I.

Transportul urban, componenta a transportului public.

Prezentare generala

1. Transportul urban in Germania

Sistemul de transport public din Berlin este alctuit din servicii aduse
de compania Berliner Verkehrsbetrebe (BVG) care opereaz asupra
trenurilor U-Bahn, autovuzelor, tramvaielor i compania Deutsche Bahn
(DB) care opereaz asupra trenurilor S-Banh i trenurilor regionale RE, SE
i RB. De cnd sistemul este bine conectat, exist un singur tip de bilet
valabil pentru toate formele de transport (cu unele excepii).
Oraul Berlin este mprit n trei zone: A, B i C. Biletele sunt valabile
n cel puin dou zone (AB sau BC) sau n toate cele trei zone. Doar dac
doreti s cltoreti spre Potsdam sau n suburbiile oraului vei avea nevoie
numai de un bilet pentru zonele AB.
n Berlin sunt valabile urmtoarele tipuri de bilete:
- Kurzstrecke ( Cltorie scurt) acest bilet i permite s cltoreti
treistaii cu U-Bahn sau S-Bahn i ase staii cu autobuzul sau
tramvaiul.
- Langstrecke (Cltorie Lung) cu acest bilet poi cltori pe toate
formele de transport public ( cu excepia trenurilor RE, SE i RB),
pentru dou ore, n dou din cele trei zone (AB sau BC)
- Ganzstrecke (Cltorie n ntregul sistem) acest bilet i permite s
cltoreti nelimitat pentru dou ore, n toate cele trei zone. Este de
asemenea valid i pe trenurile RE, SE i RB.
Tageskarte (Cltorie pe timpul zilei) acest excelent bilet i d
posibilitatea s cltoreti pn la ora 3 am n urmtoarele zile. El este
disponibil n dou variante: pentru dou zone sau pentru trei

Pentru a ajunge in Germania, o modalitate simpla de transport este cel

aerian.n interiorul Germaniei exist numeroase curse aeriene, dar costurile
pot fi prohibitive, n comparaie cu transportul feroviar. Lufthansa efectueaz
cele mai multe zboruri n interiorul Germaniei. Atunci cnd au aprut civa
competitori, Lufthansa a rspuns cu cteva servicii speciale. De exemplu, n
1998 ea a oferit cursa special dus-ntors de weekend Love Parade pentru
numai 169DM, de oriunde din Germania spre Berlin, un cost foarte favorabil
n comparaie cu biletul pentru tren, care din Munich pn n Berlin costa
258DM, numai dus. Deci, n Germania merit s verifici cursele aeriene la
ageniile de turism pentru a vedea dac apar curse speciale.
Lutthansa ofer, de asemenea, tinerilor (sub 27 ani) reduceri, n general,
de 25 % din preul normal al unui bilet, pentru curse n Germania i Europa.
Transportul urban reprezinta o parte integranta a transportului
public.
Acest transport este excelent att n oraele mari ct i n cele mici, i
n general, este bazat pe autobuze, tramvaie, trenuri S-Bahn i/sau U-Bahn
(metrouri). Sistemul cuprinde toate formele de tranzit local. Cursele sunt
determinate de zonele sau de timpul la care se cltorete, sau cteodat de
ambele.
La urcarea ntr-un mijloc de transport n comun trebuie s ai asupra ta
biletul de cltorie, pe care-l vei valida la o mic mainrie din autovehicul.
Controlul biletelor este frecvent (mai ales noaptea i n vacane) i amenda
este nenegociabil (60DM). Dac nu poi plti, controlorul i va opri
paaportul pn cnd vei achita amenda.
Berlin are trei aeroporturi: Tegel (TXL) care efectueaz curse cu
destinaia n interiorul Germaniei sau n Europa, Schonefeld (SXF) care

efectueaz curse internaionale din/spre Europa, Asia, Africa i America

Central i Berlin-Tempelhof (THF) .
Deoarece cltorii din Berlin se ateapt s se dubleze la 20 milioane
pn n 2010, se plnuiete s se extind Schonefeld ntr-un unic aeroport al
Berlinului, pn n anul 2007. Redenumit The Berlin Brandenburg
Internaional (BBI) el va avea capacitate de a servi aproape 30 milioane
pasageri pe an. Ca rezultat Tegel va fi nchis, iar serviciile din Tempelhof vor
fi limitate. Dar pn ca aceste planuri ambiioase s se mplineasc , sistemul
celor trei aeroporturi rmne nemodificat.
Aeroportul Tegel este conectat cu rute ale autobuzelor, iar aeroportul
Schonefeld este conectat cu trenul Airport Express, deci la acest aeroport se
poate ajunge foarte repede.
Reeaua de autobuze din Germania a funcionat iniial n completarea
reelei feroviare, ea deplasnd persoane n locurile unde trenul nu avea
acces. Staiile de autobuze se afl, de obicei, lng staiile trenurilor, n orice
ora din Germania. Alege autobuzele cnd doreti s traversezi dou linii
feroviare i vrei s evii cursele lungi ale trenurilor dinspre i nspre un punct
de transfer.
Eurolines opereaz n Germania sub denumirea de Deutsche-Touring
GmbH, o subdiviziune a Cilor Ferate Germane. Serviciile Eurolines
(cunoscut la nceput ca Europabus) includ curse cu autobuzul prin sudul
Germaniei, precum i excursii de o sptmn sau mai multe, organizate cu
autobuzul prin Germania.
Berlin este bine conectat de restul Europei printr-un autobuz de lung
distan.

Oraele mari i mici opereaz cu propriile lor servicii, care include

autobuze, troleibuze i tramvaie. oferii lor vnd, de obicei, bilete de o
cltorie pentru cltorii care au uitat s-i cumpere bilet din staie, dar
acestea sunt mult mai scumpe. n oraele mari adesea exist un autobuz de
noapte (de la ora 1am la ora 4 am), atunci cnd nu mai circul nimic altceva.

Sistemul feroviar din Germania, n care opereaz aproape n

exclusivitate Deutsche Bahn (DB), este unul din cele mai bune din Europa.
Trenurile circul la un interval care depinde de gradul de aglomerare al
rutelor, dar ele sosesc totui la un interval de una sau dou ore. Ele sunt
astfel programate nct legturile cu alte trenuri s fie foarte scurte, de regul
5 minute.
Tipuri de trenuri
Foarte rar este nevoie s cumperi un bilet de clasa I pe trenurile din
Germania. De regul este destul de confortabil i la clasa a II-a.
Trenurile germane sunt de mai multe tipuri:
ICE
Trenurile InterCityExpress care ating o vitez de pn la 270 km/or,
sunt foarte confortabile i au vagon restaurant. Rutele principale leag
Hamburg de Munchen, Cologne de Berlin, Frankfurt de Berlin, Frankfurt de
Munchen i Frankfurt de Basel. Pentru aceste trenuri se pltete un
supliment de bilet care variaz n funcie de rut, dar, de obicei, este de cel
puin 10 % din preul biletului.
IC/EC
Trenurile InterCity, sunt primele trenuri convenionale ale Deutsche
Bahn. Cnd trenurile sunt aglomerate, vagoanele fr compartimente sunt

mult mai confortabile dect vechile vagoane compartimentate. Cnd aceste

trenuri trec grania ele se numesc EuroCity. Se percepe un supliment de 7
mrci la preul normal al biletului.
IR
InterRegio sunt trenuri rapide care acoper rutele secundare i, de
obicei, circul la un interval de dou ore.
RE
RegionalExpress sunt trenuri locale care au puine opriri. Circul la un
interval de una sau dou ore.
SE
StadtExpress sunt trenuri care circul n jurul oraelor. Acestea fac
puine opriri n zonele urbane i opresc n toate zonele rurale.
RB
RegionalBahn sunt cele mai ncete trenuri ale Deutsche Bahn i ele
opresc n absolut toate punctele de interes pentru pasageri.
S-Bahn
Aceste trenuri efectueaz servicii frecvente n marile zone urbane i,
cteodat, circul prin tunele, n centrul oraului. A nu se confunda cu
trenurile U-Bahn care sunt administrate de autoritile locale.
EN, ICN, D
Acestea sunt trenuri de noapte, iar n mod excepional, trenurile D pot
funciona i ziua.
Majoritatea oraelor mari au un sistem de trenuri interurbane S-Bahn.
n locuri ca Berlin, Munich and Frankfurt, ele sevesc centru oraului.
Biletele pe aceste linii sunt integrate cu cele de pe alte forme locale de
transport.

nainte de deschiderea marelui Lehrter Bahnhof n 2002 (staie curent

doar pentru trenurile locale) deplasarea cu trenul spre/dinspre Berlin va
rmne confuz datorit marilor construcii din jurul oraului care afecteaz
numeroase staii. Trenuri programate s plece sau s soseasc pe o anumit
staie, pot fi n mod spontan redirecionate ctre alte staii.
Liniile de ci ferate din interiorul oraului au fost reconstruite i acum
trenuri de lung distan precum ICE, IC/EC i IR, precum i trenuri locale
(RE, SE, RB) pot traversa oraul.
Marea parte a centrului Berlinului este n mod curent un loc gigantic de
construcii, ceea ce cu siguran are un efect asupra traficului din ora.
Cltoria cu automobilul personal este dificil i n unele zone chiar
periculoas. Pentru a compensa acest fapt, Berlinul are un excelent sistem de
transport public. Aproape un bilion de pasageri n fiecare an cltoresc pe
reeaua mare a trenurilor U-Bahn i S-Bahn, a autobuzelor, tramvaielor i a
celorlalte mijloace de transport public.
Cel mai eficient mod de a cltori n Berlin este folosind trenurile U/S
Bahn. Aceste trenuri circul de la ora 4 am pn puin dup miezul nopii,
dar multe trenuri S-Bahn continu s circule ntre miezul nopii i 4 am
smbta i duminica.
Dac te grbeti i trebuie s traversezi oraul, nu lua un autobuz.
Aglomeraia din trafic face ca deplasarea s se realizeze mult mai ncet.
Aproape 30 de linii de tramvaie se ntretaie n estul Berlinului
Orae mari ca Berlin, Munich i Frankfurt dein sisteme de metrou,
precum cele care folosesc trenurile U-Bahn. Ele au aceleai cerine de
cumprare i validare a biletelor, ca i autobuzele sau tramvaiele locale.

Taxiurile sunt scumpe i nu este neaprat nevoie de ele dect noaptea

trziu. De fapt, deplasarea cu taxiul poate dura mai mult dect cu alte
mijloace de transport public. Tarifele pe kilometru sunt standard, dar n
unele zone i mai ales noaptea se aplic tarife mai mari.
Oficiile locale de turism ofer turitilor opiuni variate, de la excursii
scurte n orae la excursii de mai multe zile.
Drumurile din Germania sunt excelente, iar transportul motorizat poate
fi un mod excelent de a face turul oraului.
Sistemul de transport motorizat se ntinde n toat Germania. Semnele
drumurilor (ca i ale hrilor), indic o rut naional cu albastru, nsoit de
un numr, iar o rut internaional cu verde.
Mainile nu sunt practice n zonele urbane.
Principala organizaie a transportului motorizat din Germania este
Allgemeiner Deutscher Automobil Club (ADAC).
Germania are i un serviciu de nchiriere a mainilor. Principalele patru
mari companii de nchiriere a mainilor sunt: Avis, Europcar, Hertz i Sixt,
dar exist numeroase alte companii locale mai mici. Pentru a nchiria o
main, n Germania, trebuie s ai cel puin 21 ani i te va costa pe puin
99DM.
innd cont de cost, de numeroasele acte pe care trebuie s le
ntocmeti, precum i de asigurarea pe care trebuie s o nchei, cumprarea
unei maini din Germania poate fi o opiune greit.

Radwandern ( turul ciclitilor) este foarte popular n Germania. n

zonele urbane trotuarul este adesea mprit n seciuni separate pentru
pietoni i cicliti, iar aceste seciuni sunt riguros respectate. Chiar i n afara
oraelor exist adesea aceast separare a rutelor de ciclism. Rutele favorite
include Rhine, Mosselle i zona Lake Constance. Aproape n orice ora
exist magazine de ciclism foarte bine aprovizionate. Bicicletele pot fi i
nchiriate.
Dac doreti s transpori bicicleta cu trenul vei plti un bilet separat.
Multe trenuri (fr trenurile ICE) au un vagon de clasa a II-a, care la captul
lui are un compartiment pentru biciclete.
Principala organizaie de ciclism din Germania este Allgemeiner
Deutscher Fahrrad Club (ADFC).
Fahrradstation este cea mai mare agenie de nchiriat biciclete din
Berlin, cu filiale n ntreg oraul.
Este mai plcut s se foloseasc brcile atunci cnd se cltorete spre
sau ntre insulele Frisian. De asemenea, cltoria cu barca de-a lungul
rurilor Rhine i Moselle sunt populare. Vara exist numeroase servicii pe
Lake Constance. Din aprilie pn n Octombrie, excursiile cu barca pe lacuri
i ruri pot fi moduri adorabile de a vedea ara.
2. Transportul urban in Anglia
Regionala de transport din Londra este responsabil, n acest ora, cu
transportul cu autobuzele i cu metroul. Ea are cteva centre de informaii de
unde poi obine hri, bilete i informaii pentru cursele de noapte. Printre
altele, exist i centre n fiecare terminal din Heathrow i la Victoria, staiile
Piccadilly i King`s Cross.

Autobuzele sunt mult mai interesante i mai plcut de folosit dect

metroul, cu toate c ele pot fi enervant de ncete. Exist patru tipuri de
bilete: de o singur cltorie, vndute n autobuz, de o cltorie sau dou,
vndute la staii, de obicei la maini automate, abonamente de o zi i de o
sptmn i carduri de cltorie.
Cardurile de cltorie sunt cea mai uoar i cea mai ieftin variant i
pot fi folosite pentru toate formele de transport (trenurile din reeaua de sudest, autobuze, metrou), dar numai dup ora 9.30 am.
Londra este mprit n cercuri concentrice sau zone i cardul de
cltorie de care ai nevoie va depinde de cte zone vrei s traversezi.
Majoritatea vizitatorilor vor afla c un card pentru zonele 1 i 2 este
suficient. Exist de asemenea i carduri de cltorie sptmnale. Dac o
persoan dorete s circule nainte de 9.30 am., ea poate s cumpere un card
pentru zonele 1 i 2, dar va plti pentru acesta mai mult.
Ultimul metrou circul ntre 11.30 pm i cel trziu 12.30 am n funcie
de staie i linie. O reea variat de autobuze circul dinspre i spre Trafalgar
Square. Cardurile de o singur zi nu pot fi folosite pentru autobuzele de
noapte, spre deosebire de cardurile de o sptmn.
Numeroase companii feroviare deplaseaz, n prezent, pasagerii n
Londra. Majoritatea liniilor se intersecteaz cu metroul. Pot fi folosite i aici
cardurile.
Faimoasele taxiuri negre din Londra sunt excelente, dar nu sunt ieftine
deloc. Un taxi este liber cnd semnul galben este aprins, iar cursele sunt
contorizate. El poate transporta cinci persoane.

Taxiurile obinuite sunt mai ieftine, concurnd cu cele negre. Oricine

deine o main poate lucra ca ofer pe astfel de taxiuri. Un taxi de acest fel
poate fi comandat doar prin telefon. Aceste taxiuri nu au aparate de taxat i
de aceea este bine s ai idee despre pre nainte de a porni la drum. Ele pot
deplasa patru persoane. Femeile sunt sftuite s foloseasc taxiurile negre.
Mici companii de astfel de taxiuri opereaz pe arii restrnse. Femeile
pot folosi Lady Cabs.
Nu este indicat s conduci n Londra, dar dac neaprat este nevoie i
poi folosi un mijloc de transport privat, atunci este bine s evii orele de
vrf (7.30-9.30 am i 4.30-7 pm) i s te gndeti c va fi foarte greu s
parchezi n centru. Mainilor parcate ilegal li se va bloca o roat, iar pentru
deblocare va trebui s se traverseze tot oraul, s se plteasc o amend mare
dup care s se atepte aproape ntreaga zi pentru a veni cineva s i-o
elibereze.
Deplasarea pe biciclet n Londra poate fi un mod de a reduce costurile
cu transportul, dar nu este ntotdeauna o treab uoar datorit datorit
traficului intens i polurii care pot nltura orice posibil plcere.
Compania de ciclism din Londra lucreaz la mbuntirea condiiilor,
prin realizarea unei reele pentru biciclete. Ea tiprete un pachet care
include o hart cu rutele deja stabilite pentru cicliti i rutele recomandate,
precum i aa numitele rute verzi n care ciclismul devine distractiv.
Exist o mulime de servicii pe rul Thames. Principalele puncte de
pornire sunt Westminster Bridge i Charing Cross.

Parcarea n garaje este foarte scump, dar s-ar putea s fie unica
posibilitate, mai ales n locurile principale de cumprturi sau de atracie.
Parcri gratuite pe strad este imposibil de gsit n zonele centrale, dar exist
n zonele rezideniale.
Taxiuri se gsesc lng toate staiile principale de tren i peste tot n
ora. Noaptea i n weekend tarifele sunt mai scumpe.

3.Transportul urban in Franta

Majoritatea reelelor de transport public din Frana sunt n proprietatea

statului, de la care primesc subvenii. SNCF se ocup cu mai toate tipurile de
transport terestru. SNCM se ocup cu majoritatea serviciilor navale spre
Corsica. Eurolines se ocup cu transportul internaional pe lung distan.
Guvernul stabilete rutele i preurile pentru a evita competiia
excesiv, dar totui piaa este ncetul cu ncetul liberalizat. Graie TGVului cltoria dintre unele orae, de exemplu, ntre Paris i Lyon, se face mai
repede i mai uor pe calea ferat dect cu avionul, n special dac i cont de
timpul i de distana parcurs pn la aeroporturi.
Copii, tinerii, studenii, cuplurile, familiile i btrnii pot beneficia de
reduceri ntre 50 i 75 %.
Air France are patru niveluri de tarifare de la tariful ce include toate
serviciile posibile pn la tariful cu numeroase restricii.
AEROPORTUL ORLY
Toate cele ase opiuni de transport public leag aeroportul Orly cu
oraul i circul zilnic la un interval de 15 minute:
Orlyval:
Leag aeroportul cu centrul oraului n 30 minute, indiferent de situaia
din trafic.
Orlyrail: Leag aeroportul cu linia RER. De la aeroport, un autobuz
care circul la un interval de 15 minute te va duce de sau te va aduce de la
Pont de Rungis.
Orlybus: Este un autobuz al RATP ctre/dinspre staia de metrou
Denfert Rochereau.

Jetbus: Este cel mai ieftin mod de a agunge n ora. Un autobuz circul
la un interval de 12-15 minute, din jurul orei 6 am pn la 10pm, leag cele
dou terminale cu staia de metrou Villejuif-Louis Aragon.
Air France bus No.1: Autobuze Air France circul nspre/dinspre Gara
Mont parnasse i Aerogare des Invalides.
RATP Bus No 183: Este un autobuz public ncet, care leag Orly-Sud
cu staia de metro Porte de Choisy.
AEROPORTUL CHARLES DE GAULLE
Acest aeroport are trei staii de tren: Aeroport Charles de Gaulle 1 i 2.
Exist ase opiuni de a cltori ntre aeroportul Charles de Gaulle si Paris:
- Roissyrail, care leag oraul cu ambele staii de tren din aeroport
-

Roissybus, care leag cele trei aerogare cu Place de l Opera

- Autobuzele Air France

- Autobuzele RATP No.350
- Autobuzele RATP No.351
- Taxiurile
Oraele din Frana au n general sisteme de transport public excelente,
incluznd metroul din Paris, Lyon, Marseille, Lille i Toulouse, precum i
tramvaiele ultramoderne din orae ca Paris, Nantes, Strasbourg i Grenoble.

Pentru c politica de transport a Franei este bazat pe sistemul feroviar

de stat, ara are puine rute de transport interregional cu autobuzul. Totui
autobuzele sunt folosite mai intens pe distane scurte, n special n zonele
rurale cu mai puine ci ferate (ex. Britania i Normandia). De-a lungul

anilor, mai multe linii de cale ferat neeconomice au fost nlocuite de

autobuze.
Cursele scurte (n una sau dou zone), cost un singur bilet. Pentru
cursele lungi, n interiorul oraului este nevoie de dou bilete. Pentru a
cltorii n suburbii te cost de la dou la ase bilete, n funcie de distan.
Dup ce metroul se nchide, circul autobuze nocturne. Aceste servicii
sunt gratuite dac ai un abonament sptmnal sau lunar sau abonament de
turist. Altfel, o singur cltorie te cost trei bilete de metrou.
Reeaua de ci ferate a Franei este superb i puternic subvenionat,
ntinzndu-se pe aproape toat suprafaa rii. Multe orae care nu sunt pe
reeaua de trenuri i autobuze a SNCF sunt legate prin linii intradepartamentale de autobuz de cea mai apropiat reea feroviar.
Cea mai important reea de cale ferat pornete din Paris ca spiele
unei roi de biciclet, fcnd greoi transportul ntre diferite orae provinciale
situate pe diferite spie.
Traseele electrificate ocup doar 43 % din reeaua SNCF i transport
80 % din trafic.
TGV
Mndria cilor ferate franceze este aa numitul TGV-Train a grand
vitesse. Exist cinci linii de TGV:
1. TG V Sud-Est care leag Parisul de Lyon
2. TGV Atlantique ce leag Parisul de Britania
3. TGV Nord ce leag Parisul de Arras, Lille i Calais
4. Eurostar ce leag Parisul de Londra
5. Thalys ce leag Parisul cu Brussels, Amsterdam i Colonia
Hauptbahnohof

Datorit unei noi seciuni de ine pentru TGV, n estul i sudul

Parisului, toate cele trei linii naionale TGV sunt conectate ntre ele.
n testele de vitez, pe linia TGV Atlantique s-a ajuns la viteza de 515,3
km/or, dar de regul se circul cu maxim 300 km/or.
Foarte des un tren circul numai duminica sau numai n anumite zile.
Majoritatea trenurilor din Frana, incluznd TGV-urile sunt mprite n
dou clase i sunt echipate cu cuete pentru care trebuie fcut rezervare
dinainte.
Tarifele SNCF sunt calculate n funcie de factori obiectivi cum ar fi
kilometrii parcuri i dup o analiz a cererii i ofertei. Cltoria la clasa I
este mai scump cu 50 % dect cea la clasa a II-a. Copii sub 4 ani circul
gratis, cei ntre patru i 11 ani au 15 % reducere.
Pe anumite trenuri din/spre Paris pasagerii trebuie s plteasc, n
timpul orelor de vrf, un anumit supliment.
La staiile mai mari exist case de bilete diferite pentru transportul
internaional, de lung distan i suburban. n mod teoretic, fiecare staie
din ar are cel puin un automat pentru bilete. Biletele pot fi cumprate i n
tren, cu condiia ca staiile de bilete s fi fost nchise, iar n staie s nu existe
un automat de bilete.
Abonamente pentru non-europeni
Aceste abonamente nu acoper i taxa de rezervare sau taxa pentru
cuet, dar i asigur un discount pentru liniile Eurostar i Thalys. Aceste
abonamente pentru noneuropeni (de exemplu, abonamentul Eurailpass)pot fi
cumprate n numr limitat n anumite locuri din Europa.
Dac nu eti rezident n Europa i vrei s cltoreti mai mult n Frana
i alte ri europene ar trebui s achiziionezi un Eurailpass. Versiunea

standard i d dreptul la cltorii nelimitate pe pe perioade de 15, 21 zile sau

1-2-3 luni.
Un abonament Flexipass i permite s circuli cu trenul pe o perioad de
10-15 zile alese de tine ntr-un interval de dou luni.
Abonamentele Saverpass i Saver Flexipass sunt valabile pentru dou
sau cinci persoane care cltoresc mpreun i dau dreptul fiecrui membru
din grup la un discount de 15 %.
Abonamentele pentru rezidenii din Europa sunt disponibile pentru
orice persoan, de orice vrst i naionalitate, cu condiia s fi fost rezident
cel puin 6 luni n Europa. Dar oricum un astfel de abonament nu poate fi
folosit n ara de reziden. Posesorii acestor abonamente primesc
discounturi pe liniile Eurostar i Thalys, dar trebuie s plteasc
suplimentele i taxele de rezervare.
nainte de urcarea n tren, biletul trebuie compostat la una dintre
mainile oranje situate pe lng casele de bilete. Dac acest lucru se uit se
va cuta controlorul pentru a composta el biletul.
Un bilet de tren este valabil 24 ore dup ce a fost compostat, deci nu
este nici o problem dac cobori la o anumit staie i iei urmtorul tren, cu
condiia s compostezi din nou acelai bilet nainte de urcarea n tren. n
cazul nefolosirii biletului se restituie 90 % din bani.
Sistemul de tranzit public din Paris, n marea sa majoritate este condus
de RATP (Regie Autonome des Transports Parisians), care este unul din cele
mai eficiente din lume.
Reeaua subteran de transport din Paris este mprit n dou sisteme:
cel Metropolitan, cunoscut sub numele de metrou, care are 13 linii i peste
300 de staii i RER, o reea de servicii subterane care trece prin centru

oraului ( o nou linie de mare vitez numit Meteor se plnuiete a se

construi). Fiecare tren metropolitan este cunoscut dup numele staiei lui
finale, ceea ce nseamn c metrouri de pe aceeai linie va avea nume
diferite, n funcie de direcia n care se deplaseaz. Aceste linii sunt de
asemenea numerotate de la 1 la 13.
Reeaua RER este mai rapid dect metroul, dar opririle sunt mai
ndeprtate. La unele pri din ora se ajunge mai repede cu RER dect cu
metroul. Exist patru astfel de linii RER.
RER circul i n afara oraelor, curse pentru care se cumpr un bilet
special.
Un bilet de metro sau de autobuz i permite s cltoreti pe o perioad
de dou ore. l poi folosi i n reeaua RER, dar numai pentru cltorii n
interiorul Parisului. Cu un singur bilet poi schimba metroul, dar nu i
metroul cu autobuzul. Exist i abonamente sptmnale i lunare, precum i
abonamente pentru turiti, care le permite acestora s circule nelimitat cu
metroul, RER-ul, autobuzul.

Automobilul este din nefericire scump, i deseori greu de folosit n

interiorul oraelor, aprnd mereu probleme cu parcarea.
Frana mpreun cu Belgia au cea mai mare reea de autostrzi din
Europa. Sunt patru tipuri de drumuri interoreneti:
- Autoroute ale cror nume ncep cu A, cu mai multe benzi pentru
motociclete, maini, cu locuri de odihn, restaurante, staii de
benzinrie. De obicei se percepe o tax.
- Rute naionale ale cror nume ncep cu N

- Rute departamentale ale cror nume ncep cu D i cuprind

drumurile secundare
- Rute comunale ale cror nume ncep cu C i cuprind drumurile
mai mici rurale.
n oraele franceze s gseti un loc de parcare este o mare provocare.
Parcarea pe unele strzi este guvernat de o convenie numit staionarea
alternativ, adic poi parca maina pe o parte a strzii ntre 1 i 15 ale lunii
i pe partea cealalt ntre 16- sfritul lunii.
Dac ai nevoie de o main n Europa pentru 24 zile pn la 6 luni,
opiunea ieftin este s cumperi o main nou i apoi, la sfrit s i-o vinzi
napoi. Astfel, n realitate tu plteti doar pentru zilele n care ai folosit
vehiculul. Aceast variant este mai ieftin dect nchirierea mainii. La
acest fel de transport au acces doar rezidenii din Uniunea European i ei
circul cu numere roii.
Renault pune la dispoziie serviciul Eurodrive care-i permite s
conduci n majoritatea rilor din Europa de vest i central i n Africa de
Nord. Pentru acest serviciu se pltete n avans.
Peugeot are un serviciu similar numit Vacation Plan.
Condusul n Paris este dificil, dar nu imposibil. Cea mai rapid cale de
a traversa oraul este, de obicei, pe la periferie, pe oseaua de centur.
Frana este un superb ora pentru motociclism, avnd drumuri de bun
calitate. Nu este nevoie de permis pentru a conduce o motociclet cu motor
mai mic de 50cc i, de aceea, se nchiriaz mai mult scootere care au un
motor de 49,9cc. Pentru a nchiria un scooter sau o motociclet trebuie s
lai celui ce-i nchiriaz un depozit de cteva mii de franci, pe care-i vei

recupera, mai puin valoarea stricciunilor, dac eti implicat ntr-un

accident a crui vin o pori tu. De asemenea, dac compania de asigurri nu
o va face n locul tu, va trebui s plteti cu depozitul tu, dac motocicleta
va fi furat.
Frana este un eminent circuit de ciclism, datorit reelei sale extinse de
drumuri secundare i teriare, unde exist un trafic redus.
n Frana dou organizaii fac legtura ntre oamenii care caut s se
deplaseze pe anumite rute i oferii care se deplaseaz pe aceleai rute:
Allostop Provoya i Association Pouce.
Taxiurile franceze sunt scumpe, n special n afara marilor orae. Toate
staiile de tren mari i medii au un loc de unde se poate lua un taxi. n
oraele mici, unde oferii de taxi nu pot gsi alt curs acolo unde tu cobori,
exist patru tipuri de tarife, stabilite de prefectura local.
oferii de taxi parizieni au reputaia de a fi arogani i neprofesioniti i
nu muli dintre ei tiu unde merg.
Parisul are peste 100 km de drumuri pentru ciclism.

4.Transportul in Romania
Zborurile interne care pleaca din Bucuresti au ca punct de referinta
aeroportul Baneasa (exista autobuze intre aeroporturile Baneasa si Otopeni).
TAROM are o retea extinsa de zboruri interne. Din Bucuresti sunt cel putin
patru zboruri pe saptamana spre Arad, Bacau, Baia Mare, Cluj-Napoca,
Constanta, Iasi via Suceava, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Timisoara si Targu
Mures. Catre multe orase este un zbor de dimineata si unul de seara. Nu

exista zboruri interne duminica. Multe zboruri spre Constanta opereaza doar
in iulie si august.
Preturile practicate de TAROM sunt afisate in dolari, dar plata
efectiva se face in lei. Din pacate, compania utilizeaza si acum sistemul de a
pastra acelasi tarif pentru zborurile dus-intors pe rutele interne, facand ca
tarifele sa fie destul de ridicate pentru calatorii straini. Cu alte cuvinte,
compania nu acorda reducere pentru pentru tineri, de exemplu studenti. Un
bilet dus este in jur de 50 de dolari. Pentru zborurile dus-intors nu se acorda
reduceri; tariful unui astfel de zbor este exact dublul celui pentru un zbor
dus.
Rareori se intampla ca avioanele sa fie pline, motiv pentru care se
poate cumpara bilet chiar cu cateva ore inainte de decolare.
Referitor la autobuze, aceste servicii sunt slab dezvoltate in
comparatie cu reteaua de cai ferate. Autobuzele in general au o viteza de
deplasare destul de redusa. In general sunt folosite pentru transportul mai
ales in zonele rurale. Serviciile sunt insuficiente si cuprind doar unul sau
doua autobuzele pe zi, situatie care se intalneste pe mai multe rute.
Panourile de informatii care se intalnesc in statiile de autobuze, de
cele mai multe ori sunt incomplete sau depasite, asa ca este recomandat sa
ceri informatii la vanzatorii de bilete. Autobuzele de tranzit sunt marcate pe
orar cu culori diferite, de regula rosu. Multe servicii nu sunt functionabile
sambata si duminica. Este de preferat sa rezervi un loc cumparand un bilet
cu o zi inaintea calatoriei.
In 1998, evolutia pretului biletelor in functie de numarul de km
parcursi este urmatoarea:

Trenul a fost modul cel mai popular de a calatori interurban in

Romania. Reteaua de cai ferate cuprinde peste 11106 km, facand legatura
intre multe orase, comune si sate de pe teritoriul tarii.
Ca urmare a cresterii masive a pretului in 1997, cantitatea ceruta de
servicii de transport pe calea ferata a scazut considerabil.
In Romania sunt cinci tipuri de trenuri care se deplaseaza cu viteze
diferite, ofera diferite niveluri de confort si ale caror tarife sunt diferentiate
chiar si pentru aceeasi ruta.
Cel mai ieftin este trenul personal. Aceste trenuri sunt lente-atat de
lente ca de multe ori se deplaseaza cu usile deschise, permitand calatorilor sa
urce sis a coboare in timp ce trenul este inca in miscare. Sunt mai mult
trenuri locale, care servesc mai mult zone rurale si care se opresc la fiecare
statie cat de mica pe ruta respectiva. Sunt trenuri utile daca doresti sa admiri
peisajul, dar daca doresti si viteza sunt o adevarata pacoste. Locurile nu sunt

numerotate, ceea ce inseamna ca este liber fiecare sa incerce sa ocupe un loc

cand trenul ajunge in statie. De obicei, aceste trenuri sunt aglomerate.
Trenurile accelerate sunt mai rapide, de unde mai scumpe si mai putin
agglomerate. Sunt obligatorii rezervarile de locuri, de aceea trebuie sa-ti
cumperi automat bilet.
Intre trenurile rapide si expres nu exista diferente prea mari. Ambele
trenuri merg destul de repede si servesc atat rute interne, cat si
internationale. Viteza este asemanatoare celei de la trenurile accelerate, dar
tarifele sunt mult mai mari. Unele trenuri au si vagon restaurant.
Trenurile InterCity sunt de doua ori mai scumpe, servesc aceleasi
destinatii, dar sunt mult mai comfortabile.
Autobuzele, tramvaiele si troleiele asigura serviciile de transport in
majoritatea oraselor din Romania. S-a marit numarul de ghiduri de calitate
ale oraselor din care se pot obtine informatii referitoare la traseele
transportului public si numarul lor.
Toate aceste trei forme de transport public sunt in general aglomerate.
Daca doresti sa te urci intr-un autobuz trebuie sa fii pregatit sa te lansezi intro adevarata aventura pentru a trece de prima treapta a scarilor de acces in
autobuz si sa te simti ca intr-o conserva. Sunt permise impinsul, calcatul in
picioare si facutul locului cu coatele.
Serviciile de transport public sunt asigurate intre 5 am si 11 pm in
fiecare zi, cu un orar redus in zilelel de sambata si duminica. Calitatea
serviciilor de transport este mult mai redusa dupa ora 7 pm cand numarul
mijloacelor de transport aflate pe traseu este mult mai redus. In multe orase
din tara se vand bilete cu doua calatorii.

Casele de bilete inchid in jur de ora 5 pm, asa ca este recomandabil sa

cumperi mai multe bilete atunci cand ai ocazia. Aceste bilete de regula nu se
pot cumpara de la sofer.
Taxiurile de stat se recunosc printr-un semn distinctiv pe care il au
desenat si in general dispun de kilometraj (platesti atat cat indica acesta).
Taxiurile marcate cu literele P sau PO sunt mult mai scumpe, dar si mai
usor de gasit. Uneori de poti targui pentru o reducere de prt. Pentru rutele
oficiale, tariful este in jur de 0,2 dolari pe km, dar de multe ori strainii
platesc mult mai mult. In orasele mai mici se practica un tarif de aproximativ
0,14 dolari pe km. De multe ori este mai ieftin sa faci comanda prin telefon
pentru un taxi decat sa incerci sa iei unul de pe strada. Multe din hotelurile
din Bucuresti si agentii de turism dispun si de servicii de inchiriere a
automobilelor.
Pentru a te deplasa la si de la aeroportul Otopeni sau Baneasa poti lua
autobuzul 783 din centrul capitalei, care pleaca la fiecare 15 minute intre
6.30 am si 9 pm (din piata Unirii). Un bilet cu doua calatorii costa 0,9 dolari
si se vand la casele care furnizeaza aceste bilete (cartele magnetice).
TAROM dispune de o cursa care asigura deplasarea la aeroport. Acesta
pleaca de langa biroul central al TAROM din Str. Domnita Anastasia. Pentru
calatorii TAROM, aceasta calatorie este gratuita, iar pentru ceilalti costa 0,7
dolari.
Baneasa este la 20 de minute de centrul orasului. Traficul este asigurat
de autobuzul 313 care face legatura intre Baneasa si Piata Romana; de
asemenea, autobuzul 205 merge din Baneasa la Gara de Nord.

Otopeni este situat la 35 de minute de centrul orasului. Autobuzele

opresc la intrarea in aeroport.
Metroul s-a deschis in 1985 si are patru linii care sunt utile pentru
deplasarea in cadrul orasului. Trenurile se deplaseaza la un interval de
aproximativ 5 7 minute in perioada de varf, dar poate ajunge pana la 20 de
minute in perioadele de minim ale cererii.

II.Probleme generale legate de sistemul de transport

Productia de servicii si infrastructura in transport au un substrat
economic ce trebuie suportat de cineva. Cu alte cuvinte, aceasta productie
trebuie finantata. Aceasta finantare este realizata in principal de catre
contribuabili. Aceste reguli au un impact micro si macroeconomic.
Din punct de vedere macroeconomic, costul sistemului de
transport reprezinta intre 15 20 % din PIB in marea majoritate
a tarilor, iar importurile realizate pentru tranport constituie o
parte si mai importanta a utilizarii bugetului public.
Din punct de vedere microeconomic, apar efecte asupra
existentei, asupra naturii si a eficacitatii sistemului de transport.
In afara de aceste doua niveluri de agregare economica, ne putem
referi si la aspectele internationale, situatie generata de doua motive:
la nivel european, politica de finantare va capata tot mai mult
aspectul unor directii de finantare si de tarifare.
pentru o tara exportatoare de materiale si pentru ca cererea
pentru infrastructura si pentru servicii de transport este tot mai

mult legata de conditiile de finantare a acestora, cunoasterea

evolutiei si implicatiilor finantarii sistemului de transport este
o conditie necesara pentru succesul acestor firme exportatoare.
Aceste aspecte care se refera la transportul terestru evoca anumite
domenii in care cunostintele par a fi insuficiente:
cunoasterea elasticitatii cererii de transport in functie de prt
pentru toate analizele asupra implicatiilor tarifelor si a
finantarii, trebuie sa cunoastem raspunsul consumatorilor la
diferite variatii ale pretului;
dimensiunea redistribuirii sistemului de transport pretul platit
de consumatorii serviciilor de transport rezulta din echilibrarea
cererii cu oferta, ele reflectand si subventiile publice
incorporate;
experienta privatizarii gestiunii cailor de transport dezvoltarea
cailor de transport se datoreste unor finantari din partea
utilizatorilor si mai putin din partea contribuabililor in general
la bugetul public.
efectele aglomeratiei tarifarea in perioadele aglomerate ar
trebui sa fie diferita, dupa parerea multor specialisti care sunt
interesati de pierderea de timp si de viteza generate de
aglomeratie;
contradictia intre privatizare si tarifarea la cost marginal
Comisia Europeana s-a declarat pentru tarifarea infrastructurilor
de transport la nivelul costului marginal si doreste sa transforme
aceasta ide in baza politicii europene de transport.

III.

Masuri de diminuare a efectelor negative in sistemul de

transport

1. Politica de finantare in Franta

In Franta, politica de finantare cunoaste urmatoarele probleme:
dificultati specifice sferei politice: daca antreprenorul are
capacitatea de finantare, atunci evaluarea consta doar in
confruntarea dintre rentabilitatea acestuia si cea a proiectului de
investitii, iar daca antreprenorul nu are capacitate de finantare si
trebuie sa se imprumute, in aceasta situatie se urmareste
rentabilitatea proiectului in comparatie cu rata interna de

rentabilitate, reprezentand acea rata de rentabilitate pentru care

valoarea actualizata neta este egala cu 0. Acest lucru necesita
date calculate pe baza bilantului si a contului de profit si
pierdere;
extinderea

sferei

politicului:

rentabilitatea

financiara

autofinantare si subventii
Taxe pe termen lung ~ 4% + Diferente de taxe rezultand din
prime de risc ~ 4% + Diferente de taxe rezultand din surplusul de profit
~ 6% = ~ 14%
parteneriatul public privat: un scenariu asemanator se poate
observa in multe tari, spre deosebire de SUA care a conservat
regimul de multicompanii, existand din anii 1960 peste 400 de
companii de transport; in schimb, in majoritatea tarilor
europene, resursele referitoare la sistemul de transport sunt in
general nationalizate; tinand cont de faptul ca statul este
proprietarul infrastructurii, apar dificultati in finantarea unor
proiecte de catre intreprinzatori private.
Transportul influenteaza si mediul inconjurator prin poluarea aerului,
poluarea apelor si poluarea sonora.
Marile tendinte care au un impact puternic asupra mediului sunt:
urbanizarea si suburbanizarea continua;
dezvoltarea metropolelor;
tedintele de mondializare ;
dezvoltarea productiei informatice, mai ales in tari dezvoltate;
aglomeratia.

Masurile care se iau pentru diminuarea efectelor generate de

dezvoltarea economica in general si a transportului in special se refera la:
tehnologii inovatoare care pot sa diminueze efectele poluarii;
utilizarea suplimentara a timpului pentru a diminua pierderile
de timp generate de aglomeratie;
descoperirea unor masuri radicale
Tehnologiile inovatoare se refera la imbunatatirea vehiculelor rutiere
si la gestionarea adecvata a traficului. In acest context se pot aminti asanumitele drumuri inteligente care sunt ghidate de radare.
Utilizarea suplimentara a timpului s-ar putea realiza in viitor prin
reamplasarea locurilor de munca sau a zonelor de locuit.
Masurile radicale se refera la utilizarea telefoniei mobile, creand
puternice legaturi intre sistemul de transport si sistemul de comunicatii si la
utilizarea Internetului si mai ales a Internetului mobil (protocoalele WAP).

Reteaua de transport fluvial

Reteaua de cai ferate

Reteaua de cai rutiere

2. Euroregiunea Egrensis

Pentru politicieni reprezinta spatiul de testare a extinderii spre

rasarit a UE. Pentru cetatenii din zona de granita dintre Bavaria, Saxonia,
Thuringia si Cehia, euroregiunea Egrensis, ale carei baze au fost puse in
1992, reprezinta in primul rand niste facilitati pentru desfasurarea vietii
cotidiene. In acest sens, nu doar noua retea EgroNet amelioreaza in mod
considerabil transportul in comun. Alte proiecte precum editarea unor
ghiduri pentru cumparatori sau muzeele din zona, un drum pe biciclete,
asistenta la trecerea la incalzirea cu gaz sau crearea unui consiliu economic
consultator al acestei euroregiuni isi aduc aportul la dezvoltarea in
continuare a tinutului.
In mod firesc, cooperarea transfrontaliera contribuie de asemenea la
faptul ca oamenii din regiune ajung sa se cunoasca mai bine, ca este
promovata intelegerea si toleranta. In acest sens este relevanta practicarea
unor schimburi interscolare anuale intre liceele germane si cele cehe din
regiune, precum si elaborarea unor materiale didactice de interes
transfrontalier, tabere de vara pentru tineret, cursuri de limba la universitatile
populare, proiecte ecologice, simpozioane si manifestari culturale comune.
Societatile de transport din Germania s-au asociat in premiera cu un
partener din afara granitelor UE cu deosebit success. De la intemeierea in
vara trecuta a asociatiei de transport EgroNet numarul calatorilor a crescut
continuu in zona de la granita germano-ceha.
Un tren vopsit in culori vii isi urmeaza calea prin coltul dintre cele
patru tinuturi, landurile federale germane Sachsen, Thuringen, Bayern si
Boemia ceha, atragand privirile a numerosi curiosi. Dintre numeroasele
figure pictate pe ambele laturi ale automotorului de mare viteza, iese in

evidenta cea a unui Icar aflat in zbor, care pare sa duca cu sine vestea despre
o ide in premiera: transportul transfrontalier de personae a fost restructurat,
formand o noua zona de transport suburban in regiune. In cadrul unei
asocieri stranse cu parteneri din afara UE, aici coopereaza in premiera niste
societati germane de transporturi auto, de tramvaie si de cale ferata.

EgroNet este denumirea acestui proiect, cu care Vogtland regiunea

situata intre Frankenwald, Fichtelgebirge si Erzgebirge se prezinta la
expozitia mondiala Expo 2001 de la Hanovra. EgroNet reprezinta o
considerabila ameliorare a transportului suburban din coltul celor patru
tinuturi, propunandu-si sa transporte pe cat posibil mai multi calatori cu
rapiditate si in conditii ecologice. Astfel exista acum in tinutul ce numara in
jur de 1,6 milioane de locuitori, situat intre Gera, Zwickau, Hof, Cheb,
Sokolov si Karlovy Vary, un orar stabil al mijloacelor de transport si ca
avantaj primordial tarife unitare. In Germania, biletul pentru intregul
traseu, in lungime de 3700 kilometri de cale ferata si aproape o jumatate de
milion de kilometri de linii de autobus, costa 25 de marci. Calatorii cehi
platesc contravaloarea a 8 marci. In ansamblul sau, reteaua EgroNet, ce a
fost inaugurata o data cu inceputul orarului de vara, a necesitat pana acum
cheltuieli de 400 de milione marci. Banii au fost investiti preponderent in
reconstructia retelei si in garile de pe partea germana. Dar, in mod evident,
marile investitii sunt deja rentabile pentru intreaga regiune. Inca din primele
opt saptamani, numarul de calatori a crescut pe liniile principale cu 10 pana
la 60 de procente, a dat publicitatii Dietrich Neidhard, directorul executive al
EgroNet. Numele, selectionat in urma unui concurs public, si-a dobandit
deja renumele in regiune. In ultima instanta este alcatuit prin analogie cu
euroregiunea Egrensis, fondata in 1992 pentru o mai buna conlucrare de-a
lungul granitei exterioare a UE in coltul celor patru tinuturi.
De pe urma EgroNet ar putea indeosebi profita numeroasele statiuni
climaterice din regiune. De abia daca mai exista vreun alt tinut European
care sa cuprinda o asemenea aglomerare de statiuni dintre cele mai diverse.
Sunt inregistrate statistic nu mai putin de 27 statiuni balneare, dintre care
cele din Boemia de vest au fost apreciate si de Johann Wolfgang von Goethe

si care alaturi de Bad Brambach din Vogtland si de Bad Alexandersbad din

Bavaria se numara printre cele mai renumite. Mijloacele de transport rapide
si confortabile fac sa se estompeze distantele dintre statiuni, astfel incat
viziunea unui centru balneoclimateric al Europei ar putea in curand
deveni realitate. Schimbul anual de elevi dintre Germania si Cehia,
inaugurarea unui drum transfrontalier de biciclete de 500 km, ajutorul pentru
trecerea de la incalzirea cu carbune la cea cu gaz in Padurea Boemiana sau
editarea unui ghid in limba ceha pentru cei ce targuiesc prin orasele germane
se numara deja printre rezultatele inregistrate in euroregiunea Egrensis.

Sistemul de transport EgroNet se situeaza prin semnificatia sa mult

deasupra celorlalte proiecte din euroregiunile de-a lungul granitei germane
cu Cehia si Polonia. Numeroase legaturi de transport intrerupte din 1945
incoace au fost reannodate in ultimii ani. Astfel, din august, din ora in ora
intre Klingenthal din Vogtland si Kraslice din Boemia trenurile trec peste un
nou pod de cale ferata de aproape 50 de metri lungime. Din totalul
cheltuielilor de constructii de 9,5 de milioane de marci, 5,6 milioane au fost
asigurate de catre Uniunea Europeana. Vechiul pod Klingenthaler de cale
ferata a fost demolat in 1976 datorita subrezeniei sale. De abia dupa
schimbarea de regim politic din 1989/1990, drumetii au putut sa traverseze
acest punct de frontiera peste o punte improvizata. Cea de-a doua generatie
de trenuri Regiosprinter parcurge distanta Zwickau Kraslice in doar 110
minute.
Vogtlandbahn-GmbH si Societatea Viamont din Cehia intretin in
comun parcursul principal dintre Zwickau si Sokolov. Pentru firmele cehesti
aceste transporturi inseamna o buna pregatire in vederea aderarii tarii lor la
Uniunea Europeana. Experienta dobandita prin

aceste noi reglementari

urmeaza sa fie transpusa la nivel national asupra intregii Republici Cehe.

Numarul de calatori din coltul celor patru tinuturi, aflat in crestere, se

face in ultima instanta resimtit in hoteluri, restaurante si muzee. In tara
EgroNet, oferim o recreere fara granite, pe sase rute speciale, declara
Udo Delinger, seful asociatiei turistice Vogtland. Acestea duc, printre
altele, spre statiuni balneare din Boemia, spre orase ale artizanatului
mestesugaresc, spre locuri de provenienta a celebrelor dantele textile de
Plauen sau in spatele culiselor acestui nou sstem de transport. Totodata, la
prezentarea biletului de calatorie EgroNet, numeroase firme de turism
acorda o reducere. Desigur, un circuit prin coltul celor patru tinuturi poate fi
rezervat in timp. Circuitul te poarta de la Plauen trecand prin Hof si
Marktredwitz din Bayern spre localitatea Cheb din Boemia si apoi,
traversand Bad Brambach, inapoi in metropola din Vogtland. Cine doreste,
poate sa inchirieze trenul pe timp de o zi si achita pentru aceasta 600 de
marci.
Specialistii parcurg drumul in modernul vagon de tren indreptandu-se
preferential spre orasul Zwickau. Caci acolo au de admirat la EgroNet o

adevarata premiera mondiala. Automotorul diesel parcurge drumul de la gara

situata in afara orasului si pana in centru pe sinele de tramvai.
Ecartamentul diferit este adaptat printr-o a treia sina. Faptul in sine este
absolut nou in istoria cailor ferate. Pana in prezent, in cateva doar tramvaiele
calatoreau pe sine de cale ferata si nu viceversa.
Pasagerii apreciaza la aceasta inovatie mai ales castigul de timp,
nemaifiind necesara schimbarea trenului cu un tramvai. Oricum, viteza
noilor vehicule, care abordeaza curbele ca niste masini de cursa, a devenit
sensibil mai mare pe tronsoanele consolidate. Daca la vremea RDG si RSC,
trenurile care deserveau transportul de calatori reuseau ca pe terenuri
accidentale uneori sa nu depaseasca 20 de km pe ora, azi viteza medie este
de 80 de km pe ora. Nici macar controlul graniceresc si vamal nu
ingreuneaza calatoria. Peste nu mult timp oricum acestea vor disparea. Poate
ca pana atunci reteaua EgroNet va fi un model demn de urmat si in alte
regiuni europene.

3. O politica integrata pentru transportul de persoane in Londra

O justificare pe cat de comuna pe atat de disputata referitoare la
subventiile pentru transportul public este aceea ca cu cat pretul biletului
pentru transportul public este mai redus, cu atat se va incuraja transferul de
la transportul cu mijloace personale, ameliorand cererea pentru transportul
public. In aceste conditii s-a dezvoltat o metoda cantitativa pentru a verifica
validitatea acestui argument numit al doilea prt cel mai bun si care se
aplica acelor date si informatii care ofera cea mai buna evidenta a cererii
pentru transportul cu autobuzul simplu si supraetajatat, cu trenul si cu
automobilul personal in Londra. O subventie totala care nu depaseste 150
mii de lire anual se poate justifica in ciuda atractiei slabe pe care calatorii cu
mijloace private o manifesta fata de preturile transportului public. De
asemenea, ar fi de dorit o realocare, un transfer substantial in timp intre

modurile de transport, dar traficul cu masini personale si nivelul subventiilor

par sa fie tot mai extinse.
A.Introducere
Structura fixa a pretului si nivelurile subventiilor pentru serviciile de
transport public urban continua sa ramana o problema disputata de-a lungul
timpului, iar aceasta disputa s-a imbogatit cu noi argumente. Argumentul al
doilea prt cel mai bun care se aduce in favoarea stabilirii preturilor de
transport diferit fata de costul social marginal, bazandu-se pe eficienta
economica, este cel mai utilizat. Acest argument sugereaza ca din moment
ce posesorii de automobile platesc mai putin decat costul social marginal,
exista un avantaj in mentinerea preturilor la transportul public la un nivel
mai scazut pentru a incuraja utilizatorii marginali de automobile sa treaca
de la un mod de transport la altul. Bazele acestei teorii au fost de multe ori
contestate, considerand ca ceea ce este corect din punct de vedere teoretic
este nesemnificativ din punct de vedere cantitativ. De exemplu, in
reglementarile recente care au aparut referitoare la transport se considera ca
exista de multe ori dispute referitoare la faptul ca subventiile ar trebui
acordate transportului public pentru a atrage posesorii de automobile si
pentru a reduce aglomeratia de pe strazi Experienta evidentiaza ca sunt
putine locuri unde conditiile necesare sunt indeplinite si de aceea ideea ca
subventiile sa platesc din acest motiv este eronata
Validitatea acestei concluzii duce la o crestere a importantei costului
social marginal al posesorilor de automobile, a elasticitatii incrucisate intre
moduri si a felului in care cantitatile cerute pot fi folosite pentru a stabili
structura optima a pretului. Scopul acestor idei este de a dezvolta rezultatele
obtinute de Glaister in 1974 si de a combina elasticitatea traficului obtinuta

de Lewis in 1977 si 1978 cu cele mai bune variante pentru a argumenta

importanta cantitativa a celui de-al doilea argument cel mai bun in Londra.
Sustinerea serviciului de transport in Londra este destul de
complicata. Consiliul londonez furnizeaza anual o suma ca subventie pentru
London Transport Executive (LT), care se ocupa cu administrarea serviciilor
de transport cu autobuzul. De asemenea, LT administreaza si o retea extinsa
de metrou. British Rail (BR) este raspunzatoare de administrarea retelei de
cale ferata (inclusiv tramvai) la care se adauga serviciile furnizate de liniile
inter-city. BR primeste subventii direct de la Guvern.
Din aceste randuri se pot distinge trei moduri de transport:
automobilele personale, autobuzele si calea ferata luata ca intreg. Nu se ia in
considerare transportul cu taxiul care este in proprietate personala. Acest
lucru se face pentru simplificarea situatiei. Tendinta de a schimba mersul pe
jos ca mod de transport cu unul din cele trei amintite depinde de elasticitatea
pretului.
Informatiile si datele disponibile indica faptul ca elasticitatea simpla si
incrucisata a pretului, ca si costul social marginal difera intre perioada de
varf a cererii de transport si perioada de minim. De aceea, posibilitatea de a
transfera calatoriile intre perioade diferite din saptamana, ca si intre moduri
inseamna un tratament adecvat chiar si a celui mai agregat si simplificat
sistem care necesita trei moduri de transport si perioade de maxim si de
minim in cererea de transport. Acest lucru inseamna cunoasterea a 20 de
elasticitati ale cererii, ceea ce constituie limita cunostintelor noastre actuale
si destul de empirice. Mai departe, modul in care se combina aceste
elasticitati pentru a analiza acest sistem interrelationat nu se poate observa
doar intuitiv.
B.Dezvoltarea teoretica

O discutie detaliata referitoare la justificarea unei abordari a aparut

initial in 1974. Pentru a pastra notatia folosita atunci, se utilizeaza urmatorii
indici:
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6

Mod de transport
Maximul cererii la transportul personal
Minimul cererii la transportul personal
Maximul cererii la transportul cu autobuzul
Minimull cererii la transportul cu autobuzul
Maximul cererii la transportul pe calea ferata
Minimul cererii la transportul pe calea ferata

Daca pj este pretul in lire corespunzator unui calator-mila, X i (p1,

,p6) va fi cererea orara pentru cele trei moduri de transport. Se folosesc, de
asemenea, urmatoarele notatii:
ij

pj
Xi

p
Xi
ji * X ij
pj
X

i, j = 1,,6

pentru elasticitatea cererii pentru serviciul de tip i caruia ii corespunde

pretul j. De exemplu, 14 reprezinta elasticitatea cererii pentru transportul
privat in functie de cererea pentru transportul cu autobuzul.
Se considera urmatoarea problema:
Max {G(3, 4, 5, 6, X1(3, 4, 5, 6), X3(3, 4, 5, 6), p*, u) p3, p4, p5, p6
- G(p3, p4, p5, p6, X1(p3, p4, p5, p6)X3(p3, p4, p5, p6), p*, u) - [C3(X1, X3) p3X3] [C4(X4) p4X4] - [C5(X5) p5X5] - [C6(X6) p6X6]}
Functia G(p, X1, X3, p*, u) este o functie agregata, preturile variabile
sunt p3,,p6, p* fiind un vector al celorlalte, costuri fixe, care includ p1 si p2.
Astfel se considera ca acel cost monetar al utilizarii automobilului nu este
variabil, iar u este un vector al nivelurilor constante ale utilitatii. Aceasta

functie se considera ca depinde de nivelurile de cerere pentru transportul

personal si pentru transportul cu autobuzul, deoarece aglomeratia, pentru un
set dat de preturi si cresterea nivelului traficului va necesita o crestere in
compensare a inputurilor pentru a obtine nivelurile dorite de utilitate si
pentru a compensa pierderile de timp si alte pierderi produse de
aglomeratie.Se considera astfel ca pierderile din momentele cu cerere redusa
sunt neglijabile. Varfurile cererii pentru transportul personal, ca si cele
pentru transportul cu autobuzul apar in functia costului pentru transportul cu
autobuzul deoarece aglomeratia are efecte in costul operational al
transportului cu autobuzul. Transportul pe calea ferata nu produce
externalitati. 3,, 6 sunt un set de preturi de baza, preturi considerate mai
ridicate. Acest lucru inseamna practice suma de bani care este necesara
pentru a acoperi o crestere de la p3, p4, p5, p6 la 3,, 6.
Cei patru termeni care raman in paranteze patrate reprezinta
subventiile operationale necesare in varfurile de cerere maxima si minima
pentru transportul cu autobuzul si pe calea ferata.
Analiza pierderii de timp si a efectelor aglomeratiei are urmatoarea
justificare: utilitatea unui individ depinde de calatoriile-mile facute cu
diferite moduri de transport si timpul consumat cu calatoriile cu fiecare mod
de transport. Dar din cauza aglomeratiei, timpul va depinde de cererea totala
pentru fiecare mod in sistemul de transport considerat unitar, adica o functie
ti = fi (X1,,X6)
unde Xi =
X ij , X i ),

X . Atunci utilitatea se poate scrie sub forma uh = (

i
h

unde Xi poate fi tratat parametric. Functia cererii agregate va fi:

Xi =

i
h

( pi , X i , uh )

i=1,,6

G = (p1,p6, X1,,X6, u1,,un) =

Acestea sunt expresiile care apar la inceput in functia care trebuie

maximizata. Ele reprezinta cererea pe termen lung si modificarile care apar
ca raspuns la modificarile pretului, dupa ce in sistem au avut loc efectele
aglomeratiei.
Derivand aceasta functie in raport cu p3, se obtine conditia necesara
pentru maxim:
G G
G

* X 31
* X 33 C13 X 31 C33 X 33 X 3 p3 X 33 C44 X 34
1
3
X
- p3 X
p4 X 34 C55 X 35 p5 X 35 C66 X 36 p6 X 36 0

Dar se stie ca

G
g h

xhi X i
p3
h pi
h

Rezulta ca
( p3 S3 ) X 33 ( p4 C44 ) X 34 ( p5 C55 ) X 35 ( p6 C66 ) X 36 S1 X 31

unde
S3

S1

G C 3

X 1 X 1

si

G
C 3

X 3 X 3

sunt costurile sociale marginale pentru un calator-mila cu automobilul

in perioada de varf si respective pentru un calator-mila cu autobuzul tot in
perioada de varf.
Convertind aceste relatii in utilitati, setul de patru conditii necesare
poate fi scris astfel:

 33 34 35 36
3
4
5
6

4
4
4
4

3
4
5
6
5 5 5 5

3
4
5
6
6 6 6 6

( p3 S3 ) X 3

( p4 C44 ) X 4

31

1
1
4

( P5 C54 ) X 5 S1 X 1 51

1
( p6 C66 ) X 6
6

Acesta este sistemul liniar de ecuatii care determina cele patru costuri
sociale marginale in conditiile date de nivelul traficului, de elasticitatea
simpla si incrucisata a cererii in functie de prt.
Morris si Lewis au utilizat date saptamanale referitoare la cererea
pentru transportul cu autobuzul si pe calea ferata. Collins s-a bazat pe date
preluate de la transportatorii rutieri de la nivelul intregii tari. Cu toate ca
studiile se bazeaza pe supozitia ca elasticitatile preturilor biletelor sunt
constrante in timp, apar diferente intre rezultate, diferente care se datoreaza
estimarilor tehnice specifice. Alte diferente apar in procesul de estimare a
elasticitatii incrucisate.
Autori

Elasticitatea
cererii estimate
pentru
Autobuz
tramvai
Autobuz
Autobuz

Fairhurst
Morris
Glaister
Collins
Lewis

Traficul rutier

In raport de pretul pentru

autobuz
Tramvai
-0,6
0,25
-0,56
-0,4

0,25
-0,4
0,3
Nu apare in

0,025

model
0,056

Pentru a asigura o unitate a relatiilor intre cererea pentru diferitele

moduri de transport, matricea elasticitatii a fost transformata intr-o matrice
patratica de substitutie .

Din cauza unor informatii de natura diferita, in putine situatii matricea

elasticitatii este perfect simetrica. Slutsky asigura simetria inlocuind valorile
de pe diagonala cu mediile lor.

Modul de transport
Automobil
Autobuz in perioada de

Elasticitatea
0,13
0,4

Calatori-mila/ora
1,46
0,7

varf a cererii
Autobuz in perioada de

0,4

0,18

minim a cererii
Tramvai in perioada de

0,8

1,76

varf a cererii
Tramvai in perioada de

0,8

0,22

minim a cererii
Legatura care exista intre consumul de timp si minimul costurilor de
transport duce la aparitia a doua alternative: una dintre ele se refera la
reducerea liniara a costului social marginal de la 0,21 lire la un nivel mediu
de 0,07 lire, iar cealalta la reducerea de la 0,15 la 0,11 lire. Pentru a se evita
aceste diferente s-a propus un nivel constant de 0,05 lire pe fiecare calatormila.

Romania se confrunta si ea cu acest gen de probleme, dar masurile

luate pentru diminuarea multe aspecte negative sunt de mica amploare, astfel
ca traficul in orele de varf in marile orase este foarte aglomerat si genereaza
poluare la un nivel ridicat. In domeniul finantarii investitiilor in domeniu de
activitate, problemele sunt aceleasi cu cele de pe ansamblul economiei
nationale, definite in principal de dificultatile de a gasi surse de finantare.

Bibliografie:
- Transport Economics Stephen Glaister & David Lewis
- Germania ghid de transport
- Franta ghid de transport
- Anglia ghid de transport
- Romania ghid de transport

- Capacite et exploitation des reseaux Yves David

- Preparation dun nouveau programme de recherches dans les
transports Thierry Vexiau