TEMA PROIECTULUI

PROPULSIA MIJLOACELOR DE
TRANSPORT
 CUPRINS

ARGUMENT.....................................................................................................................pag 4

CAPITOLUL I NOIUNI GENERALE SPECIFICE MIJLOACELOR DE

TRANSPORT....................................................................................................................pag 6

I.1 Moduri de transport......................................................................................................pag.7

CAPITOLUL II SISTEME DE PROPULSIE LA NAVE.................................................pag.9

II.1 Componentele sistemului de propulsie la nave...........................................................pag.9

II.2 Definirea puterii de propulsie la bordul

navelor...............................................................................................................................pag.11

II.3. Tipuri de masini de propulsie....................................................................................pag.12

II.4 Motorul Diesel............................................................................................................pag.13

CAPITOLUL III MOTOARE CU ARDERE INTERN.................................................pag.14

III.1 Clasificarea motoarelor cu ardere intern .................................................................pag.14

III.2 Clasificarea motoarelor cu ardere intern MAI..................................................pag.18

III.3 Exploatarea instalaiei de alimentare a motorului naval n 4 timpi..................pag.21

III.4 Regulatoarelepag.23

III.5 Modalitati de transmitere a puterii la propulsor..................................................pag.23

ANEXE I DESENE..................................................................................................pag.27

BIBLIOGRAFIE................................................................................................................pag.29

ARGUMENT

2
 Tema acestui proiect este Propulsia mijloacelor de transport. Proiectul este structurat
pe capitole.In primul capitol am descris tipuri de mijloace de transport, noiuni generale
despre mijloacele de transport.

Mijloacele de transport folosesc la transportul persoanelor si a marfurilor , acestea se

pot impartii in trei categorii principale , fiecare dintre aceste categorii avand numeroase
subcategorii.
Transporturile sunt o activitate economic care se desfoar n cadrul produciei sau al
circulaiei, astfel:
- transporturi interioare, care se desfoar n cadrul procesului de producie (deplasarea
materiilor prime, materialelor sau a forei de munc de la o secie de producie la alta);
- transporturi comerciale, care se desfoar n sfera circulaiei (de exemplu, transportul
materiilor prime sau a semifabricatelor de la o unitate economic la alta, transportul produselor
finite n sfera consumului individual).
n capitolul al doilea am prezentat sistemele de propulsie a navei.
Prin sistem, sau instalaie de propulsie, se definete complexul format din mainile
principale i auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n combustibil n energie:
termic, mecanic, electric i hidraulic destinat pentru::
1. Deplasarea navei n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut, pe drumul dorit;
2. Funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de propulsie;
3. Alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie a instalaiilor de semnalizare i a
aparatelor i sistemelor de msur, control i comand, a sistemului de propulsie i a altor
instalaii;
4. Acionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaiuni n timpul exploatrii
navei;
5. Funcionarea instalaiilor care asigur condiii-normale de via pentru cltori i echipajul
navei;
6. funcionarea diferitelor agregate i instalaii care ndeplinesc sarcini deosebite Ia bordul
navei..

Dup natura fluidului motor, instalaiile navale de propulsie se mpart n dou grupe
principale:
1. Sisteme sau instalaii de propulsie cu gaze (SPG);
2. Sisteme de propulsie cu vapori (SPV).
Sistemele de propulsie din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate, dup tipul mainilor
principale i a felului de energie utilizat:
1. Sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern. (SPMAG);
2. Cu turbine cu gaze(SPTG);
3. Combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu gaze (SPMATG);
4. Cu turbine cu gaze care utilizeaz energie nuclear (SPTGN);

3
 n capitolul al treilea am descris motoarele cu ardere intern. Un motor cu ardere interna
(MAI) este definit ca fiind un motor care transforma energia chimica a combustibilului in lucru
mecanic, lucru mecanic disponibil la arborele cotit.
Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichidca: benzina, motorina sau gazul petrolier
lichefiat, dar se pot folosi i combustibili gazoi, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
decrbune. Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic. Combustibilul n amestec cu
aerul se numete amestec carburant. Arderea poate fi iniiat prin punerea n contact direct a
amestecului carburant cu o surs de cldur sau se poate produce aproape instantaneu n toat
masa amestecului caz n care se numete detonaie i are un caracter exploziv.

4
 CAPITOLUL I
NOIUNI GENERALE SPECIFICE MIJLOACELOR DE
TRANSPORT
Transportul reprezint micarea de la un loc la altul a persoanelor, bunurilor, semnalelor
sau informaiilor (din lat. trans peste i portare a purta sau a cra).
Transporturile sunt un domeniu al activitii economico-sociale prin intermediul cruia se
realizeaz deplasarea n spaiu a oamenilor i bunurilor, n scopul satisfacerii necesitilor
materiale i spirituale ale societii.
Activitate de transport reprezint ansamblul aciunilor prin care se organizeaz i se
realizeaz deplasarea n spaiu a cltorilor i mrfurilor.
Sistemul de transport reprezint ansamblul mijloacelor de transport, instalaiilor i
construciilor aferente care acioneaz independent sau coordonat n scopul satisfacerii cerinelor
de deplasare n spaiu a oamenilor i bunurilor.

Cele mai importante funcii ale transporturilor sunt:

- realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport;
- asigurarea dreptului la liber circulaie a cetenilor;
- asigurarea liberei circulaii a mrfurilor i a bunurilor;
- asigurarea transporturilor care privesc sigurana naional;
- asigurarea racordrii la sistemele internaionale de transport;
- participarea la dezvoltarea socio-economic a rii.

Particularitile activitilor de transport

Transporturile sunt o activitate economic care se desfoar n cadrul produciei sau al
circulaiei, astfel:
- transporturi interioare, care se desfoar n cadrul procesului de producie (deplasarea
materiilor prime, materialelor sau a forei de munc de la o secie de producie la alta);
- transporturi comerciale, care se desfoar n sfera circulaiei (de exemplu, transportul
materiilor prime sau a semifabricatelor de la o unitate economic la alta, transportul produselor
finite n sfera consumului individual).
Rezultatul final nu este un produs sau o marf, ci o prestaie.
Prin transport, mrfurile i pstreaz proprietile fizico-chimice, dar i sporesc
valoarea cu:
- valoarea de ntrebuinare, creat n timpul deplasrii mrfii;
- valoarea de schimb, determinat de valoarea elementelor de producie consumate (for de
munc i mijloace de producie).
Transportul nu se poate stoca. Se stocheaz nevoia de transport.
Activitatea de transport este, n general, o activitate continu n timp (se desfoar zi i
noapte, inclusiv n zile de srbtoare).
Activitatea de transport este, n general, o activitate discontinu ca intensitate, cu
intermitene i momente de vrf, motiv pentru care randamentul ei este variabil.
Transporturile sunt activiti ce se desfoar n spaii ntinse, printr-un numr foarte
5
mare de uniti distincte, ndeprtate geografic unele de altele. Din acest motiv este necesar o
infrastructur vast i complex.
Transporturile se supun unor reglementri obligatorii, stabilite prin legislaia statelor
respective i convenii internaionale.

I.1 Moduri de transport

Dup mijlocul folosit, exist urmtoarele moduri de transporturi:
transporturi rutiere;
transporturi feroviare;
transporturi navale;
- fluviale
- maritime
transporturi aeriene;
transporturi succesive;
- cu crui independeni
- prin intermediul unui comisionar
- n baza unui contract unic de transport
omogene;
mixte (multimodale, intermodale, combinate);
transporturi speciale.

Transportul rutier este un mod de transport terestru care asigur deplasarea n spaiu a
bunurilor i oamenilor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate),
mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.) sau mijloacelor cu traciune animal.
Transportul feroviar este un mod de transport terestru prin care se efectueaz deplasarea
n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul mijloacelor de traciune (locomotivelor) i
mijloacelor tractate (vagoanele) care circul pe trasee fixe (ci ferate).
Transportul naval este un mod de transport care asigur deplasarea pe ap a bunurilor i
oamenilor cu ajutorul navelor (mijloace autopropulsate sau fr sistem de propulsie); dac se
realizeaz pe lacuri, ruri sau fluvii, navigaia se numete fluvial sau interioar, iar dac se
realizeaz pe mri sau oceane, navigaia se numete maritim.
Transportul aerian este un mod de transport care asigur deplasarea n spaiu a bunurilor
i oamenilor cu ajutorul aeronavelor.
Transporturile speciale sunt moduri de transport care se realizeaz cu mijloace diferite
de mijloacele clasice de transport (prin conducte, cu funiculare etc.)
Persoana fizic sau juridic care realizeaz transport de persoane sau de mrfuri n
temeiul unui contract se numete cru. Contractul de transport este o convenie ntre cru
i client, prin care cruul se oblig s efectueze deplasare de persoane sau bunuri, n schimbul
unei remuneraii achitate de client.
Modul de transport a persoanelor sau mrfurilor de ctre doi sau mai muli crui care
folosesc, pentru a parcurge distana de la punctul de pornire la punctul de destinaie, mijloace de
transport diferite se numete transport succesiv.

6
 Modul de transport realizat pe mai multe tronsoane cu crui diferii cu care clientul
ncheie contracte distincte, de sine stttoare se numete transport succesiv cu crui
independeni.
Modul de transport realizat pe mai multe tronsoane cu crui diferii, care ncheie
contracte de transport distincte cu comisionarul clientului se numete transport succesiv prin
intermediul unui comisionar. Comisionarul este o persoan fizic sau juridic care svrete
acte juridice n numele su, dar pe socoteala altei persoane (comitent), n baza unui contract de
mandat (de comision).
Modul de transport realizat pe mai multe tronsoane cu crui diferii, n temeiul
aceluiai contract de transport se numete transport succesiv n baza unui contract unic de
transport.
Aceste transporturi pot fi:
- omogene, executate cu acelai tip de mijloace de transport pe ntreg itinerarul;
- mixte (multimodale, intermodale, combinate), executate cu tipuri diferite de mijloace de
transport pe ntreg itinerarul.
Transportul multimodal, este un transport succesiv mixt care utilizeaz dou sau mai
multe moduri de transport.
Transportul intermodal, reprezint deplasarea mrfurilor n aceeai unitate de ncrcare
sau acelai vehicul rutier, care utilizeaz succesiv dou sau mai multe moduri de transport, fr
manipulri ale mrfii propriu-zise la schimbarea modurilor. Prin extensie, intermodalitatea
caracterizeaz un sistem de transport prin care dou sau mai multe moduri de transport sunt
utilizate ntr-o manier integratoare care s completeze un lan de transport din poart n poart
(door to door), adic de la poarta expeditorului la poarta destinatarului.
Transportul combinat, este un transport intermodal, al crui parcurs principal se
realizeaz pe ci ferate, navigabile sau aeriene, iar parcursul iniial i / sau terminal se realizeaz
pe ci rutiere i este ct mai scurt posibil. Combinaiile posibile sunt:
- rutier feroviar, care utilizeaz modul rutier pentru deplasrile terminale i modul feroviar
pentru distana principal; n acest fel se pot strmuta att containere, ct i vehiculele rutiere,
caz n care transportul este Ro - La (Rollenden Landstrasse osea rulant);
- rutier / feroviar naval, care utilizeaz modul rutier / feroviar pentru deplasrile terminale i
modul naval pentru distana principal; se poate realiza prin dou modaliti:
- Lo - Lo (Lift on Lift off), cnd transportul se realizeaz cu containere, cu ncrcarea i
descrcarea acestora pe vertical
- Ro - Ro (Rool-on / Rool-off ship a rula pentru a intra / a rula pentru a iei de pe nav) , cu
nave care permit accesul i parcarea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor.
- rutier / aerian care utilizeaz modul rutier pentru deplasrile terminale i modul aerian pentru
distana principal.

7
 CAPITOLUL II

SISTEME DE PROPULSIE LA NAVE

II.1 Componentele sistemului de propulsie la nave

Prin sistem, sau instalaie de propulsie, se definete complexul format din mainile
principale i auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n combustibil n energie:
termic, mecanic, electric i hidraulic destinat pentru::
1. Deplasarea navei n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut, pe drumul dorit;
2. Funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de propulsie;
3. Alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie a instalaiilor de semnalizare i a
aparatelor i sistemelor de msur, control i comand, a sistemului de propulsie i a altor
instalaii;
4. Acionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operaiuni n timpul exploatrii
navei;
5. Funcionarea instalaiilor care asigur condiii-normale de via pentru cltori i echipajul
navei;
6. funcionarea diferitelor agregate i instalaii care ndeplinesc sarcini deosebite Ia bordul
navei..
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc dou criterii:
1. Tipul fluidului care evolueaz n mainile principale i auxiliare ale instalaiei de propulsie
denu-mit fluid motor;
2. Tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la mainile principale, la propulso
Clasificarea sistemelor navale de propulsie dup tipul fluidului motor:
Fluidul motor, prin proprietile lui fizice i chimice, determin att tipul
constructiv al mainilor principale i auxiliare ale sistemului de propulsie, ct i caracteristicile
tehnice i economice de exploatare,deci influeneaz economicitatea navei.
Dup natura fluidului motor, instalaiile navale de propulsie se mpart n dou grupe
principale:
1. Sisteme sau instalaii de propulsie cu gaze (SPG);
2. Sisteme de propulsie cu vapori (SPV).
Sistemele de propulsie din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate, dup tipul mainilor
principale i a felului de energie utilizat:
1. Sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern. (SPMAG);
2. Cu turbine cu gaze(SPTG);
3. Combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu gaze (SPMATG);
4. Cu turbine cu gaze care utilizeaz energie nuclear (SPTGN);

8
5. Cu maini alternative cu vapori (SPMAV);
6. Cu turbine cu vapori (SPTV);
7. Combinate, cu maini alternative i cu turbine cu vapori (SPMATV);
8. Cu turbine cu vapori, care utilizeaz energie nuclear (SPTVN).
9. Clasificarea sistemelor navale de propulsie dup tipul fluidului motor
Subsistemul de transmisie aplicat ntre mainile principale i propulsor, pentru
acelai fluid motor,depinde de tipul mainilor de propulsie i are influen asupra
randamentului de transmisie a energiei.
Instalaiile navale de propulsie cu transmitere direct poate fi un motor diesel, sau o alt
main termic, linia de arbori i propulsorul

II.2 Definirea puterii de propulsie la bordul navelor

Propulsorul transform puterea instalat la bordul navei ntr-o for de mpingere care
antreneaz nava nainte. mpingerea propulsiv este datorat accelerrii fluidului n care
lucreazpropulsorul.
Propulsia navei foloseste diferite tipuri de agregate motoare : motoare cu ardere interna,
turbine cu abur, turbine cu gaze, masini alternative cu abur, motoare electrice.
Pentru fiecare tip de agregat motor puterea se definete n mod diferit :
Pentru motoarele cu ardere intern se utilizeaz puterea indicat (P I), sau puterea la
flan (PB) ;
- pentru turbinele cu abur intalnim puterea la arbore (PS);
- pentru mainile alternative cu abur se utilizeaz puterea indicat.
Presiunea medie indicat se msoara la cilindru, prin intermediul unui aparat indicator care
nregistreaz presiunea gazelor (sau aburului) de-a lungul cursei pistonului. Diagrama indicat a

motorului furnizeaz presiunea medie indicat, , care mpreun cu caracteristicile cilindrului

i motorului determin puterea indicat.
De exemplu, pentru un motor n doi sau patru timpi puterea indicat a cilindrului se calculeaz
cu relaia:

[C.P.] (1)

unde: D este diametrul cilindrului exprimat n [m], S este cursa pistonului masurat n [m], n este
turaia motorului exprimat in rotatii pe secunde [RPS], k este un coeficient (k=1 pentru motor in
doi timpi, k = 0,5 pentru motor in patru timpi), iar presiunea medie indicata se masoara in
[N/m2]. n conditiile prezentate, puterea indicata se obtine in [C.P.] (1 CP = 0,735 Kw).

Puterea indicata totala a motorului este egala cu suma puterilor indicate ale tuturor
cilindrilor.

9
 Puterea la flan, PB, se mai numeste putere utila, sau putere efectiva si reprezinta puterea
masurata la flansa de cuplare a motorului cu elementul mecanic (reductorul), hidraulic (cuplajul
hidraulic), sau electric (generatorul electric). Puterea la flansa se determina pe bancul de proba si
este data de relatia :

[C.P.] (2)

unde QB este momentul de torsiune la flansa, exprimat in [Nm].

Puterea la arbore, PS, este puterea transmisa propulsorului prin intermediul arborelui. Se masoara
la probele de mare ale navei nou construite, cu ajutorul torsiometrului. ntre puterea la arbore si
puterea la flansa exista relatia :

(3)

unde: hr este randamentul reductorului. Datorita pierderilor de putere din lagarul tubului
etambou, puterea livrata la propulsor (elice), numita putere disponibila (PD), este mai mica decat
puterea la arbore si se poate determina cu relatia :

(4)

unde: hax este randamentul liniei de arbori. Pentru nave cu linii de axe lungi, cu compartimentul
de masini la centru, hax = 0,97. Pentru nave cu linii de axe scurte, cu compartimentul de masini la
pupa, hax = 0,98.

n fig.1 sunt reprezentate schematic componentele sistemului de propulsie la bordul

navei.

Fig.2.1 Componentele sistemului de propulsie la bordul navei

Randamentul unei masini este raportul dintre lucrul mecanic util (puterea obtinuta) si
lucrul mecanic consumat (puterea consumata).

10
 Puterea utila folosita pentru invingerea rezistentei totale la inaintarea navei, R t, la o viteza
data, v, este puterea efectiva de remorcare, PE, calculata cu relatia :

. (5)

Pentru propulsia cu motoare cu ardere interna randamentul total de propulsie este

. (6)

Pentru turbine, randamentul total de propulsie se calculeaza cu relatia

, (7)

Se defineste coeficientul cvasipropulsiv, hD, prin raportul dintre puterea efectiva de

remorcare si puterea disponibila :

. (8)

II.3. Tipuri de masini de propulsie

Motorul principal al unei nave trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte.

n primul rand, motorul trebuie sa realizeze un consum de combustibil cat mai scazut,
fapt ce necesita optimizarea intregului sistem de propulsie.
De asemenea, motorul trebuie sa faca fata la variatiile puterii consumate de elice,
datorate starii marii, situatiilor diferite de incarcare, sau functionarii in regim tranzitoriu
(manevre in port, etc.).
Un motor este proiectat pentru a furniza puterea maxima continua, notata cu MCR
(Maximum Continuos Rating). n timpul functionarii normale, incarcarea motorului nu trebuie sa
depaseasca 80%-90% MCR, valoare numita putere de serviciu, notata cu SR (Service Rating).
Pentru perioade scurte, de o ora pana la 12 ore, motorul poate functiona in regim de suprasarcina
(OR-Overload rating), depasind puterea maxima continua cu pana la 10%.
Motoarele cu abur sunt primele tipuri de motoare navale de propulsie, inventate inca din
anul 1765. Sunt motoare lente si silentioase, care nu produc vibratii. La functionarea in
suprasarcina cuplul creste si turatia scade, chiar pana la oprirea motorului. Motoarele cu abur au
gabarit mare, masa mare si randament relativ scazut.

11
 Turbina cu abur a fost utilizata pentru prima oara la propulsia navelor in secolul al 19-lea.
Prezinta avantajul ca dezvolta cuplu mare la turatie relativ mica. Turbina nu poate functiona si la
mars inainte si revers, fiind necesara o turbina speciala pentru mars inapoi.
Pentru a ajunge la turatiile specifice elicelor este necesara utilizarea reductoarelor. S-au
utilizat in trecut la navele mari de pasageri, la tancurile de mari dimensiuni si la navele rapide de
razboi.
Turbina cu gaze are avantajul producerii puterilor mari, respectandu-se restrictiile dictate
de necesitatea protectiei mediului. Combustibilul folosit se caracterizeaza printr-o ardere curata.
Turbina cu gaze poate fi utilizata in combinatii cu propulsia electrica, sau cu motoarele Diesel.
Marele dezavantaj al turbinei cu gaze il reprezinta consumul relativ ridicat de
combustibil (circa 235 [g/KWh]). Turbina cu gaze este folosita in prezent la propulsia navelor
rapide de tip feribot, a navelor de croaziera si a navelor militare mari (port-avioane,
distrugatoare, fregate).
Motorul electric nu poate fi considerat inca un motor principal de propulsie navala,
datorita problemelor legate de stocarea unor cantitati mari de energie electrica. Motorul electric
este utilizat ca motor de propulsie numai in combinatie cu motoare Diesel, sau cu turbine,
conectate la generatoare pentru producerea curentului electric la bordul navei.
Motorul electric suporta o suprasarcina considerabila pe timp scurt si una moderata pe
timp mai indelungat.
Un factor de risc il reprezinta incalzirea motorului.
Pentru un motor de curent continuu, cuplul creste invers proportional cu turatia.
Generatoarele si motoarele electrice au randamente mari, de circa 0,9, dar in combinatie
cu motoarele Diesel randamentul total scade la circa 0,36.

II.4 Motorul Diesel

Propulsia cu motoare Diesel pastreaza suprematia in domeniul naval. Motorul cu ardere

interna a fost patentat de catre Rudolf Diesel, in anul 1893. Astazi, motoarele Diesel realizeaza
puteri maxime pe cilindru de circa 4000 KW, cu un consum de combustibil de aproximativ 165
[g/Kwh] si un randament de pana la 50%.

Pentru proiectantul propulsorului este important sa cunoasca diagrama care prezinta

curbele limita ale motorului, (Vezi capitolul Anexe fig.1.) Astfel, curba A reprezinta limita
inferioara a turatiei arborelui, sub care motorul nu poate functiona fara riscul de a se opri. Curba
B corespunde turatiei nominale care nu trebuie depasita decat pentru foarte scurt timp, in conditii
de suprasarcina. n caz contrar, se produc solicitari dinamice severe, care duc la uzura rapida a
lagarelor. Curba C este puterea corespunzatoare cuplului constant, la consum maxim de
combustibil pe ciclu. Curba P este o parabola de gradul 3 ce reprezinta puterea absorbita de elice
in functie de turatia axului. Din motive de siguranta nu trebuie depasite limitele curbei C.

12
 CAPITOLUL III
MOTOARE CU ARDERE INTERN
Transformarea energiei chimice a combustibilului (prin ardere acestuia) in energie
mecanica (lucru mecanic) este insotita de o serie de pierderi.
Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia
chimic a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, n interiorul motorului,
n energie mecanic. Cldura degajat n camera de ardere se transform prin intermediul
presiunii (energiei poteniale) aplicate pistonului n micare mecanic ciclic, de obicei
rectilinie, dup care n micare de rotaie uniform, obinut de obicei la arborele cotit. Camera
de ardere este un reactor chimic unde are loc reacia chimic de ardere.
Un motor cu ardere interna (MAI) este definit ca fiind un motor care transforma energia
chimica a combustibilului in lucru mecanic, lucru mecanic disponibil la arborele cotit.

Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichidca: benzina, motorina sau gazul petrolier
lichefiat, dar se pot folosi i combustibili gazoi, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
decrbune. Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic. Combustibilul n amestec cu
aerul se numete amestec carburant. Arderea poate fi iniiat prin punerea n contact direct a
amestecului carburant cu o surs de cldur sau se poate produce aproape instantaneu n toat
masa amestecului caz n care se numete detonaie i are un caracter exploziv.

Din punctul de vedere al obinerii lucrului mecanic, aceste motoare se clasific n:

motoare cu ardere intern cu piston, cu micarea liniar a pistonului, sau rotative;

motoare cu reacie.
La turbinele cu gaze, denumirea de motor se folosete doar pentru cele folosite n aviaie, cnd
se discut despre ntregul motor, adic toate prile lui, n care se execut ciclul termodinamic,
nu doar la discul paletat.
Motoarele cu ardere intern rotative sunt utilizate pe scar mai redus datorit problemelor
tehnologice mari i a fiabilitii mai sczute. Cel mai cunoscut tip de motor cu combustie
intern rotativ este motorul Wankel, dar exist i alte soluii, de exemplu cu pistoane n
foarfece, sau cu diferite alte sisteme.

III.1 Clasificarea motoarelor cu ardere intern

Dup natura combustibilului

motoare la care se ntrebuineaz drept combustibil benzina, au carburator sau pomp de

injecie.

13
 motoare la care se ntrebuineaz drept combustibil motorina, au pomp de injecie.

motoare cu gaz la care se ntrebuineaz drept combustibil un combustibil gazos, de

obicei gaz natural sau un amestec de combustibil.

Fig.3.1 Ciclul motor

Motor cu piston n 4 timpi.

Dup numrul de curse simple efectuate de piston ntr-un ciclu

( sau numrul de timpi)

motoare n patru timpi;

motoare n doi timpi.

Dup spaiul producerii amestecului carburant

Motoare cu formarea n exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este cazul motoarelor cu

carburator, injecie de benzin n conducta de aspiraie i al motoarelor cu gaze cu instala ie de
formare extern a amestecului aer-combustibil.

Motoare cu formarea n cilindru a amestecului carburant. Din aceast categorie fac parte
motoarele cu injecie de combustibil cum sunt motoarele Diesel sau i unele motoare cu
aprindere prin scnteie i motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus n cilindru
printr-o supap aparte n timpul aspiraiei.
Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o temperatur de
aproximativ 2000 C. Majoritatea acestor produse se prezint sub form gazoas. Pentru o ardere

14
complet se asigur combustibilului o cantitate de oxigen dozat astfel nct s produc oxidarea
integral a elementelor sale componente.
Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfritul
compresiei, combustibilul este introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu
ajutorul injectorului, montat n chiulas. Datorit contactului cu aerul fierbinte din interiorul
cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar presiunea din cilindru crete, moderat,
meninndu-se relativ constant pe durata arderii. Gazele rezultate n urma arderii apas asupra
pistonului, determinnd deplasarea acestuia spre PMI, efectund cursa activ. Supapele rmn
nchise pn aproape de sfritul acestei curse.

Motorul n patru timpi este un tip de motor cu ardere intern al crui piston face 4
curse simple ntr-un ciclu motor. Pistonul se mic ntr-un cilindru nchis la un capt de chiulas.
Micarea pistonului este asigurat de un mecanism biel-arbore cotit i are loc ntre dou poziii
extreme: punctul mort interior i punctul mort exterior.

n punctul mort interior PMI, pistonul este n interiorul cilindrului i volumul acestuia
este minim.

La punctul mort exterior PME, pistonul se gsete la cealalt extremitate n raport cu PMI i
volumul acestuia este maxim.

Un ciclu motor are loc de-a lungul a dou rotaii ale arborelui cotit i cuprinde patru
faze, numerotate n figura alturat cu:

1. - Admisia

2. - Compresia

3. - Arderea i Destinderea

4. - Evacuarea1
Introducerea unei anumite cantiti de combustibil n cilindrul motor se face cu ajutorul
unor echipamente speciale care constituie instalaia de alimentare cu combustibil.

Aceast instalaie este format din dou pri:

- instalaia de joas presiune, care are rolul de a transporta combustibilul, dup ce n

prealabil a fost pregtit, de la tancurile de rezerv la echipamentul de injecie.

- instalaia de nalt presiune, care are rolul de a doza i introduce sub form fn
pulverizat o anumit cantitate de combustibil n cilindru, care prin ardere va produce energia
caloric care va fi transformat apoi n lucru mecanic de ctre echipamentele mobile ale
motorului.

15
 Instalaia de nalt presiune formeaz echipamentul cu ajutorul cruia se realizeaz
procesul de injecie n interiorul cilidrului motor care este caracterizat de :

- pulverizarea combustibilului (fracionarea combustibilului n particule foarte fine)

- dirjarea jeturilor de combustibil pentru realizarea unor amestecuri intime ct mai

omogene

- dozarea cantitii de combustibil injectat n raport cu caracteristicile de sarcin i turaie

ale motorului

n funcie de modul n care se realizeaz pulverizarea combustibilului, se ntlnesc dou

sisteme de injecie:

- sistemul pneumatic, n care pulverizarea combustibilului se datoreaz unui jet de aer

comprimat (produs de o instalaie specializat) care este introdus n cilindru o dat cu
combustibilul (soluie practic abandonat n prezent)

- sistemul mecanic-hidraulic, n care pulverizarea cumbustibilului se datoreaz energiei

cinetice, produs de refularea cu presiune nalt a acestuia prin orificiile calibrate ale
injectorului,ce permite fragmentarea combustibilului n particule foarte fine, care ptrund cu
vitez n spaiul de ardere al cilindrului (soluie care este folosit la motoarele navale aproape n
exclusivitate).

Echipamentul de injecie este format din urmtoarele elemente: pomp de injecie,

tubulatur de nalt presiune, injector, regulator. Dozarea cantitii de combustibil injectat n
cilindru revine de cele mai multe ori pompei de injecie, exceptnd anumite soluii constructive
n care rolul de dozaj revine injectoarelor a cror deschidere este comandat mecanic, pompa de
injecie avnd numai rolul de a refula combustibilul cu presiune nalt.

Cercetri recente au dus la apariia unui sistem nou de pulverizare a combustibilului n

interiorul cilundrului numit injecie electronic. La acest sistem, reglarea cantitii de
combustibil introdus n cilindru se realizeaz de ctre calculatoarele de proces, pe baz de
microprocesoare n funcie de sarcina motorului i de turaia cerut.

Sistemul de injecie electronic presupune eliminarea pompei de injecie cu elemente

individuale pentru fiecare cilindru; existnd un mecanism complet de deschidere n timp a
injectoarelor, prin comanda primit de la calculatorul de proces.

Alimentarea injectoarelor se face la presiune constant de ctre o pomp comun pentru

toi cilindrii. Acelai calculator regleaz cantitatea de

combustibil la variaiile de rcire i turaie. Acest sistem va deschide largi prespective n

automatizarea complex a motoarelor, avnd o influen deosebit in asigurarea unui consum
optim i economic de combustibil la orice sarcin a motorului, care n condiiile crizei energetice
capt o importan deosebit.

Alti indici care trebuie luati in considerare n aprecierea unui MAI sunt:

16
 Indici de economicitate (costul combustibilului cu care funcioneaz, costul motorului,
durabilitatea motorului, cheltuielile de exploatare i reparaie a motorului);

Indici constructivi (compactitatea, puterea volumica sau litrica, masa volumica sau
litrica, masa pe unitatea de putere);

Indicii de exploatare (siguranta in functionare, deservirea usoara, silentiozitatea, mersul

linistit si fara trepidatii, pornirea usoara, adaptabilitatea la traciune)

Eficienta economica a motorului trebuie apreciata n complexitatea ei astfel ca chiar dac

prin perfecionarile aduse motorului poate crete pretul de cost acestea conduc la scaderea
cheltuielilor de exploatare, ntreinere.

III.2 Clasificarea motoarelor cu ardere intern MAI

Dup procedeul de aprindere:

Motor cu aprindere prin comprimare (MAC) aprinderea are loc datorit temperaturii
rezultat prin comprimarea ncrcaturii proaspete din cilindru (aer+combustibil+gaze
reziduale);
Motor cu cap de aprindere (cu cap incandescent) aprinderea are loc datorit
comprimrii ncrcturii proaspete i datorit temperaturii locale a unui perete cald);
Motor cu aprindere prin scnteie (MAS) aprinderea amestecului aer+combustibil se
face de la o scnteie electric;

17
 Fig.3
.2 Mecanismul biel-manivel

Dup starea combustibilului

Motor cu combustibil lichid;

Motor cu gaz combustibili sub form gazoas;
Motor policarburant motorul poate utiliza combustibili cu diferite proprieti de
aprindere;
Motor cu gaz i injecie pilot lichida combustibilul principal este gazos iar
combustibilul lichid este utilizat doar pentru aprindere
Dup procedeul de formare a amestecului

MAS cu carburator amestecul aer+combustibil se realizeaza n afara cilindrilor n

carburator;
MAS cu injecie de benzina combustibilul este injectat fie n tubulatura de admisie a
aerului fie direct n cilindru;
MAC cu injecie de motorin aerul este admis i comprimat n cilindru iar combustibilul
este injectat n cilindru la sfritul procesului de comprimare;
18
 Motor cu amestector (motor cu gaz) amestecul aer+gaz se realizeaz n exteriorul
cilindrului n echipamentul de amestecare (amestector);
Dup ciclul motor

Motor n patru (4) timpi ciclul de lucru se realizeaz la patru curse succesive ale pistonului
sau la dou rotaii complete ale arborelui cotit;
Motorul n doi (2) timpi ciclul de lucru se realizeaz la dou curse succesive ale pistonului sau
la o rotaie completa a arborelui cotit;
Dup procedeul de rcire

Motor rcit cu aer cilindrii i chiulasa sunt rcite cu aer;

Motor rcit cu lichid cilindrii i chiulasa sunt rcite cu lichid;
Dup modul de acionare a pistonului

Motor cu simplu efect arderea are loc pe o singur parte a pistonului;

Motor cu dublu efect arderea are loc alternativ pe o parte i de alta a fiecrui piston;
Motor cu pistoane opuse n fiecare cilindru exist cte dou pistoane legate mecanic
avand ntre ele fluidul de lucru;
Motor reversibil sensul de rotaie poate fi schimbat prin utilizarea unui sistem de
comand;
Motor cu pistoane libere pistoanele nu sunt legate mecanic ntre ele i nu se transmite
putere la arborele motor. Puterea se transmite sub form de gaz cald;
Dupa dispunerea cilindrilor

Motor vertical cilindrii sunt situati deasupra arborelui cotit;

Motor orizontal cilindrii sunt situati n acelai plan cu arborele cotit;
Motor inversat cilindrii sunt situai sub arborele cotit;
Motor n linie cilindrii sunt dispui pe un singur rnd;
Motor n V cilindrii sunt dispui pe dou linii n V, pe un singur arbore cotit;

19
Fig.3.3 Ciclul funcional al unui motor n 4 timpi

III.3 Exploatarea instalaiei de alimentare a motorului naval n 4 timpi

Pompa de injecie este elementul cel mai important al sistemului de injecie i trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:

- s realizeze presiuni de refulare mari;

- s permit dozarea cantitii de combustibil n funcie de orice sarcin a motorului (de la

mersul n gol la sarcin maxim), pentru toi cilindrii motorului, acionnd simultan toate
pompele de injecie corespunztoare cilindrilor respectivi;

- s permit reglarea individual a debitului de combustibil i avansului pentru fiecare

element de pomp de injecie n parte.

20
 Pentru satisfacerea acestor cerine s-au construit pompe volumice, cu pistoane plonjoare
(fig.1 a) i viteze liniare mari, care funcioneaz astfel: cnd plonjorul 2 se afl n poziia cea mai
de sus, sub aciunea arcului rapel 3, va cobor i va permite intrarea combustibilului n interiorul
cilindrului 1 al pompei prin supapa de aspiraie 6. Intrarea combustibilului n cilindru, se
datoreaz pompei de alimentare sau presiunii statice creat de diferena de nivel la care se afl
pompa de injecie fa de tancul de serviciu.

Dup ce plonjorul ajunge n poziia cea mai de jos, rola tachetului 4 este atacat de
proeminena camei 5, al crui arbore 8, se afl cuplat la arborele motor prin intermediul unor
pinoane cu lan Gall. Plonjorul este ridicat i comprim combustibilul pe care-l refuleaz prin
supap 7 spre injector cu o presiune mare, a crei valoare depinde de presiunea de deschidere a
injectorului i de pierderile hidraulice din tubulatur de nalt presiune. n momentul cnd
plonjorul ajunge n poziia cea mai de sus se sfrete i injecia combustibilului, plonjorul
cobornd apoi sub aciunea arcului de rapel, procesul relundu-se identic.

Arborele cu came se rotete n cazul motoarelor n 4 timpi la o jumtate din rotaia

motorului, iar la motoarele n 2 timpi cu aceeai turaie cu a motorului. Iar la motoarele n 1 timpi
cu aceeai turaie cu a motorului.

Pentru confecionarea pompelor de injecie se cere o tehnologie bine pus la punct, n

special datorit jocului foarte mic care se las ntre plonjor i cilindru, astfel ca scprile de
combustibil s fie foarte mici. Aceste scpri depind de presiunea de refulare a combustibilului i
de raportul dintre lungimea i diametrul plonjorului (care la pompele de injecie este cuprins ntre
3 i 5).

Scprile de combustibil care mai exist totui, servesc pentru ungerea plonjorului, scop
pentru care , la unele pompe, se execut pe aceast o serie de canale 9, n care se depoziteaz
combustibilul provenit din aceste scpri. Plonjorul ca i cilindrul sunt executate din oeluri aliate
i tratate superficial pentru mrirea duritii, avnd un ajustaj de alunecare ntre ele din clasa I de
precizie.

Plonjorul se sprijin pe tachet (care poate fi cilindric, dar de obicei cu rol) iar resortul
este elicoidal. n cazul pompelor de injecie de la motoarele navale mari se folosesc dou
resoarte concentrice, care mresc for de rapel i vitez de revenire a plonjorului.

Camele pot fi rigide cu axul sau demontabile. Profilul lor este calculat n funcie de curba
de injecie.

Supapele sunt ventile, ce se aeaz pe scaun obinndu-se o etaneitate perfect,

meninerea lor pe scaun datorndu-se unor resoarte cu flexibilitate mare.

Momentul de atac al camei (avansul la injecie) trebuie astfel calculat, nct s se in

seam i de ntrzierea la injecie datorit fazei de precompresiune a fluidului pn la atingerea
presiunii nominale i a propagrii undei de presiune n conducta de nalt presiune.

La tipul de pomp descris anterior, ntrega cantitate de combustibil corespunztoare unei

curse utile a plonjorului este refulat spre injector fr posibilitatea reglrii acesteia. n realitate

21
toate pompele de injecie au posibilitatea reglrii debitului de combustibil. n funcie de aceast
reglare se ntlnesc dou categorii de pompe:

III.4 Regulatoarele

Sunt dispozitive de o construcie special care au ca scop reglarea automat a debitului de

combustibil al pompelor de injecie n funcie de turaia i sarcina motorului. Ele acioneaz direct
asupra sistemului de reglare al debitului pompei, protejnd motorul n situaii speciale n care
funcioneaz motoarele navale (ieirea brusc a elicei din ap, suprasolicitarea motorului n
condiii de furtun, vrf de sarcin pentru motoarele de antrenare ale generatoarelor de curent).

III.5 Modalitati de transmitere a puterii la propulsor

Exista un mare numar de posibilitati si variante pentru aranjamentul motorului,

reductorului, elicelor, generatoarelor pe ax si pompelor.

Lista simbolurilor utilizate este prezentata in fig. 3.4

Fig. 3. 4 Simboluri utilizate n schemele de transmitere a puterii la propulsor

Montajul direct al motorului Diesel lent, sau al motoarelor electrice, este prezentat in fig.
3.5 Cuplajele cu axul sunt, de obicei, fixe, dar exista si cazuri in care poate fi avantajoasa
folosirea cuplajelor demontabile (la sisteme de doua, sau trei elice, actionate de un singur
motor).

22
 Motoarele Diesel mari si lente transmit puterea direct la arborele portelice. Pentru
motoarele semirapide si rapide este necesar un reductor de turatie, pentru asigurarea turatiei
necesare a elicei. La motoarele Diesel este necesara, de obicei, o singura treapta de reductie, iar
randamentul reductorului este cuprins intre 0,9850,99. Reductoarele au prize de putere pe ax,
folosind o parte din puterea furnizata de motorul principal pentru pompe si generatoare pe ax.

Fig.3.5 Montajul direct al motorului Diesel lent

Montajul cu reductor este utilizat la cuplarea motoarelor semirapide si rapide, pentru a

obtine o turatie redusa la elice, cand aceasta este necesara pentru a avea un randament maxim al
propulsorului fig. 3.6.

Fig. 3.6 Montajul cu reductor

Cuplarea a doua motoare Diesel prin intermediul unui reductor este prezentata in fig 3.7
De obicei motoarele sunt semirapide, iar cuplajele folosite trebuie sa fie demontabile (cuplaje
mecanice cu frictiune), astfel incat motoarele sa poata fi pornite separat.

23
Fig.3.7 Cuplarea a dou motoare Diesel cu reductor de turaie

Montajul cu generator pe ax (cu priza de putere) este prezentat schematic in fig. 3.8. n
locul generatoarelor auxiliare de energie electrica este mai economic sa se foloseasca un
generator pe ax, alimentat de la motorul principal prin intermediul reductorului, sau printr-o
priza de putere separata. Se recomanda ca propulsia sa fe asigurata de elice cu pas reglabil.
Randamentul generatorului pe ax este situat intre 0,900,95

Fig.3.8 Cuplarea a dou motoare cu generator pe ax

Montajul a doua motoare cu dubla terminatie este prezentat in fig.3.9, si este specific
navelor feribot cu extremitati simetrice. Puterea poate fi distribuita intre elice, sau poate fi
absorbita complet de elicea pupa (situatie in care elicea prova se retrage in corpul navei pentru a
nu conduce la cresterea rezistentei la inaintare).

Fig. 3. 9 Montarea a dou motoare cu dubl terminaie

24
 Montajul masinii diesel-electrice de propulsie este prezentat in fig.3.10, si este utilizat la
spargatoarele de gheata, datorita caracteristicilor favorabile de cuplu ale motorului electric de
curent continuu. Cand elicea are tendinta de a se bloca in gheturi, cuplul motorului electric creste
considerabil, iar motorul Diesel poate functiona la putere maxima. Astfel sunt posibile variatii
rapide ale puterii disponibile, iar elicea poate fi cu pas fix.

F
ig.3.10 Montajul masinii diesel-electrice de propulsie

Cuplarea motorului Diesel cu o turbina cu gaz este prezentata in fig.3.11,i este folosit
mai ales la navele militare. Motoarele Diesel sunt folosite n regimul de croazier, iar turbina,
singur sau n combinaie cu motorul Diesel, se utilizeaz la viteza maxim n cursul
operaiunilor militare.

Fig.3.11 Cuplarea motorului Diesel cu o turbina cu gaz

25
 ANEXE I DESENE

Fig.1 Procesele MAI i diagrama indicat

26
Fig. 2 Procesele MAI i diagrama indicat

27
 BIBLIOGRAFIE

1. Motoare Diesel, C. Tuzu Ed. Tehnic Bucureti 1971

2. M.Toader, N. Sambotin, D. Balanescu Maini termice i instalaii navale i portuare

EDP Bucureti 1980

3. Apostolescu N., Bataga N. Motoare cu ardere intern EDP Bucureti 1967

4. M.Toader Maini termice i instalaii navale EDP Bucureti 1979

5. www.wikipedia.com

6. www.softpedia.com

28