Noiuni de mecanic i cunoatere a autovehiculului

Subansamblele principale ale autovehiculelor:

1. asiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forelor care
ncarc autovehiculul. Pe el se monteaz suspensiile fa i spate, ntregul lan
de transmitere a momentului motor, precum i caroseria. n msura n care
asiul i caroseria formeaz o singur unitate sudat, indivizibil, vorbim
despre caroserie autoportant, care conine att elementele de rezisten
(lonjeroane, grinzi), ct i caroseria propriu-zis. Camioanele, autobuzele i
autoturismele de teren adevrate, n general vehiculele supuse la sarcini mari,
au asiu separat, autoturismele obinuite au caroserie autoportant. asiul i
caroseria se protejeaz mpotriva ruginei cu mai multe straturi de vopsea. Este
esenial s se asigure drenarea apei provenite din precipitaii sau condens din
caviti, precum i repararea urgent a suprafeelor de pe care vopseaua s-a
exfoliat. asiul separat este construit de obicei din profile U, care se
asambleaz prin nituire sau prin uruburi, pentru a fi mai elastic. Caroseria
poate avea mai multe forme: limuzin, combi (station wagon sau break), coup,
cabriolet, monovolum, etc.
2. Lanul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face posibil
deplasarea vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale sunt: motor,
ambreiaj, cutie de viteze, diferenial, eventual arbori cardanici, semiarbori
planetari.
3. Suspensiile. Acestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie
(asiu). Legtura trebuie s fie elastic, deoarece trebuie s asigure confortul
cltoriei, precum i preluarea denivelrilor drumului, asigurnd o bun inut
de drum. Trebuie desemenea s permit efectuarea micrilor n plan vertical
ale roilor, ct i a celor de asigurare a direciei vehiculului (n cazul suspensiei
fa). Suspensia trebuie s asigure preluarea eforturilor dintre roi i caroserie,
fr a prezenta deformaii remanente. Suspensia fa trebuie s asigure i
geometria roilor directoare (convergen-fig.1, unghi de fug-fig.2, unghiul de
pivot-fig.3 vezi figurile de mai jos). Defeciunile suspensiei fa pot duce la
uzuri premature ale anvelopelor fa, la manevrarea greoaie a volanului sau pot
determina volanul s trag lateral. Defeciunile direciei se remediaz numai n
ateliere specializate i autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, n foi sau bare
de torsiune. Oscilaiile ndelungate ale suspensiei sunt mpiedicate de
amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulat, n pete, a
suprafeei de rulare a anvelopelor respective, precum i la o inut de drum
defectuoas.
 Fig.1 - Convergen: roi paralele
(1), convergente (2) i divergente
(3)

Fig.2 Unghi de Fig.3 Unghi de

fug pivot

4. Sistemul de frnare. Unul din sistemele cele mai importante ale

autovehiculului, are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri.
Este sistem de siguran, aadar se permite repararea acestuia doar n ateliere
specializate i autorizate.
5. Sistemul de direcie. Sistemul cel mai important al autovehiculului,
controleaz direcia acestuia. Organul de comand al acestui sistem este
volanul. Este sistem de siguran, aadar se permite repararea acestuia doar n
ateliere specializate i autorizate.
6. Roile. Autovehiculul se deplaseaz prin nvrtirea acestora,
sprijinindu-se totodat pe ele. Se compun din dou pri: janta, care poate fi din
oel sau aliaj uor i anvelopa (pneul). Roata se fixeaz de butucul roii prin
uruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fr camer (Tubeless), sau cu camer.
Pe lateralul anvelopei se gsesc mai multe inscripii, care le precizeaz
dimensiunile sau caracteristicile. Inscripia M+S (mud and snow) semnific o
anvelop de iarn. Demontarea anvelopei de pe jant se ncepe de la valv,
montarea se ncepe din partea opus valvei. Roile trebuiesc centrate
(echilibrate), n caz contrar ele determin vibraii, uneori foarte puternice, care
se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este
presiunea din ele, dac este prea mic (fig.4b), anvelopa se deformeaz
permanent, nclzindu-se, rezistena la naintare i consumul de carburant cresc,
manevrarea volanului devine greoaie (n cazul anvelopelor fa), anvelopa se
uzeaz pe marginile suprafeei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar
crpturi n anurile profilului. Dac presiunea este prea mare (fig.4c),
anvelopa se uzeaz la mijlocul suprafeei de rulare. Presiunea se msoar la
rece, dup o perioad de staionare. Dac presiunea din roile directoare este
diferit, volanul trage lateral.

Fig.4 Presiunea n anvelope: a - normal, b prea mic, c prea mare

Roile pot fi roi directoare (de obicei vehiculul se direcioneaz prin

bracarea roilor din fa, nvrtind volanul, dar i roile spate pot fi directoare,
de ex. la stivuitoare), roi motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia),
i roi libere (care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forelor de
traciune sau direcie). Motorul poate fi plasat n faa sau spatele vehiculului,
antrennd roile din fa sau spate, mai rar toate cele patru (4x4). Exist multe
combinaii ale amplasrii motorului i ale traciunii, toate cu avantajele i
dezavantajele lor. n prezent cea mai utilizat variant constructiv este motorul
amplasat transversal n fa i traciunea fa. n cazul autocamioanelor sau
limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se folosete soluia clasic, motor
fa, traciune spate. Soluia motor spate cu traciunea spate este utilizat mai
ales de Porsche i autobuzele interurbane. Soluia cu motor amplasat central
este utilizat la mainile de Formula1 sau de mainile supersportive. Aceast
soluie este cea mai bun din punct de vedere al distribuiei greutii i inutei
de drum. Roile fa pot fi paralele (fig.1 - 1.), convergente (fig.1 - 2) n cazul
traciunii spate, respectiv divergente (fig.1 - 3) n cazul traciunii fa.
Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii prin
intermediul rulmenilor. Dac rulmentul se uzeaz, roata uruie. Rulmentul uzat
(gripat) trebuie nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiv.
Fig.5 Butucul roii
7. Sistemul electric. Genereaz i nmagazineaz energia electric. Asigur
alimentarea cu electricitate a consumatorilor de la bordul autovehiculului.

Descrieri i explicaii detaliate

Elementele lanului de transmitere a micrii (momentului motor)

Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 cutie de viteze
4 arbore cardanic
5 - diferenial
6 semiarbore planetar

1. Motorul (cu ardere intern)

Motorul este subansamblul vehiculului care asigur, prin arderea

combustibilului, energia mecanic necesar deplasrii, asigurnd totodat
acionarea sistemelor auxiliare (aer condiionat, dispozitive servo ale frnei sau
direciei, generator electric, etc). Cele mai rspndite motoare sunt cel cu
benzin, cu aprindere prin scnteie (MAS, motor Otto) i motorul Diesel care
funcioneaz cu motorin, cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de
vedere constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are bujie, diferena
dintre ele fiind dat de modalitatea de aprindere a amestecului carburant, care
la motorul cu benzin se face prin scnteie electric dat de bujie, iar la Diesel
aprinderea motorinei o face aerul comprimat n prealabil de piston. Piesele
mobile ale mecanismului motor sunt n cazul ambelor pistonul, cu segmenii
ataai, bolul de piston, biela i arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se definete ca raportul dintre volumul total al
cilindrului i volumul camerei de ardere. Compresia poate s scad datorit
oricrei neetaneiti a camerei de ardere uzura segmenilor sau deficiene de
etanare a supapelor pe scaunul lor.
 Cel mai rspndit motor cu ardere intern este cel n patru timpi (fig.7)
(aspiraie, comprimare, detent, evacuare), cel n doi timpi (fig.8) fiind folosit
cu precdere la motorete sau utilaje mici. n cazul motorului n patru timpi,
timpii sunt distinci, datorit supapelor, la cel n doi timpi, acetia se suprapun.
Motorul n doi timpi este mai simplu i mai uor, deoarece i lipsete
mecanismul de distribuie. La fiecare ciclu motor arborele cotit se rotete o
singur dat (360o) , fiecare ciclu avnd o detent, agregatul fiind astfel, la
aceeai capacitate cilindric, mai puternic dect cel n patru timpi. Cel n patru
timpi este mai complicat (din cauza distribuiei), dar este mai economic i mai
prietenos cu mediul. La fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va face dou
rotaii (720o), n vreme ce arborele de distribuie (fig.10) va face doar una,
deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie i o evacuare. Arborele de
distribuie se va roti aadar cu jumtate din turaia arborelui cotit. Cei doi arbori
sunt legai cu lan sau curea dinat. Att motorul Otto, ct i cel Diesel pot fi n
doi sau patru timpi.

Fig.7-Motor n patru timpi Fig.8-Motor n doi timpi

a. Structura motorului

Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioar se afl

capacul culbutorilor (1), cu buonul de ulei (8), sub el se afl chiulasa (2), n
care se afl supapele (10) , iar n cazul motorului cu benzin, bujia (9).
Garnitura de chiulas (3) asigur etanarea dintre blocul motor (4) i chiulas.
n blocul motor se afl cilindrii, n care culiseaz pistoanele (12), legate cu
bolul de piston (11) de biel (13). Biela acioneaz arborele cotit (14) prin
intermediul fusului maneton. Arborele cotit este lgruit pe fusurile paliere i
prin intermediul ambreiajului montat pe volant, antreneaz lanul de
transmitere al micrii, pn la roile motoare. Fusurile maneton i palier se
lgruiesc de obicei prin intermediul cuzineilor, mai rar cu rulmeni. La partea
inferioar a motorului se afl baia de ulei (5), unde se adun uleiul din motor i
de unde, prin intermediul pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de
destinaie. Uleiul se poate goli din baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului
din baie se verific cu joja (6).

Fig.9 Structura motorului Fig.10-Arbore de distribuie (ax cu came)

Fig.11-Arbore cotit
 Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmeni, bol de piston,
biel, arbore cotit

Fig.13-Bloc motor Fig.14-Chiulas

Fig.15-Garnitur de chiulas
 Fig.16-Chiulas, garnitur de chiulas,
bloc motor
Fig.17.-Mecanismul de distribuie
1-ax cu came, 2-culbutor, 3-
tachet, 4- urub de reglaj, 5-
piuli, 6-ax culbutori, 7-culbutor,8- arc, 9-
supap

b. Sistemul de ungere

Piesele n micare ale motorului trebuie unse, lucru pe care l face pompa
de ulei (fig.19) , care prin orificiile de ungere trimite uleiul sub presiune la
locul de destinaie. Unele piese, cum ar fi pistoanele, sunt unse simplu, prin
stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de ctre arborele cotit. Uleiul dintre
pistoane i cilindrii este distribuit uniform i apoi rzuit n baia de ulei de ctre
segmeni, care au i rolul de a etana camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat
continuu de ctre filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reine particulele
fine, cum ar fi achiile mrunte de metal, care se desprind n timpul
funcionrii. Uleiul lucreaz n condiii extrem de vitrege (temperaturi ridicate,
contaminare cu produse de ardere sau alte substane), de aceea trebuie nlocuit
periodic. Nivelul uleiului poate scdea, deoarece o parte din ulei ptrunde n
camera de ardere datorit imperfeciunilor segmenilor i este ars. Dac
segmenii se gripeaz sau se uzeaz accentuat, o cantitate semnificativ de ulei
ptrunde n camera de ardere, n aceast situaie fumul de la eapament devine
albstrui. Fabricantul vehiculului precizeaz intervalele de schimb ale uleiului
i filtrului. Nivelul uleiului din baie se controleaz cu joja. O parte din
produsele de ardere ptrunde n carter (sub segmeni), contaminnd uleiul i
crescndu-i aciditatea. Dac motorul este rece, o parte din combustibil
condenseaz pe pereii reci ai cilindrilor, fiind rzuit de segmeni mpreun cu
uleiul i ptrunde n baia de ulei, determinnd diluarea acestuia. Astfel,
capacitatea de ungere scade, nivelul din baie crete, lucru care trebuie verificat
cu joja. n situaia aceasta, uleiul, care de obicei se aprinde greu, devine
inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele n micare, formnd o pelicul fin
(film) de lubrifiant pe suprafaa acestora. Principalele caracteristici ale uleiului
sunt vscozitatea (viteza cu care curge printr-un orificiu) i onctuozitatea
(capacitatea de a adera la o pies). Dac piesele n micare nu sunt unse,
acestea se gripeaz.
Nivelul uleiului poate crete, dac ptrunde n el carburant (din cauza amintit
mai sus), sau lichid de rcire. Acesta din urm se poate amesteca cu uleiul dac
blocul motor este crpat sau garnitura de chiulas este ars. Garnitura de
chiulas etaneaz asamblarea dintre chiulas i blocul motor. Dat fiind c aici
se gsete camera de ardere, orificii de ulei i lichid de rcire, arderea garniturii
de chiulas poate permite amestecul acestor fluide, precum i ptrunderea lor n
camera de ardere. Cauza cea mai frecvent a arderii acestei garnituri este
strngerea insuficient a prezoanelor de fixare a chiulasei.

Fig.18-Filtru de ulei Fig.19-Pomp de ulei cu pinioane

c. Sistemul de rcire (Fig.21)

Arderea continu a carburantului determin nclzirea motorului, care

trebuie astfel rcit. Cele mai rspndite sisteme de rcire sunt cele cu aer i cele
cu lichid.
 Rcirea cu aer simplific construcia motorului, nu e nevoie de o
structur care s permit circulaia lichidului de rcire, motorul i chiulasa au
doar nervuri de rcire mari, nu e nevoie de radiator, pomp de ap sau furtunuri
de legtur, termostat sau vas de expansiune. O turbin de rcire antrenat de
motor determin aerul s circule n jurul acestuia i cam att. Dezavantajul l
constituie variaiile de temperatur mari ale motorului, uzura mai accentuat a
pieselor acestuia, precum i un consum de carburant mai ridicat, poluarea mai
accentuat a mediului.
Rcirea cu lichid determin o construcie mai complicat a motorului,
dar motorul funioneaz la temperaturi constante, este mai durabil i consum
mai puin. Lichidul de rcire poate fi i ap simpl, n caz de urgen, dar de
obicei este un amestec de antigel i ap, pentru ca iarna s nu nghee, fcnd
motorul s crape. Ca msur de prevedere, blocul motor i chiulasa sunt
prevzute cu dopuri de siguran contra ngheului (fig.23). Antigelul are i
proprieti de ungere n comparaie cu apa, determinnd o durabilitate crescut
a etanrii (presetup) din pompa de ap. Ateniune! Antigelul este toxic, evitai
contactul direct cu acesta. Pompa de ap (fig.27) este antrenat de motor, cu
ajutorul unei curele (dinate sau trapezoidale). Ventilatorul radiatorului este
antrenat mai nou de un motor electric (electroventilator cu termocontact)
(fig.22.), dar poate fi antrenat i de motor, prin curea, de aceea, ruperea acestei
curele determin supranclzirea motorului. Aceasta este defeciunea cea mai
frecvent a sistemelor de rcire cu lichid. Lichidul de rcire se schimb o dat
la trei ani, concentraia acestuia se verific naintea sezonului rece.
Motorul funcioneaz la temperatura de regim, dac lichidul de rcire a
atins temperatura de 90-95oC. n caz c este mai rece, polueaz mediul,
deoarece o parte a amestecului carburant condenseaz pe peretele cilindrului
motor, care este prea rece, segmenii raclnd surplusul n baia de ulei, iar
arderea amestecului carburant este imperfect, din cauza amestecului carburant
prea bogat. Motorul se uzeaz mai repede i consum mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaia volumului
lichidului de rcire, crend totodat o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar),
prin intermediul buonului su tarat, deplasnd punctul de fierbere al lichidului
la o valoare superioar celei de 100 0C.
Dac motorul se supranclzete, lichidul de rcire fierbe, debordnd pe
la radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului
se dilat mai mult dect cmile cilindrilor, care sunt din font, avnd un
coeficient de dilatare mai ridicat, determinnd calarea motorului. Fenomenul
nceteaz odat cu rcirea acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de rcire cu lichid este
termostatul (fig. 24), care deschide la aproximativ 90 oC, sub aceast
temperatur fiind nchis. Termostatul se plaseaz n circuitul de lichid al
furtunului superior al radiatorului, determinnd deschiderea acestuia doar atunci
cnd lichidul a atins temperatura de regim, sub aceasta rmnnd nchis.
Procesul este automat, nu implic intervenii exterioare, ca urmare motorul
funcioneaz la o temperatur aproape constant. Defectarea termostatului
determin probleme majore. Dac rmne permanent deschis, motorul rmne
rece, de aceea consum mai mult i ca urmare polueaz mai mult. Dac rmne
permanent nchis, motorul se supranclzete, la limit determinnd calarea
acestuia. Trebuie precizat c nclzirea habitaclului este asigurat tot de lichidul
de rcire al motorului, care trece prin calorifer (fig. 25).

Fig. 20 Radiator, ventilator, furtun Fig. 21 Sistemul de rcire

superior

Fig. 22 Motoventilator electric Fig. 23 Dopuri contra ngheului

(electroventilator)
 Fig. 24- Termostat deschis si inchis.
Imagini.

Fig.- 25 Calorifer Fig. 26-Vas de expansiune

Fig. 27-Pompa de ap

d. Sistemul de eapament
 Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbini i care dispun nc de o
mare cantitate de energie, din motor n mediul nconjurtor. Lipsa de etaneitate
a acestuia poate fi foarte periculoas, deoarece gazele arse pot ptrunde n
habitaclu. Purificarea gazelor cade n sarcina catalizatorului (fig.29) , care are o
structur spongioas, acoperit de un strat subire de platin. Aici au loc dou
reacii chimice: o reducere, care degaj oxigen i o oxidare puternic, care
elimin o mare parte a noxelor. Este bine de tiut c acest dispozitiv
funcioneaz doar la temperaturi nalte, de aceea este bine s evitai mersul pe
distane scurte, deoarece catalizatorul nu se va nclzi destul pentru a fi
eficient. De asemenea, trebuie tiut c vehiculele echipate cu catalizator trebuie
alimentate cu benzin fr plumb, n caz contrar aditivul din benzin (tetraetil
de plumb) se va depune pe stratul de platin, colmatnd dispozitivul.
Energia remanent a gazelor de eapament poate fi valorificat de
turbocompresor (fig. 28), a crui turbin folosete energia gazelor arse pentru a
antrena un compresor, care comprim aerul destinat motorului, fcnd posibil
arderea unei cantiti sporite de combustibil, crescnd astfel puterea i
randamentul acestuia.
Motorul cu ardere intern este un agregat puin eficient, valorificnd
doar o mic parte a combustibilului utilizat. (aproximativ 33% din acesta este
transformat n lucru mecanic util, restul se pierde sub form de cldur cedat
mediului sau prin frecare). Motorul Diesel, mai ales dac este echipat cu
turbocompresor, are randament mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial
atinge un randament de 45-50%.

Fig. 28 - Turbcompresor
 Fig. 29- Structura catalizatorului i
amplasarea lui pe vehicul

e. Sistemul de alimentare cu carburant i amestecul carburant

Motorul cu ardere intern este alimentat cu oxigenul necesar arderii din

aerul atmosferic, filtrat n prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea
filtrului de aer duce la formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul
destinat motorului mpuinndu-se, la un consum mrit de carburant i la
poluarea mediului. ntre rapoartele maselor aerului i carburantului din amestec
exist o proporie bine determinat, pentru a determina o ardere eficient n
cilindri i mai puin poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de
aproximativ 15, adic sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea unui singur kg
de benzin. Dac amestecul motor este prea srac (prea mult aer), motorul se
supranclzete, dac este prea bogat (prea mult benzin), o parte a
carburantului nu poate fi ars, determinnd producerea de fum negru i
poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecie, dup o
prealabil filtrare de ctre o pomp mecanic cu membran, acionat de motor,
sau de o pomp electric, amplasat de obicei direct n rezervor. Dac filtrul de
carburant se colmateaz datorit impuritilor, motorul nu va primi cantitatea
necesar de carburant i se va opri sau nu va funciona n sarcin. Schimbarea
regulat sau curarea filtrelor de aer sau combustibil asigur o funcionare
corespunztoare a motorului i protejarea mediului.

f. Combustibilii folosii
 Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat n primul rnd
de raportul de compresie al acestuia. Motorul pe benzin are un raport de
compresie de aprox. 10, asta nsemnnd c pistonul comprim amestecul
carburant la o zecime din volumul iniial, nainte de aprinderea acestuia. La
motoarele Diesel, acest raport este de aprox. 25, deci mult mai mare. n timpul
compresiei aerul se nclzete puternic i dac este destul de cald, poate aprinde
combustibilul (cazul motorului Diesel). Problema, n cazul motarelor pe
benzin, este c amestecul carburant se poate aprinde nainte de momentul
optim, adic cel dictat de bujie. Fenomenul se numete autoaprindere i se
datoreaz cifrei octanice prea sczute a benzinei, n acest caz motorul continu
s funcioneze i dup ntreruperea contactului. Concluzie: cu ct raportul de
compresie al unui motor pe benzin este mai mare, cu att mai mare trebuie s
fie cifra octanic a benzinei folosite.
Cifra octanic caracterizeaz comportamentul la autoaprindere al
benzinei, denumirea provenind de la compararea benzinei respective cu un
amestec etalon de izooctan i heptan. Octanul are cifra octanic 100, iar
heptanul 0. De exemplu, o benzin cu cifra octanic 90 se comport la
autoaprindere ca un amestec format din 90% izooctan i 10% heptan.
Dac benzinele se caracterizeaz prin cifra octanic, motorinele se
carcterizeaz prin cifra cetanic. n acest caz, amestecul etalon de comparaie
este format din cetan (cifra cetanic 100) i -metil naftalin (cifra cetanic 0).
Caracteristice motorinelor sunt i temperatura de aprindere, precum i indicele
Diesel.
Motoarele dotate cu catalizator se alimenteaz doar cu benzin fr
plumb (care nu conine tetraetil de plumb, un aditiv cancerigen folosit n trecut
pentru aditivarea benzinei, pentru a-i spori calitile antidetonante).

2. Transmisia

2.1. Ambreiajul

Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresiv a

motorului la transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lin de pe loc,
schimbarea fr efort a treptelor de vitez, precum i oprirea roilor motoare
fr a se opri i motorul. Ambreiajul permite cuplarea /decuplarea prin friciune
a arborelui cotit i a arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin
intermediul frecrii controlate ntre cele dou fee ale discului de ambreiaj,
respectiv placa de presiune i volanta motorului. Din punct de vedere
constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei pri: placa de presiune,
discul de ambreiaj) i rulmentul de presiune. Principiul de funcionare este
simplu: cu pedala de ambreiaj eliberat, rulmentul de presiune nu acioneaz
asupra diafragmei, astfel aceasta apas puternic asupra discului de ambreiaj,
prinzndu-l ntre volant i placa de presiune, ambele fiind solidare cu arborele
cotit. n acest fel, motorul transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei
de viteze, care transmite micarea arborelui secundar, apoi diferenialului,
antrennd roile motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dac pedala de ambreiaj este apsat, discul de ambreiaj nu mai este
presat ntre volant i placa de presiune, ntrerupnd transmiterea micrii. La
pornirea de pe loc, antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare
progresiv, fcnd posbil pornirea lin. n timpul patinrii ambreiajului, o
parte din energia motrice generat de motor se pierde, genernd cldur datorit
frecrii. Pe msur ce roata este antrenat din ce n ce mai repede, frecarea
scade la zero n momentul n care discul de amreiaj i volanta ajung s aib
aceeai turaie. Datorit frecrii se genereaz o cantitate considerabil de
cldur, de aceea nu se patineaz o perioad lung de timp, sau cu turaii mari,
deoarece exist pericolul arderii garniturilor de friciune ale ambreiajului sau
declirii diafragmei (de multe ori aceasta devine albstruie din cauza cldurii).
Nici rulmentul de presiune nu se folosete prea mult, deoarece exist pericolul
griprii acestuia, fenomen marcat de o uruial sau un fluierat metalic, care pot
fi auzite la apsarea pedalei de ambreiaj. n acest scop este recomandabil
eliberarea complet a pedalei de ambreiaj dup patinare, fr a ine piciorul pe
ea, apsnd-o puin, deoarece rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea
jocului dintre acesta i diafragm, s lucreze continuu. Defeciunile cele mai
frecvente ale ambreiajului sunt crparea diafragmei, datorit oboselii
materialului, uzarea garniturilor de friciune de pe discul de ambreiaj i griparea
rulmentului de presiune. Datorit dimensionrii sale, ambreiajul joac i un rol
de siguran n transmiterea momentului motor, evitnd ruperea semiaxelor
planetare. Exist i alte tipuri de ambreiaj, dar principiul de funcionare este
identic: transmiterea prin frecare controlat a momentului motor ntre doi
arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucreaz n
baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit n
sisteme automate, de exemplu la fierstraie cu lan.
 Fig. 30 Ambreiaj cuplat si decuplat.
Componente: 1-volant, 2-disc ambreiaj,
3-placa de presiune,4-carcasa, 5-
diafragma, 6-rulment de presiune

Fig. 31 Disc de ambreiaj Fig 32. Placa de presiune

2.2.. Cutia de viteze

Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil ntre

motor i roile motrice, asigurnd astfel funcionarea motorului ntr-o plaj de
turaie optim, indiferent de turaia roilor. n afar de aceasta, cutia face posibil
mersul napoi fr a inversa sensul de rotaie al motorului, prin simpla
intercalare a unei roi dinate baladoare ntre arborele primar i secundar al
cutiei de vitez. Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplrii
transmisiei, prin aducerea levierului schimbtorului de viteze la punctul mort,
situaie n care nu se cupleaz nici un raport de transmitere a micrii ntre cei
doi arbori ai cutiei de vitez. Din punct de vedere constructiv, cutiile de vitez
sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care roile dinate se rotesc liber,
altul pe care perechile corespunztoare ale acestor roi dinate sunt solidare cu
arborele (tren fix).n funcie de care roat dinat este solidarizat cu arborele
pe care roile se rotesc liber, se va cupla treapta de vitez (raportul de
transmitere) respectiv (). Perechile de roi dinate sunt angrenate permanent,
solidarizarea unei roi dinate pe arbore fcndu-se cu craboi, care gliseaz
lateral.

Fig. 33-Cutie de viteze

2.3. Diferenialul

Rolul acestuia este de permite antrenarea roilor motrice, dispuse pe

acelai ax, cu viteze unghiulare diferite, n cazul n care vehiculul circul n
curbe, roile din interiorul i exteriorul virajului avnd de strbtut drumuri
diferite. Constructiv, acesta are n componen un sistem de roi dinate
planetare, care fac posibil antrenarea roilor motoare cu turaii diferite, suma
rotaiilor acestora fiind mereu constant. (pe acelai principiu se baza i
aparatul de socotit al lui Pascal, unde avea rolul de sumator).
 Dac se ridic vehiculul pe un elevator, se pornete motorul, se cupleaz
transmisia, roile motoare ale acestuia se vor roti identic. Dac ns blocm una
dintre roi, cealalt se va roti de dou ori mai repede. Fenomenul are i conotaii
negative, de exemplu, iarna, la plecarea de pe loc, cnd una dintre roi e pe o
suprafa uscat, iar cealalt pe ghea, traciunea e transferat roii care este pe
ghea, aceasta rotindu-se mai uorPentru a contracara acest fenomen, se
folosete diferenialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitat (Thorsen).
Diferenialul autoblocabil se regsete mai ales la vehicule cu traciune
integral, caz in care, pe lng diferenialele de pe axe, care sunt de tip simetric,
se monteaz i diferenial interaxial, de regul asimetric, care asigur transferul
cuplului motor n proporii diferite ntre axele fa/spate (roile fa/spate
parcurg i ele drumuri diferite). Pentru simplificarea construciei, de multe ori
diferenialul interaxial se nlocuiete cu un viscocuplaj.
Fig.34-Rolul diferentialului Fig. 35-Diferential

Fig. 36 Diferentiale in vehicule cu Fig. 37 Diferential autoblocabil

tractiune integrala

2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor ntre cutia de viteze i diferenial, n
ipoteza n care acestea nu sunt amplasate n acelai loc (motor fa-traciune spate)
sau ntre diferenialul-reductorul central (interaxial) i diferenialele de pe punile
vehiculului. Arborii cardanici permit transmiterea micrii de rotaie i ntre axe
situate la anumite unghiuri unele fa de altele (permind micrile suspensiei).
Dac se utilizeaz dou cruci cardanice, arborele cardanic se numete homocinetic
(cele dou capete ale arborelui se rotesc mereu cu viteze egale)
2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la
diferenial la roata motoare, permind totodat deformarea unghiular datorit
micrilor suspensiei sau direciei. Pot fi de tip cardanic, tripod, Rzeppa, etc.

Fig. 38 Ax cardanic

Fig. 39 Semiarbori planetari

3. Sistemul de frnare

Frna de serviciu acioneaz asupra tuturor roilor vehiculului,

caracteristicile ei fiind promptitudinea , eficiena i fidelitatea. Un indiciu
relevant al eficienei frnei este lungimea spaiului de frnare. Marea majoritate
a vehiculelor au sisteme de frnare hidraulice, dar camioanele i autobuzele au
sisteme de frnare pneumatice sau pneumohidraulice. Piesa de baz a
sistemelor hidraulice este pompa central de frn, care, asistat n majoritatea
cazurilor de un dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de frn sub presiune
ctre cilindri receptori, atunci cnd pedala de frn este apsat. Cilindri
receptori, aflai la roile vehiculului, acioneaz asupra garniturilor de frnare,
care pot fi circulare (saboi), n cazul frnei pe tamburi, sau plane (plcue de
frn), n cazul frnei pe discuri. Garniturile de frnare au un strat de uzur,
care pe parcursul folosirii se tocete, necesitnd nlocuirea lor periodic. La
apsarea pedalei de frn garniturile de frn sunt presate asupra elementului
de frn mobil, care n cazul frnei pe tamburi este tamburul, iar n cazul frnei
pe disc este discul de frn. Dac pistoanele cilindrilor receptori se gripeaz,
frna nu mai poate funciona corespunztor. Dup acionarea frnei, saboii
revin n poziie datorit unui arc, care, n msura n care se rupe, nu mai
readuce saboii n poziie iniial, determinnd frnarea n continuare a roii
respective, volanul trgnd lateral, dac defeciunea se manifest la roile
directoare. Ovalizarea tamburului determin pulsarea pedalei la acionarea
acesteia, precum i uzura n pete a suprafeei anvelopei. Un joc prea mare ntre
saboi i tamburi determin o curs prea lung a pedalei de frn. Dac
ptrunde aer n instalaia hidraulic, pedala devine elastic, avnd nevoie de
mai multe acionri repetate, fiind necesar aerisirea sistemului. Defeciunile
sistemului de frnare se remediaz doar n ateliere de specialitate. Frna de
ajutor (frna de mn) se folosete pentru imobilizarea vehiculului oprit,
acionnd doar asupra roilor din spate, n general. Este important eliberarea
frnei de mn nainte de pornirea de pe loc, existnd pericolul ca n caz
contrar, s se ard garniturile de frnare respective, crescnd totodat efortul
motorului precum i consumul de carburant.

Fig. 40 Sistemul de frinare.

Cel mai des folosit: fata
discuri, spate tamburi

Fig. 41
Frina disc.
1-disc frina,
2-placute
frina, 3-
piston, 4-
etrier, 5-
butuc
 Fig. 42
Frina
tambur. 1-
pistoane, 2-
brat frina
mina, 3-
sabot, 4-
distantier,
5-cablu
frina, 6-
tambur, 7-
cilindru
frina

Fig. 43 -
Tambur si
sabot.

Fig. 44-
Disc frina si
placuta
frina

4. Sistemul de direcie

Are rolul de a permite direcionarea vehiculului prin bracarea roilor

directoare, atunci cnd se acioneaz asupra volanului.
Elemente componente: volan, coloan de direcie, caset de direcie,
bielete de direcie. Sistemul de direcie poate fi servoasistat, n general
hidraulic. n acest caz, sistemul include o pomp hidraulic de nalt presiune,
acionat de motorul vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la axul
compresorului) sau de ctre un motor electric separat. Exist de asemenea i un
cilindru hidraulic comandat de un distribuitor acionat de volanul de direcie.
Dac exist aer n instalaie sau nivelul uleiului hidraulic este prea sczut,
pompa nu mai debiteaz sau debiteaz cu intermitene, volanul acionndu-se
greoi. Exist i posibilitatea servoasistrii electrice. Sistemul de direcie este
vital pentru sigurana circulaiei, de aceea se repar doar n ateliere de
specialitate.
Sistemul de direcie cu cremalier i pinion este mai simplu i se
folosete doar la vehicule uoare i utilitare.
Ambele sisteme de direcie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta
de direcie. De asemenea, jocurile pot aprea din cauza uzurii elementelor de
conexiune, adic a capetelor de bar (articulaii sferice plasate la capetele
barelor).
Unghiurile direciei i rolul lor
1. Unghiul de convergen-are rolul de asigura paralelismul planurilor de
rulare a roilor directoare, dat fiind elasticitatea bucelor de fixare a braelor
suspensiei. Deschiderea se msoar n mm i este cuprins ntre 3-12 mm la
camioane i autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme i utilitare.
2. Unghiul de fug (de nclinare longitudinal a pivotului) asigur meninerea
direciei drepte, prin revenirea volanului n poziie neutr dup viraj. Dac este
diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral. Valoarea sa este ntre 0,3-3 grade la
autoturisme i 1-5 grade la camioane i autobuze.
3. Unghiul de pivot (de nclinare transversal a pivotului) - mrete tendina de
revenire a roii directoare n poziie neutr, iar la frnare i trecerea peste
denivelri asigur reducerea eforturilor transmise la volan. Este cuprin ntre 6-
10 grade, uzual 8 grade. Dac este diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral.
4. Unghiul de cdere (carosaj)- asigur meninerea direciei n viraje,
mpinge roata ctre interiorul vehicului, ncrcnd rulmentul interior, scade
tendina de ncovoiere a punii fa. Valoarea sa este ntre 0-0,5 grade la
autoturisme i 1-2 grade la camioane i autobuze..
 Fig. 45 Sistemul de
directie 1-volan, 2-ax
volan, 3- caseta directie,
4- bielete directie

5. Sistemul electric

Sistemul electric asigur generarea, nmagazinarea, transformarea i

distribuirea curentului electric la consumatorii de la bordul vehiculului.
Acumulatorul nmagazineaz energia electric (curent electric continuu, de
obicei cu tensiunea nominal de 12 V), generat de alternator sau dinam. Are
rolul de a livra curent electric i n situaia n care motorul nu funcioneaz,
adic atunci cnd generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci cnd motorul
funcioneaz, antreneaz generatorul, care este de obicei un generator de curent
electric trifazat alternativ, numit alternator. Curentul electric alternativ debitat
de acesta este redresat de o punte cu diode, fiind transformat n curent continuu,
care este folosit att la ncrcarea acumulatorului, ct i la alimentarea
consumatoruilor de bord. (becuri, motoare electrice, rezistene, etc.). Pentru a
regla debitul i tensiunea curentului de ncrcare, independent de turaia
generatorului, se folosete un releu regulator.
Fig. 46 - Acumulator Fig. 47 - Alternator

Dac tensiunea de ncrcare este prea mare, acumulatorul se nclzete,

electrolitul din acesta se evapor, sczndu-i nivelul, care trebuie
completat doar cu ap distilat, pn cnd nivelul ajunge la 10 mm (1 cm)
deasupra plcilor. Electrolitul este un amestec de ap distilat i acid sulfuric,
a crui concentraie i densitate variaz n funcie de gradul de ncrcare al
acumulatorului. n cazul unui acumulator bine ncrcat, densitatea este de 1,28
g/cm3, msurat de obicei cu un anemometru.
Dac tensiunea de ncrcare este prea mic, acumulatorul se descarc
rapid, plcile acoperindu-se cu un strat de sulfat. Simptomele acumulatorului
descrcat sunt claxonul care sun slab, luminile care slbesc n intensitate,
demarorul care nu mai poate porni motorul. O alt cauz a descrcrii
acumulatorului este consumul prea mare de energie electric, prin utilizarea de
mari consumatori (folosirea frecvent a demarorului, uitarea aprins a
luminilor, etc).

6. Demarorul

Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul.

Acesta este un motor electric de curent continuu, de mare putere, cu stator i
rotor bobinate, mai nou cu magnei permaneni. Pentru a nu fi angrenat mereu
la motorul vehiculului, acesta este prevzut cu un solenoid de aclanare , care
mpinge un pinion, pentru a fi angrenat cu coroana dinat aflat pe volanta
motorului cu ardere intern. Pinionul are un mecanism tip torpedou unisens
(Bendix), care i permite s nu mai nvrt volanta dac aceasta se rotete cu
vitez mai mare dect pinionul motorului electric.
Pornirea este influenat n primul rnd de starea acumulatorului. Dac
acesta este bine ncrcat, motorul va porni uor. De asemenea, temperatura
sczut a mediului ambiant determin ngreunarea pornirii, prin creterea
vscozitii uleiului.

7. Sistemul de aprindere

Motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) au un sistem electric de

aprindere, care, n varianta clasic, determin cele mai multe defeciuni ale
acestor motoare. Circuitul de joas tensiune al acestuia este compus din
contactul cu cheie, nfurarea primar a bobinei de inducie, contactele
platinate ale ruptorului, condensatorul i masa vehiculului. Circuitul de nalt
tensiune este compus din nfurarea secundar a bobinei de inducie, fia
central, distribuitor, fie de bujii, bujii. n cazul vehiculelor moderne,
aprinderea este dirijat de un calculator electronic.
Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului carburant,
starea motorului, etc.
1. Dac bujia este uscat, curat, iar vrful izolatorului este crrmiziu, totul
este n ordine
2. Dac exist depuneri de calamin uscat sau bujia este neagr de funungine-
amestec bogat
3. Dac bujia este umed, neagr, plin de ulei-motorul este uzat, necesit
segmentare sau reparaie
4. Dac bujia este uscat iar electrozii s-au topit, vrful iyolatorului este alb, cu
perle de lac-amestec srac
5. Dac bujia are izolatorul crpat sau electrozii deteriorai-ardere detonant,
benzin cu cifr octanica prea mic
Bujiile se demonteaz dup fiecare 10,000 km, pentru a se regla
distana ntre electrozi i se nlocuiesc dup 30-35,000 de km.

Fig. 48 Diferite stari ale bujiei

8. Sistemul de rulare

Roata se fixeaz de butucul roii prin uruburi sau buloane. Anvelopa

poate fi fr camer (Tubeless), sau cu camer. Pe lateralul anvelopei se gsesc
mai multe inscripii, care le precizeaz dimensiunile sau caracteristicile.
Inscripia M+S (mud and snow) semnific o anvelop de iarn. Demontarea
anvelopei de pe jant se ncepe de la valv, montarea se ncepe din partea opus
valvei. Roile trebuiesc centrate (echilibrate), n caz contrar ele determin
vibraii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai
important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dac este prea mic ,
anvelopa se deformeaz permanent, nclzindu-se, rezistena la naintare i
consumul de carburant cresc, manevrarea volanului devine greoaie (n cazul
anvelopelor fa), anvelopa se uzeaz pe marginile suprafeei de rulare. Din
cauza presiunii prea mici, apar crpturi n anurile profilului. Dac presiunea
este prea mare, anvelopa se uzeaz la mijlocul suprafeei de rulare. Presiunea se
msoar la rece, dup o perioad de staionare. Dac presiunea din roile
directoare este diferit, volanul trage lateral.
Roile pot fi roi directoare (de obicei vehiculul se direcioneaz prin
bracarea roilor din fa, nvrtind volanul, dar i roile spate pot fi directoare,
de ex. la stivuitoare), roi motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia),
i roi libere (care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse forelor de
traciune sau direcie). Motorul poate fi plasat n faa sau spatele vehiculului
(rareori central), antrennd roile din fa sau spate, mai rar toate cele patru
(4x4). Exist multe combinaii ale amplasrii motorului i ale traciunii, toate
cu avantajele i dezavantajele lor. n prezent cea mai utilizat variant
constructiv este motorul amplasat transversal n fa i traciunea fa. n cazul
autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se folosete
soluia clasic, motor fa, traciune spate. Soluia motor spate cu traciunea
spate este utilizat mai ales de Porsche i autobuzele interurbane. Soluia cu
motor amplasat central este utilizat la mainile de Formula1 sau de mainile
supersportive. Aceast soluie este cea mai bun din punct de vedere al
distribuiei greutii i inutei de drum. Roile fa pot fi paralele, convergente,
n cazul traciunii spate, respectiv divergente n cazul traciunii fa.
Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii prin
intermediul rulmenilor. Dac rulmentul se uzeaz, roata uruie. Rulmentul uzat
(gripat) trebuie nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiv.

9. Suspensiile

Acestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie (asiu). Legtura

trebuie s fie elastic, deoarece trebuie s asigure confortul cltoriei, precum
i preluarea denivelrilor drumului, asigurnd o bun inut de drum. Trebuie
desemenea s permit efectuarea micrilor n plan vertical ale roilor, ct i a
celor de asigurare a direciei vehiculului (n cazul suspensiei fa). Suspensia
trebuie s asigure preluarea eforturilor dintre roi i caroserie, fr a prezenta
deformaii remanente. Suspensia fa trebuie s asigure i geometria roilor
directoare. Defeciunile suspensiei fa pot duce la uzuri premature ale
anvelopelor fa, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul
s trag lateral. Defeciunile direciei se remediaz numai n ateliere
specializate i autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale, n foi sau bare de
torsiune. Oscilaiile ndelungate ale suspensiei sunt mpiedicate de
amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulat, n pete, a
suprafeei de rulare a anvelopelor respective, precum i la o inut de drum
defectuoas.

10. Sisteme auxiliare

ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) asigur
posibilitatea controlrii direciei vehiculului chiar cu pedala de frna
apsat energic, prevenind blocarea roilor. Sistemul a fost brevetat de
firma Bosch n anii 30
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare)
mpiedic roile motoare s patineze, n caz de aderen sczut.
AC (Air Conditioned) (aer condiionat) asigur rcirea aerului din
habitaclu la o temperatur inferioar mediului ambiant. Sistemul este
mare consumator de energie...
Airbag - apr pasagerii n caz de accident, prin umflarea brusc a
unor saci cu ajutorul unor ncrcturi explozive.
Retarder-Frn electromagnetic, fr friciune, instalat pe
arborele cardanic la autobuze i camioane.
 Intrebari de mecanica cat. B
(Raspunsurile corecte cu caractere ingrosate)

1. Care poate fi motivul nclzirii excesive a motorului?

a) blocarea termostatului n poziia nchis
b) ruperea curelei de antrenare a ventilatorului sau pompei de ap
c) blocarea termostatului n poziia deschis

2. Care poate fi motivul nclzirii excesive a motorului?

a) blocarea termostatului n poziia nchis
b) temperatura ridicat a aerului, vara
c) temperatura sczut a aerului, iarna

3. Care motiv determin consum mrit de carburant?

a) dereglarea carburaiei sau a sistemului de injecie a carburantului
b) conducerea ecologic
c) folosirea unui carburant ecologic

4. Uleiul din motor are rolul:

a) de a unge piesele n micare ale acestuia, prin formarea unei pelicule de
lubrifiant pe suprafaa acestora
b) de a proteja motorul de rugin
c) de a asigura montarea uoar a motorului

5. Uleiul de motor este caracterizat prin:

a) culoare
b) temperatur
c) vscozitate i onctuozitate

6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datoreaz:

a) consumului exagerat de ulei, datorit uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) ptrunderii carburantului n baia de ulei

7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datoreaz:

a) consumului exagerat de ulei, datorit uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) ptrunderii carburantului n baia de ulei

8. Calamina depus pe electrozii bujiilor indic:

a) consumului exagerat de ulei, datorit uzurii motorului
b) amestecului carburant prea bogat
c) ptrunderii carburantului n baia de ulei

9. Creterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se datoreaz:

a) defectrii pompei de ulei
b) defectrii pompei de ap
c) ptrunderii carburantului sau a lichidului de rcire n baia de ulei

10. Cnd trebuie schimbat lichidul antigel?

a) n fiecare an
b) o dat la trei ani
c) niciodat

11. Ce se urmrete la lucrul cu soluia antigel?

a) evitarea dilurii acesteia cu ap
b) evitarea agitrii acesteia, pentru c poate exploda
c) evitarea contactului cu aceasta pentru c este toxic

12. Ce defeciune poate determina aprinderea lmpii martor a nivelului

ncrcrii acumulatorului de pe tabloul de bord?
a) defectarea pompei de ulei
b) defectarea pompei de ap
c) ruperea curelei de acionare a alternatorului

13. Blocarea termostatului n poziia deschis conduce la:

a) fierberea lichidului de rcire
b) pierderea lichidului de rcire
c) consum mrit de combustibil, deoarece motorul nu atinge temperatura
normal de funcionare

14. Care este temperatura de regim normal a lichidului de rcire?

a) 60-70 grade Celsius
b) 90-95 grade Celsius
c) 110-120 grade Celsius

15. Defeciunea cea mai frecvent a sistemului de rcire cu lichid este:

a) ruperea ventilatorului
b) ruperea sau tensionarea necorespunztoare a curelei de acionare a
ventilatorului sau pompei de ap
c) defectarea radiatorului
16. Ventilatorul instalaiei de rcire cu lichid poate fi acionat:
a) mecanic, prin curea, de ctre motor
b) electric, prin termocontact i motor electric
c) hidraulic

17. Sistemul de ungere poate fi ntreinut prin:

a) schimbarea periodic a uleiului
b) verificarea i completarea nivelului uleiului
c) splarea radiatorului

18. Bateria de acumulatoare este descrcat dac:

a) la aprinderea farurilor, lumina acestora slbete progresiv
b) la acionarea claxonului, acesta emite un sunet slab sau nu funcioneaz
c) este mai uoar ca de obicei

19. Crui fenomen se datoreaz funcionarea n continuare a motorului

dup ntreruperea contactului?
a) autoaprinderii
b) calrii
c) griprii

20. Autoaprinderea, n cazul motoarelor care funcioneaz cu benzin, se

poate datora:
a) reglrii greite a aprinderii
b) utilizrii unui carburant cu cifr octanic inferioar celei recomandate
c) utilizrii unui carburant cu cifr octanic superioar celei recomandate

21. Benzinelor le este caracteristic:

a) culoarea
b) cifra octanic
c) cifra cetanic

22. Motorinelor le este caracteristic:

a) culoarea
b) cifra octanic
c) cifra cetanic

23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel) utilizeaz

drept carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor

24. Motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS sau motoare Otto)

utilizeaz drept carburant:
a) benzina
b) motorina
c) uleiul de motor

25. Blocarea motorului datorit creterii excesive a temperaturii se

numete:
a) gripare
b) detonaie
c) calare

26. Blocarea motorului datorit lipsei ungerii se numete:

a) gripare
b) detonaie
c) calare

27. Mecanismul mobil al motorului este alctuit din:

a) piston, bol, biel, arbore cotit
b) supap, bol, arbore cu came
c) carburator, tob de eapament

28. Supapele motorului n patru timpi sunt acionate de:

a) arborele de distribuie
b) axul cardanic
c) axul compresorului

29. Amreiajul are rolul:

a) de a cupla sau decupla progresiv motorul de restul transmisiei
b) de a asigura posibilitatea efecturii virajelor
c) de a asigura o turaie constant motorului

30. Defectarea frecvent a ambreiajului poate fi determinat de:

a) acionarea ndelungat a pedalei de ambreiaj, la opriri mai lungi, cu
motorul pornit
b) rularea cu viteze ridicate
c) rularea frecvent cu levierul schimbtorului de viteze scos la punctul mort

31. Defectarea frecvent a ambreiajului poate fi determinat de:

a) patinarea acestuia la turaii ridicate ale motorului
b) rularea cu viteze reduse
c) rularea frecvent cu motorul oprit

32. Defectarea frecvent a ambreiajului poate fi determinat de:

a) porniri de pe loc cu sarcini mari, care necesit turarea motorului i patinarea
ndelungat a ambreiajului
b) rularea pe autostrad
c) utilizarea de carburani necorespunztori

33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina acionarea
greoaie a volanului?
a) presiune prea mare n roile din fa
b) presiune prea mic n roile din fa
c) presiune prea mare n roile din spate

34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roilor din fa?
a) deplasarea cu viteze reduse
b) acionarea volanului pe loc
c) reglarea defectuoas sistemului de direcie

35. Cum se procedeaz pentru repararea defeciunilor sistemului de

direcie?
a) se remediaz numai n ateliere autorizate
b) se apeleaz la o cunotin care se pricepe la maini
c) acestea nu se repar, deoarece nu prezint pericol

36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :

a) uzura axului volanului
b) uzura pneurilor
c) uzura bieletelor de direcie

37. Eliberarea incomplet a frnei de mn determin:

a) economie de carburant
b) consum suplimentar de carburant
c) nclzirea butucilor roilor pe care acioneaz frna de mn

38. Efortul mare solicitat la acionarea pedalei de frn poate avea drept
cauze:
a) prezena aerului n instalaie
b) griparea pistonaelor de frn ai cilindrilor receptori
c) blocarea cablului frnei de mn

39. O curs liber mare a pedalei de frn poate fi determinat de :

a) joc prea mare ntre saboi i tambur
b) ruperea arcului de readucere a saboilor
c) pierederea lichidului de frnare

40. O curs liber mic a pedalei de frn poate fi determinat de :

a) pierederea lichidului de frnare
b) ruperea arcului de readucere a saboilor
c) joc prea mic ntre saboi i tambur

41. Frna funcioneaz eficient dac:

a) spaiul de frnare este ct mai mic
b) urma de frnare vizibil pe carosabil este scurt
c) pedala are curs mare

42. Durata de serviciu a pneurilor este influenat n principal de :

a) starea sistemului de frnare
b) temperatur
c) presiunea din pneuri

43. Presiunea din pneuri se msoar:

a) la rece, dup o perioad de staionare
b) la cald, dup rulare
c) cu vehiculul ncrcat

44. Care este rolul cutiei de viteze?

a) permite alegerea unor rapoarte de transmitere convenabile ntre motor
i roat, inclusiv scoaterea la punctul mort
b) asigur mersul napoi fr a inversa sensul de rotaie al motorului
c) asigur transmiterea momentului motor de la motor la roi

45. Fumul negru emis de motoarele Diesel se datoreaz:

a) nfundrii tobei de eapament
b) culorii combustibilului
c) defeciunilor sistemului de injecie

46. Termostatul este parte component a instalaiei de:

a) rcire
b) ungere
c) aer condiionat

47. Dac pe roile aceleiai osii eficiena frnei este diferit, atunci:
a) dup frnare roile rmn blocate
b) la frnare vehiculul poate derapa lateral
c) acest lucru nu afecteaz inuta de drum

48. Blocarea roii n timpul rulrii poate fi cauzat de:

a) griparea rulmenilor roii respective
b) uzurii garniturilor de frnare
c) ovalizarea tamburului

49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice

frnei?
a) promptitudine
b) fidelitate
c) declivitate

50. Observai c la acionarea frnei aceasta trebuie apsat de mai multe

ori pentru a fi eficace. Ce msuri luai?
a) circulai fr a ine cont de acest fenomen
b) reparai frna la un atelier specializat
c) rugai un cunoscut care se pricepe s o repare

51. Care poarte fi cauza faptului c volanul trage ntr-o parte?

a) ncrctura dispus asimetric
b) geometria roilor directoare greit regalat
c) presiunea prea mic din pneuri

52. Care poarte fi cauza faptului c volanul trage ntr-o parte?

a) presiunea prea mare din pneurile roilor din fa
b) presiunea inegal din pneurile roilor din fa
c) presiunea prea mic din pneurile roilor din fa

53. La utilizarea roii de rezerv de tip subire (de urgen), se va circula

cu o vitez maxim de:
a) 50 km/h
b) 60 km/h
c) 80 km/h

54. Roata de rezerv de dimensiuni normale se va utiliza:

a) doar la viteze reduse
b) doar n cazul permutrii roilor
c) doar att ct este strict necesar

55. Vibraia volanului poate fi cauzat de:

a) neechilibrarea roilor din fa
b) presiunea prea mare din pneurile roilor din fa
c) neechilibrarea volanului

56. Bateria de acumulatoare are rolul:

a) de a aciona pompa de ap
b) de a aciona sistemul de ungere
c) de a asigura curent electric consumatorilor, atunci cnd motorul este
oprit

57. Termostatul are rolul:

a) de a asigura rcirea uleiului motor
b) de a asigura rcirea habitaclului
c) de a menine constant temperatura motorului

58. Termostatul permite:

a) deschiderea i nchiderea circuitului aerului din motor
b) deschiderea i nchiderea circuitului lichidului de rcire, ntre motor i
radiator
c) deschiderea i nchiderea circuitului uleiului motor

59. Sistemul ABS (Antiblockiersystem) permite:

a) blocarea diferenialului
b) blocarea uilor
c) pstrarea controlului asupra direciei n timpul frnrii

60. Sistemul ABS:

a) previne blocarea total a roilor la frnare
b) asigur blocarea total a roilor la frnare
c) asigur controlul traciunii

61. Ce asigur sistemul ESP (Electronic Stability Program)?

a) controlul asupra traciunii
b) controlul asupra frnelor
c) controlul asupra diferenialului
62. Frna de serviciu asigur:
a) imobilizarea vehiculului atunci cnd acesta st pe loc
b) reducerea vitezei sau oprirea vehiculului, sigur, rapid i eficace
c) frnare roilor motoare

63. Inspecia tehnic periodic (ITP) se efectueaz:

a) la ARR (Autoritatea Rutier Romn)
b) la RAR (Registrul Auto Romn)
c) la staiile autorizate n acest sens

64. Inspecia tehnic periodic (ITP) se efectueaz:

a) dup reparaii capitale
b) la intervalele prevzute de lege
c) lunar

65. Airbag-ul (perna de aer) are rolul:

a) de a asigura suspensia vehiculului
b) de a asigura protecia n caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecia n caz de impact din spate (telescopaj)

66. Tetierele au rolul:

a) de a asigura sprijin braelor
b) de a asigura protecia n caz de impact frontal sau lateral
c) de a sigura protecia coloanei cervicale n caz de impact din spate
(telescopaj)

67. Cifra octanic a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin

scnteie se alege n funcie de:
a) raportul de transmitere
b) raportul final
c) raportul de compresie

68. Normele Euro 1,2,3,4 etc. reprezint:

a) norme de consum
b) norme de poluare
c) norme de confort

69. Arderea incomplet a carburantului determin:

a) poluare suplimentar
b) consum suplimentar
c) uzur suplimentar
70. Ce fel de benzin se folosete la motoarele dotate cu catalizator?
a) benzin aditivat
b) benzin cu cifr octanic sczut
c) benzin fr plumb

71. Nivelul uleiului din baie se controleaz de regul cu:

a) manometrul de ulei
b) termometrul de ulei
c) joja

72. Cnd se consider c nivelul uleiului din baie este corect?

a) cnd este peste gradaia MAX a jojei
b) cnd este sub gradaia MIN a jojei
c) cnd este ntre gradaia MIN i cea MAX a jojei

73. Care este nivelul corect al electrolitului din bateria de acumulatoare?

a) 1 mm peste nivelul plcilor
b) 1 cm peste nivelul plcilor
c) 10 cm peste nivelul plcilor

74. La ce intervale se schimb uleiul de motor i filtrul de ulei?

a) anual
b) lunar
c) la intervalele recomandate de productorul vehiculului

75. Expresia Tubeless de pe pneurile vehiculului desemneaz:

a) anvelope de iarn
b) anvelope fr camer
c) anvelope de curse

76. Care poate fi cauza nclzirii accentuate a pneurilor?

a) deplasarea cu viteze ridicate
b) suprancrcarea vehiculului
c) presiunea prea mic

77. Uzura diferit a pneurilor de pe aceeai punte poate avea drept cauz:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) ncrcarea asimetric a vehiculului
c) defeciuni ale sistemului de frnare sau reglaj defectuos al direciei
78. Uzura pneurilor se accentueaz din cauza:
a) deplasrii cu frnri i accelerri brute (stil agresiv de conducere)
b) deplasrii cu viteze constante (stil preventiv de conducere)
c) deplasrii pe drumuri cu piatr cubic

79. Meninerea piciorului pe pedala de ambreiaj dup eliberarea acesteia

provoac uzura:
a) rulmenilor roilor motrice
b) rulmentului de presiune
c) rulmenilor alternatorului

80. Din care parte a jantei se ncepe montarea anvelopei?

a) de lng valv
b) din partea opus valvei
c) din oricare parte

81. La acionarea pedalei de frn aceasta pulseaz ritmic. Care poate fi

cauza?
a) uzura saboilor de frn
b) fierberea lichidului de frn
c) ovalizarea tamburilor de frn

82. Cum vei frna pe un drum alunecos, dac vehiculul nu dispune de

ABS?
a) fin, cu mai multe eliberri ale pedalei de frn
b) cu o singur apsare energic a pedalei de frn
c) cu mai multe apsri energice ale pedalei de frn

83. La acionarea pedalei de frn a unei instalaii hidraulice, aceasta este

elastic, ntrindu-se doar dup apsri repetate. Care este cauza?
a) cuplajul compresorului patineaz
b) garniturile de frnare sunt murdare
c) existena aerului n instalaie

84. Ce mpiedic sistemul ABS?

a) patinarea roilor sub sarcin
b) deraparea vehiculului n viraj
c) blocarea roilor la frnare

85. Care poate fi cauza nclzirii tamburului de frn al sistemelor de

frnare hidraulice?
a) garnituri de frnare uzate
b) saboii se afl prea departe de tambur
c) arcul de readucere a saboilor de frnare este rupt

86. Care este cauza nclzirii excesive a anvelopelor?

a) presiunea prea mare din anvelop
b) presiunea prea mic din anvelop
c) rularea cu vitez excesiv

87. Ce cauzeaz apariia tieturilor pe suprafaa de rulare a anvelopei, a

crpturilor n canalele profilului?
a) rularea cu vitez mare
b) rularea cu presiune mai mic dect cea prescris n anvelope
c) dezechilibrarea roii

88. De pe care parte a jantei se ncepe demontarea anvelopei?

a) de lng valv
b) de pe partea opus valvei
c) de pe oricare parte

89. Care poate fi cauza descrcrii acumulatorului electric?

a) folosirea frecvent a demarorului
b) reglajul defectuos al releului de ncrcare
c) mersul cu viteze ridicate

90. n timp ce conducei autoturismul sesizai c volanul trage ntr-o parte.

Care poate fi cauza?
a) presiune diferit n pneurile din fa
b) reglajul defectuos al geometriei roilor directoare
c) vnt lateral puternic

91. Uzura neuniform, n pete a suprafeei de rulare a pneurilor este

cauzat de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea sczut
c) uzura amortizoarelor telescopice

92. Uzura uniform a pneurilor pe mijlocul suprafeei de rulare este

cauzat de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea sczut
c) presiunea din pneuri prea ridicat

93. Uzura uniform a pneurilor la marginile suprafeei de rulare este

cauzat de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) presiunea din pneuri prea sczut
c) presiunea din pneuri prea ridicat

94. Consumul ridicat de combustibil i implicit conducerea neecologic

sunt favorizate de:
a) deplasarea cu viteze ridicate
b) folosirea permanent a instalaiei de aer condiionat a vehiculului
c) rularea cu geamurile deschise

95. Cum se realizeaz aprinderea combustibilului la motoarele alimentate

cu benzin?
a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scnteie
c) prin compresiune

96. Cum se realizeaz aprinderea combustibilului la motoarele Diesel?

a) cu bujii incandescente
b) cu bujii cu scnteie
c) prin compresiune

97. Pe ce tip de anvelope se inscripioneaz literele M+S?

a) pe anvelopele all-season (pentru toate anotimpurile)
b) pe anvelopele de iarn
c) pe anvelopele de var

98. Ce tip de conducere favorizeaz conducerea ecologic?

a) conducerea cu viteze mari
b) conducerea cu viteza legal, fr accelerri intense
c) conducerea la turaii mari ale motorului

99. Folosirea instalaiei de aer condiionat a autovehiculului:

a) crete consumul de carburant
b) scade consumul de carburant
c) nu influeneaz consumul de carburant

100. Ce tip de benzin favorizeaz conducerea ecologic?

a) benzina aditivat cu tetraetil de plumb
b) benzina cu cifr octanic ridicat
c) benzina fr plumb

101. Ce tip de benzin se folosete la autoturismele dotate cu catalizator?

a) benzin aditivat cu tetraetil de plumb
b) benzin cu cifr octanic sczut
c) benzin fr plumb

102. Un motor cu aprindere prin scnteie cu raport de compresie ridicat

impune folosirea unei benzine:
a) cu cifr octanic ridicat
b) cu cifr octanic sczut
c) lipsite de aditivi

103. Ce reprezint cifra octanic a benzinei?

a) gradul de puritate al combustibilului
b) un raport etalon dintre izooctan i heptan
c) cantitatea de izooctan din benzin

104. Catalizatorul autoturismului are rolul de a:

a) mbunti performanele dinamice ale vehiculului
b) reduce emisiile poluante
c) reduce consumul de ulei

105. Compresorul instalaiei de aer condiionat a autoturismului este

acionat :
a) mecanic, de ctre motorul autovehiculului
b) electric, de ctre demaror sau alt motor electric
c) electric, de ctre alternator

106. Instalaia de aer condiionat:

a) nclzete aerul din
habitaclu
b) rcete aerul din habitaclu
c) nu modific temperatura din habitaclu

107. Cum sunt de regul roile directoare ale autoturismelor cu traciunea

pe roile din fa?
a) divergente sau paralele
b) convergente sau paralele
c) convergente

108. Cum sunt de regul roile directoare ale autoturismelor cu traciunea

pe roile din spate?
a) divergente
b) divergente sau paralele
c) convergente sau paralele

109. Cum este turaia arborelui de distribuie fa de arborele cotit n

motoarele autovehiculelor?
a) jumtate din turaia arborelui cotit
b) dubl fa de turaia arborelui cotit
c) egal cu cea a arborelui cotit

110. Cum frnai pe un drum alunecos, dac vehiculul este dotat cu sistem
ABS?
a) fin, cu mai multe eliberri ale pedalei de frn
b) cu o singur apsare energic a pedalei de frn
c) cu mai multe apsri energice ale pedalei de frn

ntrebri de conducere ecologic de la examenul cu poliia

(rspunsurile corecte sunt cele cu caractere ngroate)

1. n ce fel v sporii confortul termic n habitaclul autovehiculului , dac

conducei ntr-un ora cu un trafic intens , pentru a proteja mediul ?
a) pornii aerul condiionat
b) deschidei geamurile laterale
c) pornii aerul condiionat i las i un geam ntredeschis

2. n ce fel v sporii confortul termic n habitaclul autovehiculului , dac

conducei pe un drum public situat n afara localitilor , pentru a proteja
mediul ?
a) pornii aerul condiionat
b) deschidei un geam lateral
c) deschidei dou geamuri laterale , de pe aceeai parte a autovehiculului ,
pentru ca aerul s circule

3. Comportamentul ecologic n conducerea autovehiculului presupune:

a) planificarea traseului pentru a economisi timp i carburant
b) evitarea zonelor cu circulaie dens , cu lucrri pe carosabil sau teren
accidentat
c) deplasarea cu vitez i accelerri brute , pentru a scurta timpul deplasrii

4. Efectul folosirii instalaiei de aer condiionat este:

a) scderea puternic a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creterea consumului de combustibil

5. Utilizarea pe autostrad a limitatorului de vitez pentru autovehicule

dotate cu acest sistem are ca efect :
a) creterea consumului de carburant
b) reducerea consumului de carburant
c) nu are nici un efect n ceea ce privete consumul de carburant

6. Pentru a conduce ecologic este necesar :

a) s verifici o data pe lun , la rece, presiunea in anvelope
b) s inlocuieti pneurile la fiecare 1000 km
c) s schimbi pneurile , ntre ele dup parcurgerea a cca. 10.000 km

7. Ce se inelege prin conducere ecologic ?

a) folosirea permanent a combustibilului biodegradabil
b) asamblul msurilor comportamentale , de control sau verificare a
vehiculului , prin care se realizeaz economie de energie i protejarea
mediului
c) deplasri urbane cu bicicleta , role , pe jos sau alte mijoace care nu polueaz
atmosfera

8. Cum trebuie s conduci, astfel nct s reduci poluarea ?

a) porneti motorul fr a folosi acceleraia i demarezi imediat
b) porneti motorul , apsnd acceleraia la un sfert din curs , apoi nclzeti
motorul pentru ca n timpul deplasrii consumul s fie redus
c) porneti motorul cu acceleraia la podea , apoi porneti de pe loc demarnd
agresiv , n timpul deplasrii folosind accelerri rapide , pentru ca motorul s se
nclzeasc rapid

9. n sensul conducerii ecologice a autovehiculului se recomand:

a) s evii transportul obiectelor inutile n portbagaj sau habitaclu
b) s nu ai montat n permanen pe autovehicul , portbagajul suplimentar
c) s utilizezi spoilere i faruri suplimentare
10. Pentru a conduce ecologic se recomand:
a) utilizarea climatizrii numai n cazul traseelor scurte
b) utilizarea climatizrii numai cnd este absolut necesar
c) utilizarea climatizrii numai pe timp de noapte

11. Consumul de carburant se marete dac:

a) foloseti orice aparat electric conectat la generatorul autovehiculului
(alternator)
b) lichidul de rcire nu conine antigel
c) autovehiculul nu este dotat cu servo-direcie

12. n care situaii crete consumul de carburant ?

a) atunci cnd motorul nu atinge temperatura de funcionare
b) atunci cnd fumul de la eapament este de culoare neagr
c) atunci cnd motorul funcioneaz cu ntreruperi

13. Cnd se recomand oprirea motorului pentru reducerea consumului de

combustibil ?
a) n cazul unei opriri lungi la trecerea la nivel cu calea ferat
b) la culoarea roie a unui semafor care de regul dureaz foarte mult
c) la semnalul de oprire al poliistului rutier

14. Cum trebuie s procedezi pentru a conduce ecologic un autovehicul ?

a) s reduci viteza , folosind frna de motor;
b) s scoi levierul schimbtorului de vitez pe punctul mort , cnd frnezi
c) s actionezi frna de serviciu simultan cu cea de ajutor pentru a opri mai
repede.

15. Pentru a conduce ecologic un autovehicul , se recomand:

a) folosirea motorului la ralanti , n cazul stationrii voluntare
b) oprirea motorului la coborrea unei pante , pentru a economisi carburant
c) meninerea unei viteze constante , de preferin medie

16. Conduita ecologic n conducerea unui autovehicul nseamn :

a) s nu poluezi fonic mediul inconjurtor , folosind instalaia de sonorizare la
maxim
b) s anticipezi situaiile din trafic , astfel nct s nu frnezi brusc i s nu
accelerezi agresiv
c) s intreii permanent autovehiculul curat

17. Cauzele care determin poluarea mediului sunt :

a) arderea incomplet si defectuoas a combustibilului
b) rularea cu vitez redus
c) defectarea filtrului de carburant

18. Cum este indicat s demarezi , astfel nct s reduci consumul de

carburant ?
a) s schimbi succesiv treptele de vitez , astfel nct s ajungi ct mai
curand n treapta de vitez optim , pentru vitez de deplasare pe acel
sector de drum
b) foloseti o treapt de vitez superioar , la o turaie medie sau medie-
inferioar
c) foloseti trepte de vitez inferioare , la turaii ale motorului medii-superoare
sau superioare , pentru a obine putere maxim

19. Transportul bagajelor pe portbagajul de pe pavilionul autovehicului

are ca efect:
a) scderea puternica a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil
c) creterea consumului de combustibil