua metode de alimentare:
incarcare conductiva (priza)
incarcare inductiva.
Distribuirea electricitatii este asigurata din reteaua curenta - cu toate
acestea, pentru incarcare rapida nu se recomanda sigurantele domestice.
Vehiculele sunt usor de condus in medii urbane si de teren, datorita
torsiunii ridicate a motoarelor electrice si controlului mai facil al vitezei.
Vehiculele exclusiv electrice pot suferi o anduranta restrictiva. Operate la
temperaturi scazute, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa (in
functie de tipul bateriei).
Studiile arata ca automobilele electrice, furgonetele sau camioanele
mici, consuma 54%, respectiv 47% si 52% din energia primara necesara
vehiculelor cu ardere interna. Acest avantaj va spori atunci cand va fi posibila
realimentarea vehiculelor prin conectarea lor directa la sursele de producere

energie electrica, cu o eficienta totala a capacitatii ce va depasi 50% (instalatii

cu ciclu combinat gaz/abur, pile de combustie, baterii tampon, etc.).
Pe langa alimentarea de la retele, pot fi utilizate surse alternative, cum este
energia eoliana sau solara. Totusi, in zonele urbane cu strazi inguste nu exista
spatiu suficient pentru a beneficia de o cota de energie solara semnificativa.
Panourile solare de pe acoperisul automobilelor nu pot produce suficienta
energie pentru a contribui considerabil la necesarul de energie utilizat pentru
propulsie.
Vehiculele sunt usor de condus in medii urbane si de teren, datorita
torsiunii ridicate a motoarelor electrice si controlului mai facil al vitezei.
Vehiculele exclusiv electrice pot suferi o anduranta restrictiva. Operate la
temperaturi scazute, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa (in
functie de tipul bateriei).
Caracteristicile motrice ale vehiculelor electrice sunt foarte bune. Este
posibila o buna accelerare si suficienta putere dispobilila. Calatorului unui
troleibuz i se ofera sentimentul deplasarii cu tramvaiul, datorita absentei
vibratiilor si zgomotelor unui motor cu combustie interna.
Sistemele electrice moderne nu necesita intretinere fizica. Din cand in cand,
pot fi echilibrate bateriile, iar sistemul de racire curatat.
BENEFICII DE MEDIU:
Vehiculele electrice produc zero emisii la teava de esapament, ceea ce
face sa fie considerate o propunere atragatoare fata de mediul inconjurator,
pentru mediile urbane aglomerate unde calitatea slaba a aerului genereaza
deseori probleme de sanatate. Cu toate acestea, analiza completa a beneficiilor
de mediu ale BEV trebuie sa considere de asemenea emisiile asociate cu
producerea si furnizarea electricitatii utilizate pentru incarcarea vehiculelor. In
numeroase tari este usor de calculat nivelul CO2, deoarece sunt disponibile
cifre pentru media de CO2 produsa per kWh de energie electrica livrata. In
Marea Britanie, de exemplu, cifra este de 430g CO2/kWh livrat. Pentru
automobilele electrice mici sau furgonete derivate din automobil cum este
Peugeots 106s si Citroen Berlingos, aceasta cifra este de aproximativ 80-90g
CO2/km, ceea ce este la paritate cu automobilul hibrid Honda Insight de 2
locuri si este considerabil mai bun decat orice vehicul pe petrol conventional
sau motorina. In Franta, unde majoritatea energiei electrice este generata de
centrale nucleare, sau in Elvetia, unde majoritatea provine din centrale hidro
sau nucleare, emisiile de CO2 raportate la km trebuie sa fie de departe mai
mici.
AVANTAJE:
*Utilizarea unei energii electrice mai nepoluante, produsa prin tehnologii
avansate sau regenerabile
*Emisii zero la teava de esapament
*Reincarcare baterii in perioada de noapte
*Energie reciclata din franarea regenerativa

*Costuri operationale si de combustibil mai mici

*Siguranta in alimentarea cu energie, prin inlocuirea petrolului cu electricitate
generata intern
*Operare silentioasa
DEZAVANTAJE:
*Limitare distante parcurse
*Tehnologia bateriei necesita imbunatatiri in continuare
*Eventuala nevoie a unei infrastructuri publice pentru reincarcare
Hidrogen
Unul dintre cei mai interesanti, poate intr-un fel cei mai promitatori
combustibili alternativi pentru transport este hidrogenul. Este usor de produs
prin electroliza, prin simpla separare a oxigenului si hidrogenului din apa
(H2O), utilizand energia electrica. Cu toate acestea, in prezent aproape intreaga
cantitate de hidrogen se obtine din gazul natural.
Utilizarea hidrogenului, indeosebi atunci cand acesta este produs cu energie
eoliana, solara, geotermala, hidro sau alte sisteme de energie regenerabila,
genereaza un lant al emisiilor zero. Hidrogenul este un combustibil curat, care
poate inlocui benzina, motorina sau gazul, in sectorul de transport.
Deoarece hidrogenul in stare gazoasa ocupa un volum foarte mare,
comparativ cu alti combustibili, hidrogenul ar fi mult mai util ca sursa de
energie in stare lichida. O solutie posibila este separarea carbonului asociat in
hidrogen, intr-un reformator catalitic si introducerea hidrogenul intr-o pila de
combustie.
Hidrogenul este utilizat in pilele de combustie pentru producerea
electricitatii; sistemul de actionare pentru vehiculele pe hidrogen consta intr-un
motor electric fara angrenaj. Hidrogenul este de asemenea utilizat in motoarele
cu ardere interna special proiectate si a fost cu succes amestecat cu gazul
natural la autobuzele pe gaz, pentru a spori eficienta si a reduce emisiile.
Pila pe hidrogen utilizeaza hidrogenul ca si combustibil si oxigenul ca si
oxidant. Alti combustibili includ hidrocarburi si alcooli. Alti oxidanti sunt
aerul, clorul si dioxidul de clor.
Incepand cu anii 1990, producatorii de automobile au evidentiat
dezvoltarea sistemelor de actionare cu hidrogen. In timpul demonstratiilor,
autobuzele din transportul public, pe pile de combustie cu hidrogen, au dovedit
o fiabilitate comparabila cu autobuzele pe motorina, pe parcursul a trei ani de
operare, iar durata de viata a pilelor de combustie se imbunatateste constant.
AVANTAJE
o Zero emisii dioxid de carbon*
o Angajare ferma in diminuarea schimbarilor de clima
o Imagine verde, Public Relation pozitiva
o Nivel redus de zgomot
o Calea pentru utilizarea resurselor locale diversificate
o Eficienta ridicata a combustibilului

*a se vedea dezavantajul 1
DEZAVANTAJE
*Daca nu se produce prin electroliza, emisiile de dioxid de carbon ce rezulta
din procesul de producere a hidrogenului pot fi mai mari decat in cazul
benzinei sau a motorinei
*In stare gazoasa necesita volum mare
*Necesita echipament de umplere specializat (poate fi gaz comprimat sau un
lichid)
*Costuri ridicate
*Stocarea hidrogenului pe vehicule pentru o gama rezonabila
Biogaz
Biogazul este un combustibil alternativ regenerabil, produs prin
distrugerea materiilor organice, printr-un proces al activitatii microbiologice. In
fapt, aceasta inseamna ca deseurile municipale in putrezire, deseurile menajere
sau reziduale (atat umane cat si animale) se transforma in gaz prin conversie
anaerobica intr-o autoclava. Anumite materii organice pot fi cultivate in mod
special pentru producere biogaz.
Procesul conversiei anaerobice este ceea ce apare in mod natural la
fundul bazinelor si confera aparitia gazului de balta (sau metan).
Metanul este principala componenta a gazului natural. Biogazul este
apoi prelucrat in aceleasi conditii ca si gazul natural (CNG) si introdus in
reteaua de conducte (ca si energia electrica verde este apoi co-distribuit).
Detalii tehnice pentru biogaz:
Fabricare - produs fie din deseuri municipale in putrezire, deseuri menajere sau
reziduale (umane sau animale). O autoclava controleaza conversia anaerobica.
Produsul este apoi uscat si adaptat pentru valoare calorifica, inainte de a fi
introdus in reteaua de conducte de gaz natural.
Specificatie - efectuata conform specificatiei pentru gazul din retea.
Utilizare - biogazul poate fi utilizat de vehicule ce functioneaza pe CNG.
Mediu - este general acceptat faptul ca biogazul ofera o reducere a emisiilor de
dioxid de carbon in medie de 95%, comparativ cu dieselul, in paralel cu emisii
reduse ale NOx cu 80% si emisii zero ale macro particulelor. Se poate de
asemenea argumenta faptul ca utilizarea biogazului genereaza o reducere a
carbonului cu peste 100%, deoarece materiile organice detin in mod natural
metan, un gaz al emisiilor de gaze cu efect de sera de 21 ori mai potent decat
dioxidul de carbon, in atmosfera. In schimb, metanul este convertit in dioxid de
carbon atunci cand este ars de un motor. Astfel, prin dezvoltarea acestui
combustibil se vor obtine de asemenea beneficii de mediu, prin reducerea
necesarului de asanare si permitand captarea gazelor in lucrarile de canalizare.
BENEFICII DE MEDIU
Este unanim acceptat faptul ca biogazul ofera o reducere medie de 95%
a dioxidului de carbon, comparativ cu dieselul, precum si cu 80% a emisiilor
de oxizi de azot. In plus, prezinta zero emisii de macro particule.

Unii argumenteaza chiar faptul ca biogazul reduce cu adevarat emisiile

de carbon cu peste 100%. Acest lucru se datoreaza faptului ca atunci cand
deseurile organice sunt convertite in gaz, acestea sunt responsabile cu
eliminarea metanului in atmosfera. In consecinta, producerea biogazului reduce
in fapt necesarul pentru asanare si permite captarea gazului la lucrarile de
canalizare.
Exista suficient biogaz disponibil pentru a alimenta jumatate din parcul de
vehicule HGV din Marea Britanie.
Gaz Natural Comprimat (CNG)
Gazul Natural Comprimat (CNG) este un substitut al benzinei
(petrolului) sau combustibilului diesel. In raport cu acesti combustibili, CNG
este considerat un combustibil alternativ curat in raport cu mediul
inconjurator. Este obtinut prin comprimarea metanului (CH4) extras din gazul
natural. Este stocat si distribuit in containere grele, de regula cilindrice.
Ca si petrolul, acest combustibil provine din subteran. Totusi, gazul
natural, dupa cum o spune si numele, este un gaz mai asemanator aerului, decat
unui lichid cum este petrolul. S-a constatat ca este unul dintre cei mai
prietenosi combustibili cu mediul, iar popularitatea sa este in crestere.
Gazul natural este compus in cea mai mare parte din metan. Metanul
este un hidrocarbon, adica moleculele sale se compun din atomi de hidrogen si
carbon. Este simplu, structura sa moleculara (CH4) facand posibila arderea sa
aproape completa.
Datorita naturii sale de ardere nepoluanta si a faptului ca nu este obtinut din
petrol, asa cum sunt benzina si motorina (diesel), numerosi fapricanti de
automobile din lume realizeaza vehicule care sa functioneze pe gaz natural.
Automobile, furgonete, autobuze si camioane mici, utilizeaza in general gazul
natural care a fost comprimat (numit gaz natural comprimat sau CNG) si stocat
in cilindri la presiuni ridicate.
Argentina si Brazilia, din conul sudic al Americii Latine, sunt cele doua
state cu cele mai mari parcuri de vehicule pe CNG. Conversia a fost facilitata
de o diferentiere considerabila a pretului fata de combustibilii lichizi, cu
asigurarea pe plan local a conversiei echipamentelor si a unei infrastructuri in
crestere pentru CNG.
BENEFICII DE MEDIU
Este o sursa sigura de combustibil utilizat de regula in locuinte si spatii
comerciale pentru incalzire, iluminat si gatit
Emisiile poluante reduse, comparativ cu diesel
Pentru fiecare 100 km rulati, comparativ cu diesel, CNG asigura o reducere a
emisiilor poluante intre 82 si 98%
Nivel de zgomot redus, comparativ cu diesel.
BioEtanolul
Bioetanolul este cel mai frecvent utilizat biocombustibil pentru
substituirea benzinei. Acesta poate fi amestecat cu benzina in orice concentratie

pana la etanol pur (E100). Cele doua culturi cel mai mult utilizate pentru
producerea de etanol sunt trestia de zahar si porumbul. Trestia de zahar este
principala materie prima in Brazilia, in timp ce in SUA este porumbul. Brazilia
este lider mondial in ce priveste productia de etanol. Litera E este utilizata
pentru combustibilii care contin etanol. De exemplu, E85 este utilizat pentru a
desemna amestecul de 85 procente etanol cu 15 procente benzina.
Producere
Etanolul este fabricat prin conversia microbiala a materialelor din
biomasa prin fermentare. Etanolul contine 35 procente oxigen. Procesul de
producere consta in conversia biomasei in zaharoze fermentabile, fermentarea
zaharozelor in etanol si separarea si purificarea etanolului. Initial fermentarea
produce etanol ce contine o cantitate considerabila de apa. Distilarea
indeparteaza majoritatea apei pentru a extrage circa 95 procente de etanol pur,
echilibrul fiind apa.
Utilizare
Brazilia este cel mai mare producator de bioetanol din lume. Intre 1975
si 2004, programul Braziliei pentru etanol a inlocuit circa 230 bilioane litri de
benzina (Nastari 2005a). Zona central-sud a Braziliei produce trestie de zahar
la cel mai scazut pret din lume.
Etanolul este produs in Europa din sfecla de zahar si grau, ambele fiind
mult mai scumpe decat trestia de zahar din care deriva etanol. In 2003,
productia de bioetanol atingea 370 milioane litri. Cifra corespunzatoare in UE25 in 2003 era de 570 milioane litri. Atat Franta cat si Spania au infiintat
industrii de etanol combustibil unde etanolul nu este utilizat in mod direct ci
transformat in ETBE. In 2003, cei mai mari consumatori erau Spania cu 200
milioane litri, Suedia cu 180 milioane litri si Franta cu 100 milioane litri.
Suedia utilizeaza etanol E5 cat si E85. Polonia era imediat in urma, producand
si consumand 80 milioane litri de bioetanol. Parlamentul german a scutit toti
biocombustibilii pentru incalzire si transport de taxa pe ulei mineral (pana la
finele anului 2006). Scutirea de taxa pentru etanol, de circa 0,655euro/litru,
este considerabil mai mare decat cele din America si este intre cele mai mari
din lume (Corre 2004). In contrast, in 2003 Adunarea Generala din Franta a
votat reducerea taxei de ajutor de la 0,502 euro la 0,38 euro per litru
(Automotive Environment Analyst 2003a).
Intre cei mai mari trei consumatori, Spania si Suedia garanteaza 100% scutirea
de taxe pentru trecerea de pe benzina pe etanol, iar Franta o scutire de 63 - 65%
(Corre 2004).
Costuri
Etanolul din trestia de zahar cultivata in centru-sudul Braziliei este de
departe cel mai ieftin biocombustibil in prezentIn functie de impactul inlocuirii
benzinei cu etanol in economia de combustibil pentru vehicule, aceste valori
sunt echivalente cu preturile benzinei atunci cand titeiul crud este undeva intre
35 si 50USD barilul. Pentru comparare, in primele opt luni ale lui 2005, OPEC

(Organizatia Statelor Exportatoare de Petrol) cosul pretului mediu era de

49USD barilul. Costurile pentru producere etanol in alte state, sau utilizand alte
materii prime, sunt considerabil mai mari decat cel al etanolului produs din
trestia de zahar in Brazilia.
BENEFICII DE MEDIU
Etanolul este un combustibil regenerabil, prietenos cu mediul,
indiscutabil mai nepoluant decat benzina. Prin utilizarea etanolului se reduc
emisiile de monoxid de carbon, macro particule, oxizi de azot si alti poluanti
care produc ozon. Etanolul ca si combustibil in amestec poate reduce emisiile
de monoxid de carbon cu circa 25 procente iar emisiile de gaze cu efect de sera
cu 35-45 procente.
AVANTAJE
1. Se reduc emisiile gazelor cu efect de sera
2. Ajuta la reducerea emisiilor de monoxid de carbon (CO), a hidrocarburilor,
din gazele de evacuare, indeosebi in zone cu clima rece
3. ajuta la dezvoltarea rurala
4. sporeste numarul locurilor de munca in sectorul materiilor prime
DEZAVANTAJE
1. Una dintre principalele temeri in utilizarea biocombustibililor este
competitia cu productia de alimente (care va scadea odata cu producerea
etanolului din celuloza).
2. Acest prim dezavantaj este legat de cea de-a doua problema. Eliberarea
noilor terenuri implica deseori calcinare prin ardere, ceea ce poate duce la
emisii considerabile de dioxid de carbon. Acest lucru poate determina o
deteriorare a mediului cum este despadurirea sau deteriorarea fertilitatii solului
datorita reducerii materiei organice.
3. Un dezavantaj suplimentar in utilizarea etanolului, ca si majoritatea
biocombustibililor, este costul de producere. Asa cum s-a mentionat anterior, cu
exceptia Braziliei, nu se poate oferi producerea de etanol la un pret mic, la
nivel mondial. Producerea din celuloza va face etanolul mai ieftin.
4. Cantitati mari de apa.
BlOdieselul- este un biocoombustibilul sintetic lichid care se obine din
lipide naturale , ca uleiuri vegetale sau grsimi animale, sau folosite, prin
procese industriale de esterificare i trans-esterificare se poate folosi n
substituirea total sau parial a petro-dieselului.
Se folosesc abrevieri potrivit procentajului de biodiesel din amestec: B100 n
cazul folosirii de 100%
biodiesel, sau notaii ca B5, B15 sau B30 unde numrul indic procentul de
amestec.
Procese industriale de obinere:

1.Procesul baz-baz, prin care se folosete un catalizator, hidroxidul. Acest

hidroxid poate fi Hdroxid de sodiu (soda caustic) sau Hidroxid de potasiu.
2.Procesul acid-baz, este procesul n care se face prima dat o esterificare acid
i apoi continu cu procesul normal baz-baz, se folosesc n general acizi cu
un nalt grad de aciditate.
3.Procese supercritice, n acest proces nu este nevoie prezena unui catalizator,
la temperaturi nalte n care uleiul i alcolul reacioneaz fr necesitatea ca un
agent extern cu hidroxidul acioneze n reacie.