Capitolul 4 REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE

ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR

4.1 REACIUNILE NORMALE N PLAN LONGITUDINAL

U
4.1.1 Autovehicule cu dou puni

SC
Determinarea reaciunilor normale ale cii de rulare asupra roilor autovehiculelor
este necesar pentru:
Stabilirea condiiilor limit de naintare definite prin aderen
o Analiza performanelor de accelerare i frnare
o Analiza posibilitii de urcare a unor rampe

EE
o Analiza capacitii de dezvoltare a unei fore de traciune
Studiul stabilitii autovehiculelor
Proiectarea punilor, suspensiei i sistemului de frnare
Se consider cazul autovehiculului cu dou puni, care se deplaseaz rectiliniu,
cu vitez variabil, pe direcia de cea mai mare pant a unui drum perfect plan avnd

DR
nclinarea p fa de orizontal; viteza vntului V v = 0 km/h.
Forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculului sunt de 3 tipuri:
direct aplicate: greutatea autovehiculului (G a ), rezistena aerului (R a ) i fora
aerodinamic de portan (F az );
de legtur cu calea de rulare: reaciunile normale (Z 1 , Z 2 ), reaciunile
AN
tangeniale longitudinale (F x1 , F x2 ) i rezistenele la rulare (R rul1 , R rul2 );
de inerie: fora de inerie a autovehiculului n micare de translaie ( ) i
momentele generate de ineria roilor i altor piese n micare de rotaie:
2 2

= ; 1 + 2 = + 0
1 . (4.1)

Unde n r reprezint numrul roilor automobilului.
AN

Ipoteze:
se consider c acioneaz fore de traciune sau de frnare la toate roile;
autovehiculul este un rigid, neglijndu-se oscilaiile determinate de
TI

suspensie;
razele de rulare sunt aceleai pentru toate roile;
toate roile au acelai moment de ierie masic J r ;
coeficienii de rezisten la rulare sunt aceiai pentru toate roile;
IS

metacentrul (C a ) se afl pe normala la sol cu centrul de greutate, la

nlimea h a ;
se consider ncrcarea autovehiculului simetric fa de planul longitudinal
CR

de simetrie al autovehiculului;
nu se manifest fore transversale;
se neglijeaz efectul momentului motor asupra reaciunilor normale.
 L
a V
b

U
Faz
ha
Ra Ca hg

SC
Rdt Cg Mi 1
Ga sinp
Mi 2 A
Rrul1
B Fx1
Rrul2 Z1

EE
Fx2 Ga Ga cosp
p Z2

DR
Determinarea reaciunii Z1 ( ) = 0:
1 cos + sin + + + + 1 + 2 = 0;
(4.2)
innd seama de relaiile (4.1), rezult:
AN

1 = cos sin

1 2 2

+ 0
1 . (4.3)

AN

Determinarea reaciunii Z2 ( ) = 0:
2 + cos + sin + + + 1 + 2 = 0;
(4.4)
innd seama de relaiile (4.1), rezult:

TI

2 = cos + sin + + +

1 2 2

+ + 0
1 . (4.5)

IS

1 2 2

Deoarece Faz i + 0
1 au valori mult mai mici dect

ceilali termeni din relaiile (4.3) i (4.5), ei se pot neglija, astfel nct aceste relaii devin:
CR

1 = cos sin 0,00472 2 (4.6)


2 = + + + 0,00472 2 (4.7)

Factori de influen:

U
Construcia autovehiculului, prin:
greutatea G a , ampatamentul L, poziia centrului de greutate (a, b, h g ),
parametrii aerodinamici ( , , );

SC
Drumul:
unghiul pantei ( );
Regimul de micare:

EE
viteza V x , acceleraia .

Expresiile (4.6) i (4.7) sunt valabile att pentru cazul n care F X1 i F X2 sunt fore
de traciune, ct i pentru cazul n care sunt fore de frnare.
Cnd autovehiculul se afl imobilizat pe pant, reaciunile normale devin:

DR

1 = cos sin ; (4.8)


2 = + . (4.9)

Cnd autovehiculul se afl imobilizat pe drum orizontal,

1 = = 1 , 2 = = 2 . (4.10)
AN

Se definesc coeficienii de ncrcare dinamic:
1 1 1 2 2 2
1 = = = , 2 = = = (4.11)
1 1 2 2

Reaciunile tangeniale ale solului F X1 i F X2 sunt limitate de aderen, astfel nct
reaciunile normale la puni sunt i ele limitate.
Echilibrul forelor pe direcia deplasrii autovehiculului:
AN

1 + 2 = sin + + + 1 + 2 . (4.12)
Deoarece, la viteze mai mari de 60km/h, 1 i 2 sunt mult mai mici dect
celelalte fore care intr n ecuaie (inclusiv ), ele pot fi neglijate, ecuaia (4.12) devenind:

1 + 2 = sin + + .
TI

(4.13)
De aici rezult:

sin +

= 1 + 2 . (4.14)
IS

Relaiile (4.6) i (4.7) pot fi scrise i sub forma:

1 = cos + , (4.6)


2 = + + + .
CR

(4.7)

Introducnd n aceste ultime relaii pe (4.14), rezult:

1 = cos (1 + 2 ) , respectiv (4.15)


2 = cos + (1 + 2 ) + . (4.16)


Sau: 1 = cos (1 + 2) , (4.15)


2 = cos + (1 + 2) + . (4.16)

Dac 1 i 2 sunt forele tangeniale specifice la roile punii fa, respectiv spate,

U
atunci: F x1 = 1 Z 1 i, respectiv F x2 = 2 Z 2 . (4.17)
nlocuind pe F x1 i F x2 n relaiile (4.15) i (4.16), rezult:

1 + 1 1 + 2 2 =

SC
(4.18)


1 1 + 1 2 2 = +

Soluiile sistemului sunt:

2

1 =

EE
, (4.19)
1+ (1 2 )

+ 1 +

2 = . (4.20)
1+ (1 2 )

DR
Forele tangeniale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderen:
- x 1 + x i - x 2 + x (4.21)

a) Autovehicul cu puntea motoare n spate

Roile punii fa sunt conduse. Se neglijeaz componenta tangenial aferent

AN
ineriei (F i1 0). Fora tangenial specific la aceast punte este
1 = - f, (4.22)
La roile motoare de la puntea spate fora tangenial specific este pozitiv (este
o for de propulsie vezi subcapitolul 1.4.1 Autopropulsarea autovehiculelor pe roi).
Valoarea ei maxim este limitat de valoarea coeficientului de aderen longitudinal
2
= = 2
AN

(4.23)
2
Reaciunile normale (4.19) i (4.20) devin la limita de aderen:



1 = (4.24)
1 (+ )

TI

+

2 = (4.25)
1 ( + )

Deoarece
IS

, , (4.26)


i (4.27)

CR

pentru drumurile obinuite, la limita de aderen, (4.28)

expresiile (4.24) i (4.25) se pot scrie sub forma:


1 =
, (4.29)
1



2 =
(4.30)
1

La limita de aderen, coeficienii de ncrcare dinamic, definii de relaiile (4.11)

U



1 1 1
devin: 1 = =
=
; (4.31)

SC



1




2 1 1
2 = =
= . (4.32)
1

EE


Din relaiile (4.31) i (4.32) rezult c 1 < 1 deoarece > i 2 > 1 deoarece


1 < . Ei reprezint valorile limit pentru drumul caracterizat prin i .
Se definete fora specific de traciune:

DR
= , (4.33)

unde reprezint fora de traciune total (de la toate roile motoare).
n cazul punii motoare spate, valoarea maxim a forei specifice de traciune este:

2 2 2
2 = = = =
. (4.34)
AN
1

Calitile de traciune sunt cu att mai bune cu ct fora specific de traciune este

mai mare: din punct de vedere constructiv i mai mari (centrul de greutate ct mai n

spate i ct mai sus fa de cale) i din punct de vedere al interaciunii pneului cu drumul
mai mare (aderen ct mai bun).

AN

Se definete fora specific de frnare: = , (4.35)

unde este fora de frnare total (de la toate roile frnate).
Valoarea maxim a forei specifice de frnare este:

1 + 2

= = = +
=
TI

1 1


+
=


= . (4.36)
1

IS

Valoarea maxim a forei specifice de frnare este dependent numai de aderen

( ) i de unghiul pantei ( ). O aderen prea mic sau o ramp prea abrupt duc la
dezvoltarea unor fore de frnare prea mici din cauza forei de aderen care se reduce
odat cu modificarea celor doi parametri n sensul artat.
CR

Pentru evaluri orientative privind coeficienii maximi de ncrcare dinamic i fora

specific maxim de traciune, se pot utiliza valorile din urmtorul tabel [1]:
 Tabelul 4.1
Parametrul Tipul autovehiculului Autoturism Autobuz Autocamion Tractor pe roi
gol 0,45 0,54 0,50 0,65 0,46 0,55
0,61 0,67
ncrcat 0,49 0,55 0,50 0,68 0,60 0,75
gol 0,160 - 0,210 0,268

U
0,260
0,31 0,40
ncrcat 0,165 0,230 0,300 0,380
0,260 0,285

SC
b) Autovehicul cu puntea motoare n fa

n acest caz, roile punii din spate sunt conduse, deci:

1 = , (4.37)

EE
2 = - f. (4.38)
nlocuind aceste mrimi n (4.19) i (4.20) i opernd aceleai neglijri ca n cazul
anterior, se obin expresiile reaciunilor normale la limita de aderen:

DR
1 =
, (4.39)
1+


+

2 = . (4.40)
1+

Coeficienii de ncrcare dinamic la limita de aderen devin:
AN
1
1 = , (4.41)
1+


1+
2 =
, (4.42)
1+

iar fora specific de traciune maxim este
AN

1 1
1 = = =
. (4.43)
1+


i n acest caz 1 < 1 deoarece 1 + > i 2 > 1 deoarece >


TI

.

Performanele de traciune sunt cu att mai bune cu ct centrul de greutate este

mai n fa ( mai mare) i ct mai jos ( mai mic).

Pentru a compara performanele de traciune ale celor dou soluii de amplasare
IS

a punii motoare, se calculeaz raportul 2 :
1

2 1+ 1+
=
= . (4.44)
CR

1 1 1


1+
Evident,
> 1.
1


n privina raportului , din date statistice rezult [1]:

 Tabelul 4.2

U
Autoturisme Autobuze Autocamioane cu
dou puni
Totul Clasic Totul Motor Motor Motor Cabin Cabin
fa spate fa ntre puni spate retras avansat

SC
2 1,07 1,56 1,18 2,33 1,86
= ~ 1,04 ~ 1,27 ~ 1,44
1 2,01 2,00 2,23 2,70 2,02

Deoarece ambii factori ai expresiei (4.44) sunt supraunitari, rezult c

EE
2 > 1 (4.45)
n regimul de deplasare analizat, rezistena la accelerare i rezistena la urcarea
rampei care acioneaz n centrul de greutate i rezistena aerului care acioneaz n
metacentru sunt orientate ctre puntea din spate, pe care astfel o ncarc. Fora normal
fiind mai mare la puntea din spate, rezult c i fora de propulsie limitat de aderen

DR
este mai mare.

c) Autovehicul cu ambele puni motoare (4 x 4)

n acest caz:
AN
1 = , 2 = .
Procednd ca n cazurile anterioare, rezult:

1 = , (4.45)


2 = + , (4.46)


1 = 1 , (4.47)
AN

2 = 1 + , (4.48)
4 = . (4.49)
Pentru a compara performanele de traciune ale unui autovehicul cu puntea
motoare spate cu cele ale unuia cu traciune integral, se compar mrimea forelor de
TI

traciune specifice:

2 1
=
=
. (4.50)
4 1 1

IS

Deoarece < 1 sau + < 1 pentru toate situaiile definite de


valorile parametrilor i prezentate n tabelul 4.2 i pentru valorile coeficientului de

aderen longitudinal prezentate n tabelul 2.1, rezult c
CR

2 < 4 . (4.51)
Autovehiculul cu traciune la ambele puni folosete ntreaga greutate pentru
aderen, nu numai pe cea care revine unei singure puni. Dei la autovehiculele cu o
singur punte motoare se poate dezvolta un moment motor mare la roat, acesta nu
poate fi folosit integral deoarece aderena este relativ mic.
 4.1.2 Autovehicule cu trei puni

n scopul protejrii suprafeei de uzare a drumurilor, normele rutiere limiteaz

U
sarcina maxim pe o punte la valori, ce difer de la ar la ar, n general situate n jur de
10 11t. Pentru a se ncadra n aceste limite, la autovehiculele grele (autocamioane i

SC
autobuze) se folosesc trei puni, ultimele dou fiind alturate i, de regul, motoare.
Aceste puni sunt prevzute cu arcuri semieliptice care pot oscila n jurul unei axe
transversale, solidare cu cadrul (asiul) autovehiculului, i preiau numai forele normale.
Pentru preluarea forelor longitudinale i a momentelor de reaciune este prevzut cte
o bar de reaciune la fiecare roat a unei puni.

EE
Categoriile de fore i momente precum i ipotezele de lucru sunt acelai ca la
autovehiculele cu dou puni.

L v
a

DR
b

Ca
Faz
ha
AN
Ra
Rdt
Cg
Gasinp
= =
Gacosp Mi1 A
Ga
Mi2 hg Rrul1
Fx1
B
AN

Mi3 Z1
C
D Rrul2
p
Rrul3 Fx2 Z2
Fx3 Z3
c
TI

Ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul C (mijlocul distanei dintre axele

punilor tandem) este:
( ) = 0:

IS

1 + (2 3 ) + + + + = 0
2
(4.52)
Astfel de soluii de puni motoare spate se ntlnesc la autovehiculele grele, la care
CR

viteza de deplasare este n general relativ redus astfel nct i sunt mult mai
mici dect ceilali termeni ai ecuaiei i, n consecin se neglijeaz.
Echilibrul forelor pe direcia longitudinal:
( ) = 0:

1 + 2 + 3 1 2 3 = 0

(4.53)
Rezistenele la rulare fiind mult mai mici dect ceilali termeni ai relaiei, se

U
neglijeaz.
Echilibrul forelor pe direcia normal la sol:
( ) = 0:

SC
1 + 2 + 3 + = 0. (4.54)
n aceast relaie se neglijeaz termenul Faz .
Relaiile (4.52) i (4.54) conin 3 necunoscute (Z1, Z2, Z3), fiind deci necesar o a
treia ecuaie. Aceasta rezult din analiza echilibrului separat al punilor care formeaz

EE
tandemul.

c
v
= =

DR
AN

Mi3
O
hb

Mi2
X23

Z23
AN
ho

rr
D B

Fx3 Rrul3 C Fx2 Rrul2

Z3 Z2
TI

Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul O este:

(2 3 ) + (2 + 3 ) 0 + (2 + 3 ) 0 (2 + 3 ) ( 0 ) + 2 + 3 =
2
0 (4.55)
IS

n aceast relaie se neglijeaz rezistenele la rulare i momentele datorate ineriei

pieselor n micare de rotaie.
Pentru fiecare din cele dou puni, echilibrul momentelor produse de forele
CR

paralele cu solul este:

Fx 2 r r = X 2 (h b - r r );
(4.56)
Fx 3 r r = X 3 (h b - r r ).
(4.57)
nlocuind pe X 2 i X 3 n (4.55) i innd seama de neglijrile precizate, rezult:
 0
(2 3 ) = (2 + 3 ) 0 ; (4.58)
2
Se noteaz:
0
0 = 0 . (4.59)

U
Deci

(2 3 ) = (2 + 3 ) 0 . (4.60)

SC
2
Avnd n vedere forele tangeniale specifice, i , rezult:
Fx 1 = 1 Z 1 , Fx 2 = 2 Z 2 i Fx3 = 3 Z 3 .
(4.61)
Relaia (4.60) devine:

EE

2 + 0 2 3 + 0 3 = 0 (4.62)
2 2
Relaia (4.52), cu simplificrile precizate devine:

1 + (2 3 ) 2 + + = 0, (4.63)
Iar ecuaia (4.53) devine:

DR

1 + 2 + 3 = + . (4.64)

Introducnd forele tangeniale specifice n relaiile (4.60) i (4.64) i nlocuind
expresiile astfel obinute n (4.63), rezult ecuaia:
0 0
1 + 1 1 + 2 2 + 3 3 = (4.65)
AN

Ecuaiile (4.65), (4.54) i (4.62) formeaz un sistem cu trei necunoscute: Z 1, Z 2 i Z3.
Regim de traciune
1 = - f i 2 = 3 = .
Relaia (4.65) devine:
0
1 + (2 + 3 ) = (4.66)

AN

n care s-a inut cont c 1, iar relaia (4.62) devine:


2 + 0 3 + 0 = 0 (4.67)
2 2
innd cont de (4.54) n care se neglijeaz rezistena aerului, din (4.66), rezult:
0

TI

1 =
(4.68)
1 0

Prin intermediul relaiilor (4.66) i (4.67):

1 0
2 =
(4.69)
IS

2 1 0

1 0
3 = +
(4.70)
2
CR

1 0

Conform (4.59), 0 < 0 , ceea ce arat c diferena ntre ncrcrile celor dou
puni motoare ale tandemului este relativ mic. Dac h 0 = r r , atunci 0 = 0, iar 2 = 3 ,
ceea ce este avantajos pentru punile motoare.
 4.1.3 Autovehicule cu dou puni tractnd o remorc cu o punte

Se consider un automobil tip SUV care tracteaz o barc montat pe un crucior

cu o singur punte. Ce nclinare maxim poate avea panta malului pe care SUV-ul va
tracta barca dup scoaterea ei din ap? Se vor considera cele trei variante posibile:

U
traciune pe puntea din fa, pe puntea din spate, respectiv traciune integral.
Se cunosc:

SC
Pentru SUV: greutatea G a = 1225 daN, sarcina pe puni pe teren orizontal; Z a1o =
525daN, Z a2o = 700 daN, nlimea centrului de greutate h ga = 0,62m, nlimea crligului
h c = 0,35m, ampatamentul L = 3,05m, consola crligului c = 0,59m.
Pentru remorca cu barc: greutatea G b = 550 daN, consola crligului d + e = 2,8m,
nlimea centrului de greutate h gb = 0,89m, deplasarea spre fa a centrului de greutate

EE
n raport cu centrul roii e = 0,5m.
Coeficientul de aderen longitudinal x = 0,3.

Pentru nceput se consider cazul n care puntea fa este motoare.

Gb
DR
AN
Ga hga
hgb hc

Zb Za2o Za1o
e d c b a
AN

Pentru determinarea poziiei centrului de greutate al automobilului pe direcie

longitudinal se consider c acesta staioneaz pe drum orizontal:
700
= 2 = 3,05 = 1,743;
1225
TI

1 525
= = 3,05 = 1,307.
1225

Trenul rutier pe drum nclinat

IS

Datorit valorilor relativ reduse, se neglijeaz:

- rezistenele la rulare;
- rezistena aerului; Gasin
CR

- rezistena la accelerare.
ha X1
Fcz A
Gbsin Fcx Gacos x
hb Fcx Fcz B Za1
Ga
Gbcos
hc a
Za2
Gb b
C c L
d
Zb
e
 U
Se separ cele dou vehicule, reprezentndu-se forele de legtur (forele Fcx i Fcz).

SC
I PUNTEA FA MOTOARE
a) Pentru remorc se determin F cx i F cz :
ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul C:
( ) = 0: + ( + ) = 0 (4.71)
i ecuaia de echilibru al forelor pe direcia paralel cu solul:

EE
( ) = 0: = . (4.72)
nlocuind n (4.71), rezult:
+ ( + ) = 0 (4.71)
Deoarece se ateapt ca unghiul pantei s fie relativ mic (mai mic de 10o), se fac
aproximrile:

DR
sin tg i cos 1. (4.73)
Din (4.71), innd seama de simplificrile (4.73), rezult:
1
= + ( + ) . (4.74)
b) Pentru vehiculul tractor ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul B:
AN
( ) = 0: + 1 + + = 0. (4.75)
innd seama de (4.72), (4.74) i de simplificrile (4.73), rezult:

+ 1 + + ( + ) = 0
+
(4.76)
Se mparte cu i, notndu-se
550
= = = 0,499 , (4.77)
AN

1225
se obine:
1
+ 1 + + ( + ) = 0. (4.78)
+
Desfcndu-se paranteza, rezult:

+ 1 + + + = 0, (4.79)
TI

+ + +
n aceast relaie nu se cunoate 1 . Acesta rezult din condiia de aderen
maxim care arat c fora maxim de traciune este limitat de aderen:
1 = 1 (4.80)
IS

1
De unde 1 = . (4.81)

Dar, pentru vehiculul tractor, ecuaia de echilibru al forelor pe direcia paralel cu
solul este:
CR

( ) = 0: + 1 = 0. (4.82)
nlocuind pe (4.82) n (4.81) i innd seama de simplificrile (4.73), rezult:
1 1 1
1 = 1 = ( + ) = 1 + = (1 + ) .

(4.83)
Se nlocuiete (4.83) n (4.79):
 1
+ (1 + ) + + + + + = 0.
+
(4.85)
De aici rezult:
( )
+ (1 + ) + + + =

U
(4.86)
+

SC
Din aceast relaie se exprim tg:


+
=
(4.87)
+(1+)+ + +

Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:

EE
0,590,5
1,307 0,449
2,8
= 3,05 0,59(0,350,89) .
0,62+ 0,3 (1+0,449)+0,4490,35+ 2,8
0,449
= 0,08149, de unde = 4,66 . o

DR
II PUNTEA SPATE ESTE MOTOARE
Se scrie ecuaia de echilibru al momentelor n cazul vehiculului tractor fa de
punctul A:
( ) = 0: + + + ( + ) 2 = 0. (4.88)
Pentru remorc, situaia nu se schimb fa de cazul precedent, astfel nct
AN
relaiile (4.72) i (4.74) rmn valabile. Introducnd aceste relaii n (4.88) i innd seama
de aproximrile (4.73), rezult:
+
+ + + ( + ) 2 = 0
+
(4.89)
Deoarece puntea motoare este cea din spate, ecuaia (4.83) devine:
1
2 = 2 = ( + ) (4.90)
AN

Introducnd (4.90) n (4.89), innd seama de notaia = i mprind relaia

(4.89) cu G a , rezult:
+
+
+
= + . (4.91)
TI

(1+) ( )
+
Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:
3,05+0,59
1,743 +
0,5 0,449
2,8
= 3,05 3,05 +0,59 = 0,1426
IS

1,4490,62 0,4490,35 (0,35 0,89)0,449

0,3 2,8
= 8,12 . o

Soluia cu puntea motoare spate mrete considerabil capacitatea de deplasare fa

de prima variant, dublnd practic unghiul rampei pe care trenul rutier o poate urca.
CR

III TRACIUNE 4 X 4
Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz asupra vehiculului tractor pe direcie
normal la sol este:
1 + 2 = + + . (4.92)
 Pentru remorc, situaia nu se schimb fa de cazurile precedente, astfel nct
relaia (4.74) rmne valabil. Se introduce expresia lui F cz dat de aceast relaie n
(4.92), rezultnd:
1
1 + 2 = ( + ) + . (4.93)
+

U
Condiia de realizare a propulsrii la limita de aderen n cazul ntregului tren rutier
al crui vehicul tractor are traciune 4 X 4 este:
1 + 2 = (1 + 2 ) = ( + ) ( + ) (4.94)

SC
innd seama de (4.93), rezult:
1 1
( + ) + = ( + ) , (4.95)
+
de unde, avnd n vedere notaia (4.77), se determin:
+(1+)
=

EE
1+ (4.96)
(+) +(hb hc )

Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:
2,3+0,5(1+0,449)
= 1+0,449 = 0,2197.
2,8 +(0,890,35)0,449
0,3

DR
= 12,39 > = 8,12o > = 4,66o.
o

Soluia de traciune 4 X 4 asigur cea mai ridicat capacitate de trecere a trenului

rutier, mrind unghiul rampei ce poate fi urcat la limita de aderen cu peste 52% fa
de cazul traciunii pe puntea spate.

4.2 REACIUNILE NORMALE N PLAN TRANSVERSAL

AN
4.2.1 Modificarea reaciunilor datorat momentului de intrare n transmisia
principal

n cazul ncrcrii simetrice i a lipsei forelor transversale, reaciunile normale rezult

din condiia de simetrie. n acest caz ns, la deplasarea autovehiculului are loc o redistribuire
a reaciunilor normale din cauza momentului transmis prin arborele cardanic.
AN

MS2
TI

Md
IS

O Z2 dr
Z2 st
CR

Se consider o punte motoare spate rigid, cu diferenial normal (neblocabil).

 Arborele cardanic acioneaz asupra transmisiei principale i, implicit, asupra
diferenialului cu momentul M d , moment care se transmite punii prin intermediul
carterului diferenialului. Caroseria are o micare de ruliu care comprim, respectiv
destinde arcurile suspensiei de pe cele dou pri ale punii. Datorit elasticitii
suspensiei, se va produce un moment M s2 . Diferena dintre aceste dou momente va fi

U
preluat de modificarea sarcinilor distribuite roilor din cele dou extremiti ale punii.
Astfel:

SC
2 = 2 0 + (4.97)
2 = 2 0 ,
Unde 2 0 i 2 0 reprezint reaciunile normale la roata din stnga, respectiv
dreapta cnd autovehiculul staioneaz;
este ncrcarea/descrcarea unei roi sub aciunea momentului de

EE
intrare n diferenial.
Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul O este:

( ) = 0: (2 2 ) + 2 = 0 (4.98)
2
n care: E este ecartamentul;

DR
- momentul generat de suspensie;
- momentul de intrare n transmisia principal.
innd seama de relaiile (4.97), rezult:
Z m E + M s2 M d =0, (4.98)
de unde:
AN

= 2 . (4.99)

Momentul M d este amplificat de transmisia principal i, apoi, transmis celor dou
roi motoare ale punii spate:
Md i0 = X 2 rr , (4.100)
Unde X 2 = X 2 st + X 2 dr este fora de propulsie la puntea din spate, (4.101)
r r raza de rulare a roii.
AN

Din (4.100) rezult:

2
= . (4.102)
0
Ms1
TI

Md
Ms2 Z1 st
Z1 dr
IS

Z2 st
CR

Z2 dr

Se definesc momentele de ruliu ale suspensiilor:

M s 1 = k 1 (4.103)
M s 2 = k 2 , (4.104)
 unde M s 1 este momentul generat de suspensia din fa;
M s 2 - momentul generat de suspensia din spate;
k 1 i k 2 coeficienii de rigiditate la ruliu ai suspensiei din fa/spate
[Nm/rad] sau [Nm/O];
unghiul de ruliu al caroseriei.

U
Rigiditatea total a suspensiei este
k = k 1 + k 2 .

SC
(4.105)
Unghiul de ruliu este raportul

= = + (4.106)
1 2
Aceast valoare a lui se introduce n (4.104):

EE

2 = 2 + (4.107)
1 2
Valoarea lui M s2 astfel obinut se introduce n expresia lui Z m (4.99), inndu-se
seama de (4.102):
1 2 2 +2 2
= + = 2 1 + = 2 1 +

DR
1 2 0 1 2 0 1 2

= (4.108)

Aceasta este ncrcarea/descrcarea unei roi sub aciunea momentului de intrare n
diferenial. Ea depinde de urmtoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza de
rulare a roii, raportul de transmitere al transmisiei principale i rigiditatea suspensiei fa i
AN
cea global a suspensiei. Ca mrime variabil, apare fora de propulsie la roile din spate.

n cazul n care automobilul aflat pe

teren orizontal accelereaz, dac se negli-

jeaz rezistena la rulare i rezistena
aerului, forele care acioneaz asupra lui
hg Ga sunt cele din figura alturat.
AN

X2 B A Ecuaia de echilibru al momentelor n

raport cu punctul A este:
Z2d b a Z1d
2 = + . (4.109)
L
De unde rezult:
TI

1
2 = + . (4.110)

Echilibrul forelor care acioneaz pe direcia de deplasare este dat de relaia:

( ) = 0: 2 = 0. (4.111)

IS

De unde rezult valoarea acceleraiei:

= 2 . (4.112)


nlocuind pe din (4.112) n (4.110), rezult reaciunea total la puntea din spate:
CR

2
2 = + (4.113)

Pentru roata din dreapta, avnd n vedere relaiile (4.97), rezult:
1
2 = 2 . (4.114)
2
nlocuind pe Z 2d cu expresia (4.113) i pe Z m cu expresia (4.108), rezult:
 2 2 1
2 = + (4.115)
2 2 0
Valoarea maxim a forei de propulsie X2 n cazul unui diferenial normal, neblocabil,
este egal cu valoarea cea mai mic dintre cele dou fore de la roile punii motoare:
2 1
2 = 2 2 = 2 2 + 2 , sau

U
2 0
1
2 = + 2 2 2 (4.116)
0

SC
Se ordoneaz termenii ecuaiei dup X 2 :

2 1 + 2 1 = ,
0
De unde rezult:


2 = . De comentat!

EE


(4.117)
1 +2 1
0
n cazul unei puni rigide cu diferenial blocabil, se obine o for de propulsie
suplimentar de la cealalt roat, pn la limita ei maxim, astfel nct ultimul termen de
la numitorul fraciei (care reprezint influena lui Zm) dispare deoarece, n acest caz,

DR
1
2 = 2 = 2 . Acelai lucru se ntmpl i n cazul unei puni spate
2
cu suspensie independent deoarece momentul transmis de arborele cardanic este
preluat de diferenialul al crui carter este montat pe asiu i nu mai ncarc/descarc
suspensia. n aceste dou cazuri, fora maxim de propulsie este:


AN
2 =
. (4.118)
1

n cazul unei puni motoare rigide, amplasate n fa, cu diferenial normal,
neblocabil, relaia (4.117) devine:


1 =

. (4.119)
1+ +2 1
AN

0
Dac diferenialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independent, atunci,
n mod similar cazului anterior, rezult:


1 =
. (4.120)
1+
TI

4.2.2 Reaciunile n plan transversal pe cale nclinat i n viraj

Se consider un autovehicul n viraj traversnd o cale nclinat perpendicular pe

IS

linia de cea mai mare pant. Autovehiculul este un rigid, neglijndu-se oscilaiile
determinate de suspensie.

R
CR

Fiycos
Gasin
Fiy
Fiysin
Gacos Ydr
Ga
hg B
Zdr
Yst
 U
SC
Fora centrifug de inerie este:

EE
2
= 2 = (4.121)

Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul B:
2 2
( ) = 0: + = 0
2 2

DR
(4.122)
De unde:
1 1 2 1
= + . (4.123)
2 2
In mod similar, din ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul A rezult:
1 1 2 1
AN
= + + + . (4.124)
2 2
Limita la derapare
Pentru ca deraparea s nu se produc este necesar ca suma reaciunilor
transversale s fie mai mic dect forele transversale limitate de aderen. Dac nu se
iau n considerare forele de traciune sau de frnare, atunci:
Y st + Y dr (Z st + Z dr ) y . (4.125)
Din ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz paralel cu solul rezult:
AN

Y st + Y dr = F iy cos - G a sin, (4.126)

i innd seama de (4.123), (4.124) i (4.126) condiia (4.125) devine:
F iy cos - G a sin y (G a cos + F iy sin). (4.127)
Sau
F iy cos (1 - y tg) G a cos ( y + tg) : cos
TI

(4.128)
innd seama de (4.121), rezult:
2
1 tg + . (4.129)

De unde rezult viteza limit, dincolo de care are loc deraparea:
IS

+
lim = . (4.130)
1 tg

Aceasta nu depinde de dimensiunile autovehiculului i nici de masa lui, ci doar de

raza virajului, unghiul pantei i coeficientul de aderen transversal.
CR

Dac = 0, atunci viteza limit la derapare devine

lim 0 = . (4.131)
 Ex.: Un autovehicul efectueaz un viraj cu o raz de 10m, pe un drum nclinat cu
10 , avnd coeficientul de aderen transversal y = 0,6. Care este viteza limit la
o

derapare? Dar pe drum orizontal?

+ 0,6+ 10
lim = = 9,81 10 1 0,6tg10 = 9,23 = 33,22

U
1 tg
n al doilea caz:
lim 0 = = 9,81 10 0,6 = 7,62 = 27,62 .

SC
nclinarea drumului permite dezvoltarea unei viteze mai mari fr pericolul deraprii.

Limita la rsturnare

EE
Rsturnarea se produce atunci cnd reaciunea normal la sol la roata din interiorul
virajului devine egal cu 0:
1 1 2 1
= + = 0. (4.132)
2 2
Aceast condiie se poate scrie i sub forma:

DR
1 1 2 1
+ = 0 : cos
2 2
1 1 2 1
+ = 0,
2 2
sau
1
1 2 +
AN
=
1
2
.

2
De unde rezult viteza limit la care se poate produce rsturnarea:
+2
lim = . (4.133)
2
Se observ c, n acest caz, pe lng raza virajului i unghiul de nclinare a pantei, viteza
AN

limit este influenat de ecartamentul autovehiculului i nlimea centrului de greutate.

Dac = 0, atunci viteza limit la rsturnare devine

lim 0 = (4.134)
2
Ex.: Pentru cazul anterior se consider E = 1,46m i h g = 0,8m. S se determine
TI

viteza limit la rsturnare pe drum nclinat i pe drum orizontal.

+2 1,46+20,8100
lim = 2 = 9,81 10 20,8 1,46100 = 11,28 = 40,62

Dup cum se observ, v lim r = 40,62 km/h> v lim d = 33,22 km/h, deci rsturnarea nu
IS

este posibil deoarece autovehiculul mai nti derapeaz.

n al doilea caz, cnd = 0, viteza limit la rsturnare este:
= 9,46 = 34,06 .
1,46
lim 0 = = 9,81 10
CR

2 20,8
Nici n acest caz nu are loc rsturnarea deoarece autovehiculul mai nti derapeaz:
v lim r0 = 34,06 km/h> v lim d0 = 27,62 km/h.
n cazul unui autovehicul care staioneaz transversal pe o pant, deraparea se
produce atunci cnd
 + = ( + ). (4.135)
Deoarece condiia de echilibru al forelor care acioneaz pe o direcie
perpendicular pe sol este
+ = , (4.136)

U
SC
EE
DR
Gasin

Gacos
Ga Ydr
hg B
Yst Zdr
AN
A =
Zst =
E

rezult c pentru a se produce deraparea este necesar ca:

AN

. (4.137)
Rsturnarea se produce atunci cnd reaciunea normal la sol la roile dinspre vrful
pantei devine nul:
= 0.
Din ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul A din figur, rezult:
TI

= = 0, (4.138)
2
Unghiul la care poate avea loc rsturnarea va trebui s ndeplineasc inegalitatea:

. (4.139)
2
IS

Pentru ca deraparea s se produc naintea rsturnrii trebuie ndeplinit condiia:

< , adic < . (4.140)
2
CR