Elaborarea de propuneri pentru infiintarea de linii de transport public local

(configurare, dimensionare)

Circumstante
In figura urmatoare este prezentata cu linie rosie principala problema 1 a orasului
Otopeni : lipsa unei posibilitati de trecere peste axa utila Bucurestiului dar fatidica
pentru locuitorii si agentii economici din loco (DN 1).
Din perspectiva tehnica, constituirea unor trasee pentru linii de deservire urbana a
cetatenilor nu se poate initia decit prin luarea in discutie nu numai a relatiilor populatie locuri de munca (ceea ce este de la sine inteles) ci si a relatiilor populatie
infrastructura care pentru orasul Otopeni are conotatii iesite din comun, specificitate
demonstrata prin observatiile logic continute in prima parte a materialului elaborat de
.. . Concret :
Pagina 6 : atingerea reciproca a limitelor localitatilor dreapta-stinga vis-a-vis de Otopeni
a lasat in asteptare legaturile de tip interurban de proximitate (cu Mogosoaia
respectiv cu Tunari) ; pe de alta parte puterea econimica a orasului Otopeni
nu poate fi credita cu o asemenea valoare incit sa poata sustine si aparitia
unu operator de transport urban local si aparitia unui opetaor de transport
periuban (altfel formulat, cel putin unul dintre viitoare trase trebuie sa faca si
oficiul de raspindire-colectare DE-A LATUL ORASULUI OTOPENI a fluxurilor
de transport aduse pina pe axa DN 1 in principal din capitala).

Fragmentarea orasului de catre DN 1 este antiproductiva din multe puncte de vedere dar in special din perspectiva
deplasarilor de la pietoni pina la vehicule de orice fel implicit si a persoanelor foare tinere, virstince sau cu
dizabilitati.
1

Legatura inspre linia

ferata

Legatura inspre
Tunari

Legatura inspre
Mogosoaia

Pagina 12 : Pina atunci, analizind alcatuirea planului orasului se poate constata ca

pentru locuitorii din orasul Otopeni actiunea de evitare a axei centrale nu

este posibila pe reteaua de cai de comunicatie terestra a orasului Otopeni
datorita inexistentei alternativelor la DN 1. Mai mult, apare acum cu evidenta
necesitatea unor legaturi de-a lungul cartierelor din stinga si din dreapta (aici,
numai partial din cauza aeroportului), actiune care poate reprezenta o
implinire relativ importanta a sistemului de viitoare trasee din oras. Ca
urmare, intre preocuparile de perspectiva ale studiului se va gasi si instituirea
unor trasee daca se vor dovedi eficiente din punctul de vedere al cererii de
transport de tipul celor prezentate in fig. si care mai au avantajul de a nu
utiliza singura axa al orasului.

Pagina 20 : Informatiile capatate creioneaza dj viitoarele trasee :

zona din dreaptasud este principala arena pe care se vor desfasura traseele

nordul orasului nu poate fi lipsit de trasee

Drumul garii Odai trebuie sa faca parte din structura de trasee

Pagina 29 : Rezultatete de mai sus conduc catre urmatarele consecinte :

deservirea (prin servicii de transport public urban de calatori) trebuie sa puna

accentul pe trasee care sa includa cea mai densa zona centrul de o parte si de
alta a DN 12

zona stinga-sud desi prin desfasurarea topografica mult extinsa inspre vest fata
de celelelate doua zone din stinga DN1, nu prezinta acelasi interes pentru un
operator de transport urban de calatori precum zona dreapta-sud 3

Cu alte cuvinte : serviciul de transport local vafi nevoit sa include in traseele sale si tronsoane din DN 1.
Cu alte cuvinte : liniile de transport viitoare vor trebui sa creeze o densitate mai mare de sectiuni in cartierul care se
intinde de-a lungul strrazii 23 August decit in cartierul care se intinde de-a lungul strazii Odai
3

reteua in curs de constituire nu poate sa eludeze densitatea ridicata din zona

dreapta-nord (zona fermelor)

cele doua zone stinga-nord si stinga-centru nu pot ridica pretenti prea mari de la
viitoarea retea dar pozitionarea lor poate oferi acestor doua zone un avantaj
pentru ORGANIZAREA serviciului intrucit se gasesc la capatul activ al singurului
circuit care se poate imagina in interiorul orasului Otopeni : dinspre Ploiesti catre
intrarea in Bucuresti si continuind dinspre Bucuresti catre iesirea catre Ploiesti
CONFORM REGULII DE CIRCULATIE PE DREAPTA

Pagina 43 : Consecintele seriei de calcule de mai sus sint :

1. Cele mai multe calatorii se preconizeaza ca se vor face catre si dinspre cartierul
23 August respectiv axa centrala DN 1. Aproape la fel de relevant va fi fluxul
generat / absorbit de cartierul Odai = stinga-sud.
2. In aceste circumstante reteaua de transport va trebui sa se axeze pe trasee
realizate pe mai multe trepte 4 in sudul localitatii cu trecerea intr-un singur sens
dinspre vest spre est pe sectorul de intrare a DN 1 in oras dinstre Bucuresti

Cu alte cuvinte : trasee dublate pe mai multe strazi care sa acopere o suprafata cit mai mare.
4

Configurarea traseelor liniilor de transport urban de calatori

Caracteristicile de baza ale traseelor unei retele de transport, caracteristici care permit
sa se faca o selectare din multitudinea avuta la dispozitie (rezultata din calcule sau din
propuneri) sau o concatenare atunci cind este necesar sint:

numarul, directia, lungimea;

eficacitatea;

densitatea.

Referitor la numarul traseelor se pot face urmatoarele consideratii. Atunci cind in oras
exista mai multe linii de transport in comun, calatorul devine interesat in utilizarea a cit
mai multe linii, fara transbordare (evident ca se doreste ca miscarea sa fie astfel
organizata incit, in fiecare punct din retea, mai mult sau mai putin important, sa
convearga cit mai multe trasee, care sa-l lege cu cit mai multe cartiere ale orasului). Cu
cit orasul este mai mare si reteaua lui mai ramificata, cu atit directiile in care este
recomandabil sa existe comunicatia fara transbordare, sunt mai multe si mai variate.
Desigur, calatorii au interesul sa existe cit mai multe trasee, insa din punct de vedere
tehnic, numarul lor este limitat de doua conditii (daca aceste conditii vor fi neglijate, se
vor reduce complet toate avantajele realizate prin comunicatia fara transbordare):
1. cu cit vor fi mai multe trasee pe o anumita portiune de cale, cu atit circulatia pe
fiecare traseu in parte va fi mai rara ; trebuie sa se evite insa situatia ca deplasarea
- in cazul a doua sau mai multe trasee - sa dureze mai mult decit in cazul unui singur
traseu, inclusiv transbordarea.
2. fiecare traseu necesita amenajari de parcurs si de ramificatie, ceea ce are drept
urmare intirzieri in circulatie, reducerea capacitatii de circulatie, piedici pentru
circulatia restului mijloacelor de transport si afectarea integritatii strazii. Chiar
reteaua de autobuze trebuie sa se evite daca nu ramificatiile, atunci intoarcerile la
stinga, admitindu-le numai acolo unde sunt posibile, prin conditiile largimiii si formei
intersectiei.

Referitor la directia traseelor se pot face urmatoarele consideratii. Traseele trebuie sa

aiba directii care, pe cit posibil, sa coincida cu curentii de trafic principali ai orasului, de
exemplu, intre intreprinderi si locuinte, intre centru si parcul de odihna, intre centru si
gara, etc.. In afara de aceasta, orientarea unui traseu trebuie astfel stabilita incit,
completarea vehiculelor sa fie, pe cit posibil, uniforma. Pentru inlaturarea cauzelor care
duc la necompletarea vehiculelor, se pot infiinta capete de intoarcere in punctele
intermediare ale unui traseu principal, astfel ca nu toate cursele parcurg intregul traseu
initial. In raport cu directia curentilor de calatori, uneori este recomandabil ca traseul sa
fie intrerupt in centrul orasului, dar intrucit crearea unui punct de intoarcere in centrul
orasului nu este posibila in mod obisnuit, se cauta sa se uneasca doua directii radiale,
caracterizate de curenit cit mai egali ca valoare. Aceasta duce uneori la trasee care par
anormale si lipsite de curent de tranzit, insa evita nodurile de intoarcere sau punctele de
stationare a mijloacelor de transport in centrul orasului. Din punctul de vedere al
directiei, traseele pot fi (fig. ):

radiale, care ajung numai pina la centru (in general, nerecomandabile);

diametrale;

dublu - radiale, care converg sub un unghi ascutit;

tangentiale, care ocolesc centrul;

circulare si semi-circulare;

radial - circulare pe doua raze, cu un fragment de cerc intre ele.

Fig. Diferite forme de trasee

6

Referitor la lungimea traseelor se pot face urmatoarele consideratii. Cu cit un traseu

este mai lung, cu atit se vor realiza mai greu regularitatea miscarii (existind mai multe
posibiliati de a nu se respecta graficul de miscare), respectiv completarea uniforma a
vehiculelor pe toata lungimea traseului (completarea medie fiind mai mica). In schimb,
traseele lungi sunt avantajoase prin aceea ca:

reduc ponderea timpul consumat pentru intoarcerea vehiculelor la punctele

terminus;

evita amenajarea de locuri de intoarcere in zona centrala a orasului;

usureaza conditiile de calatorie pentru cei care strabat intregul oras (desi procentul
acestora este mic si este cu atit mai redus, cu cit traseul este mai lung).

PRACTIC, INFORMATIA TEORETICA DE MAI SUS :

aplicata unui oras mic

transpusa in coordonate OTOPENI (a se citi : fragmentat, adiacent in special

economic unui oras foarte mare, cu infrastructura precara, cu un tranzit
extraordinar)

conditionata de precizarile din paragraful anterior,

conduce la urmatoarea varianta5 :

1. doar 2 trasee
2. un traseu care sa formeze o transversala pe DN 1 (traseu radial-circular) si
3. un traseu care sa deserveasca cele mai populate unitati urbanistice (traseu
semicircular)
5

Autorii nu sint atit de lipsiti de modestie incit sa sustina ca varianta expusa este unica si cu totul deosebita dar
pentru un oras la inceput de drum (pe calea introducerii serviciului local de transport) DE CELE MAI MULTE ORI
VARIANTA CEA MAI APROAPE DE IDEAL ESTE VARIANTA CEA MAI SIMPLA. O data ce serviciul se va fi
stabilizat va fi relativ usor sa se diversifice, intareasca sau multiplice traseele in functie de raspunsul cetatenilor
pentru primul test vis--vis de un nou serviciu pe care pot sa-l aprecieze sau nu (nu trebuie neglijat studiul ??????
din care rezulta ca transportul public era in anul //// abia pe locul ///////intre problemele urgente ale cetatenilor).
7

4. a caror lungimi sint dictate de limitarile lipsei de constructii (lipsa podurilor de

trecere din dreapta in stinga si invers)

Desigur ca pentru determinarea traseelor exista un aparat matematic indestulator 6, dar

nici un model matematic nu poate surmonta santul pe care il reprezinta DN 1. Mai
mult :

modelele matematice au la baza functii care tin cont de masa de locuitori,

locurile de munca, impedanta in calea deplasarii si coeficienti determinati
experimental care calibreaza relatiile matematice 7

distanta topologica dintre cele doua cartiere cele mai populate din sud ar
indice utilizarea relatiei de tip gravitational si ar conduce la valori ce ar permite
sa se traga concluzia ca exista curentul de persoane gata sa devina calatori pe
o linie care ar lega cele doua cartiere (generic, 23 August si Odai)

distanta reala cu ocolirea obligatorie pe sub podul de pe DN 1 dinspre

Bucuresti ce dubleaza distantele ar conduce catre concluzia ca exista doar
un curent nesemnificativ si ca o linie ar fi lipsita de calatori (deoarece o dublare
a distantei diminueaza curentul de calatori la un sfert, de exemplu)

de asemenea particularitatea prezentului studiu a fost ca realizarea unui sondaj

de opinie in rindul locuitorilor orasului Otopeni nu a fost posibil si din lipsa de
resurse materiale si mai ales din lipsa de timp, deci calibrarea necesara oricarui
model ar fi imposibila.

Astfel ca principiile bazate pe logica au condus catre urmatoarele doua trasee :

Unul dintre cele mai simple modele matematice face apel la diagrama painajen reprezentata in materialul care a
concretizat prima parte a contractului).
7
Numeroase alte modele matematice au la baza functia ce isi are originea in formula lui Newton care introduce la
numitorul sau distanta la patrat.
8

Descriptiv
9

Traseul este structurat pe o axa imaginara perpendicular pe DN 1 cu modificari obligatorii atunci cind drumul nu se mai
poate continua directia catre est. Contine doua incursiuni pe stinga DN1 (nordul orasului si cartierul Odai). Parcurge total
strada 23 August permitind atingerea institutiilor decizionale ale orasului Otopeni. Prin extinderea din est traseul asigura o
legatura necesara intre centrul administrativ al orasului si zona emergenta imobiliar dinspre Tunari.

Segment cu segment traseul este urmatorul :

Drumul garii Odai
DN 1
Grivitei
Ion Creanga
1 Mai
DN 1
Pod dinspre Bucuresti
DN 1
23 August
Intoarcere la capatul dinspre Tunari

10

23 August
DN 1
Trecerea denivelata de la aeroport
DN 1
Drumul garii Odai

UN SINGUR CAPAT = capat asfaltat pe Drumul garii Odai.

PRETINDE TRECEREA STRAZILOR GRIVITEI, M SORESCU SI 1 MAI FIECARE DOAR PARTIAL IN REGIM DE
SENSURI UNICE PENTRU A INLESNI CIRCULATIA MJLOACELOR DE TRANSPORT IN COMUN.
LUNGIME 16 km
DIN CARE 7.7 km PE DN 1

11

Descriptiv

12

Cu nimic mai prejos nu poate fi mai considerate necesitatea legaturilor intra-oraenesti poate lipsite de anvergura
legaturilor cu exteriorul localitatii dar la fel de necesare. Traseul deserveste multiplu atit cartierul Odai cit si cartierul 23
August cu incursiuni adinci cit a permis starea drumurilor. Incadreaza relativ indeaproape institutiilor decizionale ale
orasului Otopeni. Deserveste zona fermelor din nordul orasului. Prin extinderea din vest traseul asigura o legatura
necesara intre centrul administrativ al orasului si zona emergenta economica din cartierul Odai.

Segment cu segment traseul este urmatorul :

Marin Sorescu
1 Mai
Ion Creanga
Petre Ispirescu
Scolii
Tudor Vladimirescu
Drumul Odai
DN1
Pod dinspre Bucuresti
DN 1
13

Polona
Arges
Drumul garii Otopeni
I L Caragiale
Avram Iancu
Zorele
23 August
Traian Vuia
Steaua Rosie
23 August
I C Bratianu
Traian
Masasti
DN 1
Ferme E

14

Ferme A
Drumul garii Balotesti
DN 1
Grivitei

UN SINGUR CAPAT = intersectia Grivitei cu Sorescu (dar inainte de trecerea drumului spre dreapta canalului de
deversare).
PRETINDE LARGIREA PE MAI PUTIN DE 10 M A STRAZII ZORELELOR SI TRECEREA STRAZII T VUIA DOAR
PARTIAL IN REGIM DE SENS UNIC PENTRU A INLESNI CIRCULATIA MJLOACELOR DE TRANSPORT IN
COMUN.
LUNGIME 19.2 km
DIN CARE 8.5 km PE DN 1

Asamblarea celor doua trasee :

15

CONDUCE LA O RETEA DE LUNGIME 27.9 km

DIN CARE PARCURSA DE AMBELE TRASEE 7.3 km
ZONA ACOPERITA DE PERIMETRUL DETERMINAT DE CIRCUMFERINTA CERCURILOR DE EGALA DISTANTA 8
sub 500 m FATA DE TRASEE REPREZINTA % DIN SUPRAFATA ORASULUI 9.

Din punctul de vedere al cetateanului o retea este utila daca suprafata acoperita de izocrona sa este suficient de extinsa.

Se remarca o singura zona neacoperita de reteua formata din cele doua trasee (aceasta neimplinire va fi rezolvata prin traseul suburban care va fi propus in
ultima parte a materialul).
16

17

18

19

Referitor la eficacitatea traseelor se pot face urmatoarele consideratii. Odata cu

aparitia transportului, aprecierea cu ajutorul indicilor cu caracter spatial se dovedeste
insuficienta. Odata cu aparitia transportului, punctul sau cartierul cel mai apropiat al
orasului nu mai este acela care este asezat mai aproape, ci acela pina la care
deplasarea necesita timp mai putin. Raportul dintre timpul consumat de calator pentru a
atinge un punct de interes pe jos,

t si timpul consumat de calator pentru a atinge

acelasi punct de interes cu mijloacele transportului in comun

T , poarta numele de

coeficient de eficacitate. Valorile t si T , care variaza in raport cu planificarea orasului

si organizarea sistemului de transport, se pot stabili pentru orice punct al orasului si pot
fi calculate, cu orice grad de precizie, in raport cu partile componente ale lui T.

Eficacitatea pentru 2 puncte reprezentative :

primul ales a fost sediul Primariei

altul fiind in cartierul Odai in cel mai indepartat punct fata de sediul Primariei

iar vitezele pentru test fiind :

18 km/h pentru mijlocul de transport

5 km/h pentru mersul pe jos

este redata de relatia :

(8.7 / 18) : (. / 5) =

cu alte cuvinte utilizarea liniilor de transport asigura un consum de timp de

aproape ori mai mic decit deplasarea pe jos.

20

Referitor la densitatea retelei de transport. Organizarea transportului trebuie sa tina

cont ca liniile principale de trafic de calatori sa indeplineasca, prin legaturi directe (cele
mai scurte) si fara transbordari, cererile majore de deplasarea ale calatorilor, iar cele
secundare - pe trasee ocolite si cu transbordari, cererile de importanta mai scazuta.
Configuratia retelei este influentata de configuratia retelei de strazi, care impune deseori
devierea liniei de la traseul cel mai scurt. In afara de aceasta, configuratia retelei mai
depinde si de capacitatea de traversare a regiunii centrale a orasului si in general, a
sectoarelor celor mai incarcate. Problema stabilirii retelei de transport este foarte
complexa si trebuie analizata din doua puncte de vedere, unul al conditiilor impuse de
structura orasului si de reteaua stradala, generind problema retelei de transport, iar al
doilea, din punct de vedere al fluxurilor de calatori si vehicule, in ideea deservirii
nevoilor de transport, generind problema incarcarii arterelor cu linii si trasee.

In orice situatie insa, una dintre cele mai importante caracteristici ale retelei este
densitatea retelei de transport. De solutia aleasa de rezolvare a problemei densitatii
depinde "impresia" produsa asupra publicului calator, ce analizeaza in prima instanta
modul de apropiere a retelei de transport de punctele sale de interes, cu alte cuvinte,
daca liniile de transport ii sint la indemina sau nu. Timpul necesar pentru ajungerea in
statie a potentialilor calatori, sau pentru deplasarea din statie catre punctul particular de
interes, depinde esential de densitatea retelei de transport. Prin "densitatea a retelei de
transport" se intelege raportul dintre lungimea retelei, in km, si suprafata teritoriului
deservit de aceasta retea, in km 2.

In general, prin teritoriu deservit al orasului se

intelege intregul teritoriu cuprins in limitele lui oficial stabilite, insa, intrucit in acest
teritoriu intra si locuri virane, ape, gradini, etc., prin "teritoriul deservit de reteaua de
transport" se intelege numai partea - propriu-zis - locuita si industriala. Valorile densitatii
reale a retelelor din tara noastra - pentru diferite mijloace de transport - sunt exprimate
prin cifrele de mai jos:

21

reteaua de tramvai 0,2 - 0,6 km/km2

reteaua de troleibuz 0,3 - 0,9 km/km 2

reteaua de autobuz 1 - 2 km/km2

reteaua de metrou 0 0,5 km/km2

Cu aceste valori, la o suprapunere acceptata de 50% a traseelor, distanta maxima de

apropiere transversala de linie, se determina cu ajutorul reprezentarii grafice din fig.
respectiv, cu relatia:

A = 1 / 2*D = 1 / [ 2*( 1,5...4 )*50% ] = 0,250 ... 0,666 km.

1
km2

1/D

A = distanta maxima de
apropiere

Fig. Distanta maxima de apropiere de liniile retelei

Pentru orasul Otopeni densitatea preconizata se ridica la :

27.9 km retea / 27.3 kmp intravilan = 1 km / kmp

Se poate constata ca densitatea asigurata de reteaua de transport urban de

calatori permite incadrarea in oricare din situatiile prevazute mai sus, cu
precadere pentru modul de transport cu autobuzele.

22

Propuneri pentru infiintarea de linii de transport public prin curse regulate

interurbane catre localitatile jud. Ilfov, respectiv municipiul Bucuresti care
prezinta interes pentru locuitorii orasului Otopeni

Actiunea de proiectare a retelelor de transport se poate defalca astel:

proiectarea generala pentru deservirea orasului cu mijloace de transport;

proiectarea speciala pentru fiecare linie de transport in parte;

proiectarea de ameliorare a retelei de transport in ansamblu.

Schemele de proiectare se pot referi la:

orase care nu au inca mijloace de transport in comun (insa au nevoie);

orase care, desi au mijlloace de transport in comun, reclama si de alte categorii in

plus, de exemplu, de troleibuze, tramvaie, metrou;

orase care au nevoie de linii noi ; de exemplu - din cauza dezvoltrii unor cartiere noi
- se impune crearea unor legaturi puternice de transport ale acestora cu regiunea
centrala a orasului.

Pentru Otopeni trebuie sa se tina cont ca reteaua de strazi existenta o orasului nu are
inca mijloace de transport in comun, iar configuratia acestei retele de strazi este mai
mult decit comlexa este chiar complicata :

o data pentru ca exista DN 1

a doua oara pentru ca o buna parte din infrastructura de transport este intr-o
stare necorespunzatoare.

23

OPINIA ECHIPEI CARE INTOCMESTE ACEST MATERIAL ESTE CA IN LIPSA

UNOR INFORMATII COMPLETE ASUPRA CAPACITATII ECONOMICE A ORASULUI
OTOPENI INFIINTAREA DE CURSE REGULATE CATRE ALTE LOCALITATII ESTE
O INITIATIVA HAZARDATA. IN GENERAL SUSTINEREA UNUI OPERATOR DE
TRANSPORT URBAN DE CALATORI ESTE O ACTIUNE MARE CONSUMATOARE DE
RESURSE SI TRECEREA DE LA STAREA DE FARA SISTEM LOCAL DE
TRANSPORT LA STAREA SI TRANSPORT LOCAL SI TRANSPORT PERIURBAN
ESTE UN PAS SPRE UN PROGRES RISCANT. Este de adus in discutie cazul
Metrorex pe care primaria Bucuresti cu un buget urias desi si-a manifestat intentia
nu este capabila sa preia administrarea transportului subteran deoarece costurile sint
foarte ridicate.

Totusi exista si o alta posibilitate mult mai putin riscanta care poate impaca si
deservirea locala si deservirea periubana : punerea in functie a unei linii de transport
care sa vina in intimpinarea dorintelor cetatenilor orasului Otopeni de a avea acces la
sitemele de transport moderne de transport ale capitalei, referirea facindu-se la
metroul usor de suprafata adica la linia de tramvai 41.

In fig. este prezentat un traseu care :

pe de o parte ar intari serviciul pe teritoriul urban Otopeni cu vehicule care ar

functiona la orele de virf si cu interstatii de lungime corespunzatoare deservirii
locale (citeva sute de metrii)

pe da alta parte ar indeplinii oficiul de transfer rapid al locuitorilor intre cartierele

dense ale orasului Otopeni si punctul din Bucuresti care sa le permita sa
acceseze cu celeritate orice punct de pe teritoriul bucurestean cu aceleasi
vehicule care ar functiona la orele de virf dar cu interstatii de lungime
corespunzatoare deservirii periurbane (mai mult de 1-2 km.).
24

25

26

Descriptiv
Traseul este alcatuit la un capat din doua mini-circuite cite unul in fiecare din cele doua cartire din sud, iar la celalalt capat
din piata in care are capatul linia de tramvai 41.

Segment cu segment traseul este urmatorul :

Marin Sorescu
1 Mai
Ion Creanga
Petre Ispirescu
Scolii
Tudor Vladimirescu
Drumul Odai
DN1
Pod dinspre Bucuresti
DN 1
Polona
27

Arges
Drumul garii Otopeni
I L Caragiale
Avram Iancu
Zorele
23 August
Traian Vuia
Steaua Rosie
23 August
I C Bratianu
Traian
Masasti
DN 1
Ferme E
Ferme A

28

Drumul garii Balotesti

DN 1
Grivitei

DOUA CAPETE
PRETINDE OBTINEREA LICENTEI DE TRANSPORT PE TERITORIUL MUNICIPIULUI BUCURESTI.
LUNGIME :..
DIN CARE .. PE DN 1

29

Pentru a finaliza :
Reteaua completa a orasului Otopeni prezinta urmatoarea imagine.

30

31

32