Universitatea POLITEHNICA Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Catedra AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT AUTOMOBILE
II

ndrumtor proiect:
Alexandru

Student: Sabo Bogdan-

.L dr. ing. Voloac tefan

Grupa: 8404a

2014-2015

Tema de proiect
S se proiecteze schimbtorul de viteze i puntea/ suspensia/
mecanismul de frnare fa/spate pentru automobilul cu
urmtoarele caracteristici i performane:

Tipul automobilului : AUTOCAMION

Caroserie : Numr de locuri : 2
Viteza maxim n palier : 100 km/h
Panta maxim : 29%
Tipul motorului : MAC
Traciune : 4X2
Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 : 2,82
Raportul n prima treapta is1 : 5,41
Soluia constructiv : CLASIC

Conform temei de proiect la disciplina Automobile I

Se confirm tema:
Nume :
ALEXANDRU

Student

SABO

BOGDAN-

Semntura:

Cuprins:
Partea I : Proiectarea schimbtorului de viteze
1.Etajarea
schimbtorului
viteze...5

de

1.1.Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei
principale
(i0)

..5
1.2.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbtorului
de
viteze
(is1)

.8
1.2.1.Determinarea lui is1 din condiia de pant maxim impus n
tem...8

1.2.2.Determinarea lui is1 din

stabilit..8

condiia

de

vitez

minim

1.2.3.Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare

la cuplarea
ambreiajului
la
pornirea
de
loc..9

pe

1.3.Etajarea
schimbtorului
viteze..9

de

1.3.1.Determinarea
numrului
minim
vitez....10

de

1.3.2.Determinarea rapoartelor
treapt..10

de

de

trepte

transmitere

fiecare

1.3.3.Trasarea diagramei fierastrau i evidenierea golurilor i

acoperirilor..11
2.Performanele
de
traciune
....13
2.1.Caracteristica
de
traciune
totala..13

la

sarcin

2.1.1.Trasarea caracteristicii de traciune la sarcin total pentru

treptele de vitez
I,II,III,IV,V,VI
..16
2.1.2.Determinarea performanelor dinamice folosind caracteristica
de
traciune
....18
2.2.Trasarea
caracteristicii
dinamice..21

3.Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de viteze i

determinarea
numrului
de
dini
al
roilor
dinate24
3.1.Stabilirea
schemei
de
organizare
S.V...24

general

3.2.Determinarea distanei dintre axele arborilor i a modulului

normal
al
danturii
.26
3.3Determinarea numrului de dini pentru roile dinate i
definitivarea
rapoartelor
de
transmitere
26
3.3.Determinarea numrului de dini i definitivarea raportului de
transmitere
pentru
treapta
de
mers
napoi
29
4.Calculul
i
proiectarea
mecanismului
....30

reductor

4.1.Calculul i proiectarea roilor dinate..

.30
4.2.Calculul
arborilor
S.V..
..33
4.3.Calculul
pentru
alegerea
rulmenilor.34

Partea a II-a: Proiectarea punii fa

5

5.Studiul soluiilor constructive posibile pentru puntea

fa...39
6.Determinarea solicitrilor i a forelor ce acioneaz asupra punii
fa.
Dimensionarea
punii.
....43
6.1.Grinda
punii................................
..............43
6.2.Fuzeta
i
pivotul
...49

Bibliografie..
...56

Partea I : Proiectarea schimbtorului de viteze

6

Capitolul 1:Etajarea schimbtorului de viteze

1.1Predeterminarea
si
definitivarea
transmitere al transmisiei principale

raportului

de

Determinarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale

(i0) se face din condiia ca automobilul impus prin tem s atina viteza
maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapid a schimbtorului de viteze,
care este, n general, similar treptei de priza direct.
Deoarece s-a stabilit n primul capitol soluia de organizare general
clasic nseamn c autovehiculul va fi dotat cu un schimbtor de viteze cu
3 arbori.
Se cunoate relaia:
r n
V max =0.377 r Vmax
,
[km/h]
i0 i SN
(1.1)
din care rezult formula raportului de transmitere al transmisiei principale:
r r nVmax
( i0 ) pred =0.377 i V
,
[ - ]
SN
max
(1.2)
n care se cunosc: rr=0. 344 m,
Vmax= 100km/h,
i SN = iS5 = 1 (conform valorilor existente la modelele
prefereniale)
n Vmax turaia de vitez maxim care se calculeaz cu
formula,
nVmax = nP
,
[rot/min]
(1.3)
Aadar, se determin:
Rezult:

( i0 ) pred =0.377

nVmax =0.95 2400=2280 rot /min

0.344 2328
=2.9 .
1 120

Se observ c

( i 0 ) pred < 7 , deci se adopt o transmisie principal

simpl pentru care:

i 0=
(1.4)
unde, zc reprezint numrul de dini ai coroanei,
zp numrul de dini ai pinionului.

zc
zp

Figura

1.1

Schema cinematic a unei transmisii simple[1]

Folosind recomandrile firmei Gleason, se aleg: z pmin=11 (valabil pentru
i0=3, foarte apropiat de (i0)pred .
Din relaia (1.4) rezult:
zc=(i0)pred zp=2.911=31.9
Se alege numrul de dini ai coroanei: z c=32, apoi se recalculeaz
raportul de transmitere efectiv al transmisiei principale, rezultnd:
32
i01= 11 = 2.91
Se determin nc dou rapoarte efective, i02 si i03 , prin modificarea
numrului de dini ai coroanei sau ai pinionului de atac innd cont ca abaterea
valorii rapoartelor efective alese nu trebuie sa depeasc 5% fata de cea
predeterminata.

i02=

31
11

= 2.82

i03=

35
12

= 2.92

Se observ c valorile obinute pentru rapoartele efective i 01,i02

si i03 sunt foarte apropiate de raportul de transmitere al transmisiei principale
predeterminat (i0)pred i astfel abaterea este mai mic de 5%.
Se d urmtoarea formul:

[(

Pr=t P emax ' 2,6525

i 0 i sk
i i 2 2
i i 3 3
V + ' 2,6525 0 sk V ' 2,6525 0 sk V
r r nP
r r nP
r r nP

) (

(1.5)

n care isk= iSN = iS5 = 1.

Se ntocmete urmtorul tabel:

Tabel 1.1 Centralizarea valorilor puterii la roat pentru diferite rapoarte de
transmitere ale transmisiei principale
V,
[km/h]
Prez,0
[kW]
Pr1
[kW]
Pr2
[kW]
Pr3
[kW]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

4,632

9,518

14,97

21,29

28,81

37,81

48,63

61,57

76,93

95,03

116,2

140,7

9,447

21,97

36,79

53,16

70,28

87,41

103,8

118,6

131,1

140,5

146,1

147

9,105

21,12

35,34

51,07

67,62

84,27

100,3

115,1

127,9

138

144,7

147,3

9,485

22,06

36,96

53,39

70,58

87,76

104,1

119

131,4

140,8

146,2

147

10

Cu Prez,0 s-a notat suma puterilor corespunztoare rezistenelor la

naintare pentru pant nul, iar cu Pr1 ,Pr2 si Pr3 puterile la roat pentru
rapoartele de transmitere efective i01, i02, respectiv i03.
Se observ c valorile puterii la roata corespunztoare raportului de
transmitere efectiv al transmisiei principale i 01 sunt foarte apropiate de cele
corespunztoare lui i03, deoarece rapoatele efective sunt aproape egale.
Cu ajutorul Tabelului 1.1 se reprezint grafic variaiile puterilor de mai sus:

Prez,0 , Pr1 , Pr2 , Pr3 , [kW]

Prez,0

Pr1

Pr2

Pr3

V, [km/h]

Fig. 1.1 Variaia Prez,0=Prez,0(V) si Pr=Pr(V)

11

Conform graficului de mai sus, se alege raportul de transmitere al

transmisiei principale
i0 = i02 = 2.82, ntrucat curba variaiei puterii la roata
cu viteza intersecteaza curba variaiei puterii corespunztoare rezistenelor la
naintare la o vitez maxim superioar (vitez maxim impus prin tem).
Astfel, n acest caz, se obtine o rezerv de putere suficient pentru
nvingerea rezistenelor la naintare fr a depai turaia maxim admis a
motorului.

1.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei

trepte a schimbtorului de viteze (is1)
Raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze se va
determina distinct din urmtoarele condiii:
nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilita;
Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

1.2.1 Determinarea lu is1 din condiia de pant maxim

impus prin tema de proiect
Se pune condiia ca urcarea pantei maxime, p max , s se fac cu vitez
constant redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:
G r
i s 1= max a d
M max i 0 t
(1.6)
n care rezistena specific maxim a drumului (

max

se calculeaz cu

formula:
max =f ( 0 ) cos pmax +sin pmax
(1.7)
pmax=arctg ( pmax )

unde
(1.8)
nlocuind cu valori se obtine:
pmax=arctg ( 0.29 )=16.170
max =0,0161 cos 16.17 0 +sin 16.170=0.278

12

Rezult raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de

viteze:
0.278 11675 0.36
i s 1=
=5.41
850 2.82 0.9

1.2.2 Determinarea lu is1 din condiia de vitez minim

stabilit
Se are n vedere regimul uniform de micare pe un drum modernizat n
palier.
Dac se consider viteza minim Vmin= 6 km/h.
Valoarea raportului de transmitere este dat de relaia:
n r
i s 1=0.377 min d
i 0 V min
(1.9)
rezultnd:
i s 1=0.377

800 0.36
=6.41
2.82 6

1.2.3 Determinarea lu is1 dup criteriul lucrului mecanic de

frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc

13

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa,

atunci cnd autovehiculul pornete de pe loc. Lund n considerare lucrul
mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n cazul
deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului,
n0, si de mrimea puterii specifice, Psp, se obine urmtoarea expresie de calcul
a valorii raportului primei trepte a schimbtorului de viteze:
i s 1=0.11

i SN
ka
1
n 0 V max

nP c a Psp

(1.10)
unde n0= 0.75nP=0.752400= 1800 rot/min,
ka= 0.72
= 525

Rezult:

i s 1=0.11

1
0.75
1
1800 100

=3.65
0.95
2400 1.23 15.73 525

Se alege raportul de transmitere al primei trepte a schimbatorului

de viteze obinut din condiia de pant maxim impus prin tema de proiect,
ntrucat are valoarea cea mai mare.
Asfel, raportul de transmitere al primei trepte este:
is1=6.41

1.3. Etajarea schimbtorului de viteze

Schimbtorul de vitez cu trepte este caracterizat, din punct de vedere
cinematic, prin numrul de trepte(etaje) si rapoartele de transmitere. Raportul
de transmitere maxim, stabilit n concordan cu cele artate anterior,
reprezint raportul de transmitere al primei trepte, i s1. Raportul de transmitere
la care se realizeaz viteza maxim impus prin tema de proiectare, i sn , este
stabilit odat cu predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale. El corespunde fie ultimei trepte, fie penultimei trepte,
atunci cnd exist treapt de supravitez(economic).

1.3.1. Determinaea numrului minim de trepte

14

Se va folosi etajarea treptelor dup criteriul aceluiai interval de turaii al

motorului n fiecare treapt. Avantajul important al etajrii dup criteriul
aceluiai interval de turaii este c el impune numrul minim de trepte. Orice
alt criteriu va conduce la un numr mai mare de trepte.
Conform acestui criteriu pentru determinarea numrului minim de trepte
se va folosi formula :
i
n
ln s 1 + ln max
i sn
nM
N min =
n
ln max
nM
(1.11)
unde : N - numarul minim de trepte ;
is1=6.41 - raportul de transmitere al primei trepte din schimbtorul de
viteze ;
isn=1 - raportul de transmitere al treptei corespunztoare celei de priz
direct ;
n , n capetele plajei de turaii ntre care o s funcioneze motorul , n
fiecare treapt.
Avnd n vedere c n specificaiile motorului sunt date n min = 800
rot/min si nmax = 2400 de rotatii pe minut , vom alege n > n min si n < nmax .
Alegem astfel n = 900 rot/min si n = 2300 rot/min .
Se poate calcula cu formula 1.11 : N 5.42, ceea ce nseamna c
numrul minim de trepte pentru schimbtorul de viteze ar fi N = 6 trepte .

1.3.2. Determinarea rapoartelor n fiecare treapt

15

Putem determina raportul de transmitere n fiecare treapt conform [2]

folosind
formula :
isj=
(1.12)
unde : isj raportul de transmitere pentru treapta j ;
N numrul de trepte ;
Valorile rapoartelor de transmitere pentru fiecare treapt de vitez a
schimbtorului sunt centralizate n tabelul 1.2.

Tabel 1.2. Rapoartele de transmitere

Numrul treptei
1
Raport
de 6.41
transmitere

2
4.42

3
3.04

4
2.1

5
1.45

6
1

16

1.3.3.Trasarea diagramei fierstru i evidenierea golurilor

i acoperirilor
Pentru etajarea S.V. n progresie geometric se pornete de la faptul c
motorul funcioneaz cuplat cu schimbtorul de viteze ntr-o treapt avnd
dou turaii comune tuturor treptelor, nmin si nmax.
Rapoartele de transmitere sunt:
is1=6.41
is2=4.42
is3=3.04
is4=2.1
is5=1,45
is6=1
Pentru determinarea vitezei n fiecare treapt se aplic formula:
n'

V ' j 0.377 rr i0 isj

(1.13)
n ''

V ' ' j 0.377 rr i0 isj

(1.14)
VI=5...17 [km/h]
VII=7...25 [km/h]
VIII=11...36 [km/h]
VIV=15...53 [km/h]
VV=22...76 [km/h]
VVI=32...110 [km/h]

17

Fig
1.2
Trasarea diagramei fierstru

Centraliznd aceste valori obinute se traseaz diagrama fierstru. La

schimbarea ntr-o treapt superioar se observ faptul c exist acoperire ntre
dou trepte, motorul nu mai ajunge n zona de instabilitate.
Intervalul cel mai mare este n ultima treapt corespunztoare etajrii n
progresie geometric. Aceast proprietate a etajrii n progresie geometric
este avantajoas ntruct funcionarea cu treapt superioar de vitez cuplat
asigur un consum mai redus de combustibil. Datorit intervalului mare al
vitezelor n aceste trepte utilizarea lor este mai ndelungat. Dezavantajul
etajrii este acela a unor performane mai reduse de demarare n domeniul
vitezelor mari.

18

Capitolul 2:Performanele de traciune

2.1.Caracteristica de traciune la sarcin total

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a

automobilului (Vmax=100 km/h) la deplasarea acestuia n treapta de viteze cea
mai rapid(priza direct sau echivalentul ei),n palier.
Pentru a avea o anumit acoperire, din punct de vedere a puterii, se
poate admite c atingerea lui Vmax se obine pe o foarte mic pant,
p0=(0,05...0,3)%, rezultnd n acest fel o putere maxim(P max) ceva mai mare
dect n cazul deplasrii n palier (p0=0)
Dac po=0.3%=tg(p) p=arctg(0.003)=0,17o
Bilanul de putere este:

19

Pr=t*P=Prul+Pp+Pa+Pd
(2.1)
Pentru V=Vmax, rezult c

dv
dt

=0 si deci Pd=0, relaia (4.1) devine:

(2.2)

(2.3)
PVmax=135.5 kW
Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia
analitica:

(2.4)

Determinarea coeficientului de adaptibilitate, ca, precum si a

coeficientului de elasticitate ce, se foloseste metoda intervalului de incredere
prezentata in Cap. 2.
ca=Mmax/Mp

(2.5)

ce=nM/np

(2.6)

Unde:
Mmax momentul maxim dezvoltat de motor
Mp momentul la putere maxima
nM turatia la momentul maxim
np turatia la putere maxima
Mp=955.5*Pmax/np
Se alege valoarea lui ca=1.23 si ce=0.78

20

Ca 1.23

Ce 0.78

Ce Ca ( 2 Ce 1)
( Ce 1)

( Ce 1)

1.661
2 Ce 3 Ce Ca
( Ce 1)

p 2.207

p 1.413

pt n<nmed

4.752

3 2 Ca Ce
( Ce 1)

Ca 1

( Ce 1)

7.413

2 Ce ( Ca 1)

2 ( Ce Ca)
( Ce 1)

pt n>nmed

p 0.207

Se adopt o valoare pentru mrimea raportat:

(2.7)
Valoarea recomandat pentru MAC este 0,9...1,0. Valoarea adoptat este
0.95. Avnd
np=2400 rpm =>
nvmax=2400*0.95=2280 rpm

f=0.999

(2.8)

Se calculeaz puterea maxim necesar motorului teoretic:

Pmax=Pvmax/ f()=135.5/0.999=135.63 kW
Pentru stabilirea valorii de putere maxim nP, se ine cont de valorile
existente la motoarele modelelor similare, n special de cele ale cror putere
maxim este foarte apropiat de cea calculat anterior. Astfel se consider
np=2400 rpm
Astfel toti parametrii necesari modelrii curbei de putere sunt cunoscui
i relaia 2.4 poate fi folosit n gama de valori ale turaiei
n[nmin;nmax]=[800;2400].

21

2.1.1 Trasarea caracteristicii de traciune la sarcin total

pentru treptele de vitez I,II,III,IV,V,VI
Ecuaia general a miscrii autovehiculului conine fora de traciune F t
care constituie o fora activ. De valoarea acestei fore,precum i de modul
cum variaz n funcie de turaia roii motoare, respectiv viteza automobilului,
va depinde caracterul micrii. Pentru studiul micrii autovehiculului este
necesar cunoaterea forei de traciune pentru orice vitez. [1]
Pentru aceasta se folosete relaia de definiie (2.9). ntruct momentul
motor M este dependent de turaie, rezult faptul c i F t depinde de turaie.
Turaia motorului se afl n strans relaie cu viteza autovehiculului, astfel c i
fora de traciune depinde de vitez.

Ftk reprezint fora de traciune necesar deplasrii rectilinii au

autovehiculului i este generat de momentul motor, avnd urmatoarea
formul:

Ft

M r M e (n, ) isk i0 t

rr
rr

(2.9)
Unde iskeste valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de
viteze n
treapta k (k = 1, 2, ,6);
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
t randamentul transmisiei.

n r
V 0.377 r [ Km / h]
isk i0

(2.10)
22

Tabelul 2.1 Parametrii necesari determinrii caracteristicii de traciune la

sarcin total a motorului
n [rot/min]

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

P [kW]

13.008

34.454

58.705

83.527

122.582

128.422

132.479

134.851

135.500

M [daN]

15.536

32.921

46.744

57.007

73.205

68.171

63.292

58.568

54.000

Ft1 [daN]

734.753

1556.889

2210.645

2696.016

3462.020

3223.960

2993.234

2769.839

2553.784

Ft2 [daN]

506.647

1073.549

1524.345

1859.031

2387.228

2223.074

2063.977

1909.936

1760.956

Ft3 [daN]

348.463

738.369

1048.418

1278.610

1641.894

1528.992

1419.568

1313.621

1211.155

Ft4 [daN]

240.715

510.057

724.236

883.250

1134.203

1056.211

980.623

907.436

836.653

Ft5 [daN]

166.208

352.182

500.068

609.863

783.140

729.289

677.097

626.563

577.689

Ft6 [daN]

114.626

242.884

344.874

420.595

540.097

502.958

466.963

432.112

398.406

V1 [Km/h]

10

11

13

14

16

17

V2 [Km/h]

10

12

15

17

19

21

23

25

V3 [Km/h]

12

15

18

21

24

27

30

33

36

V4 [Km/h]

18

22

26

31

35

39

44

48

53

V5 [Km/h]

25

32

38

44

51

57

63

70

76

V6 [Km/h]

37

46

55

64

74

83

92

101

110

23

4000
3500
3000
2500
Fora de traciune[daN]

TREAPTA I
TREAPTA II

2000

TREAPTA III
1500

TREAPTA IV
TREAPTA V

1000

TREAPTA VI

500
0
0

20

40

60

80

100

120

Viteza[km/h]

Figura 2.1 Caracteristica de traciune la sarcin total pentru treptele

I,II,III,IV,V,VI

2.1.2. Determinarea performanelor autovehiculului cu

ajutorul caracteristicii de traciune
Pentru evidenierea performanelor autovehiculului
calcularea rezistenei totale la naintare a camionului.
R=Ra+Rp+Rrul
R a=

este

necesar
(2.11)

kAV 2x
[ daN ] rezistena aerului
13
(2.12)

R p=G asin p [ daN ]

rezistena la pant

Rrul =f ( V )Gacos p [ daN ]

rezistena la rulare

n care:

24

(2.13)
(2.14)

-k este coeficientul aerodinamic, k= 0,06125 * cx = 0,06125

-Vx viteza relativ a aerului faa de automobil
-Vx = V Vv , unde Vv este viteza vntului. Aceasta se va considera Vv = 0;
Puterea corespunzatoare rezistentei: P = R * V / 360 [ kW]
(2.15)

n tabelul 2.2. se vor calcula rezistenele la rulare a autocamionului n

cazul deplasrii n palier.
Tabel 2.2 Calculul rezistenelor n funcie de viteza la deplasarea n palier

25

Rrul
[daN]

Rp
[daN]

186,934
0

0,0000 0,0000

186,934
0

10

186,053
4

0,0000 2,3680

188,421
4

20

185,711
3

0,0000 9,4721

195,183
4

30

185,907
8

0,0000

21,312
2

207,220
0

40

186,642
9

0,0000

37,888
3

224,531
2

50

187,916
5

0,0000

59,200
5

247,117
0

60

189,728
7

0,0000

85,248
7

274,977
4

70

192,079
5

0,0000

116,03
29

308,112
4

80

194,968
8

0,0000

151,55
32

346,522
0

90

198,396
7

0,0000

191,80
96

390,206
3

100

202,363
2

0,0000

236,80
19

439,165
1

V [km/h]

Ra
[daN]

Rtot
[daN]

Figura
2.2.
Variaia
rezistenelor
de
naintare
a
autocamionului pentru
deplasarea n palier.

La 50 km/h, rezistena la rulare reprezint 76% din suma rezistenelor, n

timp ce rezistena aerului reprezint 24%. La 80 km/h rezistena la rulare
reprezint 56% din suma rezistenelor iar rezistena aerului restul de 44%. La
viteza maxim n palier rezistena la rulare reprezint 46% din suma
rezistenelor, n timp ce rezistenta aerului reprezinta restul pana la 100%,
rezistena la pant fiind zero.

26

Puterile necesare nvingerii rezistenelor la naintare se calculeaz cu

formulele:
Prul=

Rrul

V/360

[kW]

(2.16)

Pp=

Rp

(2.17)

V/360

Pa=RaV/360

[kW]
[kW]

(2.18)
Unde:
n tabelul 2.3 se vor calcula puterile necesare nvingerii rezistenelor la
rulare a autocamionului n cazul deplasrii n palier.
Tabel 2.3 Calculul puterilor corespunztoare rezistenelor n funcie de
viteza la deplasarea pe drumul modernizat
V [km/h]

Prul[kW]

Pp [kW]

Pa
[kW]

Ptot [kW]

10

5,168149
29
0

0,0657
78

5,233927
6

20

10,31729
52
0

0,5262
26

10,84352
17

30

15,49231
81
0

1,7760
14

17,26833
26

40

20,73809
85
0

4,2098
12

24,94791
05

50

26,09951
67
0

8,2222
89

34,32180
57

60

31,62145
31
0

14,208
12

45,82956
85

27

70

37,34878
81
0

22,561
96

59,91074
91

80

43,32640
21
0

33,678
5

77,00489
79

90

49,59917
56
0

47,952
39

97,55156
5

100

56,21198
89
0

65,778
31

121,9903
01

140
120
100
Prul

80

Pp
60

Pa
Ptot

40
20
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Figura 2.3. Puterea necesar la deplasarea n palier a autocamionului

2.2 Trasarea caracteristicii dinamice

28

Caracteristica dinamic constituie funcia care exprim dependena

factorului dinamic fa de viteza autovehiculului, pentru toate etajele
schimbtorului de viteze, atunci cnd motorul functioneaz la sarcin total.[1]
Alura curbelor caracteristicii dinamice este asemntoare cu cea a
curbelor din caracteristica de traciune. La autovehiculele cu schimbtorul de
viteze n trepte i curbele caracteristicii dinamice au alura unei parabole.
Factorul dinamic D se calculeaz cu urmtoarea formul:

D=

FtRa
Ga

(2.19)

Tabel 2.4 Parametrii necesari calculrii factorului dynamic pentru fiecare

treapt de viteze
V
1
Ft
1
R
a

5,74
734,
75

6,46
1166,
87

7,17
1556,
89

7,89
1904,
81

8,61
2210,
64

9,33
2474,
38

10,04
2696,
02

10,76
3583,
80

11,48
3462,
02

12,20
3342,
07

12,91
3223,
96

0,78

0,99

1,22

1,47

1,76

2,06

2,39

2,74

3,12

3,52

3,95

D
V
2
Ft
2
R
a

0,06

0,10

0,13

0,16

0,19

0,21

0,23

0,31

0,30

0,29

0,28

8,32
506,
65

9,36
804,6
1

10,40
1073,
55

11,45
1313,
46

12,49
1524,
34

13,53
1706,
20

14,57
1859,
03

15,61
2471,
20

16,65
2387,
23

17,69
2304,
52

18,73
2223,
07

1,64

2,08

2,56

3,10

3,69

4,33

5,02

5,77

6,56

7,41

8,31

D
V
3
Ft
3
R
a

0,04
12,1
0
36,8
0

0,07

0,09

0,11

0,13

0,15

0,16

0,21

0,20

0,20

0,19

13,62

15,13

16,64

18,15

19,67

46,57

57,50

69,57

82,80

97,17

21,18
112,7
0

22,69
129,3
7

24,20
147,1
9

25,72
166,1
7

27,23
186,2
9

3,47

4,39

5,42

6,56

7,80

9,16

10,62

12,19

13,87

15,66

17,56

D
V
4
Ft
4
R
a

0,00
17,5
2
240,
71

0,00

0,00

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

19,71
382,2
8

21,90
510,0
6

24,09
624,0
4

26,28
724,2
4

28,47
810,6
4

30,66
883,2
5

32,85
1174,
10

35,04
1134,
20

37,23
1094,
91

39,42
1056,
21

7,27

9,20

11,36

13,74

16,35

19,19

22,26

25,55

29,07

32,82

36,80

D
V
5

0,02
25,3
7

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,07

0,10

0,09

0,09

0,09

28,54

31,72

34,89

38,06

41,23

44,40

47,57

50,75

53,92

57,09

29

Ft
5
R
a

166,
21
15,2
5

263,9
6

352,1
8

430,8
9

500,0
7

559,7
3

609,8
6

810,6
9

783,1
4

756,0
1

729,2
9

19,29

23,82

28,82

34,30

40,26

46,69

53,60

60,98

68,84

77,18

D
V
6
Ft
6
R
a

0,01
36,7
9
114,
63
32,0
5

0,02

0,03

0,03

0,04

0,04

0,05

0,06

0,06

0,06

0,06

41,39
182,0
4

45,99
242,8
8

50,59
297,1
6

55,19
344,8
7

59,79
386,0
2

64,38
420,6
0

40,57

50,08

60,60

72,12

84,64

98,16

68,98
559,1
0
112,6
9

73,58
540,1
0
128,2
1

78,18
521,3
8
144,7
4

82,78
502,9
6
162,2
7

0,01

0,01

0,02

0,02

0,02

0,03

0,03

0,04

0,04

0,03

0,03

Ft
1
R
a

3107,
68

2993,
23

2880,
62

2769,
84

2660,
90

2553,
78

4,40

4,88

5,38

5,90

6,45

7,02

D
V
2
Ft
2
R
a

0,27

0,26

0,25

0,24

0,23

0,22

19,77
2142,
89

20,81
2063,
98

21,85
1986,
33

22,89
1909,
94

23,93
1834,
81

24,97
1760,
96

9,25

10,25

11,31

12,41

13,56

14,77

0,18

0,18

0,17

0,16

0,16

0,15

28,74
207,5
7

30,26
229,9
9

31,77
253,5
6

33,28
278,2
9

34,79
304,1
6

36,31
331,1
9

19,56

21,68

23,90

26,23

28,67

31,21

0,02

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

41,61

43,80

45,99

48,18

50,37

52,56

D
V
3
Ft
3
R
a
D
V
4

30

Ft
4
R
a

1018,
12

980,6
2

943,7
3

907,4
4

871,7
4

836,6
5

41,00

45,43

50,08

54,97

60,08

65,41

D
V
5
Ft
5
R
a

0,08

0,08

0,08

0,07

0,07

0,07

60,26
702,9
9

63,43
677,1
0

85,99

95,28

66,60
651,6
2
105,0
5

69,78
626,5
6
115,2
9

72,95
601,9
2
126,0
1

76,12
577,6
9
137,2
1

0,04
105,7
7
415,1
2
264,9
4

0,04
110,3
7
398,4
1
288,4
8

0,01

0,01

D
V
6
Ft
6
R
a

0,05

0,05

0,05

87,38
484,8
2
180,8
0

91,98
466,9
6
200,3
3

96,58
449,3
9
220,8
6

0,04
101,1
8
432,1
1
242,4
0

0,03

0,02

0,02

0,02

Capitolul 3.Stabilirea schemei de organizare a

schimbtorului de viteze si determinarea numrului
de dini al roilor dinate
3.1 Stabilirea schemei de organizare a schimbtorului de
viteze

31

Cutiile de viteze pentru camioane au, n general, un numr de cinci

trepte, ase, apte i pot ajunge pna la aisprezece trepte. n general
autocamioanele cu o sarcin util redus au un numr redus de trepte de
viteze. Cutiile de viteze cu un numr de trepte mai mare dect apte sunt
ntrebuinate la autocamioanele cu sarcin util foarte mare sau pentru
autocamioanele cu destinaie special.

Figura 3.1 Reprezentarea schemei cinematice a cutiei de viteze AK6-80[2]

Unde:
1-arbore primar;
2-arbore intermediar;
3-arbore secundar;

32

4-roat cu angrenare permanent;

5-roat de pe arborele intermediar pentru treapta a V-a;
6-roat de pe arborele intermediar pentru treapta a IV-a;
7-roat de pe arborele intermediar pentru treapta a III-a;
8-roat de pe arborele intermediar pentru treapta a II-a;
9-roat de pe arborele intermediar pentru treapta I;
10-pinion de pe arborele intermediar pentru mersul napoi;
11-pinionul arborelui primar;
12,13,14,15 si 16-roi dinate de pe arborele secundar pentru treptele a V-a, a
IV-a, a III-a, a II-a i I;
17-roata de pe arborele secundar pentru mers napoi;
18-pinion de pe axul de mers napoi;
19-ax pentru mersul napoi;
20-muf de cuplare pentru treptele a V-a i a VI-a;
21-muf de cuplare pentru treptele a III-a si a IV-a;
22-muf de cuplare pentru treptele I i a II-a;
23-muf de cuplare pentru treapta de mers napoi;
24-arborele primar al reductorului;
25-pinionul arborelui primar al reductorului;
26-roata dinat a reductorului;
27-sincronizatorul reductorului.

Cutia de viteze AK 6-80 este tipul cu trei arbori i ase trepte pentru
mersul nainte, nesincronizate. i la aceast cutie de viteze cuplarea treptelor
se realizeaz prin mufe de cuplare cu gheare, iar roile dinate sunt montate
pe arborele secundar prin intermediul unor rulmeni cu role-ace. Aceast cutie
de viteze la autocamioanele Roman Braov.

33

n schema de organizare a cutiei de viteze pentru alegerea poziiei roilor

dinate fa de lagrele arborilor, este necesar s se adopte iniial, prin
comparaie cu realizri similare existente, urmtoarele elemente: limea
roilor dinate b, limea sincronizatoarelor ls, limea lagrelor B, distanele
dintre roile dinate i jocul dintre roile dinate j.
Dimensiunile componentelor schimbatorului de viteze:
-jocurile dintre roi i dintre roi i sincronizatoare se alege de 4 mm;
-limea lagrelor B se alege de 24 mm;
-ltimea roilor dinate b se alege 25 mm;
-limea unui sincronizator ls= 55 mm;
-distana dintre dou roi dinate consecutive = 28 mm.
Valorile au fost alese conform valorilor uzuale utilizate la autocamioane
prezentate n [2].

3.2.Determinarea distanei dintre axele arborilor i a

modulului normal al danturii roilor dinate
Modulul normal roilor dinate se determin in functie de tipul
automobilului si valoarea momentului maxim ce trebuie transmis, utilizand
diametrul pitch(DP):
mn=25,4/DP
(3.1)
Se alege DP pentru autocamioane pentru dantur nclinat valoarea de
8 mm. [2]
nlocuind n relaia (3.1) se obine:
mn=3.175 mm
(3.2)
Distana dintre axele arborilor se alege tot n funcie de momentul
motor. n cazul autocamioanelor:
3
3
A=40 M max [daNm]=40 76=166,71 mm [2]
(3.3)
Se alege distana dintre axe A=167 mm.

3.3. Determinarea numrului de dini pentru roile dinate

i a raportului de transmitere pentru fiecare treapt
La determinarea numrului de dini ai roilor dinate trebuie indeplinite
urmtoarele cerine:

34

-realizarea, pe ct posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea

schimbtorului de viteze, avnd n vedere faptul c roile dinate au un numr
ntreg de dini;
-alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numrului de dini
egal sau apropiat de numrul minim de dini admisibil pentru a rezulta un
schimbtor de viteze ct mai compact.
Pentru a determina numrul de dini suntem nevoii s inem cont de
distana dintre axe, care trebuie s fie aceeasi n cazul fiecrei perechi de roi.
Aceast precizie o putem realiza prin variaia unghiul de nclinare a
dinilor.
Formula ce restricioneaz numrul de dini este urmtoarea[2]:
z 1+ z 2
z +z
z +z
z +z
z +z
z +z
2A 2167
= 3 4 = 5 6 = 7 8 = 9 1 0 = 11 1 2 =
=
=112
mm
cos 1,2 cos 3,4 cos 5,6 cos 7,8 cos 9,10 cos 11,12
m
3
(3.4)
n cazul roilor cu dini nclinai, pentru ca irul (3.4) s rmn constant,
la cresterea numitorului trebuie ca numrtorul s creasc. Rezultatele
experimentale au artat c suma dinilor roilor trebuie s creasc cu 2...3
uniti de la stnga la dreapta pentru a realiza o descrcare de fore axiale.
Deci z1+z2<z3+z4<z5+z6<z7+z8.[2]

Astfel, vom avea pentru fiecare treapta:

Treapta I:
Is1=6.41
z1=14
z2=90
14 +90
=112 [ mm ]
cos

=21.78

i ef 1=6.43
Treapta II:
Is2=4.42
z3=19
z4=84
19+ 84
=112 [ mm ]
cos
i ef 2=4

=23.12

.42

Treapta III:

35

Is3=3.04
z5=25
z6=76
25+ 76
=112 [ mm ]
cos

=25.6

i ef 3=3.04
Treapta IV:
Is4=2.1
z7=32
z8=67
32+67
=112 [ mm ]
cos
i ef 4 =2

=27.88

.09

Treapta V:
Is5=1.45
z9=40
z10=58
40+58
=112 [ mm ]
cos

=28.95

i ef 5=1.45
Treapta VI:
Is6=1
z11=49
z12=48
49+48
=112 [ mm ]
cos
i ef 6=

=29.99

0.98

Calculul diametrelor i a razelor de divizare a fiecarei roi in parte:

Dd =

zmn
=2Rd
cos

D d 1=

z 1mn
143
=
=45.23[mm]
cos cos 21.78

D d 2=

z 2mn
903
=
=290.75[mm]
cos cos 21.78

36

Dd 3 =

z 3mn
193
=
=61.97[mm]
cos cos 23.12

D d 4=

z 4mn
843
=
=274[mm]
cos cos 23.12

Dd 5 =

z 5mn
253
=
=83.16 [mm ]
cos cos 25.6

Dd 6 =

z 6mn
763
=
=252.81[mm]
cos cos 25.6

Dd 7 =

z 7mn
323
=
=108.61[mm]
cos cos 27.88

Dd 8 =

z 8mn
673
=
=227.39[mm]
cos cos 27.88

Dd 9 =

z 9mn
403
=
=137.14 [mm ]
cos cos 28.95

Dd 10=

z 10mn
583
=
=198.85 [mm ]
cos
cos 28.95

Dd 11 =

z 11m n
493
=
=169.72 [ mm ]
cos
cos 29.99

Dd 12=

z 12mn
483
=
=166.26 [ mm ]
cos
cos 29.99

3.4.Determinarea numrului de dini i definitivarea

raportului de transmitere
pentru treapta de mers napoi
Roile dinate cu dini drepi sunt simple i ieftine. Dezavantajul acestora
este faptul c au o funcionare zgomotoas, uzura aparnd rapid. Din aceste
considerente roile dinate cu dini drepi sunt utilizate pentru mersul napoi.

37

n cazul roilor cu dantur dreapt, la mortezare se recomand mrimile

degajrilor sa fie: S=6 mm pentru modulul danturii m=3 mm.
Raportul de transmitere n cazul mersului napoi se consider
aproximativ egal cu cel al primei trepte, din condiia de pant maxim, ce
trebuie urcat n ambele sensuri.
Pentru schimbarea sensului de mers trebuie introdus o roat
suplimentar n angrenare. Introducerea unei roi suplimentare implic crearea
unui spaiu n plus pentru aceasta ntre arborele primar,respectiv secundar.
Datorit acestui spaiu suplimentar, roata dinat pentru mersul napoi va avea
un raport de transmitere mai mic dect cel pentru treapta I de viteze.

Figura 3.1 Cuplarea roilor la treapta de mers napoi

Astfel se alege:
zmi1=10
zm2=50
i ef m =5.83
Rezult:

M =arccos

mn( zm 1+ zm 2)
=
41.41
2A

Ddm 1=

z m 1mn
103
=
=122[mm]
cos
cos 41.41

Ddm 2=

z m 2mn
503
=
=190 [mm ]
cos
cos 41.41

38

Capitolul 4.Calculul si proiectarea mecanismului

reductor
4.1.Calculul si proiectarea roilor dinate
Pentru roi dinate se folosesc n general oeluri nalt aliate pentru a
reduce pe ct posibil dimensiunile i masa angrenajelor. De aceea se va alege
ca material 18MoCrNi13 (STAS 791-88).
Tabelul 4.1 Principalele materiale utilizate pentru roi dinate

Duritatea miezului: D=260HB

Duritatea flancului: DF=59HRC
Rezistenta la pitting: H,lim=1504 MPa
Rezistena la piciorul dintelui: F,lim=450 MPa
Rezistenta la rupere: Rm=950 MPa
Deoarece pentru alegerea modulului am folosit metoda diametrului
pitch, ce are ca punct de plecare solicitarea la incovoiere, vom considera
dantura rezistenta acestor tipuri de solicitari.

39

Pentru un autocamion care circul pe drumurile din Romnia, cele mai

utilizate trepe de vitez sunt II i III, acestea vor fi cele pe care le vom verifica
la solicitrile de oboseal la baz i pitting.
Rupere prin oboseala la baza dintelui[3]
Pl =

Ft
K S K V K F K K PB
Bmn

(4.1)

C Hl= Flim 1,2

Pl
K S =1,2
1
K = =0,6

K PB =1,1

K V =1+
v=

m
]
s
10

v[

(4.2)

Dd n
3

6010

(4.3)
In cazul treptei a II-a
Dd 3 =

mnz3
319
=
=61.97 [mm ]
cos cos 23.12

D d 4=

mnz 6
384
=
=274[mm]
cos cos 23.12

Presupunem c:
v=

nII=2000 rot/min

61.972000
m
=6.49[ ]
60000
s

K V =1+

6.49
=1,25
10

40

K F =2,3

Alegem KF din grafic:

Ft =

2M 2690
=
=222.68 [ da N ] =2226.8 [N ]
Dd 3
61.97

B=15 [ mm ]

Pl =

C Hl=

2226.8
1,21,252,30,61,1=331.67 [MPa ]
153

400
=1.21 1,2(se verific)
331.67

In cazul treptei a III-a

Dd 5 =

z 5mn
253
=
=83.16 [mm ]
cos cos 25.6

Dd 6 =

z 6mn
763
=
=252.81[mm]
cos cos 25.6

Presupunem c:
v=

nIII=2000 rpm

83.162000
m
=8,71[ ]
60000
s

K V =1+

8,71 =1,29
10

Alegem KF din grafic:

Ft =

K F =2,5

2M 2690
=
=165.9 [ da N ] =1659[ N ]
Dd 5
83.16

B=15 [ mm ]

41

 Pl =

C Hl=

1659
1,21,292,50,61,1=91.97 [MPa ]
153

400
=4.34 1,2(se verific)
91.97

Oboseala superficial (pitting)

HCl=K M K H

Ft
i +1
K S K V K HB 12
BDd
i 12

(4.4)

C Hl= Hlim 1,2

HCl

(4.5)

Alegem:
K H =0,8
K HB =1,25
K M =271
n cazul treptei a II-a

2226.8
1,21,251,254 .42+1
1561.97
HCl=2710,8
=510.84 [MPa]
4 .42

C Hl=

Hlim 1500
=
=2.93 1 , 2(se verfic)
HCl 510.84

n cazul treptei a III-a

1659
1,21,291,253.04+1
1583.16
HCl=2710,8
=400.93 [MPa ]
3.04
C Hl=

Hlim 1500
=
=3.74 1 ,2(se verfic)
HCl 400.93

42

4.2. Calculul i proiectarea arborilor

Arborii cutiilor de viteze sunt solicitai la ncovoiere i rsucire, care, dac
depesc limitele admisibile, conduc la o angrenare necorespunztoare
reducndu-se gradul de acoperire al danturii. Dimensionarea arborilor se face
dup considerente de rigiditate i nu de rezisten.
n cazul cutiei de viteze cu trei arbori, arborele secundar este solicitat e
forele care iau natere ntr-un singur angrenaj, datorit faptului c n timpul
ct cutia de viteze se afl ntr-o treapt oarecare, momentul este transmis
numai unei roi dinate de pe acest arbore. Arborele intermediar este solicitat
n acelai timp de forele care iau natere n angrenajul permanent i de forele
care apar n angrenajul dintre una din roile arborelui intermediar cu roata
corespunztoare de pe arborele secundar.Arborele primar este solicitat de
forele din angrenajul permanent.

Figura 4.1 Schemmele de ncrcare ale arborilor cutiilor de viteze

Astfel s-a ales oelul 21MoMnCr12, ce are urmtoarele proprieti
mecanice:
-1=440 [MPa] si 0=410 [MPa].
Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se poate face cu urmtoarele
relaii[2]:
3
-pentru arborele primar d=2.28 M M [mm] unde M este momentul maxim al
m

motorului n Ncm;
Astfel d=93.51 mm=95 mm;
-pentru arborele intermediar i secundar d=(0.25...0.35)A [mm]
Astfel pentru arborele intermediar: d=0.25A=39.42 mm=40 mm;

43

Astfel pentru arborele secundar: d=0.35A=60.21=61 mm.

4.3 Calculul pentru alegerea rulmenilor

Arborii din transmisie se sprijin pe rulmeni, cei mai rspndii sunt
rulmenii radiali cu bile ce pot prelua i o anumit sarcin axial. Aceti
rulmeni sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaz uor i nu
necesit reglaje n timpul exploatrii autovehiculului.

Figura 4.2 Scheme pentru calculul ncrcrii rulmenilor[2]

Rulmenii se aleg din cataloage, n funcie de capacitatea de ncrcare
dinamic. Dependena dintre capacitatea dinamic i durata de funcionare a
rulmenilor este dat de relaia[2]:
C=Q p D [mm]
(4.6)
n care:
-Q reprezint sarcina echivalent [N];
-p exponent ce depinde de tipul rulmentului (p=3 pentru rulmeni cu bile;
p=10/3 pentru rulmeni cu role).
Relaia este valabil pentru rulmenii care lucreaz la sarcin i turaie
constant.
Durabilitatea D se exprim n milioane de rotaii i se poate calcula cu
relaia:
D=60nDh/106
(4.7)
n care:
-Dh este durata de funcionare n ore;
-n reprezint turaia inelului rulmentului [rot/min];

44

n cazul cutiei de viteze rulmenii funcioneaa ntr-un regim nestaionar,

cu sarcini i
turaii variabile:
Capacitatea de ncrcare n acest caz se determin cu relaia :
C=Q m p D
(4.8)
n care:
-Qm este sarcina echivalent medie
-D este durata de funcionare.
Durata de funcionare se exprim cu relaia:
D=Dhnech60/106

(4.9)

Tabelul 4.2 Durabilitatea rulmenilor

Prin sarcina echivalent medie Qm se nelege ncrcarea care acionnd

asupra
rulmentului la turaia echivalent, n ech are acelasi efect asupra lui ca i
exploatarea n regim staionar.
Valoarea sarcini medii echivalente se calculeaz cu relaia:

45

Qm=(1 1 Q1 p + 2 2 Q2 p+...+n n Qn p)1/p

(4.10)
n care:
-i este raportul dintre timpul hi de funcionare al rulmentului n treapta de
ordinul I i timpul total de funcionare Dh :
1=h1/Dh ;2=h2/Dh ;3=h3/Dh
(4.11)
n

Astfel ncat :

i=1
i=1

-i este raportul ntre turaia n, corespunztoare unui anumit regim, i turaia

echivalent nech:
1=n1 /nech ; 2=n2 /nech ; 3=n3 /nech ;... n=nn /nech ;
(4.12)
-Qi este sarcina echivalent, corespunztoare unei anumite trepte a cutiei de
viteze.
Turatia echivalent nech se calculeaz cu relaia:
nech=2,66Vmed isv med io/rr
(4.13)
n care:
-Vmed este viteza medie de deplasare a automobilului (V med=35 km/h pentru
autocamioane);
-io este raportul de transmitere al transmisiei principale;
-rr este raza de rulare a roilor motoare;
-icv med este raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze.
Raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze se determin
cu relaia:
i + i + i +..+ n i cvn
i cvmed = 1 cv 1 2 cv 2 3 cv 3
1 + 2+ 3 +..+ n
(4.14)
n care:
-icvi sunt rapoartele de transmitere n diferite trepte ale schimbtorului de
viteze;
-i este timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte, exprimat n procente din
timpul total de exploatare.

46

Tabelul 4.3 Recomandri pentru alegerea coeficienilor i, n %[2]

47

Sarcinile echivalente Qi pentru rulmenii radiali si radiali-axiali se

determin cu relaia:
Qi = [XVRi+Y(Ai+S`i)]fd
(4.15)
n care:
-Ri este sarcina radial , corespunztoare treptei de ordinul I a schimbtorului
de viteze [N];
-Ai este sarcina axial, exterioar care acioneaz asupra rulmentului n treapta
de ordinul I [N];
-X este coeficientul de transformare a sarcinii locale n sarcin circumferenial
(coeficinet radial);
-Y este coeficientul de transformare a sarcinii axiale n sarcin radial;

48

-V este coeficientul de rotaie (ia n considerare influena rotirii inelului interior

sau exterior);
-S`este rezultanta forelor axiale care iau natere n rulmenii radiali-axiali sub
influena sarcinilor radiale;
-fd este coeficientul care ia n considerare caracterul dinamic al sarcinii (n cazul
transimisei automobilului fd =1..1,5 pentru autoturisme i fd =1,2..1,8 pentru
autocamioane).
Pentru lgruirea schimbtoarelor de viteze se folosesc rulmeni radialiaxiali cu role conice.
Pentru arborele primar se vor alege 2 rulmenti conici seria 32208 acestia
fiind montai in O.

Pentru arborele intermediar rulmenii alei sunt 30210, cu role conice, ce vor fi
montai n X.

Pentru arborele secundar rulmenii alei sunt:

-cu role ace pentru sprijinirea n arborele primar: K50x58x20

-cu role conice, pentru preluarea fortelor axiale: 32316

49

Partea a II-a: Proiectarea punii fa

Capitolul 5. Studiul soluilor constructive posibile
pentru puntea fa
Majoritatea punilor din fa pentru autocamioane sunt puni rigide cu
suspensie dependent. Toate punile din fa ale autocamioanelor sunt i puni
de direcie, deci au n compunere dou fuzete articulate prin pivoii lor de
grinda central, pentru a permite bracarea roilor. n cazul punilor din fa
motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii fluxului de putere,
arborii planetari sunt articulai (o articulaie homocinetica n zona pivotului cu
centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite
montarea arborilor planetari. O particularitate a articulaiei fuzet-pivot-grind
la autocamioane este asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al
roii (o valoare de 400 mm este uzual). Punile din fa ale autocamioanelor
sunt difereniate prin construcia componentelor principale (fuzete, pivoi,
grind) i prin sistemul de montare i de ghidare al punii pe cadru.
O soluie clasic este urmtoarea:
-pivot cilindric blocat n pumnul grinzii cu un urub pan de form conic, care
se aseaz ntr-o frezare din corpul pivotului;
-lagrele dintre pivot si braele fuzetei, lagre de alunecare (buce din bronz),
etanate spre grind cu simeringuri, nchise spre exterior cu capace, unul din
acestea (de obicei cel inferior) prevzut cu niplu de ungere, cu canal de ungere
n lungul pivotului;
-ncarcarea verticala se transmite de la braul inferior al fuzetei la grind printrun lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu
aibe de reglaj dispuse ntre grind i braul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de direcie se monteaz pe fuzet astfel: levierul de
comand al fuzetei din stnga pe braul superior al fuzetei, iar levierul
trapezului de direcie pe braul inferior;
-butucul roii se sprijin pe axul fuzetei prin doi rulmeni cu role conice, unul
mai mare n interior i altul mai mic n exterior, strngerea lagrului se face cu
piulia crenelat din captul axului fuzetei asigurat cu splint;
-un urub asigurat cu contrapiuli este filetat n corpul fuzetei pe interior i
servete la reglarea bracrii roii, pumnul grinzii fiind prevzut cu un bosaj de
sprijin.

50

n continuare sunt prezentate diferite soluii constructive pentru puntea fa

rigid la autocamioane:

Figura 5.1 Punte rigid fa care prezint soluia de frnare cu tamburi(partea

dreapt) i soluia de frnare cu disc(partea stng)[3]

51

Figura 5.2 Soluie constructiv punte fa rigid adoptat de compania

Renault Trucks[3]

Figura 5.3 Soluii constructive de puni fa rigide adoptate de firma

MAN[3]

Figura 5.4 Punte rigid fa pentru autocamion SR 131[4]

52

Dac se folosete suspensia pneumatic, se adopt soluia de montare i

de ghidare a punii din faa cu mecanism patrulater cu bare, dispus
longitudinal i cu bar transversal Panhard pentru preluarea forelor
transversale. O astfel de construcie este prezentat n figura 1.5. Suspensia
punii are cte un amortizor pe fiecare roat i bar stabilizatoare montat cu
partea sa central pe grinda punii i articulat la capete prin bielete verticale
cu lonjeroanele cadrului.

53

Figura 5.5 Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater

dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a pernei de
aer[4]

Capitolul 6. Determinarea solicitrilor i a forelor ce

acioneaz asupra punii fa. Dimensionarea punii
Pentru calculul solicitrilor punii se vor calcula: grinda punii din fa,
calculul fuzetei i calculul pivotului fuzetei n cele trei cazuri:
-regimul frnrii autocamionului;
-regimul deraprii autocamionului;
-regimul trecerii peste obstacole

54

6.1.Grinda punii nemotoare rigid din fa poate fi executat prin:

-

forjare din oel;

din trei buci asamblate prin sudur, partea centrala eav din otel
tras pe dorn, iar prile laterale forjate;
din tabl din oel debitat corespunztor i asamblat prin sudur,
seciunea transversal fiind dreptunghiular.

Cea mai folosit soluie este prima metod, iar seciunea transversal
este un profil I cu muchiile rotunjite. Aceast seciune este prezentat n figura
6.1, dimensiunea de baz fiind grosimea inimii profilului a.

Fig.6.1.Seciunea transversal n I a grinzii forjate.[4]

Modulele de rezisten ale acestei seciuni, lund ca dimensiune de baz

grosimea inimii profilului sunt:
Wv 20 a 3

Wh 5,5 a 3

si
(6.1)
Schema forelor care acioneaz asupra grinzii punii din fa pentru
regimurile frnrii i deraprii este prezentat n figura 6.2.

55

Fig.6.2.Modelul de calcul al punii din fa rigid, inclusiv diagramele de

eforturi: 1-regimul frnrii; 2-regimul deraprii.

Regimul frnrii:
Reaciunile normale sunt:

Z fs Z fd

Ga m1 f
2

(6.2)

56

Reaciunile tangeniale se determin la limita de aderen:

X fs X fd Z fs

(6.3)
Expresiile solicitrilor sunt:
M t Z fs rr

M h Z fs l 2

M v Z fs l2

(6.4)
Se lege valoarea mf1=1,6 pentru autocamionul ce se va proiecta[2]

Z fs Z fd

Ga m1 f
2

11675 1,6
2
=
=9340 daN

(6.5)

Se alege valoarea pentru coeficientul de aderen

=0,7[2]

Se alege l2=200 mm
rr=344 mm(conform datelor din proiectul Automobile I)
Mv=9340 0,200=1868 daNm;
(6.6)
Mh=9340 0,2000,7=1307,6 daNm;
(6.7)
Mt=93400,70,344=2249,072 daNm.
(6.8)
Pentru ca puntea s reziste n regim de frnare trebuie ca tensiunile din
materialul din care este fcut s fie sub cea limit.
Materialul pentru fabricarea punii este OLC45 cu adm=500 MPa.
adm=M/W
M =(Mv+Mh+Mt)0,5=73,65 daNm.
adm_v=Mv/Wv=1868/(20*a3)=500 Mpa

57

Rezult a=81,19 mm;

adm_h=Mh/Wh=Mh/(5,5*a3)=500Mpa
Rezult a=59,49 mm.

Regimul deraprii:
Datorita forei laterale, reaciunile difer pentru partea stng i
dreapt:
-

pentru roata din stnga:

2 hg
2 hg
G
G1

Z Rs a 1
YRs
1
2
E1
2
E1
,
(6.9)
pentru roata din dreapta:
2 hg
2 hg
G
G1

Z Rd a 1
YRd
1
2
E1
2
E1
,
(6.10)

n cazul regimului deraprii, presupunem c roata stnga este n

exteriorul virajului i aceasta se ncarc. Atunci:

Z Rs

11675
2

1 2 0,7 1 14010
daN

(6.11)

Expresiile solicitrior vor fi:

Mv=14010 0,200=2802 daNm;
Mh=14010 0,2000,7=1961,4 daNm;
Mt=140100,70,344=3373,608 daNm.
adm_v=Mv/Wv
2802/(20*a3)=500

rezult a=70,93 mm;

adm_h=Mh/Wh

58

1961,4/(5,5*a3)=500

rezult a=51,95 mm.

Regimul trecerii peste obstacole:

Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasrii pe drumuri
cu denivelri, iar asupra punii acioneaz sarcini dinamice verticale
importante. Mrimea acestor sarcini se apreciaz prin coeficientul dinamic k d
care are valorile de 2,5 pentru autocamioane si autoturisme de teren si 1,75
pentru autoturisme si autobuze.
Z Rs Z Rd k d

Ga
2

- pentru puntea fa

Zrs=2,5 11675 /2=14593,75 daN;

Mv=14593,75 0,200=2918,75 daNm;

Mh=14593,75 0,2000,7=2043,125 daNm;
Mt=14593,75 *0,7*0,344=2107 daNm.
adm_v=Mv/Wv
2918,75 /(20*a3)=500 MPa

rezult a=69,97 mm;

adm_h=Mh/Wh
2043,125 /(20*a3)=500 MPa

rezulta a=89,98 mm.

Se alege a=100 mm.

59

Tabelul 6.1 Parametrii constructivi ai punilor rigide pentru autocamioane[2]

n Figura 6.3 sunt prezentate parametrii dimensionali pentru grinda unei

puni rigide folosit la autocamioanele Mercedes-Benz

Figura 6.3 Grind punte rigid autocamioane Mercedes-Benz

Astfel n urma calculelor i a modelelor similare se aleg urmtoarele
dimensiuni:

60

A=1869.5 mm;
B=100 mm;
C=844 mm;
D=44 mm;
E=266.5 mm.

6.2.Fuzeta i pivotul
Modelul de calcul pentru fuzet i pivot este prezentat in figura 6.4.

Fig.6.4 Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot

Seciunea periculoas pentru fuzet este seciunea III-III de ncastrare a
axului roii n corpul fuzetei (fig.6.4.a).
Regimul frnrii:

M i Z fs l3 1 2
(6.12)
M i=56000,1501,2206=1025,304 daNm;
Unde l3=150 mm [2]
adm=Mi/Wp=10253.04/(d3/32)=3500 daN/cm2

61

Rezulta

dfuzeta=31,0166 mm

Unde d reprezint diametrul axului fuzetei n seciunea periculoas.

Regimul deraprii:
Considernd deraparea spre dreapta, cele doua fuzete vor fi solicitate la
ncovoiere de momentele:

M is Z Rs l 3 YRs rr
- pentru fuzeta din stanga
(6.13)

M id Z Rd l 3 YRd rr
- pentru fuzeta din dreapta
(6.14)
In regimul trecerii peste obstacole momentul incovoietor este:

M i G1 l3
(6.15)
Fuzeta se execut prin forjare n matri din oeluri aliate de
mbuntire.
In tabelul 6.2 sunt date distanele recomandate intre rulmenii cu role
conice ai butucului roii in funcie de sarcina vertical ce revine roii.
Tabelul 6.2.Distanele recomandate ntre cei doi rulmeni ai roii din fa, n
funcie de ncrcarea roii

62

M i Z fs l3 1 2
=56000,1501,3225=1025 daNm;
(6.16)
adm=Mi/Wp=10250/(*d3/32)
Rezult

(6.17)

dfuzeta=36,76 mm.

Regimul trecerii peste obstacole:

M i G1 l3
(6.18)
Mi=70000,150=1050 daNm;
(6.19)
adm=Mi/Wp=10500/(*d3/32)
Rezulta

(6.20)

dfuzeta=65,98mm.

Pentru stabilirea diametrului fuzetei se ia cea mai mare valoare.

63

dfuzeta=66 mm.
Astfel n urma calculelor i a modelelor similare se aleg urmtoarele
dimensiuni:

Figura 6.5 Model fuzet utilizat la autocamioane Mercedes-Benz

A=44 mm;
B=

C=124 mm;
D=66 mm;
F=218 mm.

64

6.2.1 Pivotul

Fig 6.6 Schema de calcul al pivotului fuzetei

Pentru pivot este necesar s se determine reaciunile din braele fuzetei,

reaciuni care acioneaza la mijlocul acestora, considernd pivotul ncastrat n
pumnul grinzii. Se consider c levierul trapezului de direcie este montat pe
braul inferior, iar capul de bar se gsete la distana l 4 de axa roii. Grosimea
braelor se consider egal i are valoarea lb.
l1=200 mm;
l4=110 mm;
a=110 mm;
b=100 mm;

65

S=150 mm.
Regimul frnrii:
Reactiunea vertical este echilibrat n braele fuzetei de forele:
QMz

Z fs l1
ab

(6.21)
Momentul de frnare este echilibrat n braele fuzetei, n plan
longitudinal, de forele:
QMf

Z fs rd
ab

(6.22)
Reaciunea tangenial redus n axa roii genereaz n braele fuzetei
forele:
Q fs

X1 f a
ab

Q fi

si

X1 f b
ab

(6.23)
Reaciunea tangential redus n axa roii acioneaz la distana l 1 de
axa pivotului i genereaz n bara transversal de direcie fora:
N

X 1 f l1
S

(6.24)
Fora N redus n axa roii, n plan transversal, genereaz n bratele
fuzetei cuplul de fore:
QMN

N l4
ab

(6.25)
i forele:

66

QNs

N a
ab

QNi
si

N b
ab

(6.26)

Forele care acioneaz n braele fuzetei sunt:

Qi

QMz QMN QNi 2 QMf

Q fi

(6.27)
Qs

QMz QMN QNs 2 QMf

Q fs

(6.28)
Regimul deraprii:
Reacunea vertical genereaz n braele fuzetei cuplul de fore:
'
QMz

Z Rs l1
ab

(6.29)
Reaciunea transversal redus n axa roii genereaz n braele fuzetei
cuplul de fore:
QMy

YRs rd
ab

(6.30)
i forele:
QMs

YRs a
ab

QMi
si

YRs b
ab

(6.31)
Forele care acioneaz n braele fuzetei sunt:

67

Qi

Z Rs l1 YRs rd YRs b
ab

(6.32)
Qs

Z rs l1 YRs rd YRs a
ab

(6.33)

Regimul trecerii peste obstacole :

n acest regim, asupra punii acioneaz numai reaciunea vertical
ZRs=ZRd echilibrat n braele fuzetei de cuplul de fore:
Qi Qs k d Z Rs

l1
ab

(6.34)
Cunoscnd forele care acioneaz n braele fuzetei se dimensioneaz
sau se verific pivotul la ncovoiere, la forfecare i la strivire. Dac este cazul,
se dimensioneaz sau se verific i braele fuzetei n zona ncastrrii cu corpul
acesteia.
Pivotul se execut din oeluri aliate de cementare sau de mbuntire.

68

Bibliografie:
1.Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de
consum ale autovehiculelor, Editura Tehnica, Bucureti, 2007;
2. Frail, Gh., Calculul i Construcia Autovehiculelor, Editura
Didactic i Pedagogica, Bucureti, 1977;
3. Ciobotaru, T., Sisteme de frnare, direcie i suspensie - Notie
de curs, 2014
4. Mateescu, V., Voloac, ., Sisteme de frnare, direcie i
suspensie- Puni i suspensii , Editura Politehnica Press, Bucureti,
2012;
5. Oprean, M., Transmisii pentru autovehicule Notie de curs,
2014.

69