CURS 1

NOIUNI INTRODUCTIVE

1.1. Organizaia Maritim Internaional

Datorit specificului global al transporturilor pe ci navigabile (fluviale i maritime), este recunoscut
faptul c aciunile privind securitatea navei, mrfurilor i a vieii umane, precum i aciunile care vizeaz
sigurana n exploatarea navelor cu diferite funcionaliti, sunt mult mai eficiente dac sunt reglementate la
nivel mondial dect prin aciunile individuale, necoordonate, ale diferitelor state.
n cadrul unei Conferine organizat de Naiunile Unite n 1948 a fost adoptat o Convenie care a impus
Organizaia Maritim Internaional IMO (International Maritime Organization) ca organism mondial dedicat
exclusiv intereselor maritime cu privire la sigurana, securitatea i eficiena navigaiei n condiii neopluante i
nepericuloase pentru mediu
IMO este singura organizaie din cadrul Naiunilor Unite cu sediul n Marea Britanie. n prezent are
169 de state membre i 3 membri asociai.
IMO este o organizaie tehnic a crei funcionare este asigurat de Adunarea General, care se
ntrunete la fiecare 2 ani. ntre sesiuni, guvernaa IMO este asigurat de un Consiliu, avnd 40 de membri
alei. Majoritatea aciunilor IMO se desfsoar n cadrul unor comisii, comitete i subcomitete, dintre care,
se pot meniona cteva:
Maritime Safety Committee MSC;
Safety of navigation NAV;
Radiocommunications, Search and Rescue COMSAR;
Standards of training and Watchkeeping - STW;
Dangerous Goods, Solid cargoes and Containers DSC;
Ship design and Equipment DE;
Fire protection FP;
Stability and Load Lines and Fishing Vessels safety SLF;
Flag State Implementation FSI;
Bulk Liquids and Gases BLG.
IMO a adoptat, pn n present, aproximativ 50 de convenii i protocoale i a adoptat peste 1000 de
coduri i recomandri referitoare la sigurana navigaiei i securitatea la bordul navei, precum i la
prevenirea polurii mediului marin.
Prima Conferin organizat de IMO n 1960, a fost concentrat pe problematica siguranei navigaiei.
Conferina a adoptat SOLAS Convenia Internaional privind sigurana vieii umane pe mare, care a
nlocuit, n 1965, reglemetrile din 1948. SOLAS 1960 acoper o arie larg de msuri destinate s
mbunteasc sigurana vieii pe mare, cu referire la stabilitate, maini i instalaii electrice, protecia
mpotriva incendiilor, salvarea vieii, radiotelegrafie i radiotelefonie, sigurana navigaiei, protecia
mrfurilor periculoase, nave nucleare etc. IMO a adoptat o nou versiune a SOLAS n 1974. Aceasta include
amendamente la Convenia din 1960 dar i alte modificri, inclusiv mbunttirea procedurilor prin care
amendamentele MSC devin obligatorii pentru statele mebre. SOLAS 1974 a devenit obligatorie n 25 mai
1980 i de atunci a fost modificat n diferite ocazii, pentru a fi adaptat la progresul tehnic i la modificrile
industriale.
Informaii ample privind scopul i activitile IMO pot fi obinute de pe site-ul oficial, www.imo.org

1.2. antierele navale

Definiie: antierul naval este o unitate industrial complex, amplasat n acvatoriul porturilor maritime sau
fluviale, ori n apropierea acestora, dotat i echipat corespunztor destinaiei apriorice: construcia i/sau
reparaia navelor cu diferite funcionaliti.
n funcie de profil, antierele navale pot fi: civile sau militare.
Corespunztor amplasamentului, antierele navale pot fi: maritime sau fluviale.
Potrivit funcionalitii propriu-zise, antierele navale pot fi: de armare/asamblare; de construcie a navelor
mari i mijlocii; de construcie a navelor mici; de dezmembrare a navelor vechi; de reparaii nave.
 Romnia are, n prezent, 12 antiere de construcii i reparaii nave:
antiere navale fluviale: Orova, Drobeta-Turnu Severin, Giurgiu, Oltenia
antiere navale fluviale cu ieire la mare: Brila, Galai, Tulcea, Sulina
antiere navale maritime: Constana, Mangalia, Midia, Nvodari

1.2.1. antierul Naval Constana S.A.

Situat n zona Mrii Negre, antierul Naval Constana S.A. se numr printre cele mai mari antiere de
construcii i reparaii nave din Europa.

Vedere panoramic a antierului Naval Constana

Sursa: http://www.snc.ro
Informaii ample despre istoricul antierului, activitile prezente i de perspectiv, precum i despre
realizrile semnificative, pot fi gsite pe site-ul companiei, http://www.snc.ro, din care am reinut sintetic cele
prezentate n continuare.
Accesibil pe cale maritim prin Strmtoarea Bosfor, pe apele interioare prin Canalul Dunre Marea Neagr
i pe cale aerian folosind Aeroportul Internaional Mihail Koglniceanu, antierul Naval Constana SA
furnizeaz armatorilor din ntrega lume locul ideal pentru construcia i reparaia navelor de pn la 200.000 tdw.
antierul Naval Constana SA s-a impus pe piaa industriei navale prin capacitatea de a oferi clienilor si att
proiecte de construcii noi uzuale, conforme cu cele mai noi reguli i regulamente ale Societilor de Clasificare
i cu cerinele specifice ale fiecrui armator, ct i o gam larg de lucrri de reparaii i conversii nave, efectuate
la un nivel nalt calitativ i la preuri competitive.
Regsit n documente nc din 1892, antierul Naval Constana a cunoscut multe stadii de dezvoltare.
Din anul 1950, pe lng activitile de reparaii nave, antierul Naval Constana a debutat i constructiile
noi. A fost mrit semnificativ suprafaa antierului, a fost implementat un program intesiv de investiii n
vederea achiziionrii i modernizrii bazei tehnice de maini, utilaje i echipamente necesare procesului de
construcie i reparaii. Suprafaa total a ajuns la 74 ha i au fost construite cele dou docuri uscate. n plus,
au fost achiziionate macarale noi i echipamente de tiere i sudare.
De la 1 octombrie 2002 antierul Naval Constana a fost complet privatizat. Obiectivul companiei este
implementarea i meninerea abordrii orientate ctre calitate i productivitate n vederea obinerii
satisfaciei clienilor. Strategia prezent include optimizarea activitilor antierului i a personalului,
continund programul intens de investiii nceput dup privatizare, n vederea creterii productivitii,
mpreun cu factori motivaionali noi pentru angajaii comapniei.
n vederea ndeplinirii obiectivelor comerciale, antierul Naval Constana S.A. i desfoar activitatea
ntr-un cadru guvernat de un Sistem de Management al Calitii n conformitate cu prevederile sistemului
ISO 9001:2008 dezvoltat de Germanischer Lloyd Certification GmbH. n ceea ce privete Sistemul de
Management de Mediu, compania a obinut certificarea n conformitate cu ISO 14001:2004. antierul Naval
Constana fiind principalul contractor pentru Marina Militar Romn, dispune de Certificare pentru
Standardul NATO - AQAP 2110. Ultima certificare obinut a fost pentru Sistemul de Management
Ocupaional, Sntate i Sigurana Muncii, n conformitate cu prevederile OHSAS 18001:2007, fiind primul
antier naval romnesc ce a integrat sistemele de management de Calitate - Sntate - Sigurana Muncii.
Activitatea antierului Naval Constana S.A. este ilustrativ prezentat n DVD-ul ataat cursului i pus
la dispoziie de companie.
 1.2.2. Daewoo Mangalia Heavy Industries
antierul s-a nfiinat n anul 1974, fiind situat la rmul Mrii Negre, n partea de sud a oraului
Mangalia, la 45 kilometri distan de Portul Constana-Agigea, 2 kilometri de Portul din Mangalia i 400 km
de Strmtoarea Bosfor. Prin locaia strategic la Marea Neagr i deschiderea ctre Marea Mediteran,
antierul naval Daewoo Mangalia Heavy Industries (D.M.H.I.) se bucur de un climat propice, care ofer
cele mai bune condiii pentru construcia i reparaia de nave.

Vedere panoramic a antierului Naval Daewoo Mangalia Heavy Industries

Sursa: http://www.dmhi.ct.ro
Informaii ample despre istoricul antierului, activitile prezente i de perspectiv, precum i despre
realizrile semnificative, pot fi gsite pe site-ul companiei, http://www.dmhi.ct.ro, din care am reinut sintetic
cele prezentate n continuare.
Obiectul de activitate al societii Daewoo Mangalia Heavy Industries este s realizeze:
(a) Construirea de nave noi, reparaia de nave, dezmembrarea de nave;
(b) Construirea de instalaii marine i de uscat i structuri de oel;
(c) Fabricarea, asamblarea i comercializarea de maini i echipamente, piese de schimb i componente
aferente produselor de mai sus;
(d) Elaborarea i realizarea tuturor tehnologiilor inginereti legate de produsele menionate mai sus
(inclusiv proiectarea);
(e) Furnizarea de servicii de: aprovizionare, producie, asamblare, comercializare, import, export i service
la i dup vnzare, pentru produsele de mai sus, precum i importul i exportul oricror altor produse,
inclusiv materii prime, maini, echipamente, instalaii, dispozitive i altele asemenea, strict legate de scopul
prezentat.
n anul 1984, antierul naval 2 Mai, prin unirea cu antierul naval Constana, a devenit Fabrica de
Construcii i Reparaii Nave 2 Mai Mangalia. Din anul 1990, antierul devine societate pe aciuni. n anul
1997, grupul Daewoo Heavy Industries Koreea a achiziionat 51% din aciuni, restul de 49% fiind deinute
n continuare de antierul naval 2 Mai. Noua denumire a societii devine Daewoo Mangalia Heavy
Industries (D.M.H.I.). Deci, Daewoo Mangalia Heavy Industries este o societate mixt ntre Daewoo
Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. din Coreea de Sud i antierul Naval 2 Mai Mangalia S.A.
din Romnia.
Imaginea de succes pe care Daewoo Mangalia Heavy Industries a reuit s i-o creeze de-a lungul anilor
se datoreaz mbuntirii continue a activitii de producie ct i a standardelor calitii. Astfel, ntr-o
perioad de timp relativ scurt, compania a reuit s intre n posesia Certificatului de Calitate ISO
9001:2000, capacitatea de producie mbuntindu-se de 4 ori prin comparaie cu anul 1997.
n urma adoptrii unui plan de afaceri adecvat capacitilor de producie, compania poate realiza n
fiecare an un numr de 6 nave Panamax de pn la 75 000 tdw i repara un numr de 40 nave pe an. n ceea
ce privete activitile sectorului construcii noi, Daewoo Mangalia Heavy Industries construiete nave cu o
capacitate de la 45.000 tdw pn la 70 000 tdw i portcontaniere de la 1.000 pn la 4.500 TEU. Activitatea
de construcii noi se desfoar n paralel cu activitatea de reparaii i conversii nave. Calitatea lucrrilor de
reparaii este susinut de certificatul MARAV obinut n anul 2000.
Pentru a realiza n cadrul companiei o politic pertinent i eficient n domeniul calitii, declarat de
ctre preedintele companiei Daewoo Mangalia Heavy Industries, se aplic Manualul Calitii ca pe un
standard, bazat, la rndul lui, pe cerinele standardul ISO 9001 referitor la Sistemul de Management al
Calitii.
Acest Manual al Calitii definete Sistemul de Management al Calitii pentru procesele de marketing,
proiectare, aprovizionare, producie, montaj, inspecii, teste, ambalare, livrare i service.
Activitatea antierului Naval Daewoo Mangalia Heavy Industries este ilustrativ prezentat n DVD-ul
ataat cursului i pus la dispoziie de companie.
1.2.3. antierul naval VARD Tulcea
antierul Naval Tulcea a fost nfiinat n anul 1975.
Compania are ca activitate principal construcia de nave maritime propulsate sau nepropulsate, avnd
capaciti de pn la 15 000 TDW, ntreinerea i repararea navelor maritime i fluviale.
n timp, obiectivul de activitate al antierului a fost lrgit, iar n unitate s-a nceput construirea i
comercializarea navelor maritime, fluviale, comerciale, tehnice i militare, a utilajelor tehnologice i a pieselor de
schimb. antierul naval se ocup, de asemenea, cu reparaiile navale i serviciile de asisten tehnic, un aspect
important dobndidndu-l, n prezent, construcia navelor speciale care deservesc industria offshore de petrol i
gaze.

Vedere panoramic a antierului Naval din Tulcea

Sursa http://www.vard.com
n 1980, prin comasarea a dou ntreprinderi, apare ntreprinderea de Construcii Navale i Utilaj
Tehnologic Tulcea, iar prin transformarea acesteia n societate comercial pe aciuni i prin preluarea
patrimoniului, apare antierul naval SC SNT SA Tulcea.
n anul 2000 compania a fost inclus n grupul Aker Yards, sub numele de Aker Tulcea. Acionariatul
majoritar al companiei era, la acel moment, asigurat de Aker Brattvaag cu 70% din aciuni.
n toamna anului 2007, grupul sud-coreean STX Shipbuilding a achiziionat 39,2 % din aciunile rivalului
norvegian Aker Yards, devenind cel mai important acionar individual al antierului naval din Tulcea. Sub
acionariatul sud-coreean, antierul naval din Tulcea a funcionat sub denumirea STX Europe iar apoi STX OSV
SA.
Din ianuarie 2013, pachetul majoritar STX, a fost vndut ctre compania italian Fincantieri Oil &
Gas, antierul naval din Tulcea dobndind denumirea VARD.
Facilitile antierului, extins pe o suprafa de 75 hectare, sunt:
- sincroliftul are urmtoarele caracteristici: lungimea = 150 m; limea = 27 m; capacitatea de
ridicare = 6.500 tone; viteza de lansare= 22 cm/min;
 - sistem multilateral de transfer pe ine, pentru nave, de la zona de construcie la sincrolift i de la
macarale la diferite zone de munc;
- mai mult de 1.500 m de cheu ce d posibilitatea de ancorare a 6 nave n acelai timp;
- construcii acoperite i 5 construcii deschise cu macarale, 1800 m n total, dotate cu macarale de 15
i 50 tf;
- hale lungi, acoperite, pentru montaj, de 165 m lungime i 25.4 m lime, dotate fiecare cu cte 2
deschideri;
- 2 hale de curare i vopsire pentru blocuri de pn la 600 t;
- maini automate de tiat cu plasm i oxigen-acetilen;
- echipamente moderne de sudur automate, semi-automate i roboi de sudur;
- capacitate proiectare de detaliu folosind personal de nalt calificare cu ajutorul ultimilor softuri de
desen computerizat.

Numele VARD este derivat din cuvntul norvegian Varde. Acesta este un mic turn de pietre
folosite n cele mai vechi timpuri ca un semn de navigare de-a lungul coastei pentru a ghida navele . Numele
ntruchipeaz patrimoniul maritim i lunga istorie n domeniul construciilor navale. Acesta nseamn, de
asemenea, ambiia de a fi lideri n industria naval, reflect dimensiunea, poziia i scopul de a fi un partener
preferat pentru soluii avansate tehnologic de pe piaa mondial. VARD transmite un sentiment de stabilitate
i rezisten, relevan i flexibilitate precum i poziia de lider n industria de nave offshore i specializate la
nivel global.

1.3. Criterii de clasificare a navelor

O nav este proiectat i construit pentru a avea asigurat, n condiii de performan tehnic i
eficien economic, o anumit funcionalitate.
Responsabilitatea arhitecilor navali i a inginerilor constructori de nave este aceea de a elabora
metodologii de proiectare respectiv tehnologii de construcie care, corespunztor aciunilor manifestate de
mediul natural asupra navelor, s permit exploatarea tehnico-economic performant a acestora, potrivit
tipului constructiv i destinaiei lor.
Pentru a ndeplini scopul pentru care a fost proiectat i construit, o nav trebuie s aib asigurate o
serie de nsuiri legate de plutirea i deplasarea sa prin ap, numite caliti nautice. Arhitectura naval
este tiina care studiaz fenomenele fizice complexe care determin calitile nautice ale unei nave i care
sunt rezultatul direct al interaciunii i interdependenei dintre nav, mediul natural de navigaie i personalul
de exploatare ambarcat la bord sau portuar.
Ca produs, nava poate fi definit i caracterizat arhitectural-constructiv respectiv tehnico-economic pe
baza urmtoarelor criterii:
Criteriul funcionalitii
Criteriul mecanicii clasice
Criteriul constructiv-elastic
Criteriul sistemic
Din punctul de vedere al criteriului funcionalitii, nava reprezint o construcie plutitoare complex,
cu propulsie proprie, remorcat sau staionar, destinat ndeplinirii unei funcii de transport sau altor lucrri
i activiti maritime i sau fluviale.
De-a lungul timpului, nevoia de deplasare a omului l-a fcut s-i domine teama n raport cu imensitatea
oceanului planetar i cu manifestrile copleitoare i nfricotoare ale acestuia. ncepnd cu primul trunchi
de copac scobit sau cu prima plut i pn la navele sofisticate ale contemporaneitii, istoria navigaiei i a
construciilor de nave a marcat nsi evoluia umanitii. Diversitatea i complexitatea construciilor navale,
derivat din multitudinea scopurilor deservite, fac dificil o clasificare complet a navelor. Pot fi abordate
diverse puncte de vedere, dup cum urmeaz.
1.3.1. Criteriul funcionalitii propriu-zise
Din punctul de vedere al funcionalitii propriu-zise se deosebesc:
Nave pentru transportul mrfurilor uscate
Cargouri pentru mrfuri generale (nave maritime, autopropulsate, destinate transportului diverselor
categorii de mrfuri uscate ambalate sau neambalate i a unui numr de maxim 12 pasageri, pe lng
membrii echipajului)
 Fig.1.1. Cargou universal
Sursa: Ports & Ships Maritime News, Nov.19, 2008
Nave mixte (nave maritime sau fluviale, autopropulsate, destinate transportului diverselor categorii
de mrfuri uscate ambalate sau neambalate i un numr mai mare de 12 pasageri pe lng membrii
echipajului)
Nave pentru transportul mrfurilor lichide (cisterne)
Petroliere (nave maritime, autopropulsate, destinate transportului, n vrac, a ieiului i sau a
produselor petrolifere prelucrate)
Nave transportoare de gaze lichefiate (nave maritime, autopropulsate, destinate transportului, n
vrac, a gazelor lichefiate respectiv lichefiate i refrigerate)

Fig.1.2. Petrolier
Sursa: http://www.nauticexpo.com
Nave specializate
Vrachiere (nave maritime, autopropulsate, destinate transportului de mrfuri uscate neambalate,
avnd diferite greuti specifice)

Fig.1.3. Vrachier
Sursa: http://worldmaritimenews.com
 Mineraliere (nave vrachier destinate transportului aprioric de minereuri sau alte ncrcturi uscate cu
greutate specific mare)

Fig.1.4. Mineralier
Sursa:http://www.ships-info.info
Cerealiere (nave vrachier destinate transportului aprioric de cereale)
Nave portcontainer (nave maritime, autopropulsate, specializate pentru transportul containerelor, att n
magazii ct i pe punte).
Containerul este o cutie metalic, cu dimensiuni standardizate, special conceput pentru facilitarea
transportului mrfurilor solide sau lichide fr rencrcri intermediare.

Fig.1.5. Portcontainer
Sursa: http://www.shippingtribune.com
Nave roll-on/roll-off (nave maritime, autopropulsate, cu ncrcare-descrcare pe orizontal,
specializate pentru transportul vehiculelor rutiere, pe roi respectiv pe enile, cu sau fr ncrctur)
 Fig.1.6. Ro-Ro
Sursa: http://www.onthemosway.eu
Nave portbarje (nave maritime, autopropulsate, specializate pentru transportul barjelor purtate,
eventual i al containerelor). Barja purtat este o nav fr propulsie proprie, exploatat fr echipaj,
adaptat constructiv pentru a fi transportat pe nave special amenajate n acest scop i/sau pentru a fi
remorcat sau mpins n cazul unor zone de navigaie limitat
Nave feribot (nave cu zon de navigaie limitat, avnd o construcie special, destinate pentru
transportul parcului rulant de cale ferat i/sau al mijloacelor rutiere, cu sau fr ncrctur, precum i al
pasagerilor)

Fig.1.7. Nav feribot

Sursa: http://www.simplonpc.co.uk
Nave pentru transportul cherestelei (nave maritime, autopropulsate, destinate transportului de
cherestea, att n magaziile navei, ct i pe punte)
Nave de pescuit sau pescadoare (nave maritime, autopropulsate, destinate exclusiv prinderii petelui
i/sau altor vieuitoare marine, care are la bord cel mult 12 persoane specializate n prelucrarea capturilor) i
nave de prelucrare a petelui (nave maritime, autopropulsate, destinate exclusiv prinderii petelui i/sau
altor vieuitoare marine, care are la bord mai mult de 12 persoane specializate n prelucrarea capturilor)
 Fig.1.8. Nav de pescuit
Sursa: http://vacuum.jetsgroup.com
Nave frigorifice (nave de costrucie special destinate pentru transportul produselor perisabile la
temperaturi sczute, asigurndu-se meninerea lor n stare proaspt prin refrigerare sau prin congelare)
Nave pentru transportul animalelor vii (nave special construite i amenajate, care asigur condiii
proprii de via a animalelor transportate la bord)
Sprgtoare de ghea (nave special construite i amenajate pentru spargerea gheii compacte i a
sloiurilor din diverse zone de navigaie blocate, n vederea redeschiderii lor)

Fig.1.8. Sprgtor de ghea

Sursa: http://www.navalhistory.dk
Remorchere (nave destinate transportului i manevrelor, prin tragere sau mpingere, a altor nave sau
diverselor construcii plutitoare)

Fig.1.9. Remorcher
Sursa: http://ro.marinelink.com
Nave de cercetri tiinifice, nave hidrografice, nave coal (nave special construite, amenajate i
echipate cu aparatur specific cercetrilor tiinifice diverse, a celor hidrografice precum i a nsuirii, de
ctre personalul instruit, a diverselor procedee de exploatare i operare)
 Fig.1.10. Bricul Mircea nav coal
Sursa: http://rumaniamilitary.wordpress.com
Nave de pasageri (nave de construcie special, destinate transportului de cltori, colete i scrisori
sau orice nave care transport mai mult de 12 cltori, n afara personalului de exploatare ambarcat)

Fig.1.10. Nav de pasageri

Sursa: http://www.dailymail.co.uk
Nave tehnice
pentru transport: barj; lep;
pentru salvare i stins incendii;
pentru lucrri marine i hidrotehnice: pilotine; remorcher-mpingtor; drag; aland; doc plutitor;
macara plutitoare;
pentru aprovizionare i asisten tehnic platforme marine.
1.3.2. Criteriul modului de propulsie
Din punctul de vedere al modului de propulsie se deosebesc:
Nave fr propulsie proprie (neautopropulsate)
 Fig.1.11. Barj nav neautopropulsat
Sursa: http://www.cugetliber.ro
Nave cu propulsie proprie (autopropulsate)

Fig.1.11. Velier
Sursa: http://www.adevarul.ro
Cu vele
Cu motoare cu ardere intern
Cu turbine (cu abur sau cu gaze)
Cu propulsie mixt (diesel-electrice; turbo-electric; vele-motor)
1.3.3. Criteriul materialului de construcie
Din punctul de vedere al materialului de construcie se deosebesc
Nave din lemn
Nave din oel
Nave din metal i aliaje uoare
Nave din materiale compozite
Nave din materiale plastice armate
Nave din beton armat
 Fig.1.12. Velier cu corpul din lemn
Sursa: http://www.adevarul.ro
1.3.4. Criteriul zonei de navigaie
Din punctul de vedere al zonei de navigaie se deosebesc:
Nave de curs lung
Nave pentru navigaie costier (de cabotaj)
Nave pentru rad i port
Nave pentru navigaia interioar (mri interioare, fluvii i lacuri)

Din punctul de vedere al criteriului mecanicii clasice, nava este definit ca un solid rigid cu
geometrie complex, care trebuie s ndeplineasc o serie de condiii speciale legate de plutirea i deplasarea
sa prin ap, numite caliti nautice.

Calitile nautice impuse unui corp de nav autopropulsat sunt cuprinse n dou categorii:
Caliti nautice statice flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea
Caliti nautice dinamice calitatea de a oscila lin, stabilitatea de drum, manevrabilitatea,
calitile de mar

Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti (de a se menina la suprafaa apei n cazul navelor
de suprafa respectiv de a se menine la o anumit adncime impus n cazul submersibilelor)
Stabilitatea este proprietatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru dup dispariia cauzei
care a determinat scoaterea ei din aceast poziie
Nescufundabilitatea este proprietatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea n cazul
inundrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente.
Calitatea de a oscila lin este proprietatea navei de a efectua micri periodice cu apmlitudine mic
i perioad mare, att pe ap linitit ct i pe valuri.
Stabilitatea de drum este proprietatea navei, aflat n micare, de a se menine timp ndelungat pe o
anumit traiectorie impus.
Manevrabilitatea este proprietatea navei, aflat n micare, de a efectua schimbri rapide de direcie
cu ajutorul instalaiei de guvernare
Observaie: stabilitatea de drum i manevrabilitatea sunt caliti nautice oarecum contradictorii.
mpreun ele definesc guvernabilitatea, nsuire complex care exprim comportarea general a navei pe
timpul navigaiei n diferite condiii hidrometeorologice i de exploatare.
Calitile de mar sunt acele nsuiri care confer navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze ct
mai mari la consumuri energetice ct mai mici.
 Observaie: Calitile de mar ale navei depind, n mare msur, de rezistena la naintare i de
propulsorul naval.
Rezistena la naintare este definit de componenta longitudinal a rezultantei forelor
hidrodinamice i aerodinamice exercitate asupra navei aflat n micare de ctre mediul de navigaie.
Propulsorul naval este dispozitivul care preia energia mecanic a mainilor principale de propulsie
i o transform n fora de mpingere necesar nvingerii rezistenei la naintare, asigurnd, astfel, deplasarea
navei, cu o anumit vitez, impus.
ntr-o msur mai mare sau mai mic, orice nav trebuie s aib asigurate toate calitile nautice,
potrivit funcionalitii sale.

Din punctul de vedere al criteriului constructiv-elastic, nava este definit ca o grind complex, cu
seciune variabil, liber la capete, aezat pe supertul elastic asigurat de mediul de navigaie i supus unei
multitudini de sarcini statice i dinamice, deterministe sau aleatorii.

La modul cel mai general, un corp de nav are urmtoarele pri constructive: osatura; nveliul exterior;
construciile de rigidizare; construciile anexe.
Osatura este o reea spaial de bare drepte i curbe, mbinate ntre ele, care determin i menine
formele geometrice ale corpului navei.
Barele drepte sau curbe ale cror lungimi se msoar n planuri paralele cu planul diametral al navei,
respectiv cu planul plutirii, formeaz elementele de osatur longitudinale.
Barele drepte sau curbe ale cror lungimi se msoar n planuri paralele cu planul transversal al cuplului
maestru formeaz elementele de osatur transversale.
Osatura ndeplinete urmtoarele funciuni principale:
- consolideaz nveliul exterior al navei, de care este prins prin sudur sau nituire;
- preia sarcinile care acioneaz asupra nveliului navei i le transmite contururilor de rezemare;
- constituie elementul principal de rezisten la solicitrile statice i dinamice ale corpului navei,
fcnd ca acesta s se comporte ca o singur grind.
nveliul exterior se definete ca fiind partea constructiv a corpului navei, format din filele de tabl
drepte i curbe, de diferite dimensiuni, care mbrac osatura.
De regul, filele de tabl care formeaz nveliul exterior al corpului navei sunt dispuse longitudinal.
nveliul exterior ndeplinete, n principal, urmtoarele funciuni:
- asigur etaneitatea corpului navei;
- primete sarcinile exercitate de mediul exterior asupra corpului, pe care apoi, le transmite osaturii;
- asigur, mpreun cu osatura, rezistena corpului navei la solicitrile statice i dinamice.
Construcia rezultat din mbinarea osaturii cu nveliul exterior este mprit n planee.
Planeul este structura de rezisten format dintr-o plac dreapt sau curb rezemat, ntrit printr-o
reea de bare i elemente de legtur.
Totalitatea planeelor situate n interiorul corpului navei, dispuse longitudinal-orizontal (punile),
transversal-vertical (pereii transversali) i longitudinal-vertical (pereii longitudinali), se numesc construcii
de rigidizare.
Construciile de rigidizare ndeplinesc urmtoarele funciuni de baz:
- mpiedic deformrile longitudinale, transversale i orizontale ale corpului navei;
- asigur compartimentarea volumului etan al corpului navei;
- particip la asigurarea rezistenei corpului navei la solicitrile statice i dinamice.
Construciile anexe sunt acele construcii, situate n interiorul i n afara corpului etan (tancurile,
suprastructurile, rufurile, arborada i greementul) care particip la ndeplinirea n condiiuni bune a
funcionalitii navei
Componentele i funciile construciilor anexe sunt variate, ele depinznd de tipul i destinaia navei.
Din cele prezentate anterior rezult faptul c structura oricrui corp de nav include dou tipuri de
elemente de osatur: longitudinale i transversale.
Dup modul de dispunere i dup gradul de participare la structura corpului, a celor dou tipuri de
elemente amintite mai nainte, n construciile navale se deosebesc urmtoarele patru sisteme de osatur:
 - sistemul transversal;
- sistemul longitudinal;
- sistemul combinat;
- sistemul mixt.
Sistemul de osatur transversal se aplic n construcia navelor de lungimi mici i care nu reclam
msuri deosebite privind asigurarea rezistenei corpului la ncovoierea longitudinal. Caracteristic acestui
sistem este faptul c n cadrul construciei structurii de rezisten a corpului predomin elementele de
osatur transversale.
Sistemul de osatur longitudinal este specific navelor de lungimi mari (petroliere, vrachiere,
mineraliere), care sunt puternic solicitate la ncovoiere longitudinal, att pe ap calm ct, mai ales, pe
valuri. Acest sistem se caracterizeaz prin faptul c n cadrul construciei structurii de rezisten a planeelor
ce formeaz corpul navei predomin elementele de osatur longitudinale.
Sistemul de osatur combinat este un sistem longitudinal-transversal i se aplic la construcia navelor
pentru transportul mrfurilor uscate, petrolierelor, vrachierelor i mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180
m, care reclam unele msuri privind asigurarea rezistenei corpului la ncovoierea longitudinal. Sistemul
de osatur combinat se caracterizeaz prin faptul cplaneele deprtate de axa de ncovoiere (fundul, dublul
fund, puntea principal) se construiesc n system de osatur longitudinal, iar planeele apropiate de axa de
ncovoiere (bordajele, pereii longitudinali) n sistem de osatur transversal.
Sistemul de osatur mixt se caracterizeaz prin faptul c n cadrul unor planee din structura corpului
apare att sistemul de osatur longitudinal ct i cel transversal. De regul, astfel de planee se ntlnesc n
zona compartimentelor maini, atunci cnd acestea sunt dispuse la pupa, respectiv n zonele din apropierea
extremitilor, care marcheaz trecerea de la sistemul de osatur longitudinal la cel transversal.
n funcie de tip i destinaie, navele maritime autopropulsate sunt echipate la bord cu o serie de
instalaii, sisteme i echipamente.
Instalaiile i sistemele navale ndeplinesc urmtoarele roluri principale:
- asigur fora necesar deplasrii navei pe mare linitit sau pe valuri;
- particip la asigurarea vitalitii i funcionalitii navei n mar sau pe timpul staionrii n anumite
puncte;
- concur, mpreun cu coprul navei, la pstrarea integritii mrfurilor transportate;
- creeaz, personalului navigant i pasagerilor, condiii optime pentru desfurarea unei viei normale
la bordul navei.
Avnd n vedere rolurile menionate anterior, instalaiile i sistemele navale se mpart n dou catgorii:
- instalaii de propulsie (energetice);
- instalaii i sisteme auxiliare de bord.
Instalaiile de propulsie (energetice) cuprind:
- mainile principale de propulsie de diverse tipuri: motoare cu aprindere prin compresie (diesel),
avantajoase pentru puteri mai mici de 40 000 kW; turbine cu abur, avantajoase pentru puteri mai
mari de 40 000 kW; turbine cu gaz; maini alternative cu abur, mai rar ntlnite, folosite la nave mici,
vechi; maini hidraulice cu jet, folosite foarte rar, la navele portuare mici, datorit randamentului
sczut; maini combinate (diesel-electrice; turboelectrice; diesel-turbine);
- instalaiile i dispozitivele aferente mainilor principale de propulsie (n funcie de tipul i
destinaia navei): generatoarele de abur cu combustibil clasic sau nuclear; instalaiile de alimentare
cu combustibil i de pornire (lansare); instalaia de ungere; instalaia de rcire sau de condensare a
aburului; instalaia de evacuare a gazelor arse; instalaia electric; dispozitivele de inversare a
sensului de rotaia i reducere a turaiei; cuzineii de mpingere; liniile de arbori intermediari; arborii
port-elice i elicele.
Instalaiile auxiliare de bord cuprind:
- instalaiile i sistemele care asigur vitalitatea navei n mar sau pe timpul staionrii: instalaia
brcilor de salvare; instalaia de ancorare; sistemele de stins incendii (cu ap, cu spum, volumice);
sistemul de santin; sistemul de radio-telegrafie; sistemul de navigaie i semnalizare;
- instalaiile i sistemele care asigur funcionalitatea navei n mar sau pe timpul staionrii:
instalaia de guvernare; instalaia de legare i remorcare; instalaii de ncrcare-descrcare i
manevrare a mrfurilor la bord (cu bigi, cu macarale, cu poduri rulante); instalaia electric; sistemul
 de balast; sistemul separatoarelor de reziduuri petroliere; sistemul cibernetic de conducere i
urmrire a diferitelor procese la bord;
- instalaii care concur la pstrarea integritii mrfurilor transportate: instalaii pentru
manevrarea capacelor mecanice ale gurilor de magazii, porilor i rampelor de ncrcare; instalaia de
amarare a mrfurilor de la bord;
- sisteme care creeaz, personalului navigant i pasagerilor, condiii optime pentru desfurarea
unei viei normale la bord: sisteme de microclimat artificial (de nclzire, frigorific, de ventilaie,
de uscare i umidificare a aerului); sisteme pentru grupurile sociale sau sanitare (de alimentare cu
ap potabil i srat, de scurgeri i canalizare, de tratare a apelor uzate); sistemul de telefon i
radioficare; sistemul de televiziune cu circuit nchis.
Pe lng instalaiile i sistemele auxiliare enumerate, ntlnite la majoritatea tipurilor de nave de
transport autopropulsate, se mai ntlnesc i instalii i sisteme specifice fiecrui tip de nav, potrivit
destinaiei i funcionalitii sale.

Din punctul de vedere al criteriului sistemic, nava este definit ca un sistem dinamic liniar sau
liniarizat, invariant n timp, care transform procesul de agitaie al mrii ntr-un proces de solicitare
dinamic a elementelor de structur.
Fizica modern evideniaz, pentru corpurile materiale, existena a patru stri de agregare, astfel:
- n condiii naturale: solid, lichid, gazoas
- n condiii de laborator: plasma
Evident, pentru domeniul inginerie navigaiei i a construciilor de nave, prezint interes apa, ca
element de definire aprioric a mediului de navigaie.
Apa este fluidul practic incompresibil, cu volum propriu, care, sub aciunea gravitaiei, ia forma
vasului n care se afl. n studiile teoretice, apa se consider un mediu continuu, omogen i izotrop.
n funcie de scopurile propuse, mecanica fluidelor permite dezvoltarea unor modaliti de studiu
diverse pentru apa ce definete mediul de navigaie:
dup modelul utilizat: ca domeniu ideal (lichid lipsit de viscozitate) sau ca domeniu real (lichid
viscos)
dup regimul de micare: n repaus sau n micare (curegere laminar sau curgere turbulent)

Procesul de agitaie al mrii este analizat, n arhitectura naval, cu ajutorul valurilor.

Valurile sunt micri oscilatorii, datorate gravitaiei, produse n ap cu suprafa liber, de o
perturbaie oarecare.
Valurile de vnt sunt micri oscilatorii generate de forele de frecare dintre aerul aflat n micare i
particulele de la suprafaa apei.
Valurile de hul sunt micrile oscilatorii care se produc dup ncetarea aciunii vntului, ca urmare
a ineriei maselor de ap puse n micare de aciunea acestuia
Valurile, determinate de aciunea vntului, pot avea caracter regulat sau aleatoriu.
n cazul valurilor regulate se consider c micarea particulelor de ap este ideal, regulat i
stabilizat, desfurat pe traiectorii circulare nchise sau aproape nchise, fiecare val fiind identic cu cel
anterior.
n cazul valurilor neregulate se consider c micarea particulelor de ap este un fenomen
nestaionar, cauzat de vnt, care prezint caracteristici variabile aleatorii.

Solicitrile rezultate din procesul interaciunii dintre nav i ap, la modul cel mai general, sunt:
Solicitri generale simple: ntindere-compresiune, ncovoiere (longitudinal-vertical,
longitudinal-orizontal, transversal, vertical), torsiune
Solicitri generale compuse: ncovoiere cu forfecare, ncovoiere cu torsiune, ncovoiere cu
forfecare i torsiune, ncovoiere cu forfecare i ntindere-compresiune, ncovoiere cu forfecare, torsiune i
ntindere-compresiune
Solicitri generale la oboseal, provocate, n principal, de sarcinile dinamice sau de vibraiile
corpului navei
Starea de eforturi ce determin solicitarea general a corpului navei este reprezentat de forele
tietoare i momentele ncovoietoare rezultate din sarcinile care i manifest aciunea.