AUDITUL POTENTIALULUI DE CALATORI

Contextul
"Publice" sint acele activitati puse la dispozitia tuturor si care apartin unei colectivitati
umane. "Transporturile" sint o ramura a economiei cuprinzind totalitatea infrastructurii si
suprastructurii prin intermediul carora se realizeaza circulatia calatorilor si marfurilor.
Coroborarea elementelor fixe si mobile implicate "de facto" (sau numai in stare
potentiala) in deplasarea care concretizeaza transportul, se face printr-o tehnologie
adecvata. Tehnologia este ansamblul metodelor si operatiilor utilizate in scopul obtinerii
- in cazul transporturilor - a unei anumite prestatii (metoda reprezinta ansamblul de
procedee folosite intr-un anumit scop; operatia denumeste actiunea efectuata de
oameni sau aparate in cadrul unei munci specifice). Prestatia reprezinta actiunea - in
sine - care defineste o activitate, cit si rezultatul acestei activitati, accentul fiind pus pe
actiunile logistice si nu pe obiectul activitatii.

Logistica este stiinta coordonarii (in contextul unor cheltuieli minime de timp si resurse)
a elementelor active si pasive ale unei unitati economice, in vederea obtinerii flexibilitatii
in exploatare, cresterii capacitatii de prestare si imbunatatirea capabilitatii de adaptare
la modificarile perpetue ale conditiilor de functionare. Prin elemente active se
inteleg oamenii, mijloacele materiale, energia si cunostiintele folosite in sistemul de
transport, iar prin elementele pasive se inteleg fluxurile de materiale, energie si
informatii care parcurg lantul logistic intre diferite faze, etape, stari, etc. ale procesului
de transport. Lantul logistic cuprinde totalitatea entitatilor si activitatilor care se interpun
intre sursele necesare sistemului de transport si realizarea deplina a prestatiei.
1

In esenta, logistica este abilitatea specifica organizarii serviciilor de orice fel (serviciul
fiind o multime ordonata in timp, a regimurilor succesive ale unui sistem tehnic, care
asigura o necesitate individula sau colectiva).

Transportul

este

un

serviciu

care

genereaza

anumita

gama

de

efecte

utile (concretizate prin prestatia aferenta deplasarii organizate). In functie de efectele

utile, transporturile pot fi diferentiate in conformitate cu tipul prestatiei : calatori, marfa,
regie (mod de desfasurare a unui proces particular, justificabil numai relativ la
organizarea interna a operatorului de transport). Obtinerea mai multor tipuri de
prestatie, in cantitati si de calitati diferite, se realizeaza prin exploatare (punerea in
valoarea a unor resurse materiale si umane in vederea realizarii unor obiective
economice). Ceea ce se exploateaza este sistemul de transport : reuniune de elemente
dependente intre ele si formand un intreg organizat, care face ca activitatea practica de
deplasare in spatiu sa functioneze conform scopului urmarit - procesul de transport.

Efectele utile1 ale transportului sint acele fenomene care rezulta in mod necesar din
cauza si datorita deplasarii organizate (dar efectele utile nu se confunda cu procesul de
productie din transporturi : desi marfa si calatori isi modifica atributele, totusi, acestea isi
pastreaza - trebuie sa-si pastreze cea mai mare parte a caracteristicilor si
proprietatilor) :

Schimbarea coordonatelor spatio-temporale.

Modificarea valorii de piata a bunurilor transportate.

Modificarea valorii operationale a persoanelor transportate.

Variatia structurii patrimoniale sau umane a zonelor afectate prin deplasare.

Evident ca exista si efecte nedorite care insotesc transportul : consumuri de timp si resurse, imobilizari
de oameni si bunuri materiale, afectarea mediului, etc..
2

Ansamblul elementelor constructii si retele care fixate de tren transmit acestuia

fortele rezultate din sustinere si prin care se asigura mijloacelor de transport ghidarea si
deplasarea, se numeste infrastructura. Totalitatea mijloacelor cu care se face
deplasarea cat si ideile si practicile utilizate in desfasurarea activitatii de transport se
numeste suprastructura. Infrastructura realizeaza functia de baza in raport cu
suprastructura, permitand efectuarea prestatiei de transport, dar nerealizind-o
nemijlocit.
Utilizarea rationala a infrastructurii constituie una din conditiile necesare, dar nu
suficiente pentru realizarea prestatiei si asigurarii unei activitati optime, in vederea
satisfacerii cererii de transport. Exista :

structura de retele : care cuprinde retelele si elementele constituente ale acestora

(poduri, semnale, etc.), adica intregul suport raspandit al bazei transporturilor.

structura de constructii si instalatii : care cuprinde punctele fixe si elementele

constituente ale acestora (unitati de baza, instalatii conexe in noduri, etc.), adica
intregul suport concentrat al bazei transporturilor.

Punctele de deservire se caracterizeaza pe de o parte prin atributul continuitatii

(mentinerea integritatii retelei) si pe de alta parte de atributul discontinuitatii (acces si
evacuare din retea). Punctele de deservire indeplinesc, in esenta, doua functii:

de intrare-iesire, prin care se asigura incarcarea-descarcarea retelei ;

de redirectionare, prin care se asigura traiectoria calatorilor si marfurilor.

Pentru retele, tendinta actuala este sa se elimine categorisirea de tipul local si de

tranzit, sarcinile de organizare a activitatii devenind tot mai complicate in sisteme tot
mai intrepatrunse (se sterg granitele intre utilizarea locala si cea de tranzit).
Mai ales pentru un oras ca Otopeni, oras care nu numai ca nu are o centura
ocolitoare, iar traficul de tranzit se deruleaza pe axa incontestabila a sistemului
de comunicatie terestra, problemele transportului urban de calatori nu pot fi
rezolvate decit daca :
3

Se tine cont de toate miscarile care insotesc necesitatile si dorintele de

deplasare.

Se identifica restrictiile de miscare pe sistemul de comunicatie terestra.

In ultima instanta deplasarea se poate face si fara infrastructura, dar in nici un caz fara
mijloace si fara idei clare referitoare la transport : suprastructura este cea care
realizeaza prestatia. Inainte de a cuprinde descrie componentele suprastructurii
transporturilor, trebuie sa se precizeze ca intre acestea exista relatii complexe, astfel ca,
imaginea globala se poate crea numai interconditionand structurile specificate:

structura materiala (reflecta compartimentarea activitatii conform specializarii

prestatiilor; reflecta structura de ramura; mijoacele de transport sunt principalele
elemente ale acestei structuri).

structura demo-economica (pune in evidenta resursele materiale si umane;

reflecta distribuirea pe tipuri de prestatie si grade de pregatire, respectiv, trepte
ale conditiei sociale; include elementele de baza care genereaza necesitatile de
deplasare si permit determinarea cererii de transport).

structura teritoriala (reflecta repartizarea pe zone geografice; contine ideea de

interconectare intre zone; modul de determinare a retelei de transport este
caracteristica esentiala a structurii).

structura

tehnica (pune

in

evidenta

alcatuirea

sistemului

prin

prisma

instrumentelor tehnice si a tehnologiilor aplicate; completeaza structura

materiala, caracterizand nivelul existent al tehnicii; conditioneaza distributia pe
moduri de transport).

structura de proprietate (pune in evidenta apartenenta mijloacelor de un anumit

proprietar; are drept rezultanta alcatuirea intima a operatorilor de transport; este
determinanta pentru construirea strategiei de investitii si a politicii tarifare).

structura organizationala (separarea pe domenii de activitate - productiv,

comercial, financiar, de conducere, auxiliar - este o trasatura organizationala;
aceasta structura ofera unitate, prin pirghii functionale, care asigura coerenta
domeniilor de activitate, alcatuite prin asocierea componentelor plasate reciproc
unele fata de altele, pe orizontala si/sau pe verticala; interventia metodelor de
conducere stiintifica asupra desfasurarii activitatii de transport este o parte
componenta a structurii organizationale).

Se poate opera si in sfera suprastructurii doar cu 2 notiuni (ca in cazul infrastructurii):

una de alcatuire strict materiala,

alta cuprinzand latura logistica, adica aceea care, stabilind si coordonand

mijloacele tehnice, economice, umane etc., permite sa se efectueze prestatia.

De subliniat ca suprastructura transporturilor permite contactul nemijlocit in societate

(intrucat contactul de tip informational nu este suficient decat pentru putine activitati).

ACEST PREAMBUL RELATIV TEORETIC ESTE NECESAR PENTRU A PUTEA

EXPUNE CITEVA ADEVARURI :

Otopeni este un oras ATIPIC lipsit de ansamblare urbana ; fragmentarea este

actiunea prin care o arie locuita este fracturata astfel incit localnicii nu au acces
direct (pe jos, cu mijloace motorizate si nemotorizate) la oricare micro-arie a
orasului lor, ci numai la un spatiu restrins, situatia infrastructurii generale si de
transport nepermitind contacte umane decit in mai putin de 50% din necesitati.
Fenomenul de fragmentare este cvadruplu reprezentat pe teritoriul orasului
Otopeni :
1. una din fragmentari se datoreaza existentei DN 1 Bucuresti Ploiesti
care separa orasul pe diractia nord-sud
2. alta din fragmentari se datoreaza existentei aeroportului international
Otopeni care separa orasul pe directia est-vest
5

3. urmatoarea fragmentare este urmare a inexistentei vreunei legaturi intre

zona al carei ax este Drumul Garii Odai (in nord) si zona locuita din sud
din stinga DN 1 (strada Marin Preda fiind de fapt un drum de tara vag
pietruit)
4. ultima trebuie considerata situatia rezultata ca urmare a

acceptari

transformarii drumului paralel cu centura Bucuresti din extremitatea

sudica-dreapta a localitatii DINTR-UN DRUM CU DUBLU SENS INTRUNUL CU UN SINGURS SENS (in fata firmei Automobile Bavaria) 2.

orasul Otopeni nu numai ca are nici o legatura intre stinga si dreapta

localitatii, dar nici nu i s-a permis administratiei locale sa realizeze o astfel de
legatura supraterana sau subterana 3 care sa traverseze DN 1 ; ca urmare
orice ruta care foloseste posibilitatile fizice de a traversa DN 1 pe la capetele
din sudul si din nordul localitatii nu trebuie categorisita ca fiind extraordinara ci
obligatorie prin cvasi-unicitatea fiecareia dintre ele 4.

Constatatea este necesara intrucit exista posibilitatea ca una din viitoarele linii de transport local sa se deruleze
dinspre Drmul Garii Otopeni pe drumul paralel cu linia de centura Bucurestiului apoi pe sub podul de pe DN 1 cu
intrare in zona Odai asigurind o transversal la DN 1 si legend astfel ce doua cartiere mai intinse ale orasului
(stinga-sud si dreapta-sud).
3
Este relativ ciudat ca nici o propunere nu vizeaza constituirea unui sens giratoriu in zona centrala a localitatii care
sa faciliteze posibilitatea de traversare a DN 1 relizindu-se simultan conditii pentru trecerea din stinga in dreapta
localitatii si invers, respectiv pentru intoarcerea vehiculelor in vederea deplasarii pe celalalt sens de circulatie (asa
cum este posibil sa se introarca vehiculele la extremitatea de nord a localitatii fara traversari subterane sau
supraterane). Beneficiile unei astfel de investitii se vor manifesta :
in sfera calitativa a deservirii populatiei locale a orasului (OBTINEREA DE FONDURI EUROPENE SE
POATE FACE RELATIV LESNE IN CAZUL EXISTENTEI UNUI PLAN AL MOBILITATII URBANE
SUSTENABILE : ori libertatea de miscare este una din cerintele majore ale UE cind se analizeaza
mobilitatea necesara a locuitorilor)
in sfera mediului prin reducerea cursei inutile a vehiculelor catre cele doua capete ale localitatii.
in sfera sigurantei circulatiei intrucit este demonstrate ca un sens giratoriu calmeaza dinamica delasarilor
pe orice cale, mai ales pe una de viteza
(de subliniat ca insotita de o semalizare luminoasa adecvata care va trece sensul giratoriu din starea activ la
orele determinate ca esentiale pentru mobilitatea localnicilor la starea inactiv la orele care vor prezerva pe
total prioritatea pentru circulatia pe axa sud-nord poate rezolva problema lagaturii Bucuresti-Otopeni-Ploiesti
dintr-o problema delicata intr-o actiune lucrativa cu beneficii reciproce si pentru traficul general si pentru cel local.
4
In consecinta : utilizarea DN 1 pentru exploatarea unor trasee locale desi nerecomandata devine solutia
extrema pentru orice operator de transport local.
6

Din punct de vedere explicativ orasul Otopeni sufera de hiperintegrare un

fenomen anti-benefic intr-o masura mai mare decit in cazul hipointegrarii 5.

realitatea traseelor deservite de operatorul de transport al Bucurestiului RATB

catre aeroportul Otopeni poate fi interpretata ca o concurenta neloiala
anticipata la orice tip de deservire locala ; ideea este ca aparitia unui operator
de transport public local Otopeni este grevata de o cerinta de tip comercial :
numai cu tarife inferioare celor practicate de RATB se va putea tine pasul din
punct de vedere financiar cu mai marele concurent.

este de avansat ideea unei intelegeri pe baza de reciprocitate cu primaria

Bucurestiului : ASA CUM LINIILE 449, 780 SI 783 ADUC FLUXUL DE
CALATORI AFLATI IN TRANZIT CATRE AEROPORT, TREBUIE SA SE
ACCEPTE CA SI VEHICULELE PREZUMTIVE ALE OPERATORULUI DE
TRANSPORT

OTOPENI SA PATRUNDE PE UNA-DOUA RUTE IN INIMA

CAPITALEI PENTRU A REALIZA O DESERVIRE CALITATIVA PENTRU

LOCUITORII

DIN

OTOPENI

CARE

AU

INTERESE

ECONOMICE

IN

BUCURESTI

comunitatea umana de pe teritoriul orasului Otopeni pare sa nu beneficieze de

numarul necesar si suficient de pasarele care sa permita transferul dintr-o parte
in alta a DN 1 : in prezent exista 6 (sase) pasarele numar care nu este sustinut
printr-un studiu de caz care sa determine pe baze matematice la ce nivel
fragmentarea orasului poate trece neobservata pentru deplasarile pedestre 6.

In contextul deplingerii grelei mostenirii istorice a topografiei locale ar trebui luata in

discutie si existenta unui oarecare grad al culpei locale :
5

INTEGRAREA BENEFICA APARTINE ORASELOR CARE AU LINIE DE CENTURA OCILITOARE.

Hipointegrarea apare atunic cind orasul este amplasat in lateral fata de caile retelei nationale.
6
Un calcul simplu arata ca 6 pasarele pentru distnata de la 12,8 km la 17,9 km (fata de punctual zero al retelei
rutiere nationale) inseamna 850 m ecart intre pasarele adica un interval de timp de peste 12 min pentru a parcurge
cele doua jumatati ale acestui ecart, plus traversarea propriu-zisa, plus timpul de astepatare al evntualului mijloc de
transport, plus deplasarea cu vehiculul respectiv, plus strabaterea distentei dinspre interiorul locslitatii catre DN 1,
plus indepartarea de statia de debarcare cartre interiorul localitatii etc.. De mentionat ca pasarelele sint improprii
pentru biciclisti si pentru persoanele cu handicap.
7

in orasul Otopeni nu se pot concatena strazi ASFALTATE intr-o succesiune

continua care sa reprezinte o varianta omoloaga DN 1 (pentru stinga localitatii)
constatindu-se doar existenta unor strazi ASFALTATE perpendiculare pe DN 1);
ca urmare, eventualele incercari de preluare a cererii de transport care ar avea
sursa in extremitatea vestica a orasului nu pot fi realizate decit prin incursiuni
ale mijloacelor de transport cu revenire imediata pe axa centrala a localitati. Se
poate afirma ca a existat o lipsa de hotarire 7 in elaborarea planurilor de
perspectiva scurta care sa conduca la independenta localitatii de sub tutela DN 1
1. seria de strazi Marin Preda si Marin Sorescu cu o imbracamite de
asfalt ar crea o alternativa a deplasarilor proprii pe axa nord-sud
oferind

independenta

cetatenilor

din

orasul

Otopeni

si

descongestionare a circulatiei de tranzit cu repercusiuni favorabile in

mai multe domenii ale socialului si chiar economicului
2. este obligatorie gasirea unei proceduri care sa permita ca intersectarile
de drumuri din vesul orasului sa admita trecerea unui vehicul ceva mai
masiv decit un automibil.

atingerea reciproca a limitelor localitatilor dreapta-stinga vis-a-vis de Otopeni a

lasat in asteptare legaturile de tip interurban de proximitate (cu Mogosoaia
respectiv cu Tunari) ; pe de alta parte puterea econimica a orasului Otopeni nu
poate fi credita cu o asemenea valoare incit sa poata sustine si aparitia unu
operator de transport urban local si aparitia unui opetaor de transport periuban
(altfel formulat, cel putin unul dintre viitoare trase trebuie sa faca si oficiul de
raspindire-colectare DE-A LATUL ORASULUI OTOPENI a fluxurilor de transport
aduse pina pe axa DN 1 in principal din capitala).

Contractantul acestei lucrari nu are nici pe departe intentia sau interesul de a pune in discutie corectitudinea
conduitei generale a administratiei locale (existind probabil comandanente superioare luate in considerare cind sau
intocmit planurile de urbanizare a localitatii), dar cu scuzele de rigoare pare ca exista o atitudine fatalista fata de
existent DN 1 care sfirteca pur si simplu orasul.
8

poate ar fi fost de luat in calcul si o oportunitate care asteapta sa fie

revendicata de drept de administratia locala Otopeni, simultan cu organizarea
serviciului de transport local urban de calatori : instituirea unui serviciu de
legatura intre aeroport si statia CFR Balotesti preluat de viitorul operator de
transport local al orasului Otopeni va realiza o legatura intermodala cale ferata,
transport rutier, zbor de talie internationala (un program rational intocmit intr-o
calaborare cu administratia CFR Calatori poate aduce un beneficiu nu neaaparat
financiar dar de prestigiu indubitabil intregului nod Bucuresti-Otopeni 8)

Pentru contractorul acestei lucrari este relativ neclar care este statulul actual al curselor derulate de CFR Calatori
pe teritoriul orasului Otopeni.
9

Analiza de fond (asamblarea ariei urbane si structura populationala)

Orasul actual nu reprezinta numai totalitatea cladirilor, constructiilor si amenajarilor

construite dupa legi arhitectonice, ce produc o anumita impresie vizuala, dar si
constructii tehnice complicate, care cuprind amenajarile terestre, subterane si aeriene,
in vederea realizarii unei functionari normale a orasului, unor conditii sanatoase pentru
viata, ca si pentru comoditatea si siguranta circulatiei. Dintre toate ramurile
administratiei orasenesti, transportul este cel mai mult legat de particularitatile planului
orasului, iar legatura aceasta strinsa se manifesta in constituirea si utilizarea retelei de
transport. Amplasarea retelei de transport este conditionata intr-o mare masura de
reteaua strazilor. Totusi, din cauza utilizarii numai a anumitor strazi pentru circulatia
mijloacelor angrenate in transportul urban, la proiectarea retelei de transport exista
totdeauna o anumita liberate in privinta folosirii directiilor, pe o strada sau alta.
Libertatea aceasta este determinata de conditiile profilului, largimea si importanta
strazilor, asezarea podurilor si a pasajelor de nivel, etc., adica de dispunerea acelor
elemente ale planului care urmeaza sa fie deservite in mod obligatoriu de catre
mijloacele de transport (centrul orasului, societatile comerciale de tip industrial, garile,
etc.). In consecinta, s-a dovedit ca necesitatea pentru a fi creata o retea de transport,
este predeterminata de planul orasului si de aceea, problemele constituirii retelei de
transport sint in strinsa legatura cu planul orasului si trebuie rezolvate concomitent cu
eventualele modificari. Sistemul de strazi, drumuri, bulevarde, etc. al unui oras, prezinta
o serie de intretaieri si ramificatii care constituie modul prin care caile de comunicatie
terestra isi indeplinesc menirea : contactul cu entitatile plasate pe celelalte suprafete ale
orasului. Din acest punct de vedere exista trei moduri de constituire a structurii orasului:

structura rectangulara, intilnita la orasele construite pe terenuri libere, fig. ;

structura radiala care se intilneste la orasele construite in zone accidentate sau

care incadreaza situatii speciale (vecinatatea unui lac, etc.), fig. ;

structura mixta care se intilneste la orasele vechi, ce au posibilitati de dezvoltare

urbanistica, dupa criterii moderne, fig. .

10

Fig. Structura rectangulara a oraselor

Fig. Structura radiala a oraselor

Fig. Structura mixta a oraselor

Structurile mentionate au avantaje si dezavantaje specifice, dar, ca trasatura generala,

poate fi mentionat ca, descongestionarea circulatiei se realizeaza cu atit mai bine
cu cit ponderea structurii rectangulare este mai pregnanta, structura radiala
comparindu-se cu cea rectangulara, din acest punct de vedere, numai dupa aparitia
arterelor marginale, de evitare a centrului.

11

Orasul Otopeni este in mod paradoxal de tip rectangular ceea ce este din punct
de vedere teoretic benefic cu un MIC amendament : orice perpendiculara pe DN
1 nu are continuitatea fizica pe teritoriu din cealalta parte. Ca urmare dezvoltarea
rationala a orasului se poate realiza urmarind cu perseverenta strapungerea la
nivel, subterana sau supraterana a DN 1.

Pina atunci, analizind alcatuirea planului orasului se poate constata ca pentru locuitorii
din orasul Otopeni actiunea de evitare a axei centrale nu este posibila pe reteaua de
cai de comunicatie terestra a orasului Otopeni datorita inexistentei alternativelor la DN
1. Mai mult, apare acum cu evidenta necesitatea unor legaturi de-a lungul cartierelor din
stinga si din dreapta (aici, numai partial din cauza aeroportului), actiune care poate
reprezenta o implinire relativ importanta a sistemului de viitoare trasee din oras. Ca
urmare, intre preocuparile de perspectiva ale studiului se va gasi si instituirea unor
trasee daca se vor dovedi eficiente din punctul de vedere al cererii de transport de
tipul celor prezentate in fig. si care mai au avantajul de a nu utiliza singura axa al
orasului.

12

13

De cele mai multe ori dezvoltarea istorica a localitatii a impus structuri combinate pe
diferite zone functionale ale orasului, care, din punct de vedere al circulatiei, este,
acum, un conglomerat de suprafete delimitate de liniile ce descriu strazile si drumurile,
o unitate topologica in care contactul se face, nu atit prin traversarea liniilor
despartitoare, ci mai ales de-a lungul lor.

In figura de mai jos este prezentata selectia realizata asupra cailor de deplasare care
prezinta in acest moment conditiile de infrastructura care le fac apte de preluare a
traficului de autobuze care vor deservii populatia. Desi reteaua de strazi ale orasului
Otopeni este mai bogata decit strazile cele reprezentate in figura, trebuie specificat ca
problemele legate de curbe, latimi, sensurile unice de pe DN 1, lipsa continuarilor cu
doua benzi pentru unele strazi care sint inzestrate dj cu doua benzi, etc. au exclus
unele artere de la reprezentarea grafica.

Lista strazilor din figura este urmatoarea :

Drumul Garii Odai*

DN 1
Grivitei
Marin Sorescu
1 Mai
23 August
Ion Creanga
Petre Ispiresu
Scolii
14

Tudor Vladimirescu
Drumul Odai
Polona
Arges
Drumul Garii Otopeni
I L Caragiale
Avram Iancu
Zorele*
Traian Vuia*
Steaua Rosie
I C Bratianu
Oituz
Traian
Marasti
Ferme E
Ferme A
Drumul Garii Balotesti

prezenta unele probleme referitare la latimea partii carosabile (dar rezolvabile)

15

17
16
15
14

13

12

4
5
6
7

Fig.

10

Graful de lucru rezultat din reteaua de strazi

16

Tab. Distantele reale intre punctele de schimbare a directiei pe arterele orasului

Nodul grafului

Identificarea nodului

Perechea de proximitate

Distanta

DN 1 STR. NOICA

1-2

1817

DN 1 DRUMUL GARII ODAI

2-3

100

DRUMUL GARII ODAI STATIA CFR (CIT TINE ASFALTUL)

2-4

2145

DN 1 STR. GRIVITA

4-5

500

DN 1 STR. 1 MAI

4-6

886

STR. GRIVITA STR. 1 MAI

5-6

466

DN 1 STR. ODAI (DRUMUL 24)

6-7

3400

DN 1 STR. POLONA

5-7

691

DN 1 INTR. ZORELELOR

7-8

1938

10

DN 1 STR. TRAIAN VUIA

8-9

2410

11

STR. 23 AUGUST (CAPAT PINA LA INTRAREA IN TUNARI)

9-10

287

12

STR. 23 AUGUST STR. STEAUA ROSIE

9-12

500

13

STR. 23 AUGUST STR. I. C, BRATIANU

10-11

1070

14

DN 1 STR. 23 AUGUST

10-12

970

15

DN 1 STR. MARASTI

12-13

345

16

DN 1 INTRARE AEROPORT

13-14

860

17

DN 1 INTRARE FERME

14-8

532

13-15

1555

14-15

674

15-16

1732

16-2

620

16-17

788

17-1

980

Tab. Drumurile minime in oras

Aici ultimul tabel pe care nu am putut

17

sa-l aduc aici

Idea care se doreste dezvoltata in continuare se refara la stabilirea periferiei (periferiilor)

ariei urbane din perspectiva retelei majore de strazi utilizabile pentru vehiculele care pot
face oficiul de mijloace mobile pentru derularea prestatiei 9.

Polul unei retele este acel punct de la care distantele cumulate catre toate celelalte puncte prezinta valoarea
minima; o periferie este un punct de la care distantele cumulate catre toate celelalte puncte prezinta valorile cele mai
mari. La limita bunului simt : polului si periferiilor trebuie sa li se asigure legaturile = liniile cele mai lesnicioase
pentru intreaga populatie din central orasului sau de la extremitati sa beneficieze macar aproxinativ de acelasi
tratament.
18

Urmarind valorile din tabelul (de pe ultima pagina) constata ca :

polii orasului sint nodurile

3 = Drumul garii Odai
pe stinga, respectiv
10 = strada 23 August la intersectia cu strada Steaua Rosie
13 = strada 23 August la intersectia cu I C Bratianu
15 = strada Marasti la intersectia cu DN 1
pe dreapta

cele mai indepartate periferii confirmate si pe orizontala si pe verticala sint :

1 = limita de nord a orasului DN 1
pe stinga
17 = limita de nord a orasului la ferme
pe dreapta

Informatiile capatate creioneaza dj viitoarele trasee :

zona din dreaptasud este principala arena pe care se vor desfasura traseele

nordul orasului nu poate fi lipsit de trasee

Drumul garii Odai trebuie sa faca parte din structura de trasee

19

Aici ultima figura pe care nu am putut

sa-o aduc aici

20

CONCLUZIONIND : PE ACESTE ARTERE SI STRABATIND ACESTE DISTANTE SE

VA DERULA SERVICIUL DE TRANSPORT PUBLIC URBAN IN CURS DE
CONSTITUIRE.

DAR

SITUATIA

TERENULUI

ESTE

INUTILA

IN

LIPSA

INFORMATIILOR DESPRE MASA POPULATIEI CARE GENEREAZA SAU NU

NEVOILE DE MOBILITATE,

21

Teoretic cererea din transportul urban are ca sursa, locatii amplasate pe o suprafata,
care desi pare continua, nu este neintrerupta. Practic, oferta de transport urban nu
poate avea consistenta decit de-a lungul unor cai de comunicatie terestra. Aceasta
situatie, care induce o oarecare contradictie intre necesitate (nevoia de deplasare) si
posibilitate (actul deservirii) a putut fi depasita prin operatia transpunerii teritoriului
sub forma retelelor. Metodologia acestei transformari presupune ca sint indeplinite
conditiile referitoare la stabilirea structurii orasului, din punctul de vedere al cartierelor
ce constitue sursele de curenti de persoane si calatori, respectiv vehicule. Cunoscind
repartizarea populatiei, se pot determina punctele de concentrare ale acesteia, centrele
potentialelor de calatorie : se considera ca populatia este concentrata in centrul de
greutate al fiecarui cartier, determinarea facindu-se analog determinarii centrului de
greutate al unui sistem de corpuri din mecanica, impartind cartierul in mai multe arii si
utilizind, pentru fiecare arie in parte, relatiile de mai jos, in care :
Lj

este

masa de locuitori de pe aria j

x,y

sint abscisele si ordonatele centrelor de greutate ale ariilor constitutive (pentru

ariile constitutive, centrele de greutate sint cunoscute conform teoremelor din
geometrie).
n

x0

(x j L j )
j 1

Lj
j 1

y0

(y
j 1

Lj )

L
j 1

In acest mod, se poate asimila fiecare arie cu un punct, iar prin plasarea acestui punct
(centru de greutate) pe cea mai apropiata artera din reteaua stradala, se transforma
structura regionala a orasului intr-o structura de retea.

22

23

In fig. se exemplifica utilizarea relatiilor de mai sus.

Fig. Determinarea centrului de greutate al unei arii

Totusi, problemele transformarii suprafetelor in retele nu pot fi considerate incheiate,

deoarece aparitia acestor centre de greutate, aproape necontrolabil, pe una din arterele
orasului, constitue o problema dificila pusa in fata exploatarii; referirea expresa se face
la interactiunea dintre aceste centre si ampalsarea statiilor de urcare-coborire, statii
care nu pot fi distribuite la intimplare pe reteaua de strazi a orasului. Este insa de
subliniat ca marimea obisnuita a micro-unitatilor urbanistice ale orasului induce distante
suficient de mari intre doua centre de greutate vecine (de ordinul sutelor de metrii)
ceea ce creaza o marja de manevra in dispunerea geografica a acestor puncte de
acces in sistemul de transport.

Consideratiile de mai sus poate capata consistenta o data cu materializarea

zonarii orasului Otopeni. Tinid cont de :

suprafata

amplasare descentrata sau dimpotriva centrata pe o cale importanta de acces ;

omogenitatea gospodariilor locuitorilor (apartamente sau case independente) ;

24

densitatea persoanelor si a locurilor de munca, etc..

imaginea constituita geografic se detaliaza, conform fig. .

25

Fig. Actiunea de impartire in unitati urbanistice a orasului Otopeni

Dreapt
a-nord
Stinganord

Stingacentru

Axa
central
a

Dreapt
a-sud
Stingasud

26

Cele 6 suprafetele si ariile aferente au urmatoarele caracteristici spatio-demografice:

Tab. Stabilirea punctelor de generare a calatoriilor

de pe suprafata orasului Otopeni
Nr. Zona

Aria

Populatia

[ha]

Densitatea [ Ierarhizarea dupa

loc/ha ]

densitate

Stinga-nord

125

149

1.19

Cele

mai

II

Stinga-centru

225

497

2.20

dense cartiere =

III

Stinga-sud

326

1447

4.43

sub

putin
media

orasului
IV

Centru (DN 1)

185

2146

11.60

Cele mai dense

Dreapta-nord

81

701

8.65

cartiere = peste

VI

Dreapta-sud

717

7729

10.77

Total

1659

12670

7.63

(teritoriul
insumeaza

aeroportuar
ha

anului

diferenta pina la 2720 ha

2014)

intravilan
terenurilor

760

(la nivelul

media orasului

(medie pe
localitate)

revenind
lipsite

de

amenajari urbane figura

urmatoare)

27

28

Tab. Stabilirea punctelor de interes de pe suprafata orasului Otopeni

Nr. Zona

Aria

Numarul

[ha]

munca

locurilor

de Densitatea

Ierarhizarea

dupa

[posturi/ha] incarcare cu locuri

de munca

Stinga-nord

125

433

3.46

Cele

mai

putin

II

Stinga-centru

225

619

4.08

incarcate cartiere

III

Stinga-sud

326

2007

6.15

IV

Centru (DN 1)

185

8487*

45.87

Desi este cel mai

incarcat cartier nu
poate fi introdus in
statistica

deoarece

administratia
aeroportuara

contractat o serie de
curse in conventie
care
distribuie/colecteaza
personalul propriu
V

Dreapta-nord

81

640

7.90

Cele mai incarcate

VI

Dreapta-sud

717

6849

9.55

cartiere

Total

1659

19037

11.47

LUIND

CONSIDERARE

IN (medie pe
SI localitate)

PERSONALUL
AEROPORTUAR

Rezultatete de mai sus conduc catre urmatarele consecinte :

29

deservirea (prin servicii de transport public urban de calatori) trebuie sa puna

accentul pe trasee care sa includa cea mai densa zona centrul de o parte si de
alta a DN 110

zona stinga-sud desi prin desfasurarea topografica mult extinsa inspre vest fata
de celelelate doua zone din stinga DN1, nu prezinta acelasi interes pentru un
operator de transport urban de calatori precum zona dreapta-sud 11

reteua in curs de constituire nu poate sa eludeze densitatea ridicata din zona

dreapta-nord (zona fermelor)

cele doua zone stinga-nord si stinga-centru nu pot ridica pretenti prea mari de la
viitoarea retea dar pozitionarea lor poate oferi acestor doua zone un avantaj
pentru ORGANIZAREA serviciului intrucit se gasesc la capatul activ al singurului
circuit care se poate imagina in interiorul orasului Otopeni : dinspre Ploiesti catre
intrarea in Bucuresti si continuind dinspre Bucuresti catre iesirea catre Ploiesti
CONFORM REGULII DE CIRCULATIE PE DREAPTA

Potentialul de calatori
10

Cu alte cuvinte : serviciul de transport local vafi nevoit sa include in traseele sale si tronsoane din DN 1.
Cu alte cuvinte : liniile de transport viitoare vor trebui sa creeze o densitate mai mare de sectiuni in cartierul care
se intinde de-a lungul strrazii 23 August decit in cartierul care se intinde de-a lungul strazii Odai
11

30

Pentru a intelege si organiza transportul urban trebuie mai intii definita "urbea" (dar nu
din punct de vedere constructiv): urbea, din punct de vedere social, este o forma
complexa de asezare omeneasca cu dimensiuni variabile, dar cu dotari productive,
avind functii industriale, administrative, comerciale, politice si culturale. Urbea trebuie sa
fie considerata in primul rind un habitat ce asigura satisfacerea a necesitatilor de
munca, locuire si contact. In acest ultim sens, cadrul care face posibila legatura intre
entitatile conlocuitoare si structurile constituente se supune urmatoarelor concepte:

totul se leaga de toate, nu insa intotdeauna evident;

natura stie cel mai bine, dar lucreaza lent;

interventiile artificiale vor fi eliminate, dar prin costuri mari;

mai devreme sau mai tirziu totul se duce undeva.

Transpunerea in practica (in mod constient sau intr-o dezvoltare naturala) a acestor
concepte si satisfacerea necesitatilor principale puse in fata urbei, este posibila doar
daca exista calea de comunicatie intre structurile orasului : reteaua stradala (ansamblul
de strazi, drumuri, bulevarde, etc., al unei localitati urbane constituie reteaua stradala a
acesteia). Reteaua stradala poate fi utilizata pentru efectuarea oricarei circulatii fara
discernamint, dar nu este greu de acceptat ideea, ca in lipsa unei diferentieri intre
categoriile circulatiei care se desfasoara pe aceasta, dificultatile de intretinere si
organizatorice devin prohibitive din punct de vedere economic si logistic. Se poate
spune ca a devenit un deziderat urbanistic (catre care se tinde permanent, dar greu de
atins), diferentierea retelei stradale pe tipuri de artere de circulatie (de penetratie,
rapide, de circulatie locala si respectiv exclusiv pentru pietoni sau biciclisti).

Reteleua stradala majora reprezinta combinatia de strazi apartinind retelei stradale care
functioneaza intr-un sistem unitar si pe care se concentreaza si se ordoneaza traficul
localitatii respective.
Reteaua stradala majora asigura legatura cu exteriorul localitatii, iar in interior, preia
31

rolul de colector si distribuitor al circulatiei. Reteaua stradala majora a orasului este

influentata, in conditiile unui grad de motorizare ridicat, de reteaua rutiera interurbana,
care la rindul ei depinde de structura, marimea si amplasarea in teritoriu a restului
localitatilor.

Structura retelei stradale majore este strins legata de formalizarea planului urbanistic.
Intocmirea planul urbanistic (teritorial, general, zonal si de detaliu) este o operatie ce
implica constituirea planului de trafic si a studiului de circulatie, absolut necesare pentru
crearea conditiilor ce permit retelei stradale majore (in principal) indeplinirea functiei de
contact intre membrii societatii umane. Pentru formalizarea mentionata in afara de o
serie de parametrii numerici sint utile urmatoarele notiuni specifice:

punct de polarizare (centru functional de interes major pentru populatie sau pentru
agentii economici) pentru orasul Otopeni numarul fiind deci 17 ;

unitate urbanistica (suprafata delimitata de artere de circulatie majore; laturile ce

delimiteaza unitatea urbanistica se recomanda se fie cuprinse intre 2000 m si
3000 m delimitind o zona aproximativ 500 ha.) referirea facindu-se la cele VI
unitati urbanistice identificate ;

linie de trafic (linia imaginara care uneste punctele de inceput si sfirsit ale unei
cereri de transport satisfacute printr-un proces de transport independent sau in
comun);

ordonare de trafic (masurile constructive sau organizatorice care impun anumite

trasee liniilor de trafic, excluzind totodata pe altele - in primul rind obligativitatea
trecerii liniei de trafic pe domeniul pubic special destinat - si impunerea unor reguli
de circulatie prestabilite pentru pietoni si vehicule) vizind in special DN 1.

Determinarea elementelor constituite conform notiunilor de mai sus, poate crea baza
pentru elaborarea stiintifica a tehnologiei transporturilor publice, adica pentru:

analiza tehnica a situatiei retelelor orasului (cu privire la caile de transport si

32

mijloacele adecvate);

studiul compartimentelor evolutive ale orasului (cu privire la cererea de transport si

modalitatile de satisfacere);

elaborarea solutiei pentru o comunicatie materiala economica (cu privire la

organizarea si exploatarea sistemului de transport urban) 12.

Parametrii numerici infrastructura necesari pentru stabilirea cadrului de aparitie a

nevoilor de transport, se refera la suprafetele orasului destinate locuintelor, productiei,
acoperite de zone verzi, etc., dar si cele utilizate de caile de comunicatie terestra.
Parametrii numerici de suprastructura, necesari pentru stabilirea cauzelor aparitiilor
nevoilor de transport, se refera la populatia umana si la impartirea acesteia pe
compartimente social-economice. Valorile medii ale acestor parametrii sint :

suprafata orasului, din care:

destinata locuintelor

30-40%

destinata productiei

15-30%

ocupata de dotari, parcuri, ape

25-30%

pentru cai de comunicatie

10-20%

numarul populatiei, din care: activa

inactiva

25-40%
60-75%

Tinind cont de existenta si a circulatiei suburbane (intre centrul orasului si prelungirea

strazii 23 August catre orasul Voluntari) si a celei interurbane (intre orase, cu referire
specifica la linii deservite de RAT Bucuresti) apare evident ca valorile de mai sus trebuie
aplificate in ceea ce priveste densitatea de populatie sau trafic pe unele din aceste
suparafete, in special pe suprafetele destinate cailor de comunicatie, cai ce numai dupa
aparitia metroului, pot fi considerate pe mai multe planuri (in cazul productiei, etajarea
nu mai este o problema, de exemplu).
Pentru orasul Otopeni, valorile parametrilor de mai sus sint in general realizati,
12

Aceste trei actiuni vor face obiectul etapei a II-a a prezentului material.
33

ceea ce revine la a afirma ca orasul se gaseste in situatia de a reclama existenta

unui sistem de transport urban de calatori.

In continuare : retea stradala majora este supusa solicitarilor din partea participantilor la
circulatie. Sursa de solicitare principala a structurii stradale o constitue potentialele de
transport ale cartierelor. Potentialul de transport este o marime fizica a carei variatie in
timp si spatiu caracterizeaza un cimp de probabilitate si permite determinarea
cantitatilor omogene necesar sa se transporte dintr-un cartier sau care un cartier. Alte
surse de solicitare ale structurii stradale se refera la:

potentialele de transport ca rezultat al tranzitului localitatii de catre mijloace si

persoane ce au alt centru de provenienta (interurban);

potentialele de transport ca rezultat al penetratiei (si reversului ei, difuziunii),

mijloacelor si persoanelor ce au drept centre de provenienta, suburbiile.

In general, aceste doua potentiale sint consecintele directe ale dezvoltarii localitatii, iar
determinarea lor numerica tine cont de valorile intrinseci ale orasului (numar de locuri
de munca si locuitori) si nu de dezvoltarea, intinderea sau densitatea de locuitori sau
locuri de munca din zonele adiacente.

Unul din cele mai simple modele matematice pentru determinarea potentialelor
cartierelor orasului este un model ponderal de analiza a fenomenelor de deplasare,
definit de urmatoarele relatii :

Udjk =Lj*Mk / L
Uijk =Lj*Lk *(L-M)/ L2

34

unde :

Lj , Mk sint numarul de locuitori ai cartierului j , respectiv numarul de locuri

de munca ai cartierului k
L , M sint numarul de locuitori ai orasului, respectiv ai locurilor de munca.

In consecinta :

pentru fiecare cartier se poate calcula un potential activ, ce reprezinta o cota parte
din populatia aferenta cartierului:
Udj =Lj*(M / L)

potentialul activ este direct proportional cu numarul propriu de locuitori; la limita,

daca intregul oras este considerat alcatuit dintr-un singur cartier, potentialul activ
este egal cu numarul de locuri de munca asigurat de activitatea economico-sociala a
asezarii umane;

potentialul activ devine zero, doar daca orasul nu are locuri de munca sau cartierul
nu are locuitori (in toate cazurile se considera ca orasul este inchis);

pentru fiecare cartier se poate calcula un potential inactiv, ce reprezinta o diferenta

pina la populatia aferenta cartierului:

Uij =Lj *(L-M)/ L = Lj Udj

acest potential inactiv nu poate fi zero nici daca cartierul respectiv nu are nici un loc
de munca, deoarece populatia inactiva este atrasa conform ipotezelor modelului
de restul populatiei orasului; la limita, potentialul inactiv este egal cu numarul
locuitorilor, mai putin numarul locurilor de munca.

Mai jos s-au redat valorile de referinta determinate cu ajutorul unei aplicarii EXCELL
(anexate) :

35

LI = 149 locuitori

MI = 50 locuri munca ;

LII = 497 locuitori

MII = 150 locuri munca ;

LIII = 1447 locuitori

MIII = 450 locuri munca ;

LIV = 2146 locuitori

MIV = 670 locuri munca .

LV = 701 locuitori

MV = 220 locuri munca ;

LVI = 7729 locuitori

MVI = 2420 locuri munca ;

(totalul locuri munca ridicindu-se la nivelul de 3960 din populatia localnica 13).

Calculele de potential de calatori s-au executat cu ajutorul unui EXCELL (atasat) si

conduc la un total de cca. 6200 de CALATORII efectuate de locuitorii orasului Otopeni
pe zi14.

Valoarea de cca. 6200 de calatorii este valoarea superioara (cu un grad de

incredere relativ ridicat) la care poate spera operatoarul de transport local care se
va infiinta, valoare care ofera posibilitatea de evaluarea a nivelului pretului
legitimatiei de transport care sa nu incarce exagerat finantele orasului 15.

13

Conform datelor puse la dispozitie de adminidtratia Primariei Otopeni in oras sint identificate 19037 de locuri de
munca dar numai 3960 provin din masa populationala locala.
14
La nivelul informatiilor pentru 2014.
15
Acest aspect este foarte important pentru conducerea primariei Otopeni : nu exista operator de transport urban de
calatori care sa se sustina numai din veniturile proprii, subventia fiind de la sine inteleasa. Exista exemple
neortodoxe vidi cazul municipiului Craiova in care functioeaza doi operatori de transport urban dar dispensarea
de subventie a unuia dintre acestia se face numai prin recurgerea la concurenta neloaiala. Este de semnalat si cazul
orasului Lugoj care a pus in functie un operator de transport urban de calatori fara sa percepa taxa de
calatorie : este un exemplu de intelegere a problemelor de mediu (de care orasul si locuitorii din Otopeni nu duc
lipsa : tranzitatea a mii de vehicule chiar prin central orasului la care se adauga utilizarea autoturismelor proprii ale
locuitorilor in situatia absentei posibilitatilor de a recurge la deplasarea colectiva net mai buna la capitolul poluare
deschide o varianta de conduita atunci cind se va ataca problema nivelului tarifului pentru transportul local).
36

DE SUBLINIAT CA IN ACEASTA VALOARE NU INTRA CALATORIILE EFECTUATE DE

LOCUITORI AL ALTOR LOCALITATI IN SPECIAL DIN BUCURESTI CARE :

acum se deplaseaza cu mijloacele RATB (iar o parte din ei se vor folosii si de

mijloacele operatorului de transport al orasului Otopeni pentru a se inflitra in
zonele indeparte de DN 1).

aduc nivelul populatiei diurne pina la valoarea de peste19000 16.

Diagrama-paianjen prezentata mai jos reflecta realitati probabil banuite de localnici

dar care acum au un substrat matematic :

unitatea urbanistica de cel mai mare interes pentru generare-atractie de

deplasari este cartierul 23 August

urmeaza axa centrala DN 1

si unitatea urbanistica Odai

desi relativ izolat de restul localitatii, cartierul ferme poate genera-atrage

deplasari in numar chiar mai mare decit zona stinga-sus si nu poate fi exclus de
la deservirea locala

16

Valoare egala cu a locurilor de munca dovedite ca desfasurindu-se pe teritoriul orasului Otopeni.

37

38

Fig. Diagrama-paianjen a potentialelor de transport aferente zonelor considerate = calatorii dus-intors

59+5
9

13+1
3

12+1
2

13+1
3
45+4
5

42+4
2

213+21
3

151+1
51

28+2
8

654+6
54
122+1
22

441+4
41

40+40

39

Sursa de solicitare principala a structurii stradale, respectiv a sistemului de transport in

ansamblul sau o constitue potentialele de transport. Potenialele sint expresia unor
actiuni posibile, fara sa se poata garanta ca se vor materializa sau nu. Materializarea
este reflectata de mobilitatea populatiei. Mobilitatea reprezinta numarul mediu de
calatorii pe care un locuitor al orasului le efectueaza intr-un an.
Valoarea potentialului de calatorii determinata mai sus poate fi confirmata sau infirmata
cu ajutorul modelului descriptiv al mobilitatii. Exista :

un potential activ al orasului:

un potential inactiv al orasului:

L-M

un potential de tranzit:

w1*L (o valoare procentuala din L )

un potential de penetratie:

w2*M (o valoare procentuala din M )

unde:
w1 este

un coeficient ce caracterizeaza ponderea transportului de tranzit prin oras

(depinde de marimea orasului);

w2 -

un coeficient ce caracterizeaza ponderea transportului de penetratie in

oras (depinde de importanta economico - sociala a orasului);

populatia orasului;

numarul de locuri de munca din oras.

Valoarea

a mobilitatii se determina pe baza urmatoarelor considerati : fiecare

locuitor efectueaza un anumit numar de calatorii (in majoritate, plecare de la locuinta si

inapoiere la locuinta); fiecare calatorie (deplasare) se face pe o anumita distanta.

40

Analiza teoretica (confirmata de observatii si sondaje) arata ca daca persoanele care

graviteaza catre un anumit centru de polarizare s-ar repatiza pe grupe, dupa lungimea
distantei parcurse, atunci, cu cit distanta este mai mare, cu atit grupa va fi mai putin
numeroasa, ceea ce se explica prin faptul ca fiecare locuitor al orasului cauta, in mod
normal, locul de serviciu sau locul de distractie si odihna, undeva, cit mai aproape de
locuinta. Aceasta constatare se poate reprezenta pe un grafic, in care, pe axa
absciselor, se traseaza distatele parcurse de persoane sau calatori pe jos sau cu un
vehicul, iar pe axa ordonatelor, numarul celor care se deplaseaza pe aceste distante (in
procente din total trafic) - fig. .

La fiecare categorie de deplasare (la serviciu si pentru nevoi personale zilnice, in

principal), o parte din aceasta deplasare se poate efectua pe jos, iar o parte cu ajutorul
unui mijloc de transport. Distantele parcurse pe jos influenteaza valoarea mobilitatii.
Deplasarile pe jos ar trebui sa fie in medie de 0,3 km si de cel mult 0,7 km, dar in
realitate ele sunt mai mari, ajungind pina la o medie de 0,8 km cu un maxim de 1,2 km.
Numarul anual de calatorii, raportat numai la locuitorii activi, trebuie se fie cel putin egal
cu dublul numarului zilelor de lucru, cu o reducere din cauza mersului pe jos, dar si cu o
crestere datorita altor feluri de deplasare (fata de cea legata de munca), adica:
( 365 - 110 )*2= 510 calatorii dus si intors

41

Fig. Reprezentarea calatoriilor conform distantelor parcurse

Intr-un oras mare, zona de mers pe jos este relativ redusa fata de diametrul
orasului si aceasta reducere consta, asa cum reiese din curbe:
510*( 1 - 0,25) = 382 calatorii pe an;

42

Pentru orasele de marime mijlocie, se poate admite o valoare de:

510*( 1 - 0,32) = 346 calatorii pe an;
Intr-un oras mai mic cazul orasului Otopeni unde zona de mers pe jos este
relativ mare, mobilitate este:
510*( 1 - 0,36) = 326 calatorii pe an.

Numarul calatoriilor pentru nevoile zilnice, raportat la toti locuitorii orasului, de la cei mai
tineri pina la cei mai batrini, se poate considera pina la una pe zi, insa cu o zona de
mers pe jos majorata, pina la circa 2 km, din cauza importantei mai mici a factorului
timp in aceste deplasari.

Pentru un oras mare, se poate considera:

365*[ 1 - ( 0,25 + 0,21)] = 197 calatorii pe an;
pentru un oras mijlociu:
365*[ 1 - ( 0,32 + 0,26)] = 153 calatorii pe an;
iar pentru un oras mic cazul orasului Otopeni :
365*[ 1 - ( 0,36 + 0,28)] = 131 calatorii pe an.

Mobilitatea trebuie calculata tinind avind in vedere coeficientii w 1 si w2 (tab. ):

w1 caracterizeaza ponderea transportului de tranzit prin oras : cca. 5% in orase mari,

apoi cca. 10% in orase mijlocii si aproape zero in orase mici;

w2 caracterizeaza ponderea transportului de penetratie in oras : cca. 10% in orase

mari si mijlocii si aproape zero in orase mici.

43

Tab. Calcului mobilitatii populatiei

Tip oras

% pop.
activa

%
pop.

Cal. Int.
serviciu

inactiva
Mare

45

55

Cal.

w1

w2

mobilitatea totala per

locuitor

Int.
personal

276

139

10

0,45*382+197+0,05*382
+0,10*197

Mijlociu

30

70

214

80

10

10

407

0,30*346+153+0,10*346
+0,10*153 306

Mic cazul orasului

20

80

183

51

Otopeni

0,20*3
26+131 196

Pe de alta parte, valoarea de mai sus nu tine cont de gradul de motorizare a

populatiei. Concret, pentru municipiul Otopeni se poate constitui o serie de calcule
bazate pe urmatoarele date :

numarul locuitorilor 12670

numarul de autovehicule de mic litraj in proprietate particulara 2945 17

rezulta ca aproximativ 9725 (diferenta) reprezinta persoane care in

principiu vor forma masa de cetateni carora li se va adresa un eventual
sistem de transport local de calatori, adica 76%

ca urmare : mobilitatea ce urmeaza sa fie satisfacuta prin serviciile de

transport ale municipiului este de cca. 196*0.76 = 150 calatorii/ an /
locuitor.

In acest context, cererea de transport se ridica la :

17

Conform datelor colectate din Strategia integrate de dezvoltare orasul Otopeni apartinid regiunii de capitala
europeana cifra la care se ridica motorizarea populatiei este de 465 / 1000 locuitori ceea ce ar reveni la un numar de
vehicule in zestrea publica sau private a persoanelor fizice sau juridice de peste 5890 ; totusi in continuare nu se va
lua in consideratie decit o jumatate din aceasta valoare.
44

12670 150
5200
365

[unitatea de masura fiind calatorii

pe zi in ambele sensuri]

valoare intr-o concordanta acceptabila cu estimarile bazate pe modelul

interactiunii intre locuitori si locurile de munca prezentat mai sus (6200) 18.

Consecintele seriei de calcule de mai sus sint :

1. Cele mai multe calatorii se preconizeaza ca se vor face catre si dinspre cartierul
23 August respectiv axa centrala DN 1. Aproape la fel de relevant va fi fluxul
generat / absorbit de cartierul Odai = stinga-sud.
2. In aceste circumstante reteaua de transport va trebui sa se axeze pe trasee
realizate pe mai multe trepte19 in sudul localitatii cu trecerea intr-un singur sens
dinspre vest spre est pe sectorul de intrare a DN 1 in oras dinstre Bucuresti

18

Valoarea de 5200 calatorii trebuie interpretata ca fiind limita inferioara a necesarului de transportat pe teritoriul
orasului Otopeni in timp ce valoarea de 6200 trebuie interpretata ca fiind limita superioara. ESTE DE SUBLINIAT
SI ASPECTUL URMATOR : NICI IN URMA UNOR SONDAJE NU S-AR PUTEA OBTINE VALORI EXACTE
ALE POTENTIALULUI REAL PE TERITORIUL UNUI ORAS CARE NU A AVUT NICIODATA LINII PROPRII
DE TRANSPORT URBAN DE CALALTORI (fapt istoric : la darea in folosinta a metroului bucurestean perioada
pina la care numarul de calaltorii a devent semnificativ a fost de peste un an).
19
Cu alte cuvinte : trasee dublate pe mai multe strazi care sa acopere o suprafata cit mai mare.
45

Tab.
1

10

11

12

13

14

15

16

17

11797

1817

1917

3962

4462

4848

5153

7091

9328

9615

10685

8828

8483

7623

8297

10029

10817

124752

9980

8832

100

2145

2645

3031

3336

5274

7411

7698

8768

6911

6666

5806

6480

8212

9000

102295

10080

100

2245

2745

3131

3436

5374

7511

7798

8868

7011

6766

5906

6580

8312

9100

94963

7835

6687

6787

8832

500

886

1191

3129

5366

5653

6723

4866

4521

3661

4335

6067

6855

83894

7335

6187

6287

1352

8832

466

691

2629

4866

5153

6223

4366

4021

3161

3835

5567

6355

77326

7801

6653

6753

886

466

1852

1157

3095

5332

5619

6689

4832

4487

3627

4301

6033

6821

76404

6644

5496

5596

7641

8141

3400

8832

1938

4175

4462

5532

3675

3330

2470

3144

4876

5664

85016

4706

3558

3658

5703

6203

6589

6894

8832

2237

2524

3594

1737

1392

532

1206

2938

3726

66029

5879

4731

4831

6876

7376

7762

8067

2410

1815

287

1357

500

845

1705

2379

4111

4899

65830

10

6166

3313

3413

5458

5958

6344

6649

2697

287

1757

1070

787

1132

1992

2666

4398

5186

59273

11

7236

4383

4483

6528

7028

7414

7719

3062

1357

1070

1857

2202

3062

3736

5468

6256

72861

12

5379

4231

4331

6376

6876

7262

7567

2910

500

787

1857

11242

345

1205

1879

3611

4399

70757

13

5035

3886

3986

6031

6831

6917

7222

3542

845

1132

2202

345

3089

860

1534

3266

4054

60777

14

4174

3026

3126

5171

5671

6057

6362

4115

1705

1992

3062

1205

860

8832

674

2406

3194

61632

15

3500

2352

2452

4497

4997

5383

5688

4810

2400

2687

3757

1900

1555

2415

3089

1732

2520

55734

16

1768

620

720

2765

3265

3651

3956

5894

8131

8418

9488

7631

7286

6426

7100

5867

788

83774

17

980

2797

2897

4942

5442

5828

6133

8071

10308

10595

11665

9808

9463

8603

9277

11009

11797

129615

106295

68669

61337

81410

87438

80821

90053

74873

73574

77247

91540

77501

66443

67886

70512

93902

101431

46

periferi
e

periferi
e
16
pol
14

pol

pol

12

4
5
6

8
11

Fig.

pol

Polii si periferiile retelei majore de strazi

47

48