Sunteți pe pagina 1din 24

Compunerea automobilului

Prile principale ale oricrui automobil sunt motorul, asiul, caroseria i partea electric.
Motor
Motorul este sistemul fizic de generare a energiei mecanice care pune n micare sistemul de transmisie al automobilului.
Un motor este compus din dou pri: mecanismul motor i instalaiile auxiliare.
asiu
asiul automobilului este amsamblul organelor i instalaiilor care efectueaz preluarea i transmiterea energiei mecanice
de la motor la roile motoare, conducerea automobilului, susinerea i propulsia lui. Se compune din transmisie, sistemul
de conducere, organele de susinere, organele de propulsie i instalaiile auxiliare.
Sistem de transmisie
Transmisia sau sistemul de transmisie preia, transmite, modific i distribuie momentul motor la roile motoare ale
automobilului.
Sistem de conducere
Sistemul de conducere asigur deplasarea automobilului pe traseul dorit.Este compus din mecanismul de direcie i
sistemul de frnare.
Sistem de susinere
Organele de susinere suport greutatea atomobilului i preiau forele rezultate din propulsie frnare i rezistenele ce
apar n deplasarea pe drum a automobilului.Cuprind cadrul, carterele punilor i organele de suspensie.
Sistem de propulsie
Sistemul de propulsie tansform micarea de rotaie n micare de translaie i ajut automobilul s se sprijine pe drum
sau pe sol.
Instalaii auxiliare ale asiului

Instalaiile auxiliare asigur confortul, sigurana circulaiei i controlul exploatrii automobilului.Ele sunt instalaia de
iluminat, instalaia de semnalizare, instalaia de nclzire, instalaia de aerisire, tergtoarele de parbriz, etc.
Caroserie
Caroseria este partea principal a automobilului care are rolul de purttor al persoanelor sau mrfurilor sau instalaiilor
montate pe automobil, asigurnd izolarea i autonomia ncrcturii fa de restul automobilului i de mediul nconjurtor.
Compunerea caroseriilor este dependent de destinaia automobilului comportnd diferene conforme scopului pentru
care sunt fcute.n general caroseriile automobilelor au o parte inferioar bazal, orizontal (platform), o parte lateral i
o parte superioar (acoperi).n plan orizontal se mparte n partea anterioar, destinat conducturului automobilului i
partea posterioar destinat ncrcturii (instalaii, persoane, mrfuri).

Funcionarea automobilului
Clasificare
Automobilele se clasific dup urmtoarele criterii principale:
*
*
*
*

destinaie (felul transportului);


particularitai constructive (tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei);
numrul punilor
capacitate de trecere.

Dup destinaie
Automobile pentru transportul persoanelor
* Autoturisme - automobile care, prin construcie i echipare, sunt destinate transportului unui numr redus de persoane,
bagaje i/sau al bunurilor acestora, avnd o capacitate de dou pn la 7 locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului
auto.[1] Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto B.
o Microturisme - cilindree: 200-250 cm (1 2 locuri)
o Mici - cilindree: 500-1000 cm (2 4 locuri)
o Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm (4 5 locuri)
o Mari - cilindree: 2000-4000 cm (4 6 locuri, de exemplu limuzinele[2])
o Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm (4 - 7 locuri)
* Microbuze - autobuze destinate i echipate pentru transportul unui numr redus de persoane i al bagajelor acestora.[3]

o Cu capacitate mic (6 - 16+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D1.
o Cu capacitate mare (18 - 22+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D.
* Autobuze - autovehicule destinate i echipate pentru transportul unui numr mai mare de persoane i al bagajelor
acestora. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D.
o Cu capacitate mic (15 - 30 locuri)
o Cu capacitate mijlocie (30 - 70 locuri)
o Cu capacitate mare (70 - 100 locuri)
o Cu capacitate foarte mare (peste 100 locuri)
Automobile pentru transportul mrfurilor
Se clasific i dup ncrctura util exprimat newtoni (N).
* Autoutilitar - cu ncrctur util pn la 10.000 N, caroserie nchis i cabin separat.
* Autocamionet - cu sarcin util de circa 15.000 - 20.000 N, caroserie nchis sau acoperit cu coviltir i cabin
separat.
* Autocamion - are caroserie deschis sau acoperit cu prelat. Dup capacitatea de ncrcare autocamioanele pot fi:
o Autocamioane uoare - cu sarcina util de 15.000 N 30.000 N
o Autocamioane mijlocii - cu sarcina util de 30.000 N 80.000 N
o Autocamioane grele - cu sarcina util de 80.000 - 120.000 N
o Autocamioane foarte grele - cu sarcina util de peste 120.000 N
* Autobasculant prevzut cu o ben basculant pentru ncrctur i cabina conductorului separat de caroserie.
Automobile speciale
Automobilele din aceast categorie efectueaz numai anumite transporturi i servicii.
*
*
*
*
*
*
*
*
*

Autocistern echipat cu unul sau dou recipiente pentru transportul lichidelor


Autoizoterm
Autofrigorific cu caroserie nchis termoizolant, pentru transportul bunurilor alterabile
Automacara echipat cu o macara pentru ridicarea sarcinilor
Autosanitar (ambulan) dotat cu instalaii medicale pentru stabilizarea i transportul bolnavilor
Autoatelier amenajat cu utilaje pentru executarea reparaiilor
Autotractor pentru tractarea semiremorcilor
Autostropitoare
Autoscar

* Autoplug
Dup particularitaile constructive
Se consider urmtoarele criterii de distincie ale automobilelor: tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei.
Dup tipul motorului
* Automobile cu motoare termice
o Motoare cu aprindere prin scnteie - M.A.S.(n patru sau doi timpi)
o Motoare cu aprindere prin comprimare - M.A.C. (motor Diesel n patru sau doi timpi)
+ Motoare cu piston rotativ (Wankel)
o Motoare cu turbine cu gaze
o Motoare cu reacie
o Motoare cu abur
* Automobile cu motoare electrice
o cu baterii de acumulator vezi Autovehicul electric
o cu pil de combustie
Dup tipul transmisiei
*
*
*
*

Automobile
Automobile
Automobile
Automobile

cu
cu
cu
cu

transmisie
transmisie
transmisie
transmisie

mecanic
hidrodinamic
hidromecanic
electric

Tipul propulsiei
* Automobile cu roi cu pneuri
* Automobile cu roi cu enile
Dup numrul punilor
Se consider drept criteriu de departajare totalul punilor i numrul punilor motoare.
* Automobile cu dou puni
o Automobile 4x2

o Automobile 4x4
* Automobile cu trei puni
o Automobile 6x2
o Automobile 6x4
o Automobile 6x6
* Automobile cu patru puni
o Automobile 8x4
o Automobile 8x6
o Automobile 8x8
Dup capacitatea de trecere
* normal: 2x4 (destinate pentru deplasarea pe drumuri bune)
* mare: 4x4, 4x6, 6x6, 8x8 (destinate pentru deplasarea pe drumuri de orice categorie, numite i automobile de teren)
Bibliografie
* Viorel Cazan, Vargyas Zsolt (2007). Curs de legislaie rutier, conducere preventiv, mecanic, prim ajutor, Editura
Calipso, Suseni, Trgu Mure
* Gheorghe Fril, Mariana Fril, S. Samoil (2007). Automobile-Cunoatere, ntreinere, Reparare, ediia a-VIII-a,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti

Read User's Comments(0)


Publicat de SGFlorinel
Trimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre Pinterest
Ce alegem intre Diesel si Benzina
12:07 |
Bon, aici avem un subiect interesant si foarte controversat deoarece opiniile sunt destul de impartite, fanii otto(benzina)
vor sustine ca acest tip de motor este superior atat in performante cat si in fiabilitate, pe de alta parte fanii diesel vor
sustine ca acest motor este mai economic si ofera un cuplu motor mai mare la turatii mai mici.
Ce sa zic fiecare are dreptate in felul lui dar asta nu este un raspuns concret pentru un potential cumparator, idecis de fel,
care vrea sa dea banii lui greu munciti pe o masina care trebuie sa fie fiabila, economica, sigura, sportiva, confortabila,
frumoasa, etc.
Cum asa ceva nu este posibil o sa incerc in urmatoarele randuri sa ofer un indrumator pentru un asemenea potential
client cel putin din punct de vedere al motorizarii alese.
Avantajele moatoarelor pe benzina:

sunt intr-adevar mai fiabile(a se intelege ca intretinerea este in general cu 15-20% mai ieftina decat la un motor
diesel) dar aceasta se aplica decat la motoarele mici, sub 2 litri, si fara supraalimentare.

la ora actuala in Romania benzina costa mai putin decat motorina.

se poate folosi cu o investitie relativ mica si riscuri la fel de mici combustibil GPL care costa pe jumatate cat
benzina si polueaza mai putin.

motorul urca bine in turatii si are o plaja de cuplu destul de uniforma.

costa mai putin decat un motor echivalent diesel.

Avantajele motoarelor Diesel

folosind tehnologia turbinelor cu geometrie variabila motoarele diesel au acum performate echivalente moatoarelor
otto(aspirate) cu aceeasi cilindree.

datorita progreselor tehnologice si a tendintei pietei Europene de a folosi motoare diesel fiabilitatea a crescut, la
ora actuala existand mici diferente intre costul de intretinere a unui motor diesel si unul pe benzina, iar nivelul
emisiilor de factori poluanti in atmosfera a crescut vertiginos.

sunt mai economice decat echivalentele lor pe benzina.

au un cuplu mai mare si accesibil la turatii mici.

permit o economie mai mare la un numar mai mare de Km

Si asa am terminat de discutat despre principalele avantaje ale ambelor tipuri de motoare, dar chiar asa nu este destul
incat a impulsiona pe cineva spre o alegere facuta cu mitea impacata ca a facut un lucru bun, daca asa ceva s-ar putea
realiza vreodata.
Sigur fiecare om ar putea gasi cel putin un alt avantaj pentru oricare tip de motor si discutiile de tipul benzina VS
motorina sunt interminabile deoarece ambele tipuri de motoare sunt pe picior de egalitate pe acest camp de lupta(piata
auto din Europa).
Oricare din aceste doua motoare sunt bune pentru diferite tipuri de utilizatori astfel trebuie sa iti raspunzi la o serie de
intrebari pentru a-ti face o idee asupra tipului de motor dorit:
1. Circuli mai mult de 10000Km/luna?
2. Ai un buget fix pentru carburant?
3. Circuli predominant in afara orasului?
4. Majoritatea drumurilor sunt lungi(ca perioada de tip cat si Km)?
5. Ai un stil de condus sportiv?
6. Depasesti din scurt?
7. Ai multe drumuri la munte?
8. Vrei sa folosesti masina o perioada mai mare de 3 ani?
9. Vrei o masina mare?
10.In masina se gasesc de obicei mai mult de 2 persoane?

Raspunsul predominant a fost NU, atunci opteaza pentru o masina pe benzina eventual pe GPL pentru a reduce costurile
carburantului(mai ales daca la intrebarea 5 ai raspuns: nu).
Raspunsul predominant a fost DA, poti alege linistit un diesel deoarece distantele mari parcurse cumulate cu timpul mare
de folosinta al masinii iti permit sa amortizezi costul mai mare al motorului diesel.

Read User's Comments(0)


Publicat de SGFlorinel
Trimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre Pinterest
Sfaturi de Condus: Motor Diesel cu turbina
12:04 |
Exista discutii numeroase pe aceasta tema, a modului de exploatare a motorului diesel in traficul real, cu adevaruri si
bineinteles cu folclor, asa ca o sa incercam sa reglementam putin aceste idei, pentru ca oricine foloseste un automobil cu
motor diesel sa o faca asa cum trebuie. Si probabil o sa scapam de multe aberatii care se aud, cum ca motorul diesel, mai
ales cel cu turbo, ar fi mai putin fiabil, ca turatiile ridicate dauneaza, ca iarna nu porneste si asa mai departe...

Vom aseza motorul diesel la locul lui firesc, in galeria marilor realizari ale tehnicii moderne si vom explica avantajele si
dezavantajele sale, precum si felul in care trebuie tratat pe perioada vietii sale, pentru a oferi randament si satisfactii
maxime utilizatorului.
Diferentele esentiale in exploatarea unui motor diesel fata de un propulsor similar, dar alimentat cu benzina, apar din
constructia si principiile de functionare diferite. Dieselul porneste doar prin comprimarea combustibilului in camera de
ardere, motorul pe benzina este pornit prin scanteile provenite de la bujii.
Dieselul, pentru a obtine performante similare cu propulsorul pe benzina, are nevoie de supraalimentare, ca atare
constructia sa este ceva mai complicata, de unde si legendele care apar, ca atunci cand dieselul cade, costurile de
reparatie sunt mari.
In general, un motor diesel modern common-rail are printre principalele componente o pompa de injectie de inalta
presiune, injectoare, bujii incandescente, un intercooler si o turbina, precum si diversi senzori, ingenios "aranjati" in jurul
blocului motor. Fara indoiala, majoritatea sunt piese de inalta tehnicitate, asadar sunt scumpe... Pompa de injectie apare
si la motorul pe benzina, dupa cum unele propulsoare cu aprindere prin scanteie pot fi si supraalimentate cu turbo.
Asemanarile se opresc insa aici...
Ce inseamna o exploatare rationala a motorului diesel? Foarte succint insemna o pornire si o folosire normala, o
intretinere regulata si conforma cu manualul de service, precum si o oprire corecta. Respectarea unor reguli simple de
utilizare a unui motor diesel, in functie de anotimpurile anului, duce la o viata lunga si lipsita de griji a acestuia si implicit
a proprietarului masinii respective.

Pornirea:
Pe timp de vara, pornirea unui motor diesel se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta
stingerea martorilor luminosi din bord, se actioneaza cheia pentru pornirea motorului. Se asteapta cateva secunde pentru
stingerea martorului de presiune a uleiului, dupa care se poate demara automobilul. Orice alte artificii facute la pornire
sunt inutile si incorecte.
Iarna, trebuie indeplinite minime conditii pentru o pornire usoara si fara probleme a motorului diesel: bateria in stare
buna, bujiile incandescente functionale si obligatoriu motorina de iarna in rezervor. Daca aceste conditii sunt indeplinite,
pornirea se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor luminosi si a
martorului de functionare a bujiilor incandescente (poate dura mai mult, in functie de temperatura de afara), se inchid toti
consumatorii inutili (radio, lumini, etc), se actioneaza cheia de contact. Motorul trebuie sa porneasca fara probleme din

prima incercare.
Dupa pornire, se asteapta cateva secunde, pana la o jumatate de minut, dupa care se va pleca cu automobilul, mentinand
o turatie in jurul a 2200 rpm (depinde si de motor), pana la incalzirea completa a motorului, dupa care se poate folosi
regimul de turatie normal, indicat in manualul de utilizare. Orice fortare a motorului rece, prin turarea excesiva si inutila in
gol, functionarea indelungata la ralenti si folosirea turatiilor ridicate in mersul normal, inainte de incalzirea completa, sunt
elemente foarte daunatoare sanatatii motorului.
Important: bujiile incandescente sunt actionate automat, in functie de temperatura ambianta! Uzual, temperatura prag de
functionare a acestora este de 15 grade Celsius. Peste aceasta temperatura bujiile nu se incalzesc, asadar neaprinderea
martorului nu inseamna ca sunt defecte, ci ca nu este nevoie de ele pentru ca motorul sa porneasca. Bujiile defecte se
inlocuiesc doar cu bujii de acelasi tip si marca; in cazul in care nu se gasesc ca cele existente pe motor, se va cumpara un
set nou, cu caracteristici similare si se vor inlocui obligatoriu toate. Daca temperatura este cu multe grade sub 0, timpul
cat sta aprins martorul este mai mare.

Exploatarea:
Exista ideea ca dieselul este normal sa mearga la turatii reduse, de aceea multi folosesc schimbari frecvente ale vitezelor,
mentinand turatia in jurul a 2000 rpm sau chiar mai jos, in speranta unui consum redus si a unei fiabilitati crescute a
motorului. Gresit! Un diesel modern poate avea regimul de mers continuu uzual la circa 4000 rpm, unele motoare
mergand pana la 5200 rpm; a tine un astfel de motor la doar 2000 rpm nu are cum sa fie o idee buna.
Asadar, in exploatarea motorului diesel trebuie sa se tina cont de doua aspecte importante: turatia de cuplu maxim, unde
raspunsul motorului la solicitari este foarte prompt si turatia la care turbina supraalimenteaza motorul efectiv, moment in
care turbina este supusa unor solicitari fizice importante la nivelul pieselor rotative. Mai precis, turbina functioneaza tot
timpul cat motorul este pornit, insa eficacitatea ei se simte pe o plaja de turatie (zona de lucru).
Nu dorim sa intram in explicatii tehnice, ci ne vom rezuma la a explica modul cum trebuie utilizat motorul corect. Totusi,
trebuie mentionat un fenomen daunator ce apare datorita turbinei, cunoscut intre specialisti sub denumirea de "surge".
"Surge" este situatia in care turbina livreaza mai mult aer decat poate motorul sa inghita in acel moment, ceea ce
cauzeaza un surplus de aer in admisie. Urmarea imediata: valuri de presiune inapoi in turbo, favorizand aparitia
fenomenului de "forfecare" a axului sau paletelor turbinei, deci distrugere iminenta.
Presupunand ca motorul este deja la temperatura sa normala de regim, mai exista o restrictie ce se aplica in utilizare:
pana cand turbina intra in zona sa de lucru, adica undeva peste 1800 rpm, nu se va accelera cu pedala la fund. Practic, se
pleaca cu treapta I pana la circa 2200 rpm, se schimba treapta a doua, se accelereaza uniform, fara a depasi jumatate din

cursa pedalei de acceleratie, pana la atingerea turatiei lucru a turbinei, dupa care se poate folosi pedala de acceleratie
fara restrictii. Astfel se evita pe cat posibil aparitia fenomenului periculos denumit "surge"...Mai pe romaneste, atata timp
cat motorul este in ture peste 2000 rpm, se poate accelera fara grija; pana la atingerea a 2000 rpm, in orice treapta de
viteza, se recomanda insa o accelerare progresiva. Atata timp cat turometrul indica o turatie intre 2000-3800 rpm, cu
variatii in functie de specificul fiecarui motor (la 1,7l CDTI Opel cu turatia maxima de 5200 rpm folosesc uzual schimbari
ale treptelor la peste 4000 rpm si turatii de mers continuu de 3500-4000 in orice treapta - evit in treapta I).

Oprirea motorului:
Se pare ca o cauza importanta a cedarii turbinelor la motoarele diesel este si oprirea incorecta a acestora, in ciuda
specificarii metodei de oprire in toate cartile tehnice ale automobilelor diesel. Asadar, dupa rulajul indelungat in regim de
autostrada, la turatii ridicate, sau urban cu semafoare frecvente, odata ajunsi la destinatie nu orpiti motorul imediat!
Racirea brusca a turbinei poate afecta buna functionare a acesteia, cu efecte din cele mai neplacute la nivelul lagarelor,
adica scoaterea din uz a turbinei.
Corect si recomandat este ca la sosirea la destinatie sa lasam motorul sa "rasufle" putin, ca turbina sa se raceasca. E
suficient un minut la ralenti pentru a prelungi viata turbinei: pana stingeti radioul si va adunati ce aveti de luat din
masina, lasati motorul sa mearga, o sa va bucurati de el mai mult...
Intretinere:
Dincolo de faptul ca trebuie urmate indicatiile din cartea de service, cu privire la intervalul reviziilor, se recomanda un ulei
bun si consumabile de calitate. Important pentru sanatatea motorului si in special a turbinei este filtrul de aer: daca
turbina prinde numai putin praf e suficient pentru a se distruge rapid. Utilizati doar consumabilele recomandate de
constructor, un ulei neconform sau un filtru de aer prost pot distruge turbina si uzeaza motorul, un filtru de motorina de
calitate indoielnica poate duce la distrugerea pompei de injectie, cu costuri de reparatie foarte mari.
Nu este de neglijat nici calitatea motorinei folosite: practici ca cele uzuale pe la noi, adica folosirea motorinei cumparate
de pe la diversi soferi de camion sau de prin statii de combustibil anonime, poate avea efecte neasteptat de proaste
pentru motorul diesel. Alimentati cu motorina buna, adecvata sezonului, chiar daca este usor mai scumpa: cativa euro
economisiti nu justifica reparatii de mii de euro la motor...

Read User's Comments(0)


Publicat de SGFlorinel
Trimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre Pinterest
Dacia Grand Sandero - primele detalii - Prima Dacia cu sistem hibrid E4WD
00:05 |

Ce este Dacia Grand Sandero? De ce este un Logan MCV cu fa de Sandero? Ce sistem inedit de propulsie hibrid va
ascunde? i cine este n spatele acestei maini? Aflai aceste prime detalii din interviul tehnologia-auto.blogspot.com

Primele fotografii cu Dacia Grand Sandero au fcut lumea s cread c vorbim de o versiune Dacia Sandero MCV , n timp
ce unele zvonuri afirmau c e pur i simplu un tuning realizat de un student de la facultatea de Autovehicule Rutiere
(fotografiile "spion" au fost realizate n service-ul unde au fost realizate primele modificri ale mainii).
Adevrul este cu totul altul, fiind vorba despre un proiect de anvergur al Centrului de Cercetare Ingineria Automobilului
de la Universitatea din Piteti , proiect coordonat de confereniar doctor inginer Dnu Gabriel Marinescu, cadru didactic n
catedra Automobile a Facultii de Mecanic i Tehnologie la disciplina Sisteme Neconvenionale de Propulsie i Transport,
secia Autovehicule Rutiere. Totodat, domnul Marinescu este i directorul executiv al centrului de cercetare, conducnd
un colectiv de cadre didactice, doctoranzi i studeni de la secia Autovehicule Rutiere.
Proiectul Dacia Grand Sandero Hybrid Utility Vehicle a fost finanat de ctre Consiliul Naional al Cercetrii tiinifice n
nvmntul Superior (CNCSIS) i a beneficiat de donaii de componente auto i echipamente din partea Automobile
Dacia Group Renault.
Promotor.ro a realizat un material n exclusivitate cu acest vehicul, aflat n prima etap de dezvoltare , ulterior maina
urmnd s fie echipat cu un sistem de propulsie hibrid original, conceput i realizat n cadrul laboratorului Sisteme
Alternative de Propulsie pentru Automobile - Energii Alternative i Regenerabile. Pri ale proiectului au fost deja
prezentate n cadrul unor conferine internaionale de prestigiu, cum ar fi:
* Research Regarding the Development of an Electric Vehicle International Conference on Ecological Vehicles & Renewable
Energies, EVER Monaco 2009, March 26-29
* ECO HUV - ECOlogical Hybrid Utility Vehicle. EVS24 - International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle
Symposium, Stavanger, Norway, May 13-16, 2009
* EcoMatic Hybrid System for a Hybrid Utility Vehicle. 12 th EAEC European Automotive Congress, Bratislava Slovakia June
29- July 1,2009.
n lunile urmtoare, tehnologia-auto.blogspot.com v va ine la curent cu evoluia proiectului Dacia Grand Sandero Hybrid
Utility Vehicle, dar v vom aduce i primele informaii despre un alt proiect inedit al echipei conduse de domnul Dan
Marinescu, Dacia Electra.

Read User's Comments(0)


Publicat de SGFlorinel
Trimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre Pinterest
Noul proiect al studentilor din Pitesti: Dacia Hamster Hybrid E-4WD - Un nou proiect al Universitii din
Piteti!
23:39 |
Dup ce anul trecut v-am prezentat proiectul Dacia Grand Sandero Hybrid Utility, iat c domnul profesor Dan Marinescu,
din cadrul Centrului de Cercetare Universitar Ingineria Automobilului, Universitatea din Piteti, vine cu un alt proiect:
Dacia Hamster Hybrid Electriway 4WD.
Cantitatea limitat de combustibil convenional va duce n viitor cu sigurana la un singur tip de autovehicule: cele
electrice. Renault a considerat c este important s atace acest segment nc de la nceput, urmnd s lanseze alturi de
Nissan Leaf (care se dovedete deja un succes comercial), alte 3 modele electrice n urmtorii ani.
Ali productori au decis c este mai bine, momentan, s adopte soluia hibrid, montnd un motor electric n paralel cu
unul convenional. Iar soluia aceasta o gsim i la Dacia Hamster, un model 4x4 (dar nu la fel ca Dacia Duster) realizat pe
caroseria unui Sandero Stepway.
Tehnologia-Auto.blogspot.com este n msur s v dea cteva informaii concludente direct de la surs: domnul profesor
Dan Marinescu, aceeai persoan responsabil de un alt proiect, Dacia Grand Sandero Hybrid Utility.
Sistem hibrid diesel+electric Dacia Hamster Hybrid-Electricway 4WD este un studiu al Centrului de Cercetare Universitar
Ingineria Automobilului, din cadrul Universitii din Piteti, fiind parte a Programului EcoLOGIC i urmrind realizarea unui

automobil cu emisii CO2 de numai 99 g/km.


Platforma tehnic utilizat provine de la Dacia Sandero, iar sistemul de propulsie este de tipul EcoMatic Hybrid System
(Energy conversion with autoMatic Hybrid System). Vorbim de un sistem hibrid diesel-electric, de tipul plug-in, motorul
termic fiind plasat sub capota din fa, iar sistemul electric n partea din spate - acesta pune n micare roile din spate,
ceea ce nseamn c Dacia Hamster beneficiaz de traciune integral de tipul E-4WD (Electricway-4WD).
De menionat c acest sistem de propulsie de pe Dacia Hamster este creaia laboratorului Sisteme de Propulsie
Alternativ i Energii Regenerative, din cadrul Facultii Tehnice din Piteti. Pentru Dacia Hamster mai este n studiu i un
sistem de alimentare cu energie electric de la celulele fotovoltaice plasate pe acoperi, dar i dotarea mainii cu un
sistem Stop@Start pentru motorul termic.

Read User's Comments(0)


Publicat de SGFlorinel
Trimitei prin e-mailPostai pe blog!Distribuii pe TwitterDistribuii pe FacebookTrimitei ctre Pinterest
Yarovit - prima main hibrid fcut n Rusia - Hibridul poporului
23:25 |

Dei deocamdat vorbim doar de faza de proiect pe calculator, ruii de la compania Yarovit promit c n 2012 vom vedea
prima main hibrid fabricat n Rusia. Se va speria Prius-ul?
Nu ai auzit de Yarovit Motors pn acum? Este un fabricant rus de camioane i utilaje grele, care nu ne-ar fi atras atenia
dac nu ar fi ieit la ramp cu un anun pompos: n 2012 va produce prima main hibrid fcut n Rusia.
Foarte interesant, nu-i aa? Este vorba despre un proiect conceput n colaborare cu grupul Onexim, rezultatul urmnd a fi
o familie de modele care vor mpri aceeai platform tehnic, dar vor avea caroserii diferite. Deocamdat n plan sunt
un coupe-crossover i un monovolum compact.
Totui, realitatea pare foarte departe, pentru moment fiind vorba doar de proiecte aflate n stadiul... digital . Cei de la
Yarovit sper ca primele prototipuri funcionale s fie scoase pe osele, n teste reale, chiar din luna decembrie a acestui
an.
n teorie, propulsia mainilor ar trebui s fie asigurat de un motor termic de 61 CP (nu se specific datele tehnice ale
acestuia sau originea sa), asociat cu un motor electric de 20 CP. Exist n planuri i o versiune AWD, n care roile din fa
s fie puse n micare de motorul termic, iar cele din spate de cel electric - cam acelai principiu ca la Dacia Hamster

Hybrid E-4WD.

Autonomia promis este una foarte bun, cifrndu-se la circa 650 km, n timp ce demarajul 0-100 km/h ar trebui s se realiz
ze n doar 12 secunde. Viteza maxim este limitat la doar 120 km/h, ceea ce ar putea fi un punct nevralgic n ochii clie
nilor, ns
rincipalul motiv invocat de fabricant ine de numrul mare de accidente din Rusia, provocate de viteza foarte mare.Const
ructiv, structura de baz a mainii va fi de tipul space-frame, realizat din aluminiu (masa asiului va fi de numai 110 kg)
, n timp ce panourile caroseriei vor fi din fibr de sticl. Masa total a mainii se estimeaz c
va depi 750 kg. Nici un cuvnt, ns, despre standardele de siguran pe care le poate ndeplini aceast main.Planuril
e de producie ale mainii hibrid Yarovit (pentru numele ei a fost iniiat un concurs online) au n vedere o caden
de 10.000 de exemplare pe an. Mare parte din pro
cie ar urma s fie exportat, din cauza cererii mult prea mici pe piaa auto din Rusia pentru acest gen de maini.Dac
n teorie lucrurile nu sun prea ru, rmne s vedem ce se va ntmpla n practic. Productorul afirm c preul de baz s
e va situa n jurul a 450.000 de ruble (circa 1
500 euro), dar cu condiia ca lucrurile s nu se schimbe drastic pe piaa auto (ceea ce este foarte interpretabil).O
ricum, e greu de crezut c un no-name va reui s intre cu brio pe teritoriul unui model foarte cunoscut, gen Toyota Pr
ius. Dar poate c ambiia ruilor chi