Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
SISTEMULUI DE FRANARE
Coordonatori:
Prof. univ. dr. ing. Luminița BIBIRE Studenți:
ȘL. dr. ing. Oana IRIMIA Vintu Radu
Moise Marian
Ciobanu Florin
Nechifor Vasile
Grupa: 641
1 .ANALIZA CONSTRUCTIVA SI FUNCTIONALA
A SISTEMULUI DE FRANARE
Frânarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct
necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi
acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica
acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se
consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii.
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a
automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare
proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea mişcarii şi
reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea
dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea şi siguranta in superizare
prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.
1.1.Rolul sistemelor de franare
Sistemul de franare al automobilelor trebuie să realizeze:
-reducerea vitezei de deplasare pană la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui,
cu o acceleratie cât mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;
-mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarârii unei pante
lungi;
-mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta;
-sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, să asigure stabilitatea autovehicolului
in timpul franari, fară să fie progresivă, fară şocuri, distributia corectă a efortului de frânare
pe punti să nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acţionarea
sistemului;
- conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiţiile de drum
intalnite in exploatare; să asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; să aibă fiabilitate
ridicată; să prezinte siguranta în functionare în toate conditiile de lucru; reglarea şocurilor
să se faca cît mai rar şi comod sau chiar in mod automat; să intre rapid în funcţionare;
frânarea să nu fie influentă de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a
rotilor) şi blocarea rotilor de directie; să permita imobilizarea autovehicolului în pantă în
cazul unei staţionari de lungă durată.
Să nu permita uleiului, impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare; forţa de frânare
să acţioneze în ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frânarea să nu se faca decat
la iterventia conducatorului autovehicolului; să fie conceput, construit si montat astfel încât
să reziste fenomenelor de coroziune si îmbatranire la care este supus autovehicolul; să nu
fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o
functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat
importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de
viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu
cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii
de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.
In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul
rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile
automobilului.
Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:
-eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta, fiind limitata de valoarea
aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii
foarte mari);
-stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in
procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse
etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
-fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un
efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei
calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile
tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
-confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere,
deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o
cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia
conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor
de franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare
in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de
tendinta franelor spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de
calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor
cu ajutorul volanului.
Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1 km
intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ), efortul de franare necesar actionarii
trebuie sa fie cuprins in anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a
conducatorului; marirea timpului reactiei si in final la obtinerea unor acceleratii reduse. In
schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut, s-ar crea primejdia ca la o franare de
urgenta sa se produca blocarea anormala a rotilor franate.
Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de franare
realizte de franele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comanda, se mentin
constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. In cazul franelor cu frictiune,
conservarea depinde in primul rind de constanta coeficientului de frecare al garniturilor de
frictiune.
In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii
(prin intermediul piesei care se roteste cu el ), iar in al doielea caz actioneaza asupra unui
arbore a transmisiei automobilului.
Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in :
- frana cu tambur;
- frana cu disc;
- frana combinata.
Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:
- franare cu saboti;
- franare cu banda;
- franare cu discuri;
- franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).
Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de
franare propriu zise sunt:
- frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca
frana de stationare pe transmisii);
- frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la
autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie);
- frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe
transmisie).
Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in:
- cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului
conducatorului;
- cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior,
iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei;
- cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si
forta unui servomecanism.
Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica,
poate fi mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent.
Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism
neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si
la autobuzele si autocar de capacitate mijlocie.
Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica
electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze.
Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite
catre franele propriu-zise se deosebeste:
- frane cu un singur circuit
- frane cu mai multe circuite.
In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in
diferite modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri
de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi
punte a autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse.
Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea circuitelor
la anumite tipuri de automobile.
1.3.Tipuri uzuale de frane cu tamburi si saboti interiori
Momentul de franare poate fi variat in mod substantial in functie de modul de dispunere
al sabotilor.
In functie de tipul celor doi saboti exista urmatoarele tipuri de frane cu tamburi si saboti
interiori: simplu, dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) si servo(uni-servo si duo
servo).
1) Simplex – cu deplasare egala a sabotilor
-cu saboti articulaţi;
- cu saboti flotanti.
Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului stabilitate foarte buna,
nu este echilibrata.
Cu actionare cu forte egale a sabotilor(deplasare independenta)
-Cu saboti articulati ;
-Cu saboti flotanti.
Eficacitate mai ridicata ca in cazul precedent si identica pt ambele sensuri de rotatie
ale tamburului.
Stabilitate buna, nu este echilibrata si are o uzura diferita a garniturilor de frecare.
2) Duplex
– cu saboti articulati ;
-cu saboti flotanti.
are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi. Stabilitatea medie.
Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identici si este echilibrata.
si este echilibrata.
In fig 1.5. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit
pentru ambele punti (fig 1.5.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.1.5.b).
Fig 1.5. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de franare.
2.Pompele receptoare .
Pot fi de tipul cu doua pistoane sau cu un singur piston .In unele cazuri cilindrul de
lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obtine presiuni
specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei doi saboti. Dupa locul de
dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. Ultima solutie se
utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de actionare, iar pompa receptoare nu se poate
amplasa in interiorul rotii datorita spatiului limitat.
3.Conductele de legature.
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate
sunt conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata interioara este
acoperita cu cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva. Conductele rigide
alcatuiesc partea principala a circuitului de franare.
4.Lichidul de frana.
Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala, cadn servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu
comun si servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o constructie separata.
Din analiza solutiilor prezentate rezolvata ca servomecanismul poate actiona asupra ambelor circuite, cand acestea nu sunt
independente, separat pe fiecare circuit sau numai asupra circuitelor franelor din fata .
Tinand seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de functionare al motorului pentru a realiza
o depresiune mai uniforma, in unele cazuri intre colectare si servomecanism se introduce in rezervorul de vacuum.
Servomecanisuml cacuumatic se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere pri scanteie.
Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu sarcina utila mare se folosesc
servomotoare care utilizeaza energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizeaza mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt prevazute cu o sursa de aer
comprimatfie pentru franarea remorcilor fie pentru deschidera usilor, etc.Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu actionare
directa sau indirecta.
1.4.6.ACTIONAREA PNEUMATICA
Actionarea pneumatica utilizeaza pentru franarea energiei aerului comprimat. Ea se intrebuinteaza la autocamioanele grele, la cele
cu remorci, precum si la autobuze unde forta de franare trebuie sa fie mare.
In cazul actionarii pnematice forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelorm, precum
si intensitatea franarii.
La sistemul de actionare cu o conducta de legatura dintre sistemul de franare ale automobilului tractor si sistemul de franare al
remorci sau semiremorci se face cu o singura conducta. In cazul cand autoturismul se deplaseaza fara frana, prin aceasta conducta
se face alimentarea cu aer comprimat a rezelvoarelor de pe remorca sau semiremorca. La franarea automobilului tractor prin
conducta se da comanda de franare a remorci.
Sistemul de actionare cu o conducta este simplu si permite realizarea cu usurinta a predominarii, franari remorci in raport cu a
automobilului tractor.
Datorita avantajelor pe care le prezinta sistemele de actionare cu mai multe conducte concentrate in final prin marirea securitatii
circulatiei, fac ca aceasta sa se raspandeasca din ce in ce mai mult.
In fig 1.6.,a se prezinta schema actionarii pneumatice cu o conducta, iar in fig 1.6.,b cu doua coloane.
S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a franarii este obtinuta la limita aderentei intre roata si cale. Blocarea rotilor generata de
apasarea prea puternica a pedalei de frana chiar in conditii de asfalt curat poate duce la o crestere importanta a spatiului de franare
la care se adauga compozitatea marita a directiei de frana.
Mai grav in cazul in care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu functioneaza rotile din spate blocandu-se.
ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comanda electronica care are rolul de acorecta in mod automat
momentele de franare a fiecarei roti sau osi, in functie de gradul de aderenta existand roata si curba de valoare.
Adaptand forta de frecare cu aderenta disponibila sub fiecare roata ABS permite conducatorului auto sa mentina autoturismul pe
traiectorie.
Reglarea procesului de antiblocare se redreseaza in functie de acceleratia roti si in functie de petrinderea relativa a roti. Regimul
de functionare sunt coordonate de catre un microprocesor.
Sa asigure in timpul franari stabileste si manevralitatea atat pe drum drept cat si in curba.
Reglarea fortei de franare sa fie sensibila la influenta marimi momentului de inertie reduse la roti.
1.5.2.FUNCTIONAREA ABS
Functia sistemului de franare de tip ABS se bazeaza pe masura permanenta a vitezei de rotatie a rotilor automobilului.
ABS-ul functioneaza pe un circuit triplu de fluid, fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale.
Cand un senzor indica faptul ca o roata incepe sa piarda aderenta posesorul comanda inchiderea supapei de intrare si deschiderea
supapei de returnare.
Cand incepe reglajul ABS posesorul deschide supapa principala. Astfel permite fluidului sub presiune din camera
servomecanismului sa curga peste garnitura cilindrului principal (garnitura permite trecerea intr-un singur sens ).aceasta
compenseaza fluidul introdus in rezervor si asigura o presiune proportionala cu forta la pedala la ambele circuite din forta.
In timpul franarii normale franele spate sunt alimentate cu fluid la o presiune proportionala cu forta apasari pedalei de frana .
Faza II cand procesul detecteaza ca scaderea presiuni fluidului este suficienta pentru a preveni blocarea rotilor inchid supapa de
retur rezulta astfel mentinerea presiuni in acest nivel.
Faza III daca senzori indica cresterea vitezei de rotatie atunci procesul cuprinde deschiderea supapei de intrare.
Ciclul de reglare a momentului de franare are la baza elastice, electronice hidraulice ale sistemului de franare cu ABS.