And 600 - Rev Ii3

CUPRINS
1. GENERALITI ............................................................................................................................3
1.1. Obiectul i domeniul de aplicare ................................................................................................3
1.2. Terminologie .............................................................................................................................3
1.3. Referine ....................................................................................................................................6
2. CONDIII TEHNICE .......................................................................................................................8
2.2. Funcia arterelor de circulaie .....................................................................................................8
2.3. Clasificarea interseciilor dup funcionalitate ............................................................................9
2.4. Distana ntre intersecii .......................................................................................................... 10
2.5. Amplasarea interseciilor n plan orizontal ............................................................................... 11
2.6. Amplasarea interseciilor n plan vertical ................................................................................. 11
2.7. Datele necesare proiectrii interseciilor .................................................................................. 13
3. METODOLOGIE GENERAL ...................................................................................................... 16
3.1. Condiii tehnice....................................................................................................................... 16
3.2. Tipuri de analize ..................................................................................................................... 17
3.3. Perioada de analiz ................................................................................................................. 17
3.4. Justificarea introducerii semaforizrii ...................................................................................... 18
4. INTERSECII SEMAFORIZATE ................................................................................................... 22
4.1. Consideraii generale .............................................................................................................. 22
4.2. Geometria interseciilor semaforizate ...................................................................................... 22
4.3. Elementele de capacitate a interseciilor semaforizate ............................................................. 23
4.4. Calculul capacitii interseciei ................................................................................................ 24
4.5. Determinarea nivelului de serviciu........................................................................................... 29
4.6. Determinarea elementelor semaforizrii................................................................................... 32
4.7. Semaforizarea interseciilor cu insul central circular .......................................................... 36
5. INTERSECII NESEMAFORIZATE .............................................................................................. 37
5.2. Geometria interseciilor........................................................................................................... 37
5.3. Capacitatea interseciilor nesemaforizate ................................................................................ 44
5.4. Calculul capacitii. Benzi dedicate ......................................................................................... 47
5.5. Calculul capacitii. Benzi mixte .............................................................................................. 49
5.6. Determinarea ntrzierilor de control ....................................................................................... 50
6. INTERSECII GIRATORII ........................................................................................................... 51
6.2. Geometria sensurilor giratorii.................................................................................................. 52
6.3. Capacitatea sensurilor giratorii ............................................................................................... 56
7. TURBOGIRAII .......................................................................................................................... 59
8. CI DE ACCES .......................................................................................................................... 64
8.1. Drumuri colectoare de gard ................................................................................................... 64
9. PUNCTE DE NTOARCERE ........................................................................................................ 65
1 din 75
10. ILUMINAREA INTERSECIILOR ............................................................................................... 67

11. VIZIBILITATEA N INTERSECII ............................................................................................... 68
11.2. Distana de oprire.................................................................................................................. 69
11.3. Distana de decizie ................................................................................................................ 69
11.4. Distana de vizibilitate n plan orizontal .................................................................................. 70
11.5. Distana de vizibilitate n profil longitudinal (convex) ............................................................. 70
11.6. Distana de vizibilitate n profil longitudinal (concav) ............................................................. 71
11.7. Triunghiul de vizibilitate ........................................................................................................ 72
2 / 75
NORMATIV PENTRU PROIECTAREA INTERSECIILOR

LA NIVEL PE DRUMURI PUBLICE
Indicativ
AND 600
1. GENERALITI
1.1. Obiectul i domeniul de aplicare
1.1.1. Prezentul normativ cuprinde principii generale i condiii tehnice privind amenajarea
interseciilor la nivel ntre toate drumurile publice precum i ntre acestea i drumurile private
deschise circulaiei publice.
1.1.2. Normativul se aplic n cazul interseciilor situate att n interiorul localitilor ct i n
afara acestora.
1.1.3. Normativul nu se aplic la calculul i proiectarea interseciilor denivelate sau n cazul
nodurilor rutiere.
1.1.4. Normativul nu se aplic la calculul i proiectarea interseciilor cu circulaia nedirijat la
care se aplic regula prioritii de dreapta.
1.1.5. Amenajarea, modificarea sau sistematizarea interseciilor la nivel se face n conformitate
cu prezentele norme i se avizeaz de ctre organele competente conform prevederilor

Ordonanei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificrile ulterioare la zi.
1.1.6. Interseciile la nivel tratate n prezentul normativ sunt:
Intersecii negiratorii, semaforizate i nesemaforizate;

Intersecii giratorii i turbogiraii.
1.2. Terminologie
1.2.1. Prin band comun se nelege o band de circulaie de pe care se pot executa 2 sau 3
micri n acelai timp (nainte i la stnga, nainte i la dreapta sau la stnga, nainte i la
dreapta).
1.2.2. Prin band de accelerare/decelerare se nelege un segment de band suplimentar
benzilor curente cu rolul de a permite trecerea de la un regim de vitez la alt regim de vitez
(accesul se execut prin inserie n trafic).
1.2.3. Prin band de stocaj se nelege un segment de band suplimentar benzilor curente cu
rolul de a asigura stocajul vehiculelor ce ateapt la traversarea interseciei.
1.2.4. Prin band dedicat se nelege o band de circulaie de pe care se efectueaz o singur
miscare (la stnga, la dreapta sau nainte).
1.2.5. Prin ciclu de semaforizare se nelege intervalul de timp corespunztor unei secvene
complete de schimbare a culorilor sau operaiilor de semnalizare la o instalaie de

semaforizare.
3 / 75
1.2.6. Prin circulaie continu se nelege circulaia atunci cnd pe un sector de drum nu intervin
cauze de imobilizare sistematic a vehiculelor, n afar de cele datorate evoluiei proprii a

fluxului de circulaie.
1.2.7. Prin circulaie discontinu se nelege circulaia n condiiile n care pe sectorul respectiv
de drum exist cauze de imobilizare sistematic a vehiculelor, exterioare fluxului de circulaie

propriu-zis (intersecii de nivel, bariere, indicatoare de pierdere a prioritii, etc).
1.2.8. Prin circulaie rutier se nelege micarea pe un drum a vehiculelor i a celorlai
participani la traficul rutier n condiii date de amenajri rutiere i de organizare a desfurrii

ei.
1.2.9. Prin coeficient de echivalare a traficului se nelege coeficientul de transformare a
traficului de vehicule fizice dintr-o anumit grup (categorie) n trafic de vehicule etalon.
Coeficientul de echivalen poate reprezenta:
raportul dintre ocuparea dinamic a suprafeei carosabile a drumului de ctre un vehicul

fizic i cea corespunztoare vehiculului etalon, adic un autoturism (utilizat pentru
determinarea capacitii de circulaie pe sectoare cu circulaie n flux continuu);
raportul ntre solicitarea sistemului rutier (stare de eforturi, deformaii, oboseala
materialelor) de ctre un vehicul fizic i solicitarea produs de vehiculul etalon (utilizat pentru
dimensionarea capacitii portante a sistemului rutier).
1.2.10. Prin componena (structura, compoziia) traficului rutier se nelege alctuirea traficului
rutier pe grupe de vehicule.
1.2.11. Prin concentraia (densitatea) traficului rutier se nelege numrul de vehicule existente
la un moment dat pe unitatea de lungime de drum sau band de circulaie, exclusiv

vehiculele parcate.
1.2.12. Prin curent de circulaie rutier se nelege totalitatea vehiculelor fizice care se
deplaseaz de la o zon de origine spre o anumit zon de destinaie. Se caracterizeaz

prin debit, vitez de circulaie, sens i itinerar.
1.2.13. Prin diagrama intensitii traficului se nelege o reprezentare grafic a variaiei
intensitii traficului pe o perioad de timp determinat (an, zi, interval orar). Se exprim un
numr de vehicule fizice sau vehicule etalon pe sensurile de deplasare sau global pe ambele
sensuri.
1.2.14. Prin diagrama planurilor de trafic se nelege o reprezentare grafic a fluxului de
vehicule de pe o reea rutier. Se exprim n numr de vehicule fizice sau vehicule etalon pe
sensuri de deplasare sau global pe ambele sensuri.
1.2.15. Prin drept de acces se nelege posibilitatea unui anumit vehicul sau pieton de a
ptrunde n intersecie.
1.2.16. Prin faz de circulaie se nelege o micare particular a traficului sau un grup de
micri de trafic neconflictuale (micri protejate) sau conflictuale (micri permisive) care
primesc simultan semnalul verde.
1.2.17. Intersecia cu sens giratoriu este o intersecie la acelai nivel, avnd o insul central n
jurul creia este amenajat calea inelar, pe care se desfoar circulaia rutier cu prioritate
i n sens antiorar.
4 / 75
1.2.18. Prin intersecie lrgit se nelege o intersecie cu insul central i benzi suplimentare
pentru stocajul vehiculelor ce vireaz stnga, n interiorul interseciei, iar cile de intrare i
evacuare sunt tangeniale la raza insulei centrale.
1.2.19. Prin intersecie se nelege o suprafa pe care dou sau mai multe ci de comunicaie
terestre rutiere se altur sau se ncrucieaz, incluznd toate facilitile de amenajare a

acestei suprafee n vederea asigurrii scurgerii traficului.
1.2.20. Prin intersecie semaforizat se nelege o intersecie n care accesul vehiculelor se face
pe baza indicaiilor semafoarelor.
1.2.21. Prin lungimea ciclului de semaforizare se nelege timpul necesar de deservire a tuturor
fazelor unei intersecii. Este timpul msurat de la nceputul indicaiei verde corespunztoare
unei faze pn la nceputul urmtoarei indicaii verde a aceleiai faze.
1.2.22. Minigiraia este o intersecie cu sens giratoriu care se caracterizeaz printr-o insul
central circular de mici dimensiuni i o cale inelar dimensionat pentru trafic predominant
de autoturisme.
1.2.23. Prin micare de trafic se nelege orice flux de vehicule sau de pietoni care efectueaz o
micare particular n intersecie. n general, ntr-o intersecie, pentru fiecare bra, exist 4
tipuri de micri: micarea de nainte, micarea de stnga (sau virajul de stnga), micarea
de dreapta (sau virajul de dreapta) i micarea de ntoarcere pe cellalt sens al aceluiai
bra.
1.2.24. Prin micare permisiv se nelege o micare de trafic a vehiculelor care este permis i
se efectueaz cu cedarea prioritii pietonilor i/sau altor micri de trafic conflictuale.
1.2.25. Prin micare protejat se nelege o micare de trafic a vehiculelor care este permis i
se efectueaz fr nevoia de a ceda prioritatea pietonilor sau altor micri de trafic

conflictuale.
1.2.26. Prin nivelul de serviciu al unei intersecii se nelege o ncadrare n clasele de mrime
(litere de la A la F) a condiiilor de circulaie ntr-o intersecie. ncadrarea ntr-o clas de nivel

de serviciu se face n baza parametrului ntrzierea medie/vehicul determinat pentru fiecare
ramur, band sau pentru ansamblul tuturor ramurilor interseciei.
n Tabelul 1 este prezentat descrierea condiiilor de circulaie pentru fiecare nivel de
serviciu.
Tabelul 1. Condiii de circulaie n funcie de nivelul de serviciu

Nivel de
serviciu
A
B
C
D
E
F
Descriere
Circulaie fluent, fr cozi de ateptare, vitez liber de circulaie
Circulaie fluent, fr cozi de ateptare, vitez mai redus
Circulaie acceptabil, posibilitai pentru formarea cozilor de ateptare, vitez mai redus
Circulaie acceptabil, cozi de ateptare reduse, vitez redus
Circulaie dificil, cozi de ateptare permanente, vitez redus
Circulaie foarte dificil, cozi de ateptare permenente, vitez redus, opriri multiple
1.2.27. Prin ramura interseciei se nelege orice seciune de drum adiacent interseciei care
permite accesul vehiculelor n intersecie. O ramur poate deservi micri multiple de trafic.
5 / 75
1.2.28. Prin semafor se nelege orice semnal luminos conectat la o surs de alimentare cu
energie care are rolul de a avertiza sau de a controla traficul, cu excepia luminilor adiionale
de avertizare, a indicatoarelor i a marcajelor rutiere.
1.2.29. Prin succesiunea de faze se nelege ordinea n care fazele de trafic se deruleaz i
sunt indicate participanilor la trafic.
1.2.30. Prin suprafaa fizic a interseciei se nelege o suprafa pe care cile de comunicaie
terestre se intersecteaz, cu alte cuvinte suprafa efectiv comun, pe care se suprapun

cile de acces n intersecie (Figura 1.a).
1.2.31. Prin suprafaa funcional a interseciei se nelege o suprafa extins n jurul
interseciei care include (1) benzile suplimentare i canalizarea lor, (2) distana de percepiereacie, (3) distana de manevrare i (4) distana de stocare a vehiculelor n coada de
ateptare (Figura 1.b).
(a) suprafa fizic
(b) suprafa funcional
Figura 1. Suprafaa fizic i suprafaa funcional a interseciei

1.2.32. Prin timp de evacuare se nelege timpul dedicat autovehiculelor surprinse n interiorul
suprafeei fizice a interseciei la schimbul de faze pentru a evacua acest spaiu (indicaia
rou integral pentru toate cile de acces).
1.2.33. Prin timp de siguran se nelege timpul dedicat deciziei conductorilor vehiculelor de a
se pregti s opreasc i s opreasc efectiv, dac oprirea se poate efectua n condiii de

siguran (indicaia galben).
1.2.34. Turbogiraia este o intersecie cu sens giratoriu la care calea inelar este amenajat
spiralat, iar benzile de circulaie sunt prevazute cu elemente canalizatoare de trafic n funcie
de direciile de mers crora le sunt alocate.
1.3. Referine
[1] Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington D.C., 2000, December 2010 Update;
[2] Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington D.C., 2000, November 2004 Update;
[3] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportaion Officials, 2004;
6 / 75
[4] Signalized Intersections: Informational Guide, U.S. Department of Transportation, Federal

Highway Administration, Publication No. FHWA-HRT-04-091;
[5] Traffic Signal Timing and Coordination Manual, Minnesota Department of Transportation,
2009;
[6] Roundabouts: Informational Guide, U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, Publication No. FHWA-RD-00-067;
[7] Roundabout Design Guidelines, State of Maryland, Department of Transportation, State
Highway Administration;
[9] Roundabouts Application and Design. A practical Manual, Ministry of Transport, Public
Works and Water Management, Royal Haskoning, 2009;
[10] Handbook of Transportation Engineering, Myer Kruz, Editor;
[11] Design Manual, Washington State, Department of Transportation, 2007;
[12] SR 10144/4-95, Amenajarea interseciilor de strzi. Clasificare i prescripii de
proiectare;
[13] SR 10144/6-89, Calculul capacitii de circulaie a interseciilor de strzi;
[14] STAS 4032/2-92, Tehnica traficului rutier. Terminologie;
[15] CD 173-2001, Norme privind amenajarea interseciilor la nivel, negiratorii din afara
oraelor.
[16] CD 173-1986, Normativ pentru amenajarea la acelai nivel a interseciilor drumurilor
publice din afara localitilor
7 / 75
2. CONDIII TEHNICE
2.1.1. Tipologia interseciei se alege n funcie de mai muli factori, dup cum urmeaz:
Tipul i funciunea arterelor n reea;
Capacitatea necesar, considernd traficul de perspectiv;
Nivelul de siguran rutier;
Politica de management a traficului;
Posibiliti spaiale i limitri;
Costul de investiie, de operare i ntreinere.
2.1.2. Alegerea tipului de soluie i a elementelor geometrice ale interseciei pe baza unor
prevederi/recomandri dintr-o norm sau manual, nu exonereaz inginerul specialist de

calculul i dimensionarea acesteia n special a nivelului de serviciu asigurat, conformitatea
elementelor geometrice alese (raze de ncadrare, limi de benzi, limea cii inelare) n
raport cu intensitatea i compoziia traficului de perspectiv.
2.2. Funcia arterelor de circulaie

2.2.1. n funcie de proporia traficului de tranzit (traficul de lung distan n raport cu zona de
influen a teritoriului adiacent unui tronson de drum, cu originea i destinaia n afara acelei
zone) de pe arterele de circulaie, acestea se pot clasifica n:
Artere principale sunt arterele care preiau n mare parte traficul de tranzit i n foarte mic
msur traficul de scurt distan;
Artere secundare (colectoare/distribuitoare) sunt arterele care preiau ntr-o mai mic
msur traficul de tranzit i ntr-o proporie mai nsemnat traficul de legtur ntre diferite
obiective de interes din zona de influen sau colecteaz/distribuie traficul din arealuri construite
apropiate;
Drumuri/strzi locale sunt arterele care preiau n mod particular traficul local/de scurt
distan.
2.2.2. Actualele ncadrri administrative ale drumurilor din Romnia se pot afla n una din cele 3
categorii funcionale menionate mai sus aa cum se prezint n Tabelul 1. Totui, n anumite
situaii exist sectoare ale unor drumuri europene sau de drumuri naionale principale care
traverseaz pe lungimi mari zone construite din localiti sau n lungul lor sunt dispuse
localiti la distane relativ mici i atunci ponderea traficului local crete. n acest caz apare
nevoia de a amenaja pe aceste artere, intersecii suplimentare cu acces cu viraj stnga i ca
atare aceste drumuri nu mai pot fi incadrate ca drumuri de tranzit/artere cu regim de vitez
nerestricionat i fr opriri in intersecii.
Pentru eliminarea acestor situaii, soluiile sunt de reconfigurare a reelei rutiere i apariia
arterelor ocolitoare care ar trebui n aceste cazuri proiectate ca ,,artere i care vor prelua
traficul de tranzit.
8 / 75
Tabelul 1. Clase de artere - funcionalitate.

Clasa
funcional
Clasa I
Denumire
clas
Artere principale
(de tranzit)
Clasa II
Artere colectoare /
distribuitoare
Clasa III
Drumuri/Strzi
locale
Categorie
drum conform OG43
Autostrzi
Drumuri express
Drumuri europene
Drumuri naionale principale
Variante ocolitoare
Artere urbane
Drumuri naionale secundare
Drumuri judeene
Strzi colectoare
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Strzi
Trafic tranzit
[%]
Trafic local
[%]
75-95
5-25
35-75
25-65
5-35
65-95
2.3. Clasificarea interseciilor dup funcionalitate

2.3.1. innd seama de clasa funcional a arterelor care se intersecteaz, interseciile la
rndul lor se pot clasifica n 4 clase funcionale:
Clasa I de intersecii include nodurile rutiere i intersecii denivelate de mare capacitate

(nu fac obiectul prezentului normativ);
Clasa II de intersecii include intersecii denivelate, intersecii semaforizate cu geometrie

complet, turbogiraii de mare capacitate;
Clasa III de intersecii include intersecii semaforizate, turbogiraii, sensuri giratorii,

intersecii nesemaforizate cu geometrie complet;
Clasa IV de intersecii include minigiraii, intersecii nesemaforizate, ci de acces

necontrolate.
2.3.2. Alegerea tipului de intersecie se face cu respectarea condiiilor din tabelul 2 , innd
seama de criteriile de funcionalitate ale arterelor ce sunt menionate mai sus.
Tabelul 2. Clase de intersecii. Principii de alegere
Artera
Principal
Artera
Colectoare
Artera
local
Artera
principal
Artera
colectoare
Artera
local
Clasa I
Clasa I,II
Clasa I,II
Clasa II
Clasa III
Clasa III
Clasa IV
9 / 75
Figura 2. Clase de intersecii dispuse/amenajate pe o reea de drumuri

2.3.3. Nu este recomandat realizarea de intersecii ntre arterele principale i arterele locale. n
cazul n care nu se poate evita amenajarea unei intersecii ntre o arter principal i un
drum/strad local, aceasta va face parte din clasa I sau din clasa II de intersecii.
2.4. Distana ntre intersecii

2.4.1. Poziionarea interseciilor la distane apropiate una de alta creeaz probleme n ceea ce
privete:
vizibilitatea n intersecie;
percepia interseciei urmtoare i implicit adaptarea la condiiile de circulaie;
anticiparea evenimentelor rutiere;
observarea i nelegerea semnificaiei indicatoarelor rutiere.
2.4.2. Distana ntre intersecii pe o arter de circulaie se determin n funcie de viteza de
circulaie (viteza de proiectare sau viteza reglementat cea care are valoarea mai mic) i
10 / 75
n funcie de clasa funcional a arterei. n tab. 3 se prezint valori recomandate ca distane

minime ntre intersecii.
Tabelul 3. Distane minime ntre intersecii [m]
Clasa arterei
Clasa II
Clasa III
Clasa IV
Viteza reglementat
60 .. 90 km/h
800
600
400
< 60 km/h
600
400
200
90..110 km/h
1200
800
--
2.4.3. Limitarea numrului de intersecii de pe artere are scopul de:
a crete sigurana circulaiei prin reducerea numrului zonelor poteniale de conflict;
a crete capacitatea de circulaie i fluena traficului prin reducerea numrului de

perturbaii n trafic.
2.5. Amplasarea interseciilor n plan orizontal

2.5.1. Amplasarea interseciilor n plan orizontal se face respectnd condiiile minime ale
elementelor geometrice pentru traseul n plan figura 3, condiii indicate n funcie de clasa
funcional a acestora, n tabelul 4.
Figura 3. Elementele geometrice ale traseului

Tabelul 4. Valorile minime ale elementelor de traseu
Clasa interseciei
Raza minim
(Rmin, m)
Unghiul minim
o
(Umin, )
Tangenta minim
(Lmin, m)
Clasa II
Clasa III
Clasa IV
300
200
100
70
65
60
100
25
15
2.6. Amplasarea interseciilor n plan vertical

2.6.1. Declivitatea maxim pe ramuri la accesul n interseciile situate pe arterele cu viteza de
circulaie reglementat de maxim 50 km/h se recomand s nu depeasc 4.5% pentru

condiiile de siguran la frnare n special iarna, cnd condiiile meteo conduc la diminuarea
coeficientului de frecare.
11 / 75
2.6.2. Declivitatea maxim pe ramuri la accesul n interseciile situate pe artere cu viteza de
circulaie reglementat mai mare de 50 km/h se recomand s nu depeasc 3%.
2.6.3. Profilul n lung al drumului secundar:
Trebuie evitate pantele abrupte spre drumul cu prioritate, mai ales dac pe drumul
secundar circul frecvent vehicule grele;
n situaia n care drumul secundar are o declivitate de sens contrar fa de panta

transversal a drumului principal, se admite frngerea acesteia, nefiind obligatorie
racordarea vertical, dac suma declivitilor nu depete 4% (figura 4);
Figura 4.
Dac declivitile sunt de acelai sens, se admite frngerea drumului secundar, dac
diferena declivitilor nu depete 2% (figura 5);
Figura 5.
Cnd ntre declivitatea drumului secundar i cea transversal a drumului principal

rezult o diferen algebric mai mare de 4% respectiv 2% se introduce o racordare
vertical cu o raz minim de 250 m asigurnd pe sectorul adiacent drumului principal
o lungime de minimum 20 m cu o declivitate egal cu aceea a profilului transversal al
acestuia.
12 / 75
Figura 6.
Figura 7.
2.7. Datele necesare proiectrii interseciilor

2.7.1. Interseciile noi, sau cele ce urmeaz a se reabilita sau moderniza se vor proiecta lund n
considerare traficul de perspectiv din ora de vrf. n funcie de clasa interseciei, orizontul
minim de perspectiv pentru care se estimeaz traficul este indicat n tabelul 5.
Tabelul 5. Orizontul de timp pentru proiectarea interseciilor :

Clasa interseciei
Clasa II
Clasa III
Clasa IV
Perioada de perspectiv
15 ani
10 ani
10 ani
2.7.2. Pentru verificarea capacitii de circulaie a interseciilor la nivel este necesar colectarea
datelor de trafic curente, privind:
Nivelul i componena traficului rutier;
Configuraia geometric a interseciei.

13 / 75
2.7.3. Valorile de trafic (sau numrul vehiculelor) se vor colecta pentru fiecare direcie de mers,
pe categorii de vehicule.
n cazul n care intersecia are capacitatea depit (se observ cozi de ateptare
remanente) se vor colecta suplimentar valorile de trafic care se apropie de intersecie ntr-o
seciune cu trafic fluid nvecinat, separat pentru fiecare ramur, pe categorii de vehicule. Se
vor nota lungimile cozilor de ateptare (exprimate n numr de vehicule), nainte de a ncepe
msurtoarea, precum i la intervale prestabilite (ex. 5 minute, 15 minute) n funcie de
necesitate, separat pentru fiecare ramur.
Duratele minime de colectare a valorilor de trafic se stabilesc n funcie de clasa interseciei,
conform tabelului 6.
Tabelul 6. Durata de colectare a valorilor de trafic
Intersecie
Clasa II
Numr ore
Min. 16 ore/ zi
Numr zile
Min. 7 zile
Clasa III
Min. 8 ore / zi
Min. 7 zile
Clasa IV
Min. 4 ore / zi
Min. 3 zile
Observaii
S evidenieze orele de vrf i traficul de sfrit de
sptmn cu, contori ; Se vor face i msurtori pe
direcii de mers n intervalele orare de vrf.
Msurtori cu contori care s evidenieze orele de vrf
i traficul de weekend; Se fac i msurtori manuale
pe direcii de mers sau cu contori semiautomai n
orele de vrf.
Msurtori manuale/semiautomate care s evidenieze
orele de vrf i msurtori pe direciile de mers n
intervalul orar maxim.
2.7.4. Alte elemente necesare:
Factorul orei de vrf ( calculat ca fiind raportul ntre de patru ori traficul din sfertul de or
maxim i traficul orar ce include sfertul maxim);
Numrul pietonilor i al biciclitilor care traverseaz fiecare acces/bra;
Numrul autobuzelor care opresc n zona funcional a interseciei (numr de opriri/h);
Numrul de manevre de parcare n zona de influen a interseciei (numr de manevre de

parcare/h);
Tipul de sosire pe fiecare ramur;
Viteza medie de circulaie pe fiecare ramur.
2.7.5. Metodele de colectare a datelor de trafic:
Contorizare automat: pentru contorizri care sunt efectuate pe durata mai multor zile este
recomandat instalarea unor contori automai, discriminatori pe tipuri de vehicule, instalai
pe ramurile interseciilor n seciuni cu trafic fluid. Se vor dispune astfel de msurtori, n
special pentru interseciile de clas II;
Contorizare semi-automat: pentru contorizri pe durata mai multor ore este recomandat
utilizarea unor contori semiautomai manipulai manual, discriminatori pe tipuri de vehicule
i direcii de mers (se folosesc n intervalele n care se situeaz orele de vrf la clasele de
intersecii II, III i dup caz IV);
Contorizare manual: pentru contorizri simple, de scurt durat se recomand utilizarea

fie a contorilor semiautomai, fie a fielor de recensmnt de trafic pe categorii de vehicule
i direcii de mers (se folosete pentru clasa IV de intersecii).
14 / 75
2.7.6. Se vor culege elementele geometrice ale interseciei necesare realizrii unei schie
relevante a acesteia:
Numrul i limea benzilor, pe fiecare ramur a interseciei;
Numrul, lungimea i limea benzilor i a benzilor de stocaj pentru viraje, dac exist;
Configuraia i dedicaia benzilor;
Declivitatea longitudinal pe fiecare ramur;
Raza de racordare a bordurilor (aproximativ);
Lungimea maxim de stocaj i dup caz prezena interseciilor adiacente;
Pene de racordare, benzi de accelerare i decelerare;
Poziia i limea trecerilor de pietoni;
Amenajri pentru bicicliti;
Alte elemente particulare.
Figura 8. Exemplificarea schematic a elementelor geometrice pentru o intersecie clasic n cruce

2.7.7. Se vor identifica elementele caracteristice controlului circulaiei prin intersecie:
Drumurile / strzile / cile de acces cu prioritate;

15 / 75
Drumurile / strzile / cile de acces fr prioritate, precum i modul de control (cedeaz

trecerea, stop);
Semaforizare:
Lungimea ciclului;
semaforizare;
numrul
Timpul de siguran i timpul de evacuare;
Planul (diagrama) de semaforizare;
Micrile permise pentru fiecare faz;
Timpul minim pentru traversarea pietonilor.
lungimea
fazelor,
succesiunea
fazelor
de
Zone de inserie in trafic.
2.7.8. Pentru interseciile semaforizate se va evidenia poziia semafoarelor i se vor atribui
codurile acestora ce vor fi utilizate n diagrama de semaforizare.
a.Poziia semafoarelor
b. Diagrama de semaforizare
Figura 9. Poziia semafoarelor i diagrama de semaforizare
3. METODOLOGIE GENERAL
3.1. Condiii tehnice
3.1.1. Se recomand ca interseciile noi proiectate s funcioneze la nivelul de serviciu ,,A ,,B
sau C pentru toate perioadele de analiz pentru a se ,,conserva o rezerv de capacitate

pentru perspectiv.
3.1.2. Se recomand ca interseciile supuse oricror amenajri de mbuntire s funcioneze
la nivelul de serviciu minim D pentru toate perioadele de analiz (actual/perspectiv).
3.1.3. Metodologiile de calcul ale capacitii interseciilor prezentate n acest normativ sunt
aplicabile doar interseciilor la care capacitatea nu este depit cu mai mult de 50%. n
cazul interseciilor foarte congestionate, rezultatele calculelor de capacitate/ntrzieri
16 / 75
medii/cozi de ateptare etc., utiliznd formulele de calcul prezentate n normativ nu reflect

condiiile reale din teren. Pentru aceste situaii trebuie utilizate metode alternative de
evaluare, i anume microsimularea traficului.
3.2. Tipuri de analize

3.2.1. Tipurile de analize ce pot fi efectuate la intersecii sunt indicate n tabelul 7.
Tabelul 7. Tipuri de analiz
Tip analiz
Verificarea unei
intersecii
existente/propuse
Proiectare
semaforizare
Proiectare amenajare
geometrie
Proiectare trafic
Date necesare
Volume trafic
Semaforizare
Geometrie
Volume trafic
Geometrie
Nivel de serviciu
Volume trafic
Semaforizare
Nivel de serviciu
Nivel de serviciu
Semaforizare
Geometrie
Obiectiv
Nivel de serviciu
Timpi de
semaforizare
Elementele
geometrice ale
interseciei
Debitul maxim de
trafic
Observaii
Necesar pentru evidenierea
situaiei existente i estimarea
rezervei de capacitate
Este necesar o estimare iniial a
timpilor de semaforizare i apoi o
verificare/ajustare
Este necesar o propunere iniial
a geometriei interseciei i apoi o
verificare a nivelului de serviciu
Include un proces iterativ de calcul
al traficului pentru atingerea unui
nivel de serviciu dorit
3.3. Perioada de analiz

3.3.1. Analiz de capacitate a interseciilor se va face pentru unul sau mai multe din scenariile
descrise mai jos.
Scenariul 1: Analiza unei singure perioade de timp, T=1 or (ora de vrf):

o
Optim pentru ora de vrf;
Posibile ineficiene n afara orei de vrf;
Scenariul 2: Analiza mai multor perioade de timp, T=2, 3 sau 4 ore (orele cu traficul cel mai
intens din cursul zilei):
o
Optim pentru diferite perioade de timp;
Posibile ineficiene n timpul orei de vrf;
Scenariul 3: Analiza mai multor perioade de timp, T=8 ore (ore succesive cu valori mari din
cursul unei zile 4 ore dimineaa i 4 ore dup masa spre exemplu):
o
Optim pentru durate ndelungate de timp;
Posibile ineficiene n perioadele din timpul orelor mai ncrcate accidental/la

evenimente.
3.3.2. Alegerea perioadelor de analiz se face innd seama de variaia traficului n timp
(variaie zilnic, sptmnal, lunar, anual), precum i de clasa funcional a interseciei.
3.3.3. Analiza de capacitate va ine cont de variaia sptmnal a traficului, de variaia lunar a
traficului, i de orice alt efect de sezonalitate a traficului identificabil n teren.
17 / 75
3.3.4. n cazul n care exist mai multe perioade critice n cursul unei zile (ora de vrf de
diminea, ora de vrf de sear), perioade n care intensitatea i structura traficului se

modific radical, este necesar efectuarea analizei de capacitate pentru fiecare din aceste
perioade.
3.3.5. Vrful maxim de 15 minute se determin din msurtorile orare efectuate n teren. Pe
baza acestor valori de trafic pe sfert de or se calculeaz factorul orei de vrf:
FV =
V
, unde:
4 vp
FV este factorul orei de vrf;
V este debitul orar, (veh/or ce include sfertul maxim);

v p este debitul maxim pentru perioada de 15 minute (veh/or).
3.4. Justificarea introducerii semaforizrii

3.4.1. Un studiu de capacitate asupra condiiilor de circulaie, incluznd traficul pietonal i cu
bicicleta asupra elementelor geometrice ale unei intersecii, este necesar pentru a justifica
introducerea controlului acesteia prin semaforizare.
3.4.2. Este recomandat ca semaforizarea unei intersecii s nu fie considerat necesar dect
n cazul n care una sau mai multe condiii prezentate n continuare sunt ndeplinite. n cazul
n care cel puin una dintre condiiile de mai jos este ndeplinit, introducerea semaforizrii ca
metod de control a circulaiei este supus apoi rezultatelor unui studiu de specialitate.
3.4.3. Condiia 1: Volumul de trafic corespunztor unei perioade de 8 ore
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o intersecie poate fi considerat ca o

soluie dac urmtoarele condiii sunt ndeplinite pentru oricare dintre 8 ore ale unei zile normale:
a. Traficul orar specificat n tabelul 8, coloana (3) nregistrat pe artera considerat principal i
traficul orar specificat n tabelul 8, coloana (4) nregistrat pe artera considerat secundar
(condiia de volum minim);
b. Traficul orar specificat n tabelul 9 coloana (3) nregistrat pe artera considerat principal i
traficul orar specificat n tabelul 9, coloana (4) nregistrat pe artera considerat secundar
(condiia de ntrerupere a fluxului major).
Tabelul 8. Condiia de volume minime, 8 ore
(1)
(2)
Numrul de benzi pe fiecare acces
Artera principal
Artera secundar
1
1
2
1
2
2
1
2
(3)
Debit orar pe artera principal
(total, ambele brae)
500
600
600
500
18 / 75
(4)
Debit orar pe artera secundar (o
singur direcie)
150
150
200
200
Tabelul 9. Condiia de ntrerupere a fluxului major, 8 ore

(1)
(2)
Numrul de benzi pe fiecare acces
Artera principal
Artera secundar
1
1
2
1
2
2
1
2
(3)
Debit orar pe artera principal
(total, ambele brae)
750
900
900
750
(4)
Debit orar pe artera secundar (o
singur direcie)
75
75
100
100
3.4.4. Condiia 2: Volumul de trafic corespunztor unei perioade de 4 ore
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o intersecie poate fi considerat o

soluie, dac pentru oricare or de vrf a unei zile normale, punctele grafice reprezentate de
debitele orare pe artera considerat major (totalul ambelor direcii) i debitele orare
corespunztoare pe artera considerat secundar (o singur direcie) se situeaz deasupra curbei
aplicabile pentru geometria corespunztoare interseciei din nomograma din figura 10.
Figura 10. Condiia de volum, 4 ore

3.4.5. Condiia 3: Volumul de trafic corespunzator orei de vrf
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o intersecie poate fi considerat o

soluie dac pentru oricare or a unei zile normale (oricare 4 intervale consecutive de 15
minute) punctele grafice reprezentate de debitele orare pe artera considerat major (totalul
ambelor direcii) i debitele orare corespunztoare pe artera considerat secundar (o singur
direcie) se situeaz deasupra curbei aplicabile pentru geometria corespunztoare interseciei
din nomogram din figura 11.
19 / 75
Figura 11. Condiia de volum, ora maxim

3.4.6. Condiia 4: Volumul de pietoni
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o intersecie poate fi considerat ca o

soluie dac:
a. pentru oricare 4 ore (dintre cele cu valori maxime) dintr-o zi normal, punctele grafice
reprezent debitele orare pe artera considerat major (totalul fluxului de vehicule n
ambele direcii) i debitele pietonale orare corespunztoare (total n ambele direcii) ce se
situeaz deasupra curbei din nomograma din figura 12;
Figura 12. Condiia de volum de pietoni, 4 ore
b. pentru oricare or dintr-o zi normal, punctul grafic reprezent debitele orare pe artera
considerat major (totalul ambelor direcii) i debitele pietonale orare corespunztoare
(total n ambele direcii) ce se situeaz deasupra curbei din nomograma din figura 13.
20 / 75
Figura 13. Condiia de volum de pietoni, ora maxim
Aceast condiie nu este aplicabil n cazul n care exist o alt trecere de pietoni semaforizat la
o distan mai mic de 100 m. n aceste situaii trecerea de pietoni semaforizat induce cel puin
pentru un sens de mers intervale libere ntre plutoanele de vehicule ce uureaz traversarea
pietonilor.
3.4.7. Condiia 5: Traversarea pietonal n dreptul unitilor de nvmnt sau altor obiective
care genereaz fluxuri importante de pietoni
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la o trecere de pietoni situat n zona unei
coli va fi luat n considerare dac un studiu va indica faptul c succesiunea vehiculelor n trafic
nu asigur timpii necesari pentru ca pietonii s traverseze n perioada n care acetia folosesc
trecerea de pietoni.
3.4.8. Condiia 6: Sistem de coordonare a semaforizrii
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare pentru o intersecie aflat pe o ax de

circulaie cu intersecii semaforizate sincronizate va fi luat n considerare dac aceasta nu asigur
un grad suficient de condensare a vehiculelor n plutoane necesar asigurrii sincronizrii circulaiei.
3.4.9. Condiia 7: Rat de accidente
Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare pentru o intersecie va fi luat n considerare

n cazul n care un studiu de siguran a circulaiei indic faptul c numrul accidentelor produse n
intersecie se va reduce. Studiul trebuie s indice c tipologia dominant a accidentelor din zona
de influen a interseciei va fi diminuat prin introducerea semaforizrii.
21 / 75
4. INTERSECII SEMAFORIZATE
4.1. Consideraii generale
4.1.1. Calculul, dimensionarea i geometrizarea interseciilor semaforizate se face n baza
conceptului de volum critic pe band. Pentru aceasta este necesar o propunere iniial a
configuraiei interseciei i a elementelor semaforizrii, care vor fi apoi verificate.
4.1.2. Pentru fiecare faz de semaforizare, o micare particular va avea volumul maxim de trafic,
redus la 1 band. Acest volum este volumul critic al fazei de semaforizare.
4.1.3. Prin volumul critic pe band al interseciei se nelege suma volumelor critice aferente
fiecrei faze de semaforizare. Pentru diferite tipuri de semaforizare ale aceleiai intersecii
(structura i succesiunea fazelor de semaforizare diferite spre exemplu) volumul critic pe band
poate s difere pentru aceleai condiii geometrice.
Figura 14. Determinarea volumului critic pe band

4.1.4. Pentru asigurarea unei circulaii fluente este recomandat ca volumul critic pe band s nu
depeasc valoarea de 1600 vehicule etalon pe or. Dac volumul critic rezultat este mai
mare de 1600 vehicule etalon pe or se va revedea amenajarea interseciei i se vor
propune benzi suplimentare pentru reducerea traficului aferent unei benzi. Dac acest lucru
nu este posibil datorit unor constrngeri locale se va revedea distribuia traficului pe direcii
de mers i se va cuta o structur de faze de semaforizare cu mai puine faze, eventual prin
restricionarea unor viraje i oferirea de soluii de circulaie prin msuri de reorganizare a
circulaiei la nivelul reelei de strzi din aria de influen a interseciei, care s permit
ajungerea la destinaie a ,,curentului de circulaie restricionat.
4.2. Geometria interseciilor semaforizate

4.2.1. Amenajrile geometrice ale interseciilor
semaforizate urmresc asigurarea unei

capaciti i fluene adecvate pentru toi participanii la trafic, dar i o siguran rutier ridicat
prin:
22 / 75
Canalizarea micrilor n intersecie;
Asigurarea unor elemente geometrice corespunztoare n plan orizontal i n plan vertical;
Asigurarea unei vizibiliti corespunztoare i posibilitatea detectrii eventualelor obstacole;
Controlul dreptului de acces n intersecie;
Asigurarea facilitilor pentru pietoni, bicicliti.
4.2.2. Principiile de amenajare geometric a benzilor i benzilor de stocaj suplimentare pentru
virajele de stnga i de dreapta indicate la interseciile nesemaforizate se aplic i n cazul

interseciilor semaforizate innd seama de volumele de trafic pe direcii de mers aferente
fazelor de semaforizare astfel nct vehiculele ce trebuie stocate n zona interseciei pe
durata timpului de rou s nu blocheze scurgerea traficului n faza aflat n derulare.
4.2.3. Fa de principiile de amenajare prevzute la interseciile nesemaforizate, valorile minime
ale elementelor geometrice necesare amenajrii virajelor de dreapta precizate n tabelele 1314 pot fi reduse pentru obinerea unei amprize mai mici a interseciei care s conduc la
micorarea timpilor de traversare a interseciei, pentru reducerea timpilor de protectie i
sporirea capacitii de circulaie.
4.3. Elementele de capacitate a interseciilor semaforizate

4.3.1. Grupurile de benzi sunt combinaii de benzi i micri care pot fi efectuate n acelai timp
n cadrul unei faze de semaforizare.
4.3.2. Micarea protejat este micarea care se execut pe culoarea verde a semaforului fr a
avea nici o alt micare conflictual (de vehicule, pietoni sau bicicliti) care s i ia dreptul de
acces.
23 / 75
4.3.3. Micarea permis este micarea care se execut pe culoarea verde a semaforului, pe
diecia acesteia existnd una sau mai multe micri conflictuale (de vehicule, pietoni sau
bicicliti) creia trebuie s i cedeze dreptul de acces/trecere
(a) Viraj la dreapta conflictual cu pietonii

(b) Viraj la stnga conflictual cu micarea
opus de nainte i cu pietonii
(a) Viraj la stnga protejat, miscare

executat
prin
evitarea
micrii
conflictuale i ocolirea centrului imaginar
al interseciei, prin stnga
4.4. Calculul capacitii interseciei

4.4.1. n cadrul analizei interseciilor pentru care virajul la dreapta este permis pe durata
timpului de rou (o micare permis, nu protejat), volumele de trafic aferente acestor viraje
pot fi reduse cu volumele de trafic care traverseaz intersecia pe culoarea roie.
Numrul vehiculelor care pot efectua virajul de dreapta pe culoarea roie a semaforului depinde de
o serie de factori:
Alocarea benzilor (existena benzilor speciale pentru virajul de dreapta);
Volumele de trafic care efectueaz virajul;
Distana de vizibilitate pe ramurile interseciei;
Gradul de saturaie al micrilor conflictuale cu virajul de dreapta;
Structura sosirilor n intersecie;
Fazele de semaforizare ale virajelor de stnga conflictuale;
Conflictul cu pietonii.
Pentru interseciile existente, volumul de trafic aferent virajului de dreapta care accede n
intersecie pe culoarea roie a semaforului se va determina n urma msurtorilor/observaiilor
n teren.
n cazul interseciilor ce urmeaz a fi implementate este preferabil a se ignora proporia de
vehicule care vireaz la dreapta pe culoarea roie. Astfel, nu se va efectua nici o ajustare a
volumului de trafic total aferent virajului de dreapta.
24 / 75
Dac virajul de dreapta se efectueaz n condiii de trafic liber (bretelele de dreapta dedicate
,,scoase din intersecie), astfel aceste volume se vor elimina din orice analiz de capacitate a
interseciei corespunztoare.
4.4.2. Fluxul de saturaie pentru fiecare grup de benzi este fluxul de vehicule care poate fi
preluat de grupul de benzi presupunnd c faza cu drept de acces pentru grupul respectiv
(culoarea verde) dureaz 100% din timp (g/C=1).
s = s0 N f w f HV f g f p f bb f a f LU f LT f RT f LTp f RTp , unde:
s este debitul de saturaie pentru un grup de benzi (veh/or);

s0 este debitul de saturaie de baz pe band (vet/or);
N este numrul de benzi din grupul de benzi;
f w este factorul de ajustare pentru ltimea benzilor;
f HV este factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele;
f g este factorul de ajustare pentru declivitatea cii de acces;
f p este factorul de ajustare pentru numrul manevrelor de parcare;

f bb este factorul de ajustare pentru numrul de opriri ale autobuzelor;
f a este factorul de ajustare pentru zona n care se afl intersecia;
f LU este factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor;
f LT este factorul de ajustare pentru virajele la stnga din grupul de benzi;
f RT este factorul de ajustare pentru virajele la dreapta din grupul de benzi;

f LTp este factorul de ajustare pentru virajul la stnga datorat pietonilor;
f RTp este factorul de ajustare pentru virajul la dreapta datorat pietonilor.

4.4.3. Fluxul de saturaie de baz (s0)
Calculele ncep cu selectarea fluxului de saturaie de baz, (s0), n general situat ntre valorile
de 1850-1900 vet/h/b. Aceast valoare va fi ajustat n continuare n concordan cu o serie de
condiii particulare fiecrei intersecii.
4.4.4. Factorul de ajustare pentru limea benzii (fw)
Factorul de ajustare pentru limea benzilor ia n considerare impactul negativ pe care benzile
nguste l au asupra fluxului de saturaie.
25 / 75
fW = 1 +
W 3.5
, unde:
9
W este limea benzii n m, W 2.4 m.

Pentru o lime a benzilor n aliniament mai mare de 4.80 m se poate efectua o analiz
suplimentar, considernd 2 benzi nguste. De notat c, fluxul de saturaie va rezulta ntotdeauna
mai mare n cazul unei analize cu 2 benzi nguste dect cu o band mai lat. Astfel, este important
ca analiza s fie efectuat n conformitate cu situaia real care se ntmpl sau care este
ateptat s se ntmple.
4.4.5. Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (fHV)
Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele ia n considerare spaiul suplimentar

necesar vehiculelor grele pentru a fi acomodate n trafic, precum i diferenele ntre capacitatea
acestora de a fi manevrate n comparaie cu vehiculele mici. Un vehicul greu este considerat orice
vehicul care are mai mult de 4 pneuri care ating partea carosabil.
Echivalentul unui vehicul greu n vehicule etalon pentru verificarea capacitii de circulaie a unei
intersecii se face prin coeficientul ET=2.
f HV =
100
, unde:
100 + % HV (ET 1)
% HV este procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi
ET = 2 vet/HV
4.4.6. Factorul de ajustare pentru declivitate (fg)
Factorul de ajustare pentru declivitatea longitudinal a braelor interseciei ia n considerare efectul

nclinrii asupra operrii tuturor vehiculelor.
fg = 1
%G
, unde:
200
%G este declivitatea ramurii, 6 %G +10
Declivitatea negativ este la coborre, iar declivitatea pozitiv este la urcare.

4.4.7. Factorul de ajustare pentru parcare (fp)
Factorul de ajustare pentru parcare ia n considerare efectul negativ pe care parcrile laterale n
benzi adiacente celor alocate traficului sau parcarea ocazional n benzile curente l au asupra
fluxului de saturaie.
Fiecare manevr de parcare (intrare sau ieire) aduce, n medie, o ntrziere de 18 secunde.
Zona de influen este considerat circa 75 m, msurat de la linia de STOP.
Pentru zona de influen sunt acceptate maxim de 180 manevre de parcare pe or.
Dac parcarea se efectueaz adiacent unei benzi speciale de viraj (band de stocaj), ajustarea se
va efectua doar pentru aceast band.
26 / 75
n cazul sensurilor unice fr benzi speciale de viraj, numrul total de manevre de parcare se va
considera ca totalul manevrelor de parcare de pe ambele pri ale strzii.
De notat este faptul c aceste condiii de parcare fr manevre de parcare (un numr de 0 parcri)
sunt diferite de condiiile n care parcarea este interzis.
N 0. 1
fp =
18 N m
3600 , f 0.050 , unde:
p
N este numrul de benzi din grup

N m este numrul de manevre de parcare pe or, 0 N m 180
n cazul n care nu se parcheaz n zona de influent a interseciei, f p = 1.000
4.4.8. Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor (fbb)
Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor ia n considerare impactul staiilor de autobuz
aflate pe lungimea de influen, excluznd cazul n care sunt amenajate alveole, asupra fluxului de
saturaie.
Fiecare autobuz aduce, n medie, o ntrziere de 14.40 secunde pentru fiecare ciclu de
semaforizare.
Lungimea de influen este considerat de circa 75 m, i un maxim de 250 autobuze pe or sunt
acceptate.
N
f bb =
14.4 N b
3600 , f 0.050 , unde:
bb
N

N b este numrul de opriri ale autobuzelor pe or, 0 N b 250
4.4.9. Factorul de ajustare pentru tipul zonei (fa)
Factorul de ajustare pentru tipul zonei n care este situat intersecia ia n considerare o relativ
ineficien a interseciilor aflate n zonele centrale ale marilor aglomerari urbane (orae, municipii)
n comparaie cu interseciile aflate n alte zone. Aplicarea acestui coeficient depinde de condiiile
particulare ale fiecrei intersecii si nu este obligatorie aplicarea lui n toate zonele urbane.
f a = 0.900 pentru zone puternic urbanizate

f a = 1.000 pentru alte zone
4.4.10. Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor (fLU)
Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor ia n considerare distribuia inegal a traficului pe

benzile de circulaie.
27 / 75
f LU =
Vg
Vg 1 N
, unde:
Vg este volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi, veh/h

Vg1 este volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai ncarcat, veh/h
Acest factor se aplic n aproape toate condiiile, n special n situaiile n care exist variaii
semnificative ntre condiiile de trafic de pe benzile de circulaie datorate caracteristicilor
geometrice (schimbri ale numrului de benzi, prepoziionarea vehiculelor pe anumite grupuri de
benzi, influena sosirilor din intersecii apropiate, etc.).
Dac este cunoscut, se va aplica factorul de ajustare determinat prin msuratori.
Dac distribuia pe benzi a traficului este uniform, se poate folosi un factor de ajustare de 1.0.
4.4.11. Factor de ajustare pentru virajul de stnga (fLT)
Factor de ajustare pentru virajul de stnga ia n considerare condiiile de trafic aplicabile virajelor
de stnga:
Benzile de viraj la stnga sunt mixte sau exclusive;
Tipul de faz aplicat virajului la stnga (protejat, permis, mixt);
Proporia de vehicule care vireaz la stnga;
Volumul de vehicule care intr n conflict cu virajul la stnga, n cazul fazelor permise;
Factorul de ajustare pentru virajul de stnga este 1.0 dac nu exist viraj la stnga.
Tabelul 10. Factor de ajustare pentru virajul de stnga
Benzi de viraj stnga exclusive
Micare protejat
Micare permis
0.95
f LT =
1
1 + 0.05 PLT
Benzi de viraj stnga mixte

Micare protejat
Micare permis
0.85
f LT =
1
1 + 0.25 PLT
, unde:
PLT este proportia de vehicule care vireaz la stnga

4.4.12. Factor de ajustare pentru virajul de dreapta (fRT)
Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta ia n considerare condiiile geometrice aplicabile

virajelor la dreapta:
Benzile de viraj la dreapta sunt mixte sau exclusive;
Proporia de vehicule care vireaz la dreapta;
Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta este 1.0 dac nu exist viraj la dreapta.
28 / 75
f RT = 0.85 pentru benzi exclusive de viraj la dreapta

f RT = 1 0.15 PRT pentru benzi mixte de viraj la dreapta, f RT 0.050
f RT = 1 0.135 PRT pentru o singur band, f RT 0.050
unde:
PRT este proporia de vehicule care vireaz la dreapta din debitul orar corespunztor
intregului grup.
4.4.13. Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor (fLTp, fRTp)
Factorii de ajustare pentru impactul pietonilor se determina n funcie de valorile traficului pietonal
care intr n conflict cu vehiculele i procentul vehiculelor care vireaz.
Tabelul 11. Factori de ajustare pentru impactul pietonilor
fLTp, fRTp
10%
0.97
0.96
0.95
0.94
0.94
100 p/ora
300 p/ora
500 p/ora
700 p/ora
900 p/ora
20%
0.95
0.92
0.91
0.90
0.89
30%
0.92
0.88
0.86
0.84
0.82
50%
0.90
0.84
0.82
0.80
0.78
4.5. Determinarea nivelului de serviciu

4.5.1. Capacitatea
Capacitatea se determin pentru fiecare grup de benzi a fiecrei ramuri a interseciei. Elementele
de calcul sunt fluxul de saturaie al grupului de benzi i raportul dintre durata de acces (timp de
verde) i lungimea ciclului de semaforizare efectiv.
ci = si
gi
, unde:
Cef
ci este capacitatea grupului de benzi i
si este debitul de saturaie pentru grupul de benzi i
gi
C ef
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea efectiv a
ciclului
4.5.2. Raportul debit-capacitate (v/c)
Raportul debit-capacitate este definit ca raportul dintre fluxul de trafic efectiv i capacitate. Se
calculeaz independent pentru fiecare grup de benzi.
v
Xi = =
c i
vi
g
si i
C
ef
vi Cef
si g i
, unde:
29 / 75
X i este raportul debit-capacitate pentru grupul de benzi i

si este debitul de saturaie pentru grupul de benzi i
gi
Cef
ciclului
Valori ale raportului (v/c) apropiate de 0 indic fluxuri de trafic foarte reduse.
Valori ale raportului (v/c) apropiate de 1 indic o cerere de trafic apropiat de capacitatea de
ciculatie.
4.5.3. Calculul intrzierilor de control
ntrzieri uniforme,
0.5 C 1 i
C
DUi =
, unde:
g
1 min (1, X i ) i
C
C este lungimea ciclului de semaforizare

gi
este raportul dintre timpul de verde pentru grupul de benzi i i lungimea ciclului
DUi presupune sosiri uniforme, debit stabil, i fr cozi iniiale

Factor de progresie
FPi =
1 Pi
, unde:
gi
1
Cef
FPi este factorul de progresie pentru grupul de benzi i

Pi este proporia de vehicule care ajung n intersecie pe durata timpului de verde
gi
Cef
ciclului
ntrzieri incrementale
DIi = 900 T ( X i 1) +
( X i 1)2 + 4 X i , unde:
ci T
30 / 75
T este durata de analiz in ore

ci este capacitatea grupului de benzi i
ntrzieri iniiale din cozile de ateptare
Pentru determinarea ntrzierilor iniiale produse de cozile de ateptare existente este necesar
cunoaterea valorilor cozilor de ateptare iniiale, Qb , msurat n numr de vehicule.
DQi = 0 , dac Qbi = 0

DQi =
1800 Qbi (1 + u )
, dac Qbi 0 si X i 1 , unde:
ci
u =1
DQi =
ci T
[1 min (1, X i )]
Qb
3600 Qbi
, dac Qbi 0 si X i > 1
ci
ntrzieri de control
DCi = DUi FPi + DIi + DQi
Agregarea ntrzierilor
Agregarea ntrzierilor la nivel de ramur DCb =
D V
V
Ci
, unde:
DCb sunt ntrzierile de control pentru ramura b

DCi sunt ntrzierile de control pentru grupul de benzi i
Vi este volumul de trafic pentru grupul de benzi i
Agregarea ntrzierilor la nivel de intersecie DC =
D V
V
b
C
DC sunt ntrzierile de control la nivelul interseciei
DCb sunt ntrzierile de control pentru ramura b

Vb este volumul de trafic pentru ramura b
31 / 75
, unde:
4.5.4. Nivelul de serviciu
Legtura dintre ntrzierile medii de control i nivelul de serviciu al interseciei este redat n tabelul
12.
Tabelul 12. Nivelul de serviciu. Intersecii semaforizate
Nivel de serviciu
A
B
C
D
E
F
ntrzieri de control
(sec/veh)
<10
10-20
20-35
35-55
55-80
>80
4.6. Determinarea elementelor semaforizrii

4.6.1. Tipuri de control
Control predefinit
Controlul predefinit al semnalelor luminoase se face n baza unui program fix al succesiunii i
duratei intervalelor (fazelor) de semaforizare. Elementele caracteristice ale semaforizrii
predefinite sunt: (1) lungime fix a ciclului de semaforizare; (2) lungime fix a fazelor de
semaforizare; (3) numr fix i succesiune identic a fazelor de semaforizare.
Control adaptiv
Controlul adaptiv al interseciilor izolate presupune ajustarea continu a timpilor de semaforizare i

chiar a succesiunii fazelor n concordan cu valorile de trafic msurate n timp real pentru diferite
categorii de detectori de vehicule.
Principalele categorii de control adaptiv sunt: (1) controlul semi-adaptiv; (2) controlul semi-adaptiv
sincronizat; (3) controlul semi-adaptiv nesincronizat; (4) control adaptiv complet.
Controlul semiadaptiv (1) se realizeaz la intersecii independente/izolate prin dispunerea de
senzori de trafic i automate/controlere inteligente. Pentru celelalte cazuri pe lng echipamentele
dispuse n fiecare intersecie sunt necesare i ,,sisteme de management zonale sau centraleCentre de Management a Traficului.
4.6.2. Planul de semaforizare
Plan cu 2 (sau 3) faze de semaforizare
32 / 75
Plan cu faze de semaforizare multiple
4.6.3. Determinarea intervalelor de schimb i protecie a fazelor (galben + rou integral)
V
l+w
+
, unde:
L = C g + Cr = t +
2 a + g G 12
V3
144244
3
galben
rosu
L este lungimea intervalului de schimb (sau timpul pierdut) corespunztor unei faze de
semaforizare
C g este timpul pentru galben, ( s )
Cr este timpul pentru rou integral, ( s )

t este timpul de reacie (poate fi considerat 1 s )
V este viteza de circulaie pe ramurile de acces n ntersecie ( m ), 1km = 0.27 m
s
h
s
33 / 75
a este deceleraia vehiculelor (poate fi considerat 3 m
g este acceleraia gravitational (9.81 m
s2
s2
G este declivitatea ramurii ( % ), pozitiv la urcare, negativ la coborare

l este lungimea vehicului ( m )
w este ltimea interseciei de traversat ( m )
4.6.4. Determinarea timpilor minimi necesari traversrii pietonale
G p = 3.2 +
N ped
L
, dac WE > 3.0
+ 0.81
Sp
WE
G p = 3.2 +
L
+ 0.27 N ped , dac WE 3.0 , unde:
Sp
G p este timpul minim de verde pentru pietoni (s)
L este lungimea trecerii de pietoni, (m)

S p este viteza medie a pietonilor, S p = 1.20 m / s
WE este ltimea efectiv a trecerii de pietoni (m)

3.2 este timpul de pornire aferent pietonilor (s)
N ped este numrul pietonilor care traverseaz pe durata unui ciclu. n cazul n care nu se
poate face o estimare a valorii ciclului de semaforizare, se poate considera numrul de pietoni care
traverseaz n 1 sau 2 minute.
Timp de verde
Timpul de verde efectiv destinat traversrii pietonale este de minim 7 secunde. n situaii speciale,
dac numrul de pietoni i condiiile locale nu necesit 7 secunde, se pot adopta minim 4 secunde.
Timpul de siguran
Timpul de siguran (verde intermitent) este timpul n care un pieton parcurge lungimea trecerii
pietonale.
4.6.5. Grupuri critice de benzi
Un concept foarte important n cadrul analizei interseciilor este raportul critic dintre debit i
capacitate (sau debit de saturaie) pentru fiecare grup de micri. Acest raport este calculat ca
maximul dintre toate rapoartele critice dintre debit i capacitate (sau debit de saturaie) ale tuturor
grupurilor componente ale unei faze de semaforizare.
34 / 75
Grupul corespunzator valorii maxime este grupul critic al fazei, el necesitnd mai mult verde dect
celelalte grupuri.
4.6.6. Determinarea lungimii ciclului de semaforizare
C=
1.50 L + 5
, unde:
1 Yi
i ,crtic
C este lungimea ciclului de semaforizare

L este timpul total pierdut pe o faz de semaforizare, timp care include timpul de
siguran (galben) i timpul de evacuare (rou integral)
Y=
Y = s
este suma rapoartelor debit-debit saturaie pentru grupurile critice
i ,crtic
i ,crtic
v
s i
v
c i
Nota: a se face diferena intre Yi = si X i =
Ciclul de semaforizare trebuie s verifice condiiile minime de traversare pietonal pentru fiecare
faz de semaforizare n parte i dac n urma aplicrii relaiei de mai sus, pentru durata ciclului a
rezultat o valoare mai mic ce nu asigur pe una din faze timpul necesar traversrii pietonilor,
durata ciclului se majoreaz corespunztor.
4.6.7. Determinarea lungimii fazelor de semaforizare
v C
g i = ef
s i Y
, unde:
v
Yi = este raportul debit-debit saturaie pentru grupul de benzi critic i
s i
Cef este lungimea efectiv a ciclului de semaforizare (lungimea ciclului din care se scade
timpul pierdut corespunztor tuturor fazelor de semaforizare)
Y=
i ,crtic
este suma rapoartelor debit-debit saturaie pentru grupurile critice

i
4.6.8. Produse software utile la calculele de verificare.
Exist mai multe produse software ce pot fi utilizate la verificarea interseciilor att n ce privete
o bun adecvare a elementelor geometrice la compoziia traficului ct i n ce privete
evidenierea nivelului de serviciu a interseciei existente sau proiectate.
Este obligatoriu s se foloseasc un software liceniat de simulare a traiectoriei/gabaritului
ocupat de vehiculele ce tranziteaz intersecia atunci cnd au existat constrngeri de spaiu i
unele elemente geometrice (raze, limi de benzi, unghiuri ale axelor mai mici, etc ) astfel nct
dup verificare s se fac ajustrile necesare asupra elementelor geometrice.
35 / 75
De asemenea este indicat a se folosi software liceniat pentru analizele de capacitate/nivel de

serviciu pentru diferite variante de amenajare astfel nct s se diminueze timpul necesar
calculelor i s existe sigurana c nu se fac erori de calcul.
4.7. Semaforizarea interseciilor cu insul central circular

4.7.1. Pentru interseciile cu insul central circular la care a fost atins limita de capacitate,
se poate lua n considerare semaforizarea si desigur adoptarea unor eventuale reconfigurri

geometrice.
4.7.2. Se recomand ca interseciile cu insul central cu raz interioar mai mic de 12 m s
nu fie semaforizate. Pentru a putea fi semaforizate, aceste intersecii trebuie s asigure

spaiu de stocaj suficient pe calea inelar, n dreptul insulei separatoare aferent ramurii
conflictuale, pentru vehiculele care urmeaz s efectueze virajul la stnga. Pentru viraje de
stnga cu debite nsemnate, este necesar sporirea capacitii de stocare prin benzi
dedicate vehiculelor care vireaz la stnga. n acest caz, intersecia trebuie tratat ca
intersecie lrgit.
4.7.3. n cazul interseciilor cu insul central circular, se recomand ca semaforizarea s fie
realizat n 2 faze distincte, cu stocarea virajului de stnga pe calea inelar. n general, este
necesar a se prevedea un timp de evacuare a cii inelare ntre cele 2 faze.
Figura 15. Faze de semaforizare la intersecii lrgite, cu insul central circular

4.7.4. Analiza semaforizrii interseciilor cu insul central circular nu se va efectua pe
principiul optimizrii ntrzierilor de control, ci pe principiul cozilor de ateptare de pe calea

inelar. Astfel, lungimea ciclului i a fazelor de semaforizare vor fi stabilite innd cont i de
lungimea spaiului de stocare i numrul de benzi de pe calea inelar, n aa fel nct coada
de ateptare aferent virajelor de stnga s nu blocheze benzile pentru micarea de nainte
corespunztoare.
36 / 75
5. INTERSECII NESEMAFORIZATE
5.1.1. Interseciile
nesemaforizate sunt interseciile pentru care controlul traficului la

parcurgerea interseciei se realizeaz prin cedarea prioritii.
Interseciile nesemaforizate sunt localizate n general n afara localitilor, iar condiiile de
circulaie redus nu necesit semaforizare.
5.2. Geometria interseciilor

5.2.1. n nomograma din figura 16 sunt prezentate recomandri privind amenajarea virajelor la
dreapta pe ramurile interseciilor.
Figura 16. Amenajarea virajului la dreapta

5.2.2. Elementele geometrice necesare amenajrii virajelor de dreapta la intrare n intersecie
trebuie s ndeplineasc, condiiile minime din tabelul 13. Valorile minime pot fi reduse
pentru situatiile justificate, de exemplu n proximitatea trecerilor de pietoni, pentru a obine
reducerea distanei de traversare i implicit a timpilor de traversare, precum i limitarea
vitezei de circulaie la efectuarea virajului la dreapta (n special cel conflictual cu trecerea de
pietoni).
Figura 17. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Racordare circular

37 / 75
Figura 18. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Pan de racordare
Figura 19. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Band de stocaj
Figura 20. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Band de decelerare

Tabelul 13. Elementele geometrice ale virajului de dreapta la intrarea in intersecie
Element
Racordare circular
Pan de racordare
Band de stocaj
Band de decelerare
Rmin [m]
12
25
25
25
Lr [m]
-35
35
35
Le [m]
--35
70
Vitez proiectare [km/h]

50 km/h
50 km/h
70 km/h
90 km/h
5.2.3. Elementele geometrice necesare amenajrii virajelor de dreapta la ieirea din intersecie
trebuie s ndeplineasc condiiile minime din tabelul 14.
38 / 75
Figura 21. Amenajarea virajului de dreapta la ieire

Tabelul 14. Elementele geometrice ale virajului de dreapta la ieirea din intersectie
Element
Racordare circular
Pan de racordare
Band de accelerare
Rmin [m]
12
25
25
Lr [m]
-35
35
Le [m]
--70
Vitez proiectare [km/h]

<50 km/h
>50 km/h
>90 km/h
5.2.4. n afar de racordrile circulare simple descrise anterior, virajele la dreapta mai pot fi
amenajate din racordri cu arce multiple, utiliznd principiul: 3R-R6R prezentat n figura 22.
Aceast soluie se recomand a fi aplicat n interseciile n care componena traficului
include i vehicule grele.
Figura 22. Amenajarea virajului la dreapta cu racordri din arce multiple

39 / 75
5.2.5. n nomograma din figura 23 sunt prezentate recomandri de amenajare a benzilor de
stnga pe ramurile interseciilor dintre artere cu 2 benzi. Dac punctul geometric format din
totalul vehiculelor care circul pe arter (n ambele direcii) i procentul de vehicule care
vireaz la stnga este situat deasupra curbei corespunztoare vitezei de circulaie, se
recomand o analiz a introducerii benzilor pentru viraj la stnga.
Figura 23. Band de stocaj pentru stnga, artere cu 2 benzi

5.2.6. n nomograma din figura 24 sunt prezentate recomandri privind amenajarea i lungimea
benzilor de stnga pe ramurile interseciilor dintre artere cu 4 benzi.
40 / 75
Figura 24. Lungimea benzii de stocaj pentru stnga, artere cu 4 benzi

5.2.7. Amenajarea corespunztoare a benzilor suplimentare pentru virajul de stnga are un rol
foarte important n asigurarea fluenei i siguranei rutiere.
5.2.8. Figura 25 prezint o serie de posibile amenajri ale virajelor la stnga.
41 / 75
Figura 25. Amenajarea benzilor de viraj la stnga

5.2.9. Elementele geometrice ale benzilor de viraj la stnga se determin pentru fiecare
intersecie n parte n funcie de condiiile geometrice i de trafic particulare, i innd seama

din recomandrile din tabelul 15.
Tabelul 15. Elementele geometrice ale benzilor pentru virajul de stnga

Element
Lungime marcaj, Lm, [m]
Lungimea de trecere la intrare, Lri, [m]
Lungime segment adiional, Ls, [m]
Lungimea de trecere la intrare, Lre, [m]
Lungime band de stocaj de stnga, Le, [m]
Lungime band ncadrare dreapta, Lbs, [m]
Lungime separator band ncadrare dreapta, Lmbs, [m]
Lungime de trecere band de ncadrare, Lrbs, [m]
Raze de racordare, R1, R2, R3, R4, R5 [m]
Ltimea benzii de stocaj de stnga, lstg, [m]
Ltimea benzii de dreapta, ldr, [m]
Ltimea insulei mediane, lim, [m]
Efectul de bordur, lb, [m]
Valoare
recomandat
75
35
30
45
75
50
10
35
100
3.50
3.50
3.00
0.5
Valoare
minim
30
30
30
30
25
7
30
75
3.00
3.00
1.50
0.30
5.2.10. Insulele direcionale i separatoare au roluri importante n asigurarea fluenei i
siguranei circulaiei:
Separarea fluxurilor de circulaie i delimitarea prii carosabile;
Canalizarea traficului;
Reducerea suprafeelor de conflict;

42 / 75
Reducerea unghiurilor de conflict;
Protecia pietonilor i biciclitilor la traversare;
Protecia indicatoarelor rutiere i a echipamentelor ITS.
5.2.11. Dimensiunile minime pentru amenajarea insulelor canalizatoare de dreapta (fig. 24) sunt
indicate n tabelul 16.
Figura 26. Insula canalizatoare de dreapta

Tabelul 16. Elementele geometrice ale insulelor separatoare de dreapta
Element
Raza de racordare Rmin [m]
Distana de sigurant D [m]
Suprafaa efectiv ( urban) Smin [mp]
Suprafaa efectiv (extraurban) Smin [mp]
Latura triunghiului Lmin [m]
Valoare
0.50
0.50
5.00
7.00
3.00
5.2.12. Insulele separatoare (exemplificare fig. 25 si elemente geometrice tab.17) au rolul de
genera un spaiu fizic care delimiteaz sensurile de mers de pe aceeai direcie.
5.2.13. n cazul interseciilor unde se regsete o circulaie pietonal intens, insulele
separatoare se vor realiza obligatoriu denivelat i se vor ntrerupe n dreptul trecerilor

pietonale. Aceste insule preiau i funcia de refugiu pietonal.
Figura 27. Insula separatoare
43 / 75
Tabelul 17. Elementele geometrice ale insulelor separatoare

Element
Raza racord viraj stnga Rstg, m
Lungime element Le, m
Lungime marcaj Lm, m
Raza racord insula, Rmin, m
Valori minime
12.00
5.00
15.00
0.50
Valori recomandate
15.00
30.00
60.00
1.50
5.2.14. Se va prefera amenajarea insulelor cu dimensiuni generoase n locul celor numeroase i
cu suprafee reduse.
5.3. Capacitatea interseciilor nesemaforizate

5.3.1. Identificarea prioritii. Numerotarea micrilor
n calculul elementelor de capaciate pentru interseciile nesemaforizate este necesar identificarea

arterei principale (cu prioritate) i a arterei secundare (fr prioritate), numerotarea micrilor de
viraj n intersecie i clasificarea acestora pe ranguri, n funcie de numrul micrilor crora le
cedeaz dreptul de acces, dup cum urmeaz.
Figura 28. Numerotarea miscrilor de viraj

Rang
1
2
3
4
Micare
2,3,5,6,15,16
1,4,13,14,9,12
8,11
7,10
Rang
1
2
3
Micare
2,3,5,15
4,13,14,9
7
5.3.2. Volumele de conflict
Volumele de conflict sunt volumele de trafic care se opun unei micri specifice. Ele se determin
dup cum urmeaz.
Normativul de fa nu trateaz interseciile nesemaforizate pentru care accesul de pe arter
secundar se efectueaz n 2 etape.
44 / 75
Observaii:
[a] Dac micarea la dreapta din artera principal este separat de o insula triunghiular i nu are
indicator de stop sau cedeaz trecerea, v6 , respectiv v3 pot fi ignorate;
[b] Dac pe artera principal exist mai mult de 1 band de circulaie pe sens atunci debitele orare
se consider a fi v2 / N , respectiv v5 / N , unde N este numrul de benzi;
[c] Dac exist band dedicat virajului la dreapta atunci v6 , respectiv v3 pot fi ignorate;
[d] Dac artera principal are mai mult de 1 band de circulaie pe sens atunci v6 , respectiv v3 pot
fi ignorate;
[e] Dac micarea la dreapta din artera principal este separat de o insula triunghiular i nu are
indicator de stop sau cedeaz trecerea atunci v9 , respectiv v12 pot fi ignorate;
[f] Dac ramurile care se intersecteaz au mai mult de 1 band de circulaie pe sens, atunci v9 ,
respectiv v12 pot fi ignorate.
5.3.3. Timp critic de acces
Timpul critic de acces - tc , este intervalul de timp minim n fluxul de trafic de pe artera considerat
principal, care permite unui vehicul de pe artera considerat secundar s ntre n intersecie.
5.3.4. Timp de urmare
Timpul de urmare - t f , este intervalul de timp dintre plecarea unui vehicul de pe artera considerat
secundar i plecarea urmtorului vehicul, n condiii de ateptare n coad.
Valorile timpului critic de acces i a timpului de urmare sunt indicate n tabelul 18.
45 / 75
Tabelul 18. Timpi de baz (sec)

Micarea vehicului
Stnga, arter principal
Dreapta, arter secundar
nainte, arter secundar
Stnga, arter secundar
Timpul critic de acces de baz

2 benzi, arter principal
4 benzi, arter principal
4.1
4.1
6.2
6.9
6.5
6.5
7.1
7.5
Timpul de urmare
de baz
2.2
3.3
4.0
3.5
5.3.5. Ajustarea timpului critic de acces i timpului de urmare
tc , x = tc ,baza + tc , HV PHV + tc ,G G t3, LT , unde:

tc , x este timpul critic de acces aferent miscrii x , (sec)
tc , baza este timpul critic de acces de baz, (sec)

tc , HV este timpul critic de ajustare pentru vehicule grele, (sec)
tc , HV = 1 pentru artere principale cu 2 benzi, (sec)
tc , HV = 2 pentru artere principale cu 4 sau mai multe benzi, (sec)
PHV este propoia de vehicule grele de pe artera secundar, (%)
tc ,G este timpul critic de ajustare pentru declivitate, (sec)
tc , G = 0.1 pentru micrile 9 si 12, (sec)

tc , G = 0.2 pentru micrile 7,8,10,11, (sec)
G este declivitatea ramurii, (%)
t3, LT este timpul critic de ajustare pentru geometrie, (sec)

t3, LT = 0.7 pentru micarea de stnga din artera secundar la o intersecie cu
3 brae, (sec)
t3, LT = 0 pentru orice alt caz, (sec)

t f , x = t f , baza + t f , HV PHV
t f , x este timpul de urmare aferent micrii x , (sec)

t f ,baza este timpul de urmare de baz, (sec)
t f , HV este timpul de urmare de ajustare pentru vehicule grele, (sec)

t f , HV = 0.9 pentru artere principale cu 2 benzi, (sec)
46 / 75
t f , HV = 1.0 pentru artere principale cu 4 sau mai multe benzi, (sec)

PHV este proporia de vehicule grele de pe artera secundar, (%)
5.4. Calculul capacitii. Benzi dedicate

5.4.1. Capacitatea potenial
Capacitatea potenial a fiecrei micri aferente arterei considerat secundar, precum i

micrilor de stnga aferente arterei considerate principale se determin astfel:
c p , x = Vc , x
V c , x t c , x
e
1 e
3600
Vc , x t f , x
, unde:
3600
c p , x este capacitatea potential aferent micrii x

Vc , x este volumul de conflict aferent micrii x
tc , x este timpul critic de acces aferent micrii x
t f , x este timpul de urmare aferent micrii x

Condiiile de aplicare:
Intersecia nu este blocat
Toate micrile au benzi dedicate
Intersecia poate fi considerat izolat
Nu exist alte micri n intersecie
Capacitatea potenial este ilustrat grafic n figurile urmtoare pentru valorile de baz ale timpului
critic de acces i ale timpului de urmare.
47 / 75
Figura 29. Capacitatea potential, artere cu 2 benzi
Figura 30. Capacitatea potential, artere cu 4 benzi

5.4.2. Capacitatea unei micri
Capacitatea unei micri este dat de capacitatea potential a acesteia ajustat n functie de
rangul micrii.
Impedana la traversare datorat vehiculelor
Vehiculele folosesc spaiile de acces ntr-o manier de cedare a prioritii. Dac traficul devine
congestionat pentru o micare prioritar (de rang superior), acest lucru poate cauza ntrzieri
suplimentare pentru micrile secundare (de rang inferior).
48 / 75
Tabelul 19. Impedana datorat vehiculelor
Coeficient ajustare
capacitate
1.0
1.0
fk
fl
Rangul micrii
Observaii
Micrile de rangul 1 sunt prioritare
Micrile de rangul 2 sunt conflictuale doar cu cele de rangul 1,
metodologia ine cont de aceste conflicte
Micrile de rangul 3 sunt conflictuale cu micrile de rangul 1 i 2,
ajustarea se face pentru conflictul cu micarea de rang 2
Micrile de rangul 4 sunt conflictuale cu micrile de rangul 1, 2 i 3,
ajustarea se face pentru conflictul cu micrile de rang 2 i 3
V
f k = 1 j , unde:
c
j
m, j
f k este coeficientul de ajustare a capacitii poteniale pentru micrile de rangul 3
V j sunt volumele pentru toate micrile j de rang 2

cm , j sunt capacitile pentru toate micrile j de rang 2
V
V
f l = 1 j 1 i , unde:
c i
j
m, j
cm, i
f l este coeficientul de ajustare al capacitii poteniale pentru micrile de rangul 4
V j sunt volumele pentru toate micrile j de rang 2

cm , j sunt capacitile pentru toate micrile j de rang 2
Vi sunt volumele pentru toate micrile i de rang 3
cm,i sunt capacitile pentru toate micrile i de rang 3
Rangul micrii
Capacitatea micrii
cm,i = c p ,i
cm , j = c p , j
cm , k = f k c p , k
cm ,l = f l c p ,l
5.5. Calculul capacitii. Benzi mixte
V
cSH =
V
y c y
m, y
, unde:
cSH este capacitatea unei benzi mixte, (veh/or)

49 / 75
V y este debitul orar aferent micrii y din band mixt, (veh/or)
cm, y este capacitatea micrii y din banda mixt, (veh/or)

5.6. Determinarea ntrzierilor de control
V
3600
d=
+ 900 T x 1 +
cm , x
cm , x
Vx
1
c
m
,
x
3600 Vx
c c
m , x m, x
+
+ 5 , unde:
450 T
d este valoarea ntrzierilor de control, (sec/veh)

cm , x este capacitatea potenial aferent micrii x , (veh/or)
Vx este volumul de conflict aferent micrii x , (veh/or)
T este perioada de analiz, (ore)

Este recomandat ca analiza s fie efectuat pe durata unei perioade de 15 minute (0.25 ore).
Valoarea de 5 sec/veh inclus n ecuaie ine cont de decelerarea vehiculelor de la viteza de
circulaie la vitez de ateptare n coad i de accelerarea de la linia de stop la viteza de circulaie.
Figura 31. ntrzierile de control
50 / 75
5.6.1. Agregarea ntrzierilor
db =
Agregarea ntrzierilor pe brae
d stg vstg + d in vin + d dr vdr

vstg + vin + vdr
, unde:
d b este ntrzierea de control pentru ramura b
d stg , d in , d dr sunt ntrzierile de control pentru micrile de pe ramura b

vstg , vin , vdr sunt volumele de trafic corespunztoare micrilor
Agregarea ntrzierilor pe intersecie
dI =
d b ,1 vb,1 + d b, 2 vb , 2 + d b ,3 vb ,3 + d b , 4 vb , 4
vb ,1 + vb , 2 + vb,3 + vb , 4
5.6.2. Pentru stabilirea nivelul de serviciu al interseciei, valorile ntrzierilor de control
agregate la nivelul ntregii intersecii se vor compara cu cele din Tabelul 20.
Tabelul 20. Intersecii nesemaforizate

Nivel de serviciu
A
B
C
D
E
F
ntrzieri de control
(sec/veh)
<10
10-15
15-25
25-35
35-50
>50
6. INTERSECII GIRATORII
6.1.1. Interseciile de tip giratoriu se clasific n 3 categorii, n funcie de raza cercului interior.
Tabelul 21 indic o serie de elemente geometrice i recomandri privind alegerea tipului de

soluie.
Tabelul 21. Intersecii giratorii

Denumire
Rmin [m]
Rmax [m]
Minigiraie
Sens giratoriu
20
Rotoare
20
--
Turbogiratii
12
Observaii
Au rolul de a calma i uniformiza traficul;
Se amplaseaz n zone rezideniale, comerciale;
Nu se amplaseaz pe artere cu trafic greu care depaete 10% ;
Au rolul de a distribui traficul ntre ramurile interseciei;
Nu se amplaseaz pe artere cu trafic greu care depaete 40%;
Au rolul de a spori capacitatea interseciei;
Pot fi semaforizate;
51 / 75
6.2. Geometria sensurilor giratorii

6.2.1. Principalele elemente constructive ale sensurilor giratorii sunt indicate n figura 32.
Figura 32. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii
6.2.2. O intersecie cu sens giratoriu poate avea cel mult 4 brae. Pentru o astfel de intersecie,
unghiul dintre dou ramuri adiacente trebuie s fie ct mai aproape de 90 o.
6.2.3. O intersecie cu sens giratoriu cu o singur band de circulaie pe calea inelar este mai
sigur din punct de vedere al siguranei circulaiei dect n varianta cu dou benzi pe calea
inelar. Singurele argumente importante pentru adoptarea soluiei cu dou benzi trebuie s
fie asigurarea capacitii de circulaie i numrul de benzi de intrare de pe ramuri.
6.2.4. Valorile recomandate ca minime ale elementelor geometrice ale sensurilor giratorii sunt
indicate n tabelele 22 i 23.
52 / 75
Tabelul 22. Elementele geometrice ale minigiraiilor (la care se pot aplica valorile minime) i sensurilor
giratorii la intersecia unor drumuri cu o band pe sens
Element
Raza interioar, Ri , [m]
Raza exterioar, Re , [m]
Raza de racordare la intrare, Rint , [m]
Raza de racordare la ieire, Ries , [m]
Limea prii carosabile pe calea inelar, Wcirc , [m]
Limea prii carosabile la intrare, Wint , [m]
Limea prii carosabile la ieire, Wies , [m]
Supralrgirea la interior, S1 , [m]
Supralrgirea la exterior, S2 , [m]
Lungimea insulei separatoare denivelate, Lins , [m]
Limea insulei, lmin , [m]
Lungimea marcajului insulei separatoare, Lmar , [m]
Valoare minim
Valoare recomandat
6.00
11.50
12.00
12.00
5.50
3.50
4.00
2.00
1.50
15.00
2.00
25.00
9.00
16.00
15.00
15.00-20.00
7.00
4.00
4.50
2.00
1.50
25.00
2.00
25.00
Tabelul 23. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii la intersecia unor drumuri din care unul sau
amndou au dou benzi pe sens
Element
Raza interioar, Ri , [m]
Raza exterioar, Re , [m]
Raza de racordare la intrare, Rint , [m]
Raza de racordare la ieire, Ries , [m]
Limea prii carosabile pe calea inelar, Wcirc , [m]
Limea prii carosabile la intrare, Wint , [m]
Limea prii carosabile la ieire, Wies , [m]
Supralrgirea la interior, S1 , [m]
Supralrgirea la exterior, S2 , [m]
Lungimea insulei separatoare denivelate, Lins , [m]
Lungimea marcajului insulei separatoare, Lmar , [m]
Valoare minim
Valoare recomandat
12.00
23.00
15.00
15.00
4.50+5.50
2 x 3.50
2 x 3.75
2.00
1.50
25.00
2.00
25.00
15.00 20.00
26.00 31.00
15.00-25.00
15.00-25.00
2 x 5.50
2 x 4.00
2 x 3.75
2.00
1.50
25.00
2.00
30.00
6.2.5. Daca este posibil, se recomand aplicarea principiului razelor succesive: Rint<Rcirc<Ries.
6.2.6. Suprafeele de supralrgire se vor executa din materiale diferite din punct de vedere al
culorii i texturii, fat de materialele folosite n calea curent. Este important ca aceste zone
s fie astfel tratate nct s fie descurajat folosirea lor de ctre vehicule uoare, pentru
acest scop fiind recomandate pavaje realizate din materiale precum piatr brut, bolovani,
piatr natural, pavele abnorme i calupuri.
6.2.7. Capacitatea portant a sistemului rutier pe zonele de supralrgire va fi cea adoptat i la
profilul transversal tip de pe drumul cu traficul cel mai mare.
53 / 75
Figura 33. Alinierea axelor

6.2.8. Razele de racordare la intrarea n intersecia giratorie se vor stabili n funcie de raza
interioar a interseciei giratorii i de viteza de circulaie care urmeaz a fi reglementat.
6.2.9. Limea benzilor pe calea inelar se vor stabili n funcie de compoziia traficului care
circul pe arterele care se intersecteaz. n cazul n care traficul greu este ocazional, limea
benzilor se poate dimesiona corespunztoare traficului uor, prevzndu-se n acelai timp
supralrgiri pavate n interiorul cii inelare i la interiorul virajelor de dreapta.
6.2.10. Separarea virajului la dreapta prin construcia de benzi dedicate virajului la dreapta se
va realiza dac n urma calculelor de capacitate se constat c acest lucru este necesar.
(a) far band de accelerare
(b) cu band de accelerare
Figura 34. Separarea virajului la dreapta

6.2.11. Insule separatoare de trafic din axul braelor interseciei se vor dimensiona conform
valorilor minime din tabelul 24. Se recomand c aceste insule s fie denivelate. Pentru
54 / 75
obinerea unui contrast fa de carosabil, insulele separatoare se vor realiza din mbrcmini
colorate cu pigment verde.
Figura 35. Amenajarea insulei separatoare

Tabelul 24. Elementele geometrice ale insulelor separatoare
Element
Raza de racordare, Rmin , [m]
Distana de siguran, Dmin , [m]
Lungimea marcajului, Lm , [m]
Lungimea insulei, L1 , [m]
Lungimea insulei, L2 , [m]
Limea trecerii de pietoni, Ltp , [m]
Lungimea total, Lt , [m]
Valoare recomandat
Cu trecere pietoni
Fr trecere pietoni
2.00
0.50
0.50
25.00
10.00
5.00
6.00
3.00
18.50
15.00
6.2.12. Trecerile de pietoni vor fi amplasate la distan de punctul de tangen de ieire de pe
calea inelar, n aa fel nct ntre raza exterioar a cii inelare i trecerea de pietoni s fie
minim 4m sau de preferat s ncap minimum 2 autoturisme, n raport cu distribuia traficului
pe direcia de mers, numrul benzilor de ieire, proporia traficului greu i frecvena
pietonilor.
6.2.13. n cazul interseciilor giratorii se pot prevedea elemente suplimentare de calmare a
traficului pe ramurile de acces n intersecie.
6.2.14. La soluiile de intersecii cu sens giratoriu, elementele geometrice adoptate se vor
verifica n mod obligatoriu cu instrumente software care permit simularea traiectoriilor

vehiculelor.
6.2.15. Se va evita amplasarea pe insula central a unor elemente care sa constituie puncte de
atracie pentru pietoni.
6.2.16. Pentru a evita puncte de conflict suplimentare i dificil de tratat, se va evita amenajarea
unor benzi pentru bicicliti, pe suprafaa cii inelare.
6.2.17. Amplasarea i amenajarea staiilor pentru transportul n comun se vor face numai dup
ieirea din calea inelar i numai dup trecerea de pietoni. Nu se recomand amplasarea
acestora nainte de intrarea n intersecie. Este interzis amplasarea staiilor de transport n
comun pe sau n dreptul cii inelare.
6.2.18. Pe sensul de mers de evacuare, atunci cnd sunt disponibile 2 benzi de circulaie se
poate renuna la amenajarea alveolei, n mod excepional, n lipsa spaiului necesar i/sau
pentru ncurajarea transportului n comun.
55 / 75
6.2.19. La soluia de minigiraie, n cazul n care exist posibilitatea ca intersecia s fie
traversat accidental de autovehicule comerciale, insula central se va amenaja de aa

manier nct s permit trecerea acesteia cu vitez redus, fr degradarea
amenajrii/pavajului sau a autovehiculului.
6.3. Capacitatea sensurilor giratorii

6.3.1. Capacitatea limit a sensurilor giratorii este dat de limita superioar a volumului de trafic
de ncrcare (suma volumului de conflict de pe calea inelar n dreptul accesului i a

volumului de intrare de pe accesul respectiv). Nu se recomand amenajarea cilor inelare cu
mai mult de dou benzi.
Tabelul 25. Capacitatea sensurilor giratorii

Numr benzi pe
calea inelar
1
2
2
Numr benzi la
intrare/ieire
1
1
2
Capacitate
vehicule etalon/or
1500
1800
2100-2400
6.3.2. Traficul conflictual pe inelul median se determin conform metodologiei indicat n
continuare.
(a) Fluxurile de intrare
(b) Definirea debitelor/volumelor
Figura 36. Elementele de trafic ale sensurilor giratorii

b
Vc = Vint oarcere
b 1
+ Vs tan ga
b2
+ Vina int e
b 3
, unde:
Vc este volumul conflictual aferent ramurii b , ramura calculat

b 1
este volumul de intrare care ntoarce, aferent ramurii situat n dreapta celui
calculat (sens invers acelor de ceasornic)
Vint oarcere
Vs tan ga
b2
este volumul de intrare care vireaz stnga, aferent ramurii opuse celei calculate
56 / 75
b 3
este volumul de intrare pentru direcia nainte, aferent ramurii situat n stnga
celei calculate (sensul acelor de ceasornic)
Vina int e
6.3.3. Valorile recomandate pentru timpul critic de acces i pentru timpul de urmare sunt
indicate n tabelul 26.
Tabelul 26. Timpii specifici (secunde)

Timp critic de acces
4.1
4.6
Limita superioar
Limita inferioar
Timp de urmare
2.6
3.1
6.3.4. Capacitatea unei ramuri la sens giratoriu cu 1 band pe calea inelar se determin dup
cum urmeaz:
ca =
Vc e
Vc t c
3600
V c t f
1 e
, unde:
3600
ca este capacitatea ramurii (veh/or)
Vc este volumul conflictual aferent ramurii (veh/or)

tc este timpul critic de acces (sec)
t f este timpul de urmare (sec)
Figura 37. Capacitatea sensurilor giratorii cu 1 band pe calea inelar

6.3.5. Capacitatea unui acces la sens giratoriu cu o band pe calea inelar se va verifica i
utiliznd metode alternative:
(1) ca = 1500 vc 0.3 vi , unde:
57 / 75
1500 este valoarea maxim a traficului care poate fi conflictual (suma vc + vi )
ca este capacitatea accesului (ramurii)

vc este volumul conflictual aferent ramurii
vi este volumul de ieire corespunztor ramurii
(2) ca = 1300 0.77 vc
6.3.6. Capacitatea unui acces la sens giratoriu cu 2 benzi pe calea inelar se determin dup
cum urmeaz.
vc
tf
n tc
ca = 3600 e e 3600 2 , unde:
tf
ca este capacitate accesului (ramurii)
tc este timpul critic de acces (sec)
t f este timpul de urmare (sec)
vc este volumul conflictual aferent ramurii
ne parametru pentru numrul de benzi, ne = 1.14 pentru 2 benzi
6.3.7. Determinarea ntrzierilor de control se face cu formula:
3600
v
db =
+ 900 T b 1 +
ca
c
a
vb
1
ca
3600 vb

ca ca
+
+ 5 , unde:
450 T
d este valoarea ntrzierilor de control, (sec/veh)

ca este capacitatea aferent ramurii, (veh/or)
vb este volumul de intrare aferent ramurii, (veh/or)
T este perioada de analiz, (ore)
Este recomandat ca analiza s fie efectuat pe durata unei perioade de 15 minute (0.25 ore).
Valoarea de 5 sec/veh inclus n ecuaie ine cont de decelerarea vehiculelor de la vitez de
circulaie la vitez de ateptare n coad i de accelerarea de la linia de stop la vitez de circulaie.
6.3.8. Agregarea ntrzierilor pe intersecie
58 / 75
dI =
d b ,1 vb ,1 + d b , 2 vb, 2 + d b ,3 vb ,3 + d b , 4 vb, 4
vb ,1 + vb , 2 + vb,3 + vb, 4
6.3.9. Deteminarea nivelului de serviciu se face conform tabelului 27.

Tabelul 27. Intersecii nesemaforizate, inclusiv sensuri giratorii
Nivel de serviciu
A
B
C
D
E
F
ntrzieri de control
(sec/veh)
<10
10-15
15-25
25-35
35-50
>50
7. TURBOGIRAII
7.1.1. Interseciile care fac parte din categoria turbogiraii se caracterizeaz prin 2 elemente
funcionale distincte:
Grad ridicat de sigurant a circulaiei;
Grad ridicat de funcionalitate, ambele obinute datorit canalizrii traficului pe benzi de

circulaie uitiliznd dispozitive de separare.
7.1.2. Regulile de organizare a circulaiei la acest tip de intersecie, sunt similare cu cele ale
interseciilor cu sens giratoriu. Ca element distinct apare selectarea curenilor de circulaie pe

benzi la accesul n intersecie i trasee dedicate semnalizate prin marcaje i dispozitive de
separare denivelate (realizate din elemente prefabricate cu forma superioar rotunjit, ce
permit n situaii de necesitate traversarea) pe poziia marcajului de delimitare a benzilor pe
calea inelar.
7.1.3. Prezentarea acestor moduri de amenajare are caracter de recomandare, ele se vor alege
i propune n situaii pentru care celelalte tipuri de amenajri nu sunt potrivite sau nu fac fa.
7.1.4. Tabelul 28 indic spre exemplificare, cu titlu de recomandare, principalele caracteristici
funcionale ale interseciilor de tip turbogiraie.
Tabelul 28. Tipologii funcionale ale turbogiraiilor

Tip intersecie
Turbogiraie clasic
Turbogiraie genunchi
Turbogiraie spiral
Turbogiraie rotor
Turbogiraie genunchi largit
Turbogiraie stea
Numr
brae
4
4
4
4
3
3
Capacitatea estimat
Veh. Etalon/or
3500
3500
4000
4500
3800
5500
59 / 75
Trafic preponderent
Micarea de nainte
Micarea la dreapta
Micarea de nainte
Toate micrile
Micarea de nainte
Toate micrile
Figura 38. Turbogiraie clasic
Figura 39. Turbogiraie genunchi cu band de dreapta dedicat
60 / 75
Figura 40. Turbogiraie spiral
Figura 41. Turbogiraie rotor
61 / 75
Figura 42. Turbogiraie genunchi lrgit cu band de nainte dedicat
Figura 43. Turbogiraie stea

7.1.5. Tabelele 29-31 indic spre exemplificare principalele caracteristici geometrice ale
interseciilor de tip turbogiraie. Se vor adapta fiecrei situaii n parte.
Tabelul 29. Elementele geometrice recomandate ale turbogiraiilor clasice i tip genunchi
Element geometric
Raza interioar a benzii interioare
R1
Raza exterioar a benzii interioare
R2
Raza interioar a benzii exterioare
R3
Raza exterioar a benzii exterioare
R4
Raza curbei de racordare la intrare i ieire Rint , Ries
Limea benzii interioare pentru vehicule grele
62 / 75
10.50
15.85
16.15
21.15
10.00
5.00
Valoare (m)
12.00
15.00
17.15
20.00
17.45
20.30
22.45
25.20
10.00
10.00
5.00
5.00
20.00
24.90
25.20
29.90
10.00
5.00
Tabelul 30. Elementele geometrice recomandate ale turbogiraiilor tip rotor

Element geometric
Raza interioar a benzii centrale
Raza exterioar a benzii centrale
Raza curbei de racordare la intrare i ieire
R1
R2
R3
R4
R5
R6
Rint , Ries
12.00
17.25
17.55
22.55
22.85
27.80
10.00
5.00
Valoare (m)
15.00
20.15
20.45
25.35
25.85
30.50
10.00
5.00
20.00
24.95
25.25
29.95
30.25
34.90
10.00
5.00
Tabelul 31. Elementele geometrice recomandate ale turbogiraiilor tip stea

Element geometric
Raza interioar a benzii centrale
Raza exterioar a benzii centrale
Raza curbei de racordare la intrare i ieire
R1
R2
R3
R4
R5
R6
Rint , Ries
Valoare (m)
12.00
17.10
17.40
22.30
22.60
27.30
10.00
5.00
Figura 44. Trasarea elementelor geometrice pentru turbogiraie
63 / 75
8. CI DE ACCES
8.1.1. Cile de acces asigur legtura dintre diferite zone funcionale ale teritoriului la reeaua
de drumuri publice.
8.1.2. Din punct de vedere funcional, cile de acces se clasific n:
ci de acces locale (1 unitate locativ);
ci de acces rezideniale;
ci de acces comerciale;
ci de acces industriale.
8.1.3. Cile de acces locale vor fi prevzute doar n cazul n care artera n care se face accesul
este din clasa funcional IV, sau are rolul de drum colector de gard.
8.1.4. Nu se recomand prevederea cilor de acces locale pe arterele de clasele superioare
clasei funcionale III.
8.1.5. Cile de acces locale nu sunt considerate intersecii i se vor amenaja cu racordare
circular simpl sau cu pan scurt de viraj la dreapta (att pentru ieirea din unitatea
locativ ct i pentru intrarea n unitatea locativ), conform schiei principiale din figura 45.
Figura 45. Amenajarea cilor de acces locale

8.1.6. Cile de acces rezideniale, comerciale i industriale cu un trafic orar de peste 100 Vt/h
vor fi tratate ca intersecii i se vor amenaja n consecin, n funcie de valorile de trafic

estimate.
8.1. Drumuri colectoare de gard

8.1.1. Drumurile colectoare suplimentare vor fi prevzute n scopul de a limita cile de acces
(indiferent de tipul acestora) n arterele de clas funcional superioar n scopul pstrrii

clasei funcionale a acestor artere.
8.1.2. Capacitatea drumurilor colectoare de gard se va determina n funcie de funcionalitatea
zonei pe care o deservesc i de volumul de trafic estimat.
8.1.3. Clasa funcional a drumurilor colectoare de gard este clasa III.
64 / 75
8.1.4. Figura 46 indic principiile de amenajare a drumurilor colectoare de gard recomandate
n cazul arterelor din clase funcionale I si II.
Figura 46. Amenajarea drumurilor colectoare de gard
9. PUNCTE DE NTOARCERE
9.1.1. n cazul n care, din motive tehnice sau funcionale, n anumite intersecii sunt
restricionate o parte din micri (n special viraje de stnga), pe arterele adiacente pot fi
prevzute amenajri de tip puncte de ntoarcere.
9.1.2. Acest tip de soluie se recomand a fi aplicat n cazuri cu totul excepionale, cnd toate
celelalte soluii de amenajare cu posibiliti de ntoarcere ( n special intersecii cu sens

giratoriu) au fost epuizate. Este de preferat ca amenajarea s se fac n afara localitii, pe
drumuri cu maxim 2 benzi pe sens.
65 / 75
Figura 47. Punct de ntoarcere tip 1
Figura 48. Punct de ntoarcere tip 2

9.1.3. Tabelul 32 prezint elementele caracteristice recomandate ale punctelor de ntoarcere.
66 / 75
Tabelul 32. Elementele geometrice recomandate punctelor de ntoarcere

Punct ntoarcere tip 1
Raza recomandat (Rrec, m)
Lungime recomandat (Lrec, m)
Punct ntoarcere tip 2

Raza recomandat (Rrec, m)
Lungime recomandat (Lrec, m)
20.00
50.00
20.00
50.00
9.1.4. Benzile suplimentare se vor dimensiona conform metodologiei indicate n capitolele
anterioare astfel nct s asigure stocajul i ncadrarea vehiculelor n condiii de siguran.
9.1.5. La proiectarea punctelor de ntoarcere se va avea n vedere asigurarea gabaritelor
orizontale de trecere prin introducerea supralrgirilor n curbe.
10. ILUMINAREA INTERSECIILOR

10.1.1. Iluminarea interseciilor pe durata perioadei de noapte este recomandat pentru
creterea siguranei circulaiei prin identificarea mai facil de ctre conductorii auto att a
obstacolelor fixe i a configuraiei interseciei, ct i a celorlali participani la trafic
(autovehicule, vehicule nemotorizate, pietoni).
10.1.2. Iluminarea interseciilor n afara localitilor este recomandat a fi realizat n toate
interseciile, i este obligatoriu a fi realizat n urmtoarele cazuri:
n interseciile n care traficul este canalizat cu ajutorul insulelor canalizatoare sau

separatoare denivelate;
n interseciile semaforizate;
n interseciile n care s-au identificat rate ridicate de accidente pe timpul nopii i care nu
prezint alte cauze evidente de producere (o rat medie acceptat este de 3 accidente
nocturne pe an);
n interseciile adiacente zonelor cu o iluminare intens (de exemplu zone comerciale, staii
de alimentare cu carburant);
n interseciile n care din motive tehnice elementele geometrice minime de proiectare a

interseciilor nu sunt satisfcute;
n interseciile prevzute cu treceri de pietoni.
10.1.3. Intensitatea iluminrii interseciilor se va realiza n conformitate cu recomandrile din
Tabelul 33.
Tabelul 33. Iluminarea interseciilor (luci)

Clasa funcional
Cel puin o ramur a
interseciei este
iluminat continuu
Nici una dintre
ramurile interseciei
nu este iluminat
continuu
Clasa II
Clasa III
Calasa IV
Clasa II
Clasa III
Calasa IV
intens
29
26
21
Trafic pietonal
mediu
22
18
16
redus
15
13
10
Uniformitate
Emed/Emin
3:1
4:1
4:1
21
16
10
6:1
10.1.4. Iuminatul public la intersecii se va asigura cu sisteme economice de energie,
alimentarea
sistemului
de
iluminat
fiind
prevzut
att
de
la
reeaua
naional/regional/local de energie electric ct i prin surse alternative de producere a
energiei.
67 / 75
10.1.5. Proiectarea iluminatului cailor de circulaie rutier se face n conformitate cu SR-EN
13201 i CIE 115, o important deosebit acordndu-se selectrii claselor de iluminat pentru
evitarea supradimensionrii sistemului de iluminat, reducerea consumului de energie
electric i creterea eficienei sistemului de iluminat propus.
10.1.6. Criteriile i parametrii care stau la baza selectrii claselor de iluminat conform SR-EN
13201 sunt:
Criterii - viteza utilizatorului, tipurile de utilizatori n aceai zon i tipurile de utilizatori

exclui;
Parametrii - zona (geometria), utilizarea traficului i influenele externe legate de mediu.
10.1.7. Selectarea claselor de iluminat conform CIE 115-2010 se face n funcie de urmtorii
parametrii: vitez, flux trafic, componena traficului, separare sensuri, densitate intersecii,
nivelul luminanei ambientale i ghidajul vizual.
10.1.8. Selectarea corect a claselor de iluminat este n strns corelare cu ndeplinirea unor
criterii de performan cum ar fi: luminana suprafeei mbrcminii rutiere i orbirea

fiziologic;
10.1.9. Soluia propus de proiectantul de specialitate trebuie s aib un factor de meninere
ct mai ridicat i cu precizri explicite privind deprecierea fluxului luminos n timp;
10.1.10. Este obligatoriu s se precizeze operaiile privind ntreinerea corectiv.

10.1.11. Proiectantul de specialitate, trebuie s prezinte minimum 2 variante de iluminat, cu
situaie comparativ referitoare la costurile de realizare i mentenan a sistemului, precum

i un calcul de eficien energetic. Soluiile vor fi cu telegestiune, inteligente i adaptive,
respectiv cu senzori crepusculari de zi i noapte i senzori de trafic cu posibiliti de
gestionare a intensitii luminoase de ctre administratorul drumului, n funcie de trafic sau
de intervalul orar i eficiena energetic a sistemului de iluminat.
11. VIZIBILITATEA N INTERSECII

11.1.1. Distana de vizibilitate este lungimea sectorului de drum vizibil pentru un conductor de
vehicul.
11.1.2. Abilitatea conductorilor autovehiculelor de a vedea traseul pe care l au de urmat, de a
identifica din timp eventualele obstacole, de a avea timpul necesar pentru luarea deciziei
corecte i de a putea s aplice msurile corespunztoare sunt critice n zona interseciilor.
11.1.3. Elementele de vizibilitate in intersecii trateaz:
Distana de decizie (distan parcurs n timpul lurii deciziei), Ddec ;
Distana de oprire/manevrare (dup identificarea obstacolului), Dstop ;
plan
= Ddec + Dstop ;
Distana de vizibilitate n plan orizontal, Dviz
lung
Distana de vizibilitate n profil longitudinal, Dviz
.
68 / 75
11.2. Distana de oprire

11.2.1. Distana de oprire este distana necesar pentru ca un conductor de vehicul s
perceap i s reacioneze la un obiect aflat n calea sa i s opreasc nainte de atingerea

obiectului, n condiii de siguran.
11.2.2. Distanele minime de oprire sunt funcii directe de vitez de circulaie pe ramurile
interseciei i sunt indicate in tabelul 34.
Tabelul 34. Distane minime de oprire

Viteza [km/h]
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Distana de oprire [m]

20
35
50
65
85
105
130
160
185
220
250
11.2.3. Timpul de reacie la frnare luat n considerare este 2,5 secunde, iar decelerarea
3,4m/s2.
11.3. Distana de decizie

11.3.1. Distana de decizie este distana de care un autovehicul are nevoie pentru a detecta o
informaie neateptat sau o condiie particular de trafic sau de mediu nconjurtor, pentru a
contientiza problema, pentru a selecta viteza i traiectoria necesar i pentru a iniia i
completa ntre setul de manevre n condiii de siguran.
11.3.2. Distanele minime de decizie sunt funcii directe de vitez de circulaie pe ramurile
interseciei i sunt indicate in tabelul 35.
Tabelul 35. Distane minime de decizie

Viteza [km/h]
50
60
70
80
90
100
110
120
Distana de decizie [m]

- pentru oprire 155
195
235
280
325
370
420
470
Distana de decizie [m]

- pentru manevrare 195
235
275
315
360
400
430
470
69 / 75
11.4. Distana de vizibilitate n plan orizontal

11.4.1. Distana de vizibilitate este suma distanei de decizie (sau reacie) i suma distanei de
oprire sau manevrare, dup caz.
Dviz = Ddec + Dstop

Dviz = Ddec + Dmanev.
11.4.2. Pe ramurile direciei principale a interseciilor nesemaforizate la calculul distanei de
vizibilitate se va lua n considerare distana pentru manevrare.
11.4.3. Pe ramurile direciei secundare a interseciilor nesemaforizate la calculul distanei de
vizibilitate se va lua n considerare distana pentru oprire.
11.4.4. Pe ramurile interseciilor semaforizate la calculul distanei de vizibilitate se va lua n
considerare distan pentru oprire.
11.4.5. Pe ramurile interseciilor giratorii la calculul distanei de vizibilitate se va lua n
considerare distan pentru manevrare.
11.5. Distana de vizibilitate n profil longitudinal (convex)

11.5.1. Distana de vizibilitate n profil longitudinal se verific pe baza distanei de vizibilitate
determinat n plan orizontal i a lungimii curbei de racordare verticale.
Figura 49. Schema de calcul pentru distana de vizibilitate n profil longitudinal (convex)
11.5.2. Pentru cazul n care
Dvizplan < L , L =
m Dvizplan
, unde m = g1 g 2 i L este lungimea
407
curbei de racordare verticale.

11.5.3. Pentru cazul n care Dviz
plan
> L , L = 2 Dvizplan
407
, unde m = g1 g 2 i L este
m
lungimea curbei de racordare verticale.

11.5.4. n funcie de viteza de proiectare a sectorului de drum pe care este situat intersecia,
se recomand valorile parametrului care msoar curbura (reprezint lungimea n plan

orizontal necesar pentru a produce un schimb de 1o in curbur)
70 / 75
Tabelul 36. Valorile recomandate ale parametrului de curbur K

Viteza [km/h]
50
60
70
80
90
100
110
K
15
20
30
45
65
85
120
11.6. Distana de vizibilitate n profil longitudinal (concav)

11.6.1. Distana de vizibilitate n profil longitunal se verific pe baza distanei de vizibilitate
determinat n plan orizontal i a lungimii curbei de racordare verticale. Aceste calcule in

cont de nlimea standard i unghiul standard ale farurilor vehiculelor.
11.6.2. Pentru cazul n care
plan
viz
m Dvizplan
< L , L=
, unde m = g1 g 2 i L este
120 + 3.5 Dvizplan
lungimea curbei de racordare verticale.

11.6.3. Pentru
cazul
care
plan
viz
>L,
L = 2D
plan
viz
120 + 3 . 5 D vizplan
, unde
m
m = g1 g 2 i L este lungimea curbei de racordare verticale.

11.6.4. n funcie de viteza de proiectare a sectorului de drum pe care este situat intersecia,
se recomand valorile parametrului care msoar curbura ( reprezint lungimea n plan

orizontal necesar, pentru a produce un schimb de 1o in curbur).
Tabelul 37. Valorile recomandate ale parametrului de curbur K

Viteza [km/h]
50
60
70
80
90
100
110
K
13
18
23
30
38
45
55
71 / 75
11.7. Triunghiul de vizibilitate

11.7.1. La apropierea de o intersecie, conductorul de vehicul trebuie sa aib asigurat
vizibilitatea neobstrucionat asupra ntregii intersecii, asupra celorlali utilizatori, asupra

elementelor de dirijare i a ramurilor interseciei pe lungimi suficiente, pentru a permite
anticiparea i evitarea potenialelor coliziuni.
11.7.2. Triunghiul de vizibilitate este suprafaa generat de traiectoria vehiculului care se
deplaseaz pe drumul principal i cea a vehiculului care se deplaseaz pe drumul lateral

ctre punctul de conflict dintre acestea. Suprafaa triunghiului de vizibilitate este determinat
de distanele de vizibilitate care trebuie asigurate n funcie de vitezele de deplasare aferente
ramurilor conflictuale. n figura 50 se prezint triunghiul de vizibilitate la apropiere, iar la
figura 51 triunghiul de vizibilitate la pornire.
Figura 50. Triunghiul de vizibilitate la apropiere
Figura 51. Triunghiul de vizibilitate la pornire
72 / 75
11.7.3. Distana de vizibilitate se calculeaz ca distana parcurs pe drumul principal pentru o
durat de timp cel putin egal cu durata timpului critic de acces aferent micrii care se
execut din drumul considerat secundar.
Dviz = V t c
Tabelul 38. Valoarea timpului critic de acces pe direcii de mers
Traversare sau intrare prin viraj
la stnga pe drumul principal
Cedeaz
trecerea
STOP
Viraj la stnga
spre drumul
secundar
Vehicule grele
Autoturisme
Vehicule grele
Autoturisme
Vehicule grele
Autoturisme
Valoarea timpului critic de acces [s]

Drum principal cu
Drum principal cu
2 benzi
4 benzi
12
12,5
8
8,5
11,5
12
7,5
8
7,5
8
5,5
Figura 52. Distana de vizibilitate n funcie de viteza pe drumul principal i timpul critic de acces
11.7.4. Punctul de decizie este locaia din care un vehicul care se deplaseaz pe drumul lateral,
ar trebui s nceap s frneze pentru a opri, dac din direcia prioritar se deplaseaz un alt
vehicul.
11.7.5. Asigurarea triunghiului de vizibilitate, permite de asemenea i conducatorului de vehicul
de pe drumul principal, observarea oricrui vehicul aflat pe drumul secundar astfel nct s
poat fi pregtit s ncetineasc sau s opreasc dac este necesar.
11.7.6. Orice obstacol din interiorul triunghiului de vizibilitate trebuie nlturat pentru a nu afecta
distanele de vizibilitate.
73 / 75
11.7.7. Cnd distana de vizibilitate nu poate fi asigurat dect de la mai puin de 20m de la
marginea prii carosabile a drumului principal, se instaleaz indicatorul figura B2-Oprire

conform SR1848-1/2011 mpreun cu marcajul transversal de oprire aferent conform
SR1848-7/2015 i alte msuri de calmare traficului dup caz.
11.7.8. n situaia n care distana notat cu a este mai mic dect distana de vizibilitate la
oprire calculat pentru braul respectiv, se instaleaz ansamblul de indicatoare de

presemnalizare cu figurile B1 i P4 conform SR1848-1/2011 i figurilor de mai jos.
Figura 53. Presemnalizarea indicatorului Oprire
Figura 54. Presemnalizarea indicatorului Cedeaz trecerea

11.7.9. Cnd nu este posibil asigurarea condiiilor de vizibilitate se impun dup caz msuri de
calmare a traficului, montarea de oglinzi rutiere, semaforizarea.

74 / 75
11.7.10. La intersecii cu insul central este recomandat ca vizibilitatea asupra cii inelare i a
celorlalte ramuri s fie limitat la minimul necesar, pentru fiecare intrare. Asigurarea unor
distane de vizibilitate prea generoase poate conduce la ncurajarea sporirii vitezei de
circulaie i implicit la afectarea siguranei circulaiei pentru toate categoriile de utilizatori:
vehicule, biciclete, pietoni.
11.7.11. La interseciile cu insul cetral se vor asigura condiii de vizibilitate n urmtoarele
situaii:
Distana de vizibilitate la apropiere (fa de raza exterioar a cii inelare sau fa de

trecerea de pietoni dac exist;
Distana de vizibilitate n intersecie ( Figura 55 );
Distana de vizibilitate pe calea inelar;
Distana de vizibilitate a trecerii de pietoni la ieire din calea inelar.
Figura 55. Distana de vizibilitate la intersecia cu insul central
75 / 75

And 600 - Rev Ii3

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

And 600 - Rev Ii3

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

10. ILUMINAREA INTERSECIILOR ............................................................................................... 67

NORMATIV PENTRU PROIECTAREA INTERSECIILOR

1.1.2. Normativul se aplic n cazul interseciilor situate att n interiorul localitilor ct i n

1.1.3. Normativul nu se aplic la calculul i proiectarea interseciilor denivelate sau n cazul

1.1.4. Normativul nu se aplic la calculul i proiectarea interseciilor cu circulaia nedirijat la

care se aplic regula prioritii de dreapta.

1.1.5. Amenajarea, modificarea sau sistematizarea interseciilor la nivel se face n conformitate

cu prezentele norme i se avizeaz de ctre organele competente conform prevederilor

1.1.6. Interseciile la nivel tratate n prezentul normativ sunt:

Intersecii negiratorii, semaforizate i nesemaforizate;

1.2.2. Prin band de accelerare/decelerare se nelege un segment de band suplimentar

rolul de a asigura stocajul vehiculelor ce ateapt la traversarea interseciei.

miscare (la stnga, la dreapta sau nainte).

complete de schimbare a culorilor sau operaiilor de semnalizare la o instalaie de

cauze de imobilizare sistematic a vehiculelor, n afar de cele datorate evoluiei proprii a

de drum exist cauze de imobilizare sistematic a vehiculelor, exterioare fluxului de circulaie

1.2.8. Prin circulaie rutier se nelege micarea pe un drum a vehiculelor i a celorlai

participani la traficul rutier n condiii date de amenajri rutiere i de organizare a desfurrii

1.2.9. Prin coeficient de echivalare a traficului se nelege coeficientul de transformare a

raportul dintre ocuparea dinamic a suprafeei carosabile a drumului de ctre un vehicul

rutier pe grupe de vehicule.

la un moment dat pe unitatea de lungime de drum sau band de circulaie, exclusiv

deplaseaz de la o zon de origine spre o anumit zon de destinaie. Se caracterizeaz

1.2.13. Prin diagrama intensitii traficului se nelege o reprezentare grafic a variaiei

1.2.14. Prin diagrama planurilor de trafic se nelege o reprezentare grafic a fluxului de

terestre rutiere se altur sau se ncrucieaz, incluznd toate facilitile de amenajare a

pe baza indicaiilor semafoarelor.

se efectueaz cu cedarea prioritii pietonilor i/sau altor micri de trafic conflictuale.

se efectueaz fr nevoia de a ceda prioritatea pietonilor sau altor micri de trafic

(litere de la A la F) a condiiilor de circulaie ntr-o intersecie. ncadrarea ntr-o clas de nivel

Tabelul 1. Condiii de circulaie n funcie de nivelul de serviciu

sunt indicate participanilor la trafic.

terestre se intersecteaz, cu alte cuvinte suprafa efectiv comun, pe care se suprapun

1.2.31. Prin suprafaa funcional a interseciei se nelege o suprafa extins n jurul

(a) suprafa fizic

(b) suprafa funcional

Figura 1. Suprafaa fizic i suprafaa funcional a interseciei

se pregti s opreasc i s opreasc efectiv, dac oprirea se poate efectua n condiii de

[4] Signalized Intersections: Informational Guide, U.S. Department of Transportation, Federal

Tipul i funciunea arterelor n reea;

Capacitatea necesar, considernd traficul de perspectiv;

Nivelul de siguran rutier;

Politica de management a traficului;

Posibiliti spaiale i limitri;

Costul de investiie, de operare i ntreinere.

prevederi/recomandri dintr-o norm sau manual, nu exonereaz inginerul specialist de

2.2. Funcia arterelor de circulaie

Tabelul 1. Clase de artere - funcionalitate.

2.3. Clasificarea interseciilor dup funcionalitate

rndul lor se pot clasifica n 4 clase funcionale:

Clasa I de intersecii include nodurile rutiere i intersecii denivelate de mare capacitate

Clasa II de intersecii include intersecii denivelate, intersecii semaforizate cu geometrie

Clasa III de intersecii include intersecii semaforizate, turbogiraii, sensuri giratorii,

Clasa IV de intersecii include minigiraii, intersecii nesemaforizate, ci de acces

seama de criteriile de funcionalitate ale arterelor ce sunt menionate mai sus.

Tabelul 2. Clase de intersecii. Principii de alegere

Figura 2. Clase de intersecii dispuse/amenajate pe o reea de drumuri

2.4. Distana ntre intersecii

percepia interseciei urmtoare i implicit adaptarea la condiiile de circulaie;

anticiparea evenimentelor rutiere;

observarea i nelegerea semnificaiei indicatoarelor rutiere.

2.4.2. Distana ntre intersecii pe o arter de circulaie se determin n funcie de viteza de