Cap 8 PRINCIPIILE BORULUI AERODINAMICA Draftpt AACR Apr07

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA
PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
PRINCIPIILE ZBORULUI - AERODINAMICA

CUPRINS:
INTRODUCERE
SCURGEREA GAZELOR
LEGEA REVERSIBILITII MICRII
LEGEA CONTINUITII
LEGEA LUI BERNOULLI
Aplicaii n aviaie
COMPUNEREA AERODINAMIC A AVIONULUI
SISTEME DE REFERIN
FORELE AERODINAMICE
Energia cinetic
Energia cinetic specific aerului
Presiunea aerodinamic
Fora total aerodinamic
Componentele Fz i Fx
Coeficienii Cz i Cx
Analiza Fz
Unghiul de inciden
Modificarea comandat
ARIPA AVIONULUI
Clasificarea aripilor
Profilul aripii caracteristici geometrice
Forele aerodinamice
Relaii ntre fore
Strat limit
Rezistena indus
Polara aripii
POLARA AVIONULUI
DISPOZITIVE DE HIPERSUSTENTAIE
ELICEA AVIONULUI
Caracteristici geometrice
Variaia forei de traciune disponibil a elicei
Momentul reactiv i momentul motor al elicei
Clasificarea elicelor
MECANICA ZBORULUI AVIONULUI
Echilibrul avionului
Echilibrul longitudinal
Echilibrul transversal
Echilibru de direcie
Stabilitatea avionului
Stabilitatea longitudinal
Poziiile particulare ale centrajului
Stabilitatea transversal
Stabilitatea n direcie
Stabilitate static
Stabilitatea dinamic
MANEABILITATEA AVIONULUI
Maneabilitatea longitudinal
Maneabilitatea transversal
Maneabilitatea de direcie
Maneabilitatea lateral
CONFIGURAII DE ZBOR
Decolarea
Urcarea
Plafoanele aeronavelor
Virajul
Virajul corect
Factorul de suprasarcin
EDIIA 2007 pag. 1

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Virajul incorect
Raza de viraj
Timpul de viraj
Efectele virajului
Msuri i manevre de evitare
Angajarea n viraj
Unghiul critic negativ al ampenajului orizontal
Zborul orizontal
Dependena caracteristicilor
Unghiul de calaj al aripii pe fuselaj
Coborrea
Influena vntului
Influena greutii
Vria
Angajarea aeronavei n vrie
Scoaterea aeronavei din vrie
Factori de influen
Spirala
Aterizarea
Planarea
Redresarea
Filarea
Rulajul
Viteza de aterizare
EDIIA 2007 pag. 2

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
INTRODUCERE
Coninutul acestui capitol este necesar n explicarea msurilor de prevenire i rezolvare a situaiilor speciale
de zbor, de ctre piloi.
n definirea i tratarea situaiilor de zbor, vor apare simplificri i reduceri la strictul necesar pentru
a evidenia factorii care pot fi influenai prin aciunea pilotului i care justific limitrile, simptomele,
msuri i manevre legate de sigurana zborului, n final ducnd la posibilitatea de realizare a unor
performane la nivelul maximal de exploatare a fiecrei aeronave.
Autorul, i exprim n cunotin de cauz, ncrederea n posibilitile de mbuntire continu a
pregtirii personale a piloilor prin studiu, lucru care cu siguran va duce la evitarea multor situaii
neplcute, unele soldate cu pierderi maximale. Subiectele sunt tratate pe scurt, neclaritile sau dezvoltarea
lor poate avea loc n studiul teoretic de pregtire iniial ntrebai instructorii de zbor ei sunt n msur s
v rspund detailat!
Aerodinamica este tiina (ramur a mecanicii fluidelor), care se ocup cu studiul micrii aerului,
precum si cu studiul micrii corpurilor n aer.
Consecint a inventrii vehiculelor aeriene, sau dezvoltat diferite ramuri ale aerodinamicii:
- aerodinamic teoretic, bazat pe aplicaii matematice, care trateaz cele mai generale legi i
fenomene fizice aerodinamice;
- aerodinamic experimental, care studiaz fenomenele prin intermediul unor experimente;
- aerodinamic aplicat, care folosete cunotinele din celelalte dou ramuri ale aerodinamicii, n
construciile aeronautice.
Not: repet! ceea ce ve-i gsi n continuare sunt noiunile minim obligatorii de cunotine teoretice,
prezentate sub form de note. Dezvoltarea tuturor subiectelor este posibil i chiar recomandat. Unde nu
avei cunotinele necesare, putei s le completai din manualele de specialitate. Reinei: acest material
trebuie s fie accesibil tinerilor cu vrste de peste 15 ani (nceput de liceu), care vor s deprind cunotinele
necesare zborului, iar pentru studeni sau absolveni de nvmnt superior, numai ca tematic de abordare.
ncepem cu Partea 1 destinat piloilor de avion, planor, ultrauoare multiax - nceptori, iar pentru
Partea a 2 a, voi pregti zborul n evoluii mai deosebite acrobaia aerian.
SCURGEREA GAZELOR
Fig.1
- Traiectoria desenat de o particul
de fluid n micarea ei n jurul
unui corp de numete linie e
curent.
- Vectorul vitez (al particulei) este
ntotdeauna tangent la linia de
curent.
- Un fascicol de linii de curent
formeaz un tub de curent.
- Totalitatea liniilor de current din
jurul unui corp situat ntr-un curent de fluid, formeaz spectrul aerodinamic.
- Curgerea n regim permanent are loc atunci cnd parametrii de stare ai fluidului (p,q,l) i parametrii
cinetici (V,a) n oricare seciune a unui tub de curent nu variaz cu timpul. Dac curgerea are loc n
regim permanent, atunci spectrul aerodinamic rmne neschimbat.
- Curgerea n regim nepermanent are loc atunci cnd, cel puin unul dintre parametrii de stare sau
cinetici variaz cu timpul. Dac curgerea nu este n regim permanent spectrul aerodinamic se
modific n timp.
- Rezistena la naintare care apare datorit diferenelor de presiune dintre particulele din fa i spate
a corpului se numete rezisten de form.
- Forma corpului d rezistena la naintare.
EDIIA 2007 pag. 3

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig.2
- Frecarea depinde i de gradul de prelucrare a suprafeei.
Fig. 2a
Rezistena de form plus rezistena de frecare, formeaz rezistena de profil.

Rezistena la naintare a unui avion este dat de:
- rezistena de form, rezistena de profil
- rezistena de frecare,
- rezistena indus
- rezistena de und (cnd se depete Vcritic)
Frecarea depinde i de gradul de prelucrare a suprafeei.
LEGEA REVERSIBILITII MICRII

- forele i momentele care acioneaz asupra unui corp sunt aceleai indiferent dac fluidul st pe loc
iar corpul se deplaseaz sau invers, dac acel corp se deplaseaz iar fluidul staioneaz.
LEGEA CONTINUITII
- n oricare seciune a unui tub de curent de fluid aflat n curgerea cu regim permanent debitul maxim
este constant i are aceai valoare.
Fig.3
- coloana de fluid ce trece prin seciunea S 1, n unitate de timp, este egal cu masa de fluid ce trece
prin seciunea S2 n unitatea de timp m1=m2.
- 1 S1 V1 = 2 S2 V2 Legea continuitii
Pentru un fluid incompresibil 1 = 2 =

n acest caz relaia de mai sus devine:
- S1 V1 = S2 V2 sau.
V1 S1
=
V2 S2
LEGEA LUI BERNOULLI
- pentru un fluid incompresibil; n oricare seciune a unui tub de curent de fluid incompresibil aflat n
curgere n regim permanent, numai ntre presiunea static i presiunea dinamic a fluidului este
constant i are aceai valoare.
E1 energia fluidului ce trece prin S1, n unitate de timp;
E2 energia fluidului ce trece prin S2, n unitate de timp;
E1 = E2; E1=Ee2+Ep = mv2/2; L = T1 S V
m1V12 m2V22
+ 1 S1 V1 = + 2 S2 V2 Volum
2 2
EDIIA 2007 pag. 4

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
m1
S1 V1 = S2 V2 = volum = Densitate
volum
V12 V22
+ P1 = +P2 Legea lui Bernoulli
2 2
Aplicaii n aviaie
1. Aripa avionului
Fig.4
2. Carburatorul motorului clasic
Fig.5
3. Msurarea vitezei (tub Pitot)

Fig.6
Viteza msurat este mai mic dect viteza adevrat.
COMPUNEREA AERODINAMIC A AVIONULUI

1. Fuselaj
2. Arip
3. Organe de stabilitate i comand:
- ampenaj orizontal - stabilizator (partea fix)
- profundor (partea mobil)
- ampenaj vertical - deriv (partea fix)
- direcie (partea mobil)
- eleroane (aripioare),
- frne aerodinamice.
4. Dispozitive de decolare i aterizare
- tren de aterizare,
- dispozitive de hipersustentaie.
5. Grup motopropulsor.
SISTEME DE REFERIN
1. Sistem de referin fix, x0,y0,z0;
2. Sistem de referin mobil - legat de avion x1,y1,z1;
- legat de vitez x,y,z;
Sistemul de refen tridimensional (trei axe):

- x1 axa longitudinal
- y1 axa transversal
- z1 axa vertical (axa de giraie)
Sistemul de referin legat de vitez:
EDIIA 2007 pag. 5

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
- x = paralel cu direcia vitezei, trece prin C.G. (centru de greutate) al avionului;

- y = perpendicular pe axa x, este pe planul de simetrie al avionului i trece prin C.G.;
- z = perpendicular pe planul xz, trece prin C.G. n zbor simetric se confund cu y1.
Fig 6a
FORELE AERODINAMICE
Energia cinetic
- oricare corp de mas (m) care se deplaseaz cu o vitez (V) are o energie cinetic (n micare) (Ec),
a crei valoare este:
m V2
Ec =
2
Masa (m) reprezint raportul ntre greutatea corpului (G) i acceleraia gravitii (g = 0,81 m/s2).
Energia cinetic are ca unitate de msur: kgf x m.
Energia cinetic specific aerului

- n cazul deplasrii unei cantiti de aer se ia n considerare masa specific (densitatea), care se
noteaz cu i are unitatea de msur kgf x s2 / n4;
Cantitatea de aer cu masa specific () care se deplaseaz cu o vitez (V), are o energie cinetic specific
(Ecs) a crei unitate de msur este: kgf x m2.
Presiunea aerodinamic
- energia cinetic specific se transform direct n presiune aerodinamic (Pad): fora aerului n
micare relativ exercitatt pe unitatea de suprafa frontal a corpului respectiv:
Pad = / 2 x V2 (kgf / m2)
Fora total aerodinamic

- acionnd asupra suprafeei frontale (S) a corpului (seciunea maxim perpendicular pe direcia
vitezei) afectat de un coeficient aerodinamic (Ca), presiunea aerodinamic (Pad) produce o for
total aerodinamic (Fta):
Fta = Pad x S x Ca ; (kgf).
Dac se ia n considerare aripa ca pe un organ specific al avionului, atunci suprafaa pe care acioneaz
presiunea aerodinamic (Pad) se ia chiar suprafaa net a aripii (A) i atunci fora total aerodinamic pe
arip devine:
Fta = / 2 x V2 x A
Componentele Fz i Fx
Fora total aerodinamic de pe arip este transformat n alte dou fore.
EDIIA 2007 pag. 6

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 6b
- Fora de portan (Fz) perpendicular pe direcia vitezei,

- Fora de rezisten (Fx) paralel cu direcia vitezei.
Aceast transformare se face prin coeficienii de transformare:
- Coeficient de portan (Cz),
- Coeficient de rezisten (Cx).
caracteristici formei i poziiei aripii fa de direcia deplasrii n aer.
Fz = Fta x Cz = / 2 x V2 x A x Cz,
Fx = Fta x Cx = / 2 x V2 x A x Cx.
Coeficienii Cz i Cx
- acetia depind de unghiul de inciden () cu care curentul de aer produs de deplasarea aeronavei cu
viteza (V) ntlnete profilul aerodynamic, conform unor curbe: Cz = f1 () i Cx = f2 ().
Definim unghiul de inciden ca fiind unghiul format ntre direcia vitezei (V) i o linie convenional a
profilului aerodinamic.
Fig. 6c
Aceste curbe sunt caracteristice fiecrui profil aerodinamic n parte (seciunea rezultat din
intersecia aripii cu un plan care conine simultan direcia vitezei de zbor i direcia greutii aeronavei).
Coeficienii Cz i Cx cresc odat cu creterea incidenei pn la unghiul critic ( crt.), dup care Cz
scade mult iar Cx crete rapid. La un unghi mai mare dect cel critic aripa nu mai are portan iar rezistena
la naintare va crete.
Atunci cnd aeronava zboar incorrect (nclinat sau derapat), rezult un alt profil de zbor, empiric,
cu caracteristici nrutite fa de cele proiectate iniial.
EDIIA 2007 pag. 7

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 6d
Analiza Fz
- acum cunoatem i sunt stabilite elementele constructive de baz a aripii (profilul aerodinamic i
suprafaa portant Fz); la o anumit nlime i temperatur depind de ptratul vitezei de deplasare a
aeronavei n aer (V2) i de unghiul de inciden ():
Fz = C x V2 x Cz, unde C = / 2 x A = constant.

tim c fora portant depinde exclusiv de relaia V2 x Cz, iar la unghiul de inciden critic unde Cz este
maxim, viteza necesar zborului este minim:
- aceasta este viteza de meninere n aer a aeronavei, de greutate G:
Fz = G = C x Vmin2 x Czmin;
Vmin = G / C x Czmin sau Vlimit = 3,6 x 2G / x A x Czmin [km/h].
- aceast vitez mai este denumit i vitez limit de zbor orizontal (V L).
La o vitez mai mic dect cea limit, denumit i vitez de angajare, zborul nu mai este posibil deci
aeronava se angajeaz ntr-o evoluie necontrolat.
Putem remarca c unul din factorii importani care garanteaz sigurana zborului este acela de a evita pe ct
posibil atingerea unghiului critic sau de valori ale acestuia, subcritice.
Unghiul de inciden
1. Unghiul de inciden oarecare.
Fiecrui unghi de inciden i corespunde o anumit valoare a coeficienilor Cz i Cx care determin
existena unui anumit regim de zbor a aeronavei.
Dac unghiul de inciden se msoar fa de o linie convenional a profilului (vezi figura 6b), atunci la un
unghi de inciden 00 ( =00), exist un coefficient de portan Cz pozitiv.
2. Unghiul de portan nul.
Trecnd la un unghi de inciden mai mic de 0 0, negativ, vom ajunge la o valoare a unghiului de inciden la
care coeficientul de portan (Cz) este nul (ndeosebi pentru zborurile acrobatice) vezi figura 6c.
Acest unghi este denumit unghi de portan nul, iar dreapta care trece prin bordul de fug a profilului i
face un unghi mai mic dect unghiul de inciden 0 0 (-) cu linia convenional, se numete axa de
portan nul (APN).
Acest unghi (0), i corespunde aproape ntotdeauna valoarea minim a coeficientului Cz.
Unghiul pe care l face linia convenional a profilului aripii cu axul fuselajului se numete unghi
de calaj. Valoarea lui se determin pentru obinerea forei Fx minm i un regim de zbor predeterminat.
Unghiul de portan nul, coeficientul Cz i unghiul de calaj al aripii pe fuselaj, determin poziia
aeronavei fa de direcia de deplasare (traiectorie).
De ex.: bracarea flapsului produce o mrire substanial a unghiului de portan nul, acest fapt fcnd ca pe
panta de aterizare axul fuselajului s rmn aproximativ orizontal, dei unghiul de inciden aerodinamic
este aproape de cel critic.
EDIIA 2007 pag. 8

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
O situaie de zbor periculoas pentru toate aeronavele poate apare dac la zborul cu unghiuri de
inciden mari, apropiate de cele critice normale, se mrete curbura profilului (ex. bracarea profundorului n
sus sau a unei aripioare n jos), pe zona respectiv este posibil depirea unghiului critic pentru noul profil
format, grbind n acest mod angajarea aeronavei.
Modificarea comandat a unghiului de inciden

- variaia comandat a unghiurilor de inciden ale aripii se face numai de ctre profundor (prin
mpingerea sau tragerea de man), indifferent de poziia pe care o ocup aeronava n spaiu.
Atenie: schimbarea rolului comenzilor (direcie ca profundor i profundorul ca direcie) se refer la
comandarea poziiilor aeronavei n spaiu (de exemplu executarea virajelor, maneabiliti, zbor acrobatic,
etc) i nu la comandarea unghiului de inciden cu ajutorul direcie n locul profundorului.
Factori necomandai:
- cureni de aer verticali; la viteze de zbor mai mici influena curentului de aer vertical asupra
unghiului de inciden este mai mare fa de vitezele de zbor mai mari, i produc un unghi de
inciden majorat care se apropie rapid de unghiul de inciden critic.
- deplasarea aripii n sus sau n jos (nclinarea lateral a aripii).
Unghiul de inciden critic.
- dac aeronava se afl la un regim de zbor n apropiere de unghiul de inciden critic (aproape de
zona vitezei limit), o anumit cretere a unghiului de inciden poate conduce la depirea
unghiului de inciden critic, deci la intrarea n angajare a ntregii aeronave sau numai a unei
jumti de arip, dup caz.
Cazuri caracteristice de zbor, n care se produce depirea unghiului critic.
Imediat dup desprinderea aeronavei la decolare (vitez mic, unghiul de inciden apropiat de incidena
critic), dac:
- Se trage de man ncercnd s se nceap urcarea sau s se treac peste un obstacol; se depete
unghiul critic pe ntreaga arip i aeronava se angajeaz.
- Apare o rafal vertical general sau numai pe o arip; se depete unghiul de inciden critic pe
ntreaga arip sau numai pe o arip i aeronava se angajeaz.
- Se nclin sau se scoate brusc din nclinare ; se depete unghiul de inciden critic pe aripa care
coboar ncercnd s se pareze brusc nclinarea, aripioara din partea nclinrii va cobor i va
precipita angajarea.
- Se zboar nclinat sau derapat; n aceste cazuri se nrutete calitile aerodinamice iniiale din
cauza stricrii profilului aerodynamic, aprnd premature caracteristici pentru unghiul de inciden
critic i grbind angajarea aeronavei.
- Se execut virajul; se depete unghiul critic pe ntreaga arip i n mod sigur pe aripa din
interiorul virajului, producndu-se angajarea.
- La viteze de zbor normale, se execut viraje cu nclinare mare;
Cazuri de utilizare a compunerii vitezelor:

- viteza rezultant pe un element de pal a unei elice de avion se compune din viteza de rotire ( u) i viteza de
zbor (V) vezi elicea.
Aa cum s-a artat, pe timpul nclinrii laterale apare o cretere a unghiului de inciden pe aripa care
coboar i o scdere a lui pe aripa care urc, n timp ce aeronava i pstreaz traiectoria de zbor. tim c
forele Fz i Fx sunt perpendiculare i respective paralele cu direcia vietezei, iar o for rezultant poate
ajunge s fie orientat fa de perpendicular pe traiectorie, astfel:
- spre n fa la aripa care coboar,
- spre n spate la aripa care urc.
n acest mod apare o component n planul de rotire:
- spre n fa la aripa care coboar,
- spre n spate la aripa care urc.
Aceste fore produc un moment resultant de rotire n sens invers celui normal, pentru viraj, n special la aripa
care urc.
Exemplu: dac se ncepe un viraj spre dreapta, odat cu nclinarea spre dreapta va apare un moment de rotire
spre stnga (botul aeronavei fuge spre stnga), n timp ce rotirea normal trebuie s fie spre dreapta.
Aceast tendin care ca orice comand lateral (de nclinare sau de parare a nclinrii) s fie neaprat
nsoit i de o comand de rotire n sensul nclinrii (de exemplu man dreapta, palonier nspre dreapta).
Cantitile de micare a comenzilor (coordonarea comenzilor) difer de la aeronav la alta, dar
comanda de direcie nu se poate exclude dac este necesar o comand lateral. Contrar, zborului va fi
incorect iar n unele situaii chiar contraindicat din punct de vedere al siguranei zborului.
Pentru reducerea momentului de rotire invers la nclinri mari i rapide, se pot lua i msuri constructive:
- curse difereniate la aripioare (eleroane), bracaj mai mare n sus dect n jos), precum i o anumit
form a bordului de atac al eleroanelor.
EDIIA 2007 pag. 9

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
- Contribuia spoilerelor (trimer fix sau comandat) la comanda nclinrii laterale (cele din partea
aripioarei care se ridic se bracheaz suplimentar, iar celelate se reduc).
Viteza indus care apare pe aripa avionului.

- se reduce substanial la zborul n imediata apropiere a solului, producnd o majorare a unghiului de
inciden critic coeficientul Cz permind avioanelor s aterizeze i s decoleze cu viteze mai
mici. Acest fenomen este numit i efect de sol sau pern de aer.
ARIPA AVIONULUI
Fig.7
1. Suprafaa aripii (S) suprafaa n plan care cuprinde i poriunea ocupat de fuselaj;
2. Anvergura aripii (2b) distana ntre vrfurile aripii;
3. Coarda aripii (C) distana de la bordul de atac la bordul de fug, msurat ntr-un plan paralel cu
planul de simetrie al avionului i a corzii maxime msurate n lungul anvergurii;
4. Coarda central (Cc) msurat n planul de simetrie a avionului;
5. Coarda extrem (Ce) la vrful aripii;
6. Raportul de trapezoidalitate () ntre Ce i Cc;
7. Unghiul de sgeat () unghiul format de axa transversal cu linia centrelor de presiune.
Linia centrelor de presiune este linia care unete punctele aflate la un sfert din distana dintre Ce i Cc.
Mrimea mic a unghiului de sgeat are avantajul c micoreaz rezistena la naintare dar n acelai timp
va duce i la micorarea forei portante, ceea ce va duce la viteze mari la decolare i aterizare.
8. Alungirea aripii () reprezin raportul dintre ptratul anvergurii i suprafaa aripii.
12b2
=
S
- la alungire mare, rezult portan mare;
- pentru avioane militare = de la 2 la 6;
- pentru avioane de transport = de la 6 la 12;
- pentru planoare = de la 12 la 25.
9. Unghiul de fixare (calare) = 0 unghiul pe care l formeaz axa longitudinal cu coarda central.
Fig.8
10. Unghiul diedru al aripii () unghiul format de axa transversal cu planul centrilor aripii.
Fig.9
Unghiul > + duce la mrirea stabilitii transversale;

Unghiul < + duce la micorarea stabilitii transversale dar la creterea maneabilitii avionului. Se aplic
aripilor cu unghi de sgeat mare.
Clasificarea aripilor
1. Dup forma n plan:
a. arip dreptunghiular
EDIIA 2007 pag. 10

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
- rezisten mare la naintare

- are portan mare
- se utilizeaz pentru viteze mici
b. arip eliptic:
- are cea mai mic rezisten indus;
- are rezisten mic la naintare;
c. aripa trapezoidal:
- aripa cea mai uoar n raport cu celelalte;
- stabilitate mare la viteze subsonice;
d. aripa n sgeat:
- arip pentru viteze mari, sonice, transonice;
e. arip delta:
- pentru avioane supersonice;
- unghi de sgeat mare;
- greutate mic;
- suprafa mare;
- unghi de inciden pentru aterizare/decolare mare.
2. Dup locul de fixare n fuselaj:
- cu aripa sus portan mare, tren de aterizare nalt;
- cu arip mijlocie;
- cu arip jos tren de aterizare scurt.
3. Dup modul de fixare al aripii:
- cu arip fix;
- cu geometrie variabil.
Profilul aripii caracteristici geometrice
Profilul aripii este forma n plan a unei seciuni prin arip cu un plan paralel cu planul simetric al
avionului.
Fig.10
1. Coarda profilului (c) unete bordul de atac cu bordul de fug;

2. Grosimea profilului (e) distana de la extrados ls intrados, msurat perpendicular pe coard:
- ac poziia grosimii maxime;
- em grosimea maxim.
3. Grosimea relativ () reprezint raportul dintre grosimea profilului i coard;
= e/c grosimea relativ este maxim atunci cnd grosimea parial este maxim ( m = em/c).
4. Linia medie a profilului linia care unete mijlocul distanei ntre intrados i extrados;
5. Sgeata profilului (f) distana de la linia medie la coarda profilului, msurat pe coard;
6. Sgeata relativ a profilului (fr) se definete prin raportul dintre sgeata profilului i coard;
fr = f/c, pentru frm = fm/c.
Clasificarea profilelor
1. dup curbur:
- Profile simetrice fr = 0, n orice punct.
- Profile nesimetrice fr 0.
- Profile biconvexe (cele mai utilizate, dau for i momente de picaj).
- Profile planconvexe (dau for i momente de picaj);
- Profile concavconvexe (utilizat la planoare);
- Profile cu dubl curbur (autostabilitate, dau for dar nu i moment de picaj,
2. Dup grosimea relativ maxim:
EDIIA 2007 pag. 11

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
- profile subiri ( < 8%);

- profile medii (8% < < 13%)
- profile groase ( >13%).
3. Dup domeniul vitezelor de zbor

- Profile subsonice;
- Profile suprasonice;
- Profil carafoli (cu bord de fug rotunjit) utilizat ndeosebi la elice.
Forele aerodinamice
- Unghiul format de coarda profilului cu direcia vitezei de zbor, se numete unghi de inciden ().
Acesta poate fi pozitiv (inciden pozitiv) sau negativ (inciden negativ).
Fig.11
1. Fora total aerodinamic (F) rezultatul interaciunii ntre aer i avionul aflat n micare.
V2
F = Ca S
2
Unde:
Ca = coeficientul forei totale aerodinamice;
S = suprafaa aripii
V = viteza de deplasare a avionului;
= densitatea aerului.
Factori de influen:
a. Unghiul de inciden cu ct acesta este mai mare cu att fora total aerodinamic este
mai mare. Dac unghiul crete i F va crete. Punctul de aplicaie al F se numete
Centru de presiune i se gsete la intersecia coardei profilului cu direcia forei totale
aerodinamice.
b. Forma profilului profilul biconvex are are fora portant mai mic dect cea a profilului
concavconvex;
c. Starea suprafeei avionului cu ct suprafaa avionului este mai bine prelucrat cu att
forele de frecare vor fi mai mici, fora total aerodinamic mai mic.
2. Fora portant (Fz) este o component a forei totale aerodinamice, perpendicular pe direcia
vitezei de zbor.
V2
Fz = Cz S
2
V2
= presiunea dinamic;
2
Cz = coeficientul forei portante.
Factori de influen:
a. Unghiul de inciden () dac unghiul crete i Fz crete (vectorul Fz) i va atinge o
valoare maxim de inciden numit inciden critic, dup care dac va continua s
creasc atunci Fz va scade ( = 25 350).
b. Alungirea aripii () dac crete i Fz va crete.
c. Forma profilului profilul biconvex are o for portant mai mic dect profilul
concavconvex.
3. Rezistena la naintare (Fx) este o component a forei aerodinamice i este paralel cu direcia
vitezei de zbor.
V2
Fx = Cx S
2
Cx = coeficientul rezistenei la naintare.
Factori de influen:
a. Unghiul de inciden dac acesta crete i Fx va crete;
EDIIA 2007 pag. 12

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
b. Starea suprafeelor avionului dac frecarea va fi mai mare i fora de rezisten va crete
iar incidena va fi mai mare.
c. Forma profilului Fx pentru un profil biconvex este mai mic dect rezistena la naintare a
unui profil concavconvex.
Relaii ntre forele aerodinamice

Fig. 12
Fineea aerodinamic
- (K) reprezint raportul dintre fora portant i rezistena la naintare.
Fz Cz
K= =
Fx Cx
Fineea aerodinamic trebuie s conin o valoare ct mai mare.

Definie: - unghiul format dintre direcia forei portante cu direcia forei totale aerodinamice se numete
Unghi de finee aerodinamic (Q).
Dac fineea aerodinamic crete, unhiul Q va scade.
Fz 1
tg.Q = =
Fx K
Cnd K este maxim, atunci Q va fi minim.
Deplasarea centrelor de presiune n lungul corzii

Deplasarea centrelor de presiune n lungul corzii are loc atunci cnd sunt modificri de inciden.
Pentru profilul biconvex, cnd incidena () este mai mic dect incidena critic ( cr), centrele de presiune
se vor deplasa ctre bordul de atac.
n acest sens putem face o diagram de variaie a presiunii pe poziii anume.
Fig. 13
Deplasarea centrelor de presiune n lungul anvergurii
EDIIA 2007 pag. 13

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 13a
Strat limit
- este stratul de aer a crui vitez variaz de la zero la suprafaa avionului pn la viteza local a
curentului la o anumit distan de corp.
- () grosimea stratului limit, care variaz n lungul profilului (crete n apropierea bordului de
fug);
- Stratul limit apare datorit vscozitii fluidului.
Fig. 14
Clasificare:
1. Dup caracteristica curgerii:
- strat laminar limit
- strat limit turbulent.
n interiorul stratului limit laminar, liniile de curent rmn paralele, iar n interiorul stratului limit turbulent
se intersecteaz avnd loc un schimb intens de energie ntre straturile de fluid, crescnd n acelai timp foarte
mult forele de frecare.
Fig. 15
Pentru a pstra stratul limit laminar se construiesc profile laminare.

Cnd unghiul de inciden depete incidena critic ( > cr.) are loc desprinderea stratului limit, ceea ce
genereaz vrtejuri mari n spatele aripii.
EDIIA 2007 pag. 14

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 16
Cnd > cr., grosimea stratului limit poate atinge valori cuprinse ntre 12 mm.
Coeficieni aerodinamici
- Coeficientul forei totale aerodinamice (Ca);

- Coeficientul forei portante (Cz);
- Coeficientul rezistenei la naintare.
a. Metoda teoretic:
5,6
Cz = ; Cx = 2LCf
5,6 +
L = coeficientul dup forma n plan a aripii.

Cf = coeficient de frecare al plcii plane echivalente
b. Metoda experimental:
Se construiete macheta i se msoar n tunelul aerodinamic urmtorii parametrii:
- viteza curentului de aer;
- suprafaa fora portant;
- incidena rezistena la naintare;
- densitatea
P 2 Fz 2 Fx
= Cz = Cx =
RT SV2 SV2
Toi parametrii se introduc n tabele, dup care se stabilesc polarele profilului (simetrice i nesimetrice).
Fig. 17
Rezistena indus
- Este o component a portanei care apare datorit vitezei induse i care ajunge deplasarea avionului.
- Rezistena indus apare numai la suprafeele care creaz portan. Cnd portana este nul i rezistena
indus va fi nul.
- Vitezele marginale induc viteze pe intradosul aripii.
- Modific incidena elastic a avionului.
EDIIA 2007 pag. 15

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 18
Fig. 19
ef. = geometric indus

Fz1 = greutatea avionului la zbor orizontal;
Unghiul dintre Fz i Fz1 este foarte mic, astfel nct Fz se identific uneori cu Fz1.
V efectiv = viteza dup care se deplaseaz particolele de aer.
V2
Fx indus = Cx indus S
2
Cz2
Cx indus = 1+

f = coeficient de corecie n funcie de forma n plan a aripii.
Factori de influen:
a. Unghiul de inciden cu ct unghiul crete cu att crete diferena de presiune dintre intrados i
extrados; dac Vindus crete rezult i o cretere a Rindus.
b. Alungirea aripii cu ct crete cu att Rindus scade;
c. Forma n plan a aripii aripa dreptunghiular are Rindus maxim, aripa eliptic are Rindus minim.
Polara aripii
- este graficul de variaie al coeficientului de portan Cz funcie de coeficientul rezistenei la
inaintare i incidena aripii.
Cz = f (Cx )
Fx arip = Fx profil + Fx indus
V2 V2 V2
Cx arip = Cx profil S + Cx indus S
2 2 2
Cx arip = Cx 0 + Cx indus
Cz2
Cx indus = 1+

Cz2
Cx arip = Cx0 F+

Cx0arip = coeficientul rezistenei la naintare al aripii la portan nul
EDIIA 2007 pag. 16

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 20
Unghiul caracteristic de polar

1. Incidena critic la care Cz este maxim:
2. Incidena optim la care fineea aerodinamic este maxim.
Cz optim arip = Cx 0 arip
3. incidena economic inc. la care raportul Cx2 / Cz2 este minim; Czeconomic = 3 Czoptim
4. incidena de coazier la care raportul Cx / Cz este minim. Czaeronav = Czoptim / 3
POLARA AVIONULUI
- este graficul variaiei coeficientului de portan al avionului funcie de coeficientul rezistenei la
naintare i incidena avionului. Fzavion = Fzarip + Fzampenaj orizontal.
Considerndu-se c portana ampenajului orizontal este 0, portana avionului este dat numai de arip.
Czavion = Czarip
Fxavion = Fxarip + Fxampenaj orizontal + Fxampenaj vertical + Fxfuselaj
Fxampenaj orizontal + Fxampenaj vertical + Fxfuselaj = Fxpasiv
Fx avion = Fxarip + Fxpasiv
V2
Fxfuselaj = Cxfuselaj Sfuselaj
2
Cxavion = Cxarip + Cx pasiv

Cxpasiv = Cxi Si / S ; sau
Cxpasiv = Cxfuselaj + Cxampenaj orizontal x Sapenaj orizontal / S + Cx ampenaj vertical x S ampenaj vertical / S
Cz2
Cxavion = Cx0 arip + Cx pasiv 1+

Cx avion coeficientul rezistenei la naintare a avionului la portan nul.
Cz2
Cxavion = Cx0 arip avion+ 1+

critic > Cz > optim > croazier

Cz maxim > Cz economic > Cz optim > Cz croazier
V minim < V economic < V optim < V croazier
EDIIA 2007 pag. 17

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 21
Unghiuri caracteristice:
1. Incidena critic la care Cz este maxim;
2. Incidena optim la care raportul Cz pe Cx (fineea aerodinamic) este maxim;
1
tg Q minim =
K maxim
Qmin arip < Qmin avion ; => Kmaxim arip > Kmaxim avion
Cz optim = C x 0avion
Avioanul cu motor cu piston, la zborul cu inciden optim (Vopt.) obine distana maxim de zbor. La zborul
cu inciden optim traciunea necesar zborului orizontal este minim.
3. Incidena economic la care raportul Cx2 pe Cz2 este minim.

Cz economic = 3 x Cz optim
La avioanele clasice, la zborul cu inciden optim se va obine maximul de zbor, iar puterea necesar
zborului orizontal este minim.
4. Incidena de croazier la care raportul Cx pe Cz este minim.

Cz optim Trac. zbor. oriz.
Cz croazier = ; atunci este minim
3 V
DISPOZITIVE DE HIPERSUSTENTAIE
- sunt dispozitivele care mresc portana maxim i se folosesc n evoluia de decolare i aterizare
pentru a micora distanele de decolare/aterizare.
2G 2 Tmax.
Vat. = m S Cz Vmax. = S Cx
m = 0,94 0,98
- micorarea vitezei de aterizare implic creterea S i a Cz;

- creterea vitezei maxime, implic micorarea S.
Principii de funcionare:
- mrirea suprafeei aripii,
- mrirea coeficientului de portan prin dou moduri: mrirea curburii profilului sau creterea
stratului limit, prin accelerare sau absorie.
Clasificare:
EDIIA 2007 pag. 18

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 22
ELICEA AVIONULUI
- un transformator de energie; transform energia mecanic de rotaie n lucru mecanic de deplasare a
avionului.
n general este alctuit din butuc i pale:
Fig. 23
Caracteristici geometrice:
1. Diametrul elicii () diametru descris de vrful palelor;
2. Forma n plan a palei:
Fig. 24
3. Profilul seciunii fcute prin pal
EDIIA 2007 pag. 19

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 25
4. Grosimea profilului seciunii
Fig. 26
5. Unghiul de aezare al seciunii prin pal ()

- = unghiul ntre planul de rotaie al elicei i coarda profilului seciunii prin pale.
- butuc > pal
Fig. 27
Principiul de funcionare al elicei
Fig. 28
u = viteza tangenial de rotaie;

w = viteza rezultant a acionrii;
V = viteza de zbor;
= incidena profilului, seciune prin pal;
Fa = fora total aerodinamic ce acioneaz pe profil;
Fz = fora de traciune;
= viteza de rotaie.
Necesitatea torsionrii palei n lungul razei:
ub = wrb
uv = wrv => este necesar ca b < v
b < v
EDIIA 2007 pag. 20

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 29
Caracteristici aerodinamice:
1. Pasul geometric (H) este distana parcurs de un punct situat pe pal, la o rotaie complet pe o
direcie axial i n lipsa alunecrii.
2. Pasul real (Hr) distana pe care o parcurge un punct situat pe pal la o rotaie complet pe direcia
de zbor n aer n prezena alunecrii sau 0.
Fig. 30
H = pas geometric;
Hr = pas real;
= alunecare;
n = turaia elicei;
Hr = H - ; H = 2 R tg ; H = V / n (V = viteza i n = turaia).
Variaia forei de traciune disponibil a elicei
a. Atunci cnd turaia elicei este constant, iar V variaz:

Traciunea disponibil pe care poate s o realizeze elicea avionului la un anumit regim de funcionare al
motorului.
Dac n = constant, iar V crete, rezult c scade iar Fz disponibil scade.
EDIIA 2007 pag. 21

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 31
Autorotaia: se produce la anumite viteze de zbor i scdere de putere fiind nsoit de o puternic traciune
negativ.
Qm = fora ce accelereaz rotaia elicei.
b. Variaz fora de traciune disponibil i incidena, atunci cnd Viteza de zbor este
constant, iar turaia (n) variaz.
W = viteza de naintare a avionului;
U = viteza tangenial de rotaie;
V = viteza de zbor.
Dac turaia crete, U crete (U = n Q2), i incidena crete ( = 2).
n cazul vitezei constante vom avea inciden mrit i Fdisp. va crete.
Fig. 32
c. Variaia traciunii disponibile i a puterii disponibile a elicei cu nlimea.

Definiie: puterea pe care poate s o realizeze elicea avionului la un anumit regim de funcionare al
motorului, se numete putere disponibil.
L Ft x d d
p= = ; = V; => p = Ft x V
t t t
Graficul de variaie al puterii disponibile cu viteza.
EDIIA 2007 pag. 22

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 33
Graficul de variaie a puterii motorului cu nlimea.

Fig. 34
Pentru motorul cu piston, fr compresor, puterea motorului este maxim la sol. Pe msur ce nlimea (H)
crete puterea motorului scade. La o anumit nlime de zbor puterea motorului va fi 0.
Pentru motorul cu piston cu compresor, puterea motorului crete pn la o anumit nlime (nlimea de
restabilire Hrestabilire ), dup care puterea motorului scade cu creterea nlimii.
Motorul cu piston cu comresor zboar la o nlime (H) mai mare dect motoarele fr compresor.
Hrestabilire este avantajoas pentru zbor, deoarece aici puterea motorului este maxim.
Graficul de variaie al puterii disponibile cu viteza.
Fig. 35.
Momentul reactiv i momentul motor al elicei
EDIIA 2007 pag. 23

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 36
Mm = moment motor; - aciunea motorului asupra elicei.

Mr = moment reactiv; - opus Mm.
Mm = Mr la o turaie constant;
Mm = 716,2 P/n (Kgfm);

M1 = Q1 x r1;
M2 = Q2 x r2.
Datorit momentului reactiv, avionul are tendina de a se nclina.
Clasificarea elicelor
1. Dup numrul de pale.

2. Dup sensul acionrii:
- elice tractiv amplasat n faa avionului;
- elice propulsiv amplasat n spatele avionului.
3. Dup modul de fixare a palelor:
- elice cu pas fix;
- elice cu pas variabil (automat sau comandat).
4. Dup materialul folosit la construcie:
- cu pale din lemn;
- cu pale din dural (cele mai folosite);
- cu pale dim mase plastice;
- cu pale din oel.
5. Elici speciale:
a. Coaxiale se afl pe acelai ax, se rotesc n sensuri opuse, elicea a doua nltur momentul
reactiv al primei elici.
b. Reversibile sunt elici la care palele pot fi puse la un unghi negativ (frneaz avionul la
aterizare).
c. Elici cu posibilitatea punerii n pas drapel (la unghi de 900 , au cea mai mic rezisten la
naintare).
EDIIA 2007 pag. 24

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 37
MECANICA ZBORULUI AVIONULUI
Echilibrul avionului
Definiie: centrul de greutate al avionului, este punctul de aplicaie al rezultantei tuturor forelor de greutate
ale prilor componente ale unui avion.
Fig. 38
Poziia C.G. este bine determinat n funcie de evoluia avionului i are posibiliti limitate de deplasare.
Definiie un avion se afl n echilibru, atunci cnd suma tuturor forelor care acioneaz asupra lui este zero
i suma momentelor este zero.
Fig. 39
Felul echilibrului:
- longitudinal;
- transversal;
- de direcie.
Echilibrul longitudinal
Definiie: un avion se afl n echilibru longitudinal atunci cnd centrul de greutate al avionului se afl n
micare rectilinie u uniform, iar avionul nu se rotete n jurul axei transversale.
n acest caz, suma forelor egal cu 0, iar suma momentelor transversale este egal cu 0.
Factori de influen:
- oricare for care acioneaz cu un moment ca for pe axa transversal, poate influena echilibrul
longitudunal.
1. Decalarea elicei; - de regul este decalat n sus.
EDIIA 2007 pag. 25

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 40
Fz comunic avionului un cuplu de picaj, adic tinde s scoat avionul din echilibrul longitudinal, micornd
unghiul de inciden, (avionul pic de bot).
Fz = a + Fz x b = Fzo x c
2. Unghiul de calaj al stabilizatorului.
3. Deflectarea curentului de aer n spatele aripii.
Ultimii doi factori sunt i condiiile pentru care un avion se va afla n echilibru longitudinal.
Echilibrul transversal
Definiie un avion se afl n echilibrul transversal atunci cnd centrul de greutate se afl n micare
rectilinie i uniform, iar avionul nu se rotete n jurul axului longitudinal.
Suma forelor este egal cu 0 iar suma momentelor longitudinale este egal cu 0.
Factori de influen:
1. Simetria geometric i simetria maselor toate masele sunt dispuse simetric fa de planul de
simetrie al avionului.
Fig. 41
Datorit simetrie geometrice i a maselor, portana aripii din dreapta este egal cu portana aripii din stnga
i se afl la aceai distan fa de centru de greutate momentele care rotesc avionul spre dreapta sunt egale
cu momentele care rotesc avionul spre stnga.
Pdr. x dr. = Pst. x st.
2. Momentul reactiv al elicei.

- se compenseaz prin deplasarea manei spre dreapta.
Fig. 42
n cazul n care motorul funcioneaz, simetria geometric i a maselor nu pot asigura echilibrul transversal
al avionului din cauza momentului reactiv al elicei care va nclina avionul n partea opus sensului de rotaie
al elicei.
EDIIA 2007 pag. 26

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
3. Rsucirea fileurilor de aer, n spatele elicei
Fig. 43
Echilibru de direcie
Definiie un avion se afl n echilibru de direcie atunci cnd centrul de greutate se afl n micare rectilinie
i uniform, iar avionul nu se rotete n jurul axei de direcie.
Suma factorilor este egal cu 0, iar suma momentelor de direcie este egal cu 0.
Factori de influen:
1. Simetria geometric i a maselor; - echilibrul de direcie n cazul n care motorul nu funcioneaz.
Fig. 44
n cazul n care motorul nu funcioneaz, echilibrul de direcie poate fi asigurat cu ajutorul simetriei
geometrice i al simetriei maselor avionului, rezistena aripii din din stnga este egal cu rezistena aripii din
dreapta. Punctele de aplicaie ale forelor de rezisten ale aripii se gsesc la o distan egal fa de axul
longitudinal, astfel c avionul nu manifest o tendin de rotaie.
Condiia de echilibru:
Fxst x a1 = Fxdr x a2
2. Rsucirea fileurilor de aer n spatele elicei.
Asimetria geometric creat datorit bracrii diferite a eleroanelor determin asimetria forelor de rezisten
la naintare stnga i dreapta. Rezult un moment de giraie pe partea eleronului bracat n jos.
Fig. 45
EDIIA 2007 pag. 27

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fxst > Fxdr => Mst > Mdr => avionul va tinde s fac viraj dreapta.
Tendina avionului de a se roti poate fi influenat prin manevrarea palonierului n direcia opus tendinei de
rotire a avionului. La avioanele de construcie modern echilibrul de direcie poate fi realizat automat, fr a
fi necesar intervenia pilotului.
Stabilitatea avionului
- este propietatea avionului de a reveni singur, fr intervenia pilotului, la punctul iniial de zbor,
dup ncetarea aciunii unei fore perturbatoare externe, care a modificat poziia avionului.
Aceasta poate fi:
- longitudinal;
- transversal;
- de direcie (giraie).
Stabilitatea transversal mpreun cu stabilitatea de direcie formeaz stabilitatea lateral.
Stabilitatea este inversul maneabilitii.
Stabilitatea longitudinal
- este propietatea avionului de a-i reface singur, fr intervenia pilotului, echilibrul longitudinal,
dup ncetarea aciunii unor factori pertubatori externi, care au stricat echilibrul longitudinal.
Factori de influen:
Definiie: prin centrajul avionului se nelege distana pe orizontal dintre centrul de greutate al avionului i
bordul de atac al aripii echivalente, exprimat n procente din coarda medie aerodinamic.
Definiie: aripa echivalent a unei aripi date, este o arip fcut de forma n plan dreptunghiular care are
aceai anvergur, suprafa i aceleai caracteristici aerodinamice cu aripa dat.
Coarda medie aerodinamic (CMA) coarda aripii echivalente.
Fig. 46
Pentru nelegerea sensului stabilitii longitudinale a avionului, se poate studia stabilitatea aripii.
Comportarea aripii libere ntr-un curent de aer.
Fig. 47
Dac axul de rotaie al aripii se afl n faa C.P. se poate preciza c aripa este stabil longitudinal
pentru c la scoaterea ei din echilibru nu produce momente stabilizatoare care readuce aripa n poziia
iniial. La nclinarea aripii n jos momentul stabilizator se produce datorit creterii unghiului de inciden
i a portanei, iar la nclinarea aripii n sus momentul stabilizator se produce datorit micorrii unghiului de
inciden i a portanei.
Dac axul de rotaie al aripii se afl n spatele C.P. se poate preciza c aripa nu este stabil
longitudinal. La scoaterea ei din echilibru se produc momente care deprteaz din ce n ce mai mult aripa din
EDIIA 2007 pag. 28

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
poziia ei iniial. La nclinarea aripii n jos, momentele de rsturnare sunt produse datorit micorrii
unghiului de inciden i a portanei, iar la nclinare aripii n sus, dimpotriv se va produce momente datorit
mririi unghiului de inciden i a portanei.
Se vede faptul c, cu ct axul de rotaie este mai naintea centrelor de presiune (C.P.), cu att stabilitatea
longitudinal este mai mare. De aceea C.G. nu trebuie s fie fix ntre arip i stabilizator, ci aproape de
bordul de atac al aripii.
Fig. 48
Cnd C.G. se afl n punctul 1, aripa este stabil.

Cnd C.G. se afl n punctul 2, aripa este neutr.
Cnd C.G. se afl n punctul 3, aripa este instabil .
M = poziia limit pentru care avionul este instabil.
Poziiile particulare ale centrajului
Fig. 49
a. Centrajul limit anterior admisibil este centrajul minim pentru care efortul pe carte pilotul l
aplic manei pentru a menine echilibrul avionului n timpul aterizrii pe trei puncte, este egal cu
efortul maxim admisibil;
b. Centrajul critic pentru avioanele performante este de aproximativ 40 45% din coarda aripii
echivalente. Este poziia cea mai din spate a C.G. la care avionul este neutru din punct de vedere al
stabilitii longitudinale i intr n echilibru indiferent.
c. Este poziia cea mai din spate a C.G. la care avionul mai este nc stabil pentru a face posibil
pilotajul. Centrajul limit posterior admisibil (CLPA) mai mic dect CC cu 5 10%;
La aterizare, datorit bracrii flapsurilor, se creaz momente de picaj, care caut s micoreze unghiul de
inciden i care se anuleaz din ampenajul orizontal.
Fig. 50
Cu ct C.G. este mai n fa, cu att stabilitatea longitudinal a avionului crete dar scade maneabilitatea
longitudinal.
Cu ct C.G. se afl mai n spate cu att stabilitatea longitudinal a avionului va scade, iar dac C.G. trece n
spatele centrajului ctre C.C. atunci avionul devine instabil longitudinal.
La deplasarea C.G. ctre spate, scade stabilitatea longitudinal dar crete maneabilitatea longitudinal.
Factori de influen:
a. n funcie de destinaia avionului se poziioneaz C.G. pentru a fi avioane maneabile (aviaia
militar) i avioane mai stabile (avioane de transport).
b. Suprafaa stabilizatorului stabilizatorul asigur stabilitatea longitudinal. Cu ct suprafaa
stabilizatorului este mai mare cu att stabilitatea longitudinal va crete.
c. Viteza de zbor dac Vzbor va crete, cresc forele aerodinamice i atunci se va mbunti
stabilitatea longitudinal.
EDIIA 2007 pag. 29

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Stabilitatea transversal
- este propietatea avionului de a reveni la poziia iniial fr intervenia pilotului, dup ncetarea
aciunii unei fore perturbatoare externe, care determin nclinarea avionului pe arip (a fost stricat
echilibrul transversal).
Factori de influen:
a. unghiul de inciden al aripii avionului avionul are stabilitate bun atunci cnd unghiul de
inciden este mai mic. n cazul incidenei critice i supercritice avionul este instabil.
1. Dac < critic, rezult c avionul este stabil transversal, iar acest lucru cuprinde dou
etape:
Etapa I n care genereaz momente de frnare n timpul nclinrii avionului pe o arip, adic n timpul
rotirii n jurul axei longitudinale. Diferena de portan d un moment care poate roti avionul n jurul axei
longitudinale, numit moment de frnare. Apare atunci cnd avionul se rotete n jurul axei longitudinale.
Dup ncetarea rotaiei (datorit ncetrii aciunii momentului de frnare) avionul rmne ntr-o poziie
nclinat.
Fig. 51
Etapa II n care genereaz momentele stabilizatoare oricare nclinaie este nsoit de alunecarea
avionului, deci va apare o vitez de alunecare care face ca vrful aripii s se comporte ca un bord de atac. n
acest caz va apare o portan suplimentar care determin un moment stabilizator fa de centru de greutate
al avionului, moment care l readuce n poziia iniial.
Fig. 52
EDIIA 2007 pag. 30

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
2. Dac > critic , va rezulta c avionul este instabil transversal. Aripa poate intra n
autorotaie (avionul intr n vrie).
- comanda transversal se inverseaz; mana acionat dreapta va rezulta o rotire a avionului spre
stnga.
n acest caz apare un moment care are acelai sens cu viteza de rotaie. Acest moment nu mai frneaz ci va
accelera rotaia aripii.
Fig. 53
b. Unghiul diedru al aripii diedrul aripii mbuntete stabilitatea transversal a avionului (+),
deoarece C.P. avnd o deplasare mai mare n direcia aripii nclinate se formeaz un moment
stabilizatorimportant care face ca avionul s vin la poziia iniial mai repede dect n cazul aripii
fr diedru.
+ = mrete stabilitatea transversal;
- = micoreaz stabilitatea transversal (mrete maneabilitatea), iar n cazul unghiului diedru negativ
acioneaz n sens contrar.
c. viteza de zbor n cazul micrii rectilinii, viteza este funcie de unghiul de inciden. Cu ct
unghiurile de inciden sunt mai mari cu att viteza va fi mai mic i invers. Dac V , , de unde
rezult c va crete stabilitatea transversal.
Stabilitatea n direcie
- este propietatea avionului de a reveni singur, fr intervenia pilotului la poziia de echilibru de
direcie, dup ncetarea aciunii unei fore perturbatoare externe care a stricat echilibrul de direcie
al avionului.
Factori de influen:
a. Suprafaa derivei cu ct suprafaa derivei este mai mare cu att stabilitatea de direcie este mai
bun.
b. Lungimea fuselajului cu ct lungimea fuselajului este mai mare cu att stabilitatea de direcie va
fi mai bun.
c. Viteza de zbor la vitez mare, stabilitatea de direcie mai bun.
d. Centrajul prin micorarea centrajului stabilitatea de direcie a avionului se mbuntete datorit
deprtrii derivei de axul de rotaie (care trece prin C.G.) i a mririi n felul acesta a momentelor
stabilizatoare. n acelai timp se reduce i influena prii frontale a fuselajului.
Stabilitate static
- un avion este stabil static dac dup ncetarea aciunii factorilor perturbatori externi, forele i
momentele care iau natere au tendina s readuc avionul la poziia iniial (nu exist o impunere a
timpului de readucere)
Fig. 54
Avionul i mrete incidena i dup cteva oscilaii, revine la poziia iniial ntr-un timp nelimitat. Un
avion care nu etse static stabil i mrete incidena, dar nu mai revine la poziia iniial.
EDIIA 2007 pag. 31

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Stabilitatea dinamic
- un avion este stabil dinamic dac dup ncetarea aciunii factorilor perturbatori externi, revine la
poziia iniial ntr-un timp scurt.
Fig. 55
A. avion stabil static i instabli dinamic.

B. Avion stabil dinamic, revine rapid la poziia iniial
MANEABILITATEA AVIONULUI
- este proprietatea avionului de a rspunde prompt la comenzi i de a-i schimba uor regimul de
zbor la comenzile pilotului;
Maneabilitatea poate fi:
- longitudinal,
- transversal i maneabilitate lateral,
- de direcie.
Maneabilitatea longitudinal
- este proprietatea avionului de a-i schimba uor incidena de zbor, sau traiectoria n planul de
simetrie, la bracarea profundorului.
Gradul maneabil longitudinal modificarea incidenei () de zbor la bracarea profundorului cu un grad.
Factori de influen:
a. Centrajul avionului prin micorarea centrajului, maneabilitatea longitudinal se nrutete
datorit mbuntirii stabilitii longitudinale i invers, prin mrirea centrajului maneabilitatea
longitudinal se va mbunti.
b. Suprafaa profundorului prin mrirea suprafeei profundorului, maneabilitatea longitudinal se
mbuntete datorit creterii forelor aerodinamice care scot avionul din echilibrul longitudinal.
c. Repartizarea maselor n lungul axei longitudinale a avionului cu ct masele sunt mai deprtate de
C.G., vor apare nite fore de inerie care se vor opune rotirii avionului, ntrziind rspunsul
avionului la comanda dat.
Cu ct masele sunt mai apropiate de C.G., cu att maneabilitatea este mai bun, deoarece momentele de
inerie care apar sunt mici.
d. Viteza de zbor la o reducere mare a vitezei de zbor, ajungnd pn la aa zisa pierdere de vitez,
avionul devine nemaneabil. Dac viteza de zbor crete va crete i maneabilitatea avionului. Efortul
la man variaz n funcie de viteza de zbor.
Fig. 56
La viteza de echilibru, efortul pr man va fi egal cu zero, adic avionul poate zbura la aceast vitez cu
mana liber.
Maneabilitatea transversal
- este proprietatea avionului de a se nclina uor pe arip la bracarea eleroanelor.
Factori de influen:
a. Suprafaa eleroanelor cu ct suprafaa eleroanelor este mai mare, cu att maneabilitatea
transversal este mai bun.
EDIIA 2007 pag. 32

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
b. Anvergura aripii bracarea difereniat a eleroanelor permite maneabilitate bun atunci cnd
anvergura este mare.
c. Repartizarea maselor n lungul axei transversale masele deprtate de C.G. al avionului sau
momente de inerie mari nrutesc maneabilitatea.
d. Incidena de zbor dac > critic, rezult inversarea comenzilor transversale.
Maneabilitatea de direcie
Factori de influen:
a. Suprafaa direciei prin mrirea suprafeei direcie, maneabilitatea de direcie se mbuntete
datorit creterii forelor aerodinamice care produc momente de rotire n jurul axei verticale.
b. Centrajul avionului la micorarea centrajului maneabilitatea de direcie se nrutete din cauza
creterii stabilitii de direcie.
Sderiv > Sdirecie crete stabilitatea
Sderiv < Sdirecie crete maneabilitatea
c. Repartzarea maselor n lungul axelor longitudinale i transversale cu ct aceste mase sunt mai
apropiate de C.G. al avionului cu att forele de inerie vor fi mai mici.
d. Viteza de zbor la vitez mare de zbor, maneabilitatea de direcie a avionului crete.
Maneabilitatea lateral
- este o mbinare ntre maneabilitatea transversal i maneabilitatea de direcie.
Aceast mbinare se caracterizeaz prin aceea c la nclinarea manei de ctre pilot ntr-o parte, avionul se
nclin i n acelai timp se ntoarce singur nspre partea aripii nclinate. Fenomenul se datoreaz alunecrii
care ia natere i care face s apar fore aerodinamice pe ampenajul vertical, care dau momente de rotaie.
Orice nclinare pe arip este nsoit de modificarea direciei i invers la o bracare a direciei avionul se va
nclina n acelai timp pe partea virajului.
CONFIGURAII DE ZBOR AERODINAMIC

Decolarea
- se definete ca fiind o micare accelerat a aeronavei de la nceputul rulajului (V=0), pn la
desprinderea i atingerea nlimii de 25 m aici pot ncepe alte manevre i operaiuni specifice
fiecrei aeronave.
Acest material este destinat n principal avioanelor monomotor, care pot fi dotate cu elice tractiv sau
propulsiv.
Etapele decolrii cuprinde:
- rulajul pentru decolare fora de traciune maxim;
- desprinderea aeronavei de sol/ap;
- palierul i urcarea pn la nlimea de 25 m.
Fig. 57
A B rulajul pentru decolare;

B desprinderea aeronavei;
B C palierul;
C D urcarea
A D distana de decolare.
n general, avioanele monomotor, nereactive, au tendina de a fura ntr-o parte sau alta la decolare, datorit
a trei cauze principale.
1. Cuplul reactiv al elicei, care poate face ca roata opus sensului de rotire al elicei s
preseze mai mult pe sol, ceea ce va duce la creterea forei de frecare.
EDIIA 2007 pag. 33

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
De regul sensul de rotire al elicei este spre stnga, privind din cabin, iar cuplul reactiv va avea tendina s
deplaseze aeronave spre dreapta, pe parcursul rulajului.
Fig. 58
Ffr = fora de frecare

P = fora de apsare a roii
= coeficientul de frecare al roii pe sol (este diferit pentru decolrile de pe piste cu iarb sau piste betonate
mai mic pe iarb, mai mare pe beton)
Ffr = P x
2. Efectul giroscopic al elicei; acesta face ac atunci cnd aeronava ajunge n poziia
orizontal cu coada ridicat, pentru creterea de vitez naintea desprinderii aeronava
va fura stnga sau dreapta, n funcie de sensul de rotaie al elicei.
n cazul majoritar, de rotire spre stnga, la aceast poziie ia natere o micare de precesie a elicei, care va
rsuci planul aeronavei (botul avionului) spre dreapta efectul giroscopic.
Aceast tendin este cu att mai pronunat, cu ct rotaia elicei este mai mare, iar punerea pe poziie
orizontal se face n mod rapid n special aeronavele al crui tren de aterizare este cu bechie. Pentru
aeronavele al cror tren de aterizare au roat de bot, efectul giroscopic apare odat cu creterea de vitez a
elicei, ele avnd deja poziia orizontal la staionarea pe trei puncte.
n concluzie, maneta de gaze va trebui s fie acionat progresiv spre n plin, iar coada avioanelor cu
bechie va trebui ridicat deasemenea, printr-o micare lin de man, nainte. Aceast micare va fi foarte
important n cazul decolrilor pe distane scurte, cnd se pornete de pe loc cu motorul n plin.
De asemenea botul aeronavei va urca sau va cobor, dac se preseaz palonierul drept, respectiv stng pentru
anularea efectului. De acest lucru (precesia) trebuie s se in cont i la executarea figurilor acrobatice,
pentru o ieire corect n plan, din evoluie.
Sunt cunoscute cazurile produse de vechile avioane Messerschmitt sau IAR-80, care la decolare, din cauza
efectului foarte mare giroscopic, au produs distrugeri la sol.
3. Aciunea fileurilor de aer, de la elice; datorit rotaiei elicei, fileurile de aer sunt orientate
spre napoi, oblic. Dac elicea are sensul de rotaie spre stnga, fileurile de aer de sub
fuselaj vor fi orientate spre dreapta, iar fileurile de aer de deasupra spre stnga.
Aciunea fileurilor de aer de sub fuselaj se consoder a fi neglijabil, din cauza majoritatea corpului
aeronavei se afl n partea de deasupra planului orizontal, mai ales la cele cu arip joas i medie.
Fileurile de aer de deasupra, atac oblic fuselajul i vor genera forele F1 i F2 (F2 pe ampenajul vertical)
care, n raport cu centrul de greutate vor crea momentele care vor tinde s roteasc aeronava.
M1 = F1 x d1;
M2 = F2 x d2.
EDIIA 2007 pag. 34

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 59
Manevrele necesare anulrii acestor efecte vor fi prezentate la Metodologia executrii turului de pist.
Urcarea
- este micarea uniform i rectilinie ce o execut o aeronav pe o traiectorie ascendent.
Condiii:
- G1 = G x cos u;
- G2 = G x sin u.
Fig. 60
unde:
G = greutatea aeronavei;
Fz = fora portant;
Fx = fora de rezisten la naintare;
Ftu = fora de traciune (urcare);
= unghiul de urcare; - unghiul format de direcia avionului cu direcia vitezei pe traiectorie.
Ftu = Fz + G2 = Fz + G x sin = ( x V2 / 2) SCx + G x sin;
Fz = G x cos = ( x V2 / 2) SCz;
S = suprafaa aripii;
= densitatea aerului;
Cz = coeficientul de rezisten la naintare;
Cx = coeficientul de portan.
Pentru meninerea vitezei de urcare constant este necesar s se realizeze Ft u = Fz + G2; unde G2 este
completat de suplimentul de traciune Ft, necesar pentru a menine aeronava pe pant.
Avem trei viteze pe panta de urcare:
Vu = viteza indicat de aparat pe traiectoria de urcare (vitezometru km/h);
V = componenta orizontal a lui Vu (viteza fa de sol km/h);
wu = viteza ascensional, citit la variometru (m/s).
Factori de influen:
- Greutatea; dac greutatea crete rezult c i viteza de urcare (Vu) va crete.
- nlimea; dac nlimea (H) crete, va scade de unde rezult c viteza de urcare (V u) va crete.
- Incidena; dac unghiul de inciden () crete, Cz va crete, de unde rezult c viteza de urcare
(Vu) va scade.
- Unghiul de pant (); dac unghiul de pant crete va rezulta o scdere a vitezei de urcare (V u).
EDIIA 2007 pag. 35

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Unghiul de pant depinde numai de valoarea excedentului de traciune ( Ft), la o anumit greutate (G) de
zbor. Valoarea acestuia la diferite viteze de zbor se pune n eviden prin suprapunerea curbelor de variaie a
traciunii necesare pentru o greutate (G) i o nlime (H) constante i a traciunii disponibile pentru toat
gama unghiurilor de inciden ().
Fig. 61
Din acest grafic se observ c excedentul maxim de traciune ( Ftmax.), se obine la zborul cu inciden
economic, dac se execut urcarea cu motorul la regim maximal, innd din man viteza de urcare dup
vitezometru, se va realiza unghiul de pant maxim
Dac greutatea crete va crete (G ), va crete i fora de traciune de urcare (Ft urc.) i excedentul de putere.
Plafoanele aeronavelor
Plafonul static este nlimea (H) maxim pe care o poate atinge o aeronav, nlime la care nu se poate
menine aeronava la zbor orizontal.
Plafonul dinamic este nlimea (H) maxim pe care o poate atinge o aeronav folosind toat energia pe
care o posed, rmnnd comandabil, dar la care nu se mai poate zbura orizontal.
Plafon balistic este nlimea maxim pe care o poate atinge o aeronav folosind ntreaga energie pe care o
posed, nlime la care viteza de zbor = 0.
Plafon toeretic este nlimea maxim pe care o poate atinge o aeronav i la care viteza ascensional este
0 (Vasc = 0), i aeronava poate zbura orizontal, vu o singur vitez (viteza economic); cnd se atinge acest
plafon, ecartul de vitez este egal cu 0.
Plafon practic este nlimea maxim pe care o poate atinge aeronava, la care viteza ascensional este de
0,5 m/s (wu = 0,5 m/s), nlime la care aeronava mai poate executa manevre. Aceasta se stabilete n funcie
de destinaia aeronavei.
Virajul
- este un caz concret de mrire comandat a unghiului de inciden, pornind de la cel necesar la
zborul orizontal iniial, combinat cu schimbarea necomandat a unghiului de inciden (n timpul
nscrierii i scoaterii din viraj).
Forele n viraj:
ntr-un viraj oarecare apare fora centrifug (ca rspuns la o for centripet de comand), orientat pe
direcie i n sensul prelungirii razei virajului, a crei valoare rezult din relaia:
G Vv2
Fc = (kgf) (for de inerie)
g Rv
Unde,
G = greutatea avionului (kgf);
Rv = raza virajului (m);
Vv = viteza de viraj (m/s);
g = acceleraia gravitaional (9,81 m/s2)
Fc = fora centripet de comand; aceast for se compune geometric cu greutatea avionului (G) i d o
for rezultant FR care este n orice caz mai mare dect greutatea (G) i care este nclinat cu un unghi ()
fa de direcia forei G.
EDIIA 2007 pag. 36

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 62
Factori de influen:
- greutatea;
- fora centripet;
- fora portant;
- fora de traciune.
Parametrii virajului:
- viteza de viraj;
- unghiul de nclinare ();
- raza de viraj;
- traciunea necesar virajului (Ft viraj);
- puterea necesar virajului (P viraj);
- timp de viraj.
Virajul corect
Virajul uniform este virajul la care viteza aeronavei pe traiectorie este constant n modul, nlimea (H) i
unghiul de nclinare. Traiectoria unui astfel de zbor va fi o circumferin.
Condiiile virajului corect (uniform).
Practic nscrierea ntr-un viraj corect se face ntr-un plan orizontal (w = 0), cu viteza anterioar virajului i
care tot timpul virajelor uzuale rmne constant (Vv = ct.), datorit ineriei i fineei aerodinamice a
aeronevei (corect se va mri i traciunea); de asemenea raza virajului este constant (Rv = ct.).
Ecuaiile de echilibru sunt:
Fc = G;
Fxy = Fc;
Ft = Fx.
Factorul de suprasarcin
- este factorul adimensional care ia n consideraie factorul de inerie care solicit aeronava n zbor.
Se definete ca fiind raportul dintre portana aeronavei corespunztor unei evoluii i greuti la acelai unghi
de atac.
Se noteaz cu (), iar la zborul orizontal este egal cu unu.
Factorul de sarcin se descompune dup cele trei axe, iar n considerare se ia cel care se descompune dup
axa z z1.
= Fz / G
acest factor de suprasarcin poate influena comportamentul pilotului n zbor, astfel:
- dac este pozitiv (+) poate apare vlul negru;
- dac este negativ (-) poate apare vlul rou.
Pilotul poate rezista cteva secunde la un factor de sarcin cuprins ntre 3 i 5 G.
Factorul de suprasarcin n viraj
este tot timpul mai mare de unu.
Dac se execut virajul cu un factor de suprasarcin 2, se va mri fora de traciune de 2 ori, prin acionarea
manetei de gaze.
Dac fora de traciune n viraj trebuie s creasc de dou ori la un factor de suprasarcin 2, Pviraj va fi egal
cu 23.
Virajul incorect
Un viraj poate fi incorect din punct de vedere al nclinrii, astfel:
EDIIA 2007 pag. 37

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
- dac nclinarea este mai mic dect unghiul necesar, aeronava va derapa iar bila de la
giroclinimetru se va deplasa spre exteriorul virajului;
- dac nclinarea este mai mare dect necesar, aeronava va glisa, iar bila de la giroclinometru se
va deplasa spre exteriorul virajului.
Corecia, n ambele cazuri se face prin schimbarea nclinrii aeronavei cu mana, pn cnd bila va fi n
poziia mijloc (ntre cele dou indicatoare) mana atrage bila.
Dac se pstreaz nclinarea () constant, pot apare urmtoarele situaii:
- daqc raza de viraj (R) devine mai mic dect cea necesar, fora Fc va crete i aeronava va
derapa, iar bila de la girolcinometru se va deplasa spre exterioerul virajului;
- dac raza de viraj devine mai mare dect cea necesar fora Fc va fi mai mic, aeronava va glisa,
iar bila se va deplasa spre interiorul virajului.
n ambele cazuri corecia se va face cu ajutorul palonierului (restabilirea forei Fc), pn cnd bila va ajunge
la mijloc piciorul respinge bila.
n mod practic, corectarea unui viraj se realizeaz urmrindu-se att cu mana ct i cu palonierul,
meninerea pe prelungirea direciei.
Raza de viraj
R = V2viraj / g x tg
Timpul de viraj
2 Vviraj
Tvir. = - pentru virajul de 3600;
g x tg
2 Vviraj
Tvir. = x - mai mic de 3600.
g x tg 3600
Efectele virajului la viteze de zbor mici
n cazul unui zbor la care se efectueaz virajul imediat dup decolare se poate produce depirea unghiului
critic i vor apare urmtoarele efecte:
- imediat dup decolare, aripa se afl la un unghi de nclinaie mare, apropiat de cel critic. Efectund
virajul, este necesar s se mreasc unghiul de inciden i se poate depi relativ uor unghiul de
inciden critic.
- Pe timpul nclinrii se produce curent vertical care mrete unghiul critic pe aripa care coboar.
- Rotirea aeronavei n jurul axei z-z1; provoac viteze diferite ntre cele dou aripi (mai mare pe aripa
exterioar virajului) ceea ce produce o nesumetrie de porta nsemnat, ducnd la o autorotaie, cu
att mai puternic cu ct viteza de rotaie va fi mai mare.
Pentru aceste autonclinri este necesar acionarea manei n partea opus virajului (pentru meninerea
virajului), fapt care va produce coborrea aripioarei din interiorul virajului i odat cu ea apariia prematur a
desprinderilor straturilor limit, la unghiuri de inciden mari pe zona respectiv.
La toate acestea se adaug urmtoarea situaie: sesiznd momentul apariiei unghiului critic n viraj, pilotul
va urmri s reduc virajul i dac va aciona iniial mana n partea lateral opus, va cobor i mai mult
aripioara din interior, precipitnd angajarea aeronava se angajeaz n viraj.
Deasemenea aeronava poate sri n viraj dac la viteze mici (unghiuri de inciden mari) se d o comand
brusc i ampl de viraj, obinndu-se n acest mod un efect contrar: vrnd s se vireze ntr-o parte se
produce angajarea aeronavei n partea opus.
Angajarea n viraj
- se poate face i la viteze mai mari dect viteza limit orizontal.
Din nevoia de a echilibra o for rezutant (FR) se poate ajunge la o depire a unghiului critic chiar zburnd
la viteze mai mari dect cele limit. Acest caz este tipic pentru angajri la viteze mari cu nclinri mari
situaie periculoas pentru zbor.
Atenie! o surs considerabil de risc n executarea virajelor la nlimi mici cu nclinare mare, const n
reducerea necontrolat a vitezei, ceea ce de multe ori duce la angajri n viraj, angajare de multe ori
nerecuperabil. Reducerea vitezei necontrolate se poate produce prin insuficiena unui excedent de traciune
disponibil sau prin mrirea unghiului de viraj la valori mai mari dect incidena economic se intr n zona
a doua de viteze, dei viteza de zbor indicat la bordul aeronavei, arat zona unu.
EDIIA 2007 pag. 38

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Msuri i manevre de evitare a incidenei critice

Simptomele caracteristice sau semnalele de apariie a unghiului de inciden critic sunt n concordan cu
mrimea incidenei critice i avertizeaz apariia acestuia indiferent de situaia concret de zbor, ca un
parametru constant care caracterizeaz nemijlocit sigurana zborului.
Despre msuri constructive am mai discutat (curse diferite ale eleroanelor (aripioarelor), fante la bordul lor
de atac, etc.
1. Manevre nainte de angajare:
n cazul producerii simptomelor de unghi critic, se va reduce incidena imediat prin comanda n
profunzime (fa) a manei.
n cazul atingerii n viraj a nclinrii maxim posibile, se vor manifesta aceleai simptome ca i la
atingerea vitezei limit n zbor orizontal. Pentru a nu ajunge la angajarea n viraj se vor executa, n ordine,
urmtoarele:
- se va micora unghiul de inciden prin slbirea manei;
- se va mri raza virajului prin slbirea palonierului;
- se va reduce nclinarea lateral cu mana, numai dup ce s-a produs efectul primelor dou comenzi.
Se interzice total i categoric scoaterea din nclinare imediat dup producerea simptomelor
nclinrii maxime.
2. Manevre dup angajare:
n cazul producerii unei angajri comandate sau ntmpltoare se va schimba imediat maniera de
pilotaj de la cea n mod reflex la cea n mod cerebral. n principiu, ieirea din acest evoluie se face prin
mrirea vitezei peste viteza limit, folosind n acest scop pierderea involuntar de nlime.
Pentru ca pierderea de nlime s fie ct mai mic posibil, se las aeronava n cdere liber, pilotul
urmrind cu comenzile (ca i cum el ar fi comandat aceast evoluie pe care a luat-o aeronava n cdere), iar
la apariia vitezei normale de zbor se vor da comenzile de reintrare n zbor dirijat.
Comenzile date n mod reflex, de parare a tendinelor aeronavei angajate, vor produce bracarea
eleroanelor sau a profundorului tocmai n sensul agravarii desprinderilor straturilor limit, ceea ce va
provoca ntrzierea ieirii sau chiar trecerea n alt evoluie vria.
Unghiul critic negativ al ampenajului orizontal

- la toate aeronavele, unghiul de inciden geometric al ampenajului orizontal este negativ fa de
linia convenional a profilului de referin al aripii.
Din punct de vedere aerodinamic, unghiul de inciden al ampenajului orizontal devine cu att mai mare n
valoare negativ cu ct unghiul de inciden pozitiv al aripii se apropie de valoarea critic.
n anumite situaii, de regul foarte periculoase pentru sigurana zborului, se atinge unghiul critic
negativ pe ampenaj nainte de atingerea unghiului critic pe arip. Aeronava va fi scpat prematur de sub
control, ajungnd ntr-o poziie aproape de vertical, cu botul n jos, poziie din care este dificil de revenit
fr o pierdere substanial de nlime.
Factori de influen:
- Este de remarcat faptul c variaia acestuia depinde de viteza de zbor, devenind maxim la vitez
minim, deci n procedura de aterizare n momentul redresrii aeronavei naintea contactului cu
solul.
- Ridicarea axei de portan nul prin bracarea flapsului cu valori indicate de regul de fabricant.
- Coborrea axei de portan nul a ampenajului orizontal cu un unghi produs de bracarea
profundorului.
- Variaia unghiului de inciden este dat i de momentul de tangaj cu ct centrajul aeronavei va fi
mai mic i flapsul bracat, cu att unghiul de bracaj al profundorului va fi mai mare aceast
cretere suplimentat printr-o tragere ampl de man la o redresare precipitat.
Msuri de prevenire:
- limitarea utilizrii centrajelor minime i realizarea centrajelor spre limita maxim admis;
- comandarea bracrii flapsurilor n trepte i numai pe traiectoria de coborre stabilizat sau a
palierului, pentru sesizarea, chiar pe timpul bracrii dac apare necesitatea unui bracaj mai mare,
favorizat de regul de un centraj corespunztor. n cazul unei situaii anormale, flapsul se reduce la
o treapt inferioar i se aterizeaz cu el n aceast poziie (la nevoie nu se bracheaz).
- Limitarea vitezei minime fr flaps.
- Givrarea ampenajului orizontal reduce n mod substanial unghiul critic al ampenajului orizontal,
grbind pierderea controlului aeronavei.
Zborul orizontal
Condiiile zborului orizontal:
- nlimea constant (H = ct.), deci densitatea aerului =ct. ( = ct.);
- Viteza constant (V = ct.).
Echilibrul forelor la zborul orizontal:
EDIIA 2007 pag. 39

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fig. 63
Pentru H=ct.: portana (Fz) trebuie s fie egal cu greutatea (G).

Fz = G = V02 x A x Cz
2
Pentru V =ct.: fora de traciune (Ft) trebuie s fie egal cu rezistena la naintare (Fx).

Ft = Fx = V02 x A x Cx
2
n aceste relaii, greutatea (G) este cunoscut iar densitatea () depinde de presiunea atmosferic (p a n
mmHg) i temperatura absolut (T0k =t0 2730).
Dependena caracteristicilor de zbor n funcie de unghiul de inciden.

- caracteristicile de zbor ale unei aeronave sunt determinate de valorile unghiului de inciden () la
care se execut zborul respectiv.
El definete valorile coeficienilor Cz i Cx pentru un anumit profil aerodinamic.
Caracteristicile de zbor ale unui anumite aeronave depind i de raportul dintre Cz i Cx, numit i finee
aerodinamic (K).
K = Cz / Cx.
Aceasta variaz n funcie de unghiul de inciden, dup o curb, funcie de unghiul de inciden.
Fig. 64
Unghiul pentru care fineea este maxim, se numete unghi de inciden optim (optim).
Coeficinii aerodinamici Cz i Cx se pot reprezenta nglobai n diagrama polar a avionului, format de fapt
din valorile comune fiecrui unghi de inciden scoase din curbele polare.
Zburnd cu anumite unghiuri de inciden pe o traiectorie dat, aeronava realizeaz performane proprii
posibile performane care nu se pot repeta la alte unghiuri de inciden.
Din context se poate numi c viteza de zbor (Vzb.) este un traductor al unghiului de inciden a zborului
orizontal.
Unghiul de inciden prestabilit pentru un zbor orizontal, se reaizeaz zburnd cu viteza necesar (Vn)
realizrii unghiului respectiv (optim).
Unghiul de calaj al aripii pe fuselaj

- necesitatea reducerii la maxim a rezistenei la naintare (Fx) parazitare a fuselajului, impune ca la
regimul de zbor cel mai utilizat (funcie de destinaia aeronavei) axul aerodinamic al fuselajului s
rmn paralel cu traiectoria de zbor.
Pentru ndeplinirea acestui lucru se caleaz aripa pe fuselaj, la un unghi corespunztor unghiului de
inciden pentru asigurarea zborului orizontal, funcie de destinaia aleas.
Este evident c dup fixare, utilizarea aeronavei pentru alte configuraii de zbor se impune a fi fcut cu
nrutirea substanial a caracteristicilor de zbor un nou regim de zbor va deveni permanent! uneori
EDIIA 2007 pag. 40

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
pentru ameliorarea acestor situaii se poate utiliza bracarea flapsurilor, pentru a reduce unghiul de inciden
pe traiectorie.
Coborrea
- pentru cazurile de zbor planat, zbor cu fora de traciune (Ft = 0) coborrea cu motor redus, sau
oprit cu elicea n pas drapel.
Condiiile de zbor:
- panta de coborre contant (ungh. 0 = ct.)
- viteza de planare constant (Vpl. = ct.)
Echilibrul forelor.
Fig. 65
Pentru unghiul de coborre (de pant), ( = ct., avem Fz = G1 = G x cos )

Pentru viteza de coborre (pe pant), (Vc = ct., avem Fx = G2 x sin )
Vitezele pe timpul coborrii:
- viteza de planare (Vp) citit la vitezometru;
- viteza component orizontal (Vn) fa de sol;
- viteza descendent (w) citit pe variometru.
Viteza necesar indicat pentru un anumit unghi de inciden, pe traiectoria de coborre, se poate calcula
astfel:
2G cos
Vpn = : A x Czn
= Vn x cos
n mod practic va rezulta c viteza de planare va fi aproximativ egal cu viteza component fa de sol, deci
vitezele indicate necesare pentru realizarea unghiurilor de inciden critic, economic i optim pe o pant n
coborre fr for de traciune, sunt tot vitezele Vlimit, Veconomic i Voptim de la zborul orizontal, corectate cu
greutatea de zbor G.
Din figura anterioar prin deplasarea centrului de greutate pe axa pantei de coborre, coroborat cu polara,
se va putea deduc c unghiul de pant pentru o anumit nlime consumat depind n exclusivitate de fineea
aerodinamic (K), corespunztoare unghiului de inciden pe traiectoria de coborre, ales de pilot prin
intermediul vitezei de zbor.
Greutatea aeronavei nu are influen asupra unghiului de pant () i a distanei parcurse. Unghiul de pant
va fi minim iar distana parcurs n zbor planat va fi maxim la un unghi de inciden optim, adic la viteza
de zbor optim, corectat cu greutatea de zbor, pentru care se va obine fineea aerodinamic maxim. La
oricare alte unghiuri, repsectiv viteze de zbor, valoarea unghiului de pant () se va mri iar distana parcurs
se va micora.
Influena vntului
- vntul de fa va micora distana de planare, mrind unghiul de planare (), iar vntul de spate va
mri distana de planare, micornd unghiul de planare.
Se poate calcula cu relaia:

D (la Vn) = H x Kn v x t (exprimat n metrii);
Unde t = timpul de planare cu valoarea egal cu raportul dintre nlime (H) i viteza descendent (w),
ambele utiliznd acelai sistem de uniti (m sau km).
EDIIA 2007 pag. 41

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Influena greutii
- diferenele de greutate ale aceleai aeronave nu modific fineea aeronavei (K) i deci nici unghiul
de planare sau distana de planare pentru vnt nul.
Mrimea greutii va influena viteza descendent (w), prin mrirea vitezei de planare la acelai unghi de
inciden i n final timpul de planare.
i acici se face prezent influena vntului, astfel distana de planare cu vnt la mrirea greutii (timpul va
scade), factorul ( v x t) se va micora, iar distana de planare se va apropia de cea fr vnt; dac greutatea
se micoreaz, distana de planare va fi influenat n mai mare msur de vnt.
Nota autorului: - Aceste subiecte, precum i altele vor fi studiate mai pe larg n faza a doua de pregtire a
unui pilot, ele fiind de mare necesitate pentru pegtirea personal a unui pilot. Aceste influene vor trebui
tiute pentru a face fa la rezolvarea unor situaii speciale, cum ar fi alegerea unui teren pentru aterizare
forat (pan de motor) sau pentru planoriti pentru executarea ultimului salt spre locul de aterizare.
Vria
- o evoluie care apare datorit unei erori de pilotaj sau la comanda pilotului.
n timpul vriei, aeronava execut simultan dou rotaii:
- O rotaie n jurul axei longitudinale a aeronavei;
- O rotaie n jurul axei verticale.
Traiectoria descris pe timpul vriei, este o spiral vertical .
Fig. 66
Cauza care duce la angajarea aeronavei n vrie este pierderea stabilitii transversale datorit depirii
incidenei critice (.cob. > urc.); n acest mod se modific rezistena la naintare pe cele dou aripi, astfel Fx cob.
> Fxurc. Apare moment de rotaie pe axul vertical, aeronava se nclin pe dreapta i face viraj tot pe dreapta.
Clasificarea vriei:
a. Dup poziia iniial a aeronavei:
- vrie normal;
- vrie rsturnat.
b. Dup poziia axului longitudinal al aeronavei fa de orizontal:
- vrie vertical;
- vrie plat.
Caracteristisile vriei verticale:
- raza spiralei este de din anvergur;
- unghiul de inciden 250;
- viteza de rotaie este mai mic fa de viteza de rotaie la vrie plat;
- pierderea de nlime la un tur complet de vrie este de aproximativ 100 m;
- tendina manei are tendina s se deplaseze ctre n fa sau chiar poate rmne pe punctul
neutru.
Caracteristisile vriei plate:
- raza spiralei este mult mai mic;
- unghiul de inciden este mai mare de 250;
EDIIA 2007 pag. 42

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
- viteza de rotaie este mare;

- pierderea de nlime la un tur complet este mai mare, putnd ajunge la cca. 1000 m;
- tendina manei apas puternic asupra pilotului.
Angajarea aeronavei n vrie

- pentru angajarea n vrie, se trage de man pn cnd aeronava depete unghiul de inciden critic,
apoi se stric echilibrul transversal acionnd palonierul n direcia n care se dorete s se fac vria
i datorit aciunilor, aeronava se va nclina n partea n care sa acionat palonierul, intrnd n vrie
pe stnga sau dreapta.
Scoaterea aeronavei din vrie

- pentru scoaterea din vrie, este necesar s se opreasc mai nti micarea de rotaie n jurul axului
vertical i numai dup aceea profundorul va avea eficacitate, putnd s oprim i micarea de rotaie
n jurul axului longitudinal.
Forele mari de inerie care apar datorate rotaiei n jurul axei verticale, dau un moment de cabraj mare
care nu poate fi anulat prin aciunea profundorului. nti se va aciona palonierul n partea opus rotaiei,
mana va rmne pe loc sau se va mpinge foarte uor n fa. Dup ncetarea rotaiei n jurul axei verticale
(y-y1), se elibereaz palonierul i se mpinge energic de man pn cnd incidena devine mai mic dect
valoarea incidenei critice. Aici aeronava fiind stabil transversal, rotaia n plan orizontal (axa x-x 1) va
nceta de la sine, aeronava revenind ntr-un picaj pronunat.
Factori de influen:
- scoaterea aeronavei din vrie, este influenat de:
a. Traciunea elicei cnd elicea este deplasat superior fa de axul longitudinal al avionului, pentru
scoaterea din vrie se bag motorul n plin. Ca urmare va apare un moment de picaj i avionul iese
din vrie.
Mpicaj = Fz x a; unde a este distana dintre axul elicei i axul longitudinal al avionului.
b. Momentul giroscopic al alicei; la vria care se execut pe acelai sens de rotaie cu cel al elicei,
momentul giroscopic al elicei va ajuata la scoaterea avionului din vrie; la vria care se execut cu
rotirea n sensul invers al sensului de rotire al elicei, momentul giroscopic al acesteia va ridica
avionul de bot i va duce la ngreunarea scoaterii din vrie a avionului.
c. Umbrirea suprafeelor de comand (funcie de forma ampenajului); la aceast evoluie, viteza
avionului este apropiat de viteza vertical, iar n spatele ampenajului orizontal va apare un curent
turbionar i ca urmare a aciunii acestuia direcia nu va mai lucra.
Spirala
- este evoluia care se face n scopul de a ctiga sau pierde nlime utiliznd n acest scop o arie
degajat.
- se deosebete de vrie prin faptul c incidena este mai mic dect incidena critic, fiind o
combinaie ntre zborul planat i viraj.
Forele care acioneaz asupra aeronavei n spiral:
Fig. 67
Ecuaii de echilibru:
Fz2 = G1;
Fz1 = Fc;
Fx = G2 + Ft;
Fz2 = Fz cos;
Fz1 = Fz sin;
G1 = G cos;
G2 = G sin.
EDIIA 2007 pag. 43

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Fz cos = G cos;
Ft sin = Fc;
G sin + Ft = Fx.
Vv = Vspiral x sin;
Voriz. = Vspiral x cos.
Concluzie: cu ct unghiul de planare este mai mare, cu att raza spiralei va fi mai mic.
Nota autorului: Factorul de suprasarcin, viteza n spiral, raza spiralei i pierderea de nlime la o spiral
complet faza a doua de pregtire.
Aterizarea
- este evoluia prin care o aeronav ia contact cu suprafaa de aterizare i ruleaz sau alunec pn la
oprire.
Profilul aterizrii este dat de traiectoria descris de C.G. al aeronavei n evoluie.
Fig. 68
Redresarea este poriunea curbilinie pa care traiectoria aeronavei trece de la cea nclinat pe orizontal n
vederea planrii n palier deasupra solului sau apei.
Filarea (frnare n zbor orizontal) sau palierul aeronavei deasupra solului sau apei necesar pentru reducerea
vitezei naintea contactului cu solul sau apa.
Rularea aeronavei (alunecarea) deplasarea aeronavei pn n momentul opririi.
Forele care acioneaz asupra aeronavei i ecuaia de echilibru.
Planarea
- tren scos;
- flapas scos.
Ecuaia de echilibru: Fx = G1 i Fz = G2
G1 = G sin planare
G2 = G cos planare
Fineea trebuie s fie minim
Cz planare aproximativ egal cu 50 70% din Cz maxim.
Fig. 69
Redresarea
- este necesar ca aeronava s aib o anumit rezerv de vnt i de nlime, care va varia n funcie de
unghiul de planare.
EDIIA 2007 pag. 44

PILOTI (PPL) A
PARTEA VIII - a
Ecuaia de echilibru:
Fz = G2 + Fc
Fx = G1
G1 = G sin
G2 = G cos
n cazul redresrii aeronava frneaz sub aciunea forei de rezisten aerodinamic egal cu greutatea
mprit la finee. De aceea se va mri unghiul de atac pentru ca portana s rmn egal cu greutatea.
Aceast cretere are loc pn cnd se atinge valoarea maxim a coeficientului de portan; ca urmare a
acestei aciuni, aeronava cade pe sol. Viteza corespunztoare acestei cderi va fi chiar viteza de
aterizare.
Cz redresare = (0,7 0,9) x Cz maxim
Fig. 70
Filarea
Ecuaia de echilibru
Fz = G
Fx = Fi
n timpul filrii viteza scade, cnd aeronava ia contact cu solul sau apa botul este foarte ridicat.
Fig. 71
Rulajul
Ecuaia de echilibru:
G = Fz + N unde N = N1 + N2
Fx = Fi + Ff unde Ff = Ff1 + Ff2
Viteza de aterizare
- valoarea vitezei n momentul iniial al cderii pe sol difer de cea din momentul n care aeronava
ia contact cu suprafaa de aterizare. Pentru momentul iniial al cderii pe suprafa se menine
nc egalitatea ntre portan i greutatea aeronavei.
n mod aproximativ se poate arta c viteza aeronavei n momentul atingerii suprafeei de aterizare de la H =
0,3 m, reprezint circa 0,94% din valoarea Vitezei de aterizare.
Pentru calculul vitezei de aterizare, se pot folosi formulele simplificate:
G

Vaterizare = 12 S
- pentru aripi fr volei
i
G

Vaterizare = 10 S
- pentru aripi cu volei
ncrcarea pe arip influeneaz direct viteza de aterizare. Dac G/S crete va rezulta i o cretere a Vitezei
de aterizare.
Dup aterizare, se poate micora distana de rulare prin folosirea parautelor de frnare, sau a frnelor pentru
roi, etc.
EDIIA 2007 pag. 45

Cap 8 PRINCIPIILE BORULUI AERODINAMICA Draftpt AACR Apr07

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 8 PRINCIPIILE BORULUI AERODINAMICA Draftpt AACR Apr07

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA

PRINCIPIILE ZBORULUI - AERODINAMICA

EDIIA 2007 pag. 1

EDIIA 2007 pag. 2

EDIIA 2007 pag. 3

- Frecarea depinde i de gradul de prelucrare a suprafeei.

Rezistena de form plus rezistena de frecare, formeaz rezistena de profil.

LEGEA REVERSIBILITII MICRII

Pentru un fluid incompresibil 1 = 2 =

LEGEA LUI BERNOULLI

EDIIA 2007 pag. 4

2. Carburatorul motorului clasic

3. Msurarea vitezei (tub Pitot)

Viteza msurat este mai mic dect viteza adevrat.

COMPUNEREA AERODINAMIC A AVIONULUI

Sistemul de refen tridimensional (trei axe):

EDIIA 2007 pag. 5

- x = paralel cu direcia vitezei, trece prin C.G. (centru de greutate) al avionului;

Energia cinetic specific aerului

Pad = / 2 x V2 (kgf / m2)

Fora total aerodinamic

EDIIA 2007 pag. 6

- Fora de portan (Fz) perpendicular pe direcia vitezei,

EDIIA 2007 pag. 7

Fz = C x V2 x Cz, unde C = / 2 x A = constant.

EDIIA 2007 pag. 8

Modificarea comandat a unghiului de inciden

Cazuri de utilizare a compunerii vitezelor:

EDIIA 2007 pag. 9

Viteza indus care apare pe aripa avionului.

Unghiul > + duce la mrirea stabilitii transversale;

EDIIA 2007 pag. 10

- rezisten mare la naintare

1. Coarda profilului (c) unete bordul de atac cu bordul de fug;

2. Dup grosimea relativ maxim:

EDIIA 2007 pag. 11

- profile subiri ( < 8%);

3. Dup domeniul vitezelor de zbor

EDIIA 2007 pag. 12

Relaii ntre forele aerodinamice

Fineea aerodinamic trebuie s conin o valoare ct mai mare.

Deplasarea centrelor de presiune n lungul corzii

Deplasarea centrelor de presiune n lungul anvergurii

EDIIA 2007 pag. 13

Pentru a pstra stratul limit laminar se construiesc profile laminare.

EDIIA 2007 pag. 14

- Coeficientul forei totale aerodinamice (Ca);

L = coeficientul dup forma n plan a aripii.

EDIIA 2007 pag. 15

ef. = geometric indus

Cx0arip = coeficientul rezistenei la naintare al aripii la portan nul

EDIIA 2007 pag. 16

Unghiul caracteristic de polar

Cxavion = Cxarip + Cx pasiv

Cx avion coeficientul rezistenei la naintare a avionului la portan nul.

critic > Cz > optim > croazier

EDIIA 2007 pag. 17

3. Incidena economic la care raportul Cx2 pe Cz2 este minim.

4. Incidena de croazier la care raportul Cx pe Cz este minim.

- micorarea vitezei de aterizare implic creterea S i a Cz;

EDIIA 2007 pag. 18

3. Profilul seciunii fcute prin pal

EDIIA 2007 pag. 19