Capitolul 1

CAPITOLUL 1
DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
1.1. Caracteristicile tehnice ale navei
1.1.1. Caracteristicile de construcie ale navei
Nava M.V. Pacific Discovery este o nav tip general cargo destinat transportului
de mrfuri generale, mrfuri n vrac, utilaje, ct i de containere maritime standard i
frigorifice de 20 i 40 picioare, n magazii i pe capacele metalice ale gurilor de magazie.
Nava a fost construit n anul 1999 de ctre firma Minaminippon Shipbuilding, n
antierul naval din oraul Uskuki, Japonia.

Figura 1.1 - Nava M.V. Pacific Discovery

Sursa: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=893143
Tabelul 1.1 - Principalele caracteristici tehnice ale navei
Lungimea maxim a navei..................................................................................................269
m
Limea maxim a navei....................................................................................................32,3
m
nlimea maxim............................................................................................................23,47
m
Deadweight.................................................................................................................

52683

tdw
Pescaj maxim de var.......................................................................................................12,60
3

Capitolul 1

m
Tonaj

registru

brut............................................................................................................

42382 t
Tonaj
registru

net.............................................................................................................

19338 t
Viteza

navei..................................................................................................................23

noduri
Indicativ

de

A8GT7
Numr

apel.......

IMO....

9290816
Echipaj.....21; (numr maxim de persoane la bord:
34)
Viteza maxim25Nd
Motor. WARTSILA 7RT-flex96C, 49,500 cai putere, n 7
cilindri
Consum...164,5 MT/zi cu 24
Nd
Gneratoare. Hyundai MAN B&W 7L27/28H 2 x 1995 kW i 2 x1700
kW
Bowthruster.2200kW

[3000

CP]
Elice... fix cu 5 pale, diametru 8600 mm, pas
dreapta
Crm.... obinuit, cu unghi maxim de 35; band dreapta, band stnga: 26
Ancor..2 de tip
Hall
Lan de ancor. babord: 13 chei de lan, tribord: 14 chei de
lan

Viteza navei
Viteza navei pe mil msurat cu corpul proaspt vopsit i carena curat, n ap
adnc, intensitatea vntului nu mai mare de 3 (din 12) pe scara Beaufort i starea mrii
maximum 2 (din 10) pe scara Douglas, la pescajul de plin ncrcare d= 12,6 m i 85% din
puterea maxim continu a motorului principal, va fi de cel puin 19,5 Nd. Viteza se va
deduce din rezultatele probelor de mare cu nava n balast.
Autonomie i zona de navigaie
4

Capitolul 1

Rezervele de combustibil, ulei i ap asigur navei o autonomie de 18.800 Mm la o

vitez de exploatare de 17 Nd i 85% din puterea maxim. Zona de navigaie a navei este
nelimitat (CLASS 0) .
Motorul principal
Propulsia navei este asigurat de un motor principal tip HSD MAN-B&W 9K90MCC. Motorul este caracterizat de o putere maxim de 41.130 Kw (55.936,8 HP) la 114 rpm
Autonomie i zona de navigaie
Rezervele de combustibil, ulei i ap asigur navei o autonomie de 18.800 Mm la o
vitez de exploatare de 17 Nd i 85% din puterea maxim . Zona de navigaie a navei este
nelimitat (CLASS 0) .
Motorul principal
Propulsia navei este asigurat de un motor principal tip HSD MAN-B&W 9K90MCC. Motorul este caracterizat de o putere maxim de 41.130 Kw (55.936,8 HP) la 114 rpm.
1.1.2. Capacitatea tancurilor de balast
Nava are 24 de tancuri de balast, cu un volum total de 15943,8 m 3 i o ncrctur
total de ap de mare la volum 100% de 16342,2t.

Tabelul 1.2. Dispunerea tancurilor de balast

Capacitate

Volum 100%

Volum 100% [t]

[m3]

nlimea centrului de
greutate [m]

No1 W.B.T (C)

1649,9

1691,1

7,70

No2 W.B.T (P)

516,9

529,8

2,55

No2 W.B.T (S)

516,9

529,8

2,55

No3 W.B.T (P-1)

437,1

448,0

1,09

No3 W.B.T (P-2)

415,5

425,9

3,19

No3 W.B.T (S-1)

437,1

448,0

1,09

No3 W.B.T (S-2)

415,5

425,9

3,19

No4 W.B.T (P-1)

607,8

623,0

1,04

No4 W.B.T (P-2)

580,1

594,6

2,35

No4 W.B.T (S-1)

607,8

623,0

1,04

No4 W.B.T (S-2)

580,1

594,6

2,35

Capitolul 1

No5 W.B.T (P-1)

609,0

624,2

1,04

No5 W.B.T (P-2)

795,0

814,9

2,06

No5 W.B.T (S-1)

609,0

624,2

1,04

No5 W.B.T (S-2)

795,0

814,9

2,06

No5 S.B.T (P) Heeling Tank

1164,6

1193,7

13,67

No5 S.B.T (P) Heeling Tank

1164,6

1193,7

13,67

No6 W.B.T (P-1)

609,0

624,2

1,04

No6 W.B.T (P-2)

707,4

725,1

2,08

No6 W.B.T (S-1)

609,0

624,2

1,04

No6 W.B.T (S-2)

707,4

725,1

2,08

No8 W.B.T (P)

357,0

365,9

11,07

No8 W.B.T (S)

357,0

365,9

11,07

A.P.T (C)

695,1

712,5

11,14

Total

15943.8

16342.2

Nava are dou tancuri de ap dulce, situate n compartimentul maini, n

spatele compartimentului de grupuri electrogene.
Tabelul 1.3. Tancurile de ap dulce
Capacitatea tancurilor de ap dulce

Volum de 100% [m3]

nlimea centrului de greutate

[m]

Ap potabil T(P)

181,9

16,76

Ap potabil T(S)

181,9

16,76

Total

363,8

1.1.3. Capacitatea tancurilor de combustibil

Capacitatea total de Fuel Oil este de 13864,2 m 3, ce reprezint 98% din volumul
total de 13585,9 m3. Sunt 12 tancuri de stocaj pentru Fuel Oil plasate n dublul fund, cu
excepia celor dou tancuri laterale No7.
Tabelul 1.4. Tancurile de combustibil
Capacitate

Volum de 100% [m3]

6

Volum de 98% [m3]

Capitolul 1

No2 HFO Tk (P)

1399,5

1367,5

No2 HFO Tk (S)

1399,5

1367,5

No3 HFO Tk (P)

1123,8

1097,3

No3 HFO Tk (S)

1123,8

1097,3

No4 HFO Tk (P)

537,3

522,6

No4 HFO Tk (S)

537,3

522,6

No6 HFO Tk (P)

725,4

706,9

No6 HFO Tk (S)

725,4

706,9

No7 Side HFO Tk (P)

883,2

861,5

10

No7 Side HFO Tk (S)

883,2

861,5

11

No7 D.B. HFO Tk (P)

803,5

783,4

12

No7 D.B. HFO Tk (S)

803,5

783,4

13

HFO Service Tk

232,4

227,8

14

HFO Settling Tk

285,4

279,7

15

Total

8247,0

8349,1

Capacitatea total de Diesel Oil este de 572,0 m3. Dou tancuri de stocaj sunt situate
n dublu fund n compartimentul main n babord, n spatele separatoarelor.
1.1.2. Principalele echipamente i instalaii de la bord
Echipamentele de comunicaii
-Consola GMDSS, model SAILOR 6000;
-Radiobaliza de avarie, model EPIRB RLB-37;
-Receptorul NAVTEX, model NX-700;
-Transponder radar (S.A.R.T. - Search and Rescue Radar Transponder);
-Staiile VHF portabile, SIMRAD NAVICO, model HT 50;
Echipamente de nregistrare i msurare
- V.D.R. (Voyage Data Recorder) KELVIN HUGHES, tip NDR-2002;
-Lochul;
-Sonda ultrason SKIPPER GDS 102;
-Anemometrul AM706C MARINE ANEMOMETER;
7

Capitolul 1

-Receptorul facsimil pentru informaii meteo, tip JRC, model JAX-9A.

Instalaia de ancorare i legare:
Nava are disponibile 2 ancore la prova. Motoarele hidraulice ale vinciurilor sunt de
producie Rolls-Royce Rauma Bratvaag. Instalaia de ancorare, i anume vinciurile hidraulice
suport 36 t, viteza maxim de ridicare fiind de 9,17 m/min. Tensiunea pe lan nu trebuie s
depeasc 54 t, iar capacitatea de inere a frnei este de aproximativ 253 t.
Ancorele sunt de tipul SPEK avnd o greutate de 12.3 t i 13 chei de lan fiecare.
Instalaia de santin i de drenare a tancurilor de combustibil
Aceasta asigur drenarea magaziilor de mrfuri, a C.M.-ului i a tancurilor de
combustibil greu (HFO) dup splare, a compartimentului maina crmei, puului de lan i
tunelului de tubulaturi. Instalaia se compune din urmtoarele pri distincte:
-Instalaia de santin pentru magazii
Aceasta e compus din: electropompa de santin dublat de electropompa de balast,
tubulatura magistral i sorburi cu reinere.
-Instalaia de santin pentru compartimentul maini
Drenarea CM.-ului se face cu o electropomp cu piston care mai are posibilitatea
debarasrii apei de santin la mal prin prize amplasate n borduri precum i posibilitatea
trimiterii reziduurilor la tancul de omogenizare reziduri. Apa de santin este evacuat peste
bord doar pentru concentraii sub 15 p.p.m. .
-Instalaia de santin pentru zona pupa
Drenarea compartimentului mainii crmei se face gravitaional printr-un sistem de
tubulaturi i scurgeri.
-Instalaia de santin pentru zona prova
Drenarea ncperilor de pe puntea principal se face gravitaional printr-un sistem de
tubulaturi care conduc n puurile pentru drenarea spaiului dintre platforma picului prova i
puntea principal.
Instalaia de balast
Instalaia de balast este deservit de dou electropompe centrifuge verticale. Fiecare
pomp este dotat cu:
-un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspiraie avnd ca agent de lucru
aerul comprimat;
8

Capitolul 1

-2 valvule electromagnetice montate pe aspiraia ejectorului i pe admisia agentului

de lucru;
-un presostat ce comand nchiderea i deschiderea valvulelor electromagnetice.
Instalaia de stins incendiu
-Instalaia de stins incendiu cu ap
Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu ap deservit de dou
electropompe centrifuge verticale care pot lucra i n paralel amplasate n C.M. cte una n
fiecare bord. Pentru cazurile de avarie n C.M. nava este dotat cu electropomp centrifug
vertical de avarie amplasat ntr-un compartiment special amenajat pe dublul fund.
-Instalaia de stins incediu cu CO2
Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiul cu CO 2 deservit de o central CO2
amplasat pe puntea principal coninnd 155 de butelii, acionate hidraulic cu servocilindri.
Instalaia este prevzut cu sirene n C.M. i alte mijioace de avertizare sonor (fluiere) n alte
compartimente (magazii, workshop, camera D.G. avarie).
Instalaia de ventilaie magazii i tunele
Ventilaie magazii: sistemul de ventilaie este mixt cu introducere artificial i
evacuare natural, ce asigur ase schimburi pe or, cnd magaziile sunt goale. Avem: electroventilatoare axiale amplasate pe puntea principal, teug i guri de introducere prevzute cu
site de protecie contra flcrilor (air flap).
Ventilaie tunel: sistemul este mixt cu introducere natural i evacuare artificial ce
asigura 10 schimburi pe or. Nava dispune de electro-ventilator axial pe puntea principal i
pe gurile de introducere.
Instalaia de guvernare
Instalaia este compus din:
-crm semi-suspendat, semi-compensat;
-maina de crm electrohidraulic deservit de grupul electrohidraulic acionat de
un circuit electric din tabloul de distribuie;
-arborele crmei: oel forjat cu cma de oel inoxidabil pentru lagrul inferior;
-lagre: din oel cu buc din bronz;
-braul crmei: din oel forjat cu cma de inox sprijinit pe un lagr cu buca din
bronz;
9

Capitolul 1

-comand i indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat sau helmului.

1.2. Echipamentele principale de navigaie de la bordul navei
Puntea de comand este dotat cu sisteme moderne de navigaie care faciliteaz
orientarea i determinarea poziiei navei n orice condiii de hidrometeorologice, gsirea
navelor aflate n pericol, msurarea adncimii apei i efectuarea comunicaiilor.
Echipamentele de navigaie:
-D-G.P.S. (Diferential Global Positioning System);
-A.I.S. (Automatic Identification System);
-Radare (X-BAND ; S-BAND);
-E.C.D.I.S. (Electronic Chart Display and Information System);
-Girocompas/repetitoare;
-Compasul magnetic;
-Sistemul de direcionare NAVI-TWIN IV;
-Timona (helm + automatic pilot).
D-GPS JRC JRL -20
Prezentare general:
Practic, de la nceputul acestui mileniu, receptoarele GPS/D-GPS pot fi ntlnite la
bordul tuturor tipurilor de nave i ambarcaiuni, devenind un aparat comun de navigaie.
n principiu ns, toate receptoarele GPS/D-GPS destinate navigaiei maritime
asigur un minim de faciliti comune, menite n principal s asigure navigatorului o
informare foarte precis de poziie, pe baza creia acesta s poat pilota nava pe ruta dorit i
cea mai n siguran.
D-GPS-ul JRC JRL-20 din dotarea navei funcioneaz pe baza semnalelor primite de
la sateliii sistemului GPS (Global Position System) i este un aparat sofisticat care utilizeaz
3 antene, avnd ruliul, tangajul i mrimea ntoarcerii convenabil integrate. Aceti trei
parametrii dinamici se refer la micrile navei.
Caracteristicile D-GPS-ului JRC JLR-20 sunt urmtoarele:
-Display 5,7 " LCD cu afiare analogic i digital;
-Timp de aliniere: aproximativ 1 minut;
-Capacitate ridicat de urmrire;
-Vitez de urmrire: 45/s;
10

Capitolul 1

-Precizia 0,5 RMS;

-Porturi de ieire seriale NMEA 0183: 5;
-Porturi de intrare: 1;
-Alimentare 110 V / 60 Hz

Figura 1.2 Interfaa DGPS JRC JRL -20

Figura 1.3 Antena DGPS JRC JRL -20

A.I.S. R4 CLASS A
Prezentare general:
A.I.S.-ul (Automatic Identification System) este bazat pe un transponder situat la
bordul navei ce transmite continuu informaii despre nava proprie, utiliznd banda de
frecven V.H.F. pentru uz maritim.
Informaiile transmise de acesta conin:
datele de identificare ale navei: numele navei, indicativ, lungime, lime, pescaj, etc;
tipul de marf transportat i dac este de natur periculoas;
informaii despre drumul urmat i capacitile de manevr ale navei;
poziia navei conform informaiei furnizate de echipamentul GPS.
Informaiile referitoare la drumul urmat de nav i vitez sunt transmise de
echipamentul A.I.S. pe baza datelor furnizate de alte echipamente electronice de navigaie, dar

11

Capitolul 1

informaiile referitoare la destinaia navei, timpul estimativ de sosire (E.T.A.) pot fi furnizate
numai prin setare anterioar.
Descrierea aparatului:
Sistemul A.I.S. R4 Class A conine un transponder R4 A.I.S. i un Display R4.
Transponderul R4 este compus dintr-o unitate radio emitor-receptor, un receptor G.P.S. i o
unitate de control. Unitatea emitor-receptor cuprinde un emitor, trei receptoare
independente
V.H.F. , dou receptoare reglabile T.D.M.A. (Time Division Multiple Access) i unul
D.S.C. (Digital Selective Calling). Emitorul alterneaz emisiile sale ntre dou canale
TDMA i poate de asemenea s fie folosit pentru a rspunde unei ntrebri DSC. Unitatea de
control creeaz i listeaz pachetele de informaii (coninnd informaii dinamice, statice i de
voiaj) pentru transmisia bazat pe performana standard a IMO (International Maritime
Organization) pentru AIS.
Transponderul R4 trebuie s fie conectat la senzorii navei conform ghidului de
instalare publicat n IALA (International Asociation of Lighthouse Authorities). Acesta este
capabil de conexiuni pe raz lung, cu sisteme cum sunt cele de tip INMARSAT C.
Alturi de alte funcii auxiliare, cum este cea de reglare a luminozitii display-ului,
AIS R4 Class A dispune de alte dou funcii mai importante i care de fapt constituie
principalele servicii oferite de acesta : STATUS-UL navei, care este folosit pentru a schimba
rapid statutul de navigaie al navei; i funcia MODE.

Figura 1.4 A.I.S.-ul R4 Clasa A

Radarul de navigaie JRC JMA - 53126 - 6HS
Prezentare general:
Radarul este mijlocul de radiolocaie care servete la detectarea obiectelor (nave,
geamanduri, radio-balize, etc., numite inte) din zona acoperit de btaia acestuia, precum i
12

Capitolul 1

la msurarea relevmentului i a distanei la ele. Pentru realizarea acestor performane, radarul

se bazeaz pe principiul ecoului, aplicat de mult n navigaie.
Radarul aduce servicii de importan deosebit siguranei navigaiei n condiii de
vizibilitate redus, precum i pe timp cu vizibilitate bun, cnd se navig n zone dificile.
Instalaia se menine continuu n funciune pe vizibilitate redus, iar cnd nu este folosit
trebuie meninut mereu n regim de stand-by.
Radarul este un echipament util mai ales la aterizri, n navigaia costier i n treceri
dificile.
La bordul navelor moderne se utilizeaz sistemul anticoliziune. Radarul asigur
informaiile de poziie relativ a intelor, girocompasul i lochul furnizeaz datele de drum i
respectiv de vitez ale navei proprii, pe care calculatorul le prelucreaz i determin:
detectarea intei pe baza informaiilor radar;
determinarea micrii relative a intei fa de nava proprie;
analiza pericolului de abordaj pe baza datelor micrii relative a intei fa de nava
proprie;
determinarea drumului i a vitezei intei;
determinarea elementelor manevrei de evitare n cazul existenei pericolului de
abordaj.
Prile componente principale ale radarului sunt:
-emitorul de impulsuri foarte scurte de energie electromagnetic;
-antena rotativ;
-receptorul i indicatorul.
Specificaiile radarul de navigaie JRC JMA- 53126- 6HS sunt urmtoarele:
-Monitor 19 inch LCD color (rezoluie minim 1280 X 1024 pixeli);
-Scale: 0,125 96 Mm;
-Raza minim de detecie: 25 m;
-Precizia poziiei: mai mic de 1;
-Precizia de distan < de 1% pe scale mai mari de 15 m indiferent care este mai
mare;
-Cerc mobil (VRM): 2 selectabile;
-Relevment mobil (EBL): 2 selectabile;
-Msurare distan relativ la poziia curent a cursorului;
-Afiare poziie curent a cursorului, latitudine i longitudine;
-Unitate de msur a distanei selectabil n Mm sau n Km;
13

Capitolul 1

-Funcie Off-center cu deplasare minim 2/3 din raz;

-Prezentare imagine:head-up, north-up, curse-up;
-Rejecie clutter(valuri i ploaie): semiautomat pentru optimizare afiare, rejecie
interferene;
-Funcie de afiare urm pentru intele radar;
-Funcii de afiare poziii anterioare pentru intele ARPA i AIS;
-Funcie de afiare urm pentru nava proprie;
-Zona de gard;
-Mod de prezentare zi i noapte;
-Rotire imagine radar n timp real (continu) n cazul schimbrii de curs ;
-Interfa AIS inclus;
-Plotare automat minim 100 inte;
-Senzor de heading;

Figura 1.5 Unitatea de afiare a radarului JRC JMA- 53126- 6HS

14

Capitolul 1

Figura 1.6 Antena rotativ a radarului JRC JMA- 53126- 6HS

Harta electronic JRC JAN-2000 ECDIS
E.C.D.I.S. este un sistem conceput special pentru navigaie ale crui performane
standard sunt specificate n Rezoluia IMO A.817(19).
Cu ajutorul acestei tehnologii, navigatorul are posibilitatea utilizrii unei hri
identice cu cea dispus pe suport de hrtie, fiind prezentat pe un monitor. Informaiile hrii
sunt coninute pe un suport electronic i pot fi salvate pe hard disk-ul unui computer.
Programele speciale pentru navigaie ofer posibilitatea monitorizrii hrii n scopul
meninerii unei navigaii sigure i eficiente.
Dup modul de editare al lor, hrile electronice se mpart n:
-hri oficiale: sunt hrile n format electronic emise de ctre sau sub copyright-ul
unei autoriti hidrografice naionale, acestea fiind agenii guvernamentale ce au atribuii
legale referitoare la calitatea pe care trebuie s o aib o hart pe suport de hrtie sau suport
electronic; acest tip de hri sunt meninute la zi n conformitate cu cerinele Conveniei
SOLAS, cerine ce impun ca aceste hri s fie sigure pentru efectuarea navigaiei;
-hri neoficiale: sunt acele hri electronice emise de ctre organizaii comerciale, ce
pot utiliza date de la autoriti hidrografice acreditate, dar nu sunt confirmate de ctre acestea.
Senzorii de navigaie ca cei ai GPS-ului, loch-ului i girocompasului vor fi conectai
pentru a reda informaii referitoare la poziie.
Caracteristicile sistemului de hart electronic E.C.D.I.S. JRC JAN-2000 sunt
urmtoarele:
-Monitor 19" color TFT contrast nalt;
-Afiare radar peste hart;
-Posibilitate de afiare simultan a hrilor vectoriale i a hrilor radar;
-Posibilitatea de mprire a ecranului n mai multe ferestre;
-Monitorizare continu a navei n raport cu ruta de navigaie planificat;
-nregistrare i reluare rute de navigaie;
-Planificare i validare rute de navigaie;
-Afiare pn la minim 50 de drumuri si inte radar;
-Afiare inte ARPA;
-Afiare inte i informaii de la AIS;
-Afiare n timp real a poziiei navei i evitarea zonelor periculoase;
-Funcie M.O.B. (Man Over Board );
15

Capitolul 1

-Funcii predefinite IMO;

-Interfa NMEA i LAN.

Figura 1.7 Sistem hart electronic JRC JAN-2000 ECDIS

Pilotul automat SPERRY MARINE NAVIPILOT 4000

Pilotul automat este legat de GYRO i compasul magnetic,acesta poate fi folosit i n
combinaie cu un sistem de planificare al rutei (ECDIS/GPS).
Se pot introduce n memoria pilotului automat date importante referitoare la raza de
giraie i la timpul de giraie. Pilotul automat poate regla viteza navei n func ie de condi iile
de navigaie pentru a se evita o deriv prea mare de la drumul stabilit. De asemenea se pot
seta alarme pentru anunarea diferitelor pericole de navigaie ce pot apare n mar.
NAVIPILOT 4000 este un sistem de control al direciei de mers a navei, desemnat s
corespund standardelor internaionale pentru sistemele de acest gen.
Dintre caracteristicile standard se pot aminti urmtoarele:
-Meninerea drumului cu o minim micare a crmei;
-Setarea limitei unghiului de crm;
-Conexiune direct la un sistem extern de navigaie sau de referin;
-Monitorizare complet a alarmelor, dispunnd de un display pentru afiarea
acestora.

16

Capitolul 1

Figura 1.8 Pilotul automat SPERRY MARINE NAVIPILOT 4000

1.3. Descrierea mrfii transportate
Pentru a nelege n totalitate tipurile de marf transportate de nava studiat n aceast
lucrare de licen, este necesar s nelegem procesul de containerizare i noiunea de
container.
Containerizarea presupune c armatorii vor nlocui navele general cargo cu scopul de
a eficientiza i impulsiona comerul. Containerul este rezultatul procesului de eficientizare a
transportului maritim numit containerizare care n esen este un instrument de susinere a
creterii produciei industriale i agricole, necesitii dezvoltrii economice unitare,
intensificrii schimburilor pe plan intern i internaional, ce a determinat sporirea de la an la
an a volumului de transport n condiiile ridicrii calitii prestaiilor i a realizrii unei
eficiene economice ridicate.
Elementul de baz al mrfurilor transportate cu nave portcontainer este containerul
de marf care reprezint un mijloc de grupaj avnd dimensiuni standardizate, constituie o
unitate de ambalaj i depozitare a mrfurilor. Piesele de col ale containerului permit
manipularea lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale i stivuirea
lor.
Dup felul mrfurilor pe care le transport, containerele se mpart n patru categorii :
-containere pentru mrfuri generale ;
-containere pentru mrfuri lichide i mrfuri n vrac ;
-containere specializate cu izolaie termic (frigorifice) ;
-platforme .
n construcia containerelor se folosesc urmtoarele materiale: metal, aluminiu,
placaj, fibr de sticl i combinaia acestor materiale.
Pentru eficien maxim n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei
caracteristici :

17

Capitolul 1

-containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat i pentru

acesta dimensiunile lui, precum i anumite piese au fost standardizate;
-containerul s poat fi trecut de la un mijloc de transport la altul, n timp minim i n
mod simplu;
-operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s fie facut
cu un consum minim de munc.
Organizaia Internaional pentru Standardizare (ISO), definete containerul ca fiind
un articol care face parte din echipamentul de transport cu urmtoarele caracteristici :
-are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru a permite o
folosire repetat;
-este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de
transport, fr refacerea coninutului (fr rencrcri i redescrcri intermediare);
-este dotat cu dispozitive care s permit o manipulare uoar precum i tranbordarea
de pe un mijloc de transport pe altul ;
-are un volum interior de cel puin 1 m3 .
Containerele ISO sunt produse dup cteva standarde: inclusiv uscate (cub),
platforma, cu deschidere deasupra, reefere i tanc.

Figura 1.9 Caracteristici generale ale unitii tip CONTAINER

18

Capitolul 1

Containerul este o cutie de dimensiuni standard de construcie special i suficient de

rezistent,ceea ce i asigur o folosire repetat. De asemenea, are piese de prindere solide ce i
permit o manipulare uoar.
Nava tranport n containerele sale mobil i materii prime pentru confecionarea
mobilei: plci aglomerate lemnoase (PAL) i plci fibrolemnoase de densitate medie (MDF).
Expeditorul este o companie de origine japonez ce au ca obiect de activitate confec ionarea
pieselor de mobilier i furnizarea materialelor n vederea acestui lucru. Destinatarul mrfurilor
este companii din San Francisco.
Mrfurile sunt stivuite n containere dup un plan de ncrcarea ntocmit n prealabil.
Repartiia lor este fcut n aa fel nct deformarea containerului s fie evitat. Piesele de
mobilier grele sunt stivuite n partea inferioar a containerului i se folosesc bracuri, ce preiau
din greutatea lor i le vor proteja. Cu acelasi scop, se folosesc saci din cauciuc umfla i cu aer
i lzi goale, ajutnd totodat la amararea mrfurilor. Marfa este asigurat mpotriva deplasrii
i prin utilizarea inelelor din interiorul containerelor, acestea avnd ca scop facilizarea
amarrii.
Nivelul de cunoatere a navei i a mrfii transportate influeneaz n mod direct
eficiena operrii navei n condiii de maxim siguran. Comandantul mpreun cu ofierii
bordului trebuie s fie contieni de limitrile navei i cerinele impuse pentru transportul
mrfurilor ncrcate la bord cu scopul de asigura calitatea serviciului de transport.
1.3.1. Caracteristici i proprieti ale containerului
n limba englez exist ambiguiti n ceea ce privete semnificaia cuvntului
container (din latin: continere = a nchide).Dicionarul american Heritage n limba englez
definete un container ca fiind recipient mare care poate adposti cutii din carton sau lzi mai
mici ntr-un singur transport, proiectat pentru manevrarea eficienta a ncrcturii. n limbaj
american comun, acest tip de container este adesea numit van (vagon de marf), dei van
este gsit in majoritatea dicionarelor cu sensul de camion, crucior sau vagon de
marf. n trecut, termenul container, cnd era folosit n domeniul traficului cu bunuri, era
luat cu sensul de uniti de transport standardizate de diferite tipuri, ale cror dimensiuni
erau att de bine potrivite una alteia nct puteau fi combinate n modul de transport. Acest
lucru este n general adevrat i n prezent; totui, utilizarea termenului se face din ce n ce
mai des cu sensul de containere de mrfuri vrac, transportate pe osea, cale ferat, ap, i
chiar pe cale aerian. Instruciunile de ambalare i securizare sunt aplicabile n aceeai msur
19

Capitolul 1

i CTU-urilor (Unitilor de Transport Marf). Ghidul pentru ambalarea mrfurilor, altele

dect alte vrac, n uniti de transport marf (CTU-uri) aplicabile opera iunilor de transport pe
toate tipurile de suprafae i moduri de transport pe ap, n vigoare de la 17 februarie 1999,
definete urmtorii termeni:
- CTU (Unitate de Transport Marf), nseamn container de marf, vehicul,vagon de
marf sau orice alt unitate similar. Container de marf/container nseamn un articol de
echipament de transport cu caracter permanent suficient de rezistent pentru utilizarea repetat;
este proiectat pentru a transporta un numr de recipiente, pachete i uniti de ncrctur la
un loc, de la punctul de ncrcare pn la destinaie pe osea, cale ferat, ape interioare sau pe
mare, fr manevrarea separat a fiecrui pachet sau unitate de marf. Caracterul permanent,
for suficient i convenabilitate pentru utilizare repetat nu sunt utile, totui, dac un
container este ambalat i asigurat incorect: IBC (Container de Materiale Vrac) nseamn un
ambalaj portabil rigid, semirigid sau flexibil, care:
1. are o capacitate de maxim 3m3 (3000 litri) pentru solide sau lichide;
2. este proiectat pentru manevrarea mecanica;
3. este rezistent presiunilor i solicitrilor produse de manevrare i transport.
ITC nseamn un container sau semiremorc potrivit pentru transport intermodal.

Figura 1.10 Rigid IBC Semirigid IBC

20

Capitolul 1

Figura 1.11. Container de marf folosit n transportul intermodal

Pe baza proiectrii containerelor i a standardelor de folosire, se pot distinge:
- containere ISO (deasemenea cunoscute ca transcontainere sau containere
maritime),
- containere ASA (Asociaia Standardelor Americane),
- containere terestre ISO.
Este necesar un standard internaional pentru standardizarea transportului i a
operaiilor de manevrare, de exemplu pentru a asigura o practic uniform n ridicarea i
aezarea pe sol a containerelor folosind utilaje de ridicare i transportoare de uscat sau
numerotarea containerelor. n principiu, singura diferen ntre Convenia Internaional
pentru sigurana containerelor (CSC) i standardele DIM ISO, este c prima ofer pentru
aria de suprafa a containerului cel puin 14 m2 sau 7 m2, n timp ce a doua consider
recipientele de volum de 1m3 sau mai mult a fi containere.
Design-ul Containerului
Un deintor de containere ar trebuie s fie contient de cele mai importante diferen e
structurale ale containerelor, astfell nct el/ea s fie capabil(a) s execute pregtirile optime
pentru mpachetare, asigurarea mrfii i evaluarea corect a capacitii de ncrcare a
containerului. Problema expedierii gratis a fost rezolvat de unit ile de standardizare a
transportului, cum ar fi containerele, n timp ce standardizarea unor componente i a unor
dimensiuni permit folosirea echipamentului standard de manevrare a mijloacelor de transport.
Elementul de ncrcare-trasnport al tuturor containerelor cutie este un cadru de oel, constnd
n patru stlpi colari i dou linii laterale inferioare, dou linii laterale superioare, dou grinzi
transversale inferioare, o in superioar i o u perpendicular. Grinzile transversale
inferioare suplimentare sunt aezate ntre inele laterale inferioare, pentru a servi ca supor i
21

Capitolul 1

pentru nvelitoarea podelei. Pereii laterali de sfrit i acoperiul sunt componente standard
ale containerului, care sunt capabile s suporte o ncrctur mai mic. n oarecare msur,
acesta depinde i de tipul de material folosit la construcia lor.
Componentele eseniale ale containerului
Aceasta i urmtoarele dou figuri, arat componentele eseniale ale containerului
standard. Nu sunt incluse, de exemplu, mnerele de manevrare a u ii, componenetele de
nchidere necesare pentru sigilare.

Figura 1.12 Elementele principale ale containerului

Figura 1.13 Denumirea prilor din suprafaa podelei containerului

Legenda figurilor 1.12 si 1.13
1. top and rail, in this case = top door rail or door header = u principal pe ine;
2. upper corner casting = parte superioar de transportat;
22

Capitolul 1

3. door gasket = us etan(cheder);

4. door locking bar = u cu bare de nzvorare;
5. corner post = parte ntrit;
6. door leaf = canat;
7. (door) cam = cam;
8. cam keeper = cam contrapiuli
9. bottom end rail or door sill = pragul uii;
10. lower corner casting = partea inferioar de transport;
11. bottom side rail = parte inferioar a inei;
12. forklift pockets = fantele suportului elevatorului;
13. side wall = partea lateral a containerului(perete);
14. hinges = balamale;
15. right hand side = partea de sus a containerului(plafon);
16. bottom cross member = partea de jos a traversei;
17. floor = plaeu, podea;
18. gooseneck tunnel = tunel gt de gsc.
Reguli de stivuire i amarare a containerelor - manipularea containerelor se face prin
intermediul unor elemente standardizate pe plan internaional numite piese de col. Piesa de
col este o pies turnat din oel, rezistent, care permite o manipulare u oara i sigur a
containerelor. Existena pieselor de col, fixate din construcie la cote precise, a impus
amenajarea i construirea corespunztoare a utilajelor i mijloacelor de transport prevzute cu
dispositive speciale de fixare a containerelor n plan orizontal i vertical, astfel nct
containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloc de transport construit.
Funciile pieselor de col sunt:
- coarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automat de
piesele de col superioare;
- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de col inferioare;
- stivuirea sigur pe o nlime de pn la 6 nivele cu zvorul dublu care realizeaz
cuplarea pieselor de col superioare cu cele inferioare;
-preluarea greutii exercitate de containerele din nivele superioare;
- cuplarea a dou containere mici de 20, ntr-unul de 40i transportul acestora ca un
singur container de dimensiune mare.
23

Capitolul 1

Dezavantajele majore ale sistemului sunt vizibilitatea si sigurana sczute, costurile

de achiziie si ntreinere ridicate.
Stivuirea si amararea mrfurilor
nclinarea navei poate provoca desprinderea mrfurilor dac acestea nu au fost
stivuite si amarate n mod corect. Situatia poate deveni mai grav deoarece echipajul navei nu
poate vedea cum este stivuit marfa n interiorul. O ncrcatur grea care se desprinde poate
trage dupa ea alte ncrcturi, rezultand cresterea nclinrii navei, scurgerea unor substante
periculoase si n cazuri extreme, avarii la structura navei.
Rezistena structurii celulare
Containerele sunt stivuite i fixate in magaziile navei prin intermediul unor piese de
col care datorit greutii acestora, la care se adaug forele rezultate din mi carea de ruliu si
tangaj pot ceda i pot duce la desprinderea containerului i implicit la avarierea corpului navei
i la pierderea stabilitii acesteia.
Vizibilitatea
Din cauza faptului ca navele portcontainer sunt proiectate astfel incat s poat
transporta containere dispuse pe mai multe randuri la nivelul punii, acest lucru duce la
scderea viziliblittii, i la creterea riscului de coliziune n timpul executarii manevrelor.
Dispozitive de salvare
nlimea mare a majorittii navelor portcontainer, pune probleme cnd vine vorba de
dispozitivele de salvare: cu cat o barc de salvare este stivuit la o nlime mai mare, cu att
este mai dificil sa fie lansat, mai ales cand nava este afectat de ruliu.
Reguli de stivuire si amarare a containerelor la bordul navelor
n timpul exploatrii navei port container i n special n desfurarea operaiunilor
de ncrcare/descrcare i transport se recomand respectarea anumitor reguli:
La ntocmirea planului de ncrcare se va urmri ca ncrcarea s nceap cu
containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mic urmnd a fi ncrcate pe
covert.
Planul de ncrcare pe covert trebuie s prevad urmtoarele spaii de acces ntre
stive:
-spaiul de acces al echipajului de cel puin 2' (0.6096 m) ntre stivele de containere
i falsbord;
-spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 2' 6" (0.762
m) ntre rndurile transversale de containere;
24

Capitolul 1

-spaiul de acces de cel puin 2' 6" (0.762 m) pentru containerele a cror parte
superioar se poate deschide n vederea ventilrii mrfii.
Planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont de faptul c instalaia de
incendiu, tuburile sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment
accesibile.
Containerele vor fi stivuite pe nav cu ua spre pupa navei.
Orice nav port container va avea un sistem de amarare a containerelor pe covert cu
instalaii permanente i elemente ataabile proiectate pentru greutatea i dimensiunile
containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe covert.
Sistemul de amarare a containerelor pe covert va fi prevzut cu ntinztori care s
permit ntinderea amarajului atunci cnd acesta se slbete.
Se va acorda atenie deosebit containerelor cu mrfuri periculoase a cror poziie va
fi clar indicat n planul de ncrcare.
Sistemul de amarare va fi ales funcie de condiiile meteo din zona de navigaie.

Tabel 1.5 Stivuirea si amararea containerelor la bord

Descriere

Tip si funcie

Dotare Caracteristici

Hanging stacker

6200 uniti

Legatura

Rezistena in tone
Compresi

Deschider

CMU

e
86,5t

e
17,5t

Ruptura

173t

35t

Tractiune

Deschider

CMU

25t

e
21t

Ruptura

50t

42t

ntre

containere de 20 in
magazie
8800 unitati

Semi

Automatic

Twist lock
25

Capitolul 1

Manual Twist Lock

1800

Wide

unitati

flangeLegatura intre
containere si locurile
de pe panourile

Manual Twist Lock

1800

Wide

unitati

Compresie

Deschidere
CMU 25t
21,4t 101,9t

flangeLegatura intre
containere si locurile
de pe panourile
Turnbuckle

Tractiune

Ruptura

50t

3800

Rezistenta la tractiune

unitati

CMU 25t

42,8t 203,8t

Ruptura 50t
Lungime intre 1111mm si 1536mm
Rigid Rod

RR

1750 unitati

Amararea

21-50-

2,420m

Bra scurta

la

tractiune

2420

containerelor pe punte

Rezistenta
CMU 25t

RR

1150 unitati

Bara lunga

21-50-

4,650m

2420

Bara vopsita

RR

1100 unitati

21-50-

foarte lunga 5,000m

in

Ruptura 50t

albastruBara

2420

Concluzii
Pe timpul ncrcrii s-au respectat condiiile de stabilitate transversal i
longitudinal, astfel nct nava s poat fii ncrcat n siguran i s i menin stabilitatea
i asieta corespunztoare n timpul voiajului pe ruta Tsugaro-Kaikyo San Francisco. Este o
nav container de generaie a 4-a, care din punct de vedere tehnic face fa cerinelor actuale
i ofer un transport al mrfurilor n siguran i eficient.

26