NOTE DE CURS

NAVIGAIE
Vol. 2

AUTOR: Dr. GEORGESCU TEFAN

CONSTANA
2004
 CUPRINS

CAPITOLUL VI NAVIGAIE ESTIMAT

VI.1. Estima grafic .... 206

VI.1.1. Consideraii asupra navigaiei estimate .............................. 206
VI.1.2. Problema direct i invers a estimei ................................. 209
VI.1.2.1. Problema direct a estimei .. 209
VI.1.2.2. Problema invers a estimei .. 211
VI.1.3. Deriva de curent. Probleme de cureni ............................... 212
VI.1.3.1. Generaliti asupra curenilor marini .............. 212
VI.1.3.2. Deriva de curent .............................................. 213
VI.1.3.2. Probele de cureni ............................................ 215
VI.1.4. Deriva de vnt ........ 222
VI.1.4.1. Generaiti asupra vntului i valurilor .. 222
VI.1.4.2. Aciunea vntului i a valurilor. Deriva de
vnt .. 226
VI.1.4.3. Corecia drumului navei pentru deriva de 229
vnd .
VI.1.5. Trasarea drumului navei innd seama de curba de giraie 232
VI.1.5.1. Giraia navei 233
VI.1.5.2. Trasarea drumului navei innd seama de
curba de giraie 236
VI.1.5.3. Determinarea momentului nceperii giraiei
pentru a lua un anumit drum pe o direcie
determinat .. 239
VI.1.6. Precizia estimei grafice .. 240
VI.1.7. Estima grafic n navigaia oceanic .. 246
VI.1.8. Indicaii practice pentru conducerea navei n condiii n 249
care navigaia se ine la zi pe baza estimei .
VI.1.8.1. inerea la zi a estimei .. 249
VI.1.8.2. Msuri necesare pentru ridicarea preciziei
estimei . 251
VI.1.8.3. Navigaia estimat n condiii de incertitudine 253
VI.2. Estima prin calcul 256
VI.2.1. Consideraii introductive 256
VI.2.2. Formula diferenei de latitudine . 257
VI.2.3. Formula aproximativ a diferenei de longitudine . 258
VI.2.4. Analiza formulei aproximative a diferenei de longitudine
Reguli practice de aplicare . 261
VI.2.5. Formulele exacte ale diferenei de longitudine 264
VI.2.5.1. Formula exact a diferenei de longitudine n
funcie de diferena de latitudine crescnd ... 264
 VI.2.6. Rezolvarea problemei directe . 266
VI.2.6.1. Rezolvarea n funcie de latitudinea medie . 267
VI.2.7. Rezolvarea preoblemei inverse a estimei ........................... 272
VI.2.7.1. Rezolvarea n funcie de latitudinea medie ... 272
VI.2.7.2. Rezolvarea n funie de latitudinea crescnd 274

CAPITOLUL VII NAVIGAIE COSTIER

VII.1. Linie de poziie costier ..... 276
VII.1.1. Consideraii introductive .................................................... 276
VII.1.2. Principiul determinrii poziiei navei cu observaii. Linii
de poziie ............................................................................ 277
VII.1.3. Linii de poziie ................................................................... 279
VII.1.3.1. Dreapta de relevment .................................... 281
VII.1.3.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal
observat ntre dou obiecte ........................... 281
VII.1.3.3. Cercul de egal distan ................................ 283
VII.1.3.4. Aliniamentul ................................................. 284
VII.1.3.5. Linia de egal adncime a apei ..................... 285
VII.1.4. Precizia liniilor de poziie costier ..................................... 286
VII.1.4.1. Consideraii asupra erorilor de observaie
costiere .......................................................... 286
VII.1.4.2. Erori ale dreptei de relevment ....................... 288
VII.1.4.3. Erori ale arcului de cerc capabil de un unghi
orizontal observat .......................................... 294
VII.1.4.4. Eroarea cercului de egal distan ................. 296
VII.1.4.5. Sensibilitatea aliniamentului ......................... 296
VII.1.5. Transportul liniilor de poziie ............................................. 298
VII.1.5.1. Transportul dreptei de relevment sau al unui 298
aliniament ......................................................
VII.1.5.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un
unghi orizontal sau al unui cerc de egal
distan .......................................................... 299
VII.1.5.3. Transportul unei linii batimetrice .................. 301
VII.1.5.4. Precizia liniei de poziie ................................ 301
VII.2. Sextantul ............................................................................................. 302
VII.2.1. Pri componente ................................................................ 302
VII.2.2. Msurarea unghiurilor ce sextantul .................................... 302
VII.2.3. Erori variabile al sextantului. Controlul lor i reglarea
sextantului de ctre observator ........................................... 304
VII.2.3.1. Controlul i reglarea perpendicularitii
oglinzii mari ple planul sextantului ............... 304
VII.2.3.2. Controlul i reglarea perpendicularitii
oglinzii mici pe planul sextantului ................ 305
VII.2.3.3. Paralelismul oglinzilor .................................. 306
 VII.2.3.4. Controlul i reglarea paralelismului axului
lunetei cu planul sextantului ......................... 310
VII.3. ntreinerea sextantului la bord .................. ........................................ 311
VII.4. Practica msurrii unghiurilor cu sextantul ........................................ 311
VII.4.1. Msurarea unghiurilor orizontale ....................................... 311
VII.4.2. Msurarea nlimilor la atrii - deasupra orizontului
vizibil ................................................................................. 312
VII.4.3. Corecia nlimilor msurate la atrii ................................ 313
VII.4.4. Utilizarea tablelor de corecii totale ................................... 315
VII.5. Determinarea poziiei navei cu obiecte la coast ............................... 317
VII.6. Indicaii practice pentru conducerea navei ......................................... 339
VII.6.1. Alegerea drumului de navigaie ......................................... 341
VII.7. Studiul i trasarea drumului ................................................................ 343
VII.7.1. Selecionarea i studierea materialului de navigaie .......... 343
VII.7.2. Trasarea preliminar a drumului ........................................ 347

CAPITOLUL VIII NAVIGAIA N REGIUNI CU MAREE

VIII.1. Generaliti asupra mareei ...................................................... 351

VIII.2. Scurt descriere a mareelor. Terminologie ......... 352
VIII.3. Prevederile mareelor. Metode i table de maree ... 373
VIII.3.1 Metoda analizei armonice ............................................... 374
VIII.3.2 Metoda de navigaie ... . 380
VIII.3.3. Metoda diferenelor .. 381
VIII.3.4. Metoda constantelor nearmonice . 381

CAPITOLUL IX PROBLEME DE CONDUCEREA NAVEI N APROPIEREA

COASTEI
IX.1. Indicaii generale pentru conducerea navei n apropierea coastei ...... 391
IX.2. Studiul i trasarea drumului ........ 393
IX.2.1. Studiul drumului ...... 393
IX.2.2. Trasarea preliminar a drumului n navigaia costier . 394
IX.3. Navigaia n apropierea coastei ... 396
IX.3.1. Recunoaterea coastei i identificarea reperelor de
navigaie ... 396
IX.3.2. Determinarea poziiei navei . 396
IX.3.3. Guvernarea navei . 397
IX.3.4. Executarea schimbrilor de drum 397
IX.4. Navigaia n treceri dificile ..... 399
IX.4.1. Utilizarea unei singure linii de poziie pentru evitarea
pericolelor de navigaie ............................................... .... 400
IX.5. Trasarea drumului ............................................................................... 406
IX.6. Ancorarea ntr-o poziie determinat .................................................. 408
IX.7. Sistemul rutelor de navigaie .............................................................. 410
IX.7.1. Necesitatea sistemului. Reglementri .............................. 410
IX.7.2. Sistemul rutelor de navigaie. Terminologie i simboluri 411
 IX.7.3. Metode de separare a traficului maritim ...................... 415
IX.7.4. Conducerea navei n sistemul rutelor de navigaie .......... 419
IX.7.5. Supravegherea sistemului rutelor de navigaie 420

BIBLIOGRAFIE

ANEXE
 CAPITOLUL VI

NAVIGAIE ESTIMAT

VI.1. Estima grafic

VI.1.1. Consideraii asupra navigaiei estimate

Principiul determinrii poziiei navei pe hart n navigaia estimat

este urmtorul: din punctul Z1 de coordonate cunoscute se traseaz drumul
adevrat (Da) urmat de nav (fig. 72); pentru a determina poziia navei Z2, la un
moment dat, se msoar distana m parcurs de nav de-a lungul drumului
urmat, cu originea n Z1; captul Z2 al segmentului, astfel determinat, reprezint
poziia navei.
Sistemul n care poziia navei este determinat cu ajutorul drumului
urmat de nav i a distanei parcurse n intervalul de timp considerat, se numete
navigaie estimat.
Guvernarea navei ntre dou puncte pe suprafaa Pmntului
meninnd acelai drum compas, face ca nava s descrie pe suprafaa sferei
terestre n arc loxodromic; de aceea acest sistem de determinare a poziiei navei
mai este denumit i navigaie loxodromic.

Fig. 72

206
 n parte I, drumul navei a fost definit ca unghiul format ntre axa
longitudinal a navei i meridianul locului. n practica navigaiei estimate,
noiunea de drumul navei capt i sensul de direcia de deplasare a navei, adic
urma pe care o las nava n deplasarea ei pe suprafaa Pmntului.
n cazul meninerii unui drum constant ntre dou puncte pe sfera
terestr, direcia de deplasare a navei se confund cu arcul loxodromic care leag
cele dou puncte; n figura 72, pe harta Mercator, Z1Z2 reprezint direcia i
sensul navei, determinat de valoarea unghiular a drumului adevrat Da.
Problemele navigaiei estimate se rezolv pe dou ci, denumite:
- estima grafic, care folosete procedee grafice de determinare a
poziiei navei pe hart;
- estima prin calcul, care soluioneaz problemele navigaiei
estimate prin rezolvarea anumitor formule matematice, stabilite pe
cale analitic.
La bordul navelor maritime comerciale, n practica navigaiei
estimate, problemele curente sunt rezolvate pe calea estimei grafice. Procedeele
estimei prin calcul sunt folosite n cazurile cnd pentru rezolvarea problemelor
navigaiei estimate nu se dispune pe hri la scar mic, ce nu ofer o precizie
satisfctoare estimei grafice; practic, aceast situaie apare n navigaia
oceanic sau la traversade maritime pe distane mari.
Pentru a se realiza o navigaie estimat precis se impune cunoaterea
temeinic a bazelor ei teoretice, a elementelor care condiioneaz precizia
estimei i deprinderi sigure pentru aprecierea influenei lor asupra drumului
navei i a distanei parcurse; obinerea unor asemenea deprinderi este rezultatul
experienei pe mare, printr-un antrenament metodic i perseverent.
Precisia estimei este condiionat de aciunea a o serie de factori, ntre
care menionm: curentul, vntul, valurile, acurateea meninerii drumului
compas de ctre timonieri, precizia indicaiilor compasurilor i lochurilor
folosite la bord etc.
Efectele nsumate ale acestor factori determin o anumit deviere a
direciei de deplasare a navei fa de drumul adevrat pe care nava trebuie s-l
urmeze, precum i o anumit variaie a vitezei navei. Sarcina celor care concur
la conducerea navei, a omandantului i a ofierilor de cart, este de a determina i
corecta efectul acestor influene deviatoare (curent, vnt etc.) asupra drumului
navei i a distanei parcurse astfel ca punctul estimat obinut s fie ct mai

207
apropiat de poziia real a navei; prin punct estimat nelegem poziia navei
determinat prin procedee ale navigaiei estimate.
Efectul vntului, valurilor i al curentului asupra drumului i vitezei
este specific fiecrei nave; mai mult, efectul acestori factori este diferit chiar la
aceeai nav funcie de pescaj i asiet (determinate de starea de ncrcare),
aliura fa de vnt i val etc.
De aceea, comandantul care concur la serviciul de cart trebuie s-i
studieze cu atenie nava, s stabileasc efectele diferiilor factori asupra
drumului i vitezei navei, pe baz de observaie i calcul, n diferitele condiii de
navigaie i la diferite stri de ncrcare.
Cnd se navig prin strmtori, n ape cu pericole hidrografice, pe hri
la scar mare, pentru a se realiza o navigaie estimat precis se impune a se ine
seama de giraia navei la schimbri de drum.
De asemenea se impune, ca aparatura folosit pentru determinarea
drumului navei i a distanei parcurse, compasurile i lochurile de la bord, s fie
meninute ntr-o stare perfect de funcionare i utilizare; corecia compasurilor
i a lochurilor trebuie determinat periodic i apoi verificat pe timpul
navigaiei. Trebuie observat comportarea acestei aparaturi n diferite condiii de
navigaie i stabilit efectul diferiilor factori asupra preciziei indicaiilor lor.
Performanele preciziei realizabile n practica navigaiei la bordul unei
nave sunt condiionate n msur determinat de eficiena acestor preocupri,
care trebuie s conduc la cunoaterea comportrii navei, a compasurilor i a
lochurilor de la bord. Concluziile acestor observaii se evideniaz cu grij n
Informarea pentru comandant, de valoarea unei documentaii extrem de utile
pentru comandanii i ofierii noi venii la bord.
Coreciile care se aplic drumului i distanei parcurse de nav pentru
efectul curentului i valurilor au menirea de a reduce eroarea punctului estimat.
Precizia punctului estimat se verific prin determinarea poziiei navei cu
observaii ale sistemelor de navigaie costier, electronic sau astronomic; o
poziie a navei astfel determinat se numete punct observat. Eroarea punctului
estimat se exprim prin direcia i distana punctului observat fa de cel estimat;
direcia se msoar pe hart cu sensul de la punctul estimat la cel observat.
ntre punctele observate, att navigaia la larg ct i cea costier,
navigaia este inut la zi prin procedee ale navigaiei estimate; prin inerea
navigaiei la zi nelegem activitatea de determinare curent a poziiei i

208
drumului pe care nava trebuie s-l urmeze n siguran spre punctul de
destinaie. De aceea, navigaia estimat constituie sistemul de navigaie de baz
folosit n conducerea navei, att la larg ct i n zona costier.

VI.1.2. Problema direct i invers a estimei

n navigaia estimat se pun spre rezolvare dou probleme

fundamentale, cunoscute sub denumirea de:
- problema direct a estimei, care se ocup de determinarea poziiei
navei folosind drumul navei i distana parcurs ntr-un anumit
interval de timp;
- problema invers a estimei, aplicat pentru determinarea drumului
pe care nava trebuie s-l urmeza la deplasarea dintr-un punct n
altul pe suprafaa Pmntului.

VI.1.2.1. Problema direct a estimei

Se d: poziia de plecare a navei, prin coordonatele ei geografice,

drumul urmat de nav i distana parcurs.
Se cere: determinarea punctului estimat al navei dup deplasarea navei
n drumul i la distana dat.
Pentru explicarea modului de rezolvare pe hart a problemei directe a
estimei ne vom folosi de urmtorul exemplu:

Exemplul 1 (fig. 73 extras din harta Kelibia to Tripoli).

La ora 08.10, cl1 = 32,2 Mm se determin punctul observat al navei Z1,
avnd coordonatele 1 = 33001 N; 1 = 13007.5 E. Din acest punct se navig n
Dg = 2880.5 (g = -10.5) pn la ora 09.15; cl2 = 48.4 Mm. Factorul de corecie
al lochului = 1.03.
La ora 09.15 nava ia Da = 2650.
S se determine punctul estimat al navei Z2 la ora 09.15.

Rezolvare:
- se pune punctul observat Z1 (punct de plecare) pe hart cu ajutorul
coordonatelor geografice. Alturi de punctul care reprezint poziia navei se

209
noteaz ora i citirea la loch, sub form de fracie; ora - la numrtor i citirea la
loch - la numitor;
- se calculeaz drumul adevrat al navei corespunztor Dg = 2880.5, n
modul cunoscut:
Dg = 2880 5
g = 10 5
Da = 287 0 0
- se traseaz pe hart drumul adevrat al navei (Da = 2870) din punctul
de plecare Z1;

Fig. 72

- se calculeaz distana m parcurs de nav din distana loch ml i

factorul de corecie al lochului:
ml = cl2 cl1 = 48 4 32.2 = 16.2 Mm
m = 16.2 1.03 = 16.8 Mm

210
 - cu o deschiztur de compas egal cu distana parcurs de nav
(m=16.8 Mm) ntre orele 08.10 i 09.15 i cu originea n Z1, se intersecteaz
drumul navei (direcia de deplasare a navei determinat de Da = 2870), n
punctul Z2.
Z2 reprezint punctul estimat al navei la ora 09.15; punctul estimat se
nseamn pe hart printr-o liniu perpendicular pe drumul navei. n dreptul lui
se noteaz ora i citirea la loch, n modul indicat mai sus.
Coordonatele punctului estimat Z2 sunt: 21=33005 N; 2=12048.3 E;
- prin punctul estimat Z2 se traseaz drumul n care se continu
navigaia (Da = 2650).

VI.1.2.2. Prooblema invers a estimei

Se dau coordonatele punctului de plecare i ale celui de sosire.

Se cere: drumul parcurs pe care nava trebuie s-l urmeze ntre cele
dou puncte i distana de parcurs.

Exemplul 2
O nav se afl n punctul Z3 de coordonate 3 = 33001 N; 3 =
12043E i trebuie s se deplaseze n punctul Z4, de coordonate 4 = 32055 N; 4
= 13005.3 E.
Se cere drumul pe care nava trebuie s-l ia pentru a se deplasa din
punctul Z3 n Z4 i distana de parcurs.

Rezolvare (fig. 73):

- se trece pe hart punctul de plecare Z3 i cel de sosire Z4 cu ajutorul

coordonatelor lor geografice;
- se unesc cele dou puncte i se obine direcia de deplasare a navei.
Se citete drumul adevrat al navei Da = 1080), cu sensul de la punctul de
plecare Z3 spre punctul de sosire Z4;
- cu o deschidere de compas egal cu Z2Z4 se msoar distana dintre
cele dou puncte (m = 19.5 Mm), pe scara latitudinilor.

211
 VI.1.3 Deriva de curent. Probleme de cureni

VI.1.3.1 Generaliti asupra curenilor marini

Curenii marini constituie obiectul de studiu al oceanografiei. n cele

ce urmeaz se dau doar cteva elemente, necesare nelegerii rezolvrii
problemelor de corectare a aciunii curenilor asupra drumului i vitezei navei n
navigaia estimat.
n practica navigaiei la bordul navelor marine comerciale, problemele
de cureni se rezolv exclusiv pe cale grafic, pe hart sau pe hrtie milimetric;
acest fapt m-a determinat s renun complet la prezentarea unor soluii analitice
de rezolvare a problemelor de ureni.
Comparnd procedeele grafice cu cele analitice de rezolvare a
problemelor de cureni, se conclude c precizia este aceeai; rezolvarea grafic
prezint avantajul unei mari operativiti i surse mai reduse de erori n stabilirea
soluiilor. Rezolvarea grafic pe hart ofer i avantajul prezentrii imaginii
geografice a situaiei de navigaie, fapt deosebit de important cnd se navig n
apropierea coastei sau a unor pericole hidrografice.
Un curent marin este definit prin direcie i vitez.
Direcia curentului este direcia n care se deplaseaz masa de ap n
raport cu fundul mrii; se exprim astfel: curent la (sud) sau curent la
direcia (1800) indicnd deci sensul n care se deplaseaz masa de ap.
Viteza durentului este viteza cu care se deplaseaz masa de ap
deasupra fundului mrii; de exprim n noduri.
Curenii marini sunt de mai multe feluri:
- cureni permaneni, cum este curentul Golfului (Golf stream), care
traverseaz Atlanticul dinspre coasta Floridei spre coastele Europei, cu o vitez
pn la 4-5 Nd; curentul la est n Marea Mediteran de pe coasta de nord a
Africii, format din curentul Gibraltarului, cu o vitez de 2-3 Nd de-a lungul
coastei Marocului i Algeriei; curentul Bosforului, dinspre Marea Neagr spre
Marea Marmara, care atinge viteze pn la 5 Nd. Viteza acestor cureni nu este
constant, ea fiind influenat ndeosebi de regimul vnturilor din zon;

212
 - cureni sezonieri, cum sunt curenii Oceanului Indian, generai sub
aciunea musonilor. Astfel, n perioada musonului de SW, n zona de SE a
insulei Socotra, viteza curentului a atins valori pn la 6-6 noduri;
- cureni occidentali, generai n general de vnturile din zon;
- cureni de maree. Studiul curenilor de maree, modul de determinare
a elementelor lor i particularitile conducerii navei n apele cu maree sunt
prezentate separat.
Direcia i viteza curentului se determin prin procedee de navigaie,
comparnd poziia estimat cu poziia observat a navei pentru un moment dat.
Direcia i viteza curenilor oceanici permaneni i sezonieri sut redate
ntr-o serie de documente nautice, ntre care menionm:
- Ocean pasages for the world;
- crile pilot (Sailing directions); pentru rezolvarea problemelor de
cureni n navigaia oceanic, de foarte mare utilitate sunt atlasele de cureni:
- Currents of the Indian Ocean (M.O. 392);
- South Pacific Ocean currents (M.O. 345);
- Quarterly surface current charts of the Atlantic Ocean
(M.O.466);
- Quarterly surface current charts of the Western North Pacific with
mothly charlets of he China Seas (M.O. 485).
- Quarterly surface current charts of the Eastern North Pacific
(M.O. 655).

VI.1.3.2. Deriva de curent

Considerm o nav n punctul A (fig. 74), cu axa sa longitudinal pe

direcia AL, mergnd n drum adevrat Da unghiul NaAL cu viteza Vl = AB . Dac
nava s-ar deplasa sub aciunea propulsorului propriu, ntr-o ap lipsit de cureni
i n condiiile unei atmosfere calme, fr vnt, dup o or s-ar afla n punctul B,
iar dup un interval de timp t n punctul Z.
Dac nava este supus aciunii unui curent de direcie i vitez
AE = BC = v , ea se deplaseaz pe o direcie i cu o vitez rezultant
AC = V = Vl = v .
n triunghiul vitezelor ABC, cei trei vectori care l formeaz sunt:

213
 AB = Vl = drumul i viteza prin ap, constituind elementele de micare
ale navei n raport cu masa de ap prin care se deplaseaz. Ca mrime
unghiular, drumul prin ap (Da) este egal cu unghiul format ntre direcia nord
adevrat i axa longitudinal a navei. Viteza prin ap este viteza indicat de
lochul navei;
BC = v = drumul i direcia curentului;
AC = V = drumul i viteza navei deasupra fundului, constituind
elementele de micare real a navei n raport cu fundul mrii, deasupra creia se
deplaseaz. Cu alte cuvinte, vectorul V reprezint elementele de micare real a
navei n raport cu Pmntul.

Fig. 74

Ca mrime unghiular, drumul deasupra fundului (Df) este unghiul

format ntre direcia nord adevrat i direcia de deplasare a navei. Drumul
deasupra fundului ntre dou puncte pe suprafaa Pmntului este drumul scos
din hart.
Unghiul format ntre axa longitudinal a navei i direcia ei de
deplasare sub aciunea curentului se numete deriv de curent (). Relaiile
dintre drumul navei prin ap (Da) i drumul deasupra fundului (Df), n funcie
de deriva de curent (), se deduc din fig. 74:

Df = Da + (114)
Da = Df - (115)
Unde deriva de curent () se consider:

214
 - pozitiv, dac nava este derivat la tribord (curentul din babord);
- negativ, dac nava este derivat la babord (curentul din tribord).
Dup intervalul de timp t cnd nava s-ar fi gsit estimat n punctul
Z, sub aciunea derivei de curent, poziia real a navei este Z. n triunghiul
distanelor AZZ, AZ reprezint distana parcurs de nav deasupra fundului n
intervalul de timp t, iar AZ - distana prin ap pe care nava ar fi parcurs-o dac
nu s-ar fi aflat sub aciunea curentului v; intervalul de timp t este dat de relaia:

AZ AZ ' Z'Z
t = = =
V Vl v

Direcia i distana ZZ este deriva navei n intervalul de timp t i

reprezint eroarea n estim pe care ar fi coninut-o punctul estimat Z, dac nu
s-ar fi inut seama de aciunea curentului v. Deriva navei este n funcie de viteza
curentului, viteza navei, unghiul pe care l face direcia curentului cu axa
longitudinal a navei (fiind maxim cnd acest unghi este de 900) i de intervalul
de timp t.
n cazul n care curentul acioneaz paralel cu drumul navei prin ap,
din prova sau din pupa, nu se provoac nici o abatere lateral, ci numai
misorarea respectiv mrirea navei deasupra fundului, cu o cantitate egal cu
viteza curentului.

VI.1.3.3. Probele de cureni

Aa cum s-a artat mai sus, n navigaia estimat, problemele de

cureni se rezolv grafic pe hart - cnd se navig n apropierea coastei i pe
hrtie milimetric, n navigaia de larg; elementele de determinat se obin prin
rezolvarea grafic a triunghiului vitezelor (ABC) i a triunghiului distanelor
(AZZ). Modul de rezolvare a problemelor de cureni, cu valoare aplicativ n
navigaia estimat, se aplic cu ajutorul exemplelor date mai jos.

A. Determinarea direciei i vitezei curentului.

Se consider c nava pleac dintr-un punct de coordonate cunoscute.
Direcia i viteza curentului se stabilesc prin determinarea poziiei navei cu
observaii, dup un anumit interval de timp. Direcia derivei navei, indicat de

215
punctul observat n raport cu cel estimat, determin direcia curentului (ZZ, n
fig. 74); distana ntre cele dou puncte raportat la intervalul de timp t
determin viteza curentului.

Exemplul 3 (fig. 75, extras din harta Rio Zambese to Porto de

Mozambique).
n ziua de 7.04.1973 la ora 10.00 o nav se afl n punctul observat A,
de coordonate = 15026S ; = 40053E. Din acest punct se ia Da = 280 ; viteza
indicat de loch Vl = 16 Nd. Atmosfera este calm. La ora 11.30 se determin
punctul navei Z cu observaii la farul I-a de Goa: Ra = 2660 ; distana d = 11.5
Mm.
Se cere s se determine direcia i viteza curentului.

Fig. 75

216
 Rezolvare:
- prin punctul A, se traseaz Da = 280 ;
- se determin punctul estimat al navei B la ora 11.30. Distana
parcurs n intervalul de timp t (=1h30m) mergnd cu Vl = 16 Nd este m = 24
Mm. Direcia AB reprezint drumul navei prin ap, distana AB = m = distana
parcurs prin ap n intervalul t (=1h30m), mergnd cu viteza prin ap (viteza
indicat de loch) Vl = 16 Nd;
- se determin punctul observat al navei Z la ora 11.30 cu ajutorul
relevmentului adevrat (=2660) i al distanei (= 11.5 Mm), msurate la farul I+a
de Goa. Direcia de deplasare a navei AZ reprezint drumul deasupra fundului
(Df = 150) deriva de curent = 150 280 = -130, la babord, care apare ca
diferen dintre mrimile unghiulare ale drumului deasupra fundului i drumului
prin ap;
- Latura BZ a triunghiului distanelor ABZ reprezint deriva navei
(direcia 3000, distana 5.5 Mm) sau eroarea n estim, cauzat de curentul din
zon n intervalul de timp t (=1h30m).
Direcia BZ, cu sensul dinspre punctul estimat spre punctul observat
al navei, reprezint direcia curentului (=3000).
- se stabilete punctul estimat al navei C dup o or (11.00) de la
plecarea din punctul A, tiind c viteza prin ap Vl = 16 Nd. Se duce paralela la
direcia curentului BZ (=3000) prin C, ca vrf al vectorului reprezentnd viteza
prin ap Vl i se obine intersecia E cu drumul deasupra fundului AZ (=150).
Triunghiul ACE reprezint triunghiul vitezelor, n care CE = direcia
(300 ) i viteza curentului (=3.7 Nd); AE = drumul (150) i viteza deasupra
0

fundului (=16.5 Nd) cu care nava s-a deplasat n intervalul de timp dintre orele
10.00-11.30.

B. Se d drumul deasupra fundului pe care nava trebuie s se deplaseze i

viteza prin ap. Se cere drumul prin ap i viteza deasupra fundului.

Este problema cea mai frecvent care se pune spre rezolvare n

navigaia prin zone cu cureni. Nava trebuie s se deplaseze ntre dou puncte A
i B (fig. 76) cu o anumit vitez prin ap Vl = DE care reprezint viteza de
exploatare a navei, n condiiile existenei unui curent AD .

217
 Pentru ca nava s se menin continuu pe direcia determinat de
drumul deasupra fundului AB trebuie s fie guvernat ntr-un drum prin ap AL,
paralel cu DE, obinut din triunghiul vitezelor ADE, care rezolv relaia
vectorial: Vl = V v .

Fig. 76

Exemplul 4 (fig. 76). O nav pleac din punctul A la ora 17.28 astfel
ca s ajung n punctul B, deplasndu-se pe direcia AB; viteza prin ap (viteza
loch) = 9 Nd. Direcia curentului = 1800; viteza = 3Nd.
S se determine: drumul prin ap n care nava trebuie guvernat
astfel ca s se menin continuu pe direcia AB (= drumul deasupra fundului) i
viteza deasupra fundului cu care nava se deplaseaz ntre punctele A i B.

Rezolvare:

- se unesc pe hart punctele A i B, obinndu-se astfel drumul

deasupra fundului de-a lungul cruia nava trebuie s se deplaseze (Df = 2150.5)
i distana care trebuie parcurs deasupra fundului (m = 21 Mm);
- se traseaz din A vectorul AD , care reprezint direcia (=1800) i
viteza curentului (=3 Nd);
- cu o deschiztur de compas egal cu viteza navei prin ap
(DE = V = 9 Nd) i cu originea n D, se intersecteaz drumul deasupra fundului
l

AB, n punctul E. Se obine astfel triunghiul vitezelor ADE, care conine

218
elementele de determinat: DE , ca direcie, reprezint drumul prin ap
(Da=2260) n care nava trebuie guvernat; AE , ca mrime, este egal cu viteza
deasupra fundului (V = 11.2 Nd) cu care nava se deplaseaz ntre A i B.
- ducnd paralela la DE (= Vl = 9 Nd) prin B se obine triunghiul
distanelor ABC, n care CB (=16.5 Mm) reprezint distana prin ap, iar AC
(=5.4 Mm) exprim deriva navei n punctul de sosire B.
- intervalul de timp t necesar pentru ca nava s ajung n punctul B
se obine din unul din rapoartele:

AB CB '
t = =
AE DE

21 Mm 16.5 Mm
Deci t = = = 1h51m. ; nava va sosi n punctul B la ora 19.19.
11.2 Nd 9 Nd

Prin guvernarea navei n drumul prin ap AL, paralel la DE

0
(Da=226 ), nava se va menine continuu pe direcia determinat de drumul
deasupra fundului AB (Df = 2150.5) ; sub aciunea curentului AD nava se
deplaseaz deasupra fundului cu viteza AE (Vf = 11.2 Nd) i va sosi n B dup
1h51m.

C. Se d drumul i viteza prin ap. Se cere drumul i viteza deasupra fundului.

Exemplul 5 (fig. 77). O nav pleac la ora 10.00 din punctul A, drumul
prin ap AB (Da = 900) i viteza prin ap Vl = 9 Nd. Din hart se stabilete
existena n zon a urmtorilor cureni de maree:
- ora 10.00 direcia = 1250; viteza = 3 Nd;
- ora 11.00 direcia = 1550; viteza = 3 Nd;
- ora 12.00 direcia = 1750; viteza = 3 Nd;
S se determine:
- drumurile i vitezele navei deasupra fundului, ntre orele 10.00 i
13.00;
- drumul mediu i viteza medie a navei ntre orele 10.00 i 13.00,
innd seama de aciunea curenilor indicai;

219
 - deriva total a navei n intervalul de timp 10.00-13.00.

Fig. 77

Rezolvare:
Se traseaz din A vectorul AG reprezentnd drumul navei prin ap
Da = 900 i viteza prin ap Vl = 9 Nd. Prin vrful vectorului AG se traseaz
vectorul GE reprezentnd direcia 1250 i viteza curentului 3 Nd n intervalul de
timp dintre orele 10.00 i 11.00.
n triunghiul vitezelor AGE, vectorul rezultant AE reprezint drumul
deasupra fundului (Df = 990) i viteza deasupra fundului (V = 11,6 Nd), cu care
nava se deplaseaz ntre orele 10.00 i 11.00 sub aciunea curentului GE .
Punctul E reprezint punctul estimat al navei la ora 11.00.
Contrucii grafice similare permit obinerea drumului (Df) i vitezei
deasupra fundului (V) n urmtoarele intervalle de timp, astfel:
- ntre 11.00 i 12.00 EF = 1050; 10.6 Ng;
- ntre 12.00 i 13.00 FD = 1080; 9.7 Ng.
Punctul D reprezint punctul estimat al navei la ora 13.00, sub
aciunea curenilor existeni.
Unind A cu D se obine drumul mediu 1040 i viteza medie deasupra
fundului 10.7 Nd, cu care nava s-a deplasat ntre cele dou puncte; AD
reprezint distana de-a lungul drumului mediu egal cu 32.1 Mm.
Deriva total a navei ntre orele 10.00 i 13.00 este reprezentat de
suma vectorial a celor trei cureni de maree, AC = BD = 8.5 Mm n direcia
1520.

220
 Punctul estimat al navei se obine i prin urmtoarea construcie
grafic: se traseaz drumul prin ap Da = 900 prin A i se determin punctul
estimat B pentru ora 13.00, funcie de distana parcurs prin ap
AB = Vl t = 9 Nd 3 ore = 27 Mm ; prin B se traseaz segmentul BD, care
reprezint deriva total a navei n intervalul 10.00-13.00 obinut prin
compunerea vectorilor curenilor de maree; AD reprezint drumul mediu i
distana parcurs de nav ntre orele 10.00 i 13.00.
Acest gen de problem se pune spre rezolvare n mod frecvent la
bordul navelor de pescuit, pentru inerea la zi a estimei n apele cu cureni, pe
timpul operaiunilor de pescuit.

D. Se d drumul i viteza deasupra fundului. Se cere drumul i viteza prin ap.

Exemplul 6 (fig. 78). La ora 09.14 o nav se afl n punctul A. Direcia
curentului 2850; viteza 3 Nd. S se determine drumul i viteza prin ap cu care
nava trebuie s se deplaseze, astfel ca la ora 10.00 s se afle n punctul B.
Rezolvare:
- se unesc punctele A i B, obinndu-se astfel drumul deasupra
fundului (Df = 1570) i distana de parcurs deasupra fundului (AB = 13 Mm).
Din distana AB i timpul necesar parcurgerii acestei distane (10.00 + 09.14 =
46m) se determin viteza deasupra fundului (V = 17 Nd);
- se traseaz din A vectorul
AD reprezentnd direcia 2850 i
viteza curentului 3 Nd;
- cu o deschiztur de
compas egal cu viteza deasupra
fundului (V = 17 Nd) i cu originea n
A, se intersecteaz direcia determin
de drumul deasupra fundului AB, n
C.
Se obine astfel triunghiul
vitezelor ADC, n care vectorul DC
ca direcie, reprezint drumul prin
ap (Da = 1500) pe care trebuie s-l
ia nava, iar ca mrime, viteza prin Fig. 78
ap (Vl = 19 Nd).

221
 Lund drumul prin ap AL (Da = 1500), paralel cu DC i mergnd cu
viteza prin ap DC (Vl = 19 Nd), sub aciunea curentului nava se deplaseaz de-a
lungul direciei AB (Df = 1570) cu o vitez deasupra fundului de 17 Nd,
elemente de micare care vor asigura sosirea n punctul B la ora 10.00.
Problema se pune spre rezolvare cnd se impune sosirea ntr-un punct
oarecare la o anumit or.

VI.1.4. Deriva de vnt

VI.1.4.1. Generaliti asupra vntului i valurilor

n perioada de glorie a velierelor, vntul avea un rol determinant n

navigaie i n general n conducerea navei. La navele moderne cu propulsie
mecanic, vntul continu s aib o aciune important att la manevrarea navei,
ct i n navigaie; prin tradiie, din vremea navigaiei cu vele, marinarii din
zilele noastre continu s cultive preocuaprea de "a simi vntul" n conducerea
navigaiei i a manevrei navei, de a aprecia ct mai corect fora vntului i a
aciunii asupra navei.
Vntul este definit prin direcie i vitez.
Direcia vntului se consider direcia din care bate vntul, deci
direcia din care se deplaseaz masele de aer n raport cu direcia nord adevrat.
Se exprim n grade, n sistemul circular; astfel, prin "vnt de direcia 800", se
nelege c vntul sufl din direcia 800. La bordul navei, direcia vntului se
msoar cu ajutorul alidadei, orientnd-o paralel cu direcia "mnecii de vnt", a
pavilionului, a fumului de la coul navei etc.
Cnd direcia vntului se stabilete pe baz de apreciere, aceasta se
exprim n carturi, la precizia carturilor inter-intercardinale; de exemplu "vnt
de NNE", nelegndu-se c vntul sufl din direcia NNE.
Aciunea vntului asupra direciei de deplasare i a vitezei navei este
n funcie de direcia vntului n raport cu axa longitudinal a navei, care se
exprim n dou feluri:
- n sistem cuadrantal, din prova sau pupa, cte opt carturi spre
tribord i babord (fig. 79). Direcia vntului se stabilete prin apreciere la
prezicere de cart i se exprim astfel: "vntul la prova (pupa)", dac direcia
vntului este cuprins dintr-un sector de dou carturi n prova, respectiv pupa,

222
"vntul de travers (babord)", "vntul carturi din prova prova tribord (babord)"
sau "vntul carturi din pupa tribord (babord)";

Fig. 79

- ca relevment prova, exprimnd direcia vntului prin unghiul format

ntre axa longitudinal a navei i direcia din care bate vntul. Direcia vntului
se msoar cu ajutorul alidadei la un cerc azimutal i se exprim de regul la
precizie de multiplu de 100 sau cel mult de 50.
Viteza vntului se msoar cu anemometrul i se exprim obinuit n
metri pe secund.
La bordul unei nave aflat n micare se observ vntul aparent, care
este rezultanta vntului real i a vntului navei; msurtorile fcute pe comanda
unei nave n micare determin elementele vntului aparent.
Vntul real este cel determinat de deplasarea real a masei de aer;
direcia i viteza vntului real se pot msura n situaia n care nava este
staionar.
Vntul navei este vntul determinat de rezistena opus de aer, prin
care nava se deplaseaz. Direcia vntului navei este de sens opus cu drumul

223
navei i de vitez egal cu viteza navei; elementele vntului navei pot fi
msurate la bord n condiiile n care atmosfera este calm.
Direcia i viteza vntului real (VR) se determin printr-o construcie
grafic a triunghiului vitezelor, avnd doi vectori cunoscui: vntul aparent (VA),
ale crui elemente se msoar n felul artat mai sus i vntul navei (-VN),
reprezentat printr-un vector egal i de sens contrar cu vectorul definit de
micarea navei.

Exemplul 7. Nava merge n Da = 00, viteza 12 Nd. Direcia vntului

aparent determinat cu compasul dup "mneca de vnt" este de 2800 ; viteza
vntului aparent 10 m/s, msurat cu anemometrul. Se cere direcia i viteza
vntului real.

Rezolvare:
- cu originea ntr-un punct A, considerat n planul diametral al navei se
traseaz vectorul VA reprezentnd vntul aparent (direcia 2800 ; viteza 10m/s);
- cu aceeai origine, se traseaz vectorul VN, reprezentnd vntul
navei. Direcia vntului navei (=1800) este opus drumului navei (=00); viteza n
metri pe secund a vntului navei este aproximativ egal cu jumtatea vitezei
navei n noduri;
- se construiete triunghiul vitezelor ABC respectnd relaia vectorial
V A = V R + V N , unind vrful vectorului VN cu vrful vectorului VA. Vectorul BC
(=VR) reprezint direcia (=2460) i viteza vntului real (=10.5 m/s).
Cnd vntul este suficient de puternic (ncepnd de la fora 4), cea mai
precis determinare a direciei vntului real se obine prin msurarea
relevmentului la orientarea "firelor de spum" care se formeaz la suprafaa
mrii.
Viteza vntului real se exprim obinuit prin fora vntului, de la 0 la
12, stabilit prin scara Beaufort; aceast scar folosit n meteorologia maritim
este redat n tabla 46 din Tablele nautice MT-53.
n practica serviciului la bord, la determinarea elementelor vntului
real, se pune foarte mult baz pe apreciere. n lumea marinarilor, prin motenire
din perioada velierelor, se cultiv acest orgoliu profesional de a se realiza
performane n aprecierea direciei i vitezei vntului la valori ct mai apropiate
de realitate.

224
 Aceasta explic de ce doi navigatori experimentai, aflai pe comanda
unei nave, exprim obinuit pe baz de apreciere aceeai for a vntului i
rareori cu o diferen de o unitate Beaufort.
Ofierul de cart nscrie n jurnalul de bord, pe timpul cartului su,
direcia i viteza vntului real.
Desigur c, pe lng aciunea nemijlocit a vntului, direcia de
deplasare i viteza navei sunt influenate ntr-o msur apreciabil i de valuri.
Valurile se formeaz sub aciunea vntului, exercitat asupra suprafeei mrii.
Elementele care definesc valurile sunt:
- lungimea, egal cu spaiul msurat pe direcia valului care separ
dou creste consecutive;
- nlimea, egal cu spaiul n plan vertical ntre creast i fundul
valului;
- perioada, reprezentat de timpul n secunde ntre trecerile a dou
creste consecutive prin acelai punct;
- viteza valului.
Elementele valurilor depind de intensitatea vntului, de ntinderea
zonei maritime n care acioneaz vntul, de distana de la coasta "din vnt" i
relieful ei, de adncimea apei etc.
Dup "cderea vntului", nlimea valului scade, lungimea crete,
creasta se rotunjete, lund astfel natere hula; hula se poate propaga i n zonele
de calm din apropierea zonelor de vnt puternic. Este posibil deci, ca chiar n
zonele de calm, direcia de deplasare i viteza navei s fie influenate prin
existena hulei.
n jurnalul de bord al navelor maritime comerciale se nscriu direcia
valului sau a hulei i starea mrii. Starea mrii este reprezentat de gradul de
ondulaii de la suprafaa apei i se esprim pe baz de apreciere printr-o scar de
la 0 la 9.
Aciunea vntului i a valurilor asupra direciei de deplasare i a
vitezei navei constituie un fenomen complex, diferit de la nav la nav i chiar
la aceeai nav, funcie de starea de ncrcare (de pescaj i asiet), precum i de
alura fa de vnt i val.

225
 VI.1.4.2. Aciunea vntului i a valurilor. Deriva de vnt

La vnt i val din prova se produce o reducere a vitezei navei. Pn la

fora 4, aciunea vntului se consider nensemnat, la viteze superioare ale
vntului reducerea vitezei navei sub aciunea vntului i a valurilor crete. Nava
devine mai instabil la drum, abaterile de la drum ntr-un bord i n altul
("ambardee") se amplific; pentru meninerea navei la drum trebuie s se fac
uz de unghiuri de crm mrite. La vnt de fora 10 din prova, de exemplu, i
val corespunztor, pierderea din vitez poate s ajung pn la 30%-80%, n
funcie de mrimeanavei, forma ei, starea de ncrcare etc.
La vnt i val din pupa se cauzeaz de asemenea o variaie a vitezei
navei. Pn la o anumit for a vntului se realizeaz o oarecare cretere a
vitezei; depindu-se ns aceast limit, odat cu creterea valului se constat o
reducere a vitezei navei. Se manifest o instabilitate evident la drum a navei, ce
ambardee prenunate i necesitatea folosirii de unghiuri mrite de crm pentru
asigurarea guvernrii ei.
La vnt dintr-un bord sau altul, vnioneaz att asupra direciei de
deplasare, ct i a vitezei navei, funcie de fora vntului i unghiul pe care l
formeaz cu axa sa longitudinal. Considerm o nav n punctul A (fig. 80), cu
vntul aproape aproape de travesr babord, avnd un drum prin ap egal cu
unghiul NaAL.
Sub aciunea vntului i valurilor, direcia de deplasare a navei devine
AF; astfel, cnd poziia estimat a navei n condiii de calm ar trebui s fie B
sub aciunea vntului i a valurilor nava se afl n punctul B, fiind derivat pe
direcia i la distana BB; dup un alt interval de timp nava ocup poziia C,
fiind derivat la distana CC etc.
Direcia i viteza real de deplasare a navei n raport cu fundul mrii,
ca i n cazul navigaiei n ape cu cureni, se numete drum i vitez deasupra
fundului; ca mrime unghiular, drumul deasupra fundului Df este unghiul
format ntre direcia nord adevrat i direcia de deplasare a navei.
Drumul deasupra fundului sub aciunea vntului i a valurilor difer
fa de drumul prin ap (direcia determinat de axa longitudinal a navei) cu un
unghi egal cu deriva de vnt (). Deriva de vnt () este deci unghiul format
ntre axa longitudinal a navei i direcia determinat de drumul deasupra

226
fundului sub aciunea vntului i valurilor; n cazul existenei unei derive de
vnt, nava se deplaseaz de-a lungul drumului deasupra fundului efectund o
micare de translaie, cu axa sa longitudinal ntr-o direcie decalat de un unghi
egal cu unghiul de deriv ().

Fig. 80

Factorii principali care influeneaz mrimea derivei de vnt sunt

urmtorii:
- fora vntului. Deriva de vnt crete cu fora vntului i mrimea
valurilor generate de vnt;
- direcia vntului n raport cu axa longitudinal a navei. Deriva
maxim este provocat la vnt de travers i scade pe msur ce
unghiul dintre direcia vntului i axa longitudinal a navei se
reduce;
- suprafaa velic expus de dorpul i suprastructurile navei. Deriva
crete cu suprafaa velic;
- viteza navei. Derivaia de vnt variaz invers cu viteza navei;
- pescajul navei. Cu ct pescajul navei este mai mare cu att
rezistena lateral opus carenei este mai mare i deriva de vnt
scade.
Asieta navei i repartiia longitudinal a suprafeei velice determinat
de forma corpului navei, de forma i dispunerea longitudinal a suprastructurilor
ei, influeneaz n msur apreciabil comportarea navei pe vnt i stabilitatea
ei la drum, astfel:

227
 - navele cu o asiet normal (pescajele prova i pupa egale) sau cu o
uoar apupare i o repartizare longitudinal relativ uniform a suprastructurilor
(cazul navelor cu trei castele) sunt n general nave uor ardente n condiii de
vnt sau echilibrate. Prin nav ardent se nelege o nav care arat tendina de
a gira n vnt (de a intra n vnt), cnd se navig cu crma zero. Prin nav
echilibrat se nelege o nav care i menine drumul (i menine alura fa de
vnt), cnd se navig cu crma zero. Asemenea nave sunt stabile la drum n
condiii de vnt;
- navele aprovate ca i navele cu o suprafa velic excesiv la pupa
(cazul navelor de tipul totul la pupa) sunt nave ardente. Asemenea nave arat
o tendin evident de a intra n vnt; meninerea lor la drum impune o
guvernare atent i n general, inerea unui anumit unghi de crm n bordul de
sub vnt. La ncrcarea navelor de tipul cu totul la pupa, cum sunt
mineralierele de tipul Reia, se recomand realizarea unei anumite apupri,
fapt care asigur diminuarea aciunii vntului asupra suprafeei velice excesive
din pupa;
- navele apupate, ca i cele cu o suprafa velic excesiv la prova
(forme de nave rar ntlnite), sunt n general nave moi. Prin nav moale se
nelege o nav care are tendina de a gira sub vnt (sau de a veni sub vnt)
cnd se navig cu crma zero.
Navele maritime comerciale, la care aranjarea asietei este uor
posibil n condiii normale de ncrcare i care obinuit navig cu o uoar
apupare, cunt n general ardente. De aceea, cnd se navig cu vntul aproape de
travers i mai ales cu vntul i valul dinapoia traversului, avnd la crm un
timonier neexperimentat sau neatent, se poate constata urmtorul fenomen:
poziia real a navei dup un anumit timp nu prezint o deriv sub vnt (cazul
poziiei C, fig. 80), ci dimpotriv, punctul navei se afl n vntul drumului
prin ap) de exemplu n C.
Acest fapt este explicat prin tendina continu a navei de a intra n
vnt i meninerea eronat aunui drum mediu la compas n vntul drumului
compas ordonat (cruia i-ar corespunde un drum deasupra fundului AC;
fenomenul se poate constata studiind diagrama trasorului de drum a compasului
giroscopic i comparnd drumul compas nregistrat cu cel ordonat.
Pe lng efectul de deriv provocat de vnt asupra operei moarte i a
structurilor navei, precum i de aciunea valurilor, vntul de durat dintr-o

228
anumit zon maritim cauzeaz i un anumit curent la suprafaa mrii. Viteza
acestui curent de suprafa este aproximativ 1/50 din viteza vntului; direcia lui
la latitudini medii se stabilete dup urmtoarea regul cunoscut din
hidrometeorologia nautic: stnd cu faa n vnt, direcia curentului este circa
400 la dreapta - n emisfera nordic i 400 la stnga, n emisfera sudic. O
apreciere asupra unor asemenea cureni se poate face ns numai dac se cunosc
condiiile meteorologice din zona n care se navig n ultimile 48 ore.

VI.1.4.3. Corecia drumului navei pentru deriva de vnt

Aciunea vntului i a valurilor asupra drumului i vitezei navei este

un fenomen complex; ncercrile de a stabili pe cale analitic nite relaii
matematice pentru corectarea elementelor de micare a navei funcie de aceast
aciune nu au satisfcut cerinele practice ale navigaiei.

A. Determinarea derivei de vnt ()

n practica navigaiei sunt folosite trei procedee pentru determinarea

unghiului de deriv provocat de vnt i anume:
- prin apreciere;
- prin msurarea unghiului dintre axa longitudinal i siajul navei;
- prin determinarea succesiv a poziiei navei de observaii.
Determinarea unghiului de deriv prin apreciere. Navigatorul cu
experien pe mare, care i studiaz cu atenie nava, comportarea ei n condiii
de vnt i valuri, reuete s asigure aprecierea unghiului de deriv cu o precizie
satisfctoare n navigaie. Aprecierea derivei de vnt are la baz urmtoarele
elemente principale:
- cunoaterea navei, a particularitilor ei constructive (forme,
suprafaa velic i repartiia longitudinal a acesteia, vitez, calitile instalaiei
de guvernare, stabilitatea la drum a navei n diferite aluri fa de vnt i val etc.);
- cunoaterea condiiilor n care nava navig (pescaj, asiet - ca
urmare a strii de ncrcare) i influena acestora asupra comportrii navei n
diferite aluri fa de vnt i val;
- fora i direcia vntului n raport cu axa longitudinal a navei i
efectele acestora asupra comportrii navei;

229
 - calitatea timonierilor i acurateea guvernrii navei, n condiii de
vnt i valuri.
Realizarea unor deprinderi satisfctoare n aprecierea unghiului de
deriv provocat de vnt i valuri se obine printr-un exerciiu metodic i
perseverent; verificarea eficienei acestei aprecieri se face prin determinarea
poziiei navei cu observaii, de ndat ce condiiile de navigaie permit, i
compararea punctului observat cu cel estimat.
Determinarea unghiului de deriv prin msurarea unghiului dintre
axa longitudinal i siajul navei. Unghiul de deriv () este reprezentat prin
unghiul format ntre axa longitudinal, privind spre pupa i siajul navei. Pe
timpul zilei acest unghi poate fi msurat cu ajutorul unei alidade montate la un
cerc azimutal pe puntea de comand sau la compasul etalon.
Alidada se orienteaz paralel cu siajul navei; unghiul de deriv se
citete ca relevment pupa, babord sau tribord, ntre axa longitudinal a navei cu
sensul spre pupa i direcia alidadei astfel orientat.
Deoarece aseast operaiune se efectueaz n condiii de vnt i valuri,
cnd nava are anumite abateri de la drum, se fac 3-4 msurtori consecutive;
unghiul de deriv se determin ca medie aritmetic a msurtorilor efectuate.
Operaiunea se execut cu uurin, ndeosebi la navele cu comanda instalat la
castelul pupa.
Direcia siajului este materializat de saula lochului mecanic,
remorcat n pupa. Avnd lochul mecanic lsat la ap, operaiunea descris mai
sus poate fi efectuat i pe timpul nopii, msurnd unghiul dintre axa
longitudinal i direcia saulei, care se ilumineaz cu un proiector, n acest caz,
alidada se orienteaz paralel cu direcia saulei lochului.
Stabilirea unghiului de deriv prin determinarea succesiv a poziiei
navei. Considerm c nava pleac din punctul A ntr-un drum compas
corespunztor drumului adevrat egal cu unghiul NaAl, n condiii de vnt i
valuri din babord (fig. 80) i dup anumite intervale de timp se determin
punctele observate B i C.
Unind punctele A, B i C se obine drumul navei deasupra fundului;
direcia AL reprezint drumul navei prin ap. Unghiul LAC reprezint unghiul
de deriv ().
n continuarea navigaiei, drumul navei se corecteaz n funcie de
unghiul de deriv astfel determinat.

230
 Pentru a se putea trage concluzii certe privind drumul deasupra
fundului este necesar s se determine cel puin trei puncte observate; dac
condiiile de navigaie se menin aceleai i cele trei puncte sunt pe aceeai
dreapt, direcia determinat reprezint drumul deasupra fundului. Acest
procedeu constituie singura metod precis pentru determinarea derivei de vnt.

B. Relaiile pentru corecia drumului navei n funcie de deriva de vnt

Din fig. 80 se observ c relaiile dintre drumul deasupra fundului

(Df) ca direcie real de deplasare a navei ntre dou puncte de pe suprafaa
Pmntului, deriva de vnt () i drumul prin ap reprezentat prin drumul
adevrat (Da) n care trebuie s se menin axa longitudinal a navei, sunt
urmtoarele:

Df = Da + (116)
Da = Df (116)

Relaiile se rezolv algebric, deriva de vnt () considerndu-se

pozitiv dac nava este derivat la tribord (vntul i valul din babort) i
negativ, dac nava este derivat la babord (vntul i valul din tribord).
Astfel, inndu-se seama de formulele pentru convertirea drumurilor,
relaiile complete pentru calculul drumului compas i al drumului deasupra
fundului n condiiile existenei unei derive de vnt devin urmtoarele:

Df = Dc + + d + = Dc + c + (117)
Dc = Df d = Df c (117)

- navigaia dup compasul giroscopic:

Df = Dg + + g + (118)
Dg = Df g (118)

Exemplul 8. O nav trebuie s se deplaseze dintr-un punct A ntr-un

punct B; drumul scos din hart (drumul deasupra fundului) ntre cele dou

231
puncte, Df = 330 latitudinea 500, viteza navei 16 Nd. Vntul de travers babord,
fora 6; deriva de vnt = +30. Deviaia magnetic din tabla de deviaii: d1973 =
+30.5. Compasul giroscopic fr corector automat de deviaie; eroarea constant
A = -007.
S se calculeze drumul la compasul magnetic i cel giroscopic.
Rezolvare:
A - Compas magnetic B - Compas giroscopic
Dc = Df d Dg = Df g
Df = 330 Df = 330 Calculul g
= +3 0
= +3 0
A = -00.7
Da = 300 Da = 300
d = +30.5 g = 20 + g = 10.3
Dm = 260.5 Dg = 320 g = 20.0
= +20.0
Dc = 240.5

Exemplul 9. O nav merge n Dc = 1150; Dg = 1160.5. Viteza navei 12

Nd. Vntul din tribord fora 7, deriva de vnt = -40. Deviaia magnetic din
tabela de deviaii; d1973 = +50.6. Compasul giroscopic cu corector automat de
deviaie; eroarea constant A = +00.5.
Rezolvare:
A - Compas magnetic B - Compas giroscopic
Df = Dc + c + Df = Dg + + g
Dc = 1150 Dg = 1160.5 Calculul g
+ c = +20 + g = +00.5
= -30.6
Da = 1170 Da = 117 0
= 40 + = 4 0 + d = +50.6
Df = 1130 Df = 1130 c = +20.0

VI.1.5. Trasarea drumului navei innd seama de curba de giraie

Realizarea unei navigaii estimate precise impune a se ine seama de

curba de giraie la schimbrile de drum ale navei. Giraia navei este un fenomen
complex; n cele ce urmeaz se menioneaz doar acele aspecte care prezint
interes pentru rezolvarea problemelor de navigaie estimat.

232
 VI.1.5.1. Giraia navei

Considerm o nav mergnd n Da = 0 0 (fig. 81); n momentul n care

ocup poziia A se comand punerea crmei de un anumit unghi la tribord. Dup
manevrarea crmei din poziia zero la unghiul ordonat, datorit rezistenei opuse
de pa crmei i a momentului de giraie creat, nava arat iniial tendina unei
deplasri laterale la babord (n bordul opus punerii crmei) dup care ncepe s
se ntoarc n bordul crmei, la tribord (momentul B).
Deplasarea lateral n
bordul crmei sub forma unei
micri de translaie este de
scurt durat i nu depete, de
regul, limea navei.
Intervalul de timp
scurs ntre momentul iniierii
manevrei crmei (A) i
momentul cnd nava ncepe s
gireze n bordul punerii crmei
se numete faza iniial a Fig. 81
giraiei.
Durata acestei faze nu depete de regul 15 secunde, care reprezint
i timpul maxim admis pentru manevra crmei din poziia zero la banda tribord
sau babord, stabilit prin normele Registrului Naval Romn.
Desigur c, pe lng parametrii constructivi ai instalaiei de guvernare,
durata fazei iniiale a giraiei este influenat i de rapiditatea cu care timonierul
execut manevra crmei. Prin urmare, spaiul AB depinde de viteza navei i
durata fazei, iniiale.
Din poziia B, micarea navei pe curba de giraie intr n faza de
evoluie, care ia sfrit dup ce nava efectueaz o ntoarcere de aproximativ 1200
fa de drumul iniial. Curba descris de centrul de greutate al navei n aceast
faz ia forma aproximativ a unei spirale logaritmice.
Axa longitudinal a navei formeaz cu tangenta la curba de giraie n
centrul de greutate (poziia C) un anumit unghi denumit unghi de deviaie (). n

233
faza de evoluie, unghiul de derivaie crete i odat cu el i rezistena apei la
naintare; acest fapt determin reducerea progresiv a vitezei navei.
Dup terminarea fazei de evoluie nava intr n faza de giraie, n care
curba de giraie ia forma aproximativ a unui cerc. Unghiul de deviaie se
menine acelai i viteza navei este aproximativ constant, reprezentnd 30-40%
din viteza iniial.
Forma curbei de giraie descris este considerat pentru condiii de
calm, n ape fr cureni; vntul, valurile i curentul pot influena considerabil
comportarea navei i forma curbei de giraie. Elementele principale ale giraiei
pentru un anumit unghi de crm i o anumit vitez a navei sunt: diametrul
giraiei i durata giraiei.
Diametrul giraiei (Dg) este distana msurat pe normala la drumul
iniial, ntre acest drum i direcia determinat de axa longitudinal a navei dup
o ntoarcere de 1800 (poziia E). Diametrul curbei de giraiei din faza de giraie
se numete diametrul final al giraiei (Dg); diametrul giraiei este mai mare
dect diametrul final al giraiei cu 10-20%. Jumtatea diametrului giraiei este
raza giraiei (r).
Pentru rezolvarea problemelor de navigaie estimat intereseaz
diametrul giraiei, deoarece n mod normal orice ntoarcere pentru luarea unui
nou drum este mai mic de 1800.
La aceeai vitez a navei, diametrul giraiei variaz invers
proporional cu unghiul de crm. La navele cu o singur elice, cum este cazul
navelor maritime de transport i pescuit, diametrul de giranie din bordul opus
pasului elicii, datorit faptului c efectul evolutiv al elicii se nsumeaz cu
efectul crmei; la aceste nave, elicea avnd n mod normal pas dreapta,
diametrul giraiei la babord este deci mai mic dect diametrul giraiei la tribord.
Durata giraiei se consider egal cu timpul necesar navei ca s
efectueze o ntoarcere de 1800.
nainte de a trece s analizm, modul n care se ine seama de giraia
navei n navigaia estimat, se impune s definim mai nti o serie de termeni
care vor fi folosii.
Pentru aceasta, considerm o nav care merge n drumul Di; n
punctul A se pune crma de un anumit unghi la tribord pentru a ntoarce n drum
Dn (fig. 82). n punctul A se iniiaz deci manevra crmei la tribord, dup care
nava intr n giraie descriind curba AB, iar n punctul B se ia noul drum Dn.

234
 Fig. 82

Poziia A n care se iniiaz manevra crmei este denumit punct

iniial al giraiei; poziia B n care nava termin ntoarcerea i se afl cu axa
longitudinal n noul drum se numete punct final al giraiei.
Spaiul AC msurat pe direcia drumului iniial (Di), ntre punctul
iniial al giraiei A i piciorul perpendicularei C cobort din punctul final al
giraiei B se numete avansul pe drumul iniial sau avans. Distana CB, msurat
pe perpendiculara la drumul iniial din punctul C pn n punctul final al giraiei
(B) se numete abatere lateral.
La navele maritime comerciale, elementele giraiei se determin cu
ocazia probelor de mare efectuate dup terminarea construciei navei, prin aa-
numita prob de giraie. Proba de giraie se execut n condiii de vnt pn la
fora 4, cu maina n alura de vitez continu de serviciu (maina de drum),
cu crma banda; proba se efectueaz succesiv, n ambele borduri.
Curba de giraie se determin prin procedee de navigaie; pe timpul
probei se stabilesc urmtoarele date, necesare determinrii elementelor giraiei:
- drumul iniial. n momentul nceperii probei (iniierea manevrei
crmei) se pornete un secundometru;
- msurarea elementelor de observaie (relevmente, distane,
unghiuri orizontale), funcie de procedeul folosit, necesare ulterior
pentru trasarea curbei de giraie;
- durata giraiei fa de momentul iniial, la anumite unghiuri de
ntoarcere;

235
 - numrul de rotaii ale elicii n punctul iniial al giraiei i la
terminarea probei;
- unghiul de crm;
- nclinarea navei n timpul probei.

VI.1.5.2. Trasarea drumului navei innd seama de curba de giraie

inerea la zi a unei estime grafice precise, n condiii n care se

execut schimbri dese de drum, la distane relativ reduse (cazul navigaiei prin
strmtori, n zone cu pericole de navigaie etc.), impune ca la trasarea drumului
navei s se in seama de curba de giraie. Navigaia estimat n asemenea
condiii se execut pe hri la scar mare.
Avnd de exemplu de urmat
drumurile D1, D2, D3, n care se
parcurg distanele m1, m2, m3, fig. 83
ilustreaz eroarea care se genereaz n
inerea estimei grafice atunci cnd nu
se ine seama de curba de giraie
(drumurile D2 i D3 trasate punctat) n
acest caz, eroarea este prezentat prin Fig. 83
spaiul Z3Z3.
La bordul navelor maritime comerciale, trasarea drumului navei innd
seama de curba de giraie se rezolv prin dou procedee:
- trasarea noului drum folosind avansul i deplasarea lateral;
- trasarea noului drum considernd curba de giraie de forma unui
cerc.

A. Trasarea drumului navei folosind avansul i abaterea lateral

Considerm o nav care merge n drumul Di i trebuie s ntoarc la

tribord pentru a lua drumul Dn. Trasarea noului drum (Dn), innd seama de
curba de giraie a navei, se rezolv pe hart astfel:
- se determin poziia estimat A pe drumul iniial, pentru momentul
iniial al giraiei;

236
 - de determin punctul C, pe drumul iniial, aflat la o distan n prova
egal cu avansul (scos din tabela cu elementele giraiei navei, funcie de unghiul
de ntoarcere);
- se ridic perpendiculara din C n sensul giraiei (la tribord), pe care
se msoar abaterea lateral (scoas de asemenea din tabela cu elementele
giraiei). Se obine punctul final al giraiei B;
- prin punctul final al giraiei, B, se traseaz noul drum al navei Dn.
Dac unghiul de ntoarcere este diferit de valorile menionate n tabela
cu elementele giraiei, avansul i abaterea lateral se stabilesc prin interpolare.
n momentul n care nava termin giraia i se afl n noul drum Dn, se
citesc ora i locul, care se noteaz pe hart n dreptul punctului final al giraiei B;
n continuare, estima se ine la zi n raport cu acest punct.
Exemplul 10. Nava Bucegi merge n Da = 1650, viteza 16.0 Nd. La ora
08.12, cl1 = 84.6 Mm, se ordon crma banda babord i luarea Da = 300. n
momentul cnd nava se afl n noul drum (300), ora bordului este 08.14, cl2 =
85.1 Mm. Se cere trasarea noului drum innd seama de curba de giraie.

Rezolvare: (fig. 84)

- se determin punctul estimat la ora 08.12, pe hart, n modul
cunoscut;
- se scoate avansul din tabela cu elementele giraiei la babord pentru
unghiul de ntoarcere executat = 1650 300 = 1350. Avansul pentru unghiul de
ntoarcere 1350 este 511m = 2.8 cabluri. Se msoar avansul (=2.8 cabluri) pe
drumul iniial i se obine punctul C;

Fig. 84

237
 - se ridic perpendiculara din C, la babord;
- se scoate din tabela cu elementele giraiei la babord, abaterea lateral
pentru unghiul de ntoarcere de 1350. Abaterea lateral = 565 m = 2.8 cabluri;
- se msoar abaterea lateral pe perpendiculara ridicat din C i se
obine punctul final al giraiei, care reprezint punctul estimat al navei pentru
ora 08.14. prin acest punct se traseaz noul drum al navei (300).

B. Trasarea drumului navei considernd curba de giraie de forma unui cerc

Presupunem situaia menionat mai sus: nava merge n drumul Di,

ncepe manevra de giraie la tribord n punctul A i ntoarce n drumul Dn.
Considernd curba de giraie de forma unui cerc (denumit cerc de giraie),
noul drum se poate trasa astfel:
- din punctul iniial al giraiei A, se ridic o perpendicular n sensul
ntoarcerii (la tribord);
- din A, se msoar pe perpendiculara ridicat un segment egal cu raza
de giraie r =
Dg
obinndu-se astfel centrul cercului de giraie O;
2
- cu centrul n O i cu raza r se traseaz cercul de giraie.
Noul drum Dn se traseaz ca tangent la cercul de giraie. Punctul de
tangent B se consider punctul final al giraiei, n raport de care se ine estima
pe noul drum.
Aproximaia procedeului deriv din nlocuirea curbei de giraie AB cu
arcul de cerc AB; spaiul BBreprezint msura aproximaiei generat din aceast
substituire. Procedul are o lung utilizare la bordul navelor maritime comerciale.
Pentru edificare, considerm exemplul 10 de mai sus, care se cere a fi
rezolvat prin procedeul enunat.

Rezolvare: (fig.85)

- se determin punctul
estimat al navei la ora 08.12, pe
drumul iniial;

Fig. 85

238
 - se ridic perpendiculara din punctul iniial al giraiei (08.12), la
babord, pe care se msoar un segment egal cu raza de giraie a navei Bucegi,
3 38
r= = 1.7 cabluri, obinnd astfel centrul cercului n O;
2
- se traseaz cercul de giraie cu centrul n O i raza r = 1.7 cabluri;
- se traseaz noul drum Da = 300, tangent la cercul de giraie. Punctul
de tangen reprezint punctul final al giraiei, deci punctul estimat la ora 08.14.

VI.1.5.3. Determinarea momentului nceperii giraiei

pentru a lua un anumit drum pe o direcie determinat

Navigaia n zone cu pericole hidrografice se execut pe anumite

drumuri (drumuri obligatorii), determinate fie printr-un balizaj special
(aliniamente, geamanduri etc.), fie printr-un control riguros cu observaii la
reperele de navigaie. Cnd se vine de la larg, intrarea ntr-un asemenea drum
obligatoriu trebuie fcut cu mult atenie.
Dup ce ne-am convins c nava se afl pe drumul trasat pe hart, prin
determinarea repetat a poziiei cu observaii, momentul nceperii giraiei se
controleaz printr-un relevment la un obiect de la coast, aflat ct mai aproape
de traversul navei.
Considerm o nav care merge n drumul Di (fig.86) i trebuie s
ntoarc la tribord pentru a intra i apoi a naviga n drumul Dn, determinat de
aliniamentul format de obiectele M i N; raza de giraie este r. Se cere s se
determine punctul n care nava trebuie s nceap ntoarcerea i relevmentul n
care obiectul M, n momentul n care trebuie iniiat manevra crmei.
Problema se rezolv astfel:
- se traseaz direcia determinat de aliniamentul MN, spre larg,
obinndu-se astfel drumul Dn;
- la o distan egal cu raza giraiei r se traseaz paralele la drumul
iniial i la noul drum, n bordul ntoarcerii (la tribord). Punctul de intersecie O
al celor dou paralele reprezint centrul cercului de giraie;
- cu o deschiztur de compas egal cu raza giraiei r i cu centrul b
O, se traseaz curba de giraie. Punctele de tangen, respectiv picioarele
perpendicularelor coborte din O pe drumul iniial i pe noul drum, reprezint
punctul iniial al vibraiei (A) i punctul final al giraiei (B);

239
 - se unete punctul iniial al
giraiei A cu obiectul M i se obine
relevmentul adevrat Ra, n care se
va vedea M n momentul n care
trebuie s nceap ntoarcerea.
n momentul n care obiectul
M se vede n relevmentul Ra, astfel
determinat, se iniiaz manevra de
giraie la tribord; cnd nava ajunge n
punctul B, se afl n drumul Dn, cu
prova pe aliniamentul MN.
Fig. 86

VI.1.6. Precizia estimei grafice

Precizia punctului estimat al navei este n funcie de precizia cu care

se stabilesc cele dou elemente de baz ale estimei: drumul deasupra fundului i
distana parcurs; aceste elemente sunt ns afectate de o serie de erori, care se
transmit n determinarea poziiei navei.
Aceste erori sunt generate n principal de imperfeciunea
instrumentelor folosite pentru determinarea drumului i distanei parcurse, de
abaterile de la drumul n care nava trebuie guvernat i de condiiile
hidrometeorologice de navigaie.
Erorile n corecia compasului afecteaz precizia drumului navei. n
cazul folosirii comapsului magnetic, deviaia magnetic, n condiii favorabile,
se consider c se cunoate la precizie 00.5; aproximaia n stabilirea declinaiei
magnetice se poate aprecia aceeai, de 00.5. Rezult c, precizia drumului poate
fi considerat de 10; eroarea poate fi ns apreciabil mai mare, din diferite
cauze: ncrctura de mrfuri cu influene magnetice, anomalii magnetice etc.
Compasul giroscopic ofer o precizie superioar; la latitudini medii i
n condiii favorabile de navigaie, eroarea compasului giroscopic poate fi
considerat n limitele de 00.5. Eliminm ns din consideraiile noastre erorile
grosiere posibile n indicaiile compasului giroscopic, cauzate de defeciuni
tehnice de funcionare, prin scoaterea acestuia din meridian; asemenea erori pot

240
fi cu uurin identificate, innd seama c guvernarea navei se asigur printr-o
comparaie atent a indicaiilor compasului giroscopic cu ale celui magnetic.
Acurateea cu care se asigur guvernarea navei are o influen
deosebit de important pentru precizia estimei. n condiii normale de navigaie,
la o nav stabil la drum i cu un timonier experimentat la crm, guvernarea se
asigur la o precizie de 00.5, dup compasul giroscopic i de 10, dup
compasul magnetic.
La aceeai nav, cu acelai timonier, abaterile de la drum
(ambardeele) pot atinge valori de 20-30 i chiar mai mult n condiii de
vreme rea. Dac aceste abateri de la drum sunt uniform distribuite n borduri,
ceea ce constituie cazul cel mai favorabil, nu se provoac erori n drumul navei,
ci numai n distana parcurs; n acest caz, distana indicat de loch este mai
mare dect cea real parcurs pe drumul n care se navig.
Pilotul automat aduce servicii preioase pentru guvernarea navei i,
implicit, pentru creterea preciziei estimei.
Deriva de vnt are influen att asupra preciziei drumului navei, ct
i a distanei parcurse. Cnd unghiul de deriv se stabilete pe baz de apreciere,
aproximaia care se introduce n calculul drumului este dependent n cea mai
mare msur de experiena navigatorului; o estimare a erorilor probabile n
aceast situaie este foarte greu de fcut. n orice caz, n condiii de vnt puternic
i mare montat, eroarea poate atinge valori considerabile.
n condiii de vnt, ndeosebi n alura cu vnt din apropierea
traversului i dinapoia traversului, navele fiind n general ardente, i manifest
tendina de a intra n vnt. n asemenea condiii, funcie de experiena i
atenia timonierilor n guvernarea navei, deriva de vnt poate fi parial sau total
compensat; mai mult chiar, este posibil ca eroarea de drum s rezulte n
vntul drumului trasat pe hart i nu sub vnt, aa cum ar fi n mod normal
de ateptat.
Deriva de curent, de asemenea, influeneaz ambele elemente de baz
ale estimei, att drumul ct i distana parcurs. Aproximaia introdus n estima
grafic este funcie de precizia cu care se cunosc elementele curentului, folosite
n calculul pentru determinarea drumului i vitezei navei deasupra fundului.
Elementele curenilor permaneni sau de mare, coninute n diferite
documente nautice pentru uzul navigaiei reprezint valori medii, stabilite pe

241
baza unor observaii fcute n timp; condiiile cocrete n timpul n care nava
traverseaz zona respectiv pot fi ns diferite, sub influena anumitor factori.
Aproximaii n determinarea drumului i a vitezei deasupra fundului
pot fi introduse i n cazul n care elementele curentului sunt determinate prin
observaii proprii, ndeosebi n zona costier; este posibil ca elementele
curentului din zona traversat, n care s-au fcut observaiile pentru
determinarea acestora, s fie diferite fa de elementele curentului din zona n
care urmeaz s se continue navigaia, sub influena configuraiei coastei sau a
altor factori locali.
Indicaiile lochului pentru determinarea distanei parcurse, n condiii
normale de navigaie, pot fi afectate de rori pn la 3%. Limitele erorii pot
crete considerabil n condiii de mare montat.
Precizia estimei grafice este afectat i de acurateea lucrului pe
hart. Aproximaiile introduse n acest domeniu sunt determinate de:
imperfeciunea instrumentelor de msurare a drumului (echere raportoare i linii
paralele), care pot cauza erori medii de 00.2; imperfeciunea ghearei de compas
pentru msurarea distanelor, capabil s determine erori mai mari sau mai mici,
funcie de scara hrii i lungimea grafic de msurat; imperfeciunea hrii,
cauzat de deformaii ale hrtiei (ndoituri, umezire etc.) sau de aproximaii n
ntocmire.
Un alt factor important care condiioneaz precizia estimei grafie este
scara hrii; cu ct scara hrii este mai mare, cu att erorile sunt introduse n
poziia estimat a navei sunt mai reduse.
nsumarea acestor cauze conduce n final la anumite erori n calculul
drumului deasupra fundului i al distanei parcurse, folosite la determinarea
punctului estimat. Eroarea punctului estimat, funcie de erorile n drum i
distan, cresc proporional cu distana parcurs.
Pentru a vedea care este eroarea probabil a punctului estimat cauzat
de erorile maxime probabile n drumul navei i n distana parcurs, considerm
o nav care pleac din punctul A n drumul D (unghiul NaAF); ar urma deci ca
nava s se deplaseze pe o direcie deasupra fundului AF (fig. 87).
Presupunem c drumul navei poate fi afectat de o eroare maxim
probabil de mrimea 0D; drumul probabil al navei deasupra fundului n acest
caz este cuprins ntre direciile AF(D1 = D - 0D) i AF(D2 = D + 0D).

242
 Fig. 87

Dac distana parcurs de nav la un moment dat este egal cu m,

poziia probabil a navei se afl pe arcul BC, avnd centrul n A i raza m,
delimitat prin interseciile cu direciile AF i AF; dac drumul navei nu ar fi
afectat de eroarea 0D, poziia estimat a navei n momentul considerat ar fi Z.
}
Eroarea ED = BZ = ZC , n mile marine, determinat de eroarea n



drumul navei 0D, n grade, la distana parcurs m este exprimat de relaia:

m
E D (Mm ) = 0 D (119)
57 0.3

Eroarea
n drum 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
0D,
Eroarea
ED 1.7 3.5 5.2 7.0 8.7 10.5 12.3 14.0 15.8 17.6 19.4 21.2
(n Mm)

La distana parcurs m de 100 Mm i valori ale erorii n drum 0D de la

1-120 eroarea liniar ED corespunztoare, n mile marine, este dat de
urmtoarea tabel:
Eroarea ED poate fi practic considerat ca abaterea lateral, n mile
marine, msurat pe normala la drumul navei. i deoarece toate aceste calcule se
bazeaz pe nite aproximaii, relaia (119) poate fi nlocuit prin formula
aproximativ:

243
 m
ED (Mm ) = 0 D (120)
600

Formula (120), folosit n practica navigaiei, arat c o eroare n

drumul navei de 10 la distana parcurs de 60 Mm, cauzeaz o abatere lateral
de 1 Mm.
Considernd o eroare n distana indicat de loch 1 (n procente),
eroarea n distana parcurs Em este dat de relaia:

m
E m = 1 (121)
100

Dac Em reprezint eroarea maxim probabil n distana parcurs m,

iar eroarea n drum se consider zero, poziia estimat probabil a navei se afl
pe segmentul GH; cu acest segment se determin msurnd eroarea maxim
probabil Em n sensul drumului deasupra fundului AF i n sens opus, cu
originea n punctul estimat Z.
Presupunnd eroarea maxim probabil n drumul navei ED, iar n
distana parcurs Em, poziia probabil a navei se af ntr-un punct al sectorului
de coroan circular MNLI; arcele MN i IL se obin prin intersectarea direciilor
AF i AF cu arcele de cerc de raz m+Em, respectiv m - Em i cu centrul n A.
Eroarea maxim probabil Emax. a punctului estimat al navei, n mile
marine, n condiiile admise, este exprimat de distana maxim n raport cu
punctul Z, reprezentat prin segmentul ZM = ZN; segmentul ZM se poate obine
din triunghiul AMZ, aplicnd teorema cosinusului:

ZM 2 = AZ 2 + AM 2 2 AZ AM cos e 0 D (122)
unde:
AZ = m i AM = m + Em

Exemplul 11. Nava navig n Da = 850, distana parcurs m = 100

Mm. Se navig n condiii de mare montat, vnt din prova tribord 300, fora 8.
Eroarea maxim probabil n drumul navei 0D = 30 ; Eroarea probabil a

244
lochului 1 = 50. Se cere s se determine eroarea maxim probabil (E max) a
punctului estimat al navei.

Rezolvare:

E max2 = 1002 + 1052 2 x 100 x 105 x cos 30 = 7.33 Mm

Rezult c, la valorile maxime admise pentru erorile probabile n

drumul navei i n distana parcurs, eroarea maxim probabil n punctul
estimat al navei este de 7.33 Mm.
n practica navigaie, pentru determinarea suprafeei probabile n
interiorul creia se poate considera punctul estimat al navei, fa erorile maxime
probabile admise, n funcie de condiiile existente, se folosesc dou procedee:
- prin construcia grafic, pe hart, a sectorului de coroan circular
MNLI, n modul indicat mai sus;
- se determin punctul estimat Z i se calculeaz eroarea maxim
probabil (E max) a punctului estimat (formula 122). Cu centrul n Z, se traseaz
un cerc cu o raz egal cu Emax; acest cerc este denumit cercul erorilor estimei
sau cercul de incertitudine al estimei. Poziia estimat probabil a navei, prin
acest procedeu, se consider ntr-un punct al suprafeei nchese n acest cerc.
Dotarea navelor maritime cu compasuri giroscopice, cu pilot automat
pentru guvernarea navei i cu lochuri hidrodinamice, creeaz condiii pentru
mrirea evident a preciziei navigaiei estimate; utilizarea la bord asigur
posibilitatea determinrii mai precise a drumului i vitezei deasupra fundului.
Experiena arat c, la navele maritime comerciale de curs dotate cu
1
ac este aaparate, eroarea maxim probabil (E max) a punctului estimat nu
40
depete mrimea de din distana parcurs - n condiii normale de navigaie i
1
de din aceast distan, n condiii de vreme rea. La navele maritime de
20
tonaj mic i mijlociu, cu vitez redus, la care guvernarea este asigurat dup
compasul magnetic, precizia estimei este redus n cele mai frecvente cazuri la
1
jumtate: raza cercului de incertitudine (=E max) poate atinge valoarea de
20

245
 1
din distana parcurs, n condiii de navigaie i din aceast distan pe
10
vreme rea.
Din cele artate mai sus se conclude c punctul estimat, n practica
navigaiei, este condiionat n principal de patru factori: experiena
navigatorului fundamentat pe cunoaterea bazelor teoretice ale navigaiei
estimate i atenia depus n inerea la zi a estimei; precizia indicaiilor
compasurilor i lochurilor de la bord; acurateea guvernrii navei; condiiile
hidrometeorologice de navigaie.
Marea art a navigatorului, nscut din studiul bazelor teoretice ale
navigaiei estimate i din experiena pe mare, se manifest prin logica gndirii
i interpretrii situaiei de navigaie, care trebuie s conduc la deducerea
poziiei celei mai probabile n interiorul suprafeei erorilor estimei i la luarea
celor mai indicate msuri pentru conducerea navei, fa de condiiile existente
n situaii incerte, hotrrile trebuie s fie nsoite de un curaj
rezonabil, fundamentat pe o gndire profund a situaiei, meninnd treaz n
memorie faptul c, n navigaie, sigurana trebuie s primeze!

VI.1.7. Estima grafic n navigaia oceanic

Precizia punctului estimat depinde ntr-o msur apreciabil i de

scara hrii pe care se rezolv problemele navigaiei estimate, de mrimea
grafic a minutului de latitudine credscnd, folosit ca unitate de msur pentru
msurarea distanei parcurse de nav. Desigur, precizia lucrului pe hart crete
cu ct scara hrii este mai mare.
Hrile oceanice sunt hri care reprezint suprafee ntinse ale
Pmntului, redate la scar mic, utile doar pentru studiul drumului n
executarea traversadelor; problemele estimei grafice i ale navigaiei n general
(trasarea dreptelor de nlime n navigaia astronomic etc.) nu pot fi rezolvate
cu o precizie satisfctoatre pe asemenea hri.
Zona costier ns, care delimiteaz zona oceanic, este reprezentat
n toate cazurile pe hri costiere i de drum, la o scar ce satisface cerinele
estimei grafice.
Reeaua cartografic i scara grafic a latitudinilor crescnde a
acestor hri costiere, reprezentnd zona costier limitrof celei oceanice

246
cuprinse ntre aceleai paralele, poate fi folosit pentru estima grafic la larg,
modificnd n mod corespunztor doar longitudinile; pe harta oceanic, se
traseaz numai drumul de urmat i se pun poziiile intermediare limit de pe
hrile costiere folosite, indicnd data, ora i citirea la loch, pentru a evidenia
astfel poziia geografic a navei pe timpul traversadei.

Fig. 88 a

n vederea elucidrii acestui sistem de lucru pe hart folosit n practica

navigaiei oceanice, considerm c nava are de executat traversada din punctul A
(A; A) n B (B; B); zona oceanic de traversat este reprezentat prin harta
oceanic H1 (fig. 88 a), delimitat prin paralele de latitudine 0 i 3.
Zona costier, parte de vest, cuprins ntre paralele 2 la 3 i 1 la 2
este reprezentat pe hrile costiere H2 i respectiv H3 (fig. 88 b i 88c).

Fig. 88 b

247
 Fig. 88 c

Lucrul pe hart pentru inerea la zi a estimei grafice pe timpul

traversadei se execut astfel:
- pe harta oceanic H1, se unete punctul A cu B i se determin
drumul navei Da i distana de parcurs m. Pentru verificarea preciziei, dat fiind
scara mic a hrii, aceste elemente pot fi determinate folosind procedeul estimei
prin calcul.
Dup cum se vede n fig. 88, estima grafic pentru traversada din A n
B poate fi inut pe hrile costiere H2 i H3, latitudinile celor dou puncte (A i
B) fiind cuprinse ntre latitudinile limit ale celor dou hri costiere (1 i 3).
- se trece punctul A pe harta H2 i se traseaz drumul Da pn la
intersecia meridianului limit spre est, reprezentat n reeaua cartografic a
hrii, obinnd astfel punctul intermediar Z1 de longitudine Z1. Estima grafic
din punctul A n Z1, pe harta H2, se rezolv n mod normal (fig. 88 b);
- pentru a folosi n continuare scara grafic a latitudinilor crescnde i
reeaua cartografic a hrii H2, punctul Z1 se transleaz spre vest. Punctul Z1 se
fixeaz la intersecia dintre paralelul punctului Z1, notat prin Z1, cu meridianul
limit dinspre vest, reprezentat n reeaua cartografic a hrii H2. n acest mod,
meridianului limit dinspre vest al hrii H2 i se atribuie longitudinea Z1;
folosirea reelei cartogafice, n vederea continurii inerii estimei grafice pe harta
H2 impune modificarea longitudinilor celorlalte meridiane reprezentate, lund ca
baz longitudinea Z1, a meridianului limit dinspre vst, devenit astfel meridian
al punctului intermediar Z1;

248
 - prin punctul Z1, plasat n noua reea a meridianelor, se traseaz
drumul Da pn la intersecia paralelului limit 2 al hrii H2, obinnd astfel
punctul intermediar Z2, de latitudine 2 i longitudine Z2;
- cnd nava ajunge n Z2, punctul respectiv se trece pe harta H3 (fig.
88-c), modificnd n mod corespunztor longitudinile meridianelor reprezentate,
funcie de longitudinea Z2. Operaiunea se repet pn cnd nava ajunge n
punctul de sosire B.
- n scopul meninerii unei imagini clare asupra poziiei geografice a
navei, n cursul traversadei, pe harta ocenic H1 se indic data, ora i citirea la
loch pentru momentele cnd nava se afl estimat n punctele intermediare Z1, Z2,
Z3, precum i poziiile zilnice de la ora 12.00.
n practic navigaiei oceanice, situaiile care se pot ivi sunt foarte
variate, principiul de lucru este ns acelai; astfel, n cele mai dese cazuri, la
traversade oceanice se folosesc hrile costiere att n zona punctului de plecare,
ct i a celui de sosire.
Sistemul de lucru este simplu i d rezultate bune n navigaie, crend
posibilitatea aplicrii procedeului estimei grafice n locul estimei prin calcul, cu
mult mai comod i cu mult mai puine surse de erori. Se recomand nc o
precauie: transpunerea punctelor intermediare ale drumului (Z1, Z2 etc.) i
modificarea reelei longitudinilor trebuie s fie efectuate cu atenie de ctre o
singur person, cel mai indicat fiind comandantul navei.

VI.1.8. Indicaii practice pentru conducerea navei

n condiii n care navigaia se ine la zi pe baza estimei

VI.1.8.1. inerea la zi a estimei

Prin inerea la zi a estimei se nelege activitatea de determinare a

poziiei a navei i a drumului de urmat pe baza procedeelor navigaiei estimate,
tratate mai sus.
nainte de plecarea navei din port sau nainte de a intra ntr-o nou
zon, n navigaia la distane mari, se procedeaz la trasarea drumului pe care
nava trebuie s-l urmeze. Trasarea drumului se efectueaz pe baza unui studiu
amnunit al particularitilor de navigaie ale zonei de trasat, folosind
documentaia nautic existent: hri, cri pilot, atlase de cureni etc.

249
 Datorita ofierilor de cart de la bord, pe timpul navigaiei, este de a
menine nava pe drumul trasat pe hart de ctre comandant. Pe timpul cartului
su, ofierul de cart face corecia drumului compas pentru deriva de vnt sau de
curent, atunci cnd situaia impune, astfel ca nava s fie meninut continuu pe
drumul trasat, informndu-l pe comandant.
Guvernarea navei se asigur dup compasul giroscopic, comparndu-i
continuu indiciile cu acelea ale compasului magnetic. La ordonarea unui nou
drum compas, pe timpul giraiei, timonierul raporteaz cu glas tare capurile de
compas din 100 n 100, prin care nava trece; cnd nava ajunge la drumul ordonat,
el raporteaz la drum grade!, la care cel care conduce manevra
(comandantul sau ofierul de cart) confirm prin drept aa!.
Noul drum compas, giroscopic i magnetic, se verific prin
comparaie imediat dup schimbarea drumului.
Ofierul de cart verific continuu drumul compas inut de timonieri i
modul n care se asigur guvernarea navei, ndeosebi n condiii de vreme rea.
Timonierul raporteaz imediat ofierului de cart dac indicaiile compasului
magnetic nu mai corespund cu acelea ale compasului giroscopic, pentru
verificarea cauzelor.
La navele cu doi timonieri n cart, predarea crmei n timpul
cartului (din or n or), ntre acetia, se face n prezena ofierului de cart, care
trebuie s se conving de preluarea corect a drumului compas, de ctre noul
timonier.
Predarea crmei la schimbarea cartului ntre timonieri se face n
prezena ofierilor de cart (cel care pred i cel care preia noul cart), n scopul
verificrii corectitudinii transmiterii drumului compas n care nava trebuie
guvernat.
Comandantul navei, ofierii de cart care concur la conducerea navei,
i timonierii, cu sarcina guvernrii ei, trebuie s fie permanent contient de
faptul c asigurarea conducerii navei ntr-un drum corect (trasarea pe hart,
calculul lui, cu meninerea cu atenie n guvernarea navei etc.), constituie o
activitate de importan vital n navigaie; nerespectarea acestei precauii
eseniale a condus la sinistre maritime sau avarii grave.
La bordul navelor maritime, viteza cu care se navig este aceea care
corespunde numrului de rotaii ale elicei la puterea maxim de serviciu a

250
mainii principale; excepii fac situaiile cnd se impun sosiri n anumite puncte
la ore determinate i n condiii de vizibilitate redus sau de mare montat.
Toate datele care intereseaz inerea la zi a estimei i conducerea
navei, n general, se nscriu n jurnalul de bord. Pe pagina din stnga a acestuia,
la fiecare or a bordului, se nscriu:
- direcia i fora vntului;
- drumul compas (Dg/Dc), corecia compasului (g/c), deriva (de
vnt, de curent) i drumul adevrat corespunztor;
- citirea la loch i distana parcurs (corectat n funcie de factorul
de corecie al lochului);
- rotaii /minut ale mainii principale.
Tot pe pagina din stnga se mai nscriu:
- poziia navei la or 12.00 (prin latitudine i longitudine);
- observaii hidrometeorologice pe timpul cartului: starea
armosferic, starea mrii i nebulozitatea;
- relevmente ale punctelor n vedere i ale farurilor.
Pe pagina din dreapta jurnalului de bord se nscriu datele importante
ale cartului executat: evenimente la bord, schimbri de drum, nave n vedere,
observaii care intereseaz navigaia, punctul estimat n care s-a predat cartul.
Toto pe pagina din dreapta se nscriu: observaiile i ordinele
comandantului. Jurnalul de bord, n navigaie, se scrie de ctre ofierul de cart,
care l semneaz la teminarea cartului.

VI.1.8.2. Msuri necesare pentru ridicarea preciziei estimei

Din cele artate mai sus rezult c la bordul unei nave, precizia
estimei este funcie de: precizia indicaiilor de drum i de distana parcurs ale
compasurilor i respectiv lochurilor; acurateea guvernrii navei n drumul
compas ordonat; competena comandantului i a ofierilor de cart n
determinarea corect a drumului i a distanei parcurse n intervalul de timp
considerat, n funcie de calitile nautice ale navei i de condiiile de navigaie.

A. Msuri privind precizia indicaiilor compasurilor i a lochurilor de la bord

n perioada de construcie trebuie acordat o deosebit atenie pentru
dotarea navei cu compasuri i cu lochuri de calitate i performane superioare,
tiind c acestea constituie aparatura de navigaie de baz n conducerea navei.

251
 Pe timpul exploatrii navei, trebuie asigurat o ntreinere atent,
conform indicaiilor din cartea instalaiilor respective, ceea ce presupune o
temeinic cunoatere a lor de ctre personalul de la bord.
Corecia compasului giroscopic trebuie determinat prin procedeele de
navigaie cele mai precise i verificat pe timpul navigaiei de ctre ofierii de
cart, de cte ori condiiile permit.
Compasurile magnetice (sau compasul magnetic cu reflexie) trebuie
compensate de persoane autoizate, de cte ori situaia impune (cnd deviaiile
compasului etalon depesc 30, iar cele ale compsului de drum 50); determinarea
complet a deviaiilor se execut de ctre comandantul navei, cnd deviaiile
magnetice observate prezint diferene mai mari de 00.5 fa de cele coninute n
tabela de deviaii. Determinarea deviaiilor se efectueaz, de asemenea, dup
orice ncrcare sau descrcare de mrfuri cu proprieti magnetice.
n navigaie, ofierul de cart este obligat s efectueze cel puin un
control al coreciei compasurilor de la bord, pe timpul cartului su.
Factorul de corecie al lochului trebuie verificat pe timpul navigaiei
de cte ori condiiile permit; verificarea lui pe distane mari, la traversade, d
indicaii valoroase.

B. Msuri privind guvernarea navei

Guvernarea corect a navei de ctre timonieri, n diferite condiii de
navigaie, este o art care se nva printr-un exerciiu metodic i perseverent,
sub ndrumarea i supravegherea ofierilor de cart. La o nav stabil la drum,
cum este cazul n general la navele maritime, acurateea guvernrii se exprim
prin abateri minime de la drumul compas, folosind unghiuri minime de crm.
Chiar i n condiii de vreme rea, un timonier experimentat reuete s
gseasc o anumit poziie de echilibru a crmei, funcie de vnt i val i s
asigure meninerea navei la drum evitnd o acionare continu, cu unghiuri
excesive de crm; o acionare continu a crmei cu unghiuri de crm mari
provoac instabilitatea la drum a navei i reducerea vitezei, constituind un
indiciu c timonierul respectiv nu posed arta specialitii lui; o acionare
exagerat a crmei provoac totodat o suprasolicitare nejustificat a ntregii
instalaii de guvernare.
Considernd c este vorba de oameni cu aptitudini normale pentru
aceast frumoas specialitate de la bordul navei, valoarea profesional a

252
timonierilor n guvernarea navei oglindete n mare msur preocuparea
comandantului i a ofierilor de cart de a-i insrtui.
Timonierii tebuie s cunoasc temeinic instalaia de guvernare a navei
i modul de acionare a crmei, n diferite condiii de navigaie i regulile de
baz n exploatarea compasurilor de la bord, n msura n care intereseaz
inerea unui anumit drum compas i identificarea unei defeciuni n funcionare.
Veificarea modului n care timonierul asigur guvernarea navei se face
cu ajutorul trasorului de drum, comparnd drumul nregistrat cu cel ordonat.

C. Msuri pentru ridicarea preciziei n determinarea drumului navei

i a distanei parcurse
Comandantul navei trebuie s manifeste o preocupare continu pentru
instruirea ofierilor care concur la serviciul de cart, n vederea competenei
acestora n determinarea ct mai corect a dumului navei i a distanei parcurse,
elemente care condiioneaz precizia estimei. Comandantul i ofierii de cart
trebuie s observe i s studieze cu atenie comportarea navei n diferite stri de
ncrcare, funcie de vnt i starea mrii.
Ocaziile cele mai concludente pentru analiza preciziei estimei sunt
oferite de aterizrile la coast, dup un interval mai mare de timp, n care s-a
efectuat numai navigaie estimat la larg. Cu asemenea prilejuri trebuie analizate
i stabilite cauzele care au generat eroarea n estim i msurile necesare de luat
pentru prevenirea repetrii lor n viitor. Concluziile importante ale acestor
analize se vor evidenia n Informarea pentru comandant, pentru a servi ca
material documentar noilor comandani i ofieri ambarcai la nav.

VI.1.8.3. Navigaia estimat n condiii de incertitudine

n navigaia estimat, mai ales n zone dificile n care se ivesc condiii

de incertitudine, situaiile pot fi extrem de variate, astfel c practic nu este
posibil stabilirea unor soluii generale pentru rezolvarea lor. Soluiile se
stabilesc n urma unei analize atente a situaiei de navigaie existente, funcie de
specificul zonei, a condiiilor hidrometeorologice, de tipul navei etc.; justeea
deciziilor oglindesc matiuritatea de gndire a comandantului, a navigatorului n
general, fruct al cunoaterii bazelor teoretice ale navigaiei i al experienei pe
mare.

253
 Cu valoare orientativ, doar, dm n continuare un exemplu de
judecare a unei situii de navigaie estimat, n condiii de incertitudine.
Considerm c o nav merge n drumul D1, urmnd ca n punctul Z s
ia drumul D2, ntre coasta aflat n tribord i zona de adncimi reduse, marcat
prin bancul R, care trebuie lsat la babord (fig. 89); zona dintre ultimile linii
barimetrice, indicate punctiform, prezint adncimi suficiente fa de pescajul
navei.
Punctul A reprezint ultima poziie determinat prin observaii
costiere, dup care vizibilitatea s-a redus, datorit ceei; se pune problema de a
se efectua trecerea zonei indicate, folosind estima grafic.
Situai de navigaie poate fi judecat astfel:
- se calculeaz eroarea maxim probabil (E max) pentru momentul
cnd nava se va afla estimat n punctul Z, funcie de distana m1 (=AZ), eroarea
maxim probabil n drumul navei D0 i n distana parcurs Em;
- cu o raz egal cu E max i cu centrul n Z, se traseaz cercul de
incertitudine al punctului estimat al navei Z, pentru momentul schimbrii de
drum;
- se duc paralele la noul drum D2, tangente la cercul de incertitudine
(Z1A i Z2B), punctele Z1 i Z2 reprezentnd punctele de tangen;
- cnd nava se va afla estimat n Z, fa de erorile maxime admise,
poziia probabil a navei va fi ntr-un punct oarecare din interiorul cercului de
incertitudine.
Poziiile probabile cele mai nefavorabile ale navei ar fi punctele Z1 i
Z2; dac nava s-ar afla n unul din aceste dou puncte, drumurile probabile cele
mai periculoase ar fi de-a lungul direciilor Z1C, i respectiv Z2F, care formeaz
un unghi egal cu eroarea maxim probabil D0 (n drumul D2), fa de tangentele
Z1A i Z2B.
Din figura 89 refult c, dac schimbarea de drum se efectueaz n
punctul Z i se ia drumul D2, fa de erorile maxime probabile admise, nava se
va deplasa ntr-un sector delimitat de direciile Z1C i Z2F, n care se asigur o
adncime suficient a apei.
Dac, de exemplu, direcia Z2F ar intersecta linia batimetric limit
spre bancul R, s-ar putea transla ntreguil sistem spre coast, reducnd distana
m1 = AZ, prin efectuarea mai devreme a schimbrii de drum, o alt soluie n
acest caz ar putea fi modificarea drumului D2, ntr-o direcie convenabil:

254
 Fig. 89

- schimbarea n punctul Z ntr-o asemenea situaie se efectuez dup

indiciile lochului. Presupunem c clA reprezint citirea la loch n punctul
observat A; se calculeaz distana loch ml, n funcie de distana m1=AZ i
factorul de corecie al lochului
m1
f ... ml =
l

Citirea la loch clz, n punctul Z, care va indica momentul schimbrii de

drum se obine din relaia

cl Z = cl A + ml .

Acesta ar fi modul n care s-ar judeca o asemenea situaie de navigaie,

considernd c am avea la dispoziie doar mijloacele navigaiei estimate:
compasul i lochul; desigur, c n funcie de dotarea navei i cu alte mijloace de
navigaie, precum i de asigurarea de navigaie a coastei, n judecarea unei
asemenea situaii de incertitudine msurile de siguran pentru conducerea navei
ar putea fi practic considerabil amplificate.

255
 VI.2. Estima prin calcul

VI.2.1. Consideraii introductive

Aa cum s-aa artat anterior, estima prin calcul constituie procedeul

navigaiei estimate folosit pentru determinarea poziiei navei din drumul navei
i, distana parcurs, prin aplicarea unor formule matematice.
La bordul navelor maritime comerciale, estima prin calcul se folosete
n navigaia ocenic, la traversade, cnd scara hrilor utilizate pentru rezolvarea
problemelor fundamentale ale navigaiei estimate nu ofer precizia necesar
rezolvrii lor grafice.
Estima prin calcul este utilizat n practica navigaiei oceanice pentru
rezolvarea celor dou probleme fundamentale ale estimei: problema direct i
problema invers.

Problema direct a estimei

Se d: poziia de plecare a navei, prin coordonatele ei geografice

(1; 1), drumul urmat de nav D i distana prcurs m.
Se cer: coordonatele punctului de sosire (2; 2).
Pentru rezolvarea problemei directe a estimei, aa dup cum se vede n
cele ce urmez, se calculeaz mai nti diferenele de coordonate i
realizate prin deplasarea navei n drumul D la distana m, cu ajurtorul crora se
determin coordonatele punctului de sosire folosind formulele:

2 = 1 +
2 = 1 +

Problema invers a estimei

Se dau: coordonatele punctului de plecare (1; 1), i ale celui de

sosire (2; 2).
Se cer: drumul D pe care nava trebuie s-l urmeze ntre cele dou
puncte i distana de parcurs m.

256
 Drumul pe care nava trebuie s-l urmeze ntre cele dou puncte i
distana de parcurs se calculeaz din diferenele de coordonate i dintre
cele dou puncte, determinate din relaiile:

= 2 1
= 2 1

VI.2.2. Formula diferenei de latitudine

Considerm o nav care pleac din punctul A(1; 1) n drumul D i

dup ce parcurge distana m sosete n punctul B (2; 2); curba AB reprezint
loxodroma descris de nav, care taie meridianele sub acelai unghi D (fig. 90).

Fig. 90

Pe sfera terestr se formeaz triunghiul ABC, definit de urmtoarele

elemente: arcul de loxodrom AB egal cu distana parcu5rs de nav m, n mile
marine: de arcul de meridian AC reprezint diferena de latitudine a
punctelor A i B; arcul de paralel CB, egal cu deplasarea est-vest e pe paralelul
punctului de sosire B, de latitudine 2.
Triunghiul ABC pe sfera terestr nu este un triunghi sferic, deoarece
laturile AB i CB nu sunt arce de cerc mare, deci nu este rezolvabil prin
formulele trigonometriei sferice.
Pentru stabilirea formulei diferenei de latitudine, ne imaginm c
arcul loxodromic AB este mprit ntr-un numr infinit de mare de arce AF=FH

257
etc., egale ntre ele; prin fiecare punct de diviziune al loxodromei F, H etc, se
traseaz meridinul i paralelul respectiv.
Se formeaz astfel triunghiurile elementare AFL, FHM etc.,
dreptunghice n L, M etc., egale ntre ele, avnd ipotenuzele i un unghi ascuit
(D) egale. Laturile acestor triunghiuri se noteaz astfel: ipotenuzele AF, FH etc.,
arce loxodromice infinit mici, cu dm; catetele AL, FM etc., arce de meridian
infinit de mici, cu d; catetele LF, MH etc., arce de paralel infinit de mici, cu de.
Aceste triunghiuri fiind foarte mici pot fi considerate ca unghiuri dreptunghice
plane.
ntr-un triunghi dreptunghic elementar oarecare, de exemplu AFL,
cateta:
d = dm cos D
Pentru toate triunghiurile elementare, relaiile i mrimile care
exprim pe d sunt aceleai, cos D fiind un factor constant. nsumnd aceste
egaliti, membru cu membru, suma arcelor de meridian a membrului din stnga
determin diferena de ltitudine d dintre cele dou puncte A i B; n membrul
din dreapta, suma arcelor dm formeaz arcul loxodromic m = AB; care nmulit
cu factorul constant cos D, determin diferena de latitudine:

= m cos D (123)
unde este exprimat n minute de arc mare, ir m n mile marine.
Distana prcurs m de-a lungul loxodromei fiind consideerat pozitiv,
rezult c semnul algebric al lui este funcie de semnul lui cos D, astfel:
este pozitiv, dac se navig spre nord (drumul navei cuprins ntre
2700 - 3600 - 900);
este negativ, dac se navig spr sud (drumul navei cuprins ntre
90 - 180 - 2700).
0 0

n cazurile particulare cnd se navig de-a lungul unui meridian, n

D=00 sau D = 1800, cos D = 1, deci = m; cnd nava navig dee-a lungul
unui paralel, n D = 900 sau D = 2700, cos D = 0, deci = 0.

VI.2.3. Formula aproximativ a diferenei de longitudine

ntr-un triunghi dreptunghic elementar oarecare, de exemplu AFL,

cateta:

258
 De = dm sin D

Procednd n mod anlog ca n cazul de mai sus i nsumnd membru

cu membru toate egalitile care exprim pe de, deduse din totalitatea
triunghiurilor elementare, se obine:

E = m sin D (124)

Unde e reprezint deplasare est-vest obinut din suma arcelor de

paralele de, cuprinse nte paralele 1 i 2; att e ct i m se exprim n mile
marine.
Eglitatea (124) arat c:
- deplasarea est-vest este zero cnd se navig de-a lungul unui
meridian (D = 00 sau 1800, sin D = 0). n acest caz, diferena de longitudine
dintre punctul de plecare i cel de sosire este de asemenea zero;
- deplasarea est-vest e (n mile marine) este egal cu distana paarcurs
m, cnd se navig de-aa lungul unui paralel de latitudine
(D = 900 sau 2700 sin D = 1).
n cest caz diferena de longitudine dintre meridianul punctului de
plecare i al celui de sosire este dat de relaia cunoscut

= e sec

Pentru cazul considerat (fig. 90), cnd punctele A i B sunt situate pe

paralele diferite, deci 1 2, diferena lor de longitudine ST este egal cu arcul
unui pralel oarecare cuprins ntre meridianele punctelor A i B nmulit cu
secanta latitudinii acestui pralel. Astfel, diferena de longitudine a punctelor A i
B poate fi determinat funcie de paralel PR, situat la latitudinea medie

1 + 2 } }
m = = 1 + = 2 n cest caz ST = PR sec m
2 2 2

Mai sus am artat c deplasarea est-vest e dat de relaia (124)

reprezint suma arcelor de paralel de, cuprinse ntre paralelele 1 i 2. Dar e,
astfel calculat este diferit att de deplasarea est-vest AG, de la paralelul

259
punctului de plecare A, ct i de deplasarea est-vest CB, de pe paralelul
punctului de sosire B.
Mrimea cea mai probabil a deplasrii est-vest e, exprimat de
relaie, n anumite condiii, poate fi considerat de valoarea deplasrii est-vest
PR, pe paralelul latitudinii medii m, dat de relaia:

PR = e = cos m (125)

unde reprezint diferena de longitudine 2 - 1 punctelor A i B. Rezult c,

substituind pe e (124) prin deplasarrea est-vest PR pe paralelul ltitudinii medii
m, n numite condiii (care urmeaz a fi stabilite n continure), diferena de
longitudine poate fi obinut din relaia:

= e sec m (125)

cunoscut sub denumirea de formula aproximativ a diferenei de longitudine;

se exprim n minute de arc, iar e n mile marine.
n cazul considerat (fig.90), deplasarea est-vest e exprimat de relaia
(124), ca i deplasarea est-vest PR pe paralelul latitudinii medii, le putem
presupune ca fiind formate dintr-o serie de arce de paralel foarte mici, astfel:
- deplasarea est-vest PR format din arce de paralel mediu (separate de
meridianele imaginare care trec prin punctele de diviziune ale loxodromei),
egale ntre ele;
- deplasare est-vest e (dat de relaia 124) format din suma arcelor de,
aparinnd unor paralele diferite, deci inegale, cuprinse ntre 1 i 2. Arcele de,
a cror latitudine > m sunt mai mici dect cele corespunztoare de pe
paralelul latitudinii medii, iar cele a cror latitudine < m sunt mai mari. Suma
lor, egal cu deplasarea est-vest e, n anumite condiii poate fi considerat
practic egal cu deplasarea est-vest PR pe paralelul latitudinii medii.
Concluzia poate fi ns diferit la latitudini mari, n anumite drumuri
cnd punctele A i B s-ar afla, de exemplu, n emisfere diferite i latitudinile 1
i 2 ar fi egale n valoare absolut, paralelul mediu s-ar confunda cu ecuatorul
(m = 00). ntr-un asemenea caz, toate arcele de care constituie deplasarea est-
vest e ar fi mai mici dect arcele corespunztoare de pe paralelul mediu

260
reprezentate n situaia dat prin arce de ecuator. ntr-un asemenea caz, deci
ePR.
Eroarea diferenei de longitudine obinut prin formula aproximativ
(125) este funcie de: latitudinea medie m, diferena d latitudine sau distana
parcurs m i de valoarea drumului D, avnd tendina de a crete cu m i m,
respectiv . Se impune deci de a analiza formula aproximativ a diferenei de
longitudine i de a stabili reguli practice de aplicare a ei n navigaie.

VI.2.4. Analiza formulei aproximative a diferenei de longitudine

Reguli practice de aplicare

Latitudinea punctului de sosire fiind 2 = m + i a punctului de
2

plecare 1 = m + , iar latitudinea crescnd c o funcie de latitudine se poate
2
scrie:

c 2 = f m + i c1 = f m +
2 2

Aplicm la aceste funcii dezvoltarea n serie a lui Taylor:

h2 h3
f ( x + h ) = f (x ) + hf ' ( x ) + f ' ' (x ) + f ' ' ' ( x ) + ...
2 6
unde:

m
x + m, h = , iar f ( x ) = cm = log tg 45 0 + , n care derivata nti
2 2
1 sin m
f ' (x ) = , derivata a doua f ' ' (x ) = 2 , iar derivata a treia:
cos m cos m

cos 3 m + 2 cos m sin 2 m

f ' ' ' (x ) =
cos 4 m

Dezvoltarea n serie a lui c2 conduce la:

261
 c 2 = f (m ) +

= f (m ) +

+ +
(
2 sin m 3 cos 3 m + 2 cos m sin 2 m )
2 2 cos m 6 cos 2 m 48 cos 4 m

ultimul termen poate fi simplificat n forma:

( ) ( )
3 cos 3 m + 2 cos m sin 2 m 3 cos 3 m + 2 sin 2 m 3 1 + sin 2 m
= =
( )
48 cos 4 m 48 cos 3 m 48 cos 3 m

Aplicnd aceeai dezvoltare n serie a lui c1 = m , se obine:
2

c1 = f (m )

+
(
2 sin m 3 1 + sin 2 m )
2 cos m 8 cos 2 m 48 cos 3 m
de unde:

c = c 2 c1 =

+
(
3 1 + sin 2 m )
cos m 24 cos 3 m

tiind c = c tg D , se poate scrie:

=

tg D +
(
3 1 + sin 2 m )
tg D (126)
cos m 24 cos 3 m

mprind e = m sinD la = m cosD, membru cu membru, se obine:

e
tgD = sau e = tg D ; deci, primul termen al membrului din dreapta al

egalitii se poate scrie sub forma tg D sec m = e sec m .
Rezult c relaia devine:

= e sec m +
(
3 1 + sin 2 m )
tg D (127)
24 cos 3 m

Relaia arat c primul termen al membrului din dreapta, e secm,

exprim pe ; termenul al doilea, pe care l notm cu ,

=
( )
3 1 + sin 2 m
tg D (128)
24 cos 3 m

262
reprezint eroarea care se introduce n diferena de longitudine , cnd se
calculeaz cu formula aproximativ.
Formula (128) arat c eroarea n , calculat prin formula
aproximativ este funcie de diferena de latitudine , latitudinea medie m i
drumul navei D; ac4east relaie se utilizeaz la stabilirea condiiilor practice de
aplicare a formulei aproximative pentru calculul diferenei de longitudine, n
funcie de mrimea diferenei de latitudine (la rrezolvarea problemei inverse a
estimei).
Pentru a stabili mrimea erorii , n minute de arc i funcie de distana
parcurs m, n mile marine, tiind c = m cosD, expresia de mai sus devine:

m 3 cos 3 D 1 + sin 2 m m 3 1 + sin 2 m sin D cos 2 D

= tgD = 3438 2 (129)
24 cos m 3438
3 2
24 cos m 2

Formula (129) arat c eroarea , depinde de: distaana parcurs m,

latitudinea medie m i drumul navei D.
Ea se folosete pentru stabilirea condiiilor practice a formulei
aproximative a diferenei de longitudine, n funcie de distana parcurs m (n
cazul problemei directe i estimei).
Valoarea drumului D, care produce eroarea maxim n , este aceea
care determin mrimea maxim a produsului: sinD cos2D Ultimul termen al
formulei (129). Derivnd aceast expresie i egalnd derivata cu zero, se obine:

( ) ( )
cos 3 D 2 cos D sin 2 D = cos D cos 2 D 2 sin 2 D = cos D 1 3 sin 2 D = 0

mprind ultima expresie cu cod D, se deduce:

1
1 3 sin 2 D = 0 ; de unde: sin D = , iar D 35 0 (cu valoare cuadrantal)
3

Considernd drumul navei de 350 (1450, 2150 saau 3250), la latitudinea

medie m = 600 i distana parcurs m = 300 Mm, eroarea n calculat prin
formula aproximativ (124) este de 0.5, ca eroare maxim admis n calculul
diferenei de longitudine se conclude c fomula aproximativ (=e sec m)
se poate aplica n practica navigaiei n urmtoarele condiii:

263
 - la latitudinini medii m < 600;
- cnd distana parcurs de nav m < 300 Mm sau diferena de
latitudine < 50.
Cnd aceste condiii nu sunt satisfcute, diferena de longitudine se
calculeaz cu ajutorul formulelor exacte.

VI.2.5. Formulele exacte ale diferenei de longitudine

VI.2.5.1. Formula exact a diferenei de longitudine n funcie

de diferena de latitudine crescnd

Considernd punctele A i B, situate la o distan foarte mic unul de

altul (fig. 92). Triunghiul ABC, format prin intersecia loxodromei care leag
cele dou puncte, meridianul PNA i paralelul punctului B, dreptunghic n C,
poate fi socotit ca plan, dat fiind apropierea punctelor A i B; el este definit de
urmtoarele elemente:
- cateta AC = ;
- unghiul D = drumul loxodromic al navei;
- cateta CB = e = tgD.

Fig. 91

tiind c deplasarea est-vest e = cos , se poate scrie:

cos = td D

264
de unde:

= tg D (130)
cos
Difereniind ecuaia (130), factorul tg D fiind o constant, se deduce:

d
d = tg D (131)
cos

Se integreaz espresia (131) n limitele de la 1 la 2 i de la 1 la 2:

2 2 d

1
d = tg D
1 cos
i se obine:

= tg D ln tg + 2 ln tg + 1 ... (132)
4 2 4 2

Ecuaia (132) reprezint formula exact a diferenei de longitudine

dinte punctele A(1; 1) i B (2; 2).

Relaia arat c expresia n tg + red latitudinea crescnd c, n
4 2
mile ecuatoriale, la latitudinea , n proiecie Mercator; expresia din paranteza
mare a membrului din dreapta reprezint deci diferena de latitudine crescnd
c = c2 - c1, ntre paralelele de latitudine c2 i c1, n proiecie Mercator.
Rezult c, formula exact a diferenei de longitudine (132) se poate
scrie n forrma:
= c tg D (133)

Formula (133) nu se aplic atunci cnd drumul navei are valori

apropiate de 900 sau 2700, deoarece tg D are o variaie mare, care poate
introduce erori n calculul diferenei de longitudine; n acest caz se poate
calcula n funcie de deplasarea est-vest, n modul indicat n cele ce urmeaz,
prin formula (137).

265
 VI.2.5.2. Formula exact a diferenei de longitudine n funcie
de deplasarea est-vest

mprind e = m sin D la = m cos D se obine:

e
tg D (134)

Introducnd expresia (134) n (133), rezult formula exact a

diferenei de longitudine de deplasarea est-vest:

c
e (135)

Deplasarea est-vest e din relaia (135) reprezint arcul unui anumit

paralel, cuprins ntre paralelele de latitudine 1 i 2. Diferit de arcul de paralel
la latitudinea medie m; am putea s-l definim ca arcul paralelului de latitudine
s, egal cu e. i pentru c produsul e sec s trebuie s fie egal cu , dat de
relaia (133), se poate scrie:
e sec s = c tg D
de unde:
sin D
c
c tg D cos D
sec s = = = c (136)
e m sin Dm cos D

Determinnd latitudinea s din relaia (136), diferena de longitudine

n funcie de deplasarea est-vest e se calculeaz prin formula exact:

= e sec s (137)

VI.2.6. Rezolvarea problemei directe

Pentru rezolvarea problemei directe a estimei se dau: punctul de

plecare A(1; 1), drumul navei D i distana parcurs m. Se cere: punctul de
sosire B(2; 2).

266
 Formulele pentru
rezolvarea problemelor estimei
prin calcul se deduc din relaiile
prezentate mai sus, n acest
capitol; n practica navigaiei
estimate, mai simplu, ele pot fi
deduse prin aplicarea formulelor
trigonometriei plane n
triunghiul de drum (ABC),
respectiv n triunghiul Mercator
(AEF), din fig. 92. Fig. 92

Triunghiul de drum ABC reprezint triunghiul de pe sfera terestr

forrmat prrin intersecia loxodrromei care leag punctele A i B, considerate
apropiate unul de altul, cu meridianul punctului A i paralelul punctului B. Dat
fiind apropierea celor dou puncte, triunghiul ABC, perpendicular n C, se poate
considera plan, fiind definit de elementele: loxodroma AB = distana parcurs m,
n mile marine; cateta AC = diferena de latitudine ; CB = deplasarea est-vest
e, n mile marine; unghiul CAB = drumul navei D.
Triunghiul Mercator AEF reprezint proiecia Mercator a triunghiului
de drum ABC i este definit de elementele: cateta AE = = c2 c1, n mile
ecuatoriale; cateta EF = , n mile ecuatoriale; ipotenuza AF = poiecia
loxodromei AB = distana parcurs m, n mile marine.

VI.2.6.1. Rezolvarea n funcie de latitudinea medie

Metoda se aplic la latitudini medii m < 600 i cnd disrtana

parcurs m < 300 Mm. Problema se rezolv astfel:
- se calculeaz diferena de latitudine (dedus din trriunghiul
ABC):
= m cos D
- se calculeaz latiudinea punctului de sosire B:
2 = 1 +
- se calculeaz deplasarea est-vest )dedus din tiunghiul ABC)

267
 e = m sin D
- se calculeaz diferena de longitudine n funcie de latitudinea,
medie m:
= e sec m
unde:
1 + 2
m = 1 + = 2 =
2 2 2

- se calculeaz longitudinea punctului de sosire:

2 = 1 +
n practica navigaiei, problema se rezolv folosind tablele de punct,
coninute n orice tabl nautic; n Tablele Nautice MT - 53, formula pentru
calculul diferenei de latitudine i formula pentru calculul deplasrii est-vest sunt
rezolvate de tabla 24; formula pentru calculul diferenei de longitudine este
rezolvat de tabla 25. Modul de folosire al acestor table poate fi urmrit din
rezolvarea exemplelor de mai jos.
Dac ntre punctul de plecare i cel de sosire nava a mers ntr-un
singur drum, punctul de sosire astfel obinut se numete punct estimat simplu.
Dac nava a urmat mai multe drumuri, punctul de sosire se numete punct
estimat compus; n acest caz, diferenele de coordonate i realizate ntre
A i B se obin din suma diferenelor de latitudine 1 i 2 i a deplasrilor
est-vest e1, e2, etc., determinate n funcie de drumurile urmate D1, D2 etc. i
distanele parcurse pe drumurile respective m1, m2 etc. Diferena de longitudine
se calculeaz apoi din suma deplasrilor est-vest.

Exemplul 1:
Calculul pun42ctului estimat simplu. O nav pleac din punctul
1=44005 N; 1 = 28050 E n Da = 420 i parcurge distana m = 50 Mm. Se cer
coordonatele punctului de sosire 2 i 2.
Rezolvare:
Se intr n tabla 24 (MT-53) cu Da = 420 i m = 50 Mm; se obine
= 37.16 i e = 33,46 Mm.
- Calculul lui 2 i m - Calculul lui 2
1 = +44 0 05' 1 + +28 0 50'

268
 + = + 37' 2 + = + 46' 8
2 = +44 0 44' 2 2 = +29 0 36' 8

= 18' 6
2 =
m = +44 0 23' 6

Observaii: are semnul plus deoarece drumul navei este nordic (cuprins
n cadranul NE); are semnul plus, pentru c drumul navei este estic.
Diferena de longitudine se obine din tabla 25 (MT-53), n funcie
de m i e astfel:
= (4'.20 10 ) + 4'.20 + 0'.56 + 0'.08 = 46'.84

Exemplul 2:
Calculul punctului estimat compus.
O nav pleac din 1 = 44010 N; 1 = 29005 E. Merge n drumurile i
parcurge distanele urmtoare:
Da1 = 1320 .. m1 = 36 Mm;
Da2 = 410 --------- m2 = 14 Mm;
Da3 = 3040 m3 = 10 Mm.

Se cer coordonatele punctului de sosire.

Rezolvare:

Pentru calculul coordonatelor punctului estimat compus se procedeaz

astfel:
- se calculeaz diferenele de latitudine i deplasrile est-vest pentru
fiecare drum i distan parcurs, n parte;
- se face suma algebric a diferenelor de latitudine i a deplasrilor
est-vest;
- se calculeaz 2 i m;
- se calculeaz din suma deplasrilor est-vest i m;
- se calculeaz 2.
Pentru rezolvare se folosete urmtoarea schem de calcul:

269
 Distana e
Da
m + - + -
1320 36 Mn 24.09 26.75
41 14 10.57 9.18
304 10 5.59 8.29
16.16 -24.09 +35.93
+16.16 - 8.29
- 7.93 +27.64

- Calculul lui 2 i m - Calculul lui 2

1 = +44 010'.0 1 + +29 0 05'.0
+ = 7' .9 + = + 38' 4
2 = +44 0 02'.1 2 = +29 0 43' 4

= 4'. 0
2 =
m = +44 0 06.1

Diferena de longitudine s-a obinut din tabla 25 (MT-53) n funcie de

m i e astfel:
= (2.78 10 ) + 9.75 + 0.84 + 0.05 = 38'.44

VI.2.6.2. Rezolvarea n funcie de diferena de latitudine crescnd

n practica navigaiei, metoda se aplic la latitudini mari (m > 600) i

cnd distana parcurs m > 300 Mm.
Problema se rezolv astfel:
- se calculeaz diferena de latitudine :
= m cos D
- se calculeaz latitudinea punctului de sosire:
2 = 1 +
- se calculeaz diferena de latitudine crescnd c
c = c 2 c1
expresie n care se d semnul minus, cnd latitudinile sunt de acelai semn i
semnul plus, cnd latitudinile sunt de semne contrarii:
- se calculeaz diferena de longitudine

270
 = c tg D
- se calculeaz longitudinea punctului de sosire:
2 = 1 +
n cazul n care drumul navei este apropiat de 900 sau 2700, diferena
de longitudine se calculeaz n funcie de deplasarea est-vest:
= e sec s
unde:
c
s =

Exemplul 3
O nav pleac din punctul 1 = 53020N; 1 = 37012 W n Da = 3190
i parcurge m = 510 Mm. Se cer coordonatele punctului de sosire.
Rezolvare:
a - Calculul lui 2 b - Calculul lui c
1 = +530 20' c 2 = 4477.4
+ = + 6 0 24' .9 c1 = 3778.6
698.8
2 = +59 0 44'.9 c = +29 0 43' 4

c - Calculul lui d - Calculul lui 2

= c tg D' 1 = 37 012'
+ = 10 0 07'.5
log c = 2.84435
2 = 47 019' .5
log tg Da = 9.93916
log = 2.78351
= 607'.5 = 10 0 07'.5

Observaii:
- s-a calculat cu ajutorul tablei 24 (MT-53), astfel:
- pentru Da = 3190 i m = 51 Mm = 38.49
- pentru Da = 3190 i m = 510 Mm = 38.49 x 10 = 384.4 =
6024.9
- lui = i s-a dat smnul plus, deoarece Da = 3190 este un drum
nordic (cuprins n cadranul NW);
- log tg Da = log tg 410 deoarece Da = 3600 3190 = NW 410;

271
 - lui i s-a dat semnul minus, deoarece Da = 3190 este un drum
vestic (cuprins n cadranul NW).

VI.2.7. Rezolvarea problemei inverse a estimei

Pentru rezolvare problemei inverse a estimei se dau: coordonatele

punctelor A(1; 1) i B(2; 2); se cer: dumul navei D i distana de parcurs m
ntre cele dou puncte.
Ca i n cazul problemei directe a estimei, formulele folosite n calcul
pot fi deduse din relaiile prezentate mai sus n acest capitol, sau pot fi stabilite
prin aplicarea formulelor trigonometriei plane n triunghiul de drum ABC i n
triunghiul Mercator AEF (fig. 92).

VI.2.7.1. Rezolvarea n funcie de latitudinea medie

n practica navigaiei, metoda se aplic la latitudini medii m < 600 i

cnd diferena de latitudine < 50.
Problema se rezolv astfel:
- se calculeaz , m i n funcie de coordonatele punctelor
A(1; 1) i B(2; 2);
- se calculeaz drumul navei D:
e
tg D =

n care e se deterrmin din relaia:
e = cos m
- se calculeaz distana de parcurs m, cu una din formulele:
m = sec D (138)
dedus din formula: = m cos D sau stabilit trigonometric din triunghiul
ABC (fig. 92).
m = e cos ec (139)
dedus din formula: e = m sin D sau stabilit trigonometric din triunghiul ABC
(fig. 92).
innd seama de variaia mare a secantei i cosecantei la anumite
valori ale drumului navei D i eroarea care ar putea fi introdus n calculul lui m,

272
funcie de o anumit eroare n D, se stabilesc urmtoarele reguli pentru folosirea
celor dou formule la calculul distanei de parcurs m:
- cnd D (cuadrantal) < 450 (deci cnd drumul navei n sistem circular
este cupins ntre 3150 - 3600 - 450 i 1350 - 1800 - 2250), distana de parcurs m se
calculeaz cu formula (138);
- cnd D(cuadrantal) > 450 (deci cnd drumul navei n sistem circular
este cupins ntre 450 - 900 - 1350 i 2250 - 2700 - 3150), distana de parcurs m se
calculeaz cu formula (139).

Exemplul 4
S se determine drumul adevrat i distana pe care trebuie s le
parcurg o nav pentru a merge din punctul A(1 = 43012N; 1 = 29023E) n
punctul B(2 = 44018N; 2 = 30015E).
Rezolvare:
a - Calculul lui i m b - Calculul lui
2 = +44 018' 2 = +30 015'
+ 1 = +43012' 1 = + 29' 23'
2 = + 10 06' = + 52'
1 = +43012' 1 = +29 0 23'

+ = +330
2
m = +430 45'

c - Calculul lui Da d - Calculul lui m

cos m
tg Da = m = sec Da

log = 1.71600 log = 1.81954
log sec Da = 0.06094
log cos m = 9.85876
log m = 1.88046
o log = 8.18046 10
= 9.75522 m = 75.9 Mm
log tg Da

Da = 29 0 38'.8
Da = NE 29 0.6 = 29 0.6

273
 Observaii:
- De cuadrantal este cuprins n cadranul NE pentru c este pozitiv
(nordoc) i de asemenea pozitic (estic);
- Da se determin la precizie de 0.1 deoarece constituie un element
ajuttor pentru calculul distanei m. Pentru nevoile conducerii navei, Da
cuadrantal se transform n sistem circular i se rotunjete la precizie de 00.1;
- m se calculeaz cu formula (138), deoarece Da cuadrantal < 450.

VI.2.7.2. Rezolvarea n funcie de latitudinea crescnd

n practica navigaiei, metoda se aplic atunci cnd diferena de

latitudine > 50, la latitudini mari (m > 600) i ntotdeauna, cnd calculele
impun o precizie riguroas.
Problema se rezolv astfel:
- se calculeaz i , n funcie de coordonatele punctelor
A(1;1) i B(2; 2);
- se calculeaz diferena de latitudine crescnd:
c = c 2 c1
expresie n care se d semnul minus, cnd latitudinile sunt de acelai semn i
semnul plus, cnd latitudinile sunt de semne contrarii;
- se calculeaz drumul navei:

tg D = (140)
c
formul dedus din relaia: = c tg D sau stabilit trigoonometric din
trriunghiul Mercator AEF (fig.92);
- se calculeaz distana de parcurs m, cu formula (138):
m = sec m,

cnd drumul navei ia valori cuprinse ntre 3150 - 3600 - 450 sau 1350 - 1800 -
2250; se folosete formula (139):
m = e cos ec D

cnd drumul navei ia valori cuprinse ntre 450 - 900 - 1350 i 2250 - 2700 - 3150.

274
 Exemplul 5
S se determine drumul adevrat i distana pe care trebuie s o
parcurg o nav pentru a merge din punctul A(1 = 23032S; 1= 11009W) n
B(2 = 34048S; 2= 16014W).
Rezolvare:
a - Calculul lui b - Calculul lui c - Calculul lui c
2 = 34 0 48' 2 = 16 014' c 2 = 2216.5
1 = 230 32' 1 = 110 09' c1 = 1444.3
= 11016' = 676' = 5 0 05' = 305' c = 772.2

d - Calculul lui Da e - Calculul lui m

tg Da = m = sec Da
c
log = 2.48430 log = 2.82995
co log c = 7.11227 10 log sec Dac = 0.03148
log tg Da = 9.59657 log m = 2.86143
Da = 210 33'.2 m = 726,8 Mm
Da = SW 210.6 = 2010.6

Observaii:
- Da este coninut n cadranul SW, deoarece att ct i au
semnul minus;
- m se calculeaz cu formula (138), deoarece Da (cuadrantal) < 450.

275
 CAPITOLUL 7

NAVIGAIE COSTIER

VII.1. Linii de poziie costier

VII.1.1. Consideraii introductive

Navigaia estimat studiaz procedeele determinrii continue a poziiei

navei folosind ca elemente de cacul - drumul i distana parcurs de nav n
intervalul de timp considerat. Aa cum s-a artat, punctul estimat al navei poate
fi afectat ns de o serie de erori, determinate n principal de condiiile
hidrometeorologice de navigaie, calitile nautice ale navei, guvernarea navei i
de erorile aparaturii de navigaie folosit pentru determinarea drumului i a
distaanei parcurse.
De aceea, considerente de sigurana navigaiei, ndeosebi n zona
costier i n general n apropierea unor pericole hidrografice, impun ca punctul
estimat s fie controlat de cte ori condiiile permitprin procedee ale sistemelor
de navigaie care au la baz observaia i anume: navigaia costier, astronomic
i navigaia electronic.
Procedeele aplicate pentru determinarea poziiei navei prin observaii
se stabilesc funcie de condiiile n care nava navig, de mijloacele de navigaie
de la bord, precum i de reperele din zon.
Sistemul de navigaie costier cuprinde totalitatea procedeelor de
determinare a poziiei navei care rezolv problema pe baza observaiilor la
obiecte de la coast, de poziii geografice cunoscute; aceste obiecte dunt
denumite repere costiere de navigaie.
Pe lng problema de baz, aceea a determinrii poziiei navei,
navigaie costier mai rezolv o serie de alte probleme importante pentru
conducerea navei ca: determinarea drumului cel mai favorabil pe care nava
trebuie s-l urmeze n siguran din poziia determinat spre fundul de destinaie,
probleme de ancorare etc.
Este bine cunoscut faptul c pericolele de navigaie (funduri mici,
stnci, recifuri, epave, obstrucii etc.) se afl ndeosebi n zona costier. De

276
aceea, navigaia costier trebuie executat cu mult atenie i cu o nalt
precizie. Desigur, exigenele navigaiei costiere cresc considerabil, n aceeai
zon, n condiii de vizibilitate redus i pe vreme rea.

VII.1.2. Principiul determinrii poziiei navei cu observaii.

Linii de poziie

n cadrul sistemelor de navigaie care au la baz observaia (navigaia

costier, astronomic i navigaia electronic), poziia navei se determin prin
intersecia a dou sau mai multe locuri geometrice, denumite linii de poziie.
Linia de poziie reprezint locul geometric al punctelor de pe suprafaa
Pmntului, din care, msurtorile la reperele de navigaie observate au aceeai
mrime.
De exemplu, o infinitate de observatori dispui pe un cerc n jurul unui
reper aflat n centrul acestuia, vor msura aceeai distan la acest obiect. Linia
de poziie determinat n acest caz este reprezentat de cercul de egal distan,
care are drept centru reperul observat, iar raza egal cu distana msurat.
Linia de poziie deci, obinut ca rezultat al unei observaii de
navigaie oarecare, constituie totalitatea punctelor pe care nava se poate afla n
momentul observaiei. Dup natura observaiilor care stau la baza obinerii
liniilor de poziie, ele pot fi de urmtoarele feluri: linii de poziie costiere,
astronomice sau linii de poziie radio.
Poziia navei se determin prin intersecia a dou sau mai multe linii
de poziie, indiferent de natura lor, obinute prin executarea unor observaii
simultane, sau a unor observaii succesive. Pentru cazul navei n mar se spune
c punctul navei se determin cu observaii simultane atunci cnd observaiile
sunt executate deodat de mai muli observatori (n funcie de numrul
observaiilor) sau de un singur observator, repede una dup alta, astfel ca spaiul
parcurs de nav n intervalul de timp dintre observaii s poat fi considerat
practic neglijabil. Punctul navei determinat prin intersecia a dou sau mai multe
linii de poziie, ca rezultat al unor observaii simultane, se numete punct
observat.
Se spune c punctul navei se determin cu observaii succesive, atunci
cnd n intervalul de timp dintre observaii, nava parcurge un spaiu, de care,
pentru precizia necesar trebuie s se in seama n determinarea poziiei.

277
 Punctul navei determinat prin intersecia unor linii de poziie obinute
ca rezultat al unor observaii succesive, se numete punct observat-estimat; n
acest caz, aa cum se arat n cele ce urmeaz, punctul observat - estimat se
determin prin translarea liniilor de poziie, de regul pentru momentul ultimei
observaii, n funcie de drumul i distana parcurs de nav n intervalul de timp
dintre observaii.
Punctul observat - estimat nsumeaz toate erorile n inerea estimei n
intervalul de timp dintre observaii; de aceea se impune ca n acest interval de
timp estima s fie inut cu toat atenia. Dat fiind erorile cu care poate fi afectat
punctul observat n practica navigaiei se recomand a se acorda prioritate
aplicrii procedeelor de determinare a punctului navei cu observaii simultane,
atunci cnd condiiile de navigaie i de observaie permit.
n cazul navei staionare, problemele de determinare a poziiei navei
cu ajutorul liniilor de poziie se rezolv considernd observaiile simultane,
indiferent de intervalul de timp care le separ.
n dreptul punctului determinat pe hart se noteaz sub form de
fracie; la numrtor - ora, la precizie de minut, iar la numitor - citirea la loch
din momentul respectiv, la precizie de cablu. Reprezentarea grafic pe hart a
punctului navei difer funcie de natura liniilor de poziie i de felul observaiilor
(simultane i succesive); modul de reprezentare se indic n cele ce urmeaz
pentru fiecare procedeu n parte.
Cu o singur linie de poziie nu se poate determina poziia navei;
totui, n practica navigaiei o singur linie de poziie nu se poate determina
poziia navei; totui, n practica navigaiei o singur linie de poziie poate da
indicaii preioase pentru conducerea navei, la aterizri pe anumite puncte, la
evitarea unor pericole de navigaie etc.
Precizia punctului observat sau observat - estimat este n funcie i de
unghiul de intersecie a liniilor de poziie. n cazul determinrii poziiei navei cu
dou observaii, unghiul de intersecie cel mai favorabil este de 900, iar dac
procedeul folosit este cu trei observaii, acest unghi este de 600 sau de 1200.
Acest considerent determin necesitatea alegerii reperelor de naigaie
astfel ca direciile la ele s ofere pe ct posibil un unghi favorabil de intersecie a
liniilor de poziie.

278
 VII.1.3. Linii de poziie

n navigaia costier, liniile de poziie folosite sunt urmtoarele:

- dreapta de relevment, obinut prin msurarea relevmentului la un
reper de navigaie;
- aecul de cerc capabil de unghiul orizontal observat la dou obiecte
(sau locul de egal diferen de relevment);
- cercul de egal distan msurat la un obiect;
- aliniamentul determinat de dou obiecte;
- linia de egal adncime a apei (linia batimetric sau izobata).
Intersecia adou sau mai multe linii de poziie costiere, obinute ca
rezultat al unor observaii similare, determin un punct observat costier; acesta
se nseamn pe hart printr-un punct, nconjurat de un cerc. Dac poziia navei
se determin cu observaii succesive, se obine un punct observat - estimat
costier, care se reprezint pe hart printr-un punct plasat n centrul unui triunghi,
orientat cu unul din vrfuri pe drumul navei.

VII.1.3.1. Dreapta de relevment

Relevmentul msurat de la nav, aflat n punctul Z, la un obiect de la

coast A, reprezint unghiul format ntre planul meridianului adevrat al locului
i verticalul care trece prin ochiul observatorului i obiectul relevat; aceste dou
plane verticale intersecteaz suprafaa sferei terestre dup dou cercuri mari:
meridianul locului ZP i cercul mare care unete punctul navei cu obiectul
relevat (fig. 93 a).Meridianul locului ZP i ortodroma ZA formeaz n punctul
navei Z unghiul sferic PZA, egal cu relevmentul R.
Pe harta Mercator, cele dou
arce de cerc mare apar ca n figura 93 b;
meridianul locului ca o dreapt trecnd
prin Z, iar ortodroma ZA ca o curb cu
concavitatea spre ecuator; dreapta ZA
reprezint loxodroma care leag cele
dou puncte, formnd cu ortodroma n
Fig. 93 a
punctul Z, unghiul .

279
 Ortodroma ZA taie meridianele
ntlnite sub unghiuri diferite. Locul
geometric al punctelor de egal relevment pe
sfera terestr este un arc capabil sferic,
denumit curb de egal rrelevment sau
izoazimutal, care pe harta Mercator se
reprezint printr-o curb cu concavitatea spre
pol. Curba de egal relevment sau
izoazimutal ZA reprezint deci linia de
poziie a tuturor punctelor, de pe care Fig. 93 b
obiectul A se observ n acelai relevment R.
n cazul navigaiei costiere, reperele de navigaie se releveaz la
distane relativ mici, care n foarte rare cazuri depesc 20-25 Mm. La asemenea
distane, cele trei curbe practic se confund, astfel c relevmentul observat la un
obiect se consider unghiul format n planul orizontului adevrat ntre
meridianul locului i loxodroma care leag punctul navei cu obiectul relevat;
acest relevment se numete relevment loxodromic, iar linia de poziie astfel
determinat se numete dreapt de relevment.
Dreapta de relevment se consider deci locul geometric al punctelor
din care un obiect se vede fa de direcia nord adevrat sub acelai unghi, egal
cu relevmentul loxodromic. Pe harta Mercator, relevmentul loxodromic apare ca
o dreapt care se traseaz prin punctul observat A, ce taie meridianl sun un unghi
egal cu relevmentul observat (fig. 94); n orice punct al acestei drepte s-ar afla
nava (Z1, Z2, Z3,) relevmentul observat la obiect este acelai.

Fig. 94

280
 Dreapta de relevment este linia de poziie de care se face uz xcel mai
frecvent n practica navigaiei costiere.

VII.1.3.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat ntre

dou obiecte (locul de egal diferen de relevment)

n navigaia costier, unghiul oizontal cu vrful n ochiul

observatorului sub care se vd dou obiecte se msoar cu sextanul sau se
determin ca diferen ntre valorile unghiulare ale relevmentelor la cele dou
obiecte (relevmente compas observate sau relevmente adevrate).
Natura geometric a liniei de poziie de egal unghi orizontal la dou
obiecte este destul de complex, dac cele trei puncte (observator i cele dou
obiecte) se consider pe suprafaa sferei terestre. Avndu-se n vedere ns
distana relativ mic ce le separ, se admite c observatorul i obiectele
observate se afl n planul orizontului adevrat.
n acest caz, linia de poziie determinat de unghiul orizontal msurat
la dou obiective devine arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat;
dei natura geometric este identic, n cazul n care unghiul orizontal se obine
din diferena relevmentelor observate la cele dou obiecte, linia de poziie este
denumit locul de egal diferen de relevment.

Fig. 95

Pentru a stabili modul de rezolvare geometric a poblemei de trasare a

liniei de poziie pe harta Mercator, considerm c la obiectele A i B (fig. 95) s-a

281
msurat unghiul orizontal < 900, iar la obiectele C i D (fig. 96) - unghiul
orizontal > 900.
Cnd unghiul orizontal observat este mai mic de 900, arcul de cerc
capabil pe care se afl nava se traseaaz astfel (fig. 95):
- se unesc punctele reprezentnd cele dou obiecte, A i B;
- se traseaz din cele dou obiecte A i B spre larg (spre poziia
navei), dreptele care formeaz cu segmentul AB un unghi egal cu 900 - ; la
intersecia O a celor dou direcii se afl centrul arcului de cerc capabil de
unghiul orizontal . Centrul O mai poate fi obinut i ca punct de intersecie
ntre una din dreptele trasate din punctele A sau B, ce formeaz dreapta AB un
unghi egal cu 900 - i mediatore xy a segmentului AB;
- cu o deschiztur de compas egal cu raza OA = OB i cu centrul n
O, se traseaz arcul de cerc capabil de unghiul . n orice punct al arcului de
cerc A Z1 Z2, , B s-ar afla nava, observatorul ar msura la obiectele A i B
acelai unghi orizontal , pentru c subntinde celai arc de cerc B.

Fig. 96

n cazul n care triunghiul orizontal observat este mai mare de 900,

construcia grafic pentru trasarea arcului de cerc capabil se execut astfel (fig.
96):
- se unesc punctele reprezentnd obiectele obsevate C i D;
- se traseaz din C i D spre coast (n sens opus poziiei navei),
dreptele care formeaz cu segmentul CD un unghi egal cu - 900. La intersecia

282
O celor dou drepte se afl centrul arcului de cerc capabil de unghiul orizontal
. Centrul O mai poate fi obinut i ca intersecie ntre mediatoarea xy a
segmentului CD, cu una din dreptele trasate din C sau D formnd un unghi -900
fa de CD;
- cu o raz egal cu OC = OD i cu centrul n O, se traseaz arcul de
cerc capabil de unghiul . n orice punct al arcului de cerc CZ1 Z2, , D s-ar
afla nava, observatorul ar vedea obiectele C i D sub acelai unghi , deoarece
subntinde acelai arc de cerc CD.
Cnd unghiul orizontal msurat este de 900, linia de poziie este de
forma unui cerc, al crui centru este situat la mijlocul segmentului care unete
punctele ce reprezint obiectele observate i cu o raz egal cu jumtatea acestui
segment.

VII.1.3.3. Cercul de egal distan

O alt linie de poziie costier este cea obinut din distana msurat
la un reper de navigaie. Pe sfera terestr, locul geometric determint de aceast
observaie este un cerc mic, care are centrul (polul) n obiectul observatorului i
raza sferic egal cu distana msurat.
Considerm c se
msoar distana d de la un obiect
A. Pe sfera terestr, locul de egal
distan este cercul cu centru n A
avnd raza sferic d. Pe harta
Mercator (fig. 97), reprezentarea
riguros a acestui cerc este o curb
nchis (linia punctat din fig. 97),
simetric n raport cu meridianul
punctului A1 (proiecia pe hart a
obiectului ), a crei deformaie este
orientat de-a lungul meridianului;
deformaia se amplific spre polul
emisferei observatorului i crete
cu latitudinea, precum i cu Fig. 97
distana msurat.

283
 Deformaia curbei n sens N-S este explicaat cu latirudinea; astfel,
segmentul A1 Z= d, reprezentnd proiecia Merctor a distanei d pe meridianul
punctului A n direcia ecuatorului, este mai mic dect A1Z1 = d, care reprezint
proiecia aceleiai distane d pe acelai meridian, pe direcia polului, la o
latitudine superioar.
La latitudinea de 400, de exemplu, pentru o distan d = 30 Mm,
diferena d - d = 0,22 Mm; pentru aceeai distan d la latirudinea de 600,
diferena d - d = 0,45 Mm. Diferena d - d reprezint deci eroarea maxim
care s-ar produce, dac s-ar substitui curba n proiecie Mercator a locului
geomtric obinut prin msurarea distanei la un obiect, cu un cerc avnd centrul
n A1 i raza egal cu distana d (linia continu din fig. 97).
n navigaia costier, distanele observate la reperele de navigaie sunt
de regul considerabil mai mici de 30 Mm, iar latitudinile obinuite la care se
navig, inferioare celei de 600; erorile maxime posibile deci, care pot interveni
n aceste condiii prin substituirea celor dou curbe, sunt inferioare celor indicate
mai sus.
Ca urmare, n practica navigaiei costiere, pe harta Mercator, linia de
proziie determinat de distana observat la un obiect se consider de forma
unui cerc avnd centrul n obiectul observat i raza egal cu distana msurat, n
mile marine. La latitudini superioare i distane mari observate, n executarea
lucrului pe hart, distana pe scara latitudinilor crescnde s se msoare la nord
sau la sud (funcie de emisfera observatorului) de paralelul obiectului observat.
Linia de poziie deteminat de distana observat la un obiect este
denumit cerc de egal distana.

VII.1.3.4. Aliniamentul

Se spune c un observator (Z) se afl n aliniamentul a dou obiecte A

i B (fig. 98), atunci cnd acestea se vd n acelai plan vertical. Intersecia
acestui vertical cu supafaa sferei terestre determin un arc de cerc mare.
Avndu-se n vedere ns distana ZB relativ redus, se consider c loxodroma
ZAB se confund cu loxodroma acestor puncte; pe harta Mercator, aliniamentul
se traseaz ca o dreapt obinut prin unirea punctelor A i B, prelungit spre
observator (fig. 98).

284
 Fig. 98

Linia de poziie determinat este cu att mai precis cu ct

aliniamentul este mai sensibil. Se spune c aliniamentul este sensibil atunci cnd
distana ZA de la observator la obiectul cel mai aproiat este mic, iar distana AB
dintre obiecte este mare; invers, n cazul n care distana ZA este mare i distana
AB este mic, aliniamentul se consider puin sensibil. La sensibilitatea
aliniamentului contribuie forma i nlimea obiectelor; obiecte nalte i subiri
constituie cazul favorabil. n practica navigaiei se admite c aliniamentul este
suficient de sensibil dac:
ZA < 3 AB

Aliniamentele prezint o importan deosebit n navigaie pentru

balizarea paselor i n general a zonelor periculoase de navigaie, fiind folosite
ca aliniamente de ghidaj sau ca aliniamente de siguran, la determinarea
coreciei compasului mgnetic sau giroscopic etc.
Momentul tierii unui aliniament se stabilete prin observaie cu
ochiul liber sau cu ajutorul binoclului.

VII.1.3.5. Linia de egal adncime a apei

n coninutul hrilor marine, de foarte mare inportan se consider

indicarea adncimii apei; liniile de egal adncime a apei se numesc linii
batimetrice sau izobate. Funcie de scara hrii, liniile batimetrice principale (5,
10, 15, etc. , brae sau metri) sunt marcate pe hart; se observ c n general
liniile batimetrice au o orientare aproximativ paralel cu coasta.

285
 Rezult deci c n navigaia costier, prin msurarea adncimii apei se
poate stabili pe hart o linie de poziie n zona de navigaie, reprezentat prin
linia batimetric ce unete punctele de egal adncime sondat.
Determinarea liniei de egal adncime a apei pe hart este cu att mai
precis cu ct variaia pe direcia normalei la orientarea liniilor batimetrice este
mai evident. Variaia lent a adncimilor face ca aceast linie de poziie s fie
puin concludent.
Liniile de egal adncime a apei sunt folosite n practica navigaiei
costiere n condiii de vizibilitate redus i n general, n condiiile unei navigaii
nesigure. n asemenea situaii, chiar atunci cnd se dispune i de alte mijloace de
navigaie, utilizarea sondei trrebuie privit ca necesar, folosind serii de sondaje
(cu stabiliea fiecrui sondaj i a distanei parcurse ntre ele).
n apele fr maree, sondajul msurat cu sonda ultrason fa de chil
trebuie corectat n funcie de pescajul navei. n apele cu maree, pentru stabilirea
liniei de egal adncime pe care se afl nava, sondajul msurat trebuie corectat
i n funcie de nlimea mareei fa de nivelul zero al hrii; operaiunea poart
denumirea de reducerea sondajelor la nivelul de referin al hrii sau la nivelul
zero al hrii.

VII.1.4. Precizia liniilor de poziie costiere

VII.1.4.1. Consideraii asupra erorilor de observaie costiere

Observaiile de navigaie, de orice natur ar fi ele (costiere,

astronomice sau observaii electronice), sunt afectate de erori. Erorile care
afecteaz observaiile (msurtorile) de navigaie n general sunt extrem de
variate; n principal, ele pot fi generate de:
- erori proprii observatorului (datorit inperfeciunii ochiului,
oboseal, lips de antrenament etc.);
- condiiile de observaie (starea mrii, vizibilitate, balansul navei
etc.);
- erori ale instrumentului de observaie (eroarea indicelui
sextantului, linia 00 - 1800 a cercului azimutal nu este paralel cu
planul diametral al navei etc.;
- erori ale procedeului de obseervaie folosit.

286
 Suma acestor erori face ca observarea (msurarea) repetat a aceleiai
mrimi, executat n aceleai condiii de observaii (de acelai observator cu
acelai instrument i n aceleai condiii exterioare) s duc la rezultate diferite
ale observaiei.
Dup caracterul lor, erorile de observaie pot fi mprite n dou mari
categorii: erori sistematice i erori accidentale.
Erorile sistematice sunt constante n seria de observaii, dac
condiiile msurrii (observaiei) se menin aceleai. Ele se datoresc unor cauze
permanente, care se transmit fiecrei observii n mod constant; aceste cauze pot
fi stabilite i mrimea erorii poate fi determinat, iar efectul ei asupra
rezultatului final al observaiei poate fi eliminat sub forma unei corecii.
Astfel, de exemplu, relevmentele prova msurate la un cerc azimutal a
crei linie 00-1800 nu este paralel cu planul dimetral al navei sunt afectate de o
eroare sistematic, egal cu eroarea de neparalelism.
Dac deviaia magnetic ntr-un anumit drum compas este eronat
determinat, toate relevmentele adevrate obinute prin convertire din
relevmentele compas n acest drum sunt afectate de o eroare constant, egal cu
eroarea n deviaia magnetic.
Erorile accidentale sunt acele erori care apar din cauze neprevzute,
neregulate i variabile, att ca valoare, ct i ca semn i ale cror legi de aciune
nu se pot stabili.
n observarea relevmentelor, de exemplu, erorile accidentale sunt
datorate ndeosebi instabilitii rozei compasului, balansului navei i condiiilor
de vizibilitate.
n observarea unghiurilor cu sextantul, erorile accidentale sunt de
regul consecina condiiilor de observaie i dependente de antrenamentul
observatorului.
n condiiile normale de observaie, pentru un observator cu un
antrenament mediu, se admite c erorile accidentale sunt mai mici dect cele
sistematice. Totui, trebuie reinut c n practica navigaiei, observaiile pot fi
afectate uneori de erori accidentale mari, denumite erori grosiere, care n cele
mai frecvente cazuri sunt consecina neateniei.
Aceste erori pot fi identificate cu ocazia prelucrrii observaiilor, a
trasrii rezultatelor lor pe harta de navigaie i astfel se procedeaz la
eliminareaa observaiei (observaiilor) afectate de asemenea erori grosiere.

287
 Fig. 99 a, b

Linia de poziie determinat pe baza unei observaii afectate de o

anumit eroare va fi deplasat mai mult sau mai puin fa de poziia adevrat a
navei, funcie de mrimea erorii. Eroarea unei linii de poziie trasat pe hart se
exprim prin distana minim la care aceasta trece fa de punctul adevrat al
navei, adic lungimea piciorului perpendicularei coborte din acest punct pe
linia de poziie respectiv.
Astfel, LL este linia de poziie eronat, rectilinie (fig. 99 a) sau n arc
de cerc (fig. 99 b) i Z punctul adevrat al navei, eroarea liniei de poziie este
exprimat de lungimea piciorului perpendicularei ZP.
n cele ce urmeaz se analizeaz erorile principale ale observaiilor
costiere, efectul lor asupra preciziei liniilor de poziie i msurilor necesare de
luat pentru reducerea lor.
Erorile proprii observatorului sau cele care deriv din condiiile de
observaie nu pot fi reduse dect prin antrenament. Executarea metodic a
acestui antrenament trebuie s vizeze ndeosebi obinerea de deprinderi corecte
i sigure n executarea observailor, n condiii dificile de observaie i navigaie:
pe mare montat, n condiii de vizibilitate redus, pe timpul nopii etc.

VII.1.4.2. Erori ale dreptei de relevment

Erorile datorate defeciunilor de construcie a compasurilor, alidadelor

i a cercurilor azimutale, n condiiile tehnicii de azi, sunt n general de valori
foarte reduse. O atenie deosebit trebuie dat ns condiiilor de instalare, de

288
orientarre a liniei de credin a compasurilor, a liniei 00-1800 a cercurilor
azimutale etc.
La relevarea unui reper de navigaie, citirea relevmentului compas se
face n momentul n care roza este stabil, iar nava se afl n poziie dreapt sau
aproape de aceasta; de asemenea, citirea relevmentului trrebuie fcut cnd nava
este stabil la drum, evitndu-se perioada unor micri violente de ruliu i
tangaj.
Un observator experimentat n condiii de mare montat menine
alidada orientat pe direcia obiectului de relevat i ateapt momentul favorabil
al citirii relevmentului; nava ct mai aproape de poziia sa dreapt (puntea
orizontal), roza compasului stabil i nava stabil la drum.

A. Eroarea n corecia compasului

O eroare n corecia compasului magnetic c, reprezentnd suma

algebric a erorilor declinaiei i deviaiei magnetice n drumul navei precum i
n corecia compasului giroscopic g, determin o orientare eronat a dreptei de
relevment, egal cu mrimeaa erorii.
Pentru a vedea cum influeneaz o eroare n c sau g asupra preciziei
dreptei de relevment, considerm c R este relevmentul adevrat la obiectul A,
iar relevmentul T este afectat de eroarea (fig. 100); punctul adevrat al navei
este Z, aflat la distana d de obiectul A.

Fig. 100

289
 Eroarea dreptei de relevment R este egal cu segmentul ZP, obinut
prin coborrea perpendicularei din Z pe R, care se determin din triunghiul
ZAP:
ZP = d sin (141)

Relaia (141) arat c pentru o anumit eroare n corecia compasului,

eroarea dreptei de relevment crete cu distana la reperul de navigaie observat.
Rezult deci c pentru a reduce efectul unei erori n corecia compsului asupra
dreptei de relevment, n practica navigaiei costiere, se recomand ca s se
acorde prioritate relevrii obiectelor apropiate de nav.

B. Independena arcului de cerc capabil obinut din diferena relevmentelor

compas la dou obiecte de eroarea sistematic a relevmentelor

Considerm c s-au relevat obiectele A i B, obinndu-se

relevmentele RA i RB (fig. 101).
Diferena RA - RB = exprrim
unghiul orizontal n care observatorul
vede obiectele A i B, obinut din
diferena valorilor unghiulare a celor
dou relevmente. n cazul n care RA i
RB reprezint relevmentele adevrate
la A i B, Z este punctul adevrat al
navei aflat la arrcul de cerc capabil de
unghiul orizontal .
Dac relevmentele la obiectele A i
B ar fi afectate de eroarea sistematic
1, punctul navei s-ar obine Z1, eronat
cu cantitatea ZZ1; punctul Z1 se
menine ns pe acelai arc de cerc
capabil, deoarece eroarea fiind
constant, unghiul orizontal obinut
din diferena celor dou relevmente
Fig. 101 rezult acelai ().

290
 n cazul n care relevmentele A i B ar fi fectate de eroareea
sistematic 2, punctul navei s-ar obine n Z2, plasat pe acelai arc de cerc
capabil.
Rezult c arcul de cerc capabil determinat de unghiul orizontal
obinut din diferena relevmentelor la dou obiecte, afectate de o eroare
sistematic, este liber de influena acestei erori.
Aceast concluzie prezint o importan practic n navigaia costier:
n situaia n care corecia compasului nu este cunoscut cu precizie i condiiile
de navigaie nu permit determinarea ei, se va folosi procedeul determinrii
punctului navei cu unghiuri orizontale, obinute din diferena relevmentelor
compas observate.

C. Eroarea de nclinaree a alidadei

n momentul relevrii unui obiect, cercul azimutal trebuie s fie

orientat n planul verticalului care trece prin centrul de rotire al alidadei (rozei)
i prin obiect.
Dac planul de vizare al alidadei are o nclinare i fa de acest vertical
se produce o eroare e n dreapta de relevment, care este funcie de nclinarea i i
de nlimea h a obiectului observat fa de orizontul adevrat.
Pentru a ilustra relaia dintre eroarea e, nclinarea alidadei i i
nlimea h a obiectului observat, considerm (fig. 102):
- O, centrul de rotire al alidadei (rozei) i OV, verticala punctului O;
- cu centrul n O i cu o raz de mrime oarecare se descrie o sfer,
pe care se reprezint, sferic, planul orizontului adevrat HH1 al rozei (sau
cercului azimutal), precum i planurile verticale ce trec prin O. Astfel,
semicercul mare A1VM reprezint pe aceast sfer verticalul ce conine dou
raze vizuale: OA - la obiectul A aflat n orizont (h = 00), caree neap sfera n
A1; OB - la obiectul B, de nlime h(= unghiul BOA1), ce neap sfera n B1.
n mod normal, pentru relevarea obiectelor A i B, alidada trebuie
orientat cu planul de vizare n verticalul A1VM.
Presupunem ns c voind s relevm obiectul A, alidada este nclinat
n planul de vizare reprezentat sferic de semicercul mare A1V1M1, a crui
nclinaare este egal cu unghiul i = VOV1, format ntre verticala OV i raza OV1.

291
 Fig. 102

Direcia de vizare OA1, la obiectul A aflat n orizontul adevrat (h=00)

constituie dreapta de intersecie dintre verticalul A1VM al obiectului A i planul
de vizare nclinat al alidadei A1V1M; n acest caz, relevmentul compas la obiectul
A se citete pe roz n dreptul punctului A1 (respectiv pe cercul azimutal, n cazul
citirii relevmentului prova), n mrimea lui real, fr a fi afectat de erori, ca
urmare a nclinrii alidadei.
Se poate conclude deci, c citirile relevmentului nu sunt afectate de
erori cauzate de nclinarea alidadei, dac obiectele relevate se afl n orizontul
adevrat.
Considerm acum c se releveaz obiectul B, de nlime h, avnd
alidada nclinat de acelai unghi i. Pentru meninerea nclinrii i, alidada
trebuie orientat n planul de vizare T1V2T, care se obine prin rotirea razei OVI,
n jurul verticalei OV, astfel ca unghiul i s se pstreze constant; n cest mod,
raza OV1 descrie un con cu vrful n O, avnd baza de-a lungul cercului mic
V1V2, cu centrul n V i raza sferic VV1 = VV2, corespunztoare unghiului cu
vrful la centru i.

292
 n aceast poziie a alidadei, avnd planul de vizare T1V2T, de
nclinare i, citirea relevmentului compas pe roz (respectiv a relevmentului
prova pe cercul azimutal) se face n dreptul punctului T1, cu o eroare
reprezentat de arcul A1T1 = e.
Relaia dintre eroarea relevmentului e, nclinarea alidadei i i
nlimea h a obiectului relevat se poate stabili prin rezolvarea triunghiurilor
sferice A1B1T1 i VV2B1.
Din triunghiul sferic A1B1T1, dreptunghic n A, considernd unghiul
sferic A1B1T1 = , se obine:

sin h = ctg tg e
de unde:
sin h
tg e = (142)
ctg

Din triunghiul sferic VV2B1, dreptunghic n V2, tiind c VB1 = 900 - h

i VV2 = i, se deduce:
sin i = sin cos h
sau:
sin i
sin =
cos h
Dar:
1 sin 2
ctg =
sin
sau:

sin 2 i
1
cos 2 h cos 2 h sin 2 i
ctg = = (143)
sin i sin i
cos h

Introducnd expresia (143) n (142) se obine:

sin h sin i
tg e = (144)
cos h sin 2 i

293
 Formula (143) arat c:
- eroarea de relevment e este zero, dac obiectulo bservat se afl n
orizontul adevrat (h = 00) sau dac alidada este meninut n
planul vertical al obiectului (i = 00);
- la o numit nclinare a alidadei i, eroarea n relevment crete cu
nlimea h a obiectului relevat.
La nlimea obiectului h = 900 - i, eroarea n relevment este maxim
(e = 900).
Din cele analizate mi sus, pentru practica navigaiei, se trag
urmtoarele concluzii:
- la relevarea unui obiect, observatorul trebui s-i formeze
deprinderi pentru meninerea orientrii alidadei cu planul de
vizare n verticalul obiectului. Eroaarea unui relevment cauzat
de nclinarea alidadei crete cu nlimea obiectului relevat
deasupra orizontului;
- a se acorda prioritate relevrii obiectelor aflate ct mai aproape
de orizont.
Acest fapt trrebuie avut n vedere ndeosebi pe mare montat, cu ruliu
i tangaj pronunat, cnd producerea erorii de nclinre a alidadei este cea mai
probabil.

VII.1.4.3. Erori ale arcului de cerc capabil de un unghi orizontal observat

Unghiurile orizontale msurate cu sextanul sunt caracterizate n mod

normal printr-o nalt precizie. Din punct de vedere al preciziei, desigur, unghiul
orizontal la dou obiecte observate cu sextanul este mai precis dect cel
determinat din diferena relevmentelor msurate la aceleai obiecte.
n practica navigaiei costiere, unghiurile orizontale se determin din
diferena relevmentelor n urmtoarele situaii:
- n condiiile dificile de observaie, pe timpul nopii, la distane mari
- cnd reperele de navigaie sunt slab conturate, cnd nava are
balans puternic etc.;
- Cnd cele dou obiecte observate se afl n plane orizontale mult
mai diferite ca altitudine.

294
 Fig. 103

Dac reprezint valoarea real a unghiului orizontal la obiectele A i

B, arcul de cerc capabil ZB reprezint linia de poziie adevrat pe care se afl
nava (fig. 103). Dac la aceleai obiecte se observ un unghi orizontal eronat
1 > , arcul de cerc capabil de unghiul 1 este interior celui adevrat; invers,
dac unghiul orizontal eronat 2 < , arcul de cerc capabil de unghiul 2 este
exterior celui adevrat.

Fig. 104

Considernd Z punctul adevrat al navei (fig. 104), aflat pe arcul de

cerc AZB capabil de unghiul , eroarea arcului de cerc capabil de un unghi
eronat 1 > este reprezentat de segmentul e = ZZ1 (perpendiculara din Z pe
arcul de cerc AZ1B).

295
 Eroarea e poate fi determinat prin una din urmtoarele relaii:

l
e= sin (145)
sin
unde:
= unghiul orizontal la obiectele A i B;
= eroarea unghiului orizontal;
l = distana din Z la direcia AB;
sau:
d1 d 2
e= sin (146)
d
unde:
d1 = distana ZA;
d2 = distana ZB;
d = distana AB.

VII.1.4.4. Eroarea cercului de egal distan

Precizia distanei la un obiect este n mare msur dependent de

procedeul folosit pentru determinarea acesteia. Indiferent de metoda aplicat,
eroarea distanei observate la un obiect crete cu aceasta; ca urmare, se
recomand s se observe distanele la obiecte mai apropiate de nav.
Eroarea n distan determinat la un reper de navigaie se transmite n
mrime total asupra liniei de poziie, deoarece cercul de poziie se traseaz cu o
raz egal cu distana eronat observat; cercul de poziie eronat este concentric
cu cel adevrat, avnd o raz mai mare sau mai mic cu o cantitate egal cu
eroare ce fecteaaz distana observat.

VII.1.4.5. Sensibilitatea aliniamentului

Alinimentele utilizate n navigaie sunt trecute cu precizie pe hart; un

deosebit interes prezint alinimentele de ghidare, folosite pentru balizarea
paselor, a intrrilor n porturi i n general a zonelor periculoase.

296
 Asemenea aliniamente sunt marcate prin dou obiecte (A i B), subiri
i nlte, prevzute cu lumini fixe de culori diferite, pentru semnalizare pe timpul
nopii, la nlimi diferite, astfel ca lumina obiectului mai deprtat (B) de
observatorul de pe mare s se vad deasupra luminii obiectului mai apropiat A
(fig. 105).

Fig. 105

Navigatorul se afl n axa aliniamentului cnd cele dou obiecte se

suprapun sau luminile se vd n acelai plan vertical; dac se deprteaz de
aceast ax, ei observ c lumina obiectului mai deprtat se deschide n
sensul abaterii.
Experimental s-a stabilit c un observator poate observa c un
aliniament ncepe s se deschid n momentul n care segmentul AB = d se
vede sub un unghi de aproximativ 2.
Sensibilitatea aliniamentului la distana D de obiectul cel mai apropiat,
exprimat prin abaterea a fa de axa aliniamentului, n momentul cnd
segmentul AB = d se vede sub un unghi de 2, se poate determina astfel:
- n triunghiul AZB:

ZB d
=
sin (180 ) sin 2'
0

- deoarece este mic, se poate scrie:

a
ZB = D + d i sin tg
D
- de unde:

297
 D (D + d )
a= sin 2' (147)
d

Formula (147) poate servi practic la:

- determinarea distanei minime la care trebuie amplasate obiectele
unui liniment AB menit s balizeze axa unui canal navigabil, avnd
seminlimea acestuia a i distana D de la captul pasei la obiectul cel mai
apropiat al aliniamentului.
- a determina dac sensibilitatea aliniamentului de distan d ntre
obiecte este suficient pentru a evita un obstacol plasat la distana D fa de A.

VII.1.5. Transportul liniilor de poziie

O linie de poziie obinut dintr-o observaie executat ntr-un moment

t reprezint locul geometric al punctelor pe care nava se afla n momentul
observaiei.
Pentru a determina linia de poziie, obinut din observaia respectiv,
pe care nava se afl ntr-un moment ulterior t1, aceasta se transleaz n funcie
de drumul i distana parcurs de nav n intervalul de timp t1 - t; linia de poziie
astfel determinat pentru momentul t1 se numete linie de poziie transportat.
Procedeul transportrii liniilor de poziie st la baza determinrii
poziiei navei cu observaii succesive.

VII.1.5.1. Transportul dreptei de relevment sau al unui aliniament

Considerm c n momentul t se releveaz obiectul A, obinndu-se

dreapta de relevment AR; nava merge n drumul D cu viteza V. Se pune
problema de a transporta dreapta de relevment AR pentru un moment ulterior t1
(fig. 106).
n momentul executrii observaiei t, nava se afl ntr-un punct
oarecare L, Z, P al dreptei de relevment R. Pentru a afla poziia dreptei de
relevment n momentul t1, se poate considera c infinitatea de puncte L, Z, P,
se deplaseaz cu nava n drumul D, la distana V(t1 - t); n momentul t1 nava se

298
afla deci n unul din punctele L1, Z1, P1, care determin dreapta de relevment
transportat.

Fig. 106

n practica navigaiei, transportul unui relevment se face astfel:

- se releveaz obiectul A i simultan se citete ora bordului (t) i lochul
(cl). Relevmentul compas se convertete n relevment adevrat care se traseaz
pe hart. Presupunem c acest relevment intersecteaz drumul navei (trasat pe
hart) n Z;
- se citeete lochul (cl1) n momentul t1;
- se determin distana parcurs de nav m = V(t1 - t) sau din diferena
citirilor la loch m = cl1 - cl;
- cu o deschiztur de compas egal cu m, avnd un picior al
compasului n Z, se intersectez drumul navei n Z1. Se duce paralela la AR prin
Z1 i se obine astfel dreapta de relevment transportat pentru momentul t1.
n mod similar se procedeaz pentru transportul unui aliniament; n
acest caz, momentul t se consider cel al tierii aliniamentului.

VII.1.5.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal

sau al unui cerc de egal distan

Rezolvarea grafic a transportrii unui arc de cerc capabil de unghiul

orizontal observat la dou obiecte A i B este ilustrat n figura 107.

299
 Fig. 107

Arcul de cerc capabil pentru momentul t este AZB. Pentru a-l

transporta pentru momentul t1, se deplseaz centrul O n O1, n drumul navei D
la distana m = V(t1 - t) = cl1 - cl. Arcul de poziie trnsportat pentru momentul t1
se traseaz cu centrul n O1, de o raz O = OB.

Fig. 108

Transportul unui cerc de egal distan d, observat la un obiect A n

momentul t (fig. 108), se efectueaz n mod similar. Centrul cercului de poziie
A, reprezentnd obiectul observat, se transport n A1, n drumul navei D la
distana m = V(t1 - t) = cl1 - cl. Cercul de poziie transportat pentru momentul t1
se traseaz cu centrul n A1, de raz d.

300
 VII.1.5.3. Transportul unei linii batimetrice (izobate)

Presupunem c n momentul t se msoar adncimeaa apei i se

gsete un sondaj, care corespunde liniei batimetrice xy (fig. 109). n vederea
transportrii acestei linii de poziie pentru un moment t1, se alege o poriune AB
a izobatei, n interiorul creia se consider a se afla poziia navei, funcie de
condiiile de navigaie; n situaia prezentat, drumul urmat de nav, trasat pe
hart, intersecteaaz izobata n Z.

Fig. 109

Se transport punctele A i B, care delimiteaz linia de poziie cea mai

probabil a navei, n drumul D la distana m = V(t1 - t) = cl1 cl. Obinndu-se
astfel punctele A1 i B1, ntre care se traseaz pe hart linia batimetric
respectiv (cu ajutorul unei hrtii transparente).

VII.1.5.4. Precizia liniei de poziie

Linia de poziie transportat nsumeaaz erorile liniei de poziie

iniiale, determinat pentru momentul t, precum i erorile n inerea estimei n
intervalul t1 - t. Ridicarea gradului de precizie a unei linii de poziie transportate
se pote reaaliza deci urmrind indicaiile date cu privire la reducerea erorilor n
determinarea liniilor de poziie, ct i n inerea estimei.
inerea atent a estimei n intervalul de timp pentru care se face
transportul liniilor de poziie constituie un fapt de mare importan n practica

301
navigaiei costiere, n scopul obinerii unei poziii ct mai precise cu observaii
succesive.

VII.2. Sextantul

VII.2.1. Pri componente

- Corpul sextantului cu limbul gradat n grade sexagesimale.

- Alidada, care se poate roti n jurul centrului limbului.
- Tamburul, montat la alidad. Este gradat de la 00 la 600, la precizie de
jumtate de minut (arc); zecimile de minut se apreciaz.
- Oglinda mare, montat pe alidad n centrul limbului, perpendicular pe
planul sextantului. Este prevzut cu un urub pentru reglarea
perpendicularitii. Se rotete odat cu micarea alidadei.
- Oglinda mic, montat perpendicular pe corpul sextantului. Jumtatea
dinspre corpul sextantului este etamat (oglind), jumtatea de sus este
neatamat (sticl transparent). Este prevzut cu dou uruburi de reglare;
unul n partea de sus - pentru reglarea perpendicularitii, altul lateral - pentru
reglarea paralelismului oglinzilor.
- Geamurile colorate mari, n faa oglinzii mari.
- Geamurile colorate mici, n spatele oglinzii mici.
- Suportul lunetei.
- Luneta, al crei ax trebuie s fie paralel cu planul sextantului.

VII.2.2. Msurarea unghiurilor cu sextantul

Pentru a msura unghiul dintre obiectele A i B, se orienteaz

sextantul n planul determinat de punctele A, B i ochiul observatorului (O) (fig.
110 a).
Se vizeaz obiectul B prin partea neetamat a oglinzii mici (K), astfel
ca razele de lumin - care vin de la obiectul B - s ajung n ochiul
observatorului pe direcia BKO.
Se rotete alidada - deci totodat i oglinda mare (M) - astfel ca razele
de lumin care vin de la obiectul A s fie reflectate de oglinda mare pe direcia
MK i de oglinda mic n ochiul observatotului - pe direcia KO.

302
 Razele de lumin ajung astfel deodat n ochiul observatorului, att de
la obiectul A ct i de la obiectul B, observatorul vznd imaginile celor dou
obiecte suprapuse. Imaginea obiectului B se numete imagine real, iar a
obiectului A, imagine dublu reflectat.
Unghiul msurat din O - ntre obiectele A i B - este unghiul
determinat de direcia BO cu direcia AO (prelungirea direciei AM pn
intersecteaz direcia BO); unghiul msurat este deci AOB = .
Prelungind direcia oglinzilor M i K, la intersecie (T) se obine
unghiul = unghiul format ntre oglinzi = unghiul cu care a fost rotit alidada
din poziia zero.
Unghiul msurat la obiecte A i B () este egal cu dublul unghiului
dintre oglinzi, deci egal cu dublul unghiului cu care s-a rotit alidada (),
deoarece:
= + , ca unghi exterior n K triungiului KMT.
nmulind egalitatea cu doi:
2 = 2 + 2
Unghiul MKB ( = 2 ), exterior triunghiului MKO, este egal
+ 2 = 2 + 2
De unde:
= 2

Pentru a nu fi nevoie s se nmuleasc cu doi unghiul cu care s-a rotit

alidada (oglinda mare) ca s obinem unghiul msurat ntr dou obiecte limbul
este gradat astfel ca s se citeasc direct acest unghi.

Fig. 110 a, b

303
 Razele de lumin ce vin de la un astru sau de la un obiect deprtat i
care cd pe suprafaa clor dou oglinzi, pot fi considerate paralele. Aducndu-se
n coinciden imaginea dublu reflectat a unui astru sau a unui obiect deprtat
cu imagineaa lui real unghiul = 00; deci i = 00 (fig. 110 b).
Aceast poziie, n care cele dou oglinzi sunt paralele, se numete
poziia zero a alidadei; pentru ca sextantul s nu dea nici o eroare de citire
unghiurilor observate, trebuie ca indicele alidadei n poziia zero s coincid
cu gradaia zero a limbului.
Practic, sextantul ofer precizia necesar msurrii unghiurilor, dac
obiectul este mai departe de 1 Mm; la distane mai mici apare eroarea de
paralexa oglinzilor, razele de lumin care cad pe cele dou oglinzi
nemiputnd fi considerate paralele.

VII.2.3. Erori variabile al sextantului. Controlul lor

i reglarea sextantului de ctre observator

Erorile variabile ale sextantului sunt:

- neperpendicularitatea oglinzii mari pe planul sextantului;
- neperpendicularitatea oglinzii mici pe planul sextantului;
- neparalelismul oglinzilor;
- neparalelismul axului lunetei cu planul sextantului.

VII.2.3.1. Controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii

mari pe planul sextantului

Se pune alidada la mijlocul limbului.

Se ine sextantul orizontal cu limbul n afar, aproximativ la nlimea
ochiului.
Se privete pe lng marginea interioar a oglinzii mari spre poriunea
de limb, pe care se afl gradaia zero.
Simultan se privete n oglinda mare imaginea reflectat a extremitii
opuse a limbului.
Dac poriunea vzut direct este n acelai plan cu imaginea reflectat
a limbului, oglinda mare este perpendicular pe planul sextantului.

304
 Dac imaginea reflectat a limbului este mai ridicat dect poriunea
vzut direct, oglinda mare este nclinat spre nainte i reglarea se execut prin
strngera urubului aflat n spatele oglinzii, n partea de sus.
Dac imaginea reflectat a limbului este mai joas dect poriunea
vzut direct, oglinda mare este nclinat spre napoi i reglarea se execut prin
slbireea urubului.
Reglarea se continu pn atunci cnd imaginea reflectat a limbului
ajunge n acelai plan cu poriunea de limb vzut direct.

VII.2.3.2. Controlul i reglarea perpendicularitii oglinzii mici

pe planul sextantului

Se pune alidada la zero i se vizeaz un astru, innd sextantul n

planul cercului vertical al astrului.
Se rotete tamburul i dac imaginea dublu reflectat poate fi adus n
coinciden cu cea real, oglinda mic este perpendicular pe planul sextantului.
Dac imaginea dublu reflectat a astrului are o deplasare lateral fa
de imaginea real, nseamn c oglinda mic nu este perpendicular pe planul
sextantului (fig. 111).

Oglinda mic neperpendicular

(Alidada la 0, sextantul vertical)

Fig. 111

Reglarea perpendicularitii se execut astfel:

- dac imaginea dublu reflectat este n stnga imaginii reale a
astrului, se strnge urubul de reglare aflat n spatele oglinzii mici n partea de
sus:
- dac imaginea dublu reflectat a astrului este n dreapta imaginii
reale, reglarea se execut slbind urubul.

305
 Reglarea se continu pn cnd cele dou imagini sunt aduse n planul
cercului vertical al astrului - adic pn cnd - prin rotirea tamburului -
imaginile pot fi aduse n coinciden.

VII.2.3.3. Paralelismul oglinzilor

a. Controlul i reglarea paralelismului oglinzilor

Controlul paralelismului oglinzilor, se execut dup reglarea

perpendicularitii lor, astfel:
- se pune alidada la zero i se
vizeaz un astru, innd sextantul n planul
cercului vertical al astrului;
- dac, cu alidada la zero, imaginea dublu
reflectat a astrului este n coinciden cu
imaginea real, oglinda mic este paralel cu
oglinda mare;
- dac, cu alidada la zero, imaginea
dublu reflectat este mai sus sau mai jos
dect imaginea real, nseamn c oglinda
mic nu este paralel cu oglinda mare (fig. Oglinzile neparalele
(Alidada la 0, sextantul vertical)
112).
Fig. 112

Reglarea paralelismului oglinzilor se execut strngnd sau slbind

urubul de reglare - aflat pe una din marginile laterale ale oglinzii mici - pn
cnd imaginile se aduc n coinciden (moment n care oglinda mic este adus
paralel cu oglinda mare).
Controlul i reglarea paralelismului oglinzilor se poate executa n
acelai mod, innd sextantul vertical i viznd orizontul. Dac orizontul apare
ca o linie continu, oglinzile sunt paralele; dac oglinzile nu sunt paralele,
imaginea dublu reflectat a orizontului se va vedea mai sus sau mai jos dect
imaginea real (linia orizontului apare rupt) (fig. 113).
Reglarea se execut strngnd sau slbind urubul pentru corecia
neparalelismului, pn cnd orizontul se vede ca o linie continu.

306
 Oglinda mic neperpendicular i
neparalel cu oglindaa mare
(Alidada la 0, sextantul vertical)

Fig. 113

b. Eroarea indexului sextantului ()

La un sextant al crui indice al alidadei n poziia zero (oglinzile

paralele ntre ele) coincide cu gradaia zero a limbului, unghiurile citite la
sextant sunt egale cu cele observate. Dac aceast condiie nu este safisfcut,
unghiurile msurate cu sextantul se citesc eronat cu o valoare egal cu unghiul
dintre indicele alidadei n poziia de paralelism a oglinzilor i gradaia zero a
limbului. Aceast eroare se numete eroarea indexului (); eroarea indexului este
deci, o eroare n paralelismul oglinzilor.
Eroarea indexului poate fi anulat sau redus considerabil printr-o
reglare atent a paralelismului oglinzilor, n modul artat; operaiunea nu este
indicat ns prea des, deoarece - prin repetata strngere i slbire a urubului de
reglare - acesta poate cpta un joc, care s reduc posibilitatea bunei fixri a
oglinzii mici i n plus poate atrage cu uurin o dereglare a perpendicularitii
oglinzii.
De aceea n practica navigaiei, eroarea indexului (eroarea de
neparalelism a oglinzilor) nu este anulat sau redus prin reglare, dect atunci
cnd ia valori mari (n jur de 3); i se determin ns valoarea cu care se
corecteaz unghiurile citite la sextant.

Determinarea erorii indexului cu orizontul (fig. 114)

Se pune alidada aproape de zero.

307
 Se ine sextantul cu atenie, pn cnd orizontul se vede ca o linie
continu.

Linia orizontului

Imaginea real

Imaginea dublu
reflectat

Oglinzile neparalele
Alidada la 0, sextantul vertical

Fig. 114 Fig. 114

Se citete apoi eroarea indexului astfel:

- dac indicele alidadei coincide cu gradaia zero a limbului, eroarea
indexului este zero;
- dac indicele alidadei este n stnga gradaiei zero a limbului,
eroarea indexului () este egal cu unghiul n minute i zecimi de minut citit la
tambur. Unghiurile citite la sextant sunt mai mari dect cele observate cu o
cantitate egal cu eroarea indexului; erorii indexului trebuie s i se dea deci
semnul minus;
- dac indicele alidadei este n dreapta gradaiei zero a limbului,
eroarea indexului () este egal cu 60 minus unghiul n minute i zecimi de
minut citit la tambur. Unghiurile citite la acest sextant sunt mai mici dect cele
observate cu o cantitate egal cu eroarea indexului; erorii indexului trebuie s i
se dea semnul plus.

Exemplu:
Indicele alidadei este n dreapta gradaiei zero a limbului.
La tambur se citete unghiul: 58.5.

= 60'58'5 = +1'.5

n acelai mod se poate determina eroarea indexului cu orice obiect al

crui contur l face apt pentru aceast operaiune i este situat la o distan mai
mare de 2 Mm.

308
 Pe timpul nopii eroarea indexului se determin prin vizarea unei stele,
citirea erorii fcndu-se dup ce imaginile au fost aduse n coinciden.

Determinarea erorii indexului cu Soarele

Este metoda cea mai indicat atunci cnd se urmrete determinarea
erorii indexului cu mare precizie, deoarece precizia operaiunii se poate controla.
Se pune alidada la zero.
Se vizeaz Soarele cu sextantul cercului vertical i prin rotirea atent a
tamburului se tangenteaz imaginea real a Soarelui la bordul superior i
inferior, cu imaginea dublu reflectat (fig. 155); se citesc unghiurile sub care se
vede diametrul aparent al Soarelui i li se dau semnele algebrice dup regulile
stabilite mai sus:
- plus, cnd indicele alidadei este n dreapta gradaiei zero a limbului
(tangentarea imaginii reale la bordul superior); unghiul sub care se
vede diametrul aparent al Soarelui este egal cu 60 minus unghiul,
citit la tambur;
- minus, cnd indicele alidadei este n stnga gradaiei zero a
limbului (tangentarea imaginii reale la bordul inferior).
Semisuma algebric a citirilor d valoarea erorii indexului sextantului.
Pentru a controla precizia cu care s-au fcut observaiile, se compar
semidiametrul aparent al Soarelui - rezultat din observaii (egal cu diferena
algebric a unghiurilor msurate mprit la 4 - cu semidiametrul aparent al
Soarelui, dat n efemeride pentru data respectiv; observaiile se consider
corect executate cnd ntre semidiametrul aparent al Soarelui observat i cel dat
n efemeride nu este o diferen mai mare de 00,4.

Determinarea erorii indexului:

60'29' ,6 = = +30' , 4
+ = = 33' , 2
+ 2 ' ,8
= = = 1 ' , 4
2 2

Controlul preciziei observaiilor:

309
 = +30' ,4
= 33' , 2
63 ' ,6
= = 15 ' ,9
4 4

Din efemeride: n ziua de 30 Sept. 1950, semidiametrul aparent al

Soarelui = 16.
Observaiile au fost deci bine executate; ele asigur o precizie de 0,4.

Utilizarea erorii indexului

Cu ajutorul erorii indexului se calculeaz unghiul observat din unghiul
citit la sextant.
Unghiul observat = unghiul citit + eroarea indexului.
Eroarea indexului determinat se scrie uor cu creionul pe alidada
sextantului; din cnd n cnd trebuiete din nou determinat, pentru c ea se
poate schimba.

VII.2.3.4. Controlul i reglarea paralelismului axului lunetei

cu planul sextantului

Axul trebuie s fie paralel cu planul sextantului, altfel apare o eroare

n citirea unghiurilor - n special la unghiuri mari; unghiul citit cu o lunet
nclinat fa de planul sextantului, este ntotdeauna mai mare dect unghiul
real.
Pentru controlul paralelismului axului lunetei cu planul sextantului se
procedeaz n felul urmtor:
- se aeaz sextantul orizontal pe o mas;
- lng lunet, se aeaz pe corpul sextantului doi vizori, astfel ca linia
lor de vizare s fie la nlimea axului lunetei i paralel cu planul sextantului; se
vizeaz cu ajutorul lor o linie dreapt ct mai deprtat;
- se potrivete prin lunet spre linia dreapt orizontal, vzut la
nlimea vizorilor; dac linia se vede n mijlocul lunetei (materializat cu dou
fire perpendiculare speciale aplicate la ocular), axul lunetei este paralel cu

310
planul sextantului. Dac axul lunetei nu este paralel cu planul sextantului,
reglarea se execut cu ajutorul uruburilor de corecie de pe suportul lunetei.

VII.3. ntreinerea sextantului la bord

Se pstreaz n cutia lui, ferit de lovituri i pe ct posibil de trepidaii.

Nu trebuie inut fr motiv la Soare.
tergerea oglinzilor i geamurilor colorate se face cu o perie special
de pr moale; cnd acestea sunt umede sau udate de stropi de ap, se terg cu
atenie, folosind pielea de cprioar. Oglinzile i geamurile colorate ude
trebuiesc ferite de Soare, pentru c prin uscare se pot pta.
Cnd oglinzile sau geamurile colorate sunt murdare cu substane
grase, se spal cu atenie folosind alcoolul.
Luneta rmne reglat pentru ochiul observatorului.
De grija cu care este ntreinut sextantul depinde n mare msur
precizia care se obine n msurarea unghiurilor.

VII.4. Practica msurrii unghiurilor cu sextantul

Msurarea rapid i precis a unghiurilor cu sextantul este rezultatul

unui exerciiu ndelungat; regulile scrise sau vorbite asupra msurtorilor cu
sextantul nu constituie dect un ghid modest.

VII.4.1. Msurarea unghiurilor orizontale

Pentru msurarea unui unghi orizontal ntre dou obiecte, se ine

sextantul orizontal i cu alidada aproape la zero, se vizeaz obiectul din dreapta.
Se vor vedea dou imagini apropiate ale obiectului din dreapta - cea real i cea
dublu reflectat. Se rotete apoi sextantul spre stnga meninnd alidada astfel ca
s se vad continuu imaginea dublu reflectat a obiectului din dreapta, pn
cnd apare imaginea real a obiectului din stnga. Aducerea n coinciden se
face cu ajutorul tamburului.
Un unghi orizontal se mai poate msura i n modul artat la punctul
B. Se ine sextantul orizontal cu alidada la zero i se vizeaz obiectul din stnga
prin partea neetamat a oglinzii mici. Se rotete apoi alidada, pn cnd

311
imaginea real a obiectului din stnga (corpul sextantului se ine fix n acest
timp).

VII.4.2. Msurarea nlimilor la astrii - deasupra orizontului vizibil

Pentru a msura nlimea unei stele (sau planete), deasupra

orizontului, se ine sextantul vertical cu alidada la zero i se vizeaz astrul
respectiv. Prin rotirea sextantului se aduce imaginea dublu reflectat a astrului la
orizont; printr-o atent rotire a tamburului i prin pendularea sextantului n jurul
direciei de astru (oglinda mare), se msoar nlimea astrului n momentul
cnd imaginea reflectat tangenteaz orizontul - moment cnd imaginea dublu
reflectat se afl n planul cercului vertical al astrului respectiv.
Pentru a se msura nlimea la Soare, trebuie mai nti s se regleze
geamurile colorate care vor fi utilizate pentru observaie, n funcie de condiiile
de luminozitate. Aceast operaiune este de foarte mare importan pentru
precizia msurrii nlimilor i se execut n felul urmtor:
- se privete Soarele prin geamurile colorate mari i se alege unul sau
dou geamuri, astfel ca Soarele s apar bine conturat i s poat fi observat fr
ca ochiul s fie jenat;
- se potrivete orizontul n direcia azimutului Soarelui prin geamurile
colorate mici i se alege geamul cel mai potrivit, astfel ca orizontul s apar bine
conturat i luminozitatea lui s nu jeneze observarea.
n cazul Soarelui, msurarea nlimii se execut ca i pentru stele sau
planete, tangentnd cu bordul inferior; tangentarea cu bordul superior se execut
n cazuri excepionale, cnd bordul inferior este mascat de un nor sau de alte
motive nu ofer bune condiiuni de observaie.
nlimea Soarelui mai poate fi deasemenea msurat, viznd
orizontalul n direcia azimutului Soarelui i micnd alidada pn cnd
imaginea dublu reflectat a Soarelui se vede la orizont.
nlimea lunii se msoar printr-un mod asemntor cu nlimea
Soarelui; tangentarea cu bordul superior n acest caz poate fi impus de faza
Lunii.
Cnd nlimea astrului are o cretere accentuat (astrul n Est), pentru
a uura tangentarea, se pune din tambur o nlime ceva mai mare dect dea
existent i se ateapt, pendulnd sextantul, pn cnd imaginea dublu

312
reflectat a astrului tangenteaz orizontul. Se procedeaz invers cnd astrul este
n Vest i nlimea astrului scade; se pune din tambur o nlime ceva mai mic
dect cea existent i se ateapt - pendulnd sextantul - pn cnd imaginea
dublu reflectat a astrului tangenteaz orizontul.
nlimea ochiului pentru observaie trebuie aleas n funcie de starea
mrii i atmosferei:
- Cnd marea este montat i atmosfera clar, este indicat a face
observaiile dintr-un loc ct mai sus, pentru a deprta orizontul;
- cnd marea este calm i vizibilitatea redus, locul observaiei se
alege ct mai jos, pentru a apropia orizontul.
Observarea stelelor i planetelor este favorabil pe timpul
crepusculului (n special seara deoarece dimineaa refracia este mare) i pe
timpul nopilor cu Lun.
Cnd imaginea dublu reflectat a astrului este adus la orizont, se
anun ateniune!, iar n momentul tangentrii orizontului, stop! moment
n care se citete ora cronometrului (controlorului) n ordinea secunde, minute,
ore.
Precizia punctului astronomic depinde n cea mai mare msur de
precizia cu care s-au msurat nlimile.

VII.4.3. Corecia nlimilor msurate la astrii

nlimea adevrat a unui astru este arcul de cerc vertical al astrului

sau unghiul corespunztor la centru - msurat de la orizontul adevrat al locului
pn la astru. n acest sens, nlimea adevrat trebuie neleas ca nlimea
luat din centrul pmntului la centrul astrului deasupra orizontului adevrat al
locului.
nlimea observat a unui astru este nlimea citit la sextant (hi =
nlimea instrumental) corectat cu eroarea indexului ():
ho = hi +

Pentru a transforma nlimea observat a unui astru n nlime

adevrat, trebuie s i se aduc urmtoarele corecii (fig. 116):

ha = ho Depr + d

313
 Fig. 116

Depresiunea (Depr.) = unghiul ntre orizontul vizibil i cel aparent;

mrimea depresiunii este n funcie de nlimea ochiului observatorului i
refracie.
Depresiunea are semnul minus.
Refracia () = unghiul dintre direcia real observator astru i
direci n care se vede astrul datorit refraciei atmosferice. Mrimea refraciei
depinde de starea atmosferic i nlimea astrului.
Pentru a evita afectarea nlimilor cu o eroare mare de refracie, este
indicat s nu se fac observaii la atri care au nlimea mai mic de 10 grade.
Refracia are semnul minus.
Paralaxa (), este unghiul sub care se vede raza Pmntului din astru.
Mrimea paralaxei depinde de distana Pmnt - astru, iar pentru un acelai astru
este maxim cnd astrul este n orizont i scade cu nlimea astrului, devenind
zero cnd astrul este n Zenit.
Pentru a transforma nlimea astrului deasupra orizontului aparent n
nlime adevrat, trebuie adunat paralaxa.
Corecia de paralax se face pentru nlimile msurate la Lun i
planete; corecia este zero n cazul nlimilor la stele, datorit distanei mari
dintre Pmnt i stele.
Semidiametrul (d) - n cazul nlimilor luate la Soare sau Lun (bord
superior sau bord inferior), pentru a le reduce la centrul astrului.
Corecia de semidiamtru are semnul:
- plus, cnd observaia s-a fcut la bordul inferior;

314
 - minus, cnd obseervaia s-a fcut la bordul superior.
nlimea adevrat se calculeaz cu ajutorul acestor corecii, numite
corecii pariale i care sunt date de tablele nautice numai atunci cnd nlimea
desupra orizontului vizibil s-a msurat n condiiuni defavorabile (refracie
mare) sau cnd observia s-a fcut desupra unui orizont artificial.
Obinuit, nlimile msurate desupra orizontului vizibil se corecteaz
cu ajutorul tablelor de corecii totale, care nsumeaz coreciile artate mai sus.

VII.4.4. Utilizarea tablelor de corecii totale

La Soare.
Corecia total, ce trebuie adus nlimilor msurate la Soare, are
dou pri:
Corecia I se obine n funcie de nlimea observat i nlimea
ochiului n metri i are semnul plus. Fac excepie, avnd semnul minus,
coreciile pentru cteva nlimi observate mici i nlimi mari a ochiului
observatorului (nsemnate prin cifre negrite).
Corecia II:
- pentru nlimile msurate la bordul inferior, care se caut n table n
funcie de luna n care s-a fcut observaia; semnul coreciei este nsemnat
pentru fiecare lun;
- pentru nlimile msurate la bordul superior al Soarelui, care se
scoate funcie de luna n care s-a fcut observaia: are ntotdeauna
semnul minus.

Exemple:
1. n ziua de 4 August 1950, se msoar la Soare bord inferior
hi q = 31054; i = 10 m; = + 2,2.
S se calculeze nlimea adevrat:

hi = 310 54' Cor I = +8'.9

+ = + 2' , 2 Cor II = 0'.2
ho = 310 56' , 2 Cor t = +8'.7
+ Cor.t = + 8' , 7
ha = 32 0 04' , 9

315
 2. n ziua de 16 Aprilie 1950 se msoar la soare bord superior
hi q = 28009,7 ; i = 12 m; = - 1,5.
S se calculeze nlimea adevrat.

hi = 28 0 0' , 7 Cor I = +8'.1

+ = 1' , 5 Cor II = 32'
ho = 28 0 03' , 2 Cor t = 23'.9
+ Cor.t = 23' , 9
ha = 27 0 44' , 2

La lun.
nlimile msurate la Lun se corecteaz n funcie de nlimea
ochiului observatorului, pralax (scoas din efemeride n funcie de dat i Tm)
i valoarea nlimii observate.
Corecia total se obine din suma algebric a trei corecii pariale:

Corecia I:
- se intr n tabl cu partea de grade ntregi de nlime observat i
minute de paralax; semnul se citete n tabl:

Corelaia II:
- se obine din tabla de pri proporionale din dreapta Cor. I, intrnd
cu partea de minute de nlime observat i secunde de paralax;
semnul se citete n tabl.

Corelaia III:
- se obine n funcie de nlimea ochiului observatorului n metri:
semnul se citete n tabl.
Sunt dou table de corecii totale pentru nlimile msurate la Lun -
una pentru cazul cnd observaia a fost fcut la bord superior i alta pentru
observaii la bord inferior.

316
 VII.5. Determinarea poziiei navei cu obiecte la coast

A. Alegerea obiectului

La alegerea obiectului pentru determinreea poziiei navei se va aveaa

n vedere:
a. Felul obiectului i gradul de precizie cu care este trecut pe hart.
Se releveaz obiectele:
- care se vd bine;
- care sunt trecute cu precizie pe hart (cele care sunt artate pe hart
ca puncte de triangulaie);
- joase pe orizont.
Se evit relevarea:
- gamandurilor;
- navelor far;
- capurilor joase i ntinse - n special n apele cu maree.

b. Distana obiect - nav.

Se vor prefera pentru releevare obiectele mai propiate.

c. Unghiul care-l fac relevmentele ntre ele:

Atunci cnd poziia navei se determin cu dou relevmente, se aleg
obiectele ale cror relevmente fac ntre ele un unghi ct mai apropiat de 900; n
orice caz, s se evite msurarea de relevmente care se intersecteaz sub unghiuri
mai mici de 300 sau mai mari de 1500.

B. Datele care se iau n momentul executrii observaiilor

- Obiectul la care s-a fcut observaia;

- Rc sau Rd la precizie de jumtate de grad;
- Dc, la precizie de grade ntregi, cnd se msoar Rc i la precizie
de jumtate de grad, cnd se msoar Rp;
- lochul;
- ora bordului, care va fi nsemnat pe hart n dreptul punctului.

317
 C. Metode

Determinarea poziiei navei cu un singur obiect

1. Cu un relevment i o distan (fig. 117).

Se iau simultan Rp (Rc), Dc i distana sau unghiul vertical la obiect;
unghiul vertical poate servi pentru calculul distanei, numai n cazul cnd se
cunoate nlimea obiectului.

Fig. 117

Pentru determinareea punctului navei se procedeaz astfel:

- se convertete Rc n Ra i se traseaz pe hart, prin obiectul n care
s-au fcut observaiile;
- cu o deschiztur de compas egal cu distana msurat i cu
centrul la obiect, se intersecteaz Ra;
- punctul de intersecie dintre Ra i cercul de poziie determinat de
distana msurat reprezint poziia navei.
n cazul cnd nu se dispune de un telemetru i s-a msurat la obiect
unghiul vertical, distana se obine astfel:

318
 a. Obiectul este dincoace de orizont (baza lui este n interiorul
orizontului vizibil):
- Dup relaia:

13 inltimea obiectului in metri

d in Mm =
7 unghiul vertical in min ute

Exemplu: Se msoar unghiul vertical = 20, la un obiect nalt de 41

m. S se calculeze distana.

13 41 533
d= = = 3, 8 Mm
7 20 140
- Logaritmic dup relaia:
d = h. cot g
unde:
d = distana la obiect;
h = nlimea obiectului.
Deci, pentru a calcula distana din exemplul de mai sus:

log 41 = 1.61278
+ log cotg 20 = 2.23524
log d = 3.84802
d = 7047 m 3,8 Mm

- Cu tabla IX (Tablele nautice):

Se intr n taabl cu unghiul vertical msurat i se obine un factor; se
nmulete factorul citit cu nlimea obiectului n metri - i se obine distana.
Pentru a calcula distana din exemplul de mai sus:
- se intr n tabla IX cu 20 (= unghiul vertical) i se citete factorul n
dreapta = 0.09281:
0,09281 x 41 3,8 Mm
Distana se clculeaz la precizie de 0,1 Mm.

b. Obiectul este dincolo de orizont (baza lui n exteriorul orizontului

vizibil).

319
 Distana se calculeaz cu tabla X (tablele nautice):
- H = nlimea obiectului;
- l = nlimea ochiului;
- = unghiul vertical;
- d = distana la obiect;
depr. = depresiunea (scoas din partea de jos a T.X. n funcie de i).
- Unghiul vertical mai mare dect depresiunea.
Se intr n T.X. cu (h-i) ca argument i cu ( - depr.) ca argument
vertical - i se obine distana la obiect.
Exemplu: h = 50 m; i = 5 m; = 9.
Tabla X Argument orizontal (h - i) = 50 - 5 = 45 m
Argument vertical ..( - depr) = 9 - 4 = 5 d = 9,4 Mm

- Unghiul vertical mai mic dect depresiunea.

Se intr n T.X. cu (h - i) ca argument orizontal i (depr. - ) ca
argument vertical - se obine d; d = d + 2 (depr. - ).
Exemplu: h = 50 m; i = 10 m; = 4,6.
Tabla X Argument orizontal (h - i) = 25 - 10 = 15 m
Argument vertical ..( depr -) = 56 - 4.6 = 1 d = 7 Mm
d = d + 2 (depr. - ) = 7 Mm + 2 = 9 Mm.

2. Cu dou relevmente succesive

- Se ia Rp1 (Rc1) la obiect i Dc; totdat se citete ora bordului (O1)
i lochul1.
- Dup ce relevmentul a variat cu cel puin 300 se iau aceleai date
Rp2 (Rc2) i Dc; ora bordului (O2) i lochul2.

a. Rezolvarea grafic pe hart (fig. 118)

- se convertesc cele dou Rc msurate direct cu Rc sau calculate din
Rp i Dc) n R; se obine Ra1, Ra2;
- se calculaz distana parcurs de nav (m) ntre cele dou
relevmente;
loch2 - loch1 = m loch; m loch x factorul de corecie al lochului = m
sau:

320
 Fig. 118

Fig. 118

O2 O1 = O
V O = m

- se traseaz distana parcurs de nav (m) ntre cele dou

relevmente de la interseecia drumului cu Ra1 (S1) pe drumul
adevrat i se obine S2;
- se duce o paralel la Ra1 prin S2 i la intersecia paralelei cu Ra se
obine punctul navei pentru momentul relevmentului al doilea.

b. Prin calcul

Tabla pentru calculul distanei la obiect pentru momentul

relevmentului al doilea:

321
 Rp1
Rp2
250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900
500 1,0 1,5 - - - - - - - - - - - -
550 0,8 1,2 1,7 - - - - - - - - - - -
600 0,7 1,0 1,4 1,9 - - - - - - - - - -
650 0,7 0,9 1,2 1,5 2,1 - - - - - - - - -
700 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,2 - - - - - - - -
750 0,6 0,7 0,9 1,1 1,4 1,8 2,4 - - - - - - -
800 0,5 0,7 0,8 1,0 1,2 1,.5 1,9 2,5 - - - - - -
850 0,5 0,6 0,8 0,9 1,1 1,3 1,6 2,1 2,7 - - - - -
900 0,5 0,6 0,7 0,8 1,0 1,2 1,4 1,7 2,1 2,7 - - - -
950 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 1,3 1,5 1,8 2,2 2,8 - - -
1000 0,4 0,5 0,6 0,7 0,9 1,0 1,2 1,4 1,6 1,9 2,3 2,9 - -
1050 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4 1,6 1,9 2,3 2,9 -
1100 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3 1,5 1,7 2,0 2,4 2,9
1150 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,0 1,2 1,3 1,5 1,7 2,0 2,4
1200 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,5 1,7 2,0
1250 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7
1300 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6
1350 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4

Rp1 i Rp2 utilizate n aceast tabl, sunt unghiuri msurate de la prova

spre Td. sau Bd. pn la direcia obiectului (iau valori de l 00 - 1800).
- Se intr cu Rp1 ca argument vertical i Rp2 ca argument orizontal i
se obine un factor.
- Se nmulete distana parcurs ntre cele dou relevmente (m) cu
factorul citit n tabl i se obine distana la obiect n momentul
relevmentului al doilea.

Exemplu:
La 01 = 07.15 se msoar la farul Sabla Rp1 = 520; Da = 1730; loch1 =
10 Mm.
La 02 = 07.35 se msoar la farul Sabla Rp2 = 820; Da = 1730; loch2 =
14.6 Mm.
Factorul de corecie al lochului = 1.
S se calculeze distana la obiect n momentul relevmentului al doilea.
Rezolvare:
Se intr n tabl cu 520 (=Rp1) i 820 (=Rp2) i se obine factorul = 1.4;
- se calculeaz distana parcurs de nav ntre cele dou relevmente:

322
 loch2 = 14,6 Mm
- loch1 = 10 Mm
m. loch = 4,6 Mm.

M = m loch X factorul de corecie al lochului = 4.6 X 1 = 4.6 Mm

- Distaana la obiect n momentul relevmentului al doilea:

D = 4.6 Mm X 1.4 Mm = 6.4 Mm

Pentru a obine punctul navei n momentul relevmentului al doilea, se

procedeaz ca la determinarea poziiei navei cu un relevment i o distan.

3. Cu anumite relevmente la prova succesive

Rp1 = relevmentul la prova Td. sau Bd (de la 00 - 1800) msurat n

momentul primei observaii.
Rp2 = relevmentul la prova Td. sau Bd (de la 00 - 1800) msurat n
momentul observaiei a doua.
d2 = distana la obiect n momentul relevmentului al doilea.
d = distana la obiect n momentul trecerii la travers.
m = distana parcurs de nav ntre cele dou relevmente.
Pentru a calcula distana de trecere la travers (d ) sau distana la
obiect (d2) n momentul msurrii relevmentului al doilea, se msoar
relevmentele succesive la prova notate mai jos i distana parcurs ntre ele.
a. d2 = m cnd Rp2 = 2 X Rp1;
b. pentru calculul d :

Rp1 = 220 i Rp2 = 260,5

Rp1 = 260,5 i Rp2 = 340
Rp1 = 3470 i Rp2 = 450 d
Rp1 = 450 i Rp2 = 630 (fig. 119)
Rp1 = 630 i Rp2 = 900

323
 Fig. 119

Rp1 = 220 i Rp2 = 340

Rp1 = 340 i Rp2 = 630 d=m
Rp1 = 260,5 i Rp2 = 150
Rp1 = 450 i Rp2 = 900

Rp1 = 1 cart i Rp2 = 90 .. d = m : 3

Rp1 = 180,5 i Rp2 = 90 .. d = m : 5
Rp1 = 260,5 i Rp2 = 90 .. d = m : 2
0
Rp1 = 45 i Rp2 = 90 .. d = m
Rp1 = 630,5 i Rp2 = 90 .. d = m X 2
Rp1 = 710,5 i Rp2 = 90 .. d = m X 3
0
Rp1 = 76 i Rp2 = 90 .. d = m X 4

324
 4. Cu un relevment i un sondaj

Se iau deodat sau la un interval de timp ct mai scurt, relevmentul la

un obiect i un sondaj.
Se convertete Rc i Ra i se traseaz pe hart.
Se caut pe hart direcia relevmentului la obiect adncimea msurat
(fcndu-se interpolarea necesar dac este cazul); poziia navei se afl pe Ra n
apropierea adncimii msurate.

Determinarea poziiei navei cu doo obiecte

1. Cu dou relevmente simultane (fig. 120)

Relevmentele se consider simultane cnd sunt luate deodat de doi

observatori sau de un observator, ntr-un interval de timp ct mai scurt posibil.

Fig. 120

325
- Se iau Rp (Rc) la cele dou obiecte, Dc - totodat se citete ora
bordului i lochul.
- Se convertesc cele dou Rc n Ra i se traseaz pe hart; punctul de
intersecie dintre relevmente reprezint poziia navei.

2. Cu dou relevmente succesive la dou obiecte (fig. 121)

- Se ia Rp1 (Rc1) la primul obiect, Dc, ora bordului (O1) i lochul1.

- Se ia Rp2 (Rc2) la al doilea obiect, Dc, ora bordului (O2) i lochul2.
- Se convertesc Rc n Ra; se obine Ra1 i Ra2.

Fig. 121

- Se calculeaz distana parcurs de nav (m) ntre cele dou

relevmente:

326
 loch2 loch1 = m loch.
m loch X factorul de corecie al lochului = m.
sau:
02 0 1 = 0

V 0=m

- Se traseaz Ra1 i Ra2.

- Se pune m pe Da din punctul S1 i se obine S2.
- Se duce paralela la Ra1 prin punctul S2; punctul de intersecie
obinut ntre Ra1 transportat i Ra2 reprezint poziia navei pentru
momentul 02.

3. Cu un unghi orizontal i un relevment (fig. 122)

Se msoar unghiul orizontal () la cele dou obiecte, Rp (Rc) la un
obiect i Dc; totodat se citete ora bordului i lochul.
- Se construiete arcul de cerc capabil de unghiul orizontal msurt.
- Se convertete Rc n Ra i se traseaz pe hart.
- Punctul de intersecie dintre arcul de cerc capabil de unghiul
orizontal cu Ra - reprezint poziia navei.
Cazul I: < 900

Fig. 122

327
 Observaii: n locul relevmentului se poate utiliza o distan; metoda
poart denumirea de Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal i o
distan.
Cazul II > 900

Fig. 123

4. Cu dou distane (fig. 124)

- Se msoar deodat distanele la cele dou obiecte - sau la un
interval de timp ct mai scurt.

Fig. 124

328
 - Punctul de intersecie obinut prin trasarea celor dou cercuri de
poziie, determinate de distanele msurate, reprezint poziia navei.

5. Cu un aliniament i o distan (fig. 125)

Fig. 125

n momentul cnd nava trece prin aliniamentul determinat de cele

dou obiecte, se msoar distana la un obiect. Punctul de intersecie obinut prin
intersectarea dreptei de poziie - determint de aliniament cu cercul de poziie -
deeterminat de distana msurat, reprezint poziia navei.

III. Determinarea poziiei navei cu trei obiecte

1. Cu dou unghiuri orizontale

a. Rezolvarea grafic (fig. 126)

La intersecia celor dou arce de cerc capabile de unghiurile orizontale
msurate, se obine poziia navei.
Pentru o bun pstrare a hrilor, este indicat c rezolvarea grafic s se
fac pe hrtie de calc, iar pe hart s se trec numai punctul.

329
 b. Cu staiograful
Cele trei brae ale staiografului se deschid - de mrimea unghiurilor
msuraate la cele trei obiecte.
Se tatoneaz pn cnd braele staiografului ajung n coinciden cu
cele trei obiecte, apoi se nseamn pe hart punctul navei n centrul cercului
gradat al staiografului.

Fig. 126

Utilizarea staiografului asigur o precizie mai mare deet metoda

grafic, deoarece deschiderea braelor corespunztoare unghiurilor msurate se
poate executa la precizie de minut de arc. De asemenea lucrul cu staiograful
este mai expeditiv i asigur o mai bun pstrare a hrilor, dect prin metoda
grafic.

330
 2. Cu trei relevmente simultane (fig. 127)

Fig. 127

Interscia celor trei relevmente determin obinuit un triunghi, punctul

navei fiind considerat n centrul de grutate al triunghiului; dac triunghiul este
mic, punctul se ia din ochi; dac este mare (se lucreaz pe o hart la scar
mare), centrul de greutate se determin prin intersectarea medianelor.

Consideraiuni asupra utilizrii i preciziei metodelor de

navigaie costier pentru determinarea poziiei navei

1. Determinrea poziiei navei cu un singur obiect

a. Cu un relevment i o distan
Se utilizeaz cnd compasul magnetic prezint siguran (se cunoate
deviaia i declinaia magnetic) i se posed un telemetru la bord; distana se
mai poate determina dintr-un unghi vertical msurat cu sextantul, la un obiect a
crei nlime este cunoscut.
Metoda ofer o precizie suficient cerinelor navigaiei costiere.

331
 b. Cu dou relevmente succesive
Se utilizeaz cnd compasul magnetic ofer siguran (se cunoate
deviaia i declinaia magnetic) i se posed un loch precis sau se cunoate cu
precizie viteza navei. Se practic n regiuni fr cureni.
Precizia punctului obinut cu aceat metod depinde de:
- precizia cu care se determin relevmentele adevrate (funcie de
precizia cu care s-au msurat relevmentele i precizia cu care se
cunoate declinaia i deviaia magnetic);
- unghiul sub care se intersecteaz cele dou relevmente (egal cu
deviaia relevmentului); variaia relevmentului trebuie s fie de cel
puin 300:
- precizia cu care se determin distana parcurs ntre cele dou
relevmente:
- precizia cu care timonierul ine drumul la comps ntre cele dou
relevmente.

c. Cu un relevment i un sondaj
Ofer doar indicaiuni aproximative asupra preciziei navei.
Se utilizeaz cnd fundul prezint o variaie evident pe direcia
determinat de relevmentul msurat la obiect, atunci cnd nu se poate face uz de
o metod mai precis.

2. Cu dou obiecte

a. Cu dou relevmente simultane

Este metoda utilizat n mod frecvent n practica navigaiei costiere.
Se utilizeaz cnd compasul magnetic prezint siguran (se cunote deviaia i
declinaia magnetic) i obiectele n raport cu poziia navei ofer un unghi
favorabil de intersecie al relevmentelor.
Precizia punctului determinat prin aceast metod depinde de:
- precizia cu care se determin relevmentele adevrrate;
- unghiul sub care se intersecteaz relevmentele; unghiul cel mai
favorabil de intersecie al relevmentelor este de 900; practic acest
unghi trebuie s fie de cel puin 300 i cel mult 1500;

332
 - distana parcurs de nav ntre cele dou relevmente (n cazul cnd
nu au fost msurate deodat de doi observatori).

b. Cu dou relevmente succesive la dou obiecte

Se utilizeaz:
- cnd observaiile nu au fost executate simultan;
- cnd cele dou obiecte nu pot fi vzute deodat, datorit
configuraiei coastei sau condiiunilor de vizibilitate.
Precizia punctului obinut este n funcie de aceleai elemente ca la
determinarea poziiei nvei cu dou relevmente succesive la un singur obiect.

c. Cu un unghi orizontal i un relevment

Se utilizeaz cnd de la lidad nu se poate vedea dect un singur

obiect, al doilea fiind mascat de suprastructurile navei.
Precizia punctului astfel determinat depinde de:
- precizia cu care a fost determinat relevmentul adevrat i msurat
unghiul orizontal;
- distana parcurs de nav ntre observaii (n cazul cnd
observaiile nu au fost executate deodat de doi observatori).

d. Cu dou distane

Este o metod independent de compas.

Se utilizeaz cnd nu se poate conta pe precizia compsului (nu se
cunoate precis deviaia sau declinaia magnetic) i msurarea distanelor este
posibil (cu telemetrul sau sextantul).

3. Cu trei obiecte

a. Cu trei relevmente simultane

Se utilizeaz cnd compasul prezint siguran i se impune o

determinare precis a poziiei navei.

333
 Precizia punctului astfel determinat depinde de:
- precizia cu care au fost determinate relevmentele adevrate;
- unghiurile sub care se intersecteaz relevmentele;
- distana parcurs de nav ntre primul i ultimul relevment.

b. Cu dou unghiuri orizontale

Este o metod foarte precis, independent de compas.

Se utilizeaz atunci cnd se impune o determinare cu mare precizie a
poziiei nvei.
Astfel, se utilizeaz la determinreaa punctului navei n navigaia prin
regiuni periculoase, la determinare deviaiilor cu un obiect de azimut cunoscut
etc.

Utilizarea i ntreinerea hrilor navale

Harta de drum pentru o anumit regiune se gsete dup seria ei,

indicat pe harta general a regiunii respective, n cartea pilot sau n catalogul
hrilor.
Se va alege ntotdeauna harta redat la cea mai mare scar i de data
cea mai recent; cu ct harta sau ridicare care-i st la baz este mai veche, cu
att va corespunde mai puin condiiunilor reale de navigaie. Adncimi puine
coninute n hart, indic faptul c sondajele au fost executate superficial; f uz
n asemenea cazuri - n regiuni cu dncimi mici - ct mai mult de sond.
Stabilete unitatea de msur n care sunt exprimate adncimile -
metri, brae sau picioare.
Controleaz dac hart a fost corectat dup ultimile indicaiuni
coninute n avizele pentru navigatori; execut coreciile respective cu mult
precizie, dac harta nu a fost corectat.
Studiaz cu atenie harta, dup ce i-ai nsuit n prealabil semnificaia
semnelor convenionale i a prescurtrilor utilizate n hart.
Cnd drumul navei se schimb la intervale mari de timp, f corecia
drumului odat cu schimbarea declinaiei magnetice. Fii atent s se asigure o
bun conducere a navigaiei n regiuni cu perturbri magnetice; n asemenea

334
cazuri - pentru determinarea poziiei navei - utilizeaz metode independente de
compasul magnetic.
Pentru determinarea poziiei navei alege pe ct posibil repere care sunt
trecute cu precizie n hart; evit relevarea geamandurilor, navelor far deoarece
pot fi derivate de cureni, vnt sau valuri.
Evit navigaia n regiuni cu fund nisipos i adncimi mici, dup
furtuni puternice; au putut surveni variaii n adncimea apei, care pot da natere
pericolului de punere pe uscat.
Traseaz drumul numai dup un studiu minuios al tuturor
documentelor nautice: hart, cartea pilot, cartea farurilor, cartea radiofarurilor i
table de maree (n regiunile cu maree):
- evit apropierea prea mare de coast i obstacole de navigaie,
chiar cnd adncimea este mare - n special la veliere i nave cu
maini de putere redus;
- evit navigaia n regiuni cu dncimi sub 10 m.;
- punctele de schimbare de drum s se aleag pe ct posibil n
vederea unor repere de navigaie, care vor fi folosite pentru
controlul momentului schimbrii de drum;
- drumul de aterizare pe un punct la coast, s fie ct mai aproape de
normala la orientarea coastei i a liniilor batimetrice;
- n regiuni periculoase navigaiei, alege drumul astfel ca s ai n
vedere ct mai multe repere de navigaie, care vor fi folosite pentru
un control ct mai des al poziiei navei.
Cnd se gsesc contradicii ntre hart i cartea pilot sau cartea
farurilor, consider indicaiunea respectiv drept nesigur i ia msurile de
precauiune impuse de situaie; n cazul cnd indicaiunea este necesar, prefer
pe cea de dat mai recent.
ntinde harta pe masa de navigaie i nu o ndoi.
Asigur n apropierea hrii: un creion moale, o gum moale, un
echer-raportor i un echer simplu, o ghiar de compas, tabela de deviaii
magnetice, tabela de deviaii radiogoniometrice, tabela de deviaii ale
girocompasului, un contor i caietul de calcule.
n lucrul pe hart s se in seam de urmtoarele recomandri:

335
 - relevmentele se trasez pe ct posibil numai n apropierea
punctului navei; n nici un caz s nu se traseze direct din punctul care reprezint
reperul de navigaie;
- un punct estimat se nseamn printr-o liniu perpendicular pe
drum, iar punctul adevrat printr-un mic cerc trasat n jurul punctului de
intersecie; n dreptul fiecrui punct se noteaz ora, compus din patru cifre -
primele dou indicnd ore, ultimile dou minute - cu o orientare ct mai
perpendicular pe drum;
- pentru msurarea distanelor, ghiara de compas se ine oblic pe
hart, evitndu-se nepare ahrii;
- s se interzic a se ine pe masa de navigaie sticla cu cerneal sau
creioane chimice;
- pe hart s nu se nsemne dect datele necesare, care se vor terge
de ndat ce nu mai sunt de actualitate.

Deteminrea factorului de corecie al lochului

(etalobarea lochului)

m = distana parcurs de nav = distana just, m loch = distana loch.

Se scoate din hart distana parcurs de nav (m) ntre dou puncte
precis determinate (cu dou unghiuri orizontale, dou aliniamente);
Se citete lochul (loch1 i loch2) n momentul trecerii prin cele dou
puncte i se calculez distana loch (m loch):
loch2 - loch1 = m loch
Se calculeaz factorul de corecie:

dis tan ta justa

factorul de corectie =
dis tan ta loch

Pentru a calcula distana parcurs de nav ntr-un interval de timp, se

nmulete distana loch cu factorul de corecie.
La etalonarea lochului este important ca nava s fie guvernat ct mai
bine.

Exemplu

336
 1. Pentru etalonarea lochului, o nav urmeaz drumul determinat de
geamandurile A i B (de poziii precis determinate); n dreptul geamandurilor se
fac urmtoarele citiri la loch:
- n dreptul geamandurii A loch1 = 43,2 Mm
- n dreptul geamandurii B loch2 = 51,7 Mm
Distana scos din hart ntre A i B = 8 Mm.

8
Factorul de corecie = = 0 ,94
8.5

2. Cu lochul etalonat mai sus, se parcurge distana loch = 56.5 Mm. Se

cere distana just parcurs de nav.

m = 56 ,5 0 ,94 = 53 ,1 Mm

Distana la orizont d = 2 ,031 i

se clculeaz cu tabla VII, sau practic (fr table), cu aproximaie:

d 2 i

n care i = nlimea ochiului observatorului.

Distana la un obiect al crui vrf se vede pe linia orizontului

d = d 1 + d 2 = 2 ,081 i + 2 ,081 I
n care:
i = nlimea ochiului
I = nlimea obiectului.
Formula este rezolvat de tabla VIII.

Utilizarea unei singure drepte sau cerc de poziie

pentru evitarea obstacolelor n navigaie

Isobata de 10 m, trebuie considerat ca limita zonei de navigaie n

condiiuni normale.

337
 1. Evitarea prin relevmente limit (fig. 128)

Pentru a ateriza pe
punctul A, evitm cele dou bancuri
de nisip, se traseaz relevmentele
limit.
Navigaia va fi condus
astfel ca nava s se pstrze ntre
relevmente, pn n momentul cnd
obstacolele sunt depite.
Fig. 128

2. Evitarea prin distana periculoas la un obiect (fig. 129)

a. Cu telemetrul:
Obstacolul este marcat printr-un semnal (G)

Cu centrul n G se traseaz un
cerc, astfel ca s se nchid zona
periculoas; raza cercului reprezint
distana limit la obstacol.
Cu ajutorul telemetrului, se evit
apropierea la o distan mai mic dect
distana limit.

Fig. 129

b. Cu sextantul (cu un vertical limit) (fig. 130)

Prin dublarea capului i evitarea obstacolelor situate la Est de cap, se
traseaz un cerc cu centrul n farul A, astfel ca s nchid cele dou obstacole;
raza cercului = cu distana limit la farul A (exemplu: d = 3 Mm).
Unghiul vertical limit se calculeaz dup relaia:

13 inaltimea obiectului in m 13 35
(in min ute ) = = = 21,7
7 dis tan ta lim ita in Mm 7 3

338
(relaia este aplicabil cnd
distana limit asigur vederea
obiectului dincoace de
orizont).

Fig. 130

Se va evita intrarea n zona periculoas cu ajutorul sextantului, astfel

ca s nu fie vzut obiectul A sub un unghi vertical mai mare dect cel calculat.

3. Evitarea cu ajutorul unghiului orizontal periculos (fig. 131)

Se pune problema de a trece pe lng coast, evitndu-se bancul K.

Se unete punctul A cu B.
Din mijlocul segmentului
AB se ridic o perpendicular xy.
Cu centrul pe perpendiculara
ridicat, se traseaz un cerc care s
treac prin A i B, n care s intre i
bancul K, lsndu-se un spaiu de
siguran.
Se msoar unghiul
orizontal periculos (cu vrful pe cerc).
Fig. 131

Se evit intrarea n zona periculoas msurnd continuu unghiul

orizontal cu sextantul, astfel ca s nu se vad obiectele A i B sub un unghi
orizontal mai mare dect cel scos din hart.

VII.6. Indicaii practice pentru conducerea navei

Deplasarea navelor pe mare n apropierea uscatului sau la mari

distane de coast necesit un ansamblu de activiti pregtitoare, obligatorii
pentru sigurana navei, echipajului i ncrcturii. Orice mar pe mare, chiar

339
dac se execut pe drumuri bine cunoscute, trebuie pregtit din timp, deoarece
condiiile de navigaie difer de la zi la zi, iar raionul de navigaie sufer
modificri, mai ales n ceea ce privete amenajarea hidrografic.
n afar de necesitatea pregtirii marului, impus de considerente de
siguran a navei, aceast activitate are i un caracter didactic, punnd la
ndemna tinerilor navigatori metoda cea mai complet de pregtire, dat fiind
complexitatea desfurrii ei.
O munc de acest gen, executat cu toat contiinciozitatea i cu sim
de rspundere de ctre comandanii de nave, narmeaz pe viitorii navigatori cu
o serie de deprinderi extrem de necesare n folosirea judicioas a hrilor i
documentelor nautice, care n final se concretizeaz n executarea tiinific a
navigaiei. Paralel cu aceasta se face i o cunoatere temeinic a raioanelor de
navigaie.
Problema pregtirii marurilor pe mare capt o importan deosebit
n cazul marurilor de traversad cnd navigaia se execut zile i chiar
sptmni ntregi n largul mrii sau al oceanului. Prin mar de traversad
trebuie s se neleag deplasarea navei ntre dou puncte aflate la mari distane
ntre ele n afara vizibilitii coastei fie n limitele unei mri, fie n limitele unui
ocean. De fapt noiunea de traversad se refer mai ales la marurile care se
execut n oceane, ntre continente.
Pregtirea amnunit a marului de traversad este obligatorie i
trebuie s se execute cu mult contiinciozitate, mai ales n cazurile cnd se
navig n oceane sau n raione pe unde nava n-a mai fost. De menionat c o
bun pregtire a cltoriei pe mare, n perioada ct nava staioneaz n port, va
scuti pe comandaant de multe surprize n timpul marului.
Pregtirea unui mar de traversaad comport urmtoarele activiti
importante:
a. alegerea drumului;
b. selecionarea i studierea hrilor i documentelor nautice, n
vederea stabilirii precise a traseului de navigaie;
c. trasarea drumului i efectuarea diferitelor calcule necesare unei
bune desfurri a navigaiei.

340
 VII.6.1. Alegerea drumului de navigaie

Este prima faz n activitatea de pregtire a marului de care depinde

buna desfurare a cltoriei i care caracterizeaz capacitatea de orientare a
comandantului. n alegerea drumului exist un principiu valabil pentru toate
timpurile i nume acela c traseul cel mai scurt al unui drum de navigaie nu
corespunde ntotdeauna cu distana cea mai scurt dintre punctele extreme ale
cltoriei.
De foarte multe ori, traseul cel mai scurt nu ofer condiii de navigaie
i hidrometeorologice optime i sunt anumite perioade ale anului cnd traseul
respectiv prezint mari pericole pentru nave ca: vnturi i cureni potrivnici,
ceuri, furtuni, aisberguri. n final, aceste condiii hidrometeorologice
nefavorabile, dac nu pericliteaz direct sigurana nvei, duc de cele mai multe
ori la prelungirea duratei de navigaie.
Dimpotriv, unele trasee mai lungi ofer condiii de navigaie optime,
concretizate fie prin scoaterea navei din raioane cu pericole de navigaie, fie
chiar prin scurtarea duratei de mar, cnd vnturile i curenii sunt favorabili sau
cnd lipsa ceurilor permite folosirea vitezei stabilite pe ntreaga durat a
marului.
n general pentru alegerea unui drum, comandantul navei trebuie s
pun de acord necesitatea unei raionale exploatri a navei cu obligativitatea
executrii unei navigaii n siguran.
Din cele expuse mai sus rezult c factorul hotrtor n alegerea unui
drum de traversad l constituie condiiile hidrometeorologice din raioanele pe
unde urmeaz s se navige. Aceste condiii difer de la anotimp la anotimp,
astfel c n primul rnd se va ine seama de perioada anului n care se desfoar
cltoria pentru a se alege drumul cel mai favorabil, rezultat din experiene de
secole a navigatorilor i din observaiile hidrometeorologice efectuate n
raioanele respective ntr-o period ndelungat de timp.
n afar de condiiile hidrometeorologice ale raioanelor hotrtoare
sunt la alegerea drumului i condiiile de navigaie, concretizate prin carcterul
coastelor i amenajarea lor hidrodrafic, relieful fundului, existena n apropiere
a unor locuri de adpostire n caz de vreme rea, posibilitatea intrrii ntr-un port
pentru reparaii la maini i corp sau pentru aprovizionarea cu alimente, ap i

341
combustibil. Toate aceste informaii se dau n crile-pilot ale raionelor
respective de navigaie.
Documentul nautic, care poate servi caa ghid comandanilor de nave la
alegere celui mai favorabil drum, este Crtea cu drumurile recomandate de
navigaie pe mri i oceane (Ocean Passaages for The World). Acest document,
ntocmit de Amirlitatea Britanic, conine descrierea detaliat a drumurilor de
traversd a oceanelor.
n documentul respectiv sunt recomndate o serie de trasee,
convenabile, stabilite pe anotimpuri n funcie de vnturile dominante i de
curenii marini de suprafa i apropiate de arcele de cerc mare.
Aceste drumuri pot fi folosite nu numai pentru traversarea oceanelor,
ci i la deplasarea ntre principalele porturi ale aceluiai continent. Dac n
anumite raioane, condiiile hidrometeorologice prezint variaii sezoniere, atunci
traseul respectiv este modificat, n funcie de aceste variaii.
Sunt cazuri cnd factorii hidrometeorologici impun deplasarea navei
n anumite regiuni ziua, n vedere evitrii pericolelor de navigaie, mai ales cnd
se navig de-a lungul paselor ce traverseaz raioane periculoase din cauza
minelor.
n alte raioane, navigaia este favorabil i sigur numai n anumite
anotimpuri. Toate aceste date extrem de utile se pot lua din crile-pilot, unde
uneori sunt enumerate mai multe variante de drum, n funcie de particularitile
fiecrui anotimp.
Alegerea concret a perioadei din cursul zilei cnd urmeaz s se
navige ntr-o anumit zon capt o importan i mai mare atunci cnd drumul
traverseaz o regiune unde aciunea curenilor de maree este deosebit de
puternic. De aici rezult ct de necesar este cunoaterea momentelor cnd
curenii de maree i schimb sensul i intervalul de timp cnd viteza lor este
maxim.
Vizibilitatea i nebulozitatea au i ele un rol corespunztor n alegerea
unui drum de navigaie. Aceste fenomene meteorologice au ns mai mult un rol
modificator al traseului ales.
Pentru alegerea drumului recomandat se vor studia seciunea B a
documentului i una din hrile anexate la document pe care sunt trasate
drumurile respective.

342
 Acest seciune conine o descriere a drumurilor de navigaie, pentru
navele cu maini n cele patru regiuni mari ale globului: Oceanul Atlantic,
Marea Mediteran i Marea Neagr, Oceanul Indian cu Marea Roie i Golful
Persic i Oceanul Pacific cu mrile sale de bordur.
Materialul documentar pentru fiecare regiune este sistematizat ntr-o
serie de capitole. n primul capitol se face o scurt prezentare a particularitilor
hidrometeorologice ale regiunii respective. n capitolele urmtoare sunt descrise
drumurile de navigaie din diferite bazine i raioane.
Pentru fiecare drum recomandat care poart un anumit numr de
ordine se dau urmtoarele date: denumirea porturilor de plecare i sosire,
porturile intermediare i strmtorile prin care trece drumul descris, coordontele
principalelor puncte de pe coast prin dreptul crora trece drumul, recomandri
referitoare la schimbarea drumului n funcie de nrutirea condiiilor
hidrimeteorologice, distanele att ntre porturile extreme, ct i ntre acestea i
alte porturi principale din regiune, anotimpul cnd drumul respectiv poate fi
folosit cu mai mult succes.
n raionele unde condiiile de navigaie sunt grele se fac meniuni
suplimentare asupra acestor condiii, care sunt descrise detaliat n seciunea D a
documentului.
n urma studierii acestui document i a hrilor corespunztoare se va
alege drumul cel mai favorabil i totodat navigatorii vor fi n posesia
principalelor date asupra condiiilor hidrometeorologice i de navigaie. n
acelai timp se va determina durata aproximativ a marului, n funcie de care
se vor calcula rezervele de combustibil, ap i alimente.
Prima faz pregtitoare se ncheie deci cu alegerea drumului de
navigaie, care corespunde cel mai mult condiiilor existente n raioanele de
navigaie. Acest drum are un traseu aproximativ i poate suferi modificri
corespunztoare n urma studierii amnunite a hrilor i documentelor nautice
din regiunea unde se va naviga.

VII.7. Studiul i trasarea drumului

VII.7.1. Selecionarea i studierea materialului de navigaie

Este faza cea mai important din activitatea de pregtire i const n:

343
 - strngerea hrilor de navigaie i a documentelor nautice pentru
raioanele prin care trece drumul de navigaie ales;
- corectarea lor pe baza ultimelor avize pentru navigatori;
- studierea amnunit a documentelor selecionate, n vederea
extragerii unor date exacte necesare stabilirii unui traseu definitiv al trasrii
preliminare a drumului pe hri.
Pentru selecionarea materialului documentar se va folosi ultima ediie
a catalogului publicat de Aamiralitatea Britanic.
n acest scop se consult harta-formular pe care sunt reprezentate
limitele hrilor de navigaie pentru bazinul oceanic sau raioanele unde urmeaz
s se navige. Se vor alege urmtoarele categorii de hri:
1. Harta general de navigaie pe care sunt reprezentate punctele
extreme ale cltoriei. n cazul cnd nu exist o astfel de hart, se vor alege dou
sau mai multe hri vecine de aceeai scar.
2. Hrile de drum, pe care urmeaz s se execute trasarea preliminar
a drumului de navigaie n regiunea din largul mrii sau oceanului.
3. Hrile costiere care urmeaz a fi folosite n timpul navigaiei n
apropierea coastei, prin strmtori i prin zone cu insule.
4. Planurile punctelor de plecare i de sosire, precum i ale porturilor
unde se presupune c va intra nava sau ale porturilor unde va fi probabil
intrarea n cazul nrutirii vremii.
5. Hrile marine auxiliare (harta cu izogone, harta cu circulaia
oceanic general, harta cu dispunerea mijloacelor radiotehnice pentru
asigurarea navigaiei i harta fuselor orare).
Trebuie s se consulte toate seciunile cu hri ale catalogului i din
fiecare s se aleag hrile necesare pentru mar, notndu-se totodat data pn
la care au fost corectate. Numerele de ordine ale tuturor hrilor selecionate se
vor trece printr-o list special ce va fi folosit apoi la scoaterea hrilor
respective din colecia existent la bord. Hrile care lipsesc din colecia
bordului se vor procura de la depozite sau agenii.
Dup selecionarea hrilor marine se va trece la alegerea
documentelor nautice necesare navigaiei (crile-pilot, crile farurilor, crile
cu mijloacele radiotehnice pentru asigurarea navigaiei i table de maree).
Aceste documente se vor extrage din acelai catalog, folosindu-se hrile-
formular corespunztoare. Datele existente n documentele nautice alese

344
completeaz materialul reprezentat pe hri. Documentele alese se vor trece de
asemenea ntr-o list, dup care se vor scoate din biblioteca de specialitate de la
bord.
nainte de a se trece la studiul hrilor i al documentelor nautice se va
executa cu atenie corectarea lor, adic aducerea acestora la nivelul actualitii,
folosindu-se n acest scop avizele pentru navigatori i suplimentele crilor-pilot
publicate n perioada scurs de la editarea materialului documentar.
Acestei activiti trebuie s i se acorde o importan deosebit,
deoarece fr actualizarea hrilor i a documentelor nautice cltoria poate fi
comnpromis. n nici un caz nu se va trece la trasarea drumului pe hrile de
navigaie necorectate sau la studiul documentelor nautice neaduse la zi.
Corectarea acestor materiale de navigaie se va executa dup
indicaiile cursului de fa. Se va proceda cu mult atenie la corectarea
caracteristicilor principalelor mijloace pentru asigurarea navigaiei, care sufer
de obicei dese modificri.
Ultima activitate din faza a doua de pregtire a marului este studiul
hrilor marine i al documentelor nautice selecionate pentru cltoria
respectiv. Studiul va fi conctretizat ntr-o serie de note i scurte descrieri ale
raioanelor pe unde se va naviga. Se va da o atenie studierii amnunite a
punctelor de plecare i sosire, iar pe traseu - a zonelor n care condiiile de
navigaie sunt grele (strmtori, treceri printre insule, zone cu restricii de
navigaie) impuse de existena pericolelor de mine, zone n care fenomenul
nareei are o influen deosebit asupra navigaiei, pericole de navigaie.
Dac pe parcurs urmeaz a se intra ntr-o serie de porturi intermediare,
se vor studia cu atenie drumul de acces spre rad, locurile de ancoraj, condiiile
de intrare n port, regulile portuare i de rad i mai ales sistemele de marcare
folosite de statele respective.
n cazul cnd crile-pilot prevd pilotajul obligator pentru intrarea sau
ieirea dintr-un port, fie pentru navigaia pe anumite poriuni de drum, trebuie s
se studieze regulile de chemare i de folosire a serviciilor piloilor. De asemenea
se vor studia posibilitile portului n ceea ce privete aprovizionarea cu
combustibil, ap provizii i posibilitile de reparaii n cazul unor eventuale
avarii.
O deosebit atenie se va acorda studiului condiiilor de navigaie n
apele unor porturi n care mai exist raioane interzise de navigaie din cauza

345
minelor. n acest scop se vor determina punctul de aterizare pe pas, orientarea
pasei, lungimea pasei i pescajul admis pentru deplasarea pe pas.
Condiiile de navigaie din aceste raioane se vor studia pe hrile de
navigaie la scara cea mai mare i din crile-pilot respective. Condiiile
hidrometeorologice se vor studia n capitolele introductive ale crilor-pilot,
unde se dau informaii detaliate asupra vnturilor dominante, ceurilor,
gheurilor, caracterul mareei i curenilor de maree.
n majoritatea crilor-pilot, datele meteorologice se dau sub form de
tabele, astfel c este necesar ca navigatorii s se familiarizeze cu folosirea i
interpretarea coninutului lor pentru a putea fi n msur s trag cele mai juste
concluzii.
Dac drumul de navigaie trece printr-una din regiunile mai des
bntuite de ciclonii tropicali, se vor revedea i mprospta cunotinele n
legtur cu semnele locale ce anun apariia fenomenului respectiv i cu
manevrele de evitare a zonei periculoase.
ntruct materialul informativ rezultat din studiul regiunilor de
navigaie este extrem de bogat i variat, se recomand ca datele cele mai
importante s fie extrase pe note separate, aranjate n ordinea succesiunii
navigaiei, n aa fel nct n timpul marului acestea s stea la ndemn pentru
consultare, avndu-se n vedere c rsfoirea diferitelor documente nautice pe
parcurs este destul de important i neoperativ.
n urma studierii raioanelor prin care trece drumul recomandat ales,
navigatorii vor fi n posesia unor date privind:
a. condiiile hidrometeorologice: vnturi dominante, ceuri, cureni de
maree, gheuri, vremea probabil din zonele pe unde se va naviga i semnele
locale ce dau indicaii preioase asupra producerii anumitor fenomene
meteorologice, n faa crora trebuie s se ia la bord msuri speciale de
siguran;
b. condiiile de navigaie: adncimi, izobate de siguran, repere de la
uscat pentru determinarea punctului navei (faruri, semnale, radiofaruri), pericole
de navigaie, mijloace plutitoare de marcare, locuri de staionare la ancor,
anomalii magnetice, reguli de trecere prin strmtori i canale, intrarea n porturi,
date asupra mareei necesare calculrii coreciilor de adncime i elementelor
curenilor de maree;

346
 c. situaia minelor: dispunerea raionelor periculoase, pasele de
navigaie i regulile de navigaie prin ele.
Dup epuizarea fazei a doua de pregtire a marului, navigatorii vor fi
n posesia unor preioase date care le vor fi extrem de utile la trasarea
preliminar a drumului. Pe baza datelor culese din hri i din documente
nautice, comandantul va fi n msur s aleag n mod tiinific drumul de
traversad innd seama de:
1. Distanele la care va trece nava fa de zonele cu adncimi mici i
fa de pericolele de navigaie aflate de o parte i de alta a drumului, precum i
probabilitatea ca nava s fie derivat ctre acele pericole de vnturile dominante
din zon.
2. Variaiile nivelului mrii determinate de maree i vnturile care bat
cu persisten dintr-o anumit direcie.
3. Aciunea curenilor marini, cunoscndu-se direcia i viteza lor, iar
n mrile cu maree - aciunea important a curenilor periodici.
4. Amenajarea hidrogrfic a raionelor, adic existena farurilor i a
altor mijloace de asigurare, necesare determinrii punctului navei la aterizare su
la apropierea de un sector de coast.
5. Posibilitatea apariiei ceurilor, mai ales unde acest fenomen este
frecvent, stabilindu-se n ce msur nava i va putea menine drumul i
determina punctul cu adncimi distincte i izobate.

VII.7.2. Trasarea preliminar a drumului

Pe baza informiilor rezultate din studiul condiiilor

hidrometeorologice i de navigie de-a lungul drumului proiectat se poate trece
la trasarea preliminar a drumului pe hrile de navigaie i la efectuarea unor
calcule absolut necesare unei bune desfurri a navigaiei.
La trasarea drumului se recomand respectarea urmtoarelor principii:
a. n raioanele periculoase din cauza minelor se va naviga cu strictee
pe pasa stabilit, avndu-se grij s se aterizeze cu precizie pe
punctul iniial al pasei. Prin astfel de raioane este interzis s se
navige pe alte drumuri dect cele indicate n crile-pilot i n
documentele corespunztoare;

347
 b. n celelalte raioane, drumurile de navigaie se vor alege n funcie
de condiiile hidrometeorologice i de navigaie, dar numai ntre
punctele de aterizare pe coast sau pe pase, respectndu-se pe ct
posibil traseul general fixat n prima faz;
c. n raioanele de aterizare i la deplasarea n vederea uscatului se vor
respecta cu strictee indicaiile crilor-pilot.
Odat cu trasarea preliminar a drumului, ofierul cu navigaia trebuie
s calculeze cu precizie urmtoarele elemente:
1. Lungimea fiecrui drum parial, durata de mar pe acest drum, n
funcie de viteza de deplasare stabilit i ora aproximativ de sosire n punctul
de schimbare a drumului. n acest scop, drumurile pariale trasate pe hart vor fi
numerotate, ntocmindu-se un tabel dup modelul de mai jos.

Tabel
cu drumurile pariale ntre . i

Numrul de Lungimea Durata Ora Mijloacele existente n zon cu

ordine al drumului de mar schimbrii ajutorul crora se verific punctul
drumului n mile n ore de drum de schimbare a drumului

2. Corecia total a compasului magnetic pentru fiecare drum parial i

deriva probabil de curent i vnt. Valorile respective se vor trece deasupra
liniei drumului trasat pe hrile de navigaie.
3. Orele aproximative de sosire n punctele n care apar n vedere
principalele faruri, cu relevmentele respective i orele mpreun cu distanele de
trecere la travers.
4. Orele aproximative de sosire n punctele de aterizare, n locurile de
staionare la ancor sau n locurile de ambarcare a pilotului.
5. Distanele de travers fa de principalele repere costiere, de pe
drumurile pariale de navigaie de-a lungul coastei.
6. Elementele curenilor de maree, n funcie de ora probabil de
trecere prin zona respectiv. Aceste date se vor scoate din tablele de maree

348
pentru punctele respective sau din informaiile corespunztoare de pe hrile de
navigaie.
7. Coreciile de adncime din porturi, locuri de ancoraj, pase n funcie
de stadiul de desfuraare a mareei. Aceste corecii se vor calcula pentru zilele i
orele cnd se presupune c nava se va gsi n punctele respective. Se recomand
ca aceste corecii s se calculeze pentru mai multe ore nainte i dup ora
calculat de sosire n punctul respectiv, inndu-se seama de eventualele sosiri
mai devreme sau mai trziu n zon.
Pentru fiecare din datele de mai sus se pot ntocmi tabele speciale,
care prezint un mare avantaj n ceea ce privete consultarea lor.
Datele enumerate mai sus se vor completa cu informaii asupra
principalelor faruri din zonele n care navigaia se va executa n vederea coastei.
Aceste date se pot trece ntr-un tabel ntocmit dup modelul de mai jos.

Tabel
cu carcteristicile principalelor faruri din sectorul de coast cuprins ntre i .

Distana de Apariia farului Trecere la travers

Nr. de ordine din Denumirea
vizibilitte n mile i
cartea farurilor farului ora relevm ora distana
carcteristic

Necesitatea ntocmirii acestui tabel din timp se impune, dat fiind

faptul c n timpul marului este tardiv s se consulte documentul nautic la
apariia unui far, n scopul identificrii lui.
Toate calculele efectuate n timpul traversrii preliminare a drumului
se vor trece ntr-o strict ordine succesiv ntr-un caiet special care va sta la
ndemna ofierului cu navigaia mpreun cu toate celelalte note i tabele.
Sunt frecvente cazurile cnd anumite calcule efectuate n perioda de
pregtire a cltoriei nu vor mai corespunde cu realitatea din timpul marului.
ndeosebi condiiile hidrometeorologice vor fi altele dect cele luate n
considerare la trasarea preliminar a drumului. Rezult c drumul de navigaie
se va schimba n funcie de observaiile efectute pentru determinarea punctului.

349
Toate aceste nepotriviri nu vor micora ns importana pregtirii marului,
deoarece direcia general de mar i datele principale nu se schimb.
n acelai timp existnd posibilitatea comparrii drumului real urmat
cu cel trasat preliminar, se va putea constata existena unor abateri i a unor
modificri de calcule. Analizarea minuioas a acestor abateri i modificri de
calcule va permite stabilirea cauzelor care le-au dat natere i ndeosebi va
forma deprinderi n aprecierea sau determinarea derivei de vnt i curent, factori
externi cu cea mai mare influen asupra direciei de mar.
Pregtirea marurilor de traversad sau n general a marurilor,
indiferent de lungimea drumului de navigaie, este o activitate important i de
mare rspundere pentru comandanii de nave. A pregti un mar nseamn a
executa o navigaie n mod tiinific.

350
 CAPITOLUL VIII

NAVIGAIA N REGIUNI CU MAREE

VIII.1. Generaliti asupra nareei

Fenomenul complex al mareelor ce se manifest prin micri

periodice verticale i orizontale ale maselor de ap din oceane i mri
determinate de aatracia Lunii i Soarelui poate fi studiat din dou puncte de
vedere: unul teoretic - prin care se urmrete aflarea cauzelor care-i dau natere
i stabilirea legilor sale de desfurare i unul practic - prin care se caut s se
stabileasc dinainte etapele de desfurare ca i ale oricrui alt fenomen cu
caracter periodic.
n acest capitol, fenomenul va fi tratat din punct de vedere practic,
inndu-se seama de influena variaiilor nivelului mrii asupra deplasrii
navelor pe oceane i mri.
Micrile periodice ale maselor de ap care se produc datorit acestui
fenomen att pe vertical, ct i pe orizontal dau natere mareelor i
curenilor de maree, considerate ca forme deosebite de manifestare a
fenomenului respectiv i care au influene diferite asupra navigaiei.
Micrile pe vertical ale apelor sau variaia nivelului mrii, datorit
fenomenului mareei, determin o cretere sau o scdere a nivelului mediu al
mrii, n valori comparrbile cu cele mai mari pescaje ale navelor, asigurnd sau
mpiedicnd astfel intrarea i staionarea navelor n unele porturi sau accesul pe
anumite canale.
Deplasrile orizontale ale maselor de ap dau natere curenilor de
maree, a cror direcie se schimb periodic, n funcie de creterea i scderea
nivelului mrii i care influeneaz deplasarea navelor, fie derivndu-le din
drum, fie mrindu-le sau micorndu-le viteza de mar, cu alte cuvinte scurteaz
sau lungesc durata de navigaie.
Latura practic a studierii fenimenului mareelor deriv tocmai din
aceste influene importante asupra navigaiei. De aici rezult necesitatea
cunoaterii din timp de ctre navigatori a studiului desfurrii mreei la un
moment dat i ntr-un anumit loc, concetizat prin ora producerii mareei nalte

351
sau joase, nlimea acestora fa de nivelul de referin al adncimilor de pe
hrile de navigaie, direcia i viteza curenilor de maree.
Latura teoretic a fenomenului este explicat detaliat n cursurile de
oceanografie. De aceea n acest capitol al lucrrii se va face numai o descriere
general a fenomenului i se vor defini termenii principali, fa de care ar fi
imposibil nelegerea tuturor problemelor care se pun n timpul navigaiei n
regiunile cu maree.

VIII.2. Scurt descriere a mareelor. Terminologie

Acest fenomen care a atras atenia oamenilor de tiin nc din

antichitate a fost observat i studiat timp de un mileniu i jumtate pn ce a fost
explicat n parte. Prin caracterul su, fenomenul mareei intrr n categoria
oscilaiilor periodice ale nivelului Oceanului Planetar, fiind produs de aciunea
de atracie combinat a Lunii i Soarelui asupra ntinselor suprafee de ap ale
globului.
Fenomenul mareei se manifest prin dou aciuni distincte ale apelor
oceanice: una de ridicare i coborre periodic a nivelului mrii, n raport cu o
poziie medie, i alta de deplasare a maselor de ap pe orizontal.
Prin maree sau flux i reflux se nelege oscilaia periodic a
nivelului oceanelor i mrilor, determinat de fora de atracie a Lunii i
Soarelui, n care aciunea primului astru este factorul principal, datorit distanei
relativ mici care ne desparte de el n comparaie cu distana Soare-Pmnt.
Pe baza legii de atracie universal emis de Newton s-a stabilit c
fora productoare de maree a Soarelui este de aproximativ 2,2 ori mai mic
dect cea a Lunii i ca atare ea are n desfurarea fenomenului un rol secundar,
ns destul de important pentru a produce modificri de care trebuie s se in
seama n desfurarea n ansamblu a fenomenului.
Pentru explicarea acestui fenomen destul de complicat au fost
elaborate pn n prezent dou teorii: teoria static sau de echilibru a lui Isaac
Newton i teoria dinamic a lui Laplace. Amndou teoriile presupun, n scopul
simplificrii fenomenului, c Pmntul are o forrm sferic i c ntreaga lui
suprafa este acoperit cu un strat de ap; adncimile se presupun egale pe
ntregul glob, n cazul teoriei statice, iar n cealalt teorie se presupune c ele

352
descresc de la ecuator spre poli. Aceste teorii nu in sema de frecarea interioar a
lichidului i nici de frecarea acestuia pe fundul ocenului.
Teoria static explic formarea mareelor ca un rezultat al aciunii
forei de atracie a Lunii i Soarelui asupra particulelor de ap i a forei
centrifuge ce ia natere n urma rotaiei sistemului Pmnt-Lun n jurul unei
axe comune. Aceste dou fore ce acionez asupra fiecrei particule nu se
compenseaz complet, astfel c apare o diferen ntre ele care este tocmai
fora productoare de maree.
Sub aciunea acestei fore oceanice iau o poziie de echilibru, trecnd
de la o form sferic la o form elipsoidal cu axa mare ndreptat ctre Lun.
Forma pe care o iau apele oceanice n aceast situaie se numete elipsoid de
maree. i astfel n locurile de pe glob aflate la zenit i nadir, nivelul apelor va
crete, iar n punctele aflate la 900 i 2700 nivelul va scdea.
inndu-se seama c Pmntul execut o rotaie complet n jurul axei
proprii n 24 de ore, timp n care Luna parcurge aproximativ a 27-a parte din
orbita ei (arc egal cu un unghi orar de 50 minute) i lund cazul cnd astrul
respectiv se gsete n dreptul ecutorului (destinaie zero), rezult c ntr-un
interval de 24 ore i 30 minute, se va produce n fiecare punct al ecuatorului de
dou ori o cretere a apelor i de dou ori o scdere a acestora. n cazul ales cnd
declinaia Lunii este egal cu zero, intervalele de timp n care au loc creterea i
scderea nivelului vor fi egale ntre ele.
n punctele aflate pe diferite paralele de latirudine fenomenul mareei
are acelai cuclu de desfurare n timpul ct declinaia Lunii este egal cu zero,
cu singura deosebire c amplitudinea mareei va fi mai mic; valoarea ei va
scdea pe msur ce punctele se gsesc pe latirudini din ce n ce mai mari. De
reinut c, n aceast situaie, n regiunile din jurul polilor se va produce numai
reflux.
Aceeai explicaie pentru desfurarea fenomenului de maree lunar
este valabil i pentru mareea solar, cu deosebirea c respectivele creteri i
scderi ale nivelului se vor produce numai n 24 ore, iar amplitudinile lor vor fi
mult mai mici, dat fiind distana mare dintre Pmnt i Soare.
n realitate aceste dou maree se combin n permanen producndu-
se o maree lunar-solar, observat de fapt din toate locurile de pe glob.

353
 Fig. 132 Elipsoidul de maree
a. = 0; b. declinaaia Lunii este nordic

Teoria dinamic elaborat de geometrul francez Laplace privete

fenomenul mareei ca pe o micre ondulatorie a particolelor de ap, avnd
perioda de oscilaie corespunztore cu a forelor productoare de maree. ntrega
teorie, destul de comparat, se bazeaz pe urmtorele dou consideraii teoretice:
1. dac deasupra nivelului oceanului aflat ntr-o stare de echilibru
acioneaz o for riguros periodic, aceasta ncepe s execute o
serie de oscilaii cu o perioad identic cu a forei perturbatoare;
2. micarea rezultat a unui sistem asupra cruia acioneaz fore de
valori foarte mici este egal cu suma micrilor pariale pe care
fiecare din fore le-ar avea asupra sistemului.
Plecnd de la aceste consideraii teoretice de baz, Laplace a tras
concluzia c variaia atrilor productori de maree i a distanelor dintre acetia
i Pmnt, precum i alte perturbaii dau natere unor fore periodice care,
acionnd separat asupra apelor oceanice, vor produce fiecare cte o und de
maree elementar. Combinarea acestor unde elementare va da o rezultant, care
nu va fi altceva dect mareea ce se produce pe glob sub forma acelui elipsoid i
care datorit rotaiei Pmntului se va deplasa pe ntreaga lui suprafa.
Pentru determinarea efectului fiecrei fore s-au luat n considerare
atri fictivi cu mase diferite, deci cu fore de atracii diferite, care se rotesc
uniform n jurul Pmntului. Fiecare din aceti atri fictivi din ale cror
elemente astronomice se poate calcula ora culminaiei, vor da o maree a crei
desfurare poate fi reprezentat printr-o curb sinuoas.
Seria de sinusoide astfel obinute se vor deosebi ntre ele prin dou
caracteristici: perioad i amplitudine. n continuare urmeaz s se compun

354
aceste curbe simple - operaie foarte complicat - fie s se descompun n curbe
simple curba complex a mareei obinute ntr-un loc pe glob prin nregistrarea
variaiei nivelului ntr-o period ndelungat de ctre un aparat numit
mareograf.
Fiecare din aceste dou teorii n parte n-au dat o explicaie complet
mareelor, totui amndou au explicat caracteristicile principale ale fenomenului
i au creat posibilitatea prevederii mareelor pe o perioad ndelungat, lucru
foarte important pentru navigaie.
Desfurarea real a fenomenului mareei difer ns mult de explicaia
teoretic. Abaterile de la desfurarea teoretic a fenomenului sunt determinate
de existena continentelor, de repartiia nesimetric a uscatului pe glob, de
relieful accidentat al fundului oceanic, de frecarea interioar a apelor i de
frecarea apelor de fundul oceanului. La acestea se mai adaug i influena
presiunii atmosferice i a vnturilor.
Din cele artate mai sus rezult c perioada de oscilaie a nivelului
mrii, datorit fenomenului mareei, este de aproximativ 12 ore i 25 minute,
astfel c ntr-o zi lunar (24 ore 50 minute) vor avea loc n majoritatea punctelor
din ocene i mri deschise urmtoarele faze distincte ale fenomenului mareei:
a. nivelul mrii crete treptat n decurs de aprope 6,2 ore de la o
poziie minim la o poziie maxim; aceast cretere a apelor i
acoperirea unei fii a coastelor joase se numesc flux;
b. n momentul cnd apele mrii ating nivelul maxim (de regul, dup
culminaia superioar a Lunii), ele se menin n acea poziie un
timp foarte scurt; n punctul respectiv va fi maree nalt;
c. dup o perioad foarte scurt de staionare la nivelul maxim, apele
mrii ncep s scad treptat i n decurs de 6,2 ore nivelul lor
ajunge la o poziie minim; acest scdere i retragere a apelor de
pe uscat se numesc reflux;
d. cnd apele mrii coboar pn la nivelul minim rmnnd n
aceast poziie un timp forte scurt, n locul respectiv va avea loc
mareea joas.
Acest ciclu se va repeta nc o dat n decursul aceleiai zile i va
continua aa n mod invriabil n celelalte zile, dar la alte ore i cu amplitudini
diferite.

355
 n decurs de o lun, poziiile reciproce ale Pmntului, Lunii i
Soarelui se schimb nencetat, trecnd de cte dou ori n acest interval prin
urmtoarele poziii caracteristice:
- sizigii celor trei atri se gsesc n aceeai linie (lun nou - cnd
astrul se afl ntre Soare i Pmnt i lun plin - cnd Pmntul se
afl ntre Soare i Lun);
- cvadraturi cnd direciile Pmnt-Lun i Pmnt-Soare fac ntre
ele un unghi de 900 (primul i ultimul ptrar).

Fig. 133 Mree la sizigii

La sizigii, axele mari ale elipsoizilor de maree, produi de Lun i

Soare, vor coincide, iar efectele celor dou fore productoare de maree se vor
nsuma, producnd o maree de amplitudine mai mare dect n celelalte zile ale
lunii. Astfel de maree, care au loc de dou ori pe lun, se numesc maree de
sizigii sau maree .. ntr-un ciclu, vom avea deci o maree nalt de
sizigii i o maree joas de sizigii.
La cvadraturi, axele mari ale celor doi
elipsoizi fiind perpendiculare ntre ele, forele
productoare de maree ale celor doi atri se vor
compensa n parte. n ceast configuraie,
fluxul lunar coincide cu refluxul solar i invers,
iar mareele vor fi mai slabe.
n ceast situaie, mareea nalt de
cvadratur va ocupa un nivel mai cobort
dect cel obinuit, iar mareea joas de
cvadratur va avea un nivel mai ridicat dect
Fig. 134
Maree la cvadraturi cel al mareelor joase din celelalte zile ale lunii.

356
 Momentul cnd ntr-un punct pe glob are loc mareea nalt i mareea
joas se numete ora mareei nalte, respectiv ora mareei joase. Aceste ore
difer de la o zi la alta din cauza variaiei declinaiei atrilor productori de
maree. Ele vor reveni la aceleai valori dup o perioad de 18,6 ani.
Intervalul de timp dintre momentul cnd are loc mareea joas i cel al
mareei nalte urmtoare se numete durata fluxului sau creterea nivelului
apelor, iar intervalul dintre momentul mareei nalte i momentul urmtoarei
maree joase se numete durata refluxului sau scderea nivelului apelor.
Diferena dintre nivelul mareei nalte i nivelul urmtoarei maree joase
se numete amplitudinea mareei. n cazul respectiv, msurtorile se fac fa
de nivelul zero al mareei, care de cele mai multe ori corespunde cu cel mai
mic nivel al mareelor care se produc n condiii normale.
Pentru determinarea mai precis a amplitudinii se face o medie
aritmetic a mai multor nlimi succesive ale mareei nalte, din care se scade
media aritmetic a mai multor nlimi succesive ale mareei joase. Valoarea
obinut pe aceast cale se numete amplitudine medie.
De dou ori pe lun - la sizigii - mareele vor avea o amplitudine
maxim numit amplitudinea mareei la sizigii, iar la cvadraturi, amplitudinea
va fi numit i se va numi amplitudinea mareei la cvadraturi.
Acest element al mareei variaz pentru acelai punct de pe glob de la o
zi la alta, pezentnd o cretere ntre cvadraturi i sizigii i o scdere ntre sizigii
i cvadraturi. Din punct de vedere teoretic, amplitudinea mareei nu ar trebui s
depeasc valoarea maxim de 0,8 m. n mijlocul oceanelor, amplitudinea
mareei este egal sau ceva mai mare dect cea teoretic.
n apropierea coastelor, unde adncimile scad, iar relieful are alt
caracter, amplitudinile mareelor cresc pn la 2 m. Valori mai mari se ntlnesc
n puine locuri, iar cele care trec de 6 m sunt rare, observndu-se doar n
strmtori, n vrful golfurilor i al estuarelor, la gurile rurilor i n treceri
nguste, adic n zone costiere nguste mrginite de coaste i cu adncimi mici.
Cea mai mare amplitudine a mareei de pe glob (16 m) a fost nregistrat n baia
Fundy (costa Americii de Nord).
Amplitudinea mareei nu are nici ntrebuinare n practica navigaiei,
deorece pe navigatori i intereseaz nlimea mareei fa de un nivel constant
la care sunt raportate adncimile de pe hri. Acest nivel care nu trebuie s fie
supus variaiilor, adic trebuie s aib aproximtiv aceeai poziie fa de nivelul

357
mediu al mrii, se numete nivelul zero al hrii sau nivelul de referin al
adncimilor.
El este o medie a nivelurilor, calculat ntr-o perioad ndelungat de
ani. ntruct nu exist un nivel de referin al adncimilor identic pentru toate
regiunile cu maree, mai jos vor fi enumerate principalele niveluri de acest gen
folosite de diferite state. Acestea sunt urmtoarele:
1. Nivelul celei mai sczute maree joase de sizigii, sub care nu
coboar niciodat nivelul mrii (hrile de navigie franceze).
2. Nivelul mediu al mareelor joase de sizigii, sub care nivelul mareei
scade n rare cazuri (hrile de navigaie sovietice, italiene i o
parte din hrile engleze).
3. Nivelul mediu al celor mai sczute maree joase normale, sub care
n general nivelul mareei scade ntr-un procent de 25% din cazuri.
Acest nivel este adoptat de S.U.A. pentru hrile de navigaie de pe
coastele Oceanului Pacific, coastele Insulelor Hawai i Filipine,
precum i pentru coastele Peninsulei Alaska.
4. Nivelul mediu al mareelor joase normale sub care nivelul mareei
scade n procent de 50% din cazuri (hrile de navigaie americane
pentru coastele S.U.A. din Oceanul Atlantic).
5. Nivelul mediu al mrii, folosit de regul n mareea n care
amplitudinea mareei are valori mici (sub 50 cm).
Prin nlimea mareei se nelege poziia nivelului mrii la un
moment dat n cursul fluxului sau al refluxului fa de un plan de referin, adic
distana msurat pe vertical ntre unul dintre nivelurile de referin indicte mai
sus i nivelul mrii n acel moment.
Trebuie s se fac distincie ntre aceast nlime intermediar i
nlimea mareei nalte, care corespunde nivelului maxim la care ajung apele
la mareea nalt i nlimea mareei joase care corespunde nivelului minim al
apelor la mareea joas.
n tabelele de maree sunt date nlimile mareei nalte i joase care
adugate la adncimea reprezentat pe hri ne d adncimea real din acel
punct, la ora producerii mareei respective. Pentru determinarea adncimii reale
la diferite ore din intervalul de timp cuprins ntre ora mareei nalte i ora mareei
joase, se calculeaz nlimea mareei, plecndu-se de la mareea nalt sau
joas.

358
 Valoarea nlimii mareei obinut din astfel de calcule, numit
corecie de adncime se adun la adncimea reprezentat pe hart n punctul
respectiv i se obine adncimea real. Pe hrile de navigaie sovietice
pentru regiunile cu maree de lng coastele Rusiei, aceste condiii vor fi
ntotdeauna pozitive i se vor aduna la adncimea reprezentat pe hart. Dac se
folosesc hri engleze, corecia de adncime poate fi uneori i negativ (adic
adncimea real poate fi mai mare dect cea reprezentat pe hart), n care caz
ea se scade din adncimea hrii.
Din cele artate rezult c n regiunile cu maree adncimile reale sunt
n majoritatea cazurilor egale sau mai mari dect cele reprezentate pe hrile de
navigaie i numai rareori ele sunt mai mici. Acest lucru are o importan
deosebit pentru navigatori.
Studiul mareelor cnd Luna i Soarele au declinaia zero este un caz
particular, care la primul astru se ntmpl de dou ori pe lun, iar n cazul celui
de-al doilea astru de dou ori pe an. S-a artat c n zilele respective durata
fazelor de desfurare a mareelor este egal pe ntreg globul, iar mareele n
locuri aflate pe diferite latirudini se deosebesc ntre ele numai prin valorile
amplitudinilor care sunt mai mici pe msur ce ne apropiem de latitudini
superioare.
Lucrurile se complic n cazul cnd Luna are declinaii diferite de
zero. n toate aceste cazuri apar o serie de modificri att n durata fluxului i
refluxului, ct i n ceea ce privete amplitudinea mareelor. Aceste modificri se
produc n valori din ce n ce mai mari, n funcie de creterea declinaiei Lunii,
care dup ct se tie variaz n decursul unei luni terestre de la 240 N la 240 S.
Aceste modificri se numesc inegaliti diurne i sunt de dou
feluri:
a. inegalitate diurn n nlime i
b. inegalitate diurn n timp.
Inegalitile respective se produc ca urmare a faptului c axa
elipsoidului de maree fiind nclinat fa de ecuator, acesta din urm mparte
elipsoidul de maree n dou pri nesimetrice. Aceast nesimetrie va fi mai
evident pe msur ce axa elipsoidului va cpta nclinri mai mari, ca urmare a
creterii declinaiei Lunii.
innd seama c i declinaia Soarelui variaz, rezult c i mareea
solar va avea inegaliti diurne de valori observabile, care ns vor varia foarte

359
ncet datorit faptului c nclinaia acestui astru variaz aproximativ n aceleai
limite cu ale Lunii (230.6 N - 230.6 S), dar n decurs de un an.
n acelai timp ele vor fi i mai mici, proporional cu fora
productoare de maree. Evident c n momentul cnd declinaiile ambilor atri
vor fi maxime i de acelai semn, inegalitile diurne vor avea valori maxime n
toate locurile de pe glob.
n timpul ct Luna se mic pe orbit, n afara de variaia declinaiei
are loc i o variaie a distanelor fa de Pmnt. ns cele mai mici modificri
ale distanei vor produce modificri corespunztoare i n intensitatea forei
productoare de maree, care la perigeu va fi cu 40% mai mare dect la apogeu.
De aici apare o nou inegalitate n amplitudine a mareelor, cu o perioad de 27,3
zile (durata deplasrii Lunii pe orbit), numit inegalitate paralactic.
Se tie ns c i distana Pmnt-Soare variaz n decursul unui an de
la o valoare minim de 57 raze terestre (periheliu - 2 ianuarie) la valoarea
maxim de 63,7 raze terestre (afeliu - 2 iulie). Aceast variaie a distanei
determin o modificare a forei productoare de maree solar, care n decurs de
un an se schimb cu aproximativ 10%.
Anterior s-a artat c n decurs de aproximativ 13,6 zile, adic n
perioada dintre sizigii, amplitudinea mareei variaz, trecnd de la valori maxime
la valori minime. Aceast variaie a amplitudinii mareei n decurs de aproape o
jumtate de lun se numete: inegalitate semilunar a mareei, care ca i
inegalitatea diurn produce modificri att n durata intervalelor de timp dintre
mareele nalte i mareele joase (inegalitate semilunar n timp), ct i n
nlimile acestora (inegalitate semilunar n nlime).
n afar de inegalitile n desfurarea fenomenului explicate pn
aici, cu influene apreciabile asupra mareelor, mai exist nc o inegalitate de
importan secundar, determinat de deplasarea liniei nodurilor, care n decurs
de 18,6 ani execut o rotaie complet n sens direct. n aceast perioad,
declinaia Lunii variaz ntre valorile limit de 28036.1 i 18018.5. Dup
aceast perioad, fenomenul mareei se produce cu aceleai caracteristici.
Ora de producere a mareei nalte difer n mjoritatea cazurilor de ora
culminaiei Lunii. Acest lucru se explic prin ncetinirea fenomenului datorit
frecrii, vscozitii i ineriei lichidului. De obicei, mareea nalt are loc mai
trziu dect culminaia Lunii cu un anumit interval de timp, numit interval
lunar.

360
 Acest interval se modific de la zi la zi datorit schimbrii poziiilor
atrilor productori de maree i de la loc la loc, n funcie de condiiile locale
care influeneaz diferit asupra desfurrii mareei. Mai mult nc, variaia
acestui interval nu este regulat. ntre mareea nalt de sizigii i mareea joas de
cvadratur imediat urmtoare, intervalul lunar se micoreaz, iar ntre mareea
joas de cvadratur i prima maree nalt de sizigii, acest intervl crete.
n primul caz se spune c are loc o anticipare a mareei, iar n cazul
al doilea, o ntrziere a mareei. De aici rezult c intervalul lunar pentru un
port va reveni la aceeai valoare, n momentul cnd atrii vor trece prin aceeai
poziie. Pentru nevoile de navigaie, adic pentru calcularea orei mareei ntr-un
anumit loc i la o anumit dat, intervalul lunii nu are aplicaie din cauza
variaiei sale neregulate n decursul unei luni, fiind nlocuit cu un interval
constant ce urmeaz a fi corectat cu o valoare pentru ziua dat i care s exprime
inegalitatea semilunar n timp.
Acest interval lunar cu caracter constant numit stabilimentul
portului se obine fcndu-se media unui numr ct mai mare de intervale
lunare la sizigii, nregistrate din observaii n portul respectiv. Cu ct va fi mai
mare numrul de observaii cu care s-a calculat stabilimentul portului, cu att
valoarea lui se va apropia mai mult de stabilimentul teoretic al portului care
este intervalul lunar de la sizigii, cnd atrii productori de maree culmineaz
simultan, declinaiile lor sunt zero, iar distanele fa de Pmnt sunt medii.
Practic, aceast problem nu poate fi rezolvat pe baz de calcule
teoretice, ci numai din observaii, determinndu-se un numr ct mai mare de
intervale lunare la sizigii pentru acelai punct i apoi fcndu-se media lor.
Stabilimentul portului este o caracteristic a fiecrui port i variaz de
la = la 12 ore. Valorile lui se dau n tabele speciale de maree i pe hrile marine
de navigaie, permind calcularea cu aproximaie a orei mareei nalte.
Din observaii s-a constatat nc o particularitate a fenomenului mareei
i anume aceea c mareea cu nlimea cea mai mare nu are loc imediat dup
sizigii, ci la cteva zile dup sizigii. Aceast ntrziere n producerea mareei cu
cea mai mare nlime se numete vrsta mareei. Pentru majoritatea locurilor,
vrsta mareei este de aproximativ 2 zile, dar sunt i porturi unde aceast
ntrziere este mai mare, ajungnd chiar pn la 11 zile (Monteviodeo); sunt i
locuri ns n care mareea nalt maxim se produce cu cteva zile nainte de
sizigii, cum e cazul porturilor Colone (Marea Caraibilor) i Werlington (coasta
Noii Zeelande) unde aceast anticipare este de 7 zile.

361
 Inegalitile n desfurarea fenoomenului mareei i cele cteva
particulariti ale mareei n unele locuri de pe glob scot n eviden faptul c
mareele difer mult de caracterul lor teoretic. Mareele lunare i solare sunt
semidiurne, adic n 24 ore i 50 minute se produc n majoritatea locurilor de pe
oceane i mri deschise dou maree nalte i dou maree joase, separate de
intervale de timp mai mult sau mai puin egale i cu nlimi egale sau care
difer puin ntre ele.
Inegalitile diurne i cele semilunare, la care se adaug i condiiile
locale (adncime, relieful fundului, configuraia coastei), duc la o modificare a
caracterului regulat al mareelor. Uneori aceast dereglare ajunge pn acolo,
nct ntr-un punct oarecare se observ n decursul unei zile o singur maree
nalt i una joas. Studiindu-se curbele mareelor nregistrate de maregrafe ntr-
un mare numr de locuri de pe glob, s-a ajuns la concluzia c mareele sunt de
trei tipuri: smidiurne regulate, diurne (regulate i neregulate) i mixte
sau semidiurne neregulate.
Mai jos vor fi prezentate o serie de diagrame cu curble de maree,
nregistrate n diferite puncte de pe glob, de ctre mareografe n decurs de o
lun. Axa vertical a diagramei conine valorile n metri ale nlimilor mareei
fa de nivelul de referin al adncimilor (nivelul zero al hrii). Pe axa
orizontal superioar sunt trasate intervale de timp egale cu 12 ore i zilele lunii.
Prin mijlocul diagramei s-a trasat o linie care reprezint poziia
nivelului mediu al mrii fa de care cresc sau descresc apele n timpul fluxului
i refluxului. Pe axa orizontal inferioar, n afar de intervalele de timp, sunt
indicate prin semne i pescurtri convenionale: fazele Lunii, caracteristica
declinaiei i momentele cnd Luna se afl la apogeu sau perigeu. Se folosesc
urmtoarele semne i prescurtri:

Semnul i prescurtarea
Semnificaia
convenional
Lun nou
Primul ptrar
Lun plin
Ultimul ptrar
E Luna n dreptul ecuatorului
N Luna are declinaie maxim nordic
S Luna are declinaie maxim sudic
A Luna la apogeu (distana maxim)
P Luna la perigeu (distana minim)

362
 Mareele semidiurne regulate se caracterizeaz printr-o desfurare
normal a fenomenului. n regiunile cu maree de acest tip au loc n decursul unei
zile o maree nalt i una joas ntre ora 00,00 i 12,00 (mareele de diminea) i
o maree nalt i una joas ntre ora 12,00 i 24,00 (mareele de sear). nlimile
mareelor nalte din cursul aceleiai zile (sau a mareelor joase) sunt sensibil egale
ntre ele.
n majoritatea locurilor de pe glob au loc maree semidiurne regulate:
acestea pr edomin pe coastele Oceanelor Atlantic i ngheat de Nord. n
Oceanul Pacific, mareele semidiurne regulate sunt mai rare i se ntlnesc pe
coastele Americii Centrale, pe coastele de nord ale Amerticii de Sud, pe coastele
Noii Zeelande, pe coastele estice ale Australiei i pe costele centrale ale Chinei.
n Oceanul Indian, maree de tip semidiurn regulat se observ pe coasta
de sud-est a Africii, pe coasta de vest a Insulei Madagascar, n Golful Marea
Roie, pe coasta de nord-vest a Australiei, n unele locuri din Golful Persic
(coasta de vest) i ntr-o zon mic aflat la est de vrsarea Fluviului Indus.

Fig.135 Curba mareei semidiurne regulate (n decurs de o lun)

Mareea de tip diurn se caracterizeaz prin producerea n decursul unei

zile a unei maree nalte i a unei maree joase. n aceste zone, durata fluxului,
respectiv a refluxului, este de aproximativ 12 ore i 25 minute. Mareele de acest
tip pot fi regulate cnd nlimile mareelor nalte sau ale celor joase din mai
multe zile consecutive sunt egale i neregulate cnd aceste nlimi difer
ntre ele.

363
 Fig. 136 Curba mareei diurne (a. regulat; b. neregulat)

Maree cu caracter diurn regulat se ntlnesc n foarte puine locuri pe

glob (n Golfurile Tonking i Siam, pe coasta de nord a Insulei Java, pe coasta
de nord-este a Insulei Noua Guinee, pe coasta de est a Insulei Sakalin, pe
poriunea coastei din colul sud-vestic al Australiei i pe o poriune a coastei de
nord a Golfului Mexic).
Maree diurne neregulate au loc pe coasta estic a Peninsulei Alaska,
pe coastele Peninsulei Kamciatka, n Strmtoarea Tatarski, pe coasta de sud-est
a Peninsulei Malaza, pe coastele vestice ale Arhipelagului Filipine, pe coasta de
nord a Insulei Noua Guinee, pe o poriune mic de coast, aflat de o parte i de
alta a colului sud-vestic al Australiei i n vrful Golfului Mexic.
n regiunile cu maree semidiurne neregulate, numite i maree
mixte, au loc n decursul unei zile dou maree nalte i dou maree joase, dar
mareele de diminea se deosebesc mult de mareele de sear. Uneori, mareele
nalte succesive au aceai nlime, n timp ce nlimile mareelor joase din
cursul aceleiai zile difer ntre ele.
Alteori, mareele joase succesive au aceeai nlime i difer ntre ele
ca nlime numai mareele nalte din cursul zilei respective. Aceste inegaliti
diurne au valori mici cnd declinaiile Lunii sunt apropiate de zero i cresc pe
msur ce declinaiile acestui astru se apropie de valori maxime. n astfel de
locuri se observ n decurs de 24 ore o maree nalt superioar, o maree nalt
inferioar, o maree joas superioar i o maree joas inferioar.

364
 Fig. 137 Curba lunar a mareei mixte

Prin mareea nalt superioar se nelege mareea cu nlimea

maxim dintre cele dou maree nalte diferite care au loc n zonele unde
fenomenul mareei are un caracter mixt. Mareea nalt inferioar este mareea
cu nlimea mai mic, care se produce n aceleai zone.

Fig. 138 Curba zilnic a mareei mixte

NH - nivelul de referin al adncimilor sau nivelul hrii; NM - nivelul mediu al mrii;

1 - nlimea mareei nalte superioare; 2 - nlimea mareei nalte inferioare;
3 - nlimea mareei joase superioare; 4 - nlimea mareei joase inferioare;
M - mareea nalt superioar; M - mareea nalt inferioar; m - mareea joas
superioar; m - mareea joas inferioar; 5 - inegalitatea diurn n nlime a mareelor
nalte; 6 - inegalitatea diurn n nlime a mareelor joase; A - amplitudinea zilnic
maxim a mareei; a - amplitudinea zilnic minim a mareei; Ao - nlimea nivelului
mediu al mrii fa de nivelul de referin al adncimilor; T - intervalul lunar la
culminaia superioar; T - intervalul lunar la culminaia inferioar).

365
 Mareea joas corespunde nivelului minim pn cnd scad apele n
locurile cu maree mixt, iar mareea joas superioar corespunde unui nivel
mai puin cobort dect cel al mareei joase inferioare. Maree de acest tip se
ntlnesc mai ales n Oceanul Pacific i Indian, precum i n Marea Caraibilor,
Marea Adriatic, pe coastele de vest i sud ale Asioei Mici, n bazinuil vestic al
Mrii Baltice i pe coastele Insulelor Severnaia Zemlia.
n ultimul timp s-au ntocmit o serie de hri de maree pe care sunt
reprezentate liniile cotidale (locurile n care mareele nalte se produc la aceeai
or) i liniile de aceeai amplitudine. Aceste hri, ntocmite mai ales pe baza
observaiilor efectuate asupra fenomenului mareei n apropierea coastelor, pot fi
folosite de navigatori pentru determinarea cu aproximaie a orei producerii
mareelor nalte i a nlimii acestora, pe baza indicaiilor trecute chiar pe liniile
corespunztoare de pe aceste hri. Folosirea acestor hri este recomandabil
numai n cazurile cnd nava nu dispune de table de maree.

Maree fluviale. Pe cursul inferior al majoritilor fluviilor care se

vars n mri cu maree puternice i n oceane se observ un fenomen particular:
unda de maree, trecnd prin dreptul gurii fluviului d natere unei unde derivate
care se propag n amonte pn la distane mari de gur, fr s antreneze apa de
mare.
n cazul respectiv, albia fluviului joac rolul unui canal, cu deosebirea
c aici intervine curentul de scurgere a apelor, accidentale albiei i sinuozitile
accentuate, mpreun cu o neregulat ngustare sau lrgire a albiei. Toate acestea
complic extrem de mult acest fenomen, din care cauz pn n prezent nu i s-au
putut determina legile de desfurare. Acest fenomen a fost numit maree
fluvial.
Propagarea undei de maree pe un fluviu n amonte cu viteze destul de
mari (uneori peste 16 km/or) determin o cretere treptat a nivelului apelor din
fluviu. Din cauza adncimilor care scad de la gur spre interiorul uscatului i din
cauza curentului de sens contrar, fluxul pe fluvii are o durat mai scurt dect
refluxul. n felul acesta, n zona mrii din dreptul gurii de vrsare, mareea nalt
se menine un timp mai ndelungat, asigurnd adncimi mari propice navigaiei.
Att mareea fluvial ct i mareea nalt de durat de la fura fluviilor
respective permit accesul navelor cu tonaj mare pn la porturi aflate la distane
mari n interiorul uscatului. Porturile Londra, Liverpool, Southamton, Bordeaux,

366
Havre, Anvers, Rotterdam, Bremen i Hamburg i datoresc dezvoltarea acestui
fenomen.
Fluxul se propag pe fluvii n amonte pn la distane diferite, n
funcie de factorii locali. Astfel pe Rio Amazonas, mareea este observat pn la
o distan de 1500 km de la gura de vrsare, iar pe fluviul Sf. Laureniu
(America de Nord), fluxul ajunge pn la o distan de 100 mile amonte de
Quebec. n Europa, maree apreciabile se observ pe urmtoarele fluvii pn la
distanele:
- 168 km . Escaut;
- 144 km . Sena;
- 132 km . Elba;
- 108 km . Tamisa.

n unele fluvii n care se propag mareea se observ un alt fenomen

caracteristic, care se produce n timpul mareelor vii de la sizigii. Acest fenomen,
denumit mascaret (de francezi) i bore sau cagre (de englezi), const
ntr-o ridicare brusc a nivelului mrii la gura anumitor fluvii, n momentul cnd
ncepe fluxul. Acest fenomen se produce dup mareea joas i are aspectul unor
valuri succesive care se propag n amonte pe toat limea fluviului cu o vitez
pn la 7 m/s. Principalele fluvii de pe glob n care mascaretul este deosebit
de puternic sunt: Rio Amazonas, n care valurile ating o nlime de 6 m, Tsien
Tang (3 m), Gange (1,8 m), Sena (2 m).
Curiozitatea acestui fenomen const n aceea c desfurarea lui nu
este aceeai ntotdeauna. Din aceast cauz prevederea lui este imposibil.

Curenii de maree

La descrierea fenomenului mareei s-a artat c variaiile de nivel ale

mrii sunt nsoite i de o deplasare pe orizontal a apelor. n cazul mareelor
regulate, aceast deplasare are loc n perioadele n care nivelul crete sau scade
fa de o poziie medie. n timpul acestor deplasri iau natere cureni al cror
sens este determinat de sensul creterii sau descreterii apelor. n faza fluxului,
nivelul mrii ncepe s creasc de la o poziie minim, corespunztoare mareei
joase; n momentul cnd apele n cretere ajung la un nivel mediu, ia natere un

367
curent de maree, numit curent de flux, a crui vitez crete treptat pe msur
ce crete i nivelul mrii, atingnd viteza maxim la mareea nalt.
Dup mareea nalt urmeaz refluxul, n care timp viteza curentului de
flux scade treptat pn ce devine zero n momentul cnd apele n scdere ajung
la acelai nivel mediu. n timpul fazei de producere a curentului de flux, direcia
acestuia va fi ndreptat din regiunea cu maree joas ctre cea unde urmeaz s
aib loc mareea nalt, adic din larg ctre coast.
Apele mrii, continund s scad sub nivelul mediu, dau natere din
acel moment unui curent de reflux, a crui vitez va crete treptat i va atinge
valoarea maxim la mareea joas, cnd se termin i refluxul. Din acest moment
ncepe fluxul, iar curentul de reflux i va micora viteza pn va nceta s mai
existe n momentul cnd apele n cretere ajung la nivelul mediu. De obicei,
curentul de reflux are aceeai direcie cu cea a curentului de flux, dar sensul lui
difer cu 1800.
Dac fenomenul mareei are un caracter regulat, atunci aceti doi
cureni de maree, care acioneaz periodic, au o durat egal. Cunoscndu-se
ns c mareele au deseori i un caracter neregulat, rezult c i curenii de
maree vor avea durate inegale. Sunt cazuri ns cnd nici momentele nceputului
i sfritului curenilor de maree nu coincid cu momentele cnd nivelul mrii
ocup o poziie medie. De asemenea, n unele regiuni s-a constatat c nici
vitezele maxime ale acestor cureni nu coincid cu faza mareei nalte, respectiv
joase. Sunt regiuni unde aceste modificri nu se repet cu regularitate, ci se
schimb de la o zi la alta.
n cazul mareelor cu o desfurare regulat, curenii de maree (de flux
i reflux) ar trebui s aib ntotdeauna aceeai direcie i sensuri opuse. Totui
din cauza unor condiii locale (configuraia coastelor, relieful fundului i
fenomenul interferenei), direciile curenilor de maree din aceeai zon nu
coincid, ci se intersecteaz sub diferiote unghiuri. n unele regiuni, curenii de
maree capt un caracter rotativ, adic direciile lor trec treptat prin diferite
capuri, fr s existe o perioad de repaus ntre curentul de reflux i cel de flux.
n astfel de regiuni, curenii de maree nu nceteaz, ci i micoreaz
doar viteza n direciile unde curentul de flux se transform n cureni de reflux.
Uneori, viteza curenilor de maree atinge valori destul de nsemnate de care
trebuie s se in seama pe timpul navigaiei, astfel pe coastele insulelor

368
britanice, viteza lor este de 2-3 Nd, pe coastele de nord-vest ale Franei - de 6
Nd, iar lng coastele Alaski s-a nregistrat viteza maxim de 12 Nd.
Informaii privind direcia i viteza curenilor de maree ntr-o anumit
regiune se gsesc n table speciale, pe hri de navigaie, pe hri speciale, n
atlase i uneori n crile-pilot unde acestea sunt reprezentate prin anumite
semne convenionale. Ora care marcheaz nceputul curentului de maree ntr-un
anumit loc corespunde cu ora cnd acesta i schimb sensul. Acest moment se
determin cu ajutorul unui interval de timp exprimat n ore, fa de momentul
producerii mareei nalte (joase) n cel mai apropiat punct de referin.
Direcia curenilor de maree este dat n grade fa de nordul adevrat,
iar viteza lor este dat prin valori proporionale ale vitezei maxime,
corespunztoare orelor ntregi scurse din momentul producerii mareei nalte. n
regiunile cu maree semidiurne, viteza aproximativ a curentului de maree este
1 2
egal cu V n prima i a asea or de la nceputul curentului, cu V n a doua
3 3
i a cincea or i cu V - n ora a treia i a patra (V = viteza maxim a
curentului).
Date mai precise asupra vitezei curenilor de maree se pot obine din
almanahul nautic Brown. Cele mai complete reprezentri ale curenilor de maree
se gsesc n atlase, formate din 12-13 plane pe care elementele acestora
(direcia i viteza) sunt redate pentru anumite ore de la momentul producerii
mareei nalte n punctul principal, considerat punct de referin al fenomenului.
Pe prima hart sunt reprezentate elementele curenilor de maree cu 6
ore nainte de producerea mareei nalte, pe harta a doua - cu 5 ore nainte de
mareea nalt, pe harta a treia - cu 4 ore nainte, pe harta a patra - cu 3 ore
nainte, pe harta a cincea - cu 2 oree nainte, pe harta a asea - cu 1 or nainte,
pe harta a aptea este reprezentat situaia cnd are loc mareea nalt i cnd
viteza curentului de flux are viteza maxim.
Pe urmtoarele hri sunt reprezentai curenii de maree la o or, dou,
trei etc. dup producerea mareei nalte. Pe aceste hri sunt tiprite de obicei
vitezele curenilor de maree la sizigii i cvadraturi.
Cnd se folosete atlasul curenilor de maree trebuie n primul rnd s
se determine ora din punctul respectiv fa de momentul producerii mareei nalte
n punctul de refeerin, dup care se deschide atlasul la plana corespunztoare,
de unde se scot direcia i viteza curentului. Dac sunt necesare date asupra

369
curenilor de maree pe o anumit distan a drumului de navigaie, atunci se face
interpolarea datelor pe hri nvecinate.
Viteza curenilor de maree la sizigii se consider c au valori
aproximativ egale n zilele cu Lun nou sau plin i n urmtoarele trei zile, iar
vitezele curenilor de maree de cvadratur sunt aproximativ egale n zilele de
cvadratur i trei zile dup acest fenomen. n celelalte zile, curenii au viteze de
valori intermediare.
Descrierea de mai sus se refer la atlasul pentru curenii de maree din
Marea Alb, ntocmit pe bazza observaiilor efectuate n perioada 1925-1931 i
la atlasul englez al curenilor de maree din apele din jurul insulelor britanice i
din apele nvecinate.
Pe unele hri de navigaie, datele asupra elementelor curenilor de
maree sunt prezentate sub forma unui tabel. n acest tabel se dau pentru puncte
izolate, notate cu literele A, B, C, D, etc., direcia i viteza curenilor pentru
fiecare or ntr-un interval de 13 ore. Orele pentru care se dau elementele
curenilor n aceste puncte sunt raportate la ora producerii mareei nalte n portul
principal din regiune.
Cu ajutorul acestor date coninute n table, navigatorii pot determina
cu uurin viteza i direcia curenilor de maree n fiecare or de navigaie n
raionul punctelor pentru care se dau informaiile respective. Toate calculele se
vor executa din timp, inndu-se seama de ora trecerii prin fiecare din punctele
date.
Pentru sigurana navigaiei sunt necesare cunotine complete asupra
curenilor de maree. n acest scop trebuie s se foloseasc toate documentele
exiastente la bord (hri, atlase, informaii din cri-pilot, table de maree etc.)
Mai jos sunt rezolvate dou probleme de calcul a elementelor curenilor de
maree.
Exemplul 1
n ziua de 6 iunie 1954, o nav navig n regiunea dintre Rye Bay i
Capul Dungeness. Se cere s se calculeze direecia i viteza curenilor de maree
pe baza informaiilor coninute n harta englez nr. 536. Nava s-a gsit la
traversul radei Rye Bay la ora 10,00 i avea o vitez de mar de 10 Nd.

Rezolvare.

370
 1. Distana ntre traversul radei Rye Bay i Capul Dungeness este de
10 mile. Rezult c n acest raion se va ine seama de influena curentului de
maree de la tf = 10h.
2. Pe harta nr. 536 informaiile asupra curenilor de maree sunt date
pentru punctul B n urmtorul tabel:

Punctul (B)
= 50 48 24 N ; = 00 45 42 E
0
Ora
Viteza:
Direcia
La sizigii La cvadratur

6 2200 Nd. 1,1 Nd. 0,6 Nd.

nainte de mareea 5 2270 Nd. 0,9 Nd. 0,5 Nd.
nalt la Dover 4 2330 Nd. 0,4 Nd. 0,2 Nd.
3 370 Nd. 0,8 Nd. 0,4 Nd.
2 410 Nd. 1,0 Nd. 0,5 Nd.
1 460 Nd. 0,8 Nd. 0,5 Nd.

Mareea nalt 420 Nd. 0,7 Nd. 0,4 Nd.

1 480 Nd 0,5 Nd. 0,3 Nd.

2 560 Nd. 0,8 Nd. 0,2 Nd.
Dup mareea 3 1830 Nd. 0,2 Nd. 0,1 Nd.
nalt la Dover 4 2090 Nd. 0,4 Nd. 0,2 Nd.
5 2160 Nd. 0,9 Nd. 0,5 Nd.
6 2210 Nd.. 1,1 Nd. 0,6 Nd.

3. Din partea I-a a tabelelor de maree aflm c n ziua dee 6 iunie

1951 cea mai apropiat maree nalt la Dover va fi la ora 14h.47m. Studiindu-se
nlimile mareelor nalte aflm c mareea de sizigii va avea loc la 02 iunie,
cnd nlimea ei va fi de 19.1 pic. iar urmtoarea maree de cvadratur se va
produce la 10 iunie cnd nlimea ei va fi de 14,3 pic.
4. ntre ora dat i ora producerii mareei nalte la Dover exist un
interval aproximativ de 5 ore. Rezult c din tabelul de pe hart vom scoate
elementele curentului din rndul corespunztor celor 5 ore nainte de mareea
nalt. Vom obine:
- direcia curentului = 2270
- viteza curentului = 0,7 Nd (ca o medie ntre viteza lui la sizigii i
cvadratur, inndu-se seama c data de 6 iunie se afl ntre sizigii
i cvadratur).

371
 Exemplul 2
S se determine elementele curenilor de maree n strmtoarea
Malacca (South Sands) la data de 6 iunie 1954 cu ajutorul tablei curenilor de
maree (The Admiratly Tide and Tidal Stream Tables 1954 for Atlantic and
Indian Oceans), rezentat n extras mai jos.

Iunie
0
Direcia 326 Direcia 1260
Ziua din Valorile maxime ale Ora de Ora de Valorile maxime ale
Data
sptmn curentului de flux schimbare schimbare curentului de reflux
Ora Viteza a direciei a direciei Ora Viteza
h m Nd h m h m h m Nd

6 S 02 29 1,5 11 49 06 03 08 55 1,2

14 30 0,5 23 54 16 58 20 43 1,6

Rezolvare:
Din aceast tabl aflm c:
1. n direcia 3260 curentul de flux a atins viteza maxim de 1,5 Md la
ora 02h 29m.
2. Curentul de flux i-a schimbat sensul la ora 06h 03m. n acest
moment viteza lui era egal cu zero.
3. n direcia 1260, curentul de reflux a atins vitza maxim de 1,2 Nd
la ora 08h 55m.
4. Curentul de reflux i-a schimbat sensul la ora 11h 49m; n acest
moment viteza lui era egal cu zero.
5. Urmtoarea vitez maxim a curentului d flux a fost la ora 14h 30m.
Dintre datele de rezolvare a problemei rezult c viteza curentului de
flux i cea a curentului de reflux ating n cursul unei zile de dou ori viteza
maxim, iar schimbarea direciei lor se va produce de 4 ori n acelai interval de
timp.

Cnd folosesc diferite documente nautice pentru determinarea

elementelor curenilor de maree, navigatorii trebuie s in seama de faptul c
datele obinute au valori medii i de cele mai mult ori aproximative, din cauz c

372
ele au fost ntocmite pe baza unui numr limitat de observaii. La aceast
meniune se mai adaug i faptul c direcia i viteza curenilor de mare sunt
supuse aciunii vnturilor i altor cureni.
n urma acestor recomandri, navigatorii sunt sftuii ca pentru
sigurana navigaiei s efectueze observaii proprii asupra curenilor de mare i
cu datele obinute s controleze datele coninute pe hri i n table.

VIII.3. Prevederea mareelor. Metode i table de maree

Cunoaterea din timp de ctre navigatori a orei de producere a mareei

nalte sau joase i a nlimii acestora deasupra nivelului de referin a
adncimilor de pe hri are o importan deosebit pentru navigaie.
Operaia prin care se determin pentru orice moment i n fiecare port
sau punct de pe glob orele i nlimile mareei nalte i joase se numete
prevederea mareei.
n general navigatorii sunt pui n situaia s rezolve n timpul
navigaiei sau n timpul staionrii ntr-un port sau rad urmtoarele probleme
legate de fenomenul mareei:
1. Calcularea orei mareei nalte i mareei joase.
2. Calcularea nlimii mareei nalte i joase, adic a adncimii reale a
mrii n punctul respectiv.
3. Calcularea duratei fluxului sau a refluxului.
4. Calcularea nlimii mareei la un moment dat i ntr-un anumit
punct (adncimea real).
5. Calcularea orei cnd ntr-un anumit punct mareea va avea o
nlime dat.
6. Stabilirea zilei i orei cnd va avea loc mareea de sizigii i marea
de cvadratur, cu nlimile lor corespunztoare.
7. Determinarea direciei i vitezei curenilor de maree.
O parte i anume problemele de baz enumerate mai sus se pot rezolva
pe mai multe ci, fiecare cu gradul ei de preecizie i cu calcule laborioase sau
simple. n ordinea preciziei datelor obinute, modelele de calcul al elementelod
mareei sunt urmtoarele:
1. Metoda analizei armonice
2. Metoda de navigaie

373
 3. Metoda diferenelor
4. Metoda constantelor nearmonice sau a stabilimentului portului.

VIII.3.1. Metoda analizei armonice

Consideraiile teoretice ale analizei armonice au fost elaborate de

Laplace, iar folosirea metodei n practica calculelor este meritul fizicianului
englez Thomson (lord Kevin).
Analiza armonic a mareei este un procedeu matematic de
descompunere a curbei complexe a mareei observate ntr-un punct, ntr-o serie
de unde componente simple i determinarea pe aceast baz a caracteristicilor
fiecrei componente (perioada i amplitudinea), numite constante armonice.
Se tie c, creterea i scderea nivelului mrii se datoresc foelor de
atracie ale Soarelui i Lunii asupra Pmntului aflat ntr-o micare de rotaie n
jurul axei sale. Rezult c variaiile de nivel ntr-un anumit loc sunt determinate
de modificarea poziiilor atrilor productori de maree n raport cu Pmntul,
considerat fix.
Aceast presupunere pe care se bazeaz analiza armonic a mareei
permite ca aciunea combinat de atracie s fie nlocuit prin aciuni simple
prosduse de o serie de atri fictivi animai de micri de rotaie simple n jurul
Pmntului. n loc s se mite pe orbite eliptice nclinate fa de ecuatorul
terestru, aceti atri fictivi se rotesc pe orbite circulare n planul ecuatorului i
paralel cu acesta.
Masele, orbitele i viteza de rotaie ale acestor atri fictivi se stabilesc
n aa fel, nct suma forelor acestora s fie n permanen egal cu forele
productoare de maree combinate ale Lunii i Soarelui. Fiecare din aceti atri
fictivi produce o maree simpl, caracterizat prin aceea c are o repetare zilnic
identic, adic momentul mareei nalte i cel al mareei joase, vor avea loc
ntotdeauna la aceeai or dup culminaia superioar, respectiv culminaia
inferioar.
Lund n consideraie toate modificrile i influenele perturbatoare
care au loc n cursul desfurrii fenomenului complex al mareei, s-ar obine un
numr de 20-30 curbe simple de maree, pentru care s-ar cunoate tot attea
perechi de constante. Datele furnizate de acest numr mare de curbe ar fi

374
suficiente pentru prevederea complet i precis a mareei pentru orice perioad
de timp.
Teoretic, numrul atrilor care trebuie luat n considerare este infinit,
dat inndu-se seama c foarte muli dintre ei au o mas mic, deci o for
productoare de maree neglijabil, acest numr poate fi limitat la acei atri care
au o aciune de care trebuie s se in seama n practic.
Un astfel de astru produce o curb simpl de maree asemntoare ca
aspect cu o sinusoid, definit complet prin dou caracteristici variabile n mod
armonic; amplitudinea i perioada sau unghiul de poziie. Amplitudinile i
perioadele atrilor fictivi luai n considerare n procesul de prevedere a mareei,
ntr-un anumit loc se numesc constantele armonice ale mareei n acel loc.
Mai multe curbe de acest gen pot fi compuse grafic sau analitic fie
plecndu-se de la acelai punct de origine, fie avnd un decalaj de un anumit
unghi de poziie. Va rezulta o curb complex i neregulat care va fi suma
micrilor armonice simple. Operaia poate fi efectuat i invers, adic o curb
complex i neregulat a mareei dintr-un loc se poate descompune, n funcie de
forele atrilor productori de maree i de influenele locale perturbatoare, ntr-o
serie de curbe simple regulate, care vor reprezenta fiecare a patra und de maree
produs de unul din atrii fictivi.
Micarea pe orbit a fiecrui astru este ntotdeauna aceeai, iar
elementele ei (durata i viteza) pot fi determinate cu cea mai mare precizie,
avnd n vedere c ele reprezint doar micrile reale ale atrilor productori de
maree. Cu aceeai precizie se pot determina i momentlele cnd atrii fictivi
culmineaz.
Pentru a se obine toate elementele necesare prevederii mareei n
punctul dat, rmne doar s se determine din observaii intervalul de timp dintre
ora culminaiei astrului fictiv i ora producerii mareei nalte, precum i
amplitudinea mareei, elemente care depind de condiiile specifice ale fiecrui
punct.
Cu ct mareea are un caracter mai complex, cu att numrul atrilor
fictivi trebuie s fie mai mare, iar perioada de observaii trebuie s fie mai
ndelungat. Dimpotriv dac mareea are un caracter semidiurn, atunci numrul
de atri poate fi limitat la 20-30, iar dac se cere o precizie mai mic, numrul
poate fi de la 12,8 chiar l 5 sau 4.

375
 n privina perioadei n care trebuie s se execute observaii pentru
determinarea principalelor constante ale mareei, aceasta trebuie s fie de cel
puin 15 zile, perioad n care au loc cele mai importante trnsformri ale forelor
productoare de maree (declinaia Lunii se schimb de la zero la valoarea
maxim). O alt perioad de observaii este cea de o lun, iar dac se cere o
precizie mare n prevederea mareei, ntr-o regiune n care fenomenul este
complex, atunci trebuie s se execute observaii timp de un an.
Teoretic numrul undelor componente ale mareei este foarte mare, dar
majoritatea dintre ele sunt att de slabe, nct pot fi neglijate n practic. n
funcie de perioada lor, acestee unde componente se mpart n trei grupe:
a. unde cu perioad semidiunrn, de aproximativ 12 ore;
b. unde cu perioad diurn, de aproximativ 24 ore i
c. unde cu perioade mari, dou sptmni, o lun, o jumtate de an,
un an.
Undele componente din grupa a treia au amplitudini mici i pot fi
neglijate n cazurile cnd mareea nu este complex sau nu se cere o precizie prea
mare n procesul de prevedere. Pentru nevoile navigaiei i hidrografiei sunt
suficiente doar 5 unde componente principale, care vor fi descrise mai jos.
n general, n decursul unei zile maregrafice (24h 50m) au loc dou
maree nalte i dou maree joase, adic un ciclu complet se produce ntr-o
perioad egal cu 12h 25m. De aici rezult clar c n cazul mareei semidiurne
exist o component principal care la fiecare 12h 25m (mai precis la 12,42 ore)
d ntere unui ciclu complet format dintr-o maree nalt i una joas.
Aceast component cu perioada de 12,42 ore i cu o vitez
unghiular orar de 280.98 se numete componenta lunar semidiurn
principal. Ea se noteaz cu simbolul M2 (M - de la cuvntul englez Moon,
iar indicele 2 arat c perioada componentei este de o jumtate de zi.
Rotaia diurn a Pmntului produce o micare aparent a Soarelui n
jurul Pmntului, n decurs de 24 ore. Prin analogie cu micarea Lunii rezult c
perioada componentei delui de-al doilea astru productor de maree este de 12h
iar viteza unghiular orar este de 300. Aceasta este compozana solar
semidiurn principal notat cu simbolul S2 (S - de la Soare, iar indicele 2
caracterizeaz aciunea semidiurn).
Luna nu se mic pe o orbit circular, ci pe o orbit eliptic, cea ce
nseamn c distana dintre astru i Pmnt variaz continuu i prin urmare fora

376
productoare de maree a Lunii se modific n permanen, fiind maxim la
perigeu. Prin urmare la unda M2 cu o micare circular trebuie s se adauge o
alt component, a crei maree nalt la perigeiu trebuie s corespund cu
mareea nalt a undei M2.
Cu alte cuvinte, componenta de care trebuie s se in seama n
micarea perigeului Lunii va fi aleas n aa fel nct ntr-un interval de 13,78
zile (jumtate din perioada cuprins ntre dou treceri ale Lunii prin perigeu care
este de 27,55 zile) s rmn n urm cu 1800 fa de unda M2. Aceast und va
avea o vitez orar de 280,44 i o period egal cu 12,66 ore, fiind cunoscut sub
numele de component eliptic lunar semidiurn major. Simbolul ei va fi
N2.
Trebuie s se in seama i de o alt trstur caracteristic evident n
micara Lunii i anume faptul c planul orbitei sale este nclinat fa de planul
ecuatorului. Datorit acestui fapt, declinaia Lunii se modific n permanen.
Pentru a se ine seama de influena variaiei declinaiei asupra desfurrii
mareei trebuie s se in seama de nc dou componente i anume:
componenta luni-solar diurn cu perioada de 23,95 ore i viteza orar de
15.94 i componena lunar diurn cu perioada de 25,82 ore i viteza orar
de 130,94. Aceste componente sunt notate cu simbolul K1, respectiv O (indicele
1 arat c perioada acestor componente este de aproximativ o zi).
n tablele de maree cu constantele armonice pentru un anumit loc de
pe glob, elementele acestor unde se noteaz cu H (amplitudinea) i cu g
(unghiul de poziie, adic intervalul n grade dintre culminaia superioar a
astrului fictiv i momentul cnd are loc mareea nalt parial produs de acel
astru). La aceste constante armonice se adaug pentru fiecare localitate nc o
constant i anume nivelul mediu al mrii - Zo fa de planul de referin al
adncimilor reprezentate pe hrile de navigaie sau nivelul mediu al mareei -
Mo fa de acelai plan.
Din succinta expunere teoretic a metodei analizei armonice reiese c
activitatea hidrografilor pentru prevederea mareei se desfoar n trei faze
distincte i anume:
a. descompunerea ntr-o serie de curnbe simple a curbei complexe a
mareei obinute prin nregistrarea variaiilor de nivel ntr-o
perioad ct mai ndelungat i ntr-un anumit punct;

377
 b. determinarea constantelor armonice pentru fiecare maree parial,
ce corespund curbelor simple deduse mai sus;
c. compunerea curbelor simple pentru obinerea curbei complexe a
mareei; calcularea elementelor de prevedere a mareei (ora i
nlimea mareelor nalte i joase ) pentru urmtorul an.
Prima faz se execut n dou etape. n prima etap se strng
observaiile asupra desfurrii mareei ntr-o perioad ct posibil mai
ndelungat n portul pentru care se face prevederea. Pentru a se obine date ct
mai precise este de dorit ca perioada de observaie s fie de 18,6 ani (perioada
saros). nceputul i sfritul acestei perioade corespunde momentelor cnd
atrii care genereaz mareea i Pmntul revin n aceleai poziii.
Pentru nevoile navigaiei ns este suficient ca observaiile respective
s se efectueze timp de un an cu ajutorul maregrafelor, care nregistreaz curba
variaiile nivelului mrii. Etapa a doua de descompunere a curbei nregistrate
ntr-o serie de curbe simple este o operaie lung i complicat. Din aceast
curb se determin constantele fiecrei unde simple de maree, folosind metoda
analizei armonice. Aceast faz comport lungi i laborioase calcule numerice
de ctre un personal specializat.
Odat determinate constantele armonice ale fiecrei curbe simple de
maree, acestea se vor reproduce i compune pentru a se obine curba variaiei
niveelului pentru anul urmtor. Acesast ultin faz, cu operaii tot att de
complicate, se execut prin calcul, dar pentru uurarea muncii se folosete
procedeul mecanic modern cu ajutorul aparatului numit predictorul de maree.
Acesta este un dispozitiv care permite compunerea tuturor undelor
simple ce acioneaz n timpul fenomenului de maree, fr a fi necesar s se
nregistreze variaiile reale ale nivelului datorit mareei. Aparatul se compune
dintr-o serie de discuri (n funcie de numrul componentelor mareei ce intr n
calcul) care prin intermediul unor biele i tije transform micarea circular ntr-
una rectilinie. Pentru fiecare component a mareei exist un disc a crui biel
are o lungime corespunztoare amplitudinii curbei respective.
Printr-un mecanism ingenios, micrile acestor discuri, care se rotesc
cu vitezele unghiulare stabilite, se nlnuie n aa fel, nct dau n final curba
complex a mareei. Cu ajutorul unei astfel de maini, prevederea mareei pentru
un an dureaz aproximativ 4-5 zile, n timp ce pentru efectuarea aceleiai lucrri
prin calcul ar fi necesar s lucreze cteva luni un numr mare de specialiti.

378
 Ultima faz a lucrrilor de prevedere a mareei const din calcularea
elementelor mareei (ora mareei nalte i joase mpreun cu nlimile lor) pentru
un singur port. Operaiile enumerate se reiau apoi pentru fiecare port principal,
iar cu rezultatele obinute se ntocmesc tablele de maree. n aceste table se
dau deci pentru anumite porturi de pe glob i pentru fiecare zi a anului cnd au
loc mareele nalte i joase mpreun cu nlimile lor fa de un nivel la care se
reduc adncimile de pe hrile marine de navigaie.
De precizat c tablele de maree conin nlimile i nu amplitudinile
mareei, deoareece pe navigatori i intereseaz n orice moment adncimile reale
n locurile unde se afl sau se deplaseaz nava. n funcie de aceste adncimi se
stabilete dac pescajul navei permite navigaia prin regiunile cu maree, fr
pericol de punere pe uscat.
n prezent multe state, printre caree i U.R.S.S., ntocmesc table de
maree din care se pot obine direct elementele mareei pentru o serie de porturi
principale sau prin calcule nu prea complicate se pot determina cu o suficient
precizie momentele de producere a mareelor i nlimilor acestora pentru
numeroase porturi i puncte secundare, din zona unui port principal.
inndu-se seama de faptul c mareele nu au acelai caracter pe
ntregul glob, tablele de maree existente conin date diferite i se mpart din
acest punct de vedere n:
a. table de mareee pentru porturile principale, care se ntocmesc n
fiecare an i care dau pentru fiecare zi a anului ora mareei nalte i joase, cu
nlimile lor corespunztoare;
b. table de maree pentru porturile secundare, care se ntocmesc pentru
mai muli ani i care conin diferenele de maree (n timp i n nlime) fa de
un port principal i care adugate la datele acestuia din urm dau elementele
mareei n fiecare port secundar;
c. table de maree speciale, care dau pentru o serie de porturi ce nu
intr n niciuna din categoriile de mai sus, stabilimentele porturilor cu
ajutorul crora se calculeaz ora mareei nalte sau joase i nlimile lor,
plecndu-se de la ora culminaiei lunii.
n toate tablele, orele cnd au loc mareele nalte sau joase sunt date n
timp mediu la Grenwich, astfel c pentru calcularea timpului fusului n locul
respectiv trebuie s se adune algebric longitudinea locului.

379
 nlimile mareelor nalte i joase din table sunt date n picioare n
tablele engleze i americane, iar n tablele sovietice n metri.
Precizia datelor de maree coninute n table este suficient pentru
practica navigaiei. De obicei, ora se d n valori mai precise dect nlimea,
deoarece ultima este supus influenelor meteorologice locale.

VIII.3.2. Metoda de navigaie

Aceast metod se folosete n dou cazuri:

a. cnd portul pentru care dorim s calculm datele mareei nu se
gsete n nici o tabl de maree existent la bord;
b. cnd avem nevoie de date asupra mareei cu o precizie mai mare
dect cea dat n tablele cu care se lucreaz.
Cu aceast metod se poate calcula ora mareei nalte i joase la o
anumit dat i nlimea mareei ntr-o anumit zi pentru o serie de 5 ore (t - 2h;
t - 1h; t; t + 1h; t + 2h), pe baza constantelor armonice (H i g0) ale celor 4
componente armonice principale (M2, S2, K1 i O1). Aceste constante armonice
se gsesc n majoritatea tablelor de maree.
Calcularea orei mareei nalte i joase cu ajutorul tablelor de maree
engleze - partea a II-a i a III-a (T.T.P. II i T.T.P. III) - se execut n 3 faze,
dup cum urmeaz:
a. Faza pregtitoare, n care se scot din table valorile constantelor
armonice ale celor 4 componente pentru portul sau punctul respectiv, timpul
mediu la Grenwich al primei culminaii a Lunii din ziua respectiv (la care se
adun 24m) i paralaxa orizontal ecuatorial a Lunii din T.T.P. II sau din
efemerid pentru Tm = 12h.
Tot din tabla T.T.P. II se scoate i nlimea nivelului mediu al mrii
Zo (Mo) la care se adun algebric corecia sezonier. Apoi se modific valorile
constantelor armonice ale celor 4 componente cu o serie de corecii
corespunztoare, scoase din T.T.P. III (tablele 1 i 2 a) n funcie de timpul
mediu la Grenwich corectat al culminaiei Lunii i de paralaxa orizontal
ecuatorial a Lunii.
Din calculele executate n aceast faz se obin valorile n0, 50, k0 i 00,
care sunt orele mareei nalte exprimate n grade pentru cele 4 componente

380
principale, precum i valorile M, S, K, O, care sunt nlimile n picioare ale
mareelor nalte pariale fa de nivelul mediu al mrii.
b. Faza de compunere a celor dou perechi de componente diurne i
semidiurne, cu ajutorul tablei de 3 din T.T.P. III. Se obin astfel o rezultant
diurn ( f 01 ) i una semidiurn ( f 21 ) care mprite la 150, respectiv la 300, ne vor
da: ora mareei nalte pentru rezultanta diurn ( f 1h ) i ora mareei nalte pentru
rezultanta semidiurn ( f 2h ).
Se face apoi i compunerea nlimilor celor dou perechi de
componente diurne i semidiurne (dup un tip de calcul menionat n
forrmularele tip ale cror modele se gsesc n T.T.P. III), obinndu-se nlimea
mareei nalte semidiurne (F1) i a mareei nalte diurne (F2).
c. Faza de compunere a mareei semidiurne i diurne, n care scop se
foloste tabla 4 din T.T.P. III. Se onbin ora mareei nalte i ora mareei joase cu
nlimile respective. Dac la nlimea mareei nalte sau mareei joase vom
aduna nlimea corectat a nivelului mediu al mrii Zo (Mo), vom obine
adncimea reeal n punctul considerat.
Din cele expuse pn aici rezult c folosirea metodei de navigaie
pentru prevederea mareei impune existena la bord a ntregului complet de table
de maree engleze.

VIII.3.3. Metoda diferenelor

Metoda diferenelor const n adunarea la ora i nlimea mareei dint-

un port principal a coreciei de timp, respectiv a coreciei de nlime, scoase din
partea a doua a tablelor de maree pentru porturile secundare.

VIII.3.4. Meetoda constantelor nearmonice

Metoda constantelor nermonice peermite calcularea cu aproximaie a

orei mareei nalte i a nlimii acesteia cu ajutorul stabilimentului portului,
trecut pe o serie de hri de navigaie. Aceast metod se folosete n cazul cnd
la bord nu exist table de maree i cnd portul sau punctul pentru care se
prevede mareea nu este trecut n table.

381
 Pentru rezolvarea problemelor de acest gen ne folosim de informaiile
asupra mareei date n unele hri de navigaie i anume: stabilimentul portului
(uneori intervalul mediu lunar) i nlimile medii ale marelor de sizigii i de
cvadratur sau nlimea medie a mareei).
Modul de rezolvare a unor astfel de probleme este urmtorul:
a. Se scoate din efemerida astronomic nautic timpul mediu la
Greenwich al culminaiei Lunii, care se transform n timp fus.
Ora culminaiei superioare sau inferioare a Lunii se alege n aa fel,
nct adunndu-se la ea stabilimntul portului s se obin mareea nalt de
diminea sau de sear din ziua respectiv. Dac se obine o or mai mare de
24h, atunci se scoate din efemerid ora culminaiei pentru ziua anterioar.
Corecia de longitudine care se aplic orei culminaiei se determin
conform indicaiilor de rezolvare a eexemplului 6 din modul de folosire a
efemeridei nautice sovietice.
b. Se adun la timpul fusului obinut la punctul a stabilimentul
portului scos din hart la care se adun algebric corecia de inegalitate n timp
(de faz sau semilunar). Aceast corecie se scoate din tabla auxiliar de mai
jos, n funcie de ore ntregi a culminaiei Lunii, exprimate n timp mediu la
Greenwich.
Corecia stabilimentului portului se transform n interval lunar pentru
ziua respectiv, iar valoarea i semnul ei depind de faza Lunii, deci i de timpul
locului al culminaiei Lunii.
La sizigii, intervalul lunar coincide cu stabilimentul portului i prin
urmare corecia stabilimentului este egal cu zero. Aceast corecie are valori
maxime n momentele cnd Luna culmineaz la ora 6h i 18h (timp mediu al
locului). Corecia stabilimentului portului depinde i de vrsta mareei.
Mai jos se d tabla cu coreciile stabilimentului i cu coeficienii,
folosii la prevederea mareei pe baza datelor coninute pe hrile marine de
navigaie.
Coeficienii din coloana a treia a tablei sunt folosii la calcularea
inegalitii n nlime a mareei.

382
 Timpul mediu al Corecia Coeficientul pentru Timpul mediu al
locului culminaiei stabilimentului calcularea nlimii i locului culminaiei
Lunii portului amplitudinii mareei Lunii
h m m - h m
00 00 00 0,1 12 00
01 00 - 16 0,1 13 00
02 00 - 32 0,1 14 00
03 00 - 47 0,2 15 00
04 00 - 58 0,4 16 00
05 00 - 64 0,6 17 00
06 00 - 57 0,8 18 00
07 00 - 27 1,0 19 00
08 00 + 03 0,9 20 00
09 00 + 23 0,7 21 00
10 00 + 22 0,4 22 00
11 00 + 15 0,2 23 00
12 00 00 0,1 24 00

Exemplul 1

S se determine ora i nlimea mareei nalte nainte de diminea din

ziua de 27 mai 1953 pentru portul Hartlepool. Pe hart se dau pentru portul
respectiv urmtoarele date: stabilimentul portului = 3h 26m; nlimea medie a
mareei nalte de sizigii = 4,9 m; nlimea medie a marei nalte de cvadratur =
3,9 m; nivelul mediu al mareei = 2,7 m; = 1015 V.

a. Calcularea orei mareei nalte

Culm. sup. a Lunii la 26.05.53. Tm = 22h 33m

+ Corecia de longitudine 00m
Ora culminaiei pentru Harlepool tm = 22h 33m
+ Stabilimentul portului = 03h 26m
Corecia stabilimentului = 20m
Ora mareei nalte (n timp mediu al locului) tm = 26h 09m (28.05)
= 24h
2h 09m (27.05)
Corecia pentru timpul fusului + 05m
Timpul fusului al mareei nalte tf = 2h 14m

383
 b. Calcularea nlimii mareei nalte

nlimea mareei nalte la sizigii = 4,9 m

nlimea mareei nalte de cvadratur = 3,9 m
Diferena nlimilor = 1,0
Diferena coeficientul din tabl = 1,0 0,3
Corecia nlimii mareei nalte se sizigii = 0,3 m
nlimea marei nalte = 4,9 - 0,3 = 4,6 m

Dac trebuie s se determine ora i nlimea mareei joase, cnd pe

harta de navigaie nu se d stabilimentul portului pentru mareea joas, atunci
calculul va fi urmtorul:

tf = 2h 14m (al mareei nalte)

+ durata refluxului = 6h 12m
tf = 8h 26m (al mareei joase)
nlimea mareei nalte = 4,6 m
Nivelul mediu al mareei = - 2,7 m
Diferena = 1,9 m 2 = 3,8 m
nlimea mareei joase: 4,6 - 3,8 = 0,8 m.

Exemplul 2

S se calculeze ora i nlimea mareei nalte de sear din ziua de 3

august 1953 n punctul N pentru care se dau pe harta de navigaie:
stabilimentul portului = 1h 24m; nlimea medie a mareei nalte de sizigii = 4,0
m; nlimea mareei nalte de cvadratur = 2,8 m; = 1210 30E (fusul orar nr. 8)

a. Calcularea orei mareei nalte

Culm. inf. a Lunii la 03.08.53. Tm = 19h 08m

+ Corecia de longitudine - 19m
Ora culm. inf. a Lunii n punctul N tm = 18h 49m
+ Stabilimentul portului = 1h 24m

384
 Corecia stabilimentului = - 33m
Ora mareei nalte Tm = 19h 40m
Corecia pentru timpul fusului - 6m
Timpul fusului al mareei nalte de sear tf = 19h 34m

b. Calcularea nlimii mareei nalte

nlimea medie a mareei nalte la sizigii = 4,0 m

- nlimea medie a mareei nalte de cvadratur = 2,8 m
Diferena = 1,2 m
Coeficientul din tabl = 0,95
Corecia nlimii mareei nalte de sizigii = 1,1 m
nlimea marei nalte 4.0 - 1.1 = 2,9 m

Exemplul 3

S se calculeze timpul fusului i nlimea mareei nainte de diminea

la 11 septembrie 1953. De pe harta sovietic pentru portul Andenes (coasta
Norvegiei) s-au scos urmtoarele date: stabilimentul portului = 0h45m; nlimea
medie a mareelor nalte de sizigii = 2,6 m; nlimea medie a mareelor nalte de
cvadraturr = 1,5 m; = 10010 E.

a. Calcularea orei mareei nalte

Culm. inf. a Lunii la 11.09.53. Tm = 01h 39m

Corecia de longitudine - 02m
Ora culm. inf. a Lunii n portul Andenes tm = 01h 37m
+ Stabilimentul portului = 00h 45m
Corecia stabilimentului - 25m
Ora mareei nalte n portul Andenes tm = 01h 57m
Corecia pentru timpul fusului - 05m
Ora culm. inf. a Lunii n portul Andenes tf = 01h 52m

385
 b. Calcularea nlimii mareei nalte

nlimea medie a mareei nalte de sizigii = 2,6 m

- nlimea medie a mareei nalte de cvadratur = 1,5 m
Diferena = 1,1 m
Coeficientul din tabl = 0,1
Corecia nlimii mareei nalte de sizigii = 0,1 m
nlimea marei nalte de sizigii: 2.6 - 0.1 = 2,5 m

Dac trebuie s se calculeze ora i nlimea mareei joase, iar pe

hrile de navigaie nu se gsesc datele necesare pentru calcul, adic
stabilimentul portului peentru mareea joas i nivelul mediu al mareei, atunci se
va proceda astfel:
1. Mareea joas se va calcula ca i n exemplul 1, adic n cazul
mareelor cu caracter semidiurn, se va aduna durata refluxului
(aproximativ 6h 12m).
2. Se va mpri nlimea mareei nalte de sizigii la 2 i se va obine
cu aproximaie nlimea nivelului mediu al mareei. Valoarea
obinut se va scdea din nlimea mareei nalte, calculat la fel ca
n exemplul 1.
Pe unele hri de navigaie se d stabilimentul portului pentru mareea
joas. n acest caz, ora i nlimea mareei joase se vor calcula aa cum se arat
n exemplul de mai jos.

Exemplul 4

S se calculeze ora i nlimea mareei joase n punctul Eastbourne

0
( = 0 19 E) la data de 4 iunie 1954. Pe harta englrez nr. 536 se dau
urmtoarele date: stabilimentul portului = 11h 13m; nlimea medie a mareelor
nalte de sizigii = 21,3 pic.; nlimea mareelor nalte de cvadratur = 16,5 pic.;
nivelul mediu al mareei = 11,0 pic.

386
 a. Calcularea orei mareei joase

Culm. Lunii la Gr. la 3.06.54.Tm = 14h 19m

Corecia de longitudine 00m
Culm. Lunii la Eastbourne la 3.06.54 Tm = 14h 19m
+ Stabilimentul portului + 11h 13m
Corecia stabilimentului - 37m
Ora mareei nalte la Eastbourne la 04.06.54 Tm = 00h 55m
Corecia pentru timpul fusului - 01m
Ora mareei nalte la Eastbourne tf = 00h 54m
Durata refluxului + 00h 47m
Ora mareei joase la Eastbourne tf = 07h 41m

Not: durata refluxului s-a calculat cu o diferen dintre stabilimentul

portului pentru mareea joas (18h 00m) i stabilimentul portului pentru mareea
nalt (11h 13m).

b. Calcularea nlimii mareei joase

Se calculeaz mai nti corecia mareei nalte de sizigii care se scade

din mareea nalt de sizigii pentru a se obine nlimea mareei nalte. Apoi se
calculeaz amplitudinea mareei (dublul diferenei dintre mareea nalt i nivelul
mediu al maree). Se scade apoi amplitudinea mareei din nlimea mareei nalte,
i se obine nlimea mareei joase, care n cazul dat este egal cu 1,2 pic.

Exemplul 5

S se calculeze ora i nlimea mareei joase de sear pentru portul

Dungeness ( = 0059 E) la data de 20 mai 1954. Pe harta englez nr. 536 se dau
urmtoarele date: stabilimentul portului pentru maeea joas = 18h 30m; nlimea
medie a mareelor nalte de sizigii = 23,0 pic.; nlimea medie a mareelor nalte
de cvadratur = 18,0 pic.

387
 a. Calcularea orei mareei joase

Culm. Lunii la Gr. la 20.05.54. Tm = 01h 39m

Corecia de longitudine 00m
Ora culm. Lunii la Dungeness (20.05) tm = 01h 39m
+ Stabilimentul portului pentru mareea joas + 18h 30m
Corecia stabilimentului - 27m
Ora mareei joase la Dungeness tm = 19h 42m
Corecia pentru timpul fusului - 04m
Ora mareei joase la Dungeness tf = 19h 38m

b. Calcularea nlimii mareei joase

nlimea mareei nalte de sizigii = 23,0 m

- nlimea mareei nalte de cvadratur = 18,0 m
Diferena = 5,0 m
Coeficientul din tabl = 0,1
Corecia nlimii mareei nalte de sizigii = 0,5 m
nlimea marei nalte: 23.0 - 0.5 = 22,5 m
Amplitudinea mareei: (22.5 - 12.0) 2 = 21,0 pic.
nlimea marei joase: 22.5 - 21.0 = 1,5 pic.

VIII.4. Corecia de adncime

n practica navigaiei se cere s se cunoasc n orice moment

adncimea real ntr-o zon n care nivelul mrii este supus unor variaii
periodice datorit fenomenului mareei. Din exemplele prezentate n acest capitol
a reieit urmtoarea regul simpl: adncimea real la un moment dat i ntr-un
anumit punct este egal cu adncimea reprezentat pe hart la care trebuie s se
adune algebric coorecia de adncime.
Aceast corecie de adncime poate fi: nlimea mareei nalte,
nlimea mareei joase sau nlimea intermediar a mareei. Ea poate avea uneori
i valori negative, dac nivelul de referin al adncimilor de pe hart nu este cel
mai cobort nivel posibil.

388
 inndu-se seama c pe hrile marine de navigaie se folosesc diferite
niveluri de referin pentru adncimi, mai jos se vor da cteva cazuri n care se
cere s se cunoasc din timp adncimea real dintr-un punct la o anumit or,
plecndu-se de la datele din tablele de maree i de la adncimile reprezentate pe
hart.
1. Adncimile de pe hrile de navigaie sunt raportate la cel mai
cobort nivel al mareelor joase de sizigii. La intrarea ntr-un port, harta indic
adncimea de 24 pic. nlimea mareei sau corelaia de adncime, la ora cnd o
nav urmeaz s intre n port, este de 12 pic. Deci la ora respectiv adncimea
real la intrare n port va fi de 36 pic. Nava avnd un pescaj de 28 pic., rezult
c ea poate intra n portul respectiv, deoarece are o rezerv de navigaie
(adncime sub chil) de 8 pic.

Fig. 139 Corecia de adncime

(1, 2, 3 coreciile corespunztoare celor 3 situaii)

n cazurile cnd adncimile de pe hrile de navigaie sunt raportate la

cel mai cobort nivel posibil n timpul mareelor, coreciile de adncime nu vor fi
niciodat negative.
Adncimile de pe hrile de navigaie sunt raportate la nivelul mediu
al marelor joase de sizigii. Adncimea reprezentat pe o hart deasupra unei
stnci estee de 27 pic. Din tablele de maree aflm c nlimea mareei nalte de

389
sizigii este de 22,3 pic., iar a mareei joase de sizigii este de 1 pic. Rezult c
adncimile reale deasupra stncii vor varia n limitele cuprinse ntre 26 pic. i
49,3 pic. La un astfel de nivel de referin nseamn c vom avea cazuri cnd
coreciile de adncime vor fi negative. Astfel de cazuri sunt specificate n tablele
de maree prin stelue puse n dreptul nlimilor mareei, care trebuie s se scad
din adncimea reprezentat pe hart.
Dac se cunoate amplitudinea mareei se poate calcula dinainte
adncimea real a locului de ancoraj. De exemplu, adncimea unui loc de
ancoraj reprezentat pe hart este de 13 m. Se cere s se determine lungimea de
lan care trebuie filat (de 3 ori adncimea), dac amplitudinea mareei de sizigii
este de 8 m.
inndu-se seama c adncimil de pe harta respectiv sunt raportate la
nivelul mareei joase de sizigii, nseamn c adncimea real n locul de ancoraj
este de 21 m. Rezult c va trebui s se fileze o lungime de lan de 213 =63 m.

390
 CAPITOLUL IX

PROBLEME DE CONDUCEREA NAVEI

N APROPIEREA COASTEI

IX.1. Indicaii generale pentru conducerea navei n apropierea coastei

Navigaia n apropierea coastei i ndeosebi n treceri dificile impune

un studiu amnunit al condiiilor specifice ale zonei, folosind o documentaie
nautic complet i recent. Pe baza acestui studiu se procedeaz apoi la trasarea
drumului pe care nava trebuie s-l urmeze; dup plecarea din port sau dup
aterizarea n zona costier, n cazul unei traversade, conducerea navei se asigur
astfel ca nava s fie meninut continuu pe drumul trasat.
Studiul drumului se efectueaz de ctre comandantul navei i ofierii
care concur la serviciul de cart, sub conducerea comandantului; toi deopotriv,
trebuie s-i nsueasc toate particularitile zonei costiere prin care nava
urmeaz s navige: configuraia coastei i modul de recunoatere aei, repere de
navigaie, adncimi, pericole de navigaie posibilitile de evitare a acestora,
condiiile hidrometeorologice etc.
Trasarea drumului pe hrile de navigaie, n urma documentrii
complete asupra particularitilor zonei costiere pe baza studiului efectuat,
trebuie s conin toate detaliile necesare conducerii navei n navigaie:
drumurile de urmat, trasate astfel ca s se ofere oisibilitatea observrii reperelor
de navigaie pentru determinarea poziiei navei, punctele de schimbare de drum
i modul la care acestea se controleaz, pericolele de navigaie pe lng care se
trece i procedeele de evitare ce vor fi aplicate n diferite ipoteze, funcie de
condiiile hidrometeorologice etc.
n situaia cnd urmeaz s se navige de-a lungul unor coaste
necunoscute personalului care concur la conducerea navei, studiul i trasarea
drumului trebuie privite ca o operaiune de mare importan, ce condiioneaz
sigurana navigaiei. n asemenea situaii, se recomand ca trasarea drumului s
fie efectuat de ctre comandantul navei, personal, ntr-o form ct mai
complet; dup aceea, avnd la dispoziie ntreaga documentaie nautic a zonei,

391
se impune ca, comandantul s procedeze la documentarea ofierilor si de cart,
indicnd msurile de luat pentru conducerea navei i sigurana navigaiei.
nainte de preluarea cartului, ofierul de cart trebuie s revad detaliile
drumului pe care l va urma n timpul serviciului su, s memoreze datele
importante i s noteze n caietul de timonerie pe cele ajuttoare, astfel ca pe
timpul cartului s fie n msur s-i execute veghea de navigaie cu eficien, pe
ct posibil fr a mai consulta documentaia nautic.
Pe timpul cartului su, din punct de vedere al conducerii navei,
ofierul de cart trebuie s ndeplineasc cu competen urmtoarele sarcini de
baz:
- recunoaterea coastei i identificarea cu deplin siguran a
reperelor navigaiei;
- determinarea continu a poziiei navei pe drumul trasat pe hart de
ctre comandant;
- observarea navelor din jur i executarea manevrelor de evitare,
atunci cnd situaia impune.
n zona costier liber, determinarea punctului navei se face la
anumite intervale, folosind procedeele ce ofer cea mai mare precizie, funcie de
condiiile de navigaie. Cnd punctele sunt determinate numai cu dou
observaii, se recomand ca precizia acestora s fie controlat prin compararea
spaiului dintre ele, scos din hart, cu distana parcurs de nav n intervalul de
timp respectiv.
La treceri dificile i n general n condiiile grele de navigaie,
conducerea navei trebuie preluat de ctre comandant, personal.
Tendina manifestat de a se asigura conducerea navei dup ochi,
deiapreciat de unii ca spectacular, n realitate metoda trebuie privit ca
periculoas. Ochiul Marinarului, nelegnd prin aceasta capacitatea
navigatorului de a observa i identifica cu rapiditate i siguran situaia de
navigaie n care se afl nava, a intui repede soluiile de adoptat pentru
conducerea ei, format prin experien pe mare - este o calitate deosebit de
important, dar insuficient, dac se aplic unilateral.
Conducerea navei dup ochi poate constitui o soluie n practica
pilotajului, unde pilotul - pe baza cunotinelor de detaliu asupra condiiilor de
navigaie ale zonei limitate n care i desfoar activitatea i a repetrii

392
ndelungate a aceluiai drum, reuete cu timpul s-i formeze deprinderi cu
valoare de reflexe.
n navigaia de curs lung ns, n care navigatorul este pus s-i
desfoare activitatea n zone i situaii mereu noi, conducerea cu succes a navei
se realizeaz prin mbinarea armonioas, funcie de condiii, a calitilor oferite
de ochiul marinarului, cu procedeele puse la dispoziie de tiina navigaiei.
Problemele de conducerea navei redate n prezentul capitol sunt
probleme de principiu; dealtfel, un alt mod de abordare nici nu vd posibil, dat
fiind varietatea mare de situaii pe care le pot crea condiiile concrete de
navigaie. Soluiile indicate au menirea de a da o orientare n felul de a raiona
rezolvarea lor; experiena la bord, fundamentat pe o pregtire tiinific de
navigaie, i aduce un aport deosebit de valoros pentru gsirea soluiilor optime.

IX.2. Studiul i trasarea drumului

IX.2.1. Studiul drumului

Studiul costier, nainte de plecarea navei din port sau anterior aterizrii
la coast, la traversade oceanice, se efectueaz folosind documentaia nautic
cea mai recent a zonei.
Studiul crilor pilor, n prile care privesc zona costier de parcurs, a
suplimentelor lor, a avizelor ctre navigatori i a crii farurilor trebuie s
urmreasc o verificare atent a hrilor din zon i o completare a coninutului
acestora. Corecturile ce rezult ca necesare sau completrile de informaii
obinute din consultarea acestor documente se nscriu n hri. S-au ntlnit
cazuri, de exemplu, cnd n anumite hri erau omise unele pericole de
navigaie.
Crile pilot conin detalii foarte utile privind descrierea i
posibilitile de recunoatere a coastei, precum i a reperelor de navigaie.
Cnd apar contradicii privind caracteristicile farurilor sau ale altor
date coninute n documentaia nautic deinut la bord, se accept drept corecte
acelea care sunt redate n documentul de dat mai recent.
Studiul documentaiei nautice trebuie s de o imagine foarte exact a
zonei care trebuie traversat, a pericolelor de navigaie, a reperelor i drumurilor
recomandate. Adnotri n hri cu informaii utile selecionate din documentaia

393
consultat, sublinieri i nsemnri pentru a scoate n eviden anumite date ale
hrii constituie un indiciu al unui studiu atent al zonei.

IX.2.2. Trasarea preliminar a drumului n navigaia costier

Fiecare zon costier i are speciicul ei din punct de vedere al

navigaiei, astfel c nu este posibil s se stabileasc soluii generale aplicabile
pentru trasarea drumului costier, pe care apoi nava s-l urmeze. Studiul
procedeelor de navigaie i experiena pe mare au condus la stabilirea unor
criterii utile ce trebuie avute n vedere cu toat atenia i adaptate condiiilor
specifice de navigaie din zon.
Drumul navei funcie de forma coastei. De-a lungul coastelor orientate
aproape de o linie dreat, drumul navei se traseaz paralel cu coasta. Acolo unde
reducerea vizibilitii constituie un fenomen frecvent n zon se recomand ca
drumul s fie trasat uor divergent, n ideea ca ntr-o asemenea situaie s se
previn apropierea navei de coast sau de pericolele de navigaie.
De-a lungul coastelor cu un contur neregulat, drumul se traseaz astfel
ca s se treac la o distan de siguran de punctele cele mai proeminente,
evitndu-se ns prelungirea nejustificat a distanei de parcurs.
Distana fa de coast i pericolele de navigaie. n toate cazurile,
drumul se traseaz la o distan suficient de toate pericolele, ndeosebi de cele
submarine, astfel ca, chiar n cazul unei derive de curent sau de vnt, a unei erori
n guvernarea navei sau a unor erori n determinarea poziiei, sigurana navei s
nu fie periclitat.
Drumul n raport cu coasta se alege astfel ca s se asigure posibilitatea
observrii reperelor de navigaie pentru determinarea continu i precis a
poziiei navei, chiar dac prin aceasta se cauzeaz o oarecare prelungire a
distanei de parcurs; criteriul siguranei navigaiei trebuie s primeze, adoptnd
ntotdeauna soluii rezonabile.
Distana fa de coast se stabiletee funcie de o serie de criterii, ntre
care principalele sunt: condiiile hidrometorologice predominante din zon, felul
coastei, pescajul navei i adncimea apei, posibilitile oferite pentru
determinarea poziiei navei, viteza navei etc.
De-a lungul coastelor cu vnturi puternice n larg se evit apropierea
excesiv de coast, ndeosebi la navele cu vitez redus.

394
 Cnd coasta este nalt i adncimile sunt mari, se poate apropia pn
la distana de 2 Mm de punctele proeminnte ale acsteia.
Dac coasta este joas i adncimea apei n apropiere este mic, se vor
avea n vedere urmtoarele indicaii orientative:
- la navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare, drumul navei se
traseaz la larg de izobata de 15 brae;
- la navele cu un pescaj ntre 20-30 de picioare, izobata de 10 brae
se consider drept limit.;
- la navele mici cu un pescaj de 10-20 de picioare, drumul navei se
traseaz la larg de izobata de 5 brae.
Se recomand evitarea suprafeelor albe de pe hart (lipsite de
sondaje), n zonele de adncime relativ redus. n asemenea cazuri este de
preferat o trasare a drumului paralel de la liniile batimetrice, respectnd limitele
de adncime redate mai sus.
n cazul unor pericole nebalizate, acolo unde poziia navei nu poate fi
controlat cu observaii costiere, se trece la o distan de 5 la 10 Mm de acestea,
n funcie de intervalul de timp scurs de la ultimul punct determinat i de
condiiile hidrometeoriologice predominante din zon. Cnd trecerea se execut
pe timpul nopii sau n condiii de vizibilitate redus se recomand ca distana s
fi mrit.
Recomandri diverse. Punctele de schimbare de drum se stabilesc n
vederea unor repere de navigaie, care s permit controlul poziiei navei i al
momentului executrii manevrei. De regul, n zona costier se caut ca
schimbrile de drum s se efectuze n momentiul observrii la travers a unuia
dintre reperele principale.
Se recomand ca pentru fiecare drum s se nscrie pe hart distana de
parcurs, msurat pe hart, ntre punctele de schimbare de drum.
Se traseaz btaia fiecrui far printr-un arc de cerc cu centrul n farul
respectiv, de raz egal cu btaia acestuia calculat pentru nlimea ochiului
observatorului de pe puntea de comand. De asemenea, se determin Rp n care
farul trebuie s apar n vedere; pentru aceasta se unete farul cu punctul de
intrsecie dintre drumul navei i arcul de cerc al btii farului, obinndu-se
astfel Ra, de unde Rp = Ra - Da.

395
 Odat cu trasarea drumului navei se calculeaz i deeclinaia
magnetic pentru anul n curs, care se noteaz cu creionul n interiorul fiecrei
roze magnetice.

IX.3. Navigaia n apropierea coastei

IX.3.1. Recunoaterea coastei i identificarea reperelor de navigaie

n navigaia de-a lungul coastei, n zona costier liber, ofierul de cart

are obligaia de a menine cu atenie nava pe drumul trasat de ctre comandant.
Pee msura deplasrii navei se impune recunoaterea continu a
coastei i identificarea reperelor de navigaie care apar n vedere. Pe timpul zilei,
aceasta se realizeaz prin observarea atent a coastei i compararea cu coninutul
hrii (conturul coastei, forme topografice de coast, faruri sau alte repere
trecute n hart etc).
Descrierea coastei redat n cartea pilot a zonei, schiele anumitor
poriuni ale coastei reprezentate n cartea pilot sau pe hart, descrierea farurilor
coninut n cartea farurilor sunt informaii suplimentare deosebit de utile
pentru recunoaterea coastei i identificarea reperelor de navigaie.
Pe timpul nopii, recunoaterea se efectueaz prin identificarea
farurilor, care se realizeaz prin msurrarea cu secundometrul a intervalelor de
timp dintre semnalele luminoase ce constituie caracteristica farului observat. n
acest scop, navigatorii cultiv antrenamentul numrrii succesive a intervalelor
de timp de o secund fr a face uz de secundometru, cu rezultate satisfctoare.
Radarul aduce servicii preioase pentru recunoaterea coastei pe timpul nopii i
n general n condiii de vizibilitate redus.
Drept concluzie - se impune a se reine ca o regul practic de mare
importan: nu se procedeaz la observarea unui reper de navigaie, n scopul
determinrii poziiei navei, nainte ca acesta s fie identificat cu certitudine.

IX.3.2. Determinarea poziiei navei

n zona costier, poziia navei se determin la intervale de 10-15

minute, funcie de viteza navei, distana la coast i scara hrii (astfel ca
punctele obinute s fie separate de intervale grafice suficiente); se aplic

396
procedeele cele mai precise i mai rapide de determinare a poziiei navei, funcie
de condiiile de navigaie. n dreptul punctului navei se noteaz sub form de
fracie: ora lochului, la numrtor i citirea la loch din momentul observaiei, la
numitor.
Cnd punctul navei se determin numai cu dou observaii, controlul
preciziei se realizeaz comparnd spaiul ce separ dou puncte consecutive,
scoase din hart, cu distana parcurs de nav n intervalul de timp respectiv.
Unind cel puin trei puncte determinate consecutiv se obine drumul
navei deasupra fundului; acest drum, comparat cu drumul prin ap n care nava
este guvernat, permite determinarea unghiului de deriv (de curent sau de
vnt). Unghiul de deriv astfel stabilit este utilizat la corectarea drumului, n
scopul meninerii navei pe drumul trasat pe hart.
n cazul n care vizibilitatea se reduce, conducerea navei se asigur
folosind sonda, procedeele estimei i ale navigaiei electronice.

IX.3.3. Guvernarea navei

n navigaia costier, multe sinistre au avut loc datorit guvernrii

navei ntr-un drum eronat, fie ca urmare a inerii unui drum greit de ctre
timonier, a unei erori n corecia compasului sau a unei derive necorectate.
Guvernarea navei se asigur dup drumul girocompas, comparat
continuu cu drumul indicat de compasul magnetic. n fiecare drum, atunci cnd
este posibil, se recomand s se determine coreciile compas g i c. Controlul
continuu al drumului n care nava este guvernat trebuie s constituie una dintre
preocuprile principale ale ofierului de cart.

IX.3.4. Executarea schimbrilor de drum

Schimbrile de drum se erecomand a se executa n vederea unor

repere de navigaie.
Considernd c nava merge n drumul D i n punctul Z, cnd farul A
se vede la travers n relevmentul R, trebuie s se ia drumul D1 (fig. 140).

397
 Fig. 140

Cnd nava se apropie de punctul de schimbare de drum Z, se

procedeaz la controlul poziiei navei. Dac punctul determinat se afl pe
drumul D, de exemplu n Z, se continu navigaia n acelai drum pn cnd
nava ajunge n Z, unde se ntoarce n drumul D1. Momentul schimbrilor de
drum se controleaz dup relevmentul compas i dup indicaiile lochului,
astfel:
- se schimb de drum cnd farul B se vede n relevmentul compas
corespunztor lui R (reprezentnd pe hart direcia ZA). Se recomand a se
folosi pentru acest control relevmentul compas i nu relevmentul prova
corespunztor (n acest caz Rp = 900), dat fiind abaterile posibile de la drumul
compas din momentul observaiei, care s-ar transmite ca eroare n Rp;
- se schimb de drum cnd citirea lochului cl2 indic o distan egal
cu cl1 (citirea la loch n punctul Z) mrit cu distana ZZ, deci cl2=cl1+ZZ.
Dac lochul are un factor de corecie f, n acest caz

Z'Z
cl 2 = cl1 +
f
Dac toate operaiunile enumerate au fost corect efectuate, indicaiile
relevmentului compas i ale lochului trebuie s fie practic simultane, iar dup
schimbarea de drum, astfel executat, nava se afl pe drumul D1.

398
 n cazul n care punctul determinat arat c nava se afl n afara
drumului Z Z, n Z1 sau Z2, schimbarea de drum se execut astfel:
- cnd condiiile de navigaie permit s continu navigaia n acelai
drum D, pe direcia Z1Z1 (respectiv Z2Z1) i punctul Z1 (respectiv Z2) unde
drumul D prelungit intersecteaz noul drum D1, se schimb de drum cnd farul
A se vede n relevmentul compas corespunztor relevmentului R1 (respectiv R2),
iar lochul indic cl2 = cl1 + Z1Z1 (respectiv cl2 = cl1 + Z2Z2);
- dac condiiile de navigaie nu permit aplicarea procedeului indicat,
din Z1 se ia drum D spre Z, unde se schimb de drum D1, cnd farul se vede n
relevment compas corespunztor relevmentului R, iar lochul indic cl=cl1+ Z1Z.
Procedeul este similar dac nava s-ar afla n Z2, spre larg.
Dup schimbarea drumului, n modul artat mai sus, ofierul de cart
controleaz personal corectitudinea drumului compas inut de timonier i
corespondena drumului indicat de compasul giroscopic cu cel magnetic; de
asemenea, procedeaz la determinarea poziiei navei prin observaii costiere
pentru a verifica dac nava se afl pe noul drum D1.

IX.4. Navigaia n treceri dificile

Conducerea navei n strmtori, ape nguste i n general n treceri

dificile se efectueaz pe baza unui studiu amnunit al condiiilor locale i
stabilirea de msuri speciale pentru sigurana navigaiei. Se utilizeaz hri la
scar mare sau chiar planuri, editate ct mai recent; trasarea drumului se face
innd seama de giraia navei. n asemenea situaii se impune prezena
comandantului pe comand, care preia personal conducerea navei.
Ofierul de cart execut veghea de navigaie i procedeaz la
determinarea continu a poziiei navei, informnd pe comandant asupra
eventualelor abateri de la drumul trasat pe hart. Pe timpul nopii i n general n
condiii de vizibilitate limitat, radarul aduce servicii preioase siguranei
navigaiei.
n practica navigaiei n treceri dificile, o singur linie de poziie
judicios aleas ofer posibilitatea unui control eexpeditiv pentru evitarea
pericolelor.

399
 IX.4.1. Utilizarea unei singure linii de poziie
pentru evitarea pericolelor de navigaie

n zonele cu pericole de navigaie (stnci submarine, epave, bancuri de

adncime redus etc.), evitarea acestora se asigur prin determinarea precis i
continu a poziiei, precum i prin utilizarea judicioas a unei singure linii de
poziie, n funcie de situaia de navigaie.
n anumite condiii, ultimul sistem poate prezenta avantajul asigurrii
evitrii unui asemenea pericol printr-o simpl observaie, executat cu rapiditate
i repetat pn cnd pericolul respectiv este depit. n cele ce urmeaz redm
formele principale de utilizare a unei singure linii de poziie pentru evitarea
pericolelor de navigaie.

A. Aliniamentul direcional. Aliniamentul limit

Cnd se impune navigaia printr-o zon dificil i balizajul conine

repere de poziii favorabile, ce constituie un aliniament n prova sau pupa navei;
acesta ofer o linie de poziie care poate fi utilizat pentru evitarea pericolelor.
Astfel, considerm c nava trebuie s execute apropierea de coast
evitnd pericolele K, M, N, P, S, (fig. 141); dac la coast se gsesc dou repere
A i B trecute pe hart, de poziii favorabile, aliniamentul acestora poate servi
navei ca linie de poziie pentru executarea apropierii.

Fig. 141

400
 Linia de poziie determinat de aliniamentele A i B se numete
aliniament direcional (leading line, leaging lights, leading marks). Dac nava va
lua un drum deasupra fundului astfel s menin cele dou obiecte n
aliniament, se asigur evitarea pericolelor. n cazul unei derive de vnt sau de
curent, nava este scoas din aliniament; se spune c aliniamentul se deschide,
iar sensul abaterii navei este cel n care se vede obiectul mai deprtat B, n raport
cu A.
Astfel, dac la un moment dat obiectul B se vede pe direcia Z3B, n
stnga lui A, se spune c aliniamentul se deschide la stnga. Pentru revenire
n aliniament, drumul se corecteaz n sensul obiectului mai apropiat A, n
exemplul dat - venind la dreapta. Dup revenire, nava se menine n aliniament
aplicnd drumului o corecie de deriv de acelai sens; mrimea acestei corecii
se stabilete prin tatonare, pn cnd se constat c nava menine aliniamentul.
Experiena aduce o scurtare considerabil a duratei acestei tatonri.
De regul, apropierea pentru intrarea n aliniament se face ntr-un
drum orientat aproximativ paralel cu coasta. n exemplul dat (fig. 141),
presupunem c acest drum este D; controlul momentului iniierii ntoarcerii
pentru intrarea n aliniamentul AB se face cu relevment la unul din cele dou
obiecte sau la un alt reper oarecare, situat ct mai aproape de travers, innd
seama de curba de giraie a navei, astfel:
- se determin punctul navei pentru a ne convinge c nava se afl pe
drumul de apropiere D. Dac punctul Z obinut arat c nava se afl pe drum, se
traseaz curba de giraie a navei de raz r, cu centrul n O (aflat la intersecia
paralelelor D i D1, duse la bordul ntoarcerii la distana r de acestea);
- punctul de tangent Z1 al curbei de giraie cu drumul D, respectiv
piciorul perpendicularei coborte din O pe D, reprezint punctul n care trebuie
iniiat ntoarcerea;
- dac se iniiaz ntoarcerea n Z1, cnd reperul A este vzut n
relevmentul RA, n momentul n care se ajunge la Z2, nava se afl cu axa sa
longitudinal n aliniamentul AB, n drumul D1.
Aliniamentul limit (clearing marks) se folosete pentru a indica limita
unei zone periculoase.

401
 Fig. 142

Astfel, de exemplu, dac nava trebuie s se apropie de coast urmnd

un drum ntre insula I i pericolele P, dreapta de poziia determinat de obiectele
A i B consttituie aliniamentul limit pentru evitarea pericolelor P, dinspre
coast. Rezult c, atta timp ct aliniamentul se menine deschis la dreapta
nava este n afara pericolelor P; limita apropierii de acestea este constituit de
aliniamentul AB.

B. Relevmentul direcional. Relevmentul limit.

Acolo unde balizajul de la coast nu ofer un aliniament, funcia

acestuia poate fi ndeplinit de relevmentul la un obiect. Cnsiderm c nava
trebuie s se apropie de coast n zona farului A, singurul reper n vedere; spre
coast se afl pericolele K i P (fig. 143).
Apropieerea de coast se poate executa n siguran dac nava ia drum
cu prova pe A, de-a lungul R, denumit relevment direcional (line of bearing).
Atta timp ct A este vzut n relevmentul compas corespunztor lui R, nava se
afl pe relevmentul direcional; dac nava are o deriv de vnt sau curent,
reintrarea n relevmentul direcional i meninerea pe el se fac n modul indicat
pentru aliniamentul direcional.

402
 Relevmentul
direcional poate fi utilizat cu
succes i dac reperul este
relevat n pupa navei.
Dac n relevmentul
direcional la A se gsete un
obiect oarecare n aliniament cu
acesta, dei netrecut pe hart,
acest aliniament improvizat
poate servi pentru guvernarea
navei.
Fig. 143

Cnd exist posibilitatea, se recomand ca reperul A s fie ales la o

distan ct mai mic de nav; cu ct distana la reper este mic de nav; cu ct
distana la reper este mai mic, cu att abaterea liniar corespunztoare unei
anumite variaii unghiulare a relevmentului este mai redus.
n cazul prezentat n fig. 143, relevmentele R1 i R2 la A reprezint
relevmentele limit (clearing bearings) pentru apropierea de pericolele K i P.
Atta timp ct relevmentul msurat la A va fi cuprins ntre limitele R1 i R2, nava
se afl n siguran n raport cu pericolele K i P.
Pe hrile engleze, relevmentele i aliniamentele direcionale sunt
marcate printr-o linie continu simpl sau dubl, pe poriunea pe care apropierea
se poate face n siguran; n continuare, spre coast, linia este punctat. Se
indic totodat valoarea relevmentului sau aliniamentului, de exemplu:
- line of bearing 3550
- lights in line 84020 (82030 Mag); n cazul aliniamentelor se
indic i valoarea magnetic a acestora.

C. Unghiul orizontal limit

n cazul existenei la coast a dou repere de navigaie A i B, nava

aflat n Z i avnd a se deplasa spre nord n afara pericolului K (fig. 144), poate
executa evitarea acestuia cu ajutorul unui unghi orizontal limit (horizontal
dange angle).

403
 Fig. 144

Problema se rezolv astfel:

- se duce un cerc de siguran de raz d care s nchid zona
periculoas K;
- se construiete un arc de cerc capabil, exterior cercului de siguran
n jurul zonei periculoase K. Centru O1 al acestui arc de cerc se afl
pe mediatoarea mn a segmentului AB;
- se msoar unghiul orizontal sub care se vd obiectele A i B
dintr-un punct oarecare Z1 al arcului de cerc capabil, de centru O1.
Lund drumul D din Z, nava se afl n afara pericolului K, atta timp
ct unghiul orizontal la A i B se menine mai mic dect .
Dac n zon se afl un al doilea pericol Q i nava trebuie s se
deplaseze ntre cele dou pericole K i Q, se construiete i arcul de cerc capabil
de unghiul orizontal limit pentru evitarea acestuia, n mod similar. Nava
urmnd drumul D va fi n siguran, atta timp ct unghiul orizontal msurat la
A i B se menine mai mic dect i mai mare dect .

D. Unghiul vertical limit

Evitarea unor pericole aflate la larg de reperul A, de nlime

cunoscut H, poate fi executat folosind vertical limit (vertical danger angle).

404
 Problema poate fi rezolvat astfel (fig. 145):
- se nchide zona periculoas ntr-un cerc de raz d, cu centrul n A;
- se calculeaz unghiul vertical limit din formula:

H
tg =
d 1852

n cre H se exprim n metri, d n mile marine i se obine n minute arc.

Formula de mai sus pentru calculul lui este reyolvat de tabla 29-a din Tablele
Nautice MT-53, intrarea n tabl efectundu-se cu H, n metri, pe coloana
nlimea obiectului, pn se ntlnete valoarea lui d n Mm i se citete n
stnga .

Fig. 145

Exemplu:
nlimea obiectului H = 30 m, distana de siguran d = 4 Mm. Se
cere unghiul vertical limit .
Se intr n tabla 29-a, cu H = 30 m i d = 4,0 Mm, n felul artat mai
sus i se obine = 14.
Calculul lui se mai poate face i din relaia:

13 H
=
7 d

405
 Folosind datele din exemplul de mai sus:

13 30
= = 14'
7 4

Navignd la larg de reperul A, nava se afl n afara zonei periculoase

atta timp ct unghiul vertical msurat la obiect este mai mic dect .

E. Linia batimetric limit

Apropierea de pericolele L poate fi evitat prin msurarea adncimii

apei (fig. 146).

Fig. 146

Considernd izobata de 10 brae ca linie batimetric limit, n timp ce

nava i urmeaz drumul D, se procedeaz la msurarea continu a adncimii
apei cu sonda ultason. Atta timp ct adncimile msurate se menin mai mari
dect adncimea limit de 10 brae, nava se afl n siguran.

IX.5. Trasarea drumului

n treceri dificile, cu pericole de navigaie, drumul se traseaz innd

seama de giraia navei, pe hri la scar mare, corectate pentru toate informaiile
publicate n avizele ctre navigatori.

406
 Atunci cnd este posibil se recomand ca drumul s fie tasat de-a
lungul unor aliniamente sau relevmente direcionale, pentru a face posibil o
verificare coontinu a meninerii navei pe drum. De asemenea, funcie de
condiiile de navigaie se stabilesc liniile de poziie limit pentru evitarea
obstacolelor din zon.
n cele de mai sus s-au redat doar principiile de folosire a unei singure
linii de poziie pentru evitarea pericolelor; pe baza acestor principii, condiiile
concrete din zon permit o serie de combinaii, care pot juca un rol important n
practica navigaiei.
Momentul nceperii giraiei pentru executarea schimbrilor de drum se
controleaz n modul indicat mai sus, dup relevmentul msurat la un reper aflat
ct mai aproape de travers.
Pentru exemplificare s considerm situaia de navigaie redat n
figura 147, n care pentru trecerea strmtorii se dispune de reperele de navigaie
A, B, C. n aceast situaie, trasarea drumului se execut astfel:
- se traseaz drumul D1 de intrare n strmtoare pe relevmentul
direcional RA la reperul A;

Fig. 147

- se traseaz drumul D2, pe relevmentul direcional RB la reperul B;

- se traseaz curba de giraie a navei de raz r pentru schimbarea de
drum din D1 n D2. ntoarcerea la tribord se iniiaz n Z1, n
relevmentul RB la B;

407
 - se traseaz drumul D3 de ieire din strmtoare, liber de orice
pericol, astfel ca nava s se menin n jumtatea din dreapta
acesteia. Totui, apropierea de coasta din dreapta nu trebuie s fie
excesiv; se las suficient spaiu liber pentru evitarea navelor, prin
abatere la dreapta;
- se traseaz curba de giraie a navei pentru schimbarea de drum din
D2 n D3. ntoarcerea la babord se iniiaz n Z3, n relevment Rc la
C. n Z4 nava intr n drumul D3.
Desigur, exemplul de principiu dat are o valoare orientativ; condiiile
concrete din zon, n final, vor determina soluiile optime de adoptat.

IX.6. Ancorarea ntr-o poziie determinat

Considerm c nava execut apropierea ntr-un drum D1, urmnd s

ancoreze n punctul Z (fig. 148), stabilit n funcie de condiiile locale, dup
criteriile ce stau la baza alegerii unui bun ancoraj. Conducerea navei pentru
ancorare n poziia dat se execut astfel:
- se alege un reper A care s ofere un relevment direcional RA, pe
direcia ZA, favorabil aterizrii pe Z, i un reper B plasat astfel
nct s permit controlul apropierii de Z, prin relevmente la B sau
unghiuri orizontale la A i B;

Fig. 148

408
 - pe drumul D2 de aterizae pe punctul Z determinat de relevmentul
direcional RA, se stabilete punctul Z3 de reducere a mainii i Z4, de
stopare a mainii, la distanele convenabil alese fa de Z, funcie de vitez,
ineria navei i condiiile hidrometeorologice existente, cu meniunea c nava
trebuie s execute apropierea cu o vitez rmas suficient, astfel ca s poat fi
bine guvernat pn n momentul fundarisirii ancorei;
- se iniiaz giraia la tribord n Z1, cnd B este vzut n relevmentul
R1, determinat prin trasarea curbei de giraie a navei de raz r. n punctul Z2 se
termin giraia, iar nava se afl n drumul D2 pe relevmentul direcional RA, cu
prova pe A;
- cnd B este vzut n relevmentul R3 sau se msoar cu sextantul
unghiul orizontal 3 la A i B, nava se afl n Z3 i se ordon maina ncet
nainte! sau foarte ncet nainte!;
- n relevmentul R4 la B sau cnd unghiul orizontal la A i B este 4,
nava se afl n Z4 i se ordon stop maina!;
- eventuala deriv a navei cauzat de curent sau vnt, care se
manifest progresiv odat cu reducerea vitezei navei, se elimin prin corectarea
drumului, astfel ca nava s se menin pe relevmentul direcional la A;
- guvernarea navei dup intrarea n drumul D2 poate fi considerabil
uurat, dac se gsete la uscat un obiect oarecare, netrecut n hart, care s
determine un aliniament improvizat cu A, n relevmentul direcional RA;
- n momentul n care B este vzut n RB sau A i B sunt vzute sub
unghiul orizontal , nava se afl n Z; se pune maina napoi i se
fundarisete ancora.
Z reprezint punctul punii de comand, de unde se msoar
relevmentul RB sau unghiul . Punctul n care ancora este fundarisit se afl n
Z0, situat la o distan de Z egal cu spaiul ce separ prova de puntea de
comand, n relevmentul dircional la A sau n drumul n care se gsea nava n
momentul fundarisirii ancorei; aceast distan este mare ndeosebi la navele
construite n sistemul totul la pupa.
n executarea practic a manevrei s erecomand ca maina s fie
pus napoi nainte ca nava s aung n Z, astfel ca s se reduc viteza rmas a
navei i s se previn forarea instalaiei de ancorare; momentul se determin tot
prin observarea relevmentului la B, respectiv a unghiului orizontal la A i B.

409
Momentul opririi navei este indicat de observarea curentului respins al elicii,
cnd acesta ajunge spre centrul navei.
n cazul n care la uscat nu se gsete dect un reper direcional A,
problema se rezolv n mod similar, cu diferena c apropierea de Z se
controleaz cu sextantul, prin observarea unghiului vertical sub care se vede A la
distanele Z3A, Z4A i ZA; unghiul vertical se calculeaz cu una din formulele
artate, funcie de aceste distane i nlimea H a reperului.

IX.7. Sistemul rutelor de navigaie

IX.7.1. Necesitatea sistemului. Reglementri

Pericolul de coliziune i cel de euare, cu consecine nefaste - pierderi

de viei omeneti, de nsemnate bunuri materiale, poluarea mediului marin i a
coastelor cu hidrocarburi sau alte substane nocive - s-au amplificat considerabil
ca urmare a dezvoltrii flotei mondiale, precum i a creterii impresionante a
tonajului i vitezei navelor.
Conducerea navelor de mare tonaj impune o atenie deosebit
mpotriva riscului de coliziune. Ineria, diametrul curbei de giraie, timpul i
distana parcurs pn la oprire dup punerea mainii napoi cresc
considerabil la aceste nave fa de cele clasice.
Dup punerea mainii napoi, n scopul opririi navei pentru evitarea
unui abordaj, efectul evolutiv al elicii se manifest puternic, fr a mai exista
deci posibilitatea unui control asupra drumului de urmat. n aceste condiii,
manevra de evitare trebuie stabilit n mod judicios i iniiat la distan mare,
prevnirea riscului de abordaj devenind o problem grea, de mare rspundere, n
zonele cu aglomeraii de nave.
O alt particularitate a navigaiei la navele de mare tonaj, n zona
costier, o constituie necesitatea unor msuri deosebite mpotriva pericolului de
lovire a fundului mrii ca urmare a ruliului, tangajului, nclinrilor traversale la
giraii, precum i a afundrii navei odat cu creterea vitezei.
n aceast ordine de idei, este suficient de artat c tangajul de 10, la o
nav cu lungimea de 400 m, are drept consecin creterea pescajului cu 3,50 m,
prin afundarea alternativ a provei i a pupei, ceea ce poate reprezenta foarte
mult n zonele de navigaie cu adncimi mici.

410
 Aceast particularitate impune alegerea unor drumuri de navigaie
care s asigure o rezerv suficient de adncime a apei sub chila navei, pe care
nava s fie meninut apoi cu atenie, printrr-un control continuu i precis al
poziiei.
Inaccesibilitatea canalelor Suez, Panama i Kiel pentru navele
depind anumite limite de pescaj i constrngerea acestora de a urma diferite
drumuri ocolite, a condus la creeterea traficului n zonele costiere obligatorii de
trecere.
Factorii de risc amintii mai sus au impus cutarea unor msuri pentru
creterea siguranei navigaiei maritime n zonele cu trafic intens. n acest
context, Conferina internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, inut
la Londra sub auspiciile IMCO n anul 1960, a propus crearea unui sistem de
rute de navigaie obligatorii n locurile cu aglomeraii de nave, astfel nct
traficul s se desfoaree pe culoare de sens unic, desprite prin zone de
separaie, evitndu-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente sau
ntlnirile pe drumuri opuse.
La 20 noiembrie 1973, IMCO a adoptat Rezoluia A. 284 (VIII)care
reglementeaz sistemul rutelor de navigaie (routeing systems) n zonele dificile
de navigaie, cu trafic intens.

IX.7.2. Sistemul rutelor de navigaie. Terminologie i simboluri

Sistemul rutelor de navigaie vizeaz creterea siguranei navigaiei n

zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde:
- spaiul de manevr a navelor este restrns:
- exist pericole de navigaie;
- adncimile sunt limitate, pentru toate navele sau numai pentru
anumite categorii de nave;
- condiiile hidrometeorologice sunt nefavorabile.
Rutele de navigaie se stabilesc de IMCO; n zona apelor teeritoriale
instituirea unor asemenea msuri se face cu acordul statului rivera.
Obiectivele urmrite n realizarea unei rute de navigaie sunt funcie
de particularitile condiiilor din zon, ct i ale traficului de nave (densitate,
tipuri de nave, orintarea drumurilor etc.) i sunt, n principal, urmtoarele:

411
 dirijara trraficului pe culoare de trafic de sens unic, dsprite prin
zone de separaie, n scopul prevenirii riscului de abordaj la
apropirea pe drumuri opuse sau convergente (fig. 149);
simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile navelor

converg spre un anumit punct (spaii de pilotaj, intrri n porturi, pe

fluvii etc.);
ordonarea traficului n zonele de explorare sau exploatare a

subsolului mrii, n scopul pevenirii riscului de coliziune cu

platformele de foraj i /sau cu navele speciale ce le deservesc;
separarea traficului costier, forrmat din nave mici (costiere), de

cel al navelor de larg;

reeducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat

pentru navele de pescaj mare, n zonele de adncimi limitate sau

nsigure;
asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport anumite

mrfuri periculoase, care prezint risc de poluare, de explozie etc.;

orientarea fluxului de trafic astfel nct s se evite zonele de

pescuit.
Acolo unde separarea traficului nu este ncesar sau posibil, se pot
institui drumuri recomandate (track) de sens unic sau n ambele sensuri, balizate
sau nebalizate.
n toate cazurile, n zona rutelor de navigaie, statul riveran este
obligat s asigure un balizaj suficient i eficient pentru aplicarea procedeelor de
navigaie costier, radiogoniometric i cu ajutorul radarului, astfel ca navele s
poat urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un control continuu al poziiei.
Figura 149 reprezint un exemplu orientativ de separare a traficului
ntr-o strmtoare.
Culoarele de trafic cu sens unic, indicat prin sgei, sunt desprite de
o zon de separaie, n care nu se navig. Navele care trec prrin strmtoare sunt
obligate s navige n interiorul culoarelor de trafic, n sensul indicat de sgei,
lsnd zona de separaie la babord. Zonele dintre limitele exterioare ale
culoarelor i coast sunt destinate traficului navelor costiere.
Dup instituirea de ctre IMCO a unui sistem de navigaie, acesta este
publicat n hrile de navigaie ale zonei i n crile pilot, folosind terminologia
pe care o prezentm n continuare.

412
 Fig. 149

Sistemul rutei de navigaie (routeing system). Este un complex de

msuri privind rutele ce trebuie urmate de nave n scopul reducerii riscului de
accidente de navigaie; include schemele de separare a traficului, rutele n
ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de ap
adnc i zonele de evitat.
Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme). Este o
schem care separ traficul ce se dsfoar n sensuri opuse sau aproape opuse,
prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de trafic sau alte
mijloace (fig. 149).
Zon sau linie de de separaie (separation zone or line). Este o zon
sau o linie ce separ traficul care se desfoar n sensuri opuse sau aproape
opuse. O zon de separaie mai poate fi folosit i pentru separarea unui culoar
de trafic de zona de trafic costier adiacent (fig. 150 c i d).
Culoar de trafic (traffic lane). Este o arie delimitat n interioarul
creia trebuie s se desfoare traficul de sens unic (fig. 149).
Zon de sesn giratoriu (roudabout). Este o arie circular delimitat, n
care traficul se desfoar n sens invers acelor unui ceasornic, n jurul unui
anumit punct sau arii (fig. 155).

413
Fig. 150

414
 Zon de trafic costier (inshore traffic zone). Este aria cuprins ntre
limita exterioar a unei scheme de separare a traficului i coast, destinat
navigaiei navelor costiere (fig. 149).
Rut n ambele sensuri (two-way route). Este o arie delimitat n
interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri. Navele ce folosesc
asemenea rute trebuie s se menin ct mai aproape de limita din tribord.
Drum recomandat (track). Este drumul ce se recomand a fi urmat
ntre dou poziii determinate. Drumul recomandat poate avea un balizaj propriu
(fig. 150 i) sau s nu fie marcat (fig. 150 j).
Rut sau ap adnc (deept water route). Este o rut ntr-o zon
delimitat, n interiorul creia s-a efectuat o supraveghere atent pentru
identificarea pericolelor de navigaie, cu indicarea adncimii minime a apei (fig.
150 l, m, n). O asemenea rut este destinat navelor de pescaj mare, comparat cu
adncimile zonei din afara rutei de ap adnc.
nscrierea rutelor de navigaie n hrile marine, pe baza publicaiilor
IMCO, se face folosind simbolurile din figura 150, recomandate de ctre
Organizaia internaional de hidrografie.

XI.7.3. Metode de separare a traficului maritim

Metode de stabilire a sistemului rutelor de navigaie, n scopul

separrii traficului este determinat de particularitile de navigaie ale zonei, ct
i de cele ale traficului. n funcie de aceste criterii, Rezoluia IMCO privind
sistemul rutelor de navigaie stabilete urmtoarele metode pentru separarea
traficului.

A. Prin zone sau linii de separaie (fig. 151)

n asemnea cazuri, separarea traficului se realizeaz prin stabilirea

unei zone (2) sau linii (1) de separaie ntre fluxurile de trafic (4), ce se
desfoar n sensuri opuse sau aproape opuse. Limite eexterioare (3) ale unei
asemenea scheme se confund cu limitele culoarelor de trafic, de sens unic.

415
 Fig. 151

Limea i lungimea zonelor de separaie ct i ale culoarelor de trafic

se determin dup o examinare atent a condiiilor locale, a densitii i a
componenei traficului, a particularitilor meteorologice i hidrografice,
spaiului de manevr disponibil etc.
n toate situaiile se caut ca lungimea rutei s fie redus la minimum
necesar. n apele nguste este de preferat ca desprirea fluxurilor de trafic s se
fac printr-o linie de separaie, n locul folosirii zonei de separaie, astfel ca s se
poat rezerva un spaiu mai larg pentru culoarele de trafic.

B. Prin obstacole naturale i obiecte definite geografic (fig. 152).

Fig. 152

416
 Aceast metod este folosit n zonele definite prin obstacole - insule,
stnci vizibile la suprafaa apei etc., care delimiteaz aria navigabil i
constituie, n acelai timp, mijloace naturale de separare a fluxurilor de trafic de
sensuri opuse.

C. Prin zone de trafic costier (fig. 153)

Aplicarea acestei metode asigur meninerea traficului costier, de

direcii diferite, n afara schemei de separare a traficului destinat navelor ce
navig la larg.

Fig. 153

D. Prin sectoare, n apropierea punctelor de convergen a traficului (fig. 154)

Aceast metod se aplic n zonle unde drumurile navelor converg

spre un anumit punct sau arie restrns. Asemenea situaii se ntlnesc frecvent
la apropierea pentru intrarea n porturi, de staiile de piloi, geamanduri i nave
far de aterizare etc.
Numrul culoarelor de trafic, dimensiunile i direciile lor se stabilesc
n funcie de condiiile locale.

417
 Fig. 154

E. Prin zone de sens giratoriu (fig. 155)

Fig. 155

n scopul de a facilita navigaia n ariile de convergen unde se

ntlnesc mai multe scheme de separare a traficului, navele trebuie s urmeze
direcii n sens invers acelor ceasornicului (2) n jurul unui punct (de regul
balizat) sau a unei zone de sens giratoriu (1), pn se ajunge n dreptul
culoarului de trasfer dorit, n care se intr prin giraie la tribord.

418
 F. Prin rute de ap adnc, rute n ambele sensuri sau drumuri recomandate

Pentru navele care se deplaseaz n anumite direcii, ntre puncte de

poziii determinate.

IX.7.4. Conducerea navei n sistemul rutelor de navigaie

Sistemul este destinat navigaiei pe orice vreme, ziua i noaptea n ape

lipsite de gheuri sau de condiii uoare de ghea, unde nu sunt necesare
manevre deosebite din aceast cauz sau nu se impune existena sprgtoarelor
de ghea. n mod normal, rutele de navigaie stabilite se folosesc de ctre toate
navele; n cazul unor limitri sau restricii pentru anumite categorii de nave,
indicaiile respective sunt coninute n publicaiile IMCO de instituire a rutei,
care se fac cunoscute prin avizele ctre navigatori.
O rut de ap adnc este destinat navigaiei navelor de pescaj mare,
care din aceast cauz nu pot urma n siguran alte drumuri din zon.
n scopul prevenirii aglomerrii acestor rute, innd seama de faptul c
ele sunt folosite de navele mari cu caliti manevriere mai reduse, se recomand
evitarea lor de ctre categoriile de nave ale cror pescaje permit navigaia pe alte
drumuri din zon.
Conducereea navei n aria acoperit de o schem de trafic se face
prin respectarea Regulamentului internaional pentru prevenirea abordajelor pe
mare - 1972, precum i a urmtoarelor reguli particulare:
- se navig n direciile indicate prin sgeile fluxului de trafic ale
culoarului. Sgeile marcate pe hrile de navigaie indic direcia general a
traficului i ca urmare, navele nu sunt obligate s menin cu strictee drumul
deasupra fundului de-a lungul acestora;
- drumul urmat se menine n afara zonei sau liniei de separaie a
traficului, care se las n bordul babord;
- intrarea i ieirea dintr-un culoar de trafic se fac normal, pe la
extremitile acestuia. Dac aceast indicaie nu se poate aplica i intrarea sau
ieirea se face prrin intersectarea limitei exterioare a unui culoar, drumul navei
se alege de un unghi ct mai mic posibil fa de direcia general a fluxului de
trafic;

419
 - se evit pe ct posibil traversarea culoarelor de trafic. n cazul n care
ns o asemenea manevr este necesar, se ia un drum ct mai apropiat de
normala la direcia general a fluxului de trafic. Aceast soluie reduce la
minimum durata traversrii schemei de trafic i ofer alura optim pentru
identificarea i executarea manevrei de evitare;
- n mod normal este interzis intrarea n zona de separaie a schemei
sau intesectarea liniei de separaie. Fac excepie de la aceast regul: navele care
traverseaz schema de separare a traficului; navele aflate ntr-o stare de
emergen, n scopul de a preveni un pericol imediat; navele care intr n zona
de separaie cu scopul de a pescui;
- se recomand ca navele maritime destinate navigaiei la larg s evite
folosirea zonelor de trafic costier;
- se va evita pe ct posibil ancorarea n aria acoperit de schema de
separare a traficului, ct i n apropierea acesteia;
- se recomand ca navele care nu folosesc schema de separare a
traficului s se menin ct mai departe posibil n afara acesteia.
Codul internaional de semnale a fost prevzut cu semnalul YG, cu
semnificaia: Dvs. nu v conformai prevederilor schemei de separare a
traficului, ce se adreseaz navelor care nu respect regulile de navigaie
menionate mai sus.
Meninerea navei n limitele culoarelor de trafic i de-a lungul
drumurilor recomandate se asigur printr-un control continuu al poziiei navei,
folosind procedeele care ofer cea mai mare precizie. Aa cum s-a artat mai
sus, statul riveran al zonei acoperite de o schem de separare a traficului este
obligat s asigure existena balizajului necesar, cel puin pentru aplicarea
procedeelor de navigaie costier, radiogoniometric i cu ajutorul radarului.

IX.7.5. Supravegherea sistemului rutelor de navigaie

Introducerea sistemului rutelor de navigaie ntr-o serie de zone

maritime, ndeosebi n strmtori, unde condiiile de navigaie sunt dificile i
traficul intens (strmtorile Calais, Gibraltar, Malaca etc.) a demonstrat eficien,
conducnd la reducerea accidentelor de navigaie.
Pentru a urmri autoritatea rezoluiilor IMCO n acest domeniu,
regulile de navigaie n sistemul de separare a traficului au fost legiferate ntr-o

420
serie de ri maritime, ncepnd din anul 1977, instituindu-se totodat i anumite
servicii de supraveghere.
Spre exemplificare, redm cteva date privind serviciul de
supraveghere a sistemului de separare a traficului n strmtoarea Calais. n zona
maritim cuprins ntre partea de vest a canalului Mnecii i intrarea pe Elba,
caracterizat prin condiii de navigaie dificile i un trafic de foarte mare
densitate, au loc peste jumtate din coliziunile produse n ntreaga lume. Din
aceast zon, aria strmtorii Calais s-a dovedit a prezenta cei mai mari factori de
risc, att pentru coliziuni, ct i pentru euri.
n condiiile hidrografice i meteorologice dificile ce o caracterizeaz,
n anul 1977 de exemplu, aceast strmtoare a fost trecut zilnic de peste 300
nave oceanice i traversat de circa 250 feriboturi, ntre coastele Angliei i
Europei, situaie de trafic ce pune probleme foarte serioase pentru sigurana
navigaiei.
Strmtoarea Calais (Dover Strait) este prima zon maritim n care s-a
instituit un sistem de separare a traficului (fig. 156).

Fig. 156

ncepnd din iulie 1977 s-aa organizat un serviciu de supraveghere a

traficului din strmtoare, cu bazele la St. Margarets Bay, pe coasta Angliei i la
Cap Gris Nez, pe coasta Franei, avnd la dispoziie trei staii radar amplasate la

421
Dungeness, St. Margarets Bay i Cap Gris Nez. Comunicaiile sunt asigurate n
radiotelefonie.
Sarcina acestui serviciu este de a supraveghea continuu fluxul de
trafic, de a informa navele asupra pericolelor de navigaie, precum i de a
identifica navele (rogues) care ncalc regulile de navigaie privind separarea
traficului. La intervale regulate de timp se transmit prin radio informaii privind:
situaia navelor aflate n pericol, evoluia interveniilor de salvare, nave cu avarii
ancorate n culoarele de trafic, remorcaje, geamanduri sau nave far derivate din
poziiile lor, coliziuni, euri, scufundri etc.
Identificarea navelor care ncalc regulile de separare a traficului se
face cu elicoptere, avioane i nave de patrulare; dintre acestea, se pare c
elicopterele dovedesc cea mai mare eficien.
Pentru navele care traverseaz culoarele de trafic, se consider c
acestea sunt n limitele admise de regulile specifice navigaiei, dac drumul lor
difer cu maximum 200 fa de normala la direcia fluxului de trafic.
Dei serviciul de supraveghere radar al acestei zone a fost iniiat destul
de recent, experiena perioadei relativ reduse care a trecut i demonstreaz nalta
eficien n slujba creteii siguranei navigaiei, plednd convingtor pentru
extinderea sistemului i n alte locuri.

422