NOTE DE CURS

NAVIGAŢIE
Vol. 2

AUTOR: Dr. GEORGESCU ŞTEFAN

CONSTANŢA
2004
 CUPRINS

CAPITOLUL VI NAVIGAŢIE ESTIMATĂ

VI.1. Estima grafică …………………………………………………….... 206

VI.1.1. Consideraţii asupra navigaţiei estimate .............................. 206
VI.1.2. Problema directă şi inversă a estimei ................................. 209
VI.1.2.1. Problema directă a estimei ………………….. 209
VI.1.2.2. Problema inversă a estimei ………………….. 211
VI.1.3. Deriva de curent. Probleme de curenţi ............................... 212
VI.1.3.1. Generalităţi asupra curenţilor marini .............. 212
VI.1.3.2. Deriva de curent .............................................. 213
VI.1.3.2. Probele de curenţi ............................................ 215
VI.1.4. Deriva de vânt ………………………………………........ 222
VI.1.4.1. Generaşităţi asupra vântului şi valurilor …….. 222
VI.1.4.2. Acţiunea vântului şi a valurilor. Deriva de
vânt ………………………………………….. 226
VI.1.4.3. Corecţia drumului navei pentru deriva de 229
vând ………………………………………….
VI.1.5. Trasarea drumului navei ţinând seama de curba de giraţie 232
VI.1.5.1. Giraţia navei ………………………………… 233
VI.1.5.2. Trasarea drumului navei ţinând seama de
curba de giraţie ……………………………… 236
VI.1.5.3. Determinarea momentului începerii giraţiei
pentru a lua un anumit drum pe o direcţie
determinată ………………………………….. 239
VI.1.6. Precizia estimei grafice ………………………………….. 240
VI.1.7. Estima grafică în navigaţia oceanică …………………….. 246
VI.1.8. Indicaţii practice pentru conducerea navei în condiţii în 249
care navigaţia se ţine la zi pe baza estimei ……………….
VI.1.8.1. Ţinerea la zi a estimei ……………………….. 249
VI.1.8.2. Măsuri necesare pentru ridicarea preciziei
estimei ………………………………………. 251
VI.1.8.3. Navigaţia estimată în condiţii de incertitudine 253
VI.2. Estima prin calcul ………………………………………………… 256
VI.2.1. Consideraţii introductive ………………………………… 256
VI.2.2. Formula diferenţei de latitudine …………………………. 257
VI.2.3. Formula aproximativă a diferenţei de longitudine ………. 258
VI.2.4. Analiza formulei aproximative a diferenţei de longitudine
Reguli practice de aplicare ………………………………. 261
VI.2.5. Formulele exacte ale diferenţei de longitudine 264
VI.2.5.1. Formula exactă a diferenţei de longitudine în
funcţie de diferenţa de latitudine crescândă ... 264
 VI.2.6. Rezolvarea problemei directe ……………………………. 266
VI.2.6.1. Rezolvarea în funcţie de latitudinea medie …. 267
VI.2.7. Rezolvarea preoblemei inverse a estimei ........................... 272
VI.2.7.1. Rezolvarea în funcţie de latitudinea medie ... 272
VI.2.7.2. Rezolvarea în funţie de latitudinea crescândă 274

CAPITOLUL VII NAVIGAŢIE COSTIERĂ

VII.1. Linie de poziţie costieră …………………………………….…….... 276
VII.1.1. Consideraţii introductive .................................................... 276
VII.1.2. Principiul determinării poziţiei navei cu observaţii. Linii
de poziţie ............................................................................ 277
VII.1.3. Linii de poziţie ................................................................... 279
VII.1.3.1. Dreapta de relevment .................................... 281
VII.1.3.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal
observat între două obiecte ........................... 281
VII.1.3.3. Cercul de egală distanţă ................................ 283
VII.1.3.4. Aliniamentul ................................................. 284
VII.1.3.5. Linia de egală adâncime a apei ..................... 285
VII.1.4. Precizia liniilor de poziţie costieră ..................................... 286
VII.1.4.1. Consideraţii asupra erorilor de observaţie
costiere .......................................................... 286
VII.1.4.2. Erori ale dreptei de relevment ....................... 288
VII.1.4.3. Erori ale arcului de cerc capabil de un unghi
orizontal observat .......................................... 294
VII.1.4.4. Eroarea cercului de egală distanţă ................. 296
VII.1.4.5. Sensibilitatea aliniamentului ......................... 296
VII.1.5. Transportul liniilor de poziţie ............................................. 298
VII.1.5.1. Transportul dreptei de relevment sau al unui 298
aliniament ......................................................
VII.1.5.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un
unghi orizontal sau al unui cerc de egală
distanţă .......................................................... 299
VII.1.5.3. Transportul unei linii batimetrice .................. 301
VII.1.5.4. Precizia liniei de poziţie ................................ 301
VII.2. Sextantul ............................................................................................. 302
VII.2.1. Părţi componente ................................................................ 302
VII.2.2. Măsurarea unghiurilor ce sextantul .................................... 302
VII.2.3. Erori variabile al sextantului. Controlul lor şi reglarea
sextantului de către observator ........................................... 304
VII.2.3.1. Controlul şi reglarea perpendicularităţii
oglinzii mari ple planul sextantului ............... 304
VII.2.3.2. Controlul şi reglarea perpendicularităţii
oglinzii mici pe planul sextantului ................ 305
VII.2.3.3. Paralelismul oglinzilor .................................. 306
 VII.2.3.4. Controlul şi reglarea paralelismului axului
lunetei cu planul sextantului ......................... 310
VII.3. Întreţinerea sextantului la bord .................. ........................................ 311
VII.4. Practica măsurării unghiurilor cu sextantul ........................................ 311
VII.4.1. Măsurarea unghiurilor orizontale ....................................... 311
VII.4.2. Măsurarea înălţimilor la aştrii - deasupra orizontului
vizibil ................................................................................. 312
VII.4.3. Corecţia înălţimilor măsurate la aştrii ................................ 313
VII.4.4. Utilizarea tablelor de corecţii totale ................................... 315
VII.5. Determinarea poziţiei navei cu obiecte la coastă ............................... 317
VII.6. Indicaţii practice pentru conducerea navei ......................................... 339
VII.6.1. Alegerea drumului de navigaţie ......................................... 341
VII.7. Studiul şi trasarea drumului ................................................................ 343
VII.7.1. Selecţionarea şi studierea materialului de navigaţie .......... 343
VII.7.2. Trasarea preliminară a drumului ........................................ 347

CAPITOLUL VIII NAVIGAŢIA ÎN REGIUNI CU MAREE

VIII.1. Generalităţi asupra mareei ..................................................……….... 351

VIII.2. Scurtă descriere a mareelor. Terminologie .......…………………….. 352
VIII.3. Prevederile mareelor. Metode şi table de maree …………………... 373
VIII.3.1 Metoda analizei armonice ............................................... 374
VIII.3.2 Metoda de navigaţie …………………………………... . 380
VIII.3.3. Metoda diferenţelor ……………………….……………. 381
VIII.3.4. Metoda constantelor nearmonice ………………………. 381

CAPITOLUL IX PROBLEME DE CONDUCEREA NAVEI ÎN APROPIEREA

COASTEI
IX.1. Indicaţii generale pentru conducerea navei în apropierea coastei ...... 391
IX.2. Studiul şi trasarea drumului …..………………………………...…... 393
IX.2.1. Studiul drumului ………..…………………………….... 393
IX.2.2. Trasarea preliminară a drumului în navigaţia costieră …. 394
IX.3. Navigaţia în apropierea coastei …...………………………………… 396
IX.3.1. Recunoaşterea coastei şi identificarea reperelor de
navigaţie …..……………………………………………. 396
IX.3.2. Determinarea poziţiei navei ……………………………. 396
IX.3.3. Guvernarea navei ………………………………………. 397
IX.3.4. Executarea schimbărilor de drum ……………………… 397
IX.4. Navigaţia în treceri dificile …………..……………………………... 399
IX.4.1. Utilizarea unei singure linii de poziţie pentru evitarea
pericolelor de navigaţie ............................................... .... 400
IX.5. Trasarea drumului ............................................................................... 406
IX.6. Ancorarea într-o poziţie determinată .................................................. 408
IX.7. Sistemul rutelor de navigaţie .............................................................. 410
IX.7.1. Necesitatea sistemului. Reglementări .............................. 410
IX.7.2. Sistemul rutelor de navigaţie. Terminologie şi simboluri 411
 IX.7.3. Metode de separare a traficului maritim …...................... 415
IX.7.4. Conducerea navei în sistemul rutelor de navigaţie .......... 419
IX.7.5. Supravegherea sistemului rutelor de navigaţie ………… 420

BIBLIOGRAFIE

ANEXE
 CAPITOLUL VI

NAVIGAŢIE ESTIMATĂ

VI.1. Estima grafică

VI.1.1. Consideraţii asupra navigaţiei estimate

Principiul determinării poziţiei navei pe hartă în navigaţia estimată

este următorul: din punctul Z1 de coordonate cunoscute se trasează drumul
adevărat (Da) urmat de navă (fig. 72); pentru a determina poziţia navei Z2, la un
moment dat, se măsoară distanţa m parcursă de navă de-a lungul drumului
urmat, cu originea în Z1; capătul Z2 al segmentului, astfel determinat, reprezintă
poziţia navei.
Sistemul în care poziţia navei este determinată cu ajutorul drumului
urmat de navă şi a distanţei parcurse în intervalul de timp considerat, se numeşte
navigaţie estimată.
Guvernarea navei între două puncte pe suprafaţa Pământului
menţinând acelaşi drum compas, face ca nava să descrie pe suprafaţa sferei
terestre în arc loxodromic; de aceea acest sistem de determinare a poziţiei navei
mai este denumit şi navigaţie loxodromică.

Fig. 72

206
 În parte I, drumul navei a fost definit ca unghiul format între axa
longitudinală a navei şi meridianul locului. În practica navigaţiei estimate,
noţiunea de drumul navei capătă şi sensul de direcţia de deplasare a navei, adică
urma pe care o lasă nava în deplasarea ei pe suprafaţa Pământului.
În cazul menţinerii unui drum constant între două puncte pe sfera
terestră, direcţia de deplasare a navei se confundă cu arcul loxodromic care leagă
cele două puncte; în figura 72, pe harta Mercator, Z1Z2 reprezintă direcţia şi
sensul navei, determinată de valoarea unghiulară a drumului adevărat Da.
Problemele navigaţiei estimate se rezolvă pe două căi, denumite:
- estima grafică, care foloseşte procedee grafice de determinare a
poziţiei navei pe hartă;
- estima prin calcul, care soluţionează problemele navigaţiei
estimate prin rezolvarea anumitor formule matematice, stabilite pe
cale analitică.
La bordul navelor maritime comerciale, în practica navigaţiei
estimate, problemele curente sunt rezolvate pe calea estimei grafice. Procedeele
estimei prin calcul sunt folosite în cazurile când pentru rezolvarea problemelor
navigaţiei estimate nu se dispune pe hărţi la scară mică, ce nu oferă o precizie
satisfăcătoare estimei grafice; practic, această situaţie apare în navigaţia
oceanică sau la traversade maritime pe distanţe mari.
Pentru a se realiza o navigaţie estimată precisă se impune cunoaşterea
temeinică a bazelor ei teoretice, a elementelor care condiţionează precizia
estimei şi deprinderi sigure pentru aprecierea influenţei lor asupra drumului
navei şi a distanţei parcurse; obţinerea unor asemenea deprinderi este rezultatul
experienţei pe mare, printr-un antrenament metodic şi perseverent.
Precisia estimei este condiţionată de acţiunea a o serie de factori, între
care menţionăm: curentul, vântul, valurile, acurateţea menţinerii drumului
compas de către timonieri, precizia indicaţiilor compasurilor şi lochurilor
folosite la bord etc.
Efectele însumate ale acestor factori determină o anumită deviere a
direcţiei de deplasare a navei faţă de drumul adevărat pe care nava trebuie să-l
urmeze, precum şi o anumită variaţie a vitezei navei. Sarcina celor care concură
la conducerea navei, a omandantului şi a ofiţerilor de cart, este de a determina şi
corecta efectul acestor influenţe deviatoare (curent, vânt etc.) asupra drumului
navei şi a distanţei parcurse astfel ca punctul estimat obţinut să fie cât mai

207
apropiat de poziţia reală a navei; prin punct estimat înţelegem poziţia navei
determinată prin procedee ale navigaţiei estimate.
Efectul vântului, valurilor şi al curentului asupra drumului şi vitezei
este specific fiecărei nave; mai mult, efectul acestori factori este diferit chiar la
aceeaşi navă funcţie de pescaj şi asietă (determinate de starea de încărcare),
aliura faţă de vânt şi val etc.
De aceea, comandantul care concură la serviciul de cart trebuie să-şi
studieze cu atenţie nava, să stabilească efectele diferiţilor factori asupra
drumului şi vitezei navei, pe bază de observaţie şi calcul, în diferitele condiţii de
navigaţie şi la diferite stări de încărcare.
Când se navigă prin strâmtori, în ape cu pericole hidrografice, pe hărţi
la scară mare, pentru a se realiza o navigaţie estimată precisă se impune a se ţine
seama de giraţia navei la schimbări de drum.
De asemenea se impune, ca aparatura folosită pentru determinarea
drumului navei şi a distanţei parcurse, compasurile şi lochurile de la bord, să fie
menţinute într-o stare perfectă de funcţionare şi utilizare; corecţia compasurilor
şi a lochurilor trebuie determinată periodic şi apoi verificată pe timpul
navigaţiei. Trebuie observată comportarea acestei aparaturi în diferite condiţii de
navigaţie şi stabilit efectul diferiţilor factori asupra preciziei indicaţiilor lor.
Performanţele preciziei realizabile în practica navigaţiei la bordul unei
nave sunt condiţionate în măsură determinată de eficienţa acestor preocupări,
care trebuie să conducă la cunoaşterea comportării navei, a compasurilor şi a
lochurilor de la bord. Concluziile acestor observaţii se evidenţiază cu grijă în
„Informarea pentru comandant”, de valoarea unei documentaţii extrem de utile
pentru comandanţii şi ofiţerii noi veniţi la bord.
Corecţiile care se aplică drumului şi distanţei parcurse de navă pentru
efectul curentului şi valurilor au menirea de a reduce eroarea punctului estimat.
Precizia punctului estimat se verifică prin determinarea poziţiei navei cu
observaţii ale sistemelor de navigaţie costieră, electronică sau astronomică; o
poziţie a navei astfel determinată se numeşte punct observat. Eroarea punctului
estimat se exprimă prin direcţia şi distanţa punctului observat faţă de cel estimat;
direcţia se măsoară pe hartă cu sensul de la punctul estimat la cel observat.
Între punctele observate, atât navigaţia la larg cât şi cea costieră,
navigaţia este ţinută la zi prin procedee ale navigaţiei estimate; prin ţinerea
navigaţiei la zi înţelegem activitatea de determinare curentă a poziţiei şi

208
drumului pe care nava trebuie să-l urmeze în siguranţă spre punctul de
destinaţie. De aceea, navigaţia estimată constituie sistemul de navigaţie de bază
folosit în conducerea navei, atât la larg cât şi în zona costieră.

VI.1.2. Problema directă şi inversă a estimei

În navigaţia estimată se pun spre rezolvare două probleme

fundamentale, cunoscute sub denumirea de:
- problema directă a estimei, care se ocupă de determinarea poziţiei
navei folosind drumul navei şi distanţa parcursă într-un anumit
interval de timp;
- problema inversă a estimei, aplicată pentru determinarea drumului
pe care nava trebuie să-l urmeza la deplasarea dintr-un punct în
altul pe suprafaţa Pământului.

VI.1.2.1. Problema directă a estimei

Se dă: poziţia de plecare a navei, prin coordonatele ei geografice,

drumul urmat de navă şi distanţa parcursă.
Se cere: determinarea punctului estimat al navei după deplasarea navei
în drumul şi la distanţa dată.
Pentru explicarea modului de rezolvare pe hartă a problemei directe a
estimei ne vom folosi de următorul exemplu:

Exemplul 1 (fig. 73 extrasă din harta „Kelibia to Tripoli”).

La ora 08.10, cl1 = 32,2 Mm se determină punctul observat al navei Z1,
având coordonatele ϕ1 = 33001’ N; λ1 = 13007’.5 E. Din acest punct se navigă în
Dg = 2880.5 (∆g = -10.5) până la ora 09.15; cl2 = 48.4 Mm. Factorul de corecţie
al lochului = 1.03.
La ora 09.15 nava ia Da = 2650.
Să se determine punctul estimat al navei Z2 la ora 09.15.

Rezolvare:
- se pune punctul observat Z1 („punct de plecare”) pe hartă cu ajutorul
coordonatelor geografice. Alături de punctul care reprezintă poziţia navei se

209
notează ora şi citirea la loch, sub formă de fracţie; ora - la numărător şi citirea la
loch - la numitor;
- se calculează drumul adevărat al navei corespunzător Dg = 2880.5, în
modul cunoscut:
Dg = 2880 ⋅ 5
∆g = − 10 ⋅ 5
Da = 287 0 ⋅ 0
- se trasează pe hartă drumul adevărat al navei (Da = 2870) din punctul
de plecare Z1;

Fig. 72

- se calculează distanţa m parcursă de navă din distanţa loch ml şi

factorul de corecţie al lochului:
ml = cl2 − cl1 = 48 ⋅ 4 − 32.2 = 16.2 Mm
m = 16.2 × 1.03 = 16.8 Mm

210
 - cu o deschizătură de compas egală cu distanţa parcursă de navă
(m=16.8 Mm) între orele 08.10 şi 09.15 şi cu originea în Z1, se intersectează
drumul navei (direcţia de deplasare a navei determinată de Da = 2870), în
punctul Z2.
Z2 reprezintă punctul estimat al navei la ora 09.15; punctul estimat se
înseamnă pe hartă printr-o liniuţă perpendiculară pe drumul navei. În dreptul lui
se notează ora şi citirea la loch, în modul indicat mai sus.
Coordonatele punctului estimat Z2 sunt: ϕ21=33005’ N; λ2=12048’.3 E;
- prin punctul estimat Z2 se trasează drumul în care se continuă
navigaţia (Da = 2650).

VI.1.2.2. Prooblema inversă a estimei

Se dau coordonatele punctului de plecare şi ale celui de sosire.

Se cere: drumul parcurs pe care nava trebuie să-l urmeze între cele
două puncte şi distanţa de parcurs.

Exemplul 2
O navă se află în punctul Z3 de coordonate ϕ3 = 33001’ N; λ3 =
12043’E şi trebuie să se deplaseze în punctul Z4, de coordonate ϕ4 = 32055’ N; λ4
= 13005’.3 E.
Se cere drumul pe care nava trebuie să-l ia pentru a se deplasa din
punctul Z3 în Z4 şi distanţa de parcurs.

Rezolvare (fig. 73):

- se trece pe hartă punctul de plecare Z3 şi cel de sosire Z4 cu ajutorul

coordonatelor lor geografice;
- se unesc cele două puncte şi se obţine direcţia de deplasare a navei.
Se citeşte drumul adevărat al navei Da = 1080), cu sensul de la punctul de
plecare Z3 spre punctul de sosire Z4;
- cu o deschidere de compas egală cu Z2Z4 se măsoară distanţa dintre
cele două puncte (m = 19.5 Mm), pe scara latitudinilor.

211
 VI.1.3 Deriva de curent. Probleme de curenţi

VI.1.3.1 Generalităţi asupra curenţilor marini

Curenţii marini constituie obiectul de studiu al oceanografiei. În cele

ce urmează se dau doar câteva elemente, necesare înţelegerii rezolvării
problemelor de corectare a acţiunii curenţilor asupra drumului şi vitezei navei în
navigaţia estimată.
În practica navigaţiei la bordul navelor marine comerciale, problemele
de curenţi se rezolvă exclusiv pe cale grafică, pe hartă sau pe hârtie milimetrică;
acest fapt m-a determinat să renunţ complet la prezentarea unor soluţii analitice
de rezolvare a problemelor de urenţi.
Comparând procedeele grafice cu cele analitice de rezolvare a
problemelor de curenţi, se conclude că precizia este aceeaşi; rezolvarea grafică
prezintă avantajul unei mari operativităţi şi surse mai reduse de erori în stabilirea
soluţiilor. Rezolvarea grafică pe hartă oferă şi avantajul prezentării imaginii
geografice a situaţiei de navigaţie, fapt deosebit de important când se navigă în
apropierea coastei sau a unor pericole hidrografice.
Un curent marin este definit prin direcţie şi viteză.
Direcţia curentului este direcţia în care se deplasează masa de apă în
raport cu fundul mării; se exprimă astfel: „curent la (sud)” sau „curent la
direcţia (1800)” indicând deci sensul în care se deplasează masa de apă.
Viteza durentului este viteza cu care se deplasează masa de apă
deasupra fundului mării; de exprimă în noduri.
Curenţii marini sunt de mai multe feluri:
- curenţi permanenţi, cum este curentul Golfului (Golf stream), care
traversează Atlanticul dinspre coasta Floridei spre coastele Europei, cu o viteză
până la 4-5 Nd; curentul la est în Marea Mediterană de pe coasta de nord a
Africii, format din curentul Gibraltarului, cu o viteză de 2-3 Nd de-a lungul
coastei Marocului şi Algeriei; curentul Bosforului, dinspre Marea Neagră spre
Marea Marmara, care atinge viteze până la 5 Nd. Viteza acestor curenţi nu este
constantă, ea fiind influenţată îndeosebi de regimul vânturilor din zonă;

212
 - curenţi sezonieri, cum sunt curenţii Oceanului Indian, generaţi sub
acţiunea musonilor. Astfel, în perioada musonului de SW, în zona de SE a
insulei Socotra, viteza curentului a atins valori până la 6-6 noduri;
- curenţi occidentali, generaţi în general de vânturile din zonă;
- curenţi de maree. Studiul curenţilor de maree, modul de determinare
a elementelor lor şi particularităţile conducerii navei în apele cu maree sunt
prezentate separat.
Direcţia şi viteza curentului se determină prin procedee de navigaţie,
comparând poziţia estimată cu poziţia observată a navei pentru un moment dat.
Direcţia şi viteza curenţilor oceanici permanenţi şi sezonieri sut redate
într-o serie de documente nautice, între care menţionăm:
- „Ocean pasages for the world”;
- cărţile pilot („Sailing directions”); pentru rezolvarea problemelor de
curenţi în navigaţia oceanică, de foarte mare utilitate sunt atlasele de curenţi:
- „Currents of the Indian Ocean” (M.O. 392);
- „South Pacific Ocean currents” (M.O. 345);
- „Quarterly surface current charts of the Atlantic Ocean”
(M.O.466);
- „Quarterly surface current charts of the Western North Pacific with
mothly charlets of he China Seas” (M.O. 485).
- „Quarterly surface current charts of the Eastern North Pacific”
(M.O. 655).

VI.1.3.2. Deriva de curent

Considerăm o navă în punctul A (fig. 74), cu axa sa longitudinală pe

direcţia AL, mergând în drum adevărat Da unghiul NaAL cu viteza Vl = AB . Dacă
nava s-ar deplasa sub acţiunea propulsorului propriu, într-o apă lipsită de curenţi
şi în condiţiile unei atmosfere calme, fără vânt, după o oră s-ar afla în punctul B,
iar după un interval de timp ∆t în punctul Z’.
Dacă nava este supusă acţiunii unui curent de direcţie şi viteză
AE = BC = v , ea se deplasează pe o direcţie şi cu o viteză rezultantă
AC = V = Vl = v .
În triunghiul vitezelor ABC, cei trei vectori care îl formează sunt:

213
 AB = Vl = drumul şi viteza prin apă, constituind elementele de mişcare
ale navei în raport cu masa de apă prin care se deplasează. Ca mărime
unghiulară, drumul prin apă (Da) este egal cu unghiul format între direcţia nord
adevărat şi axa longitudinală a navei. Viteza prin apă este viteza indicată de
lochul navei;
BC = v = drumul şi direcţia curentului;
AC = V = drumul şi viteza navei deasupra fundului, constituind
elementele de mişcare reală a navei în raport cu fundul mării, deasupra căreia se
deplasează. Cu alte cuvinte, vectorul V reprezintă elementele de mişcare reală a
navei în raport cu Pământul.

Fig. 74

Ca mărime unghiulară, drumul deasupra fundului (Df) este unghiul

format între direcţia nord adevărat şi direcţia de deplasare a navei. Drumul
deasupra fundului între două puncte pe suprafaţa Pământului este drumul scos
din hartă.
Unghiul format între axa longitudinală a navei şi direcţia ei de
deplasare sub acţiunea curentului se numeşte derivă de curent (β). Relaţiile
dintre drumul navei prin apă (Da) şi drumul deasupra fundului (Df), în funcţie
de deriva de curent (β), se deduc din fig. 74:

Df = Da + β (114)
Da = Df - β (115)
Unde deriva de curent (β) se consideră:

214
 - pozitivă, dacă nava este derivată la tribord (curentul din babord);
- negativă, dacă nava este derivată la babord (curentul din tribord).
După intervalul de timp ∆t când nava s-ar fi găsit estimat în punctul
Z’, sub acţiunea derivei de curent, poziţia reală a navei este Z. În triunghiul
distanţelor AZZ’, AZ reprezintă distanţa parcursă de navă deasupra fundului în
intervalul de timp ∆t, iar AZ’ - distanţa prin apă pe care nava ar fi parcurs-o dacă
nu s-ar fi aflat sub acţiunea curentului v; intervalul de timp ∆t este dat de relaţia:

AZ AZ ' Z'Z
∆t = = =
V Vl v

Direcţia şi distanţa ZZ’ este deriva navei în intervalul de timp ∆t şi

reprezintă eroarea în estimă pe care ar fi conţinut-o punctul estimat Z’, dacă nu
s-ar fi ţinut seama de acţiunea curentului v. Deriva navei este în funcţie de viteza
curentului, viteza navei, unghiul pe care îl face direcţia curentului cu axa
longitudinală a navei (fiind maximă când acest unghi este de 900) şi de intervalul
de timp ∆t.
În cazul în care curentul acţionează paralel cu drumul navei prin apă,
din prova sau din pupa, nu se provoacă nici o abatere laterală, ci numai
misşorarea respectiv mărirea navei deasupra fundului, cu o cantitate egală cu
viteza curentului.

VI.1.3.3. Probele de curenţi

Aşa cum s-a arătat mai sus, în navigaţia estimată, problemele de

curenţi se rezolvă grafic pe hartă - când se navigă în apropierea coastei şi pe
hârtie milimetrică, în navigaţia de larg; elementele de determinat se obţin prin
rezolvarea grafică a triunghiului vitezelor (ABC) şi a triunghiului distanţelor
(AZZ’). Modul de rezolvare a problemelor de curenţi, cu valoare aplicativă în
navigaţia estimată, se aplică cu ajutorul exemplelor date mai jos.

A. Determinarea direcţiei şi vitezei curentului.

Se consideră că nava pleacă dintr-un punct de coordonate cunoscute.
Direcţia şi viteza curentului se stabilesc prin determinarea poziţiei navei cu
observaţii, după un anumit interval de timp. Direcţia derivei navei, indicată de

215
punctul observat în raport cu cel estimat, determină direcţia curentului (ZZ’, în
fig. 74); distanţa între cele două puncte raportată la intervalul de timp ∆t
determină viteza curentului.

Exemplul 3 (fig. 75, extrasă din harta „Rio Zambese to Porto de

Mozambique”).
În ziua de 7.04.1973 la ora 10.00 o navă se află în punctul observat A,
de coordonate ϕ = 15026’S ; λ = 40053’E. Din acest punct se ia Da = 280 ; viteza
indicată de loch Vl = 16 Nd. Atmosfera este calmă. La ora 11.30 se determină
punctul navei Z cu observaţii la farul I-a de Goa: Ra = 2660 ; distanţa d = 11.5
Mm.
Se cere să se determine direcţia şi viteza curentului.

Fig. 75

216
 Rezolvare:
- prin punctul A, se trasează Da = 280 ;
- se determină punctul estimat al navei B la ora 11.30. Distanţa
parcursă în intervalul de timp ∆t (=1h30m) mergând cu Vl = 16 Nd este m = 24
Mm. Direcţia AB reprezintă drumul navei prin apă, distanţa AB = m = distanţa
parcursă prin apă în intervalul ∆t (=1h30m), mergând cu viteza prin apă (viteza
indicată de loch) Vl = 16 Nd;
- se determină punctul observat al navei Z la ora 11.30 cu ajutorul
relevmentului adevărat (=2660) şi al distanţei (= 11.5 Mm), măsurate la farul I+a
de Goa. Direcţia de deplasare a navei AZ reprezintă drumul deasupra fundului
(Df = 150) deriva de curent β = 150 – 280 = -130, la babord, care apare ca
diferenţă dintre mărimile unghiulare ale drumului deasupra fundului şi drumului
prin apă;
- Latura BZ a triunghiului distanţelor ABZ reprezintă deriva navei
(direcţia 3000, distanţa 5.5 Mm) sau eroarea în estimă, cauzată de curentul din
zonă în intervalul de timp ∆t (=1h30m).
Direcţia BZ, cu sensul dinspre punctul estimat spre punctul observat
al navei, reprezintă direcţia curentului (=3000).
- se stabileşte punctul estimat al navei C după o oră (11.00) de la
plecarea din punctul A, ştiind că viteza prin apă Vl = 16 Nd. Se duce paralela la
direcţia curentului BZ (=3000) prin C, ca vârf al vectorului reprezentând viteza
prin apă Vl şi se obţine intersecţia E cu drumul deasupra fundului AZ (=150).
Triunghiul ACE reprezintă triunghiul vitezelor, în care CE = direcţia
(300 ) şi viteza curentului (=3.7 Nd); AE = drumul (150) şi viteza deasupra
0

fundului (=16.5 Nd) cu care nava s-a deplasat în intervalul de timp dintre orele
10.00-11.30.

B. Se dă drumul deasupra fundului pe care nava trebuie să se deplaseze şi

viteza prin apă. Se cere drumul prin apă şi viteza deasupra fundului.

Este problema cea mai frecventă care se pune spre rezolvare în

navigaţia prin zone cu curenţi. Nava trebuie să se deplaseze între două puncte A
şi B (fig. 76) cu o anumită viteză prin apă Vl = DE care reprezintă viteza de
exploatare a navei, în condiţiile existenţei unui curent AD .

217
 Pentru ca nava să se menţină continuu pe direcţia determinată de
drumul deasupra fundului AB trebuie să fie guvernată într-un drum prin apă AL,
paralel cu DE, obţinut din triunghiul vitezelor ADE, care rezolvă relaţia
vectorială: Vl = V − v .

Fig. 76

Exemplul 4 (fig. 76). O navă pleacă din punctul A la ora 17.28 astfel
ca să ajungă în punctul B, deplasându-se pe direcţia AB; viteza prin apă (viteza
loch) = 9 Nd. Direcţia curentului = 1800; viteza = 3Nd.
Să se determine: drumul prin apă în care nava trebuie guvernată
astfel ca să se menţină continuu pe direcţia AB (= drumul deasupra fundului) şi
viteza deasupra fundului cu care nava se deplasează între punctele A şi B.

Rezolvare:

- se unesc pe hartă punctele A şi B, obţinându-se astfel drumul

deasupra fundului de-a lungul căruia nava trebuie să se deplaseze (Df = 2150.5)
şi distanţa care trebuie parcursă deasupra fundului (m = 21 Mm);
- se trasează din A vectorul AD , care reprezintă direcţia (=1800) şi
viteza curentului (=3 Nd);
- cu o deschizătură de compas egală cu viteza navei prin apă
(DE = V = 9 Nd) şi cu originea în D, se intersectează drumul deasupra fundului
l

AB, în punctul E. Se obţine astfel triunghiul vitezelor ADE, care conţine

218
elementele de determinat: DE , ca direcţie, reprezintă drumul prin apă
(Da=2260) în care nava trebuie guvernată; AE , ca mărime, este egal cu viteza
deasupra fundului (V = 11.2 Nd) cu care nava se deplasează între A şi B.
- ducând paralela la DE (= Vl = 9 Nd) prin B se obţine triunghiul
distanţelor ABC, în care CB (=16.5 Mm) reprezintă distanţa prin apă, iar AC
(=5.4 Mm) exprimă deriva navei în punctul de sosire B.
- intervalul de timp ∆t necesar pentru ca nava să ajungă în punctul B
se obţine din unul din rapoartele:

AB CB '
∆t = =
AE DE

21 Mm 16.5 Mm
Deci ∆t = = = 1h51m. ; nava va sosi în punctul B la ora 19.19.
11.2 Nd 9 Nd

Prin guvernarea navei în drumul prin apă AL, paralel la DE

0
(Da=226 ), nava se va menţine continuu pe direcţia determinată de drumul
deasupra fundului AB (Df = 2150.5) ; sub acţiunea curentului AD nava se
deplasează deasupra fundului cu viteza AE (Vf = 11.2 Nd) şi va sosi în B după
1h51m.

C. Se dă drumul şi viteza prin apă. Se cere drumul şi viteza deasupra fundului.

Exemplul 5 (fig. 77). O navă pleacă la ora 10.00 din punctul A, drumul
prin apă AB (Da = 900) şi viteza prin apă Vl = 9 Nd. Din hartă se stabileşte
existenţa în zonă a următorilor curenţi de maree:
- ora 10.00 … direcţia = 1250; viteza = 3 Nd;
- ora 11.00 … direcţia = 1550; viteza = 3 Nd;
- ora 12.00 … direcţia = 1750; viteza = 3 Nd;
Să se determine:
- drumurile şi vitezele navei deasupra fundului, între orele 10.00 şi
13.00;
- drumul mediu şi viteza medie a navei între orele 10.00 şi 13.00,
ţinând seama de acţiunea curenţilor indicaţi;

219
 - deriva totală a navei în intervalul de timp 10.00-13.00.

Fig. 77

Rezolvare:
Se trasează din A vectorul AG reprezentând drumul navei prin apă
Da = 900 şi viteza prin apă Vl = 9 Nd. Prin vârful vectorului AG se trasează
vectorul GE reprezentând direcţia 1250 şi viteza curentului 3 Nd în intervalul de
timp dintre orele 10.00 şi 11.00.
În triunghiul vitezelor AGE, vectorul rezultant AE reprezintă drumul
deasupra fundului (Df = 990) şi viteza deasupra fundului (V = 11,6 Nd), cu care
nava se deplasează între orele 10.00 şi 11.00 sub acţiunea curentului GE .
Punctul E reprezintă punctul estimat al navei la ora 11.00.
Contrucţii grafice similare permit obţinerea drumului (Df) şi vitezei
deasupra fundului (V) în următoarele intervalle de timp, astfel:
- între 11.00 şi 12.00 … EF = 1050; 10.6 Ng;
- între 12.00 şi 13.00 … FD = 1080; 9.7 Ng.
Punctul D reprezintă punctul estimat al navei la ora 13.00, sub
acţiunea curenţilor existenţi.
Unind A cu D se obţine drumul mediu 1040 şi viteza medie deasupra
fundului 10.7 Nd, cu care nava s-a deplasat între cele două puncte; AD
reprezintă distanţa de-a lungul drumului mediu egală cu 32.1 Mm.
Deriva totală a navei între orele 10.00 şi 13.00 este reprezentată de
suma vectorială a celor trei curenţi de maree, AC = BD = 8.5 Mm în direcţia
1520.

220
 Punctul estimat al navei se obţine şi prin următoarea construcţie
grafică: se trasează drumul prin apă Da = 900 prin A şi se determină punctul
estimat B pentru ora 13.00, funcţie de distanţa parcursă prin apă
AB = Vl ⋅ ∆t = 9 Nd × 3 ore = 27 Mm ; prin B se trasează segmentul BD, care
reprezintă deriva totală a navei în intervalul 10.00-13.00 obţinut prin
compunerea vectorilor curenţilor de maree; AD reprezintă drumul mediu şi
distanţa parcursă de navă între orele 10.00 şi 13.00.
Acest gen de problemă se pune spre rezolvare în mod frecvent la
bordul navelor de pescuit, pentru şinerea la zi a estimei în apele cu curenţi, pe
timpul operaţiunilor de pescuit.

D. Se dă drumul şi viteza deasupra fundului. Se cere drumul şi viteza prin apă.

Exemplul 6 (fig. 78). La ora 09.14 o navă se află în punctul A. Direcţia
curentului 2850; viteza 3 Nd. Să se determine drumul şi viteza prin apă cu care
nava trebuie să se deplaseze, astfel ca la ora 10.00 să se afle în punctul B.
Rezolvare:
- se unesc punctele A şi B, obţinându-se astfel drumul deasupra
fundului (Df = 1570) şi distanţa de parcurs deasupra fundului (AB = 13 Mm).
Din distanţa AB şi timpul necesar parcurgerii acestei distanţe (10.00 + 09.14 =
46m) se determină viteza deasupra fundului (V = 17 Nd);
- se trasează din A vectorul
AD reprezentând direcţia 2850 şi
viteza curentului 3 Nd;
- cu o deschizătură de
compas egală cu viteza deasupra
fundului (V = 17 Nd) şi cu originea în
A, se intersectează direcţia determină
de drumul deasupra fundului AB, în
C.
Se obţine astfel triunghiul
vitezelor ADC, în care vectorul DC
ca direcţie, reprezintă drumul prin
apă (Da = 1500) pe care trebuie să-l
ia nava, iar ca mărime, viteza prin Fig. 78
apă (Vl = 19 Nd).

221
 Luând drumul prin apă AL (Da = 1500), paralel cu DC şi mergând cu
viteza prin apă DC (Vl = 19 Nd), sub acţiunea curentului nava se deplasează de-a
lungul direcţiei AB (Df = 1570) cu o viteză deasupra fundului de 17 Nd,
elemente de mişcare care vor asigura sosirea în punctul B la ora 10.00.
Problema se pune spre rezolvare când se impune sosirea într-un punct
oarecare la o anumită oră.

VI.1.4. Deriva de vânt

VI.1.4.1. Generalităţi asupra vântului şi valurilor

În perioada de glorie a velierelor, vântul avea un rol determinant în

navigaţie şi în general în conducerea navei. La navele moderne cu propulsie
mecanică, vântul continuă să aibă o acţiune importantă atât la manevrarea navei,
cât şi în navigaţie; prin tradiţie, din vremea navigaţiei cu vele, marinarii din
zilele noastre continuă să cultive preocuaprea de "a simţi vântul" în conducerea
navigaţiei şi a manevrei navei, de a aprecia cât mai corect forţa vântului şi a
acţiunii asupra navei.
Vântul este definit prin direcţie şi viteză.
Direcţia vântului se consideră direcţia din care bate vântul, deci
direcţia din care se deplasează masele de aer în raport cu direcţia nord adevărat.
Se exprimă în grade, în sistemul circular; astfel, prin "vânt de direcţia 800", se
înţelege că vântul suflă din direcţia 800. La bordul navei, direcţia vântului se
măsoară cu ajutorul alidadei, orientând-o paralel cu direcţia "mânecii de vânt", a
pavilionului, a fumului de la coşul navei etc.
Când direcţia vântului se stabileşte pe bază de apreciere, aceasta se
exprimă în carturi, la precizia carturilor inter-intercardinale; de exemplu "vânt
de NNE", înţelegându-se că vântul suflă din direcţia NNE.
Acţiunea vântului asupra direcţiei de deplasare şi a vitezei navei este
în funcţie de direcţia vântului în raport cu axa longitudinală a navei, care se
exprimă în două feluri:
- în sistem cuadrantal, din prova sau pupa, câte opt carturi spre
tribord şi babord (fig. 79). Direcţia vântului se stabileşte prin apreciere la
prezicere de cart şi se exprimă astfel: "vântul la prova (pupa)", dacă direcţia
vântului este cuprinsă dintr-un sector de două carturi în prova, respectiv pupa,

222
"vântul de travers (babord)", "vântul … carturi din prova prova tribord (babord)"
sau "vântul … carturi din pupa tribord (babord)";

Fig. 79

- ca relevment prova, exprimând direcţia vântului prin unghiul format

între axa longitudinală a navei şi direcţia din care bate vântul. Direcţia vântului
se măsoară cu ajutorul alidadei la un cerc azimutal şi se exprimă de regulă la
precizie de multiplu de 100 sau cel mult de 50.
Viteza vântului se măsoară cu anemometrul şi se exprimă obişnuit în
metri pe secundă.
La bordul unei nave aflată în mişcare se observă vântul aparent, care
este rezultanta vântului real şi a vântului navei; măsurătorile făcute pe comanda
unei nave în mişcare determină elementele vântului aparent.
Vântul real este cel determinat de deplasarea reală a masei de aer;
direcţia şi viteza vântului real se pot măsura în situaţia în care nava este
staţionară.
Vântul navei este vântul determinat de rezistenţa opusă de aer, prin
care nava se deplasează. Direcţia vântului navei este de sens opus cu drumul

223
navei şi de viteză egală cu viteza navei; elementele vântului navei pot fi
măsurate la bord în condiţiile în care atmosfera este calmă.
Direcţia şi viteza vântului real (VR) se determină printr-o construcţie
grafică a triunghiului vitezelor, având doi vectori cunoscuţi: vântul aparent (VA),
ale cărui elemente se măsoară în felul arătat mai sus şi vântul navei (-VN),
reprezentat printr-un vector egal şi de sens contrar cu vectorul definit de
mişcarea navei.

Exemplul 7. Nava merge în Da = 00, viteza 12 Nd. Direcţia vântului

aparent determinată cu compasul după "mâneca de vânt" este de 2800 ; viteza
vântului aparent 10 m/s, măsurată cu anemometrul. Se cere direcţia şi viteza
vântului real.

Rezolvare:
- cu originea într-un punct A, considerat în planul diametral al navei se
trasează vectorul VA reprezentând vântul aparent (direcţia 2800 ; viteza 10m/s);
- cu aceeaşi origine, se trasează vectorul VN, reprezentând vântul
navei. Direcţia vântului navei (=1800) este opusă drumului navei (=00); viteza în
metri pe secundă a vântului navei este aproximativ egală cu jumătatea vitezei
navei în noduri;
- se construieşte triunghiul vitezelor ABC respectând relaţia vectorială
V A = V R + V N , unind vârful vectorului VN cu vârful vectorului VA. Vectorul BC
(=VR) reprezintă direcţia (=2460) şi viteza vântului real (=10.5 m/s).
Când vântul este suficient de puternic (începând de la forţa 4), cea mai
precisă determinare a direcţiei vântului real se obţine prin măsurarea
relevmentului la orientarea "firelor de spumă" care se formează la suprafaţa
mării.
Viteza vântului real se exprimă obişnuit prin forţa vântului, de la 0 la
12, stabilită prin scara Beaufort; această scară folosită în meteorologia maritimă
este redată în tabla 46 din Tablele nautice MT-53.
În practica serviciului la bord, la determinarea elementelor vântului
real, se pune foarte mult bază pe apreciere. În lumea marinarilor, prin moştenire
din perioada velierelor, se cultivă acest orgoliu profesional de a se realiza
performanţe în aprecierea direcţiei şi vitezei vântului la valori cât mai apropiate
de realitate.

224
 Aceasta explică de ce doi navigatori experimentaţi, aflaţi pe comanda
unei nave, exprimă obişnuit pe bază de apreciere aceeaşi forţă a vântului şi
rareori cu o diferenţă de o unitate Beaufort.
Ofiţerul de cart înscrie în jurnalul de bord, pe timpul cartului său,
direcţia şi viteza vântului real.
Desigur că, pe lângă acţiunea nemijlocită a vântului, direcţia de
deplasare şi viteza navei sunt influenţate într-o măsură apreciabilă şi de valuri.
Valurile se formează sub acţiunea vântului, exercitată asupra suprafeţei mării.
Elementele care definesc valurile sunt:
- lungimea, egală cu spaţiul măsurat pe direcţia valului care separă
două creste consecutive;
- înălţimea, egală cu spaţiul în plan vertical între creastă şi fundul
valului;
- perioada, reprezentată de timpul în secunde între trecerile a două
creste consecutive prin acelaşi punct;
- viteza valului.
Elementele valurilor depind de intensitatea vântului, de întinderea
zonei maritime în care acţionează vântul, de distanţa de la coasta "din vânt" şi
relieful ei, de adâncimea apei etc.
După "căderea vântului", înălţimea valului scade, lungimea creşte,
creasta se rotunjeşte, luând astfel naştere hula; hula se poate propaga şi în zonele
de calm din apropierea zonelor de vânt puternic. Este posibil deci, ca chiar în
zonele de calm, direcţia de deplasare şi viteza navei să fie influenţate prin
existenţa hulei.
În jurnalul de bord al navelor maritime comerciale se înscriu direcţia
valului sau a hulei şi starea mării. Starea mării este reprezentată de gradul de
ondulaţii de la suprafaţa apei şi se esprimă pe bază de apreciere printr-o scară de
la 0 la 9.
Acţiunea vântului şi a valurilor asupra direcţiei de deplasare şi a
vitezei navei constituie un fenomen complex, diferit de la navă la navă şi chiar
la aceeaşi navă, funcţie de starea de încărcare (de pescaj şi asietă), precum şi de
alura faţă de vânt şi val.

225
 VI.1.4.2. Acţiunea vântului şi a valurilor. Deriva de vânt

La vânt şi val din prova se produce o reducere a vitezei navei. Până la

forţa 4, acţiunea vântului se consideră neînsemnată, la viteze superioare ale
vântului reducerea vitezei navei sub acţiunea vântului şi a valurilor creşte. Nava
devine mai instabilă la drum, abaterile de la drum într-un bord şi în altul
("ambardee") se amplifică; pentru menţinerea navei la drum trebuie să se facă
uz de unghiuri de cârmă mărite. La vânt de forţa 10 din prova, de exemplu, şi
val corespunzător, pierderea din viteză poate să ajungă până la 30%-80%, în
funcţie de mărimeanavei, forma ei, starea de încărcare etc.
La vânt şi val din pupa se cauzează de asemenea o variaţie a vitezei
navei. Până la o anumită forţă a vântului se realizează o oarecare creştere a
vitezei; depăşindu-se însă această limită, odată cu creşterea valului se constată o
reducere a vitezei navei. Se manifestă o instabilitate evidentă la drum a navei, ce
ambardee prenunţate şi necesitatea folosirii de unghiuri mărite de cârmă pentru
asigurarea guvernării ei.
La vânt dintr-un bord sau altul, vânţionează atât asupra direcţiei de
deplasare, cât şi a vitezei navei, funcţie de forţa vântului şi unghiul pe care îl
formează cu axa sa longitudinală. Considerăm o navă în punctul A (fig. 80), cu
vântul aproape aproape de travesr babord, având un drum prin apă egal cu
unghiul NaAL.
Sub acţiunea vântului şi valurilor, direcţia de deplasare a navei devine
AF; astfel, când poziţia estimată a navei în condiţii de calm ar trebui să fie B’
sub acţiunea vântului şi a valurilor nava se află în punctul B, fiind derivată pe
direcţia şi la distanţa B’B; după un alt interval de timp nava ocupă poziţia C,
fiind derivată la distanţa C’C etc.
Direcţia şi viteza reală de deplasare a navei în raport cu fundul mării,
ca şi în cazul navigaţiei în ape cu curenţi, se numeşte drum şi viteză deasupra
fundului; ca mărime unghiulară, drumul deasupra fundului Df este unghiul
format între direcţia nord adevărat şi direcţia de deplasare a navei.
Drumul deasupra fundului sub acţiunea vântului şi a valurilor diferă
faţă de drumul prin apă (direcţia determinată de axa longitudinală a navei) cu un
unghi egal cu deriva de vânt (α). Deriva de vânt (α) este deci unghiul format
între axa longitudinală a navei şi direcţia determinată de drumul deasupra

226
fundului sub acţiunea vântului şi valurilor; în cazul existenţei unei derive de
vânt, nava se deplasează de-a lungul drumului deasupra fundului efectuând o
mişcare de translaţie, cu axa sa longitudinală într-o direcţie decalată de un unghi
egal cu unghiul de derivă (α).

Fig. 80

Factorii principali care influenţează mărimea derivei de vânt sunt

următorii:
- forţa vântului. Deriva de vânt creşte cu forţa vântului şi mărimea
valurilor generate de vânt;
- direcţia vântului în raport cu axa longitudinală a navei. Deriva
maximă este provocată la vânt de travers şi scade pe măsură ce
unghiul dintre direcţia vântului şi axa longitudinală a navei se
reduce;
- suprafaţa velică expusă de dorpul şi suprastructurile navei. Deriva
creşte cu suprafaţa velică;
- viteza navei. Derivaţia de vânt variază invers cu viteza navei;
- pescajul navei. Cu cât pescajul navei este mai mare cu atât
rezistenţa laterală opusă carenei este mai mare şi deriva de vânt
scade.
Asieta navei şi repartiţia longitudinală a suprafeţei velice determinată
de forma corpului navei, de forma şi dispunerea longitudinală a suprastructurilor
ei, influenţează în măsură apreciabilă comportarea navei pe vânt şi stabilitatea
ei la drum, astfel:

227
 - navele cu o asietă normală (pescajele prova şi pupa egale) sau cu o
uşoară apupare şi o repartizare longitudinală relativ uniformă a suprastructurilor
(cazul navelor „cu trei castele”) sunt în general nave uşor ardente în condiţii de
vânt sau echilibrate. Prin navă ardentă se înţelege o navă care arată tendinţa de
a gira în vânt (de a „intra în vânt”), când se navigă cu „cârma zero”. Prin navă
echilibrată se înţelege o navă care îşi menţine drumul (îşi menţine alura faţă de
vânt), când se navigă cu „cârma zero”. Asemenea nave sunt stabile la drum în
condiţii de vnt;
- navele aprovate ca şi navele cu o suprafaţă velică excesivă la pupa
(cazul navelor de tipul „totul la pupa”) sunt nave ardente. Asemenea nave arată
o tendinţă evidentă de a „intra în vânt”; menţinerea lor la drum impune o
guvernare atentă şi în general, ţinerea unui anumit unghi de cârmă în bordul de
sub vânt. La încărcarea navelor de tipul „cu totul la pupa”, cum sunt
mineralierele de tipul „Reşiţa”, se recomandă realizarea unei anumite apupări,
fapt care asigură diminuarea acţiunii vântului asupra suprafeţei velice excesive
din pupa;
- navele apupate, ca şi cele cu o suprafaţă velică excesivă la prova
(forme de nave rar întâlnite), sunt în general nave moi. Prin navă moale se
înţelege o navă care are tendinţa de a gira sub vânt (sau de „a veni sub vânt”)
când se navigă cu „cârma zero”.
Navele maritime comerciale, la care aranjarea asietei este uşor
posibilă în condiţii normale de încărcare şi care obişnuit navigă cu o uşoară
apupare, cunt în general ardente. De aceea, când se navigă cu vântul aproape de
travers şi mai ales cu vântul şi valul dinapoia traversului, având la cârmă un
timonier neexperimentat sau neatent, se poate constata următorul fenomen:
poziţia reală a navei după un anumit timp nu prezintă o derivă „sub vânt” (cazul
poziţiei C, fig. 80), ci dimpotrivă, punctul navei se află „în vântul” drumului
prin apă) de exemplu în C’’.
Acest fapt este explicat prin tendinţa continuă a navei de „a intra în
vânt” şi menţinerea eronată aunui drum mediu la compas „în vântul” drumului
compas ordonat (căruia i-ar corespunde un drum deasupra fundului AC’’;
fenomenul se poate constata studiind diagrama trasorului de drum a compasului
giroscopic şi comparând drumul compas înregistrat cu cel ordonat.
Pe lângă efectul de derivă provocat de vânt asupra operei moarte şi a
structurilor navei, precum şi de acţiunea valurilor, vântul de durată dintr-o

228
anumită zonă maritimă cauzează şi un anumit curent la suprafaţa mării. Viteza
acestui curent de suprafaţă este aproximativ 1/50 din viteza vântului; direcţia lui
la latitudini medii se stabileşte după următoarea regulă cunoscută din
hidrometeorologia nautică: stând cu faţa în vânt, direcţia curentului este circa
400 la dreapta - în emisfera nordică şi 400 la stânga, în emisfera sudică. O
apreciere asupra unor asemenea curenţi se poate face însă numai dacă se cunosc
condiţiile meteorologice din zona în care se navigă în ultimile 48 ore.

VI.1.4.3. Corecţia drumului navei pentru deriva de vânt

Acţiunea vântului şi a valurilor asupra drumului şi vitezei navei este

un fenomen complex; încercările de a stabili pe cale analitică nişte relaţii
matematice pentru corectarea elementelor de mişcare a navei funcţie de această
acţiune nu au satisfăcut cerinţele practice ale navigaţiei.

A. Determinarea derivei de vânt (α)

În practica navigaţiei sunt folosite trei procedee pentru determinarea

unghiului de derivă provocat de vânt şi anume:
- prin apreciere;
- prin măsurarea unghiului dintre axa longitudinală şi siajul navei;
- prin determinarea succesivă a poziţiei navei de observaţii.
Determinarea unghiului de derivă prin apreciere. Navigatorul cu
experienţă pe mare, care îşi studiază cu atenţie nava, comportarea ei în condiţii
de vânt şi valuri, reuşeşte să asigure aprecierea unghiului de derivă cu o precizie
satisfăcătoare în navigaţie. Aprecierea derivei de vânt are la bază următoarele
elemente principale:
- cunoaşterea navei, a particularităţilor ei constructive (forme,
suprafaţa velică şi repartiţia longitudinală a acesteia, viteză, calităţile instalaţiei
de guvernare, stabilitatea la drum a navei în diferite aluri faţă de vânt şi val etc.);
- cunoaşterea condiţiilor în care nava navigă (pescaj, asietă - ca
urmare a stării de încărcare) şi influenţa acestora asupra comportării navei în
diferite aluri faţă de vânt şi val;
- forţa şi direcţia vântului în raport cu axa longitudinală a navei şi
efectele acestora asupra comportării navei;

229
 - calitatea timonierilor şi acurateţea guvernării navei, în condiţii de
vânt şi valuri.
Realizarea unor deprinderi satisfăcătoare în aprecierea unghiului de
derivă provocat de vânt şi valuri se obţine printr-un exerciţiu metodic şi
perseverent; verificarea eficienţei acestei aprecieri se face prin determinarea
poziţiei navei cu observaţii, de îndată ce condiţiile de navigaţie permit, şi
compararea punctului observat cu cel estimat.
Determinarea unghiului de derivă prin măsurarea unghiului dintre
axa longitudinală şi siajul navei. Unghiul de derivă (α) este reprezentat prin
unghiul format între axa longitudinală, privind spre pupa şi siajul navei. Pe
timpul zilei acest unghi poate fi măsurat cu ajutorul unei alidade montate la un
cerc azimutal pe puntea de comandă sau la compasul etalon.
Alidada se orientează paralel cu siajul navei; unghiul de derivă se
citeşte ca relevment pupa, babord sau tribord, între axa longitudinală a navei cu
sensul spre pupa şi direcţia alidadei astfel orientată.
Deoarece aseastă operaţiune se efectuează în condiţii de vânt şi valuri,
când nava are anumite abateri de la drum, se fac 3-4 măsurători consecutive;
unghiul de derivă se determină ca medie aritmetică a măsurătorilor efectuate.
Operaţiunea se execută cu uşurinţă, îndeosebi la navele cu comanda instalată la
castelul pupa.
Direcţia siajului este materializată de saula lochului mecanic,
remorcată în pupa. Având lochul mecanic lăsat la apă, operaţiunea descrisă mai
sus poate fi efectuată şi pe timpul nopţii, măsurând unghiul dintre axa
longitudinală şi direcţia saulei, care se iluminează cu un proiector, în acest caz,
alidada se orientează paralel cu direcţia saulei lochului.
Stabilirea unghiului de derivă prin determinarea succesivă a poziţiei
navei. Considerăm că nava pleacă din punctul A într-un drum compas
corespunzător drumului adevărat egal cu unghiul NaAl, în condiţii de vânt şi
valuri din babord (fig. 80) şi după anumite intervale de timp se determină
punctele observate B şi C.
Unind punctele A, B şi C se obţine drumul navei deasupra fundului;
direcţia AL reprezintă drumul navei prin apă. Unghiul LAC reprezintă unghiul
de derivă (α).
În continuarea navigaţiei, drumul navei se corectează în funcţie de
unghiul de derivă astfel determinat.

230
 Pentru a se putea trage concluzii certe privind drumul deasupra
fundului este necesar să se determine cel puţin trei puncte observate; dacă
condiţiile de navigaţie se menţin aceleaşi şi cele trei puncte sunt pe aceeaşi
dreaptă, direcţia determinată reprezintă drumul deasupra fundului. Acest
procedeu constituie singura metodă precisă pentru determinarea derivei de vânt.

B. Relaţiile pentru corecţia drumului navei în funcţie de deriva de vânt

Din fig. 80 se observă că relaţiile dintre drumul deasupra fundului

(Df) ca direcţie reală de deplasare a navei între două puncte de pe suprafaţa
Pământului, deriva de vânt (α) şi drumul prin apă reprezentat prin drumul
adevărat (Da) în care trebuie să se menţină axa longitudinală a navei, sunt
următoarele:

Df = Da + α (116)
Da = Df − α (116’)

Relaţiile se rezolvă algebric, deriva de vânt (α) considerându-se

pozitivă dacă nava este derivată la tribord (vântul şi valul din babort) şi
negativă, dacă nava este derivată la babord (vântul şi valul din tribord).
Astfel, ţinându-se seama de formulele pentru convertirea drumurilor,
relaţiile complete pentru calculul drumului compas şi al drumului deasupra
fundului în condiţiile existenţei unei derive de vânt devin următoarele:

Df = Dc + δ + d + α = Dc + ∆c + α (117)
Dc = Df − α − d − δ = Df − α − ∆c (117’)

- navigaţia după compasul giroscopic:

Df = Dg + + ∆g + α (118)
Dg = Df − α − ∆g (118’)

Exemplul 8. O navă trebuie să se deplaseze dintr-un punct A într-un

punct B; drumul scos din hartă (drumul deasupra fundului) între cele două

231
puncte, Df = 330 latitudinea 500, viteza navei 16 Nd. Vântul de travers babord,
forţa 6; deriva de vânt α = +30. Deviaţia magnetică din tabla de deviaţii: d1973 =
+30.5. Compasul giroscopic fără corector automat de deviaţie; eroarea constantă
A = -007.
Să se calculeze drumul la compasul magnetic şi cel giroscopic.
Rezolvare:
A - Compas magnetic B - Compas giroscopic
Dc = Df − α − d − δ Dg = Df − α − ∆g
Df = 330 Df = 330 Calculul ∆g
− α = +3 0
− α = +3 0
A = -00.7
Da = 300 Da = 300
− d = +30.5 − ∆g = −20 + δg = −10.3
Dm = 260.5 Dg = 320 ∆g = −20.0
− δ = +20.0
Dc = 240.5

Exemplul 9. O navă merge în Dc = 1150; Dg = 1160.5. Viteza navei 12

Nd. Vântul din tribord forţa 7, deriva de vânt α = -40. Deviaţia magnetică din
tabela de deviaţii; d1973 = +50.6. Compasul giroscopic cu corector automat de
deviaţie; eroarea constantă A = +00.5.
Rezolvare:
A - Compas magnetic B - Compas giroscopic
Df = Dc + ∆c + α Df = Dg + α + ∆g
Dc = 1150 Dg = 1160.5 Calculul ∆g
+ ∆c = +20 + ∆g = +00.5
δ = -30.6
Da = 1170 Da = 117 0
− α = −40 + α = −4 0 + d = +50.6
Df = 1130 Df = 1130 ∆c = +20.0

VI.1.5. Trasarea drumului navei ţinând seama de curba de giraţie

Realizarea unei navigaţii estimate precise impune a se ţine seama de

curba de giraţie la schimbările de drum ale navei. Giraţia navei este un fenomen
complex; în cele ce urmează se menţionează doar acele aspecte care prezintă
interes pentru rezolvarea problemelor de navigaţie estimată.

232
 VI.1.5.1. Giraţia navei

Considerăm o navă mergând în Da = 0 0 (fig. 81); în momentul în care

ocupă poziţia A se comandă punerea cârmei de un anumit unghi la tribord. După
manevrarea cârmei din poziţia zero la unghiul ordonat, datorită rezistenţei opuse
de pa cârmei şi a momentului de giraţie creat, nava arată iniţial tendinţa unei
deplasări laterale la babord (în bordul opus punerii cârmei) după care începe să
se întoarcă în bordul cârmei, la tribord (momentul B).
Deplasarea laterală în
bordul cârmei sub forma unei
mişcări de translaţie este de
scurtă durată şi nu depăşeşte, de
regulă, lăţimea navei.
Intervalul de timp
scurs între momentul iniţierii
manevrei cârmei (A) şi
momentul când nava începe să
gireze în bordul punerii cârmei
se numeşte faza iniţială a Fig. 81
giraţiei.
Durata acestei faze nu depăşeşte de regulă 15 secunde, care reprezintă
şi timpul maxim admis pentru manevra cârmei din poziţia zero la banda tribord
sau babord, stabilită prin normele Registrului Naval Român.
Desigur că, pe lângă parametrii constructivi ai instalaţiei de guvernare,
durata fazei iniţiale a giraţiei este influenţată şi de rapiditatea cu care timonierul
execută manevra cârmei. Prin urmare, spaţiul AB depinde de viteza navei şi
durata fazei, iniţiale.
Din poziţia B, mişcarea navei pe curba de giraţie intră în faza de
evoluţie, care ia sfârşit după ce nava efectuează o întoarcere de aproximativ 1200
faţă de drumul iniţial. Curba descrisă de centrul de greutate al navei în această
fază ia forma aproximativă a unei spirale logaritmice.
Axa longitudinală a navei formează cu tangenta la curba de giraţie în
centrul de greutate (poziţia C) un anumit unghi denumit unghi de deviaţie (γ). În

233
faza de evoluţie, unghiul de derivaţie creşte şi odată cu el şi rezistenţa apei la
înaintare; acest fapt determină reducerea progresivă a vitezei navei.
După terminarea fazei de evoluţie nava intră în faza de giraţie, în care
curba de giraţie ia forma aproximativă a unui cerc. Unghiul de deviaţie se
menţine acelaşi şi viteza navei este aproximativ constantă, reprezentând 30-40%
din viteza iniţială.
Forma curbei de giraţie descrisă este considerată pentru condiţii de
calm, în ape fără curenţi; vântul, valurile şi curentul pot influenţa considerabil
comportarea navei şi forma curbei de giraţie. Elementele principale ale giraţiei
pentru un anumit unghi de cârmă şi o anumită viteză a navei sunt: diametrul
giraţiei şi durata giraţiei.
Diametrul giraţiei (Dg) este distanţa măsurată pe normala la drumul
iniţial, între acest drum şi direcţia determinată de axa longitudinală a navei după
o întoarcere de 1800 (poziţia E). Diametrul curbei de giraţiei din faza de giraţie
se numeşte diametrul final al giraţiei (D’g); diametrul giraţiei este mai mare
decât diametrul final al giraţiei cu 10-20%. Jumătatea diametrului giraţiei este
raza giraţiei (r).
Pentru rezolvarea problemelor de navigaţie estimată interesează
diametrul giraţiei, deoarece în mod normal orice întoarcere pentru luarea unui
nou drum este mai mică de 1800.
La aceeaşi viteză a navei, diametrul giraţiei variază invers
proporţional cu unghiul de cârmă. La navele cu o singură elice, cum este cazul
navelor maritime de transport şi pescuit, diametrul de giranţie din bordul opus
pasului elicii, datorită faptului că efectul evolutiv al elicii se însumează cu
efectul cârmei; la aceste nave, elicea având în mod normal pas dreapta,
diametrul giraţiei la babord este deci mai mic decât diametrul giraţiei la tribord.
Durata giraţiei se consideră egală cu timpul necesar navei ca să
efectueze o întoarcere de 1800.
Înainte de a trece să analizăm, modul în care se ţine seama de giraţia
navei în navigaţia estimată, se impune să definim mai întâi o serie de termeni
care vor fi folosiţi.
Pentru aceasta, considerăm o navă care merge în drumul Di; în
punctul A se pune cârma de un anumit unghi la tribord pentru a întoarce în drum
Dn (fig. 82). În punctul A se iniţiază deci manevra cârmei la tribord, după care
nava intră în giraţie descriind curba AB, iar în punctul B se ia noul drum Dn.

234
 Fig. 82

Poziţia A în care se iniţiază manevra cârmei este denumită punct

iniţial al giraţiei; poziţia B în care nava termină întoarcerea şi se află cu axa
longitudinală în noul drum se numeşte punct final al giraţiei.
Spaţiul AC măsurat pe direcţia drumului iniţial (Di), între punctul
iniţial al giraţiei A şi piciorul perpendicularei C coborâtă din punctul final al
giraţiei B se numeşte avansul pe drumul iniţial sau avans. Distanţa CB, măsurată
pe perpendiculara la drumul iniţial din punctul C până în punctul final al giraţiei
(B) se numeşte abatere laterală.
La navele maritime comerciale, elementele giraţiei se determină cu
ocazia probelor de mare efectuate după terminarea construcţiei navei, prin aşa-
numita probă de giraţie. Proba de giraţie se execută în condiţii de vânt până la
forţa 4, cu maşina în alura de viteză continuă de serviciu („maşina de drum”),
cu „cârma banda”; proba se efectuează succesiv, în ambele borduri.
Curba de giraţie se determină prin procedee de navigaţie; pe timpul
probei se stabilesc următoarele date, necesare determinării elementelor giraţiei:
- drumul iniţial. În momentul începerii probei (iniţierea manevrei
cârmei) se porneşte un secundometru;
- măsurarea elementelor de observaţie (relevmente, distanţe,
unghiuri orizontale), funcţie de procedeul folosit, necesare ulterior
pentru trasarea curbei de giraţie;
- durata giraţiei faţă de momentul iniţial, la anumite unghiuri de
întoarcere;

235
 - numărul de rotaţii ale elicii în punctul iniţial al giraţiei şi la
terminarea probei;
- unghiul de cârmă;
- înclinarea navei în timpul probei.

VI.1.5.2. Trasarea drumului navei ţinând seama de curba de giraţie

Ţinerea la zi a unei estime grafice precise, în condiţii în care se

execută schimbări dese de drum, la distanţe relativ reduse (cazul navigaţiei prin
strâmtori, în zone cu pericole de navigaţie etc.), impune ca la trasarea drumului
navei să se ţină seama de curba de giraţie. Navigaţia estimată în asemenea
condiţii se execută pe hărţi la scară mare.
Având de exemplu de urmat
drumurile D1, D2, D3, în care se
parcurg distanţele m1, m2, m3, fig. 83
ilustrează eroarea care se generează în
ţinerea estimei grafice atunci când nu
se ţine seama de curba de giraţie
(drumurile D2 şi D3 trasate punctat) în
acest caz, eroarea este prezentată prin Fig. 83
spaţiul Z’3Z3.
La bordul navelor maritime comerciale, trasarea drumului navei ţinând
seama de curba de giraţie se rezolvă prin două procedee:
- trasarea noului drum folosind avansul şi deplasarea laterală;
- trasarea noului drum considerând curba de giraşie de forma unui
cerc.

A. Trasarea drumului navei folosind avansul şi abaterea laterală

Considerăm o navă care merge în drumul Di şi trebuie să întoarcă la

tribord pentru a lua drumul Dn. Trasarea noului drum (Dn), ţinând seama de
curba de giraţie a navei, se rezolvă pe hartă astfel:
- se determină poziţia estimată A pe drumul iniţial, pentru momentul
iniţial al giraţiei;

236
 - de determină punctul C, pe drumul iniţial, aflat la o distanţă în prova
egală cu avansul (scos din tabela cu elementele giraţiei navei, funcţie de unghiul
de întoarcere);
- se ridică perpendiculara din C în sensul giraţiei (la tribord), pe care
se măsoară abaterea laterală (scoasă de asemenea din tabela cu elementele
giraţiei). Se obţine punctul final al giraţiei B;
- prin punctul final al giraţiei, B, se trasează noul drum al navei Dn.
Dacă unghiul de întoarcere este diferit de valorile menţionate în tabela
cu elementele giraţiei, avansul şi abaterea laterală se stabilesc prin interpolare.
În momentul în care nava termină giraţia şi se află în noul drum Dn, se
citesc ora şi locul, care se notează pe hartă în dreptul punctului final al giraţiei B;
în continuare, estima se ţine la zi în raport cu acest punct.
Exemplul 10. Nava Bucegi merge în Da = 1650, viteza 16.0 Nd. La ora
08.12, cl1 = 84.6 Mm, se ordonă cârma banda babord şi luarea Da = 300. În
momentul când nava se află în noul drum (300), ora bordului este 08.14, cl2 =
85.1 Mm. Se cere trasarea noului drum ţinând seama de curba de giraţie.

Rezolvare: (fig. 84)

- se determină punctul estimat la ora 08.12, pe hartă, în modul
cunoscut;
- se scoate avansul din tabela cu elementele giraţiei la babord pentru
unghiul de întoarcere executat = 1650 – 300 = 1350. Avansul pentru unghiul de
întoarcere 1350 este 511m = 2.8 cabluri. Se măsoară avansul (=2.8 cabluri) pe
drumul iniţial şi se obţine punctul C;

Fig. 84

237
 - se ridică perpendiculara din C, la babord;
- se scoate din tabela cu elementele giraţiei la babord, abaterea laterală
pentru unghiul de întoarcere de 1350. Abaterea laterală = 565 m = 2.8 cabluri;
- se măsoară abaterea laterală pe perpendiculara ridicată din C şi se
obţine punctul final al giraţiei, care reprezintă punctul estimat al navei pentru
ora 08.14. prin acest punct se trasează noul drum al navei (300).

B. Trasarea drumului navei considerând curba de giraţie de forma unui cerc

Presupunem situaţia menţionată mai sus: nava merge în drumul Di,

începe manevra de giraţie la tribord în punctul A şi întoarce în drumul Dn.
Considerând curba de giraţie de forma unui cerc (denumit „cerc de giraţie”),
noul drum se poate trasa astfel:
- din punctul iniţial al giraţiei A, se ridică o perpendiculară în sensul
întoarcerii (la tribord);
- din A, se măsoară pe perpendiculara ridicată un segment egal cu raza
de giraţie ⎛⎜ r =
Dg ⎞
⎟ obţinându-se astfel centrul cercului de giraţie O;
⎝ 2 ⎠
- cu centrul în O şi cu raza r se trasează cercul de giraţie.
Noul drum Dn se trasează ca tangentă la cercul de giraţie. Punctul de
tangentă B’ se consideră punctul final al giraţiei, în raport de care se ţine estima
pe noul drum.
Aproximaţia procedeului derivă din înlocuirea curbei de giraţie AB cu
arcul de cerc AB; spaţiul BB’reprezintă măsura aproximaţiei generată din această
substituire. Procedul are o lungă utilizare la bordul navelor maritime comerciale.
Pentru edificare, considerăm exemplul 10 de mai sus, care se cere a fi
rezolvat prin procedeul enunţat.

Rezolvare: (fig.85)

- se determină punctul
estimat al navei la ora 08.12, pe
drumul iniţial;

Fig. 85

238
 - se ridică perpendiculara din punctul iniţial al giraţiei (08.12), la
babord, pe care se măsoară un segment egal cu raza de giraţie a navei Bucegi,
3 ⋅ 38
r= = 1.7 cabluri, obţinând astfel centrul cercului în O;
2
- se trasează cercul de giraţie cu centrul în O şi raza r = 1.7 cabluri;
- se trasează noul drum Da = 300, tangent la cercul de giraţie. Punctul
de tangenţă reprezintă punctul final al giraţiei, deci punctul estimat la ora 08.14.

VI.1.5.3. Determinarea momentului începerii giraţiei

pentru a lua un anumit drum pe o direcţie determinată

Navigaţia în zone cu pericole hidrografice se execută pe anumite

drumuri („drumuri obligatorii”), determinate fie printr-un balizaj special
(aliniamente, geamanduri etc.), fie printr-un control riguros cu observaţii la
reperele de navigaţie. Când se vine de la larg, intrarea într-un asemenea drum
obligatoriu trebuie făcută cu multă atenţie.
După ce ne-am convins că nava se află pe drumul trasat pe hartă, prin
determinarea repetată a poziţiei cu observaţii, momentul începerii giraţiei se
controlează printr-un relevment la un obiect de la coastă, aflat cât mai aproape
de traversul navei.
Considerăm o navă care merge în drumul Di (fig.86) şi trebuie să
întoarcă la tribord pentru a intra şi apoi a naviga în drumul Dn, determinat de
aliniamentul format de obiectele M şi N; raza de giraţie este r. Se cere să se
determine punctul în care nava trebuie să înceapă întoarcerea şi relevmentul în
care obiectul M, în momentul în care trebuie iniţiată manevra cârmei.
Problema se rezolvă astfel:
- se trasează direcţia determinată de aliniamentul MN, spre larg,
obţinându-se astfel drumul Dn;
- la o distanţă egală cu raza giraţiei r se trasează paralele la drumul
iniţial şi la noul drum, în bordul întoarcerii (la tribord). Punctul de intersecţie O
al celor două paralele reprezintă centrul cercului de giraţie;
- cu o deschizătură de compas egală cu raza giraţiei r şi cu centrul îb
O, se trasează curba de giraţie. Punctele de tangenţă, respectiv picioarele
perpendicularelor coborâte din O pe drumul iniţial şi pe noul drum, reprezintă
punctul iniţial al vibraţiei (A) şi punctul final al giraţiei (B);

239
 - se uneşte punctul iniţial al
giraţiei A cu obiectul M şi se obţine
relevmentul adevărat Ra, în care se
va vedea M în momentul în care
trebuie să înceapă întoarcerea.
În momentul în care obiectul
M se vede în relevmentul Ra, astfel
determinat, se iniţiază manevra de
giraţie la tribord; când nava ajunge în
punctul B, se află în drumul Dn, cu
prova pe aliniamentul MN.
Fig. 86

VI.1.6. Precizia estimei grafice

Precizia punctului estimat al navei este în funcţie de precizia cu care

se stabilesc cele două elemente de bază ale estimei: drumul deasupra fundului şi
distanţa parcursă; aceste elemente sunt însă afectate de o serie de erori, care se
transmit în determinarea poziţiei navei.
Aceste erori sunt generate în principal de imperfecţiunea
instrumentelor folosite pentru determinarea drumului şi distanţei parcurse, de
abaterile de la drumul în care nava trebuie guvernată şi de condiţiile
hidrometeorologice de navigaţie.
Erorile în corecţia compasului afectează precizia drumului navei. În
cazul folosirii comapsului magnetic, deviaţia magnetică, în condiţii favorabile,
se consideră că se cunoaşte la precizie ±00.5; aproximaţia în stabilirea declinaţiei
magnetice se poate aprecia aceeaşi, de ±00.5. Rezultă că, precizia drumului poate
fi considerată de ±10; eroarea poate fi însă apreciabil mai mare, din diferite
cauze: încărcătura de mărfuri cu influenţe magnetice, anomalii magnetice etc.
Compasul giroscopic oferă o precizie superioară; la latitudini medii şi
în condiţii favorabile de navigaţie, eroarea compasului giroscopic poate fi
considerată în limitele de ±00.5. Eliminăm însă din consideraţiile noastre erorile
grosiere posibile în indicaţiile compasului giroscopic, cauzate de defecţiuni
tehnice de funcţionare, prin scoaterea acestuia din meridian; asemenea erori pot

240
fi cu uşurinţă identificate, ţinând seama că guvernarea navei se asigură printr-o
comparaţie atentă a indicaţiilor compasului giroscopic cu ale celui magnetic.
Acurateţea cu care se asigură guvernarea navei are o influenţă
deosebit de importantă pentru precizia estimei. În condiţii normale de navigaţie,
la o navă stabilă la drum şi cu un timonier experimentat la cârmă, guvernarea se
asigură la o precizie de ±00.5, după compasul giroscopic şi de ±10, după
compasul magnetic.
La aceeaşi navă, cu acelaşi timonier, abaterile de la drum
(„ambardeele”) pot atinge valori de ±20-30 şi chiar mai mult în condiţii de
vreme rea. Dacă aceste abateri de la drum sunt uniform distribuite în borduri,
ceea ce constituie cazul cel mai favorabil, nu se provoacă erori în drumul navei,
ci numai în distanţa parcursă; în acest caz, distanţa indicată de loch este mai
mare decât cea real parcursă pe drumul în care se navigă.
Pilotul automat aduce servicii preţioase pentru guvernarea navei şi,
implicit, pentru creşterea preciziei estimei.
Deriva de vânt are influenţă atât asupra preciziei drumului navei, cât
şi a distanţei parcurse. Când unghiul de derivă se stabileşte pe bază de apreciere,
aproximaţia care se introduce în calculul drumului este dependentă în cea mai
mare măsură de experienţa navigatorului; o estimare a erorilor probabile în
această situaţie este foarte greu de făcut. În orice caz, în condiţii de vânt puternic
şi mare montată, eroarea poate atinge valori considerabile.
În condiţii de vânt, îndeosebi în alura cu vânt din apropierea
traversului şi dinapoia traversului, navele fiind în general ardente, îşi manifestă
tendinţa de a „intra în vânt”. În asemenea condiţii, funcţie de experienţa şi
atenţia timonierilor în guvernarea navei, deriva de vânt poate fi parţial sau total
compensată; mai mult chiar, este posibil ca eroarea de drum să rezulte „în
vântul” drumului trasat pe hartă şi nu „sub vânt”, aşa cum ar fi în mod normal
de aşteptat.
Deriva de curent, de asemenea, influenţează ambele elemente de bază
ale estimei, atât drumul cât şi distanţa parcursă. Aproximaţia introdusă în estima
grafică este funcţie de precizia cu care se cunosc elementele curentului, folosite
în calculul pentru determinarea drumului şi vitezei navei deasupra fundului.
Elementele curenţilor permanenţi sau de mare, conţinute în diferite
documente nautice pentru uzul navigaţiei reprezintă valori medii, stabilite pe

241
baza unor observaţii făcute în timp; condiţiile cocrete în timpul în care nava
traversează zona respectivă pot fi însă diferite, sub influenţa anumitor factori.
Aproximaţii în determinarea drumului şi a vitezei deasupra fundului
pot fi introduse şi în cazul în care elementele curentului sunt determinate prin
observaţii proprii, îndeosebi în zona costieră; este posibil ca elementele
curentului din zona traversată, în care s-au făcut observaţiile pentru
determinarea acestora, să fie diferite faţă de elementele curentului din zona în
care urmează să se continue navigaţia, sub influenţa configuraţiei coastei sau a
altor factori locali.
Indicaţiile lochului pentru determinarea distanţei parcurse, în condiţii
normale de navigaţie, pot fi afectate de rori până la ±3%. Limitele erorii pot
creşte considerabil în condiţii de mare montată.
Precizia estimei grafice este afectată şi de acurateţea lucrului pe
hartă. Aproximaţiile introduse în acest domeniu sunt determinate de:
imperfecţiunea instrumentelor de măsurare a drumului (echere raportoare şi linii
paralele), care pot cauza erori medii de ±00.2; imperfecţiunea ghearei de compas
pentru măsurarea distanţelor, capabilă să determine erori mai mari sau mai mici,
funcţie de scara hărţii şi lungimea grafică de măsurat; imperfecţiunea hărţii,
cauzată de deformaţii ale hârtiei (îndoituri, umezire etc.) sau de aproximaţii în
întocmire.
Un alt factor important care condiţionează precizia estimei grafie este
scara hărţii; cu cât scara hărţii este mai mare, cu atât erorile sunt introduse în
poziţia estimată a navei sunt mai reduse.
Însumarea acestor cauze conduce în final la anumite erori în calculul
drumului deasupra fundului şi al distanţei parcurse, folosite la determinarea
punctului estimat. Eroarea punctului estimat, funcţie de erorile în drum şi
distanţă, cresc proporţional cu distanţa parcursă.
Pentru a vedea care este eroarea probabilă a punctului estimat cauzată
de erorile maxime probabile în drumul navei şi în distanţa parcursă, considerăm
o navă care pleacă din punctul A în drumul D (unghiul NaAF); ar urma deci ca
nava să se deplaseze pe o direcţie deasupra fundului AF (fig. 87).
Presupunem că drumul navei poate fi afectat de o eroare maximă
probabilă de mărimea ε0D; drumul probabil al navei deasupra fundului în acest
caz este cuprins între direcţiile AF’(D1 = D - ε0D) şi AF’’(D2 = D + ε0D).

242
 Fig. 87

Dacă distanţa parcursă de navă la un moment dat este egală cu m,

poziţia probabilă a navei se află pe arcul BC, având centrul în A şi raza m,
delimitat prin intersecţiile cu direcţiile AF’ şi AF’’; dacă drumul navei nu ar fi
afectat de eroarea ε0D, poziţia estimată a navei în momentul considerat ar fi Z.
⎛ } ⎞
Eroarea ED = BZ = ZC ⎟ , în mile marine, determinată de eroarea în
⎜
⎜ ⎟
⎝ ⎠
drumul navei ε0D, în grade, la distanţa parcursă m este exprimată de relaţia:

m
E D (Mm ) = ε 0 D (119)
57 0.3

Eroarea
în drum 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
ε0D,
Eroarea
ED 1.7 3.5 5.2 7.0 8.7 10.5 12.3 14.0 15.8 17.6 19.4 21.2
(în Mm)

La distanţa parcursă m de 100 Mm şi valori ale erorii în drum ε0D de la

1-120 eroarea liniară ED corespunzătoare, în mile marine, este dată de
următoarea tabelă:
Eroarea ED poate fi practic considerată ca abaterea laterală, în mile
marine, măsurată pe normala la drumul navei. Şi deoarece toate aceste calcule se
bazează pe nişte aproximaţii, relaţia (119) poate fi înlocuită prin formula
aproximativă:

243
 m
ED (Mm ) = ε 0 D (120)
600

Formula (120), folosită în practica navigaţiei, arată că o eroare în

drumul navei de 10 la distanţa parcursă de 60 Mm, cauzează o abatere laterală
de 1 Mm.
Considerând o eroare în distanţa indicată de loch ε1 (în procente),
eroarea în distanţa parcursă Em este dată de relaţia:

m
E m = ε1 (121)
100

Dacă Em reprezintă eroarea maximă probabilă în distanţa parcursă m,

iar eroarea în drum se consideră zero, poziţia estimată probabilă a navei se află
pe segmentul GH; cu acest segment se determină măsurând eroarea maximă
probabilă Em în sensul drumului deasupra fundului AF şi în sens opus, cu
originea în punctul estimat Z.
Presupunând eroarea maximă probabilă în drumul navei ED, iar în
distanţa parcursă Em, poziţia probabilă a navei se afă într-un punct al sectorului
de coroană circulară MNLI; arcele MN şi IL se obţin prin intersectarea direcţiilor
AF’ şi AF’’ cu arcele de cerc de rază m+Em, respectiv m - Em şi cu centrul în A.
Eroarea maximă probabilă Emax. a punctului estimat al navei, în mile
marine, în condiţiile admise, este exprimat de distanţa maximă în raport cu
punctul Z, reprezentată prin segmentul ZM = ZN; segmentul ZM se poate obţine
din triunghiul AMZ, aplicând teorema cosinusului:

ZM 2 = AZ 2 + AM 2 − 2 AZ ⋅ AM cos e 0 D (122)
unde:
AZ = m şi AM = m + Em

Exemplul 11. Nava navigă în Da = 850, distanţa parcursă m = 100

Mm. Se navigă în condiţii de mare montată, vânt din prova tribord 300, forţa 8.
Eroarea maximă probabilă în drumul navei ε0D = ±30 ; Eroarea probabilă a

244
lochului ε1 = ±50. Se cere să se determine eroarea maximă probabilă (E max) a
punctului estimat al navei.

Rezolvare:

E max2 = 1002 + 1052 – 2 x 100 x 105 x cos 30 = 7.33 Mm

Rezultă că, la valorile maxime admise pentru erorile probabile în

drumul navei şi în distanţa parcursă, eroarea maximă probabilă în punctul
estimat al navei este de 7.33 Mm.
În practica navigaţie, pentru determinarea suprafeţei probabile în
interiorul căreia se poate considera punctul estimat al navei, faţă erorile maxime
probabile admise, în funcţie de condiţiile existente, se folosesc două procedee:
- prin construcţia grafică, pe hartă, a sectorului de coroană circulară
MNLI, în modul indicat mai sus;
- se determină punctul estimat Z şi se calculează eroarea maximă
probabilă (E max) a punctului estimat (formula 122). Cu centrul în Z, se trasează
un cerc cu o rază egală cu Emax; acest cerc este denumit cercul erorilor estimei
sau cercul de incertitudine al estimei. Poziţia estimată probabilă a navei, prin
acest procedeu, se consideră într-un punct al suprafeţei închese în acest cerc.
Dotarea navelor maritime cu compasuri giroscopice, cu pilot automat
pentru guvernarea navei şi cu lochuri hidrodinamice, creează condiţii pentru
mărirea evidentă a preciziei navigaţiei estimate; utilizarea la bord asigură
posibilitatea determinării mai precise a drumului şi vitezei deasupra fundului.
Experienţa arată că, la navele maritime comerciale de cursă dotate cu
1
ac este aaparate, eroarea maximă probabilă (E max) a punctului estimat nu
40
depăşeşte mărimea de din distanţa parcursă - în condiţii normale de navigaţie şi
1
de din această distanţă, în condiţii de vreme rea. La navele maritime de
20
tonaj mic şi mijlociu, cu viteză redusă, la care guvernarea este asigurată după
compasul magnetic, precizia estimei este redusă în cele mai frecvente cazuri la
1
jumătate: raza cercului de incertitudine (=E max) poate atinge valoarea de
20

245
 1
din distanţa parcursă, în condiţii de navigaţie şi din această distanţă pe
10
vreme rea.
Din cele arătate mai sus se conclude că punctul estimat, în practica
navigaţiei, este condiţionată în principal de patru factori: experienţa
navigatorului fundamentată pe cunoaşterea bazelor teoretice ale navigaţiei
estimate şi atenţia depusă în ţinerea la zi a estimei; precizia indicaţiilor
compasurilor şi lochurilor de la bord; acurateţea guvernării navei; condiţiile
hidrometeorologice de navigaţie.
Marea artă a navigatorului, născută din studiul bazelor teoretice ale
navigaţiei estimate şi din experienţa pe mare, se manifestă prin logica gândirii
şi interpretării situaţiei de navigaţie, care trebuie să conducă la deducerea
poziţiei celei mai probabile în interiorul suprafeţei erorilor estimei şi la luarea
celor mai indicate măsuri pentru conducerea navei, faţă de condiţiile existente
În situaţii incerte, hotărârile trebuie să fie însoţite de un curaj
rezonabil, fundamentat pe o gândire profundă a situaţiei, menţinând treaz în
memorie faptul că, în navigaţie, siguranţa trebuie să primeze!

VI.1.7. Estima grafică în navigaţia oceanică

Precizia punctului estimat depinde într-o măsură apreciabilă şi de

scara hărţii pe care se rezolvă problemele navigaţiei estimate, de mărimea
grafică a minutului de latitudine credscândă, folosită ca unitate de măsură pentru
măsurarea distanţei parcurse de navă. Desigur, precizia lucrului pe hartă creşte
cu cât scara hărţii este mai mare.
Hărţile oceanice sunt hărţi care reprezintă suprafeţe întinse ale
Pământului, redate la scară mică, utile doar pentru studiul drumului în
executarea traversadelor; problemele estimei grafice şi ale navigaţiei în general
(trasarea dreptelor de înălţime în navigaţia astronomică etc.) nu pot fi rezolvate
cu o precizie satisfăcătoatre pe asemenea hărţi.
Zona costieră însă, care delimitează zona oceanică, este reprezentată
în toate cazurile pe hărţi costiere şi de drum, la o scară ce satisface cerinţele
estimei grafice.
Reţeaua cartografică şi scara grafică a latitudinilor crescânde a
acestor hărţi costiere, reprezentând zona costieră limitrofă celei oceanice

246
cuprinse între aceleaşi paralele, poate fi folosită pentru estima grafică la larg,
modificând în mod corespunzător doar longitudinile; pe harta oceanică, se
trasează numai drumul de urmat şi se pun poziţiile intermediare limită de pe
hărţile costiere folosite, indicând data, ora şi citirea la loch, pentru a evidenţia
astfel poziţia geografică a navei pe timpul traversadei.

Fig. 88 a

În vederea elucidării acestui sistem de lucru pe hartă folosit în practica

navigaţiei oceanice, considerăm că nava are de executat traversada din punctul A
(αA; λA) în B (αB; λB); zona oceanică de traversat este reprezentată prin harta
oceanică H1 (fig. 88 a), delimitată prin paralele de latitudine α0 şi α3.
Zona costieră, parte de vest, cuprinsă între paralele α2 la α3 şi α1 la α2
este reprezentată pe hărţile costiere H2 şi respectiv H3 (fig. 88 b şi 88c).

Fig. 88 b

247
 Fig. 88 c

Lucrul pe hartă pentru ţinerea la zi a estimei grafice pe timpul

traversadei se execută astfel:
- pe harta oceanică H1, se uneşte punctul A cu B şi se determină
drumul navei Da şi distanţa de parcurs m. Pentru verificarea preciziei, dat fiind
scara mică a hărţii, aceste elemente pot fi determinate folosind procedeul estimei
prin calcul.
După cum se vede în fig. 88, estima grafică pentru traversada din A în
B poate fi ţinută pe hărţile costiere H2 şi H3, latitudinile celor două puncte (ϕA şi
ϕB) fiind cuprinse între latitudinile limită ale celor două hărţi costiere (ϕ1 şi ϕ3).
- se trece punctul A pe harta H2 şi se trasează drumul Da până la
intersecţia meridianului limită spre est, reprezentat în reţeaua cartografică a
hărţii, obţinând astfel punctul intermediar Z1 de longitudine λZ1. Estima grafică
din punctul A în Z1, pe harta H2, se rezolvă în mod normal (fig. 88 b);
- pentru a folosi în continuare scara grafică a latitudinilor crescânde şi
reţeaua cartografică a hărţii H2, punctul Z1 se translează spre vest. Punctul Z1 se
fixează la intersecţia dintre paralelul punctului Z1, notat prin ϕZ1, cu meridianul
limită dinspre vest, reprezentat în reţeaua cartografică a hărţii H2. În acest mod,
meridianului limită dinspre vest al hărţii H2 i se atribuie longitudinea λZ1;
folosirea reţelei cartogafice, în vederea continuării ţinerii estimei grafice pe harta
H2 impune modificarea longitudinilor celorlalte meridiane reprezentate, luând ca
bază longitudinea λZ1, a meridianului limită dinspre vst, devenit astfel meridian
al punctului intermediar Z1;

248
 - prin punctul Z1, plasat în noua reţea a meridianelor, se trasează
drumul Da până la intersecţia paralelului limită ϕ2 al hărţii H2, obţinând astfel
punctul intermediar Z2, de latitudine ϕ2 şi longitudine λZ2;
- când nava ajunge în Z2, punctul respectiv se trece pe harta H3 (fig.
88-c), modificând în mod corespunzător longitudinile meridianelor reprezentate,
funcţie de longitudinea λZ2. Operaţiunea se repetă până când nava ajunge în
punctul de sosire B.
- în scopul menţinerii unei imagini clare asupra poziţiei geografice a
navei, în cursul traversadei, pe harta ocenică H1 se indică data, ora şi citirea la
loch pentru momentele când nava se află estimat în punctele intermediare Z1, Z2,
Z3, precum şi poziţiile zilnice de la ora 12.00.
În practic navigaţiei oceanice, situaţiile care se pot ivi sunt foarte
variate, principiul de lucru este însă acelaşi; astfel, în cele mai dese cazuri, la
traversade oceanice se folosesc hărţile costiere atât în zona punctului de plecare,
cât şi a celui de sosire.
Sistemul de lucru este simplu şi dă rezultate bune în navigaţie, creând
posibilitatea aplicării procedeului estimei grafice în locul estimei prin calcul, cu
mult mai comod şi cu mult mai puţine surse de erori. Se recomandă încă o
precauţie: transpunerea punctelor intermediare ale drumului (Z1, Z2 etc.) şi
modificarea reţelei longitudinilor trebuie să fie efectuate cu atenţie de către o
singură personă, cel mai indicat fiind comandantul navei.

VI.1.8. Indicaţii practice pentru conducerea navei

în condiţii în care navigaţia se ţine la zi pe baza estimei

VI.1.8.1. Ţinerea la zi a estimei

Prin ţinerea la zi a estimei se înţelege activitatea de determinare a

poziţiei a navei şi a drumului de urmat pe baza procedeelor navigaţiei estimate,
tratate mai sus.
Înainte de plecarea navei din port sau înainte de a intra într-o nouă
zonă, în navigaţia la distanţe mari, se procedează la trasarea drumului pe care
nava trebuie să-l urmeze. Trasarea drumului se efectuează pe baza unui studiu
amănunţit al particularităţilor de navigaţie ale zonei de trasat, folosind
documentaţia nautică existentă: hărţi, cărţi pilot, atlase de curenţi etc.

249
 Datorita ofiţerilor de cart de la bord, pe timpul navigaţiei, este de a
menţine nava pe drumul trasat pe hartă de către comandant. Pe timpul cartului
său, ofiţerul de cart face corecţia drumului compas pentru deriva de vânt sau de
curent, atunci când situaţia impune, astfel ca nava să fie menţinută continuu pe
drumul trasat, informându-l pe comandant.
Guvernarea navei se asigură după compasul giroscopic, comparându-i
continuu indicţiile cu acelea ale compasului magnetic. La ordonarea unui nou
drum compas, pe timpul giraţiei, timonierul raportează cu glas tare capurile de
compas din 100 în 100, prin care nava trece; când nava ajunge la drumul ordonat,
el raportează “la drum … grade!”, la care cel care conduce manevra
(comandantul sau ofiţerul de cart) confirmă prin “drept aşa!”.
Noul drum compas, giroscopic şi magnetic, se verifică prin
comparaţie imediat după schimbarea drumului.
Ofiţerul de cart verifică continuu drumul compas ţinut de timonieri şi
modul în care se asigură guvernarea navei, îndeosebi în condiţii de vreme rea.
Timonierul raportează imediat ofiţerului de cart dacă indicaţiile compasului
magnetic nu mai corespund cu acelea ale compasului giroscopic, pentru
verificarea cauzelor.
La navele cu doi timonieri în cart, “predarea cârmei” în timpul
cartului (din oră în oră), între aceştia, se face în prezenţa ofiţerului de cart, care
trebuie să se convingă de preluarea corectă a drumului compas, de către noul
timonier.
“Predarea cârmei” la schimbarea cartului între timonieri se face în
prezenţa ofiţerilor de cart (cel care predă şi cel care preia noul cart), în scopul
verificării corectitudinii transmiterii drumului compas în care nava trebuie
guvernată.
Comandantul navei, ofiţerii de cart care concură la conducerea navei,
şi timonierii, cu sarcina guvernării ei, trebuie să fie permanent conştient de
faptul că asigurarea conducerii navei într-un drum corect (trasarea pe hartă,
calculul lui, cu menţinerea cu atenţie în guvernarea navei etc.), constituie o
activitate de importanţă vitală în navigaţie; nerespectarea acestei precauţii
esenţiale a condus la sinistre maritime sau avarii grave.
La bordul navelor maritime, viteza cu care se navigă este aceea care
corespunde numărului de rotaţii ale elicei la puterea maximă de serviciu a

250
maşinii principale; excepţii fac situaţiile când se impun sosiri în anumite puncte
la ore determinate şi în condiţii de vizibilitate redusă sau de mare montată.
Toate datele care interesează ţinerea la zi a estimei şi conducerea
navei, în general, se înscriu în jurnalul de bord. Pe pagina din stânga a acestuia,
la fiecare oră a bordului, se înscriu:
- direcţia şi forţa vântului;
- drumul compas (Dg/Dc), corecţia compasului (∆g/∆c), deriva (de
vânt, de curent) şi drumul adevărat corespunzător;
- citirea la loch şi distanţa parcursă (corectată în funcţie de factorul
de corecţie al lochului);
- rotaţii /minut ale maşinii principale.
Tot pe pagina din stânga se mai înscriu:
- poziţia navei la or 12.00 (prin latitudine şi longitudine);
- observaţii hidrometeorologice pe timpul cartului: starea
armosferică, starea mării şi nebulozitatea;
- relevmente ale punctelor în vedere şi ale farurilor.
Pe pagina din dreapta jurnalului de bord se înscriu datele importante
ale cartului executat: evenimente la bord, schimbări de drum, nave în vedere,
observaţii care interesează navigaţia, punctul estimat în care s-a predat cartul.
Toto pe pagina din dreapta se înscriu: observaţiile şi ordinele
comandantului. Jurnalul de bord, în navigaţie, se scrie de către ofiţerul de cart,
care îl semnează la teminarea cartului.

VI.1.8.2. Măsuri necesare pentru ridicarea preciziei estimei

Din cele arătate mai sus rezultă că la bordul unei nave, precizia
estimei este funcţie de: precizia indicaţiilor de drum şi de distanţa parcursă ale
compasurilor şi respectiv lochurilor; acurateţea guvernării navei în drumul
compas ordonat; competenţa comandantului şi a ofiţerilor de cart în
determinarea corectă a drumului şi a distanţei parcurse în intervalul de timp
considerat, în funcţie de calităţile nautice ale navei şi de condiţiile de navigaţie.

A. Măsuri privind precizia indicaţiilor compasurilor şi a lochurilor de la bord

În perioada de construcţie trebuie acordată o deosebită atenţie pentru
dotarea navei cu compasuri şi cu lochuri de calitate şi performanţe superioare,
ştiind că acestea constituie aparatura de navigaţie de bază în conducerea navei.

251
 Pe timpul exploatării navei, trebuie asigurată o întreţinere atentă,
conform indicaţiilor din cartea instalaţiilor respective, ceea ce presupune o
temeinică cunoaştere a lor de către personalul de la bord.
Corecţia compasului giroscopic trebuie determinată prin procedeele de
navigaţie cele mai precise şi verificată pe timpul navigaţiei de către ofiţerii de
cart, de câte ori condiţiile permit.
Compasurile magnetice (sau compasul magnetic cu reflexie) trebuie
compensate de persoane autoizate, de câte ori situaţia impune (când deviaţiile
compasului etalon depăşesc 30, iar cele ale compsului de drum 50); determinarea
completă a deviaţiilor se execută de către comandantul navei, când deviaţiile
magnetice observate prezintă diferenţe mai mari de 00.5 faţă de cele conţinute în
tabela de deviaţii. Determinarea deviaţiilor se efectuează, de asemenea, după
orice încărcare sau descărcare de mărfuri cu proprietăţi magnetice.
În navigaţie, ofiţerul de cart este obligat să efectueze cel puţin un
control al corecţiei compasurilor de la bord, pe timpul cartului său.
Factorul de corecţie al lochului trebuie verificat pe timpul navigaţiei
de câte ori condiţiile permit; verificarea lui pe distanţe mari, la traversade, dă
indicaţii valoroase.

B. Măsuri privind guvernarea navei

Guvernarea corectă a navei de către timonieri, în diferite condiţii de
navigaţie, este o artă care se învaţă printr-un exerciţiu metodic şi perseverent,
sub îndrumarea şi supravegherea ofiţerilor de cart. La o navă stabilă la drum,
cum este cazul în general la navele maritime, acurateţea guvernării se exprimă
prin abateri minime de la drumul compas, folosind unghiuri minime de cârmă.
Chiar şi în condiţii de vreme rea, un timonier experimentat reuşeşte să
găsească o anumită “poziţie de echilibru a cârmei”, funcţie de vânt şi val şi să
asigure menţinerea navei la drum evitând o acţionare continuă, cu unghiuri
excesive de cârmă; o acţionare continuă a cârmei cu unghiuri de cârmă mari
provoacă instabilitatea la drum a navei şi reducerea vitezei, constituind un
indiciu că timonierul respectiv nu posedă arta specialităţii lui; o acţionare
exagerată a cârmei provoacă totodată o suprasolicitare nejustificată a întregii
instalaţii de guvernare.
Considerând că este vorba de oameni cu aptitudini normale pentru
această frumoasă specialitate de la bordul navei, valoarea profesională a

252
timonierilor în guvernarea navei oglindeşte în mare măsură preocuparea
comandantului şi a ofiţerilor de cart de a-i insrtui.
Timonierii tebuie să cunoască temeinic instalaţia de guvernare a navei
şi modul de acţionare a cârmei, în diferite condiţii de navigaţie şi regulile de
bază în exploatarea compasurilor de la bord, în măsura în care interesează
ţinerea unui anumit drum compas şi identificarea unei defecţiuni în funcţionare.
Veificarea modului în care timonierul asigură guvernarea navei se face
cu ajutorul trasorului de drum, comparând drumul înregistrat cu cel ordonat.

C. Măsuri pentru ridicarea preciziei în determinarea drumului navei

şi a distanţei parcurse
Comandantul navei trebuie să manifeste o preocupare continuă pentru
instruirea ofiţerilor care concură la serviciul de cart, în vederea competenţei
acestora în determinarea cât mai corectă a dumului navei şi a distanţei parcurse,
elemente care condiţionează precizia estimei. Comandantul şi ofiţerii de cart
trebuie să observe şi să studieze cu atenţie comportarea navei în diferite stări de
încărcare, funcţie de vânt şi starea mării.
Ocaziile cele mai concludente pentru analiza preciziei estimei sunt
oferite de aterizările la coastă, după un interval mai mare de timp, în care s-a
efectuat numai navigaţie estimată la larg. Cu asemenea prilejuri trebuie analizate
şi stabilite cauzele care au generat eroarea în estimă şi măsurile necesare de luat
pentru prevenirea repetării lor în viitor. Concluziile importante ale acestor
analize se vor evidenţia în “Informarea pentru comandant”, pentru a servi ca
material documentar noilor comandanţi şi ofiţeri ambarcaţi la navă.

VI.1.8.3. Navigaţia estimată în condiţii de incertitudine

În navigaţia estimată, mai ales în zone dificile în care se ivesc condiţii

de incertitudine, situaţiile pot fi extrem de variate, astfel că practic nu este
posibilă stabilirea unor soluţii generale pentru rezolvarea lor. Soluţiile se
stabilesc în urma unei analize atente a situaţiei de navigaţie existente, funcţie de
specificul zonei, a condiţiilor hidrometeorologice, de tipul navei etc.; justeţea
deciziilor oglindesc matiuritatea de gândire a comandantului, a navigatorului în
general, fruct al cunoaşterii bazelor teoretice ale navigaţiei şi al experienţei pe
mare.

253
 Cu valoare orientativă, doar, dăm în continuare un exemplu de
judecare a unei situţii de navigaţie estimată, în condiţii de incertitudine.
Considerăm că o navă merge în drumul D1, urmând ca în punctul Z să
ia drumul D2, între coasta aflată în tribord şi zona de adâncimi reduse, marcată
prin bancul R, care trebuie lăsată la babord (fig. 89); zona dintre ultimile linii
barimetrice, indicate punctiform, prezintă adâncimi suficiente faţă de pescajul
navei.
Punctul A reprezintă ultima poziţie determinată prin observaţii
costiere, după care vizibilitatea s-a redus, datorită ceţei; se pune problema de a
se efectua trecerea zonei indicate, folosind estima grafică.
Situaţi de navigaţie poate fi judecată astfel:
- se calculează eroarea maximă probabilă (E max) pentru momentul
când nava se va afla estimat în punctul Z, funcţie de distanţa m1 (=AZ), eroarea
maximă probabilă în drumul navei ε D0 şi în distanţa parcursă Em;
- cu o rază egală cu E max şi cu centrul în Z, se trasează cercul de
incertitudine al punctului estimat al navei Z, pentru momentul schimbării de
drum;
- se duc paralele la noul drum D2, tangente la cercul de incertitudine
(Z1A şi Z2B), punctele Z1 şi Z2 reprezentând punctele de tangenţă;
- când nava se va afla estimat în Z, faţă de erorile maxime admise,
poziţia probabilă a navei va fi într-un punct oarecare din interiorul cercului de
incertitudine.
Poziţiile probabile cele mai nefavorabile ale navei ar fi punctele Z1 şi
Z2; dacă nava s-ar afla în unul din aceste două puncte, drumurile probabile cele
mai periculoase ar fi de-a lungul direcţiilor Z1C, şi respectiv Z2F, care formează
un unghi egal cu eroarea maximă probabilă ε D0 (în drumul D2), faţă de tangentele
Z1A şi Z2B.
Din figura 89 refultă că, dacă schimbarea de drum se efectuează în
punctul Z şi se ia drumul D2, faţă de erorile maxime probabile admise, nava se
va deplasa într-un sector delimitat de direcţiile Z1C şi Z2F, în care se asigură o
adâncime suficientă a apei.
Dacă, de exemplu, direcţia Z2F ar intersecta linia batimetrică limită
spre bancul R, s-ar putea transla întreguil sistem spre coastă, reducând distanţa
m1 = AZ, prin efectuarea mai devreme a schimbării de drum, o altă soluţie în
acest caz ar putea fi modificarea drumului D2, într-o direcţie convenabilă:

254
 Fig. 89

- schimbarea în punctul Z într-o asemenea situaţie se efectueză după

indicţiile lochului. Presupunem că clA reprezintă citirea la loch în punctul
observat A; se calculează distanţa loch ml, în funcţie de distanţa m1=AZ şi
factorul de corecţie al lochului
m1
f ... ml =
l

Citirea la loch clz, în punctul Z, care va indica momentul schimbării de

drum se obţine din relaţia

cl Z = cl A + ml .

Acesta ar fi modul în care s-ar judeca o asemenea situaţie de navigaţie,

considerând că am avea la dispoziţie doar mijloacele navigaţiei estimate:
compasul şi lochul; desigur, că în funcţie de dotarea navei şi cu alte mijloace de
navigaţie, precum şi de asigurarea de navigaţie a coastei, în judecarea unei
asemenea situaţii de incertitudine măsurile de siguranţă pentru conducerea navei
ar putea fi practic considerabil amplificate.

255
 VI.2. Estima prin calcul

VI.2.1. Consideraţii introductive

Aşa cum s-aa arătat anterior, estima prin calcul constituie procedeul
navigaţiei estimate folosit pentru determinarea poziţiei navei din drumul navei
şi, distanţa parcursă, prin aplicarea unor formule matematice.
La bordul navelor maritime comerciale, estima prin calcul se foloseşte
în navigaţia ocenică, la traversade, când scara hărţilor utilizate pentru rezolvarea
problemelor fundamentale ale navigaţiei estimate nu oferă precizia necesară
rezolvării lor grafice.
Estima prin calcul este utilizată în practica navigaţiei oceanice pentru
rezolvarea celor două probleme fundamentale ale estimei: problema directă şi
problema inversă.

Problema directă a estimei

Se dă: poziţia de plecare a navei, prin coordonatele ei geografice

(ϕ1; λ1), drumul urmat de navă D şi distanţa prcursă m.
Se cer: coordonatele punctului de sosire (ϕ2; λ2).
Pentru rezolvarea problemei directe a estimei, aşa după cum se vede în
cele ce urmeză, se calculează mai întâi diferenţele de coordonate ∆ϕ şi ∆λ
realizate prin deplasarea navei în drumul D la distanţa m, cu ajurtorul cărora se
determină coordonatele punctului de sosire folosind formulele:

ϕ 2 = ϕ1 + ϕ ∆
λ 2 = λ1 + λ∆

Problema inversă a estimei

Se dau: coordonatele punctului de plecare (ϕ1; λ1), şi ale celui de

sosire (ϕ2; λ2).
Se cer: drumul D pe care nava trebuie să-l urmeze între cele două
puncte şi distanţa de parcurs m.

256
 Drumul pe care nava trebuie să-l urmeze între cele două puncte şi
distanţa de parcurs se calculează din diferenţele de coordonate ∆ϕ şi ∆λ dintre
cele două puncte, determinate din relaţiile:

∆ϕ = ϕ 2 − ϕ 1
∆λ = λ 2 − λ1

VI.2.2. Formula diferenţei de latitudine

Considerăm o navă care pleacă din punctul A(ϕ1; λ1) în drumul D şi

după ce parcurge distanţa m soseşte în punctul B (ϕ2; λ2); curba AB reprezintă
loxodroma descrisă de navă, care taie meridianele sub acelaşi unghi D (fig. 90).

Fig. 90

Pe sfera terestră se formează triunghiul ABC, definit de următoarele

elemente: arcul de loxodromă AB egal cu distanţa parcu5rsă de navă m, în mile
marine: de arcul de meridian AC reprezintă diferenţa de latitudine ∆ϕ a
punctelor A şi B; arcul de paralel CB, egal cu deplasarea est-vest e pe paralelul
punctului de sosire B, de latitudine ϕ2.
Triunghiul ABC pe sfera terestră nu este un triunghi sferic, deoarece
laturile AB şi CB nu sunt arce de cerc mare, deci nu este rezolvabil prin
formulele trigonometriei sferice.
Pentru stabilirea formulei diferenţei de latitudine, ne imaginăm că
arcul loxodromic AB este împărţit într-un număr infinit de mare de arce AF=FH

257
etc., egale între ele; prin fiecare punct de diviziune al loxodromei F, H etc, se
trasează meridinul şi paralelul respectiv.
Se formează astfel triunghiurile elementare AFL, FHM etc.,
dreptunghice în L, M etc., egale între ele, având ipotenuzele şi un unghi ascuţit
(D) egale. Laturile acestor triunghiuri se notează astfel: ipotenuzele AF, FH etc.,
arce loxodromice infinit mici, cu dm; catetele AL, FM etc., arce de meridian
infinit de mici, cu dϕ; catetele LF, MH etc., arce de paralel infinit de mici, cu de.
Aceste triunghiuri fiind foarte mici pot fi considerate ca unghiuri dreptunghice
plane.
Într-un triunghi dreptunghic elementar oarecare, de exemplu AFL,
cateta:
dϕ = dm cos D
Pentru toate triunghiurile elementare, relaţiile şi mărimile care
exprimă pe dϕ sunt aceleaşi, cos D fiind un factor constant. Însumând aceste
egalităţi, membru cu membru, suma arcelor de meridian a membrului din stânga
determină diferenţa de ltitudine dϕ dintre cele două puncte A şi B; în membrul
din dreapta, suma arcelor dm formează arcul loxodromic m = AB; care înmulţit
cu factorul constant cos D, determină diferenţa de latitudine:

∆ϕ = m cos D (123)
unde ∆ϕ este exprimat în minute de arc mare, ir m în mile marine.
Distanţa prcursă m de-a lungul loxodromei fiind consideerată pozitivă,
rezultă că semnul algebric al lui ∆ϕ este funcţie de semnul lui cos D, astfel:
∆ϕ este pozitiv, dacă se navigă spre nord (drumul navei cuprins între
2700 - 3600 - 900);
∆ϕ este negativ, dacă se navigă spr sud (drumul navei cuprins între
90 - 180 - 2700).
0 0

În cazurile particulare când se navigă de-a lungul unui meridian, în

D=00 sau D = 1800, cos D = ±1, deci ∆ϕ = m; când nava navigă dee-a lungul
unui paralel, în D = 900 sau D = 2700, cos D = 0, deci ∆ϕ = 0.

VI.2.3. Formula aproximativă a diferenţei de longitudine

Într-un triunghi dreptunghic elementar oarecare, de exemplu AFL,

cateta:

258
 De = dm sin D

Procedând în mod anlog ca în cazul de mai sus şi însumând membru

cu membru toate egalităţile care exprimă pe de, deduse din totalitatea
triunghiurilor elementare, se obţine:

E = m sin D (124)

Unde e reprezintă deplasare est-vest obţinută din suma arcelor de

paralele de, cuprinse înte paralele ϕ1 şi ϕ2; atât e cât şi m se exprimă în mile
marine.
Eglitatea (124) arată că:
- deplasarea est-vest este zero când se navigă de-a lungul unui
meridian (D = 00 sau 1800, sin D = 0). În acest caz, diferenţa de longitudine
dintre punctul de plecare şi cel de sosire este de asemenea zero;
- deplasarea est-vest e (în mile marine) este egală cu distanţa paarcursă
m, când se navigă de-aa lungul unui paralel de latitudine
ϕ (D = 900 sau 2700 sin D = ± 1).
În cest caz diferenţa de longitudine ∆λ dintre meridianul punctului de
plecare şi al celui de sosire este dată de relaţia cunoscută

∆λ = e sec ϕ

Pentru cazul considerat (fig. 90), când punctele A şi B sunt situate pe

paralele diferite, deci ϕ1 ≠ϕ2, diferenţa lor de longitudine ST este egală cu arcul
unui pralel oarecare cuprins între meridianele punctelor A şi B înmulţit cu
secanta latitudinii acestui pralel. Astfel, diferenţa de longitudine a punctelor A şi
B poate fi determinată funcţie de paralel PR, situat la latitudinea medie

ϕ1 + ϕ 2 ∆ϕ ∆ϕ } }
ϕm = = ϕ1 + = ϕ2 − în cest caz ST = PR sec ϕ m
2 2 2

Mai sus am arătat că deplasarea est-vest e dată de relaţia (124)

reprezintă suma arcelor de paralel de, cuprinse între paralelele ϕ1 şi ϕ2. Dar e,
astfel calculat este diferit atât de deplasarea est-vest AG, de la paralelul

259
punctului de plecare A, cât şi de deplasarea est-vest CB, de pe paralelul
punctului de sosire B.
Mărimea cea mai probabilă a deplasării est-vest e, exprimată de
relaţie, în anumite condiţii, poate fi considerată de valoarea deplasării est-vest
PR, pe paralelul latitudinii medii ϕm, dată de relaţia:

PR = e = ∆λ cos ϕ m (125)

unde ∆λ reprezintă diferenţa de longitudine λ2 - λ1 punctelor A şi B. Rezultă că,

substituind pe e (124) prin deplasarrea est-vest PR pe paralelul ltitudinii medii
ϕm, în numite condiţii (care urmează a fi stabilite în continure), diferenţa de
longitudine ∆λ poate fi obţinută din relaţia:

∆λ = e sec ϕm (125)

cunoscută sub denumirea de formula aproximativă a diferenţei de longitudine;

∆λ se exprimă în minute de arc, iar e în mile marine.
În cazul considerat (fig.90), deplasarea est-vest e exprimată de relaţia
(124), ca şi deplasarea est-vest PR pe paralelul latitudinii medii, le putem
presupune ca fiind formate dintr-o serie de arce de paralel foarte mici, astfel:
- deplasarea est-vest PR formată din arce de paralel mediu (separate de
meridianele imaginare care trec prin punctele de diviziune ale loxodromei),
egale între ele;
- deplasare est-vest e (dată de relaţia 124) formată din suma arcelor de,
aparţinând unor paralele diferite, deci inegale, cuprinse între ϕ1 şi ϕ2. Arcele de,
a căror latitudine ϕ > ϕm sunt mai mici decât cele corespunzătoare de pe
paralelul latitudinii medii, iar cele a căror latitudine ϕ < ϕm sunt mai mari. Suma
lor, egală cu deplasarea est-vest e, în anumite condiţii poate fi considerată
practic egală cu deplasarea est-vest PR pe paralelul latitudinii medii.
Concluzia poate fi însă diferită la latitudini mari, în anumite drumuri
când punctele A şi B s-ar afla, de exemplu, în emisfere diferite şi latitudinile ϕ1
şi ϕ2 ar fi egale în valoare absolută, paralelul mediu s-ar confunda cu ecuatorul
(ϕm = 00). Într-un asemenea caz, toate arcele de care constituie deplasarea est-
vest e ar fi mai mici decât arcele corespunzătoare de pe paralelul mediu

260
reprezentate în situaţia dată prin arce de ecuator. Într-un asemenea caz, deci
e≠PR.
Eroarea diferenţei de longitudine obţinută prin formula aproximativă
(125) este funcţie de: latitudinea medie ϕm, diferenţa d latitudine ∆ϕ sau distanţa
parcursă m şi de valoarea drumului D, având tendinţa de a creşte cu ϕm şi m,
respectiv ∆ϕ. Se impune deci de a analiza formula aproximativă a diferenţei de
longitudine şi de a stabili reguli practice de aplicare a ei în navigaţie.

VI.2.4. Analiza formulei aproximative a diferenţei de longitudine

Reguli practice de aplicare

∆ϕ
Latitudinea punctului de sosire fiind ϕ 2 = ϕm + şi a punctului de
2
∆ϕ
plecare ϕ 1 = ϕm + , iar latitudinea crescândă ϕc o funcţie de latitudine se poate
2
scrie:
⎛ ∆ϕ ⎞ ⎛ ∆ϕ ⎞
ϕc 2 = f ⎜ ϕ m + ⎟ şi ϕc1 = f ⎜ ϕ m + ⎟
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠

Aplicăm la aceste funcţii dezvoltarea în serie a lui Taylor:

h2 h3
f ( x + h ) = f (x ) + hf ' ( x ) + f ' ' (x ) + f ' ' ' ( x ) + ...
2 6
unde:

∆ϕ ϕm
x + ϕm, h = , iar f ( x ) = ϕcm = log tg ⎛⎜ 45 0 + ⎞⎟ , în care derivata întâi
2 ⎝ 2 ⎠
1 sin ϕ m
f ' (x ) = , derivata a doua f ' ' (x ) = 2 , iar derivata a treia:
cos ϕ m cos ϕ m

cos 3 ϕm + 2 cos ϕm sin 2 ϕm

f ' ' ' (x ) =
cos 4 ϕ m

Dezvoltarea în serie a lui ϕc2 conduce la:

261
 ϕc 2 = f (ϕm ) +
∆ϕ
= f (ϕm ) +
∆ϕ
+ +
(
∆ϕ 2 sin ϕm ∆ϕ 3 cos 3 ϕm + 2 cos ϕm sin 2 ϕm )
2 2 cos ϕm 6 cos 2 ϕm 48 cos 4 ϕm

ultimul termen poate fi simplificat în forma:

( ) ( )
∆ϕ 3 cos 3 ϕm + 2 cos ϕm sin 2 ϕm ∆ϕ 3 cos 3 ϕm + 2 sin 2 ϕm ∆ϕ 3 1 + sin 2 ϕm
= =
( )
48 cos 4 ϕm 48 cos 3 ϕm 48 cos 3 ϕm

∆ϕ ⎞
Aplicând aceeaşi dezvoltare în serie a lui ϕc1 ⎛⎜ = ϕm − ⎟ , se obţine:
⎝ 2 ⎠

ϕc1 = f (ϕm ) −
∆ϕ
+ −
(
∆ϕ 2 sin ϕm ∆ϕ 3 1 + sin 2 ϕm )
2 cos ϕm 8 cos 2 ϕm 48 cos 3 ϕm
de unde:

∆ϕc = ϕc 2 − ϕc1 =
∆ϕ
+
(
∆ϕ 3 1 + sin 2 ϕm )
cos ϕm 24 cos 3 ϕm

Ştiind că ∆λ = ∆ϕc ⋅ tg D , se poate scrie:

∆λ =
∆ϕ
tg D +
(
∆ϕ 3 1 + sin 2 ϕm )
tg D (126)
cos ϕm 24 cos 3 ϕm

Împărţind e = m sinD la ∆ϕ = m cosD, membru cu membru, se obţine:

e
tgD = sau e = ∆ϕ tg D ; deci, primul termen al membrului din dreapta al
∆ϕ
egalităţii se poate scrie sub forma ∆ϕ tg D sec ϕm = e sec ϕm .
Rezultă că relaţia devine:

∆λ = e sec ϕm +
(
∆ϕ 3 1 + sin 2 ϕm )
tg D (127)
24 cos 3 ϕm

Relaţia arată că primul termen al membrului din dreapta, e secϕm,

exprimă pe ∆λ; termenul al doilea, pe care îl notăm cu ε,

ε=
( )
∆ϕ 3 1 + sin 2 ϕm
tg D (128)
24 cos 3 ϕm

262
reprezintă eroarea care se introduce în diferenţa de longitudine ∆λ, când se
calculează cu formula aproximativă.
Formula (128) arată că eroarea în ∆λ, calculată prin formula
aproximativă este funcţie de diferenţa de latitudine ∆ϕ, latitudinea medie ϕm şi
drumul navei D; ac4eastă relaţie se utilizează la stabilirea condiţiilor practice de
aplicare a formulei aproximative pentru calculul diferenţei de longitudine, în
funcţie de mărimea diferenţei de latitudine (la rrezolvarea problemei inverse a
estimei).
Pentru a stabili mărimea erorii ε, în minute de arc şi funcţie de distanţa
parcursă m, în mile marine, ştiind că ∆ϕ = m cosD, expresia de mai sus devine:

m 3 cos 3 D 1 + sin 2 ϕm m 3 1 + sin 2 ϕm sin D cos 2 D

ε= ⋅ ⋅ tgD = ⋅ ⋅ 3438 2 (129)
24 cos ϕm 3438
3 2
24 cos ϕm 2

Formula (129) arată că eroarea ε, depinde de: distaanţa parcursă m,

latitudinea medie ϕm şi drumul navei D.
Ea se foloseşte pentru stabilirea condiţiilor practice a formulei
aproximative a diferenţei de longitudine, în funcţie de distanţa parcursă m (în
cazul problemei directe şi estimei).
Valoarea drumului D, care produce eroarea maximă în ∆λ, este aceea
care determină mărimea maximă a produsului: sinD cos2D Ultimul termen al
formulei (129). Derivând această expresie şi egalând derivata cu zero, se obţine:

( ) ( )
cos 3 D − 2 cos D sin 2 D = cos D cos 2 D − 2 sin 2 D = cos D 1 − 3 sin 2 D = 0

Împărţind ultima expresie cu cod D, se deduce:

1
1 − 3 sin 2 D = 0 ; de unde: sin D = , iar D ≅ 35 0 (cu valoare cuadrantală)
3

Considerând drumul navei de 350 (1450, 2150 saau 3250), la latitudinea

medie ϕm = 600 şi distanţa parcursă m = 300 Mm, eroarea în ∆λ calculat prin
formula aproximativă (124) este de 0’.5, ca eroare maximă admisă în calculul
diferenţei de longitudine ∆λ se conclude că fomula aproximativă (∆λ=e sec ϕm)
se poate aplica în practica navigaţiei în următoarele condiţii:

263
 - la latitudinini medii ϕm < 600;
- când distanţa parcursă de navă m < 300 Mm sau diferenţa de
latitudine ∆ϕ < 50.
Când aceste condiţii nu sunt satisfăcute, diferenţa de longitudine se
calculează cu ajutorul formulelor exacte.

VI.2.5. Formulele exacte ale diferenţei de longitudine

VI.2.5.1. Formula exactă a diferenţei de longitudine în funcţie

de diferenţa de latitudine crescândă

Considerând punctele A şi B, situate la o distanţă foarte mică unul de

altul (fig. 92). Triunghiul ABC, format prin intersecţia loxodromei care leagă
cele două puncte, meridianul PNA şi paralelul punctului B, dreptunghic în C,
poate fi socotit ca plan, dat fiind apropierea punctelor A şi B; el este definit de
următoarele elemente:
- cateta AC = ∆ϕ;
- unghiul D = drumul loxodromic al navei;
- cateta CB = e = ∆ϕ ⋅ tgD.

Fig. 91

Ştiind că deplasarea est-vest e = ∆λ cos ϕ, se poate scrie:

∆λ cos ϕ = ∆ϕ td D

264
de unde:
∆ϕ
∆λ = tg D (130)
cos ϕ
Diferenţiind ecuaţia (130), factorul tg D fiind o constantă, se deduce:

dϕ
dλ = tg D (131)
cos ϕ

Se integrează espresia (131) în limitele de la λ1 la λ2 şi de la ϕ1 la ϕ2:

λ2 ϕ2 dϕ
∫λ
1
dλ = tg D ∫
ϕ1 cos ϕ
şi se obţine:

⎡ ⎛π ϕ ⎞ ⎛ π ϕ ⎞⎤
∆λ = tg D ⎢ln tg ⎜ + 2 ⎟ − ln tg ⎜ + 1 ⎟⎥ ... (132)
⎣ ⎝4 2 ⎠ ⎝ 4 2 ⎠⎦

Ecuaţia (132) reprezintă formula exactă a diferenţei de longitudine

dinte punctele A(ϕ1; λ1) şi B (ϕ2; λ2).
π ϕ
Relaţia arată că expresia în tg ⎛⎜ + ⎞⎟ redă latitudinea crescândă ϕc, în
⎝4 2⎠
mile ecuatoriale, la latitudinea ϕ, în proiecţie Mercator; expresia din paranteza
mare a membrului din dreapta reprezintă deci diferenţa de latitudine crescândă
∆ϕ c = ϕc2 - ϕc1, între paralelele de latitudine ϕc2 şi ϕc1, în proiecţie Mercator.
Rezultă că, formula exactă a diferenţei de longitudine (132) se poate
scrie în forrma:
∆λ = ∆ϕ c ⋅ tg D (133)

Formula (133) nu se aplică atunci când drumul navei are valori

apropiate de 900 sau 2700, deoarece tg D are o variaţie mare, care poate
introduce erori în calculul diferenţei de longitudine; în acest caz ∆λ se poate
calcula în funcţie de deplasarea est-vest, în modul indicat în cele ce urmează,
prin formula (137).

265
 VI.2.5.2. Formula exactă a diferenţei de longitudine în funcţie
de deplasarea est-vest

Împărţind e = m sin D la ∆ϕ = m cos D se obţine:

e
tg D (134)
∆ϕ

Introducând expresia (134) în (133), rezultă formula exactă a

diferenţei de longitudine de deplasarea est-vest:

∆ϕ c
∆λe (135)
∆ϕ

Deplasarea est-vest e din relaţia (135) reprezintă arcul unui anumit

paralel, cuprins între paralelele de latitudine ϕ1 şi ϕ2. Diferit de arcul de paralel
la latitudinea medie ϕm; am putea să-l definim ca arcul paralelului de latitudine
ϕs, egal cu e. Şi pentru că produsul e sec ϕs trebuie să fie egal cu ∆λ, dat de
relaţia (133), se poate scrie:
e sec ϕ s = ∆ϕ c ⋅ tg D
de unde:
sin D
∆ϕc
∆ϕc ⋅ tg D cos D
sec ϕ s = = = ∆ϕc (136)
e m sin Dm cos D

Determinând latitudinea ϕs din relaţia (136), diferenţa de longitudine

∆λ în funcţie de deplasarea est-vest e se calculează prin formula exactă:

∆λ = e sec ϕ s (137)

VI.2.6. Rezolvarea problemei directe

Pentru rezolvarea problemei directe a estimei se dau: punctul de

plecare A(ϕ1; λ1), drumul navei D şi distanţa parcursă m. Se cere: punctul de
sosire B(ϕ2; λ2).

266
 Formulele pentru
rezolvarea problemelor estimei
prin calcul se deduc din relaţiile
prezentate mai sus, în acest
capitol; în practica navigaţiei
estimate, mai simplu, ele pot fi
deduse prin aplicarea formulelor
trigonometriei plane în
triunghiul de drum (ABC),
respectiv în triunghiul Mercator
(AEF), din fig. 92. Fig. 92

Triunghiul de drum ABC reprezintă triunghiul de pe sfera terestră

forrmat prrin intersecţia loxodrromei care leagă punctele A şi B, considerate
apropiate unul de altul, cu meridianul punctului A şi paralelul punctului B. Dat
fiind apropierea celor două puncte, triunghiul ABC, perpendicular în C, se poate
considera plan, fiind definit de elementele: loxodroma AB = distanţa parcursă m,
în mile marine; cateta AC = diferenţa de latitudine ∆ϕ; CB = deplasarea est-vest
e, în mile marine; unghiul CAB = drumul navei D.
Triunghiul Mercator AEF reprezintă proiecţia Mercator a triunghiului
de drum ABC şi este definit de elementele: cateta AE = ∆ϕ = ϕc2 ± ϕc1, în mile
ecuatoriale; cateta EF = ∆λ, în mile ecuatoriale; ipotenuza AF = poiecţia
loxodromei AB = distanţa parcursă m, în mile marine.

VI.2.6.1. Rezolvarea în funcţie de latitudinea medie

Metoda se aplică la latitudini medii ϕm < 600 şi când disrtanţa

parcursă m < 300 Mm. Problema se rezolvă astfel:
- se calculează diferenţa de latitudine ∆ϕ (dedusă din trriunghiul
ABC):
∆ϕ = m cos D
- se calculează latiudinea punctului de sosire B:
ϕ 2 = ϕ 1 + ∆ϕ
- se calculează deplasarea est-vest )dedusă din tiunghiul ABC)

267
 e = m sin D
- se calculează diferenţa de longitudine în funcţie de latitudinea,
medie ϕm:
∆λ = e sec ϕ m
unde:
∆ϕ ∆ϕ ϕ 1 + ϕ 2
ϕ m = ϕ1 + = ϕ2 − =
2 2 2

- se calculează longitudinea punctului de sosire:

λ 2 = λ1 + ∆λ
În practica navigaţiei, problema se rezolvă folosind tablele de punct,
conţinute în orice tablă nautică; în Tablele Nautice MT - 53, formula pentru
calculul diferenţei de latitudine şi formula pentru calculul deplasării est-vest sunt
rezolvate de tabla 24; formula pentru calculul diferenţei de longitudine este
rezolvată de tabla 25. Modul de folosire al acestor table poate fi urmărit din
rezolvarea exemplelor de mai jos.
Dacă între punctul de plecare şi cel de sosire nava a mers într-un
singur drum, punctul de sosire astfel obţinut se numeşte punct estimat simplu.
Dacă nava a urmat mai multe drumuri, punctul de sosire se numeşte punct
estimat compus; în acest caz, diferenţele de coordonate ∆ϕ şi ∆λ realizate între
A şi B se obţin din suma diferenţelor de latitudine ∆ϕ 1 şi ∆ϕ2 … şi a deplasărilor
est-vest e1, e2, etc., determinate în funcţie de drumurile urmate D1, D2 etc. şi
distanţele parcurse pe drumurile respective m1, m2 etc. Diferenţa de longitudine
∆λ se calculează apoi din suma deplasărilor est-vest.

Exemplul 1:
Calculul pun42ctului estimat simplu. O navă pleacă din punctul
ϕ1=44005’ N; λ1 = 28050’ E în Da = 420 şi parcurge distanţa m = 50 Mm. Se cer
coordonatele punctului de sosire ϕ2 şi λ2.
Rezolvare:
Se intră în tabla 24 (MT-53) cu Da = 420 şi m = 50 Mm; se obţine ∆ϕ
= 37’.16 şi e = 33,46 Mm.
- Calculul lui ϕ2 şi ϕ m - Calculul lui λ2
ϕ 1 = +44 0 05' λ1 + +28 0 50'

268
 + ∆ϕ = + 37' ⋅ 2 + ∆λ = + 46' ⋅ 8
ϕ 2 = +44 0 44' ⋅ 2 λ 2 = +29 0 36' ⋅ 8

∆ϕ
− = ±18' ⋅ 6
− 2 =
ϕm = +44 0 23' ⋅ 6

Observaţii: ∆ϕ are semnul plus deoarece drumul navei este nordic (cuprins
în cadranul NE); ∆λ are semnul plus, pentru că drumul navei este estic.
Diferenţa de longitudine ∆λ se obţine din tabla 25 (MT-53), în funcţie
de ϕm şi e astfel:
∆λ = (4'.20 × 10 ) + 4'.20 + 0'.56 + 0'.08 = 46'.84

Exemplul 2:
Calculul punctului estimat compus.
O navă pleacă din ϕ1 = 44010’ N; λ1 = 29005’ E. Merge în drumurile şi
parcurge distanţele următoare:
Da1 = 1320 …….. m1 = 36 Mm;
Da2 = 410 --------- m2 = 14 Mm;
Da3 = 3040 ………m3 = 10 Mm.

Se cer coordonatele punctului de sosire.

Rezolvare:

Pentru calculul coordonatelor punctului estimat compus se procedează

astfel:
- se calculează diferenţele de latitudine şi deplasările est-vest pentru
fiecare drum şi distanţă parcursă, în parte;
- se face suma algebrică a diferenţelor de latitudine şi a deplasărilor
est-vest;
- se calculează ϕ2 şi ϕm;
- se calculează ∆λ din suma deplasărilor est-vest şi ϕm;
- se calculează λ2.
Pentru rezolvare se foloseşte următoarea schemă de calcul:

269
 Distanţa ∆ϕ e
Da
m + - + -
1320 36 Mn 24.09 26.75
41 14 10.57 9.18
304 10 5.59 8.29
16.16 -24.09 +35.93
+16.16 - 8.29
- 7.93 +27.64

- Calculul lui ϕ2 şi ϕ m - Calculul lui λ2

ϕ 1 = +44 010'.0 ϕ 1 + +29 0 05'.0
+ ∆ϕ = − 7' .9 + ∆λ = + 38' ⋅ 4
ϕ 2 = +44 0 02'.1 λ 2 = +29 0 43' ⋅ 4

∆ϕ
− = − 4'. 0
− 2 =
ϕm = +44 0 06.1

Diferenţa de longitudine ∆λ s-a obţinut din tabla 25 (MT-53) în funcţie de

ϕm şi e astfel:
∆λ = (2.78 × 10 ) + 9.75 + 0.84 + 0.05 = 38'.44

VI.2.6.2. Rezolvarea în funcţie de diferenţa de latitudine crescândă

În practica navigaţiei, metoda se aplică la latitudini mari (ϕm > 600) şi

când distanţa parcursă m > 300 Mm.
Problema se rezolvă astfel:
- se calculează diferenţa de latitudine ∆ϕ:
∆ϕ = m cos D
- se calculează latitudinea punctului de sosire:
ϕ 2 = ϕ 1 + ∆ϕ
- se calculează diferenţa de latitudine crescândă ∆ϕc
∆ϕ c = ϕ c 2 ± ϕ c1
expresie în care se dă semnul minus, când latitudinile sunt de acelaşi semn şi
semnul plus, când latitudinile sunt de semne contrarii:
- se calculează diferenţa de longitudine

270
 ∆λ = ∆ϕ c ⋅ tg D
- se calculează longitudinea punctului de sosire:
λ 2 = λ1 + ∆λ
În cazul în care drumul navei este apropiat de 900 sau 2700, diferenţa
de longitudine se calculează în funcţie de deplasarea est-vest:
∆λ = e sec ϕ s
unde:
∆ϕc
ϕs =
∆ϕ

Exemplul 3
O navă pleacă din punctul ϕ1 = 53020’N; λ1 = 37012’ W în Da = 3190
şi parcurge m = 510 Mm. Se cer coordonatele punctului de sosire.
Rezolvare:
a - Calculul lui ϕ2 b - Calculul lui ∆ϕc
ϕ1 = +530 20' ϕ c 2 = 4477.4
+ ∆ϕ = + 6 0 24' .9 − ϕ c1 = 3778.6
698.8
ϕ 2 = +59 0 44'.9 ∆ϕ c = +29 0 43' ⋅ 4

c - Calculul lui ∆λ d - Calculul lui λ2

∆λ = ∆ϕc ⋅ tg D' λ1 = −37 012'
+ ∆λ = −10 0 07'.5
log ∆ϕc = 2.84435
λ 2 = −47 019' .5
log tg Da = 9.93916
log ∆λ = 2.78351
∆λ = −607'.5 = −10 0 07'.5

Observaţii:
- ∆ϕ s-a calculat cu ajutorul tablei 24 (MT-53), astfel:
- pentru Da = 3190 şi m = 51 Mm … ∆ϕ = 38’.49
- pentru Da = 3190 şi m = 510 Mm … ∆ϕ = 38’.49 x 10 = 384’.4 =
6024’.9
- lui ∆ϕ = i s-a dat smnul plus, deoarece Da = 3190 este un drum
nordic (cuprins în cadranul NW);
- log tg Da = log tg 410 … deoarece Da = 3600 – 3190 = NW 410;

271
 - lui ∆λ i s-a dat semnul minus, deoarece Da = 3190 este un drum
vestic (cuprins în cadranul NW).

VI.2.7. Rezolvarea problemei inverse a estimei

Pentru rezolvare problemei inverse a estimei se dau: coordonatele

punctelor A(ϕ1; λ1) şi B(ϕ2; λ2); se cer: dumul navei D şi distanţa de parcurs m
între cele două puncte.
Ca şi în cazul problemei directe a estimei, formulele folosite în calcul
pot fi deduse din relaţiile prezentate mai sus în acest capitol, sau pot fi stabilite
prin aplicarea formulelor trigonometriei plane în triunghiul de drum ABC şi în
triunghiul Mercator AEF (fig. 92).

VI.2.7.1. Rezolvarea în funcţie de latitudinea medie

În practica navigaţiei, metoda se aplică la latitudini medii ϕm < 600 şi

când diferenţa de latitudine ∆ϕ < 50.
Problema se rezolvă astfel:
- se calculează ∆ϕ, ϕm şi ∆λ în funcţie de coordonatele punctelor
A(ϕ1; λ1) şi B(ϕ2; λ2);
- se calculează drumul navei D:
e
tg D =
∆ϕ
în care e se deterrmină din relaţia:
e = ∆λ cos ϕ m
- se calculează distanţa de parcurs m, cu una din formulele:
m = ∆ϕ sec D (138)
dedusă din formula: ∆ϕ = m cos D sau stabilită trigonometric din triunghiul
ABC (fig. 92).
m = e cos ec (139)
dedusă din formula: e = m sin D sau stabilită trigonometric din triunghiul ABC
(fig. 92).
Ţinând seama de variaţia mare a secantei şi cosecantei la anumite
valori ale drumului navei D şi eroarea care ar putea fi introdusă în calculul lui m,

272
funcţie de o anumită eroare în D, se stabilesc următoarele reguli pentru folosirea
celor două formule la calculul distanţei de parcurs m:
- când D (cuadrantal) < 450 (deci când drumul navei în sistem circular
este cupins între 3150 - 3600 - 450 şi 1350 - 1800 - 2250), distanţa de parcurs m se
calculează cu formula (138);
- când D(cuadrantal) > 450 (deci când drumul navei în sistem circular
este cupins între 450 - 900 - 1350 şi 2250 - 2700 - 3150), distanţa de parcurs m se
calculează cu formula (139).

Exemplul 4
Să se determine drumul adevărat şi distanţa pe care trebuie să le
parcurgă o navă pentru a merge din punctul A(ϕ1 = 43012’N; λ1 = 29023’E) în
punctul B(ϕ2 = 44018’N; λ2 = 30015’E).
Rezolvare:
a - Calculul lui ∆ϕ şiϕ m b - Calculul lui ∆λ
ϕ 2 = +44 018' λ 2 = +30 015'
+ ϕ 1 = +43012' − λ1 = + 29' 23'
∆ϕ 2 = + 10 06' ∆λ = + 52'
− ϕ 1 = +43012' − λ1 = +29 0 23'

∆ϕ
+ = +330
2
ϕm = +430 45'

c - Calculul lui Da d - Calculul lui m

∆λ cos ϕ m
tg Da = λm = ∆ϕ sec Da
∆ϕ
log ∆λ = 1.71600 log ∆ϕ = 1.81954
log sec Da = 0.06094
log cos ϕm = 9.85876
log m = 1.88046
o log ∆ϕ = 8.18046 − 10
= 9.75522 m = 75.9 Mm
log tg Da

Da = 29 0 38'.8
Da = NE 29 0.6 = 29 0.6

273
 Observaţii:
- De cuadrantal este cuprins în cadranul NE pentru că ∆ϕ este pozitiv
(nordoc) şi ∆λ de asemenea pozitic (estic);
- Da se determină la precizie de 0’.1 deoarece constituie un element
ajutător pentru calculul distanţei m. Pentru nevoile conducerii navei, Da
cuadrantal se transformă în sistem circular şi se rotunjeşte la precizie de 00.1;
- m se calculează cu formula (138), deoarece Da cuadrantal < 450.

VI.2.7.2. Rezolvarea în funcţie de latitudinea crescândă

În practica navigaţiei, metoda se aplică atunci când diferenţa de

latitudine ∆ϕ > 50, la latitudini mari (ϕm > 600) şi întotdeauna, când calculele
impun o precizie riguroasă.
Problema se rezolvă astfel:
- se calculează ∆ϕ şi ∆λ, în funcţie de coordonatele punctelor
A(ϕ1;λ1) şi B(ϕ2; λ2);
- se calculează diferenţa de latitudine crescândă:
∆ϕ c = ϕ c 2 ± ϕ c1
expresie în care se dă semnul minus, când latitudinile sunt de acelaşi semn şi
semnul plus, când latitudinile sunt de semne contrarii;
- se calculează drumul navei:
∆λ
tg D = (140)
∆ϕc
formulă dedusă din relaţia: ∆λ = ∆ϕc ⋅ tg D sau stabilită trigoonometric din
trriunghiul Mercator AEF (fig.92);
- se calculează distanţa de parcurs m, cu formula (138):
m = ∆ϕ sec ϕm,

când drumul navei ia valori cuprinse între 3150 - 3600 - 450 sau 1350 - 1800 -
2250; se foloseşte formula (139):
m = e cos ec D

când drumul navei ia valori cuprinse între 450 - 900 - 1350 şi 2250 - 2700 - 3150.

274
 Exemplul 5
Să se determine drumul adevărat şi distanţa pe care trebuie să o
parcurgă o navă pentru a merge din punctul A(ϕ1 = 23032’S; λ1= 11009’W) în
B(ϕ2 = 34048’S; λ2= 16014’W).
Rezolvare:
a - Calculul lui ∆ϕ b - Calculul lui ∆λ c - Calculul lui ∆ϕc
ϕ 2 = −34 0 48' λ 2 = −16 014' ϕc 2 = 2216.5
− ϕ 1 = −230 32' − λ1 = −110 09' − ϕc1 = 1444.3
∆ϕ = −11016' = −676' ∆λ = −5 0 05' = −305' ∆ϕc = 772.2

d - Calculul lui Da e - Calculul lui m

∆λ
tg Da = m = ∆ϕ sec Da
∆ϕc
log ∆λ = 2.48430 log ∆ϕ = 2.82995
co log ∆ϕc = 7.11227 − 10 log sec Dac = 0.03148
log tg Da = 9.59657 log m = 2.86143
Da = 210 33'.2 m = 726,8 Mm
Da = SW 210.6 = 2010.6

Observaţii:
- Da este conţinut în cadranul SW, deoarece atât ∆ϕ cât şi ∆λ au
semnul minus;
- m se calculează cu formula (138), deoarece Da (cuadrantal) < 450.

275
 CAPITOLUL 7

NAVIGAŢIE COSTIERĂ

VII.1. Linii de poziţie costieră

VII.1.1. Consideraţii introductive

Navigaţia estimată studiază procedeele determinării continue a poziţiei

navei folosind ca elemente de cacul - drumul şi distanţa parcursă de navă în
intervalul de timp considerat. Aşa cum s-a arătat, punctul estimat al navei poate
fi afectat însă de o serie de erori, determinate în principal de condiţiile
hidrometeorologice de navigaţie, calităţile nautice ale navei, guvernarea navei şi
de erorile aparaturii de navigaţie folosită pentru determinarea drumului şi a
distaanţei parcurse.
De aceea, considerente de siguranţa navigaţiei, îndeosebi în zona
costieră şi în general în apropierea unor pericole hidrografice, impun ca punctul
estimat să fie controlat de câte ori condiţiile permitprin procedee ale sistemelor
de navigaţie care au la bază observaţia şi anume: navigaţia costieră, astronomică
şi navigaţia electronică.
Procedeele aplicate pentru determinarea poziţiei navei prin observaţii
se stabilesc funcţie de condiţiile în care nava navigă, de mijloacele de navigaţie
de la bord, precum şi de reperele din zonă.
Sistemul de navigaţie costieră cuprinde totalitatea procedeelor de
determinare a poziţiei navei care rezolvă problema pe baza observaţiilor la
obiecte de la coastă, de poziţii geografice cunoscute; aceste obiecte dunt
denumite repere costiere de navigaţie.
Pe lângă problema de bază, aceea a determinării poziţiei navei,
navigaţie costieră mai rezolvă o serie de alte probleme importante pentru
conducerea navei ca: determinarea drumului cel mai favorabil pe care nava
trebuie să-l urmeze în siguranţă din poziţia determinată spre fundul de destinaţie,
probleme de ancorare etc.
Este bine cunoscut faptul că pericolele de navigaţie (funduri mici,
stânci, recifuri, epave, obstrucţii etc.) se află îndeosebi în zona costieră. De

276
aceea, navigaţia costieră trebuie executată cu multă atenţie şi cu o înaltă
precizie. Desigur, exigenţele navigaţiei costiere cresc considerabil, în aceeaşi
zonă, în condiţii de vizibilitate redusă şi pe vreme rea.

VII.1.2. Principiul determinării poziţiei navei cu observaţii.

Linii de poziţie

În cadrul sistemelor de navigaţie care au la bază observaţia (navigaţia

costieră, astronomică şi navigaţia electronică), poziţia navei se determină prin
intersecţia a două sau mai multe locuri geometrice, denumite linii de poziţie.
Linia de poziţie reprezintă locul geometric al punctelor de pe suprafaţa
Pământului, din care, măsurătorile la reperele de navigaţie observate au aceeaşi
mărime.
De exemplu, o infinitate de observatori dispuşi pe un cerc în jurul unui
reper aflat în centrul acestuia, vor măsura aceeaşi distanţă la acest obiect. Linia
de poziţie determinată în acest caz este reprezentată de cercul de egală distanţă,
care are drept centru reperul observat, iar raza egală cu distanţa măsurată.
Linia de poziţie deci, obţinută ca rezultat al unei observaţii de
navigaţie oarecare, constituie totalitatea punctelor pe care nava se poate afla în
momentul observaţiei. După natura observaţiilor care stau la baza obţinerii
liniilor de poziţie, ele pot fi de următoarele feluri: linii de poziţie costiere,
astronomice sau linii de poziţie radio.
Poziţia navei se determină prin intersecţia a două sau mai multe linii
de poziţie, indiferent de natura lor, obţinute prin executarea unor observaţii
simultane, sau a unor observaţii succesive. Pentru cazul navei în marş se spune
că punctul navei se determină cu observaţii simultane atunci când observaţiile
sunt executate deodată de mai mulţi observatori (în funcţie de numărul
observaţiilor) sau de un singur observator, repede una după alta, astfel ca spaţiul
parcurs de navă în intervalul de timp dintre observaţii să poată fi considerat
practic neglijabil. Punctul navei determinat prin intersecţia a două sau mai multe
linii de poziţie, ca rezultat al unor observaţii simultane, se numeşte punct
observat.
Se spune că punctul navei se determină cu observaţii succesive, atunci
când în intervalul de timp dintre observaţii, nava parcurge un spaţiu, de care,
pentru precizia necesară trebuie să se ţină seama în determinarea poziţiei.

277
 Punctul navei determinat prin intersecţia unor linii de poziţie obţinute
ca rezultat al unor observaţii succesive, se numeşte punct observat-estimat; în
acest caz, aşa cum se arată în cele ce urmează, punctul observat - estimat se
determină prin translarea liniilor de poziţie, de regulă pentru momentul ultimei
observaţii, în funcţie de drumul şi distanţa parcursă de navă în intervalul de timp
dintre observaţii.
Punctul observat - estimat însumează toate erorile în ţinerea estimei în
intervalul de timp dintre observaţii; de aceea se impune ca în acest interval de
timp estima să fie ţinută cu toată atenţia. Dat fiind erorile cu care poate fi afectat
punctulş observat în practica navigaţiei se recomandă a se acorda prioritate
aplicării procedeelor de determinare a punctului navei cu observaţii simultane,
atunci când condiţiile de navigaţie şi de observaţie permit.
În cazul navei staţionare, problemele de determinare a poziţiei navei
cu ajutorul liniilor de poziţie se rezolvă considerând observaţiile simultane,
indiferent de intervalul de timp care le separă.
În dreptul punctului determinat pe hartă se notează sub formă de
fracţie; la numărător - ora, la precizie de minut, iar la numitor - citirea la loch
din momentul respectiv, la precizie de cablu. Reprezentarea grafică pe hartă a
punctului navei diferă funcţie de natura liniilor de poziţie şi de felul observaţiilor
(simultane şi succesive); modul de reprezentare se indică în cele ce urmează
pentru fiecare procedeu în parte.
Cu o singură linie de poziţie nu se poate determina poziţia navei;
totuşi, în practica navigaţiei o singură linie de poziţie nu se poate determina
poziţia navei; totuşi, în practica navigaţiei o singură linie de poziţie poate da
indicaţii preţioase pentru conducerea navei, la aterizări pe anumite puncte, la
evitarea unor pericole de navigaţie etc.
Precizia punctului observat sau observat - estimat este în funcţie şi de
unghiul de intersecţie a liniilor de poziţie. În cazul determinării poziţiei navei cu
două observaţii, unghiul de intersecţie cel mai favorabil este de 900, iar dacă
procedeul folosit este cu trei observaţii, acest unghi este de 600 sau de 1200.
Acest considerent determină necesitatea alegerii reperelor de naigaţie
astfel ca direcţiile la ele să ofere pe cât posibil un unghi favorabil de intersecţie a
liniilor de poziţie.

278
 VII.1.3. Linii de poziţie

În navigaţia costieră, liniile de poziţie folosite sunt următoarele:

- dreapta de relevment, obţinută prin măsurarea relevmentului la un
reper de navigaţie;
- aecul de cerc capabil de unghiul orizontal observat la două obiecte
(sau locul de egală diferenţă de relevment);
- cercul de egală distanţă măsurată la un obiect;
- aliniamentul determinat de două obiecte;
- linia de egală adâncime a apei (linia batimetrică sau izobata).
Intersecţia adouă sau mai multe linii de poziţie costiere, obţinute ca
rezultat al unor observaţii similare, determină un punct observat costier; acesta
se înseamnă pe hartă printr-un punct, înconjurat de un cerc. Dacă poziţia navei
se determină cu observaţii succesive, se obţine un punct observat - estimat
costier, care se reprezintă pe hartă printr-un punct plasat în centrul unui triunghi,
orientat cu unul din vârfuri pe drumul navei.

VII.1.3.1. Dreapta de relevment

Relevmentul măsurat de la navă, aflată în punctul Z, la un obiect de la

coastă A, reprezintă unghiul format între planul meridianului adevărat al locului
şi verticalul care trece prin ochiul observatorului şi obiectul relevat; aceste două
plane verticale intersectează suprafaţa sferei terestre după două cercuri mari:
meridianul locului ZP şi cercul mare care uneşte punctul navei cu obiectul
relevat (fig. 93 a).Meridianul locului ZP şi ortodroma ZA formează în punctul
navei Z unghiul sferic PZA, egal cu relevmentul R.
Pe harta Mercator, cele două
arce de cerc mare apar ca în figura 93 b;
meridianul locului ca o dreaptă trecând
prin Z, iar ortodroma ZA ca o curbă cu
concavitatea spre ecuator; dreapta ZA
reprezintă loxodroma care leagă cele
două puncte, formând cu ortodroma în
Fig. 93 a
punctul Z, unghiul Ψ.

279
 Ortodroma ZA taie meridianele
întâlnite sub unghiuri diferite. Locul
geometric al punctelor de egal relevment pe
sfera terestră este un arc capabil sferic,
denumit curbă de egal rrelevment sau
izoazimutală, care pe harta Mercator se
reprezintă printr-o curbă cu concavitatea spre
pol. Curba de egal relevment sau
izoazimutală ZA reprezintă deci linia de
poziţie a tuturor punctelor, de pe care Fig. 93 b
obiectul A se observă în acelaşi relevment R.
În cazul navigaţiei costiere, reperele de navigaţie se relevează la
distanţe relativ mici, care în foarte rare cazuri depăşesc 20-25 Mm. La asemenea
distanţe, cele trei curbe practic se confundă, astfel că relevmentul observat la un
obiect se consideră unghiul format în planul orizontului adevărat între
meridianul locului şi loxodroma care leagă punctul navei cu obiectul relevat;
acest relevment se numeşte relevment loxodromic, iar linia de poziţie astfel
determinată se numeşte dreaptă de relevment.
Dreapta de relevment se consideră deci locul geometric al punctelor
din care un obiect se vede faţă de direcţia nord adevărat sub acelaşi unghi, egal
cu relevmentul loxodromic. Pe harta Mercator, relevmentul loxodromic apare ca
o dreaptă care se trasează prin punctul observat A, ce taie meridianl sun un unghi
egal cu relevmentul observat (fig. 94); în orice punct al acestei drepte s-ar afla
nava (Z1, Z2, Z3,) relevmentul observat la obiect este acelaşi.

Fig. 94

280
 Dreapta de relevment este linia de poziţie de care se face uz xcel mai
frecvent în practica navigaţiei costiere.

VII.1.3.2. Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat între

două obiecte (locul de egală diferenţă de relevment)

În navigaţia costieră, unghiul oizontal cu vârful în ochiul

observatorului sub care se văd două obiecte se măsoară cu sextanul sau se
determină ca diferenţă între valorile unghiulare ale relevmentelor la cele două
obiecte (relevmente compas observate sau relevmente adevărate).
Natura geometrică a liniei de poziţie de egal unghi orizontal la două
obiecte este destul de complexă, dacă cele trei puncte (observator şi cele două
obiecte) se consideră pe suprafaţa sferei terestre. Avându-se în vedere însă
distanţa relativ mică ce le separă, se admite că observatorul şi obiectele
observate se află în planul orizontului adevărat.
În acest caz, linia de poziţie determinată de unghiul orizontal măsurat
la două obiective devine arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat;
deşi natura geometrică este identică, în cazul în care unghiul orizontal se obţine
din diferenţa relevmentelor observate la cele două obiecte, linia de poziţie este
denumită locul de egală diferenţă de relevment.

Fig. 95

Pentru a stabili modul de rezolvare geometrică a poblemei de trasare a

liniei de poziţie pe harta Mercator, considerăm că la obiectele A şi B (fig. 95) s-a

281
măsurat unghiul orizontal α < 900, iar la obiectele C şi D (fig. 96) - unghiul
orizontal β > 900.
Când unghiul orizontal observat este mai mic de 900, arcul de cerc
capabil pe care se află nava se traseaază astfel (fig. 95):
- se unesc punctele reprezentând cele două obiecte, A şi B;
- se trasează din cele două obiecte A şi B spre larg (spre poziţia
navei), dreptele care formează cu segmentul AB un unghi egal cu 900 - α; la
intersecţia O a celor două direcţii se află centrul arcului de cerc capabil de
unghiul orizontal α. Centrul O mai poate fi obţinut şi ca punct de intersecţie
între una din dreptele trasate din punctele A sau B, ce formează dreapta AB un
unghi egal cu 900 - α şi mediatore xy a segmentului AB;
- cu o deschizătură de compas egală cu raza OA = OB şi cu centrul în
O, se trasează arcul de cerc capabil de unghiul α. În orice punct al arcului de
cerc A Z1 Z2, …, B s-ar afla nava, observatorul ar măsura la obiectele A şi B
acelaşi unghi orizontal α, pentru că subîntinde celaşi arc de cerc B.

Fig. 96

În cazul în care triunghiul orizontal observat este mai mare de 900,

construcţia grafică pentru trasarea arcului de cerc capabil se execută astfel (fig.
96):
- se unesc punctele reprezentând obiectele obsevate C şi D;
- se trasează din C şi D spre coastă (în sens opus poziţiei navei),
dreptele care formează cu segmentul CD un unghi egal cu β - 900. La intersecţia

282
O celor două drepte se află centrul arcului de cerc capabil de unghiul orizontal
β. Centrul O mai poate fi obţinut şi ca intersecţie între mediatoarea xy a
segmentului CD, cu una din dreptele trasate din C sau D formând un unghi β-900
faţă de CD;
- cu o rază egală cu OC = OD şi cu centrul în O, se trasează arcul de
cerc capabil de unghiul β. În orice punct al arcului de cerc CZ1 Z2, … , D s-ar
afla nava, observatorul ar vedea obiectele C şi D sub acelaşi unghi β, deoarece
subîntinde acelaşi arc de cerc CD.
Când unghiul orizontal măsurat este de 900, linia de poziţie este de
forma unui cerc, al cărui centru este situat la mijlocul segmentului care uneşte
punctele ce reprezintă obiectele observate şi cu o rază egală cu jumătatea acestui
segment.

VII.1.3.3. Cercul de egală distanţă

O altă linie de poziţie costieră este cea obţinută din distanţa măsurată
la un reper de navigaţie. Pe sfera terestră, locul geometric determint de această
observaţie este un cerc mic, care are centrul (polul) în obiectul observatorului şi
raza sferică egală cu distanţa măsurată.
Considerăm că se
măsoară distanţa d de la un obiect
A. Pe sfera terestră, locul de egală
distanţă este cercul cu centru în A
având raza sferică d. Pe harta
Mercator (fig. 97), reprezentarea
rigurosă a acestui cerc este o curbă
închisă (linia punctată din fig. 97),
simetrică în raport cu meridianul
punctului A1 (proiecţia pe hartă a
obiectului ), a cărei deformaţie este
orientată de-a lungul meridianului;
deformaţia se amplifică spre polul
emisferei observatorului şi creşte
cu latitudinea, precum şi cu Fig. 97
distanţa măsurată.

283
 Deformaţia curbei în sens N-S este explicaată cu latirudinea; astfel,
segmentul A1 Z= d′, reprezentând proiecţia Merctor a distanţei d pe meridianul
punctului A în direcţia ecuatorului, este mai mic decât A1Z1 = d′′, care reprezintă
proiecţia aceleiaşi distanţe d pe acelaşi meridian, pe direcţia polului, la o
latitudine superioară.
La latitudinea de 400, de exemplu, pentru o distanţă d = 30 Mm,
diferenţa d′′ - d′ = 0,22 Mm; pentru aceeaşi distanţă d la latirudinea de 600,
diferenţa d′′ - d′ = 0,45 Mm. Diferenţa d′′ - d′ reprezintă deci eroarea maximă
care s-ar produce, dacă s-ar substitui curba în proiecţie Mercator a locului
geomtric obţinut prin măsurarea distanţei la un obiect, cu un cerc având centrul
în A1 şi raza egală cu distanţa d (linia continuă din fig. 97).
În navigaţia costieră, distanţele observate la reperele de navigaţie sunt
de regulă considerabil mai mici de 30 Mm, iar latitudinile obişnuite la care se
navigă, inferioare celei de 600; erorile maxime posibile deci, care pot interveni
în aceste condiţii prin substituirea celor două curbe, sunt inferioare celor indicate
mai sus.
Ca urmare, în practica navigaţiei costiere, pe harta Mercator, linia de
proziţie determinată de distanţa observată la un obiect se consideră de forma
unui cerc având centrul în obiectul observat şi raza egală cu distanţa măsurată, în
mile marine. La latitudini superioare şi distanţe mari observate, în executarea
lucrului pe hartă, distanţa pe scara latitudinilor crescânde să se măsoare la nord
sau la sud (funcţie de emisfera observatorului) de paralelul obiectului observat.
Linia de poziţie deteminată de distanţa observată la un obiect este
denumită cerc de egală distanţa.

VII.1.3.4. Aliniamentul

Se spune că un observator (Z) se află în aliniamentul a două obiecte A

şi B (fig. 98), atunci când acestea se văd în acelaşi plan vertical. Intersecţia
acestui vertical cu supafaţa sferei terestre determină un arc de cerc mare.
Avându-se în vedere însă distanţa ZB relativ redusă, se consideră că loxodroma
ZAB se confundă cu loxodroma acestor puncte; pe harta Mercator, aliniamentul
se trasează ca o dreaptă obţinută prin unirea punctelor A şi B, prelungită spre
observator (fig. 98).

284
 Fig. 98

Linia de poziţie determinată este cu atât mai precisă cu cât

aliniamentul este mai sensibil. Se spune că aliniamentul este sensibil atunci când
distanţa ZA de la observator la obiectul cel mai aproiat este mică, iar distanţa AB
dintre obiecte este mare; invers, în cazul în care distanţa ZA este mare şi distanţa
AB este mică, aliniamentul se consideră puţin sensibil. La sensibilitatea
aliniamentului contribuie forma şi înălţimea obiectelor; obiecte înalte şi subţiri
constituie cazul favorabil. În practica navigaţiei se admite că aliniamentul este
suficient de sensibil dacă:
ZA < 3 ⋅ AB

Aliniamentele prezintă o importanţă deosebită în navigaţie pentru

balizarea paselor şi în general a zonelor periculoase de navigaţie, fiind folosite
ca aliniamente de ghidaj sau ca aliniamente de siguranţă, la determinarea
corecţiei compasului mgnetic sau giroscopic etc.
Momentul “tăierii unui aliniament” se stabileşte prin observaţie cu
ochiul liber sau cu ajutorul binoclului.

VII.1.3.5. Linia de egală adâncime a apei

În conţinutul hărţilor marine, de foarte mare inportanţă se consideră

indicarea adâncimii apei; liniile de egală adâncime a apei se numesc linii
batimetrice sau izobate. Funcţie de scara hărţii, liniile batimetrice principale (5,
10, 15, etc. …, braţe sau metri) sunt marcate pe hartă; se observă că în general
liniile batimetrice au o orientare aproximativ paralelă cu coasta.

285
 Rezultă deci că în navigaţia costieră, prin măsurarea adâncimii apei se
poate stabili pe hartă o linie de poziţie în zona de navigaţie, reprezentată prin
linia batimetrică ce uneşte punctele de egală adâncime sondată.
Determinarea liniei de egală adâncime a apei pe hartă este cu atât mai
precisă cu cât variaţia pe direcţia normalei la orientarea liniilor batimetrice este
mai evidentă. Variaţia lentă a adâncimilor face ca această linie de poziţie să fie
puţin concludentă.
Liniile de egală adâncime a apei sunt folosite în practica navigaţiei
costiere în condiţii de vizibilitate redusă şi în general, în condiţiile unei navigaţii
nesigure. În asemenea situaţii, chiar atunci când se dispune şi de alte mijloace de
navigaţie, utilizarea sondei trrebuie privită ca necesară, folosind serii de sondaje
(cu stabiliea fiecărui sondaj şi a distanţei parcurse între ele).
În apele fără maree, sondajul măsurat cu sonda ultrason faţă de chilă
trebuie corectat în funcţie de pescajul navei. În apele cu maree, pentru stabilirea
liniei de egală adâncime pe care se află nava, sondajul măsurat trebuie corectat
şi în funcţie de înălţimea mareei faţă de nivelul zero al hărţii; operaţiunea poartă
denumirea de reducerea sondajelor la nivelul de referinţă al hărţii sau la nivelul
zero al hărţii.

VII.1.4. Precizia liniilor de poziţie costiere

VII.1.4.1. Consideraţii asupra erorilor de observaţie costiere

Observaţiile de navigaţie, de orice natură ar fi ele (costiere,

astronomice sau observaţii electronice), sunt afectate de erori. Erorile care
afectează observaţiile (măsurătorile) de navigaţie în general sunt extrem de
variate; în principal, ele pot fi generate de:
- erori proprii observatorului (datorită inperfecţiunii ochiului,
oboseală, lipsă de antrenament etc.);
- condiţiile de observaţie (starea mării, vizibilitate, balansul navei
etc.);
- erori ale instrumentului de observaţie (eroarea indicelui
sextantului, linia 00 - 1800 a cercului azimutal nu este paralelă cu
planul diametral al navei etc.;
- erori ale procedeului de obseervaţie folosit.

286
 Suma acestor erori face ca observarea (măsurarea) repetată a aceleiaşi
mărimi, executată în aceleaşi condiţii de observaţii (de acelaşi observator cu
acelaşi instrument şi în aceleaşi condiţii exterioare) să ducă la rezultate diferite
ale observaţiei.
După caracterul lor, erorile de observaţie pot fi împărţite în două mari
categorii: erori sistematice şi erori accidentale.
Erorile sistematice sunt constante în seria de observaţii, dacă
condiţiile măsurării (observaţiei) se menţin aceleaşi. Ele se datoresc unor cauze
permanente, care se transmit fiecărei observţii în mod constant; aceste cauze pot
fi stabilite şi mărimea erorii poate fi determinată, iar efectul ei asupra
rezultatului final al observaţiei poate fi eliminat sub forma unei corecţii.
Astfel, de exemplu, relevmentele prova măsurate la un cerc azimutal a
cărei linie 00-1800 nu este paralelă cu planul dimetral al navei sunt afectate de o
eroare sistematică, egală cu eroarea de neparalelism.
Dacă deviaţia magnetică într-un anumit drum compas este eronat
determinată, toate relevmentele adevărate obţinute prin convertire din
relevmentele compas în acest drum sunt afectate de o eroare constantă, egală cu
eroarea în deviaţia magnetică.
Erorile accidentale sunt acele erori care apar din cauze neprevăzute,
neregulate şi variabile, atât ca valoare, cât şi ca semn şi ale căror legi de acţiune
nu se pot stabili.
În observarea relevmentelor, de exemplu, erorile accidentale sunt
datorate îndeosebi instabilităţii rozei compasului, balansului navei şi condiţiilor
de vizibilitate.
În observarea unghiurilor cu sextantul, erorile accidentale sunt de
regulă consecinţa condiţiilor de observaţie şi dependente de antrenamentul
observatorului.
În condiţiile normale de observaţie, pentru un observator cu un
antrenament mediu, se admite că erorile accidentale sunt mai mici decât cele
sistematice. Totuşi, trebuie reţinut că în practica navigaţiei, observaţiile pot fi
afectate uneori de erori accidentale mari, denumite erori grosiere, care în cele
mai frecvente cazuri sunt consecinţa neatenţiei.
Aceste erori pot fi identificate cu ocazia prelucrării observaţiilor, a
trasării rezultatelor lor pe harta de navigaţie şi astfel se procedează la
eliminareaa observaţiei (observaţiilor) afectate de asemenea erori grosiere.

287
 Fig. 99 a, b

Linia de poziţie determinată pe baza unei observaţii afectate de o

anumită eroare va fi deplasată mai mult sau mai puţin faţă de poziţia adevărată a
navei, funcţie de mărimea erorii. Eroarea unei linii de poziţie trasată pe hartă se
exprimă prin distanţa minimă la care aceasta trece faţă de punctul adevărat al
navei, adică lungimea piciorului perpendicularei coborâte din acest punct pe
linia de poziţie respectivă.
Astfel, LL′ este linia de poziţie eronată, rectilinie (fig. 99 a) sau în arc
de cerc (fig. 99 b) şi Z punctul adevărat al navei, eroarea liniei de poziţie este
exprimată de lungimea piciorului perpendicularei ZP.
În cele ce urmează se analizează erorile principale ale observaţiilor
costiere, efectul lor asupra preciziei liniilor de poziţie şi măsurilor necesare de
luat pentru reducerea lor.
Erorile proprii observatorului sau cele care derivă din condiţiile de
observaţie nu pot fi reduse decât prin antrenament. Executarea metodică a
acestui antrenament trebuie să vizeze îndeosebi obţinerea de deprinderi corecte
şi sigure în executarea observaţilor, în condiţii dificile de observaţie şi navigaţie:
pe mare montată, în condiţii de vizibilitate redusă, pe timpul nopţii etc.

VII.1.4.2. Erori ale dreptei de relevment

Erorile datorate defecţiunilor de construcţie a compasurilor, alidadelor

şi a cercurilor azimutale, în condiţiile tehnicii de azi, sunt în general de valori
foarte reduse. O atenţie deosebită trebuie dată însă condiţiilor de instalare, de

288
orientarre a liniei de credinţă a compasurilor, a liniei 00-1800 a cercurilor
azimutale etc.
La relevarea unui reper de navigaţie, citirea relevmentului compas se
face în momentul în care roza este stabilă, iar nava se află în poziţie dreaptă sau
aproape de aceasta; de asemenea, citirea relevmentului trrebuie făcută când nava
este stabilă la drum, evitându-se perioada unor mişcări violente de ruliu şi
tangaj.
Un observator experimentat în condiţii de mare montată menţine
alidada orientată pe direcţia obiectului de relevat şi aşteaptă momentul favorabil
al citirii relevmentului; nava cât mai aproape de poziţia sa dreaptă (puntea
orizontală), roza compasului stabilă şi nava stabilă la drum.

A. Eroarea în corecţia compasului

O eroare în corecţia compasului magnetic ∆c, reprezentând suma

algebrică a erorilor declinaţiei şi deviaţiei magnetice în drumul navei precum şi
în corecţia compasului giroscopic ∆g, determină o orientare eronată a dreptei de
relevment, egală cu mărimeaa erorii.
Pentru a vedea cum influenţează o eroare în ∆c sau ∆g asupra preciziei
dreptei de relevment, considerăm că R este relevmentul adevărat la obiectul A,
iar relevmentul Tε este afectat de eroarea ε (fig. 100); punctul adevărat al navei
este Z, aflat la distanţa d de obiectul A.

Fig. 100

289
 Eroarea dreptei de relevment Rε este egală cu segmentul ZP, obţinut
prin coborârea perpendicularei din Z pe Rε, care se determină din triunghiul
ZAP:
ZP = d sin ε (141)

Relaţia (141) arată că pentru o anumită eroare în corecţia compasului,

eroarea dreptei de relevment creşte cu distanţa la reperul de navigaţie observat.
Rezultă deci că pentru a reduce efectul unei erori în corecţia compsului asupra
dreptei de relevment, în practica navigaţiei costiere, se recomandă ca să se
acorde prioritate relevării obiectelor apropiate de navă.

B. Independenţa arcului de cerc capabil obţinut din diferenţa relevmentelor

compas la două obiecte de eroarea sistematică a relevmentelor

Considerăm că s-au relevat obiectele A şi B, obţinându-se

relevmentele RA şi RB (fig. 101).
Fig. 101
Diferenţa RA - RB = α exprrimă
unghiul orizontal în care observatorul
vede obiectele A şi B, obţinut din
diferenţa valorilor unghiulare a celor
două relevmente. În cazul în care RA şi
RB reprezintă relevmentele adevărate
la A şi B, Z este punctul adevărat al
navei aflat la arrcul de cerc capabil de
unghiul orizontal α.
Dacă relevmentele la obiectele A şi
B ar fi afectate de eroarea sistematică
ε1, punctul navei s-ar obţine Z1, eronat
cu cantitatea ZZ1; punctul Z1 se
menţine însă pe acelaşi arc de cerc
capabil, deoarece eroarea fiind
constantă, unghiul orizontal obţinut
din diferenţa celor două relevmente
rezultă acelaşi (α).

290
 În cazul în care relevmentele A şi B ar fi fectate de eroareea
sistematică ε2, punctul navei s-ar obţine în Z2, plasat pe acelaşi arc de cerc
capabil.
Rezultă că arcul de cerc capabil determinat de unghiul orizontal
obţinut din diferenţa relevmentelor la două obiecte, afectate de o eroare
sistematică, este liber de influenţa acestei erori.
Această concluzie prezintă o importanţă practică în navigaţia costieră:
în situaţia în care corecţia compasului nu este cunoscută cu precizie şi condiţiile
de navigaţie nu permit determinarea ei, se va folosi procedeul determinării
punctului navei cu unghiuri orizontale, obţinute din diferenţa relevmentelor
compas observate.

C. Eroarea de înclinaree a alidadei

În momentul relevării unui obiect, cercul azimutal trebuie să fie

orientat în planul verticalului care trece prin centrul de rotire al alidadei (rozei)
şi prin obiect.
Dacă planul de vizare al alidadei are o înclinare i faţă de acest vertical
se produce o eroare e în dreapta de relevment, care este funcţie de înclinarea i şi
de înălţimea h a obiectului observat faţă de orizontul adevărat.
Pentru a ilustra relaţia dintre eroarea e, înclinarea alidadei i şi
înălţimea h a obiectului observat, considerăm (fig. 102):
- O, centrul de rotire al alidadei (rozei) şi OV, verticala punctului O;
- cu centrul în O şi cu o rază de mărime oarecare se descrie o sferă,
pe care se reprezintă, sferic, planul orizontului adevărat HH1 al rozei (sau
cercului azimutal), precum şi planurile verticale ce trec prin O. Astfel,
semicercul mare A1VM reprezintă pe această sferă verticalul ce conţine două
raze vizuale: OA - la obiectul A aflat în orizont (h = 00), caree înţeapă sfera în
A1; OB - la obiectul B, de înălţime h(= unghiul BOA1), ce înţeapă sfera în B1.
În mod normal, pentru relevarea obiectelor A şi B, alidada trebuie
orientată cu planul de vizare în verticalul A1VM.
Presupunem însă că voind să relevăm obiectul A, alidada este înclinată
în planul de vizare reprezentat sferic de semicercul mare A1V1M1, a cărui
înclinaare este egală cu unghiul i = VOV1, format între verticala OV şi raza OV1.

291
 Fig. 102

Direcţia de vizare OA1, la obiectul A aflat în orizontul adevărat (h=00)

constituie dreapta de intersecţie dintre verticalul A1VM al obiectului A şi planul
de vizare înclinat al alidadei A1V1M; în acest caz, relevmentul compas la obiectul
A se citeşte pe roză în dreptul punctului A1 (respectiv pe cercul azimutal, în cazul
citirii relevmentului prova), în mărimea lui reală, fără a fi afectat de erori, ca
urmare a înclinării alidadei.
Se poate conclude deci, că citirile relevmentului nu sunt afectate de
erori cauzate de înclinarea alidadei, dacă obiectele relevate se află în orizontul
adevărat.
Considerăm acum că se relevează obiectul B, de înălţime h, având
alidada înclinată de acelaşi unghi i. Pentru menţinerea înclinării i, alidada
trebuie orientată în planul de vizare T1V2T, care se obţine prin rotirea razei OVI,
în jurul verticalei OV, astfel ca unghiul i să se păstreze constant; în cest mod,
raza OV1 descrie un con cu vârful în O, având baza de-a lungul cercului mic
V1V2, cu centrul în V şi raza sferică VV1 = VV2, corespunzătoare unghiului cu
vârful la centru i.

292
 În această poziţie a alidadei, având planul de vizare T1V2T, de
înclinare i, citirea relevmentului compas pe roză (respectiv a relevmentului
prova pe cercul azimutal) se face în dreptul punctului T1, cu o eroare
reprezentată de arcul A1T1 = e.
Relaţia dintre eroarea relevmentului e, înclinarea alidadei i şi
înălţimea h a obiectului relevat se poate stabili prin rezolvarea triunghiurilor
sferice A1B1T1 şi VV2B1.
Din triunghiul sferic A1B1T1, dreptunghic în A, considerând unghiul
sferic A1B1T1 = ε, se obţine:

sin h = ctgε ⋅ tg e
de unde:
sin h
tg e = (142)
ctg ε

Din triunghiul sferic VV2B1, dreptunghic în V2, ştiind că VB1 = 900 - h

şi VV2 = i, se deduce:
sin i = sin ε ⋅ cos h
sau:
sin i
sin ε =
cos h
Dar:
1 − sin 2 ε
ctgε =
sin ε
sau:

sin 2 i
1−
cos 2 h cos 2 h − sin 2 i
ctg ε = = (143)
sin i sin i
cos h

Introducând expresia (143) în (142) se obţine:

sin h sin i
tg e = (144)
cos h − sin 2 i

293
 Formula (143) arată că:
- eroarea de relevment e este zero, dacă obiectulo bservat se află în
orizontul adevărat (h = 00) sau dacă alidada este menţinută în
planul vertical al obiectului (i = 00);
- la o numită înclinare a alidadei i, eroarea în relevment creşte cu
înălţimea h a obiectului relevat.
La înălţimea obiectului h = 900 - i, eroarea în relevment este maximă
(e = 900).
Din cele analizate mi sus, pentru practica navigaţiei, se trag
următoarele concluzii:
- la relevarea unui obiect, observatorul trebui să-şi formeze
deprinderi pentru menţinerea orientării alidadei cu planul de
vizare în verticalul obiectului. Eroaarea unui relevment cauzată
de înclinarea alidadei creşte cu înălţimea obiectului relevat
deasupra orizontului;
- a se acorda prioritate relevării obiectelor aflate cât mai aproape
de orizont.
Acest fapt trrebuie avut în vedere îndeosebi pe mare montată, cu ruliu
şi tangaj pronunţat, când producerea erorii de înclinre a alidadei este cea mai
probabilă.

VII.1.4.3. Erori ale arcului de cerc capabil de un unghi orizontal observat

Unghiurile orizontale măsurate cu sextanul sunt caracterizate în mod

normal printr-o înaltă precizie. Din punct de vedere al preciziei, desigur, unghiul
orizontal la două obiecte observate cu sextanul este mai precis decât cel
determinat din diferenţa relevmentelor măsurate la aceleaşi obiecte.
În practica navigaţiei costiere, unghiurile orizontale se determină din
diferenţa relevmentelor în următoarele situaţii:
- în condiţiile dificile de observaţie, pe timpul nopţii, la distanţe mari
- când reperele de navigaţie sunt slab conturate, când nava are
balans puternic etc.;
- Când cele două obiecte observate se află în plane orizontale mult
mai diferite ca altitudine.

294
 Fig. 103

Dacă α reprezintă valoarea reală a unghiului orizontal la obiectele A şi

B, arcul de cerc capabil ZB reprezintă linia de poziţie adevărată pe care se află
nava (fig. 103). Dacă la aceleaşi obiecte se observă un unghi orizontal eronat
α1 > α, arcul de cerc capabil de unghiul α1 este interior celui adevărat; invers,
dacă unghiul orizontal eronat α2 < α, arcul de cerc capabil de unghiul α2 este
exterior celui adevărat.

Fig. 104

Considerând Z punctul adevărat al navei (fig. 104), aflat pe arcul de

cerc AZB capabil de unghiul α, eroarea arcului de cerc capabil de un unghi
eronat α1 > α este reprezentată de segmentul e = ZZ1 (perpendiculara din Z pe
arcul de cerc AZ1B).

295
 Eroarea e poate fi determinată prin una din următoarele relaţii:

l
e= sin ε (145)
sin α
unde:
α = unghiul orizontal la obiectele A şi B;
ε = eroarea unghiului orizontal;
l = distanţa din Z la direcţia AB;
sau:
d1 ⋅ d 2
e= sin ε (146)
d
unde:
d1 = distanţa ZA;
d2 = distanţa ZB;
d = distanţa AB.

VII.1.4.4. Eroarea cercului de egală distanţă

Precizia distanţei la un obiect este în mare măsură dependentă de

procedeul folosit pentru determinarea acesteia. Indiferent de metoda aplicată,
eroarea distanţei observate la un obiect creşte cu aceasta; ca urmare, se
recomandă să se observe distanţele la obiecte mai apropiate de navă.
Eroarea în distanţă determinată la un reper de navigaţie se transmite în
mărime totală asupra liniei de poziţie, deoarece cercul de poziţie se trasează cu o
rază egală cu distanţa eronată observată; cercul de poziţie eronat este concentric
cu cel adevărat, având o rază mai mare sau mai mică cu o cantitate egală cu
eroare ce fecteaază distanţa observată.

VII.1.4.5. Sensibilitatea aliniamentului

Alinimentele utilizate în navigaţie sunt trecute cu precizie pe hartă; un

deosebit interes prezintă alinimentele de ghidare, folosite pentru balizarea
paselor, a intrărilor în porturi şi în general a zonelor periculoase.

296
 Asemenea aliniamente sunt marcate prin două obiecte (A şi B), subţiri
şi înlte, prevăzute cu lumini fixe de culori diferite, pentru semnalizare pe timpul
nopţii, la înălţimi diferite, astfel ca lumina obiectului mai depărtat (B) de
observatorul de pe mare să se vadă deasupra luminii obiectului mai apropiat A
(fig. 105).

Fig. 105

Navigatorul se află “în axa aliniamentului” când cele două obiecte se

suprapun sau luminile se văd în acelaşi plan vertical; dacă se depărtează de
această axă, ei observă că lumina obiectului mai depărtat “se deschide” în
sensul abaterii.
Experimental s-a stabilit că un observator poate observa că un
aliniament începe să se “deschidă” în momentul în care segmentul AB = d se
vede sub un unghi de aproximativ 2′.
Sensibilitatea aliniamentului la distanţa D de obiectul cel mai apropiat,
exprimată prin abaterea a faţă de axa aliniamentului, în momentul când
segmentul AB = d se vede sub un unghi de 2′, se poate determina astfel:
- în triunghiul AZB:

ZB d
=
sin (180 − α ) sin 2'
0

- deoarece α este mic, se poate scrie:

a
ZB = D + d şi sin α ≅ tg α ≅
D
- de unde:

297
 D (D + d )
a= sin 2' (147)
d

Formula (147) poate servi practic la:

- determinarea distanţei minime la care trebuie amplasate obiectele
unui liniment AB menit să balizeze axa unui canal navigabil, având
semiînălţimea acestuia a şi distanţa D de la capătul pasei la obiectul cel mai
apropiat al aliniamentului.
- a determina dacă sensibilitatea aliniamentului de distanţă d între
obiecte este suficientă pentru a evita un obstacol plasat la distanţa D faţă de A.

VII.1.5. Transportul liniilor de poziţie

O linie de poziţie obţinută dintr-o observaţie executată într-un moment

t reprezintă locul geometric al punctelor pe care nava se afla în momentul
observaţiei.
Pentru a determina linia de poziţie, obţinută din observaţia respectivă,
pe care nava se află într-un moment ulterior t1, aceasta se translează în funcţie
de drumul şi distanţa parcursă de navă în intervalul de timp t1 - t; linia de poziţie
astfel determinată pentru momentul t1 se numeşte linie de poziţie transportată.
Procedeul transportării liniilor de poziţie stă la baza determinării
poziţiei navei cu observaţii succesive.

VII.1.5.1. Transportul dreptei de relevment sau al unui aliniament

Considerăm că în momentul t se relevează obiectul A, obţinându-se

dreapta de relevment AR; nava merge în drumul D cu viteza V. Se pune
problema de a transporta dreapta de relevment AR pentru un moment ulterior t1
(fig. 106).
În momentul executării observaţiei t, nava se află într-un punct
oarecare L, Z, P … al dreptei de relevment R. Pentru a afla poziţia dreptei de
relevment în momentul t1, se poate considera că infinitatea de puncte L, Z, P, …
se deplasează cu nava în drumul D, la distanţa V(t1 - t); în momentul t1 nava se

298
afla deci în unul din punctele L1, Z1, P1, … care determină dreapta de relevment
transportată.

Fig. 106

În practica navigaţiei, transportul unui relevment se face astfel:

- se relevează obiectul A şi simultan se citeşte ora bordului (t) şi lochul
(cl). Relevmentul compas se converteşte în relevment adevărat care se trasează
pe hartă. Presupunem că acest relevment intersectează drumul navei (trasat pe
hartă) în Z;
- se citeeşte lochul (cl1) în momentul t1;
- se determină distanţa parcursă de navă m = V(t1 - t) sau din diferenţa
citirilor la loch m = cl1 - cl;
- cu o deschizătură de compas egală cu m, având un picior al
compasului în Z, se intersecteză drumul navei în Z1. Se duce paralela la AR prin
Z1 şi se obţine astfel dreapta de relevment transportată pentru momentul t1.
În mod similar se procedează pentru transportul unui aliniament; în
acest caz, momentul t se consideră cel al “tăierii aliniamentului”.

VII.1.5.2. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal

sau al unui cerc de egală distanţă

Rezolvarea grafică a transportării unui arc de cerc capabil de unghiul

orizontal α observat la două obiecte A şi B este ilustrată în figura 107.

299
 Fig. 107

Arcul de cerc capabil pentru momentul t este AZB. Pentru a-l

transporta pentru momentul t1, se deplsează centrul O în O1, în drumul navei D
la distanţa m = V(t1 - t) = cl1 - cl. Arcul de poziţie trnsportat pentru momentul t1
se trasează cu centrul în O1, de o rază O = OB.

Fig. 108

Transportul unui cerc de egală distanţă d, observată la un obiect A în

momentul t (fig. 108), se efectuează în mod similar. Centrul cercului de poziţie
A, reprezentând obiectul observat, se transportă în A1, în drumul navei D la
distanţa m = V(t1 - t) = cl1 - cl. Cercul de poziţie transportat pentru momentul t1
se trasează cu centrul în A1, de rază d.

300
 VII.1.5.3. Transportul unei linii batimetrice (izobate)

Presupunem că în momentul t se măsoară adâncimeaa apei şi se

găseşte un sondaj, care corespunde liniei batimetrice xy (fig. 109). În vederea
transportării acestei linii de poziţie pentru un moment t1, se alege o porţiune AB
a izobatei, în interiorul căreia se consideră a se afla poziţia navei, funcţie de
condiţiile de navigaţie; în situaţia prezentată, drumul urmat de navă, trasat pe
hartă, intersecteaază izobata în Z.

Fig. 109

Se transportă punctele A şi B, care delimitează linia de poziţie cea mai

probabilă a navei, în drumul D la distanţa m = V(t1 - t) = cl1 – cl. Obţinându-se
astfel punctele A1 şi B1, între care se trasează pe hartă linia batimetrică
respectivă (cu ajutorul unei hârtii transparente).

VII.1.5.4. Precizia liniei de poziţie

Linia de poziţie transportată însumeaază erorile liniei de poziţie

iniţiale, determinată pentru momentul t, precum şi erorile în ţinerea estimei în
intervalul t1 - t. Ridicarea gradului de precizie a unei linii de poziţie transportate
se pote reaaliza deci urmărind indicaţiile date cu privire la reducerea erorilor în
determinarea liniilor de poziţie, cât şi în ţinerea estimei.
Ţinerea atentă a estimei în intervalul de timp pentru care se face
transportul liniilor de poziţie constituie un fapt de mare importanţă în practica

301
navigaţiei costiere, în scopul obţinerii unei poziţii cât mai precise cu observaţii
succesive.

VII.2. Sextantul

VII.2.1. Părţi componente

- Corpul sextantului cu limbul gradat în grade sexagesimale.

- Alidada, care se poate roti în jurul centrului limbului.
- Tamburul, montat la alidadă. Este gradat de la 00 la 600, la precizie de
jumătate de minut (arc); zecimile de minut se apreciază.
- Oglinda mare, montată pe alidadă în centrul limbului, perpendiculară pe
planul sextantului. Este prevăzută cu un şurub pentru reglarea
perpendicularităţii. Se roteşte odată cu mişcarea alidadei.
- Oglinda mică, montată perpendicular pe corpul sextantului. Jumătatea
dinspre corpul sextantului este etamată (oglindă), jumătatea de sus este
neatamată (sticlă transparentă). Este prevăzută cu două şuruburi de reglare;
unul în partea de sus - pentru reglarea perpendicularităţii, altul lateral - pentru
reglarea paralelismului oglinzilor.
- Geamurile colorate mari, în faţa oglinzii mari.
- Geamurile colorate mici, în spatele oglinzii mici.
- Suportul lunetei.
- Luneta, al cărei ax trebuie să fie paralel cu planul sextantului.

VII.2.2. Măsurarea unghiurilor cu sextantul

Pentru a măsura unghiul dintre obiectele A şi B, se orientează

sextantul în planul determinat de punctele A, B şi ochiul observatorului (O) (fig.
110 a).
Se vizează obiectul B prin partea neetamată a oglinzii mici (K), astfel
ca razele de lumină - care vin de la obiectul B - să ajungă în ochiul
observatorului pe direcţia BKO.
Se roteşte alidada - deci totodată şi oglinda mare (M) - astfel ca razele
de lumină care vin de la obiectul A să fie reflectate de oglinda mare pe direcţia
MK şi de oglinda mică în ochiul observatotului - pe direcţia KO.

302
 Razele de lumină ajung astfel deodată în ochiul observatorului, atât de
la obiectul A cât şi de la obiectul B, observatorul văzând imaginile celor două
obiecte suprapuse. Imaginea obiectului B se numeşte imagine reală, iar a
obiectului A, imagine dublu reflectată.
Unghiul măsurat din O - între obiectele A şi B - este unghiul
determinat de direcţia BO cu direcţia AO (prelungirea direcţiei AM până
intersectează direcţia BO); unghiul măsurat este deci AOB = β.
Prelungind direcţia oglinzilor M şi K, la intersecţie (T) se obţine
unghiul α = unghiul format între oglinzi = unghiul cu care a fost rotită alidada
din “poziţia zero”.
Unghiul măsurat la obiecte A şi B (β) este egal cu dublul unghiului
dintre oglinzi, deci egal cu dublul unghiului cu care s-a rotit alidada (α),
deoarece:
δ = α + γ, ca unghi exterior în K triungiului KMT.
Înmulţind egalitatea cu doi:
2 δ = 2α + 2 γ
Unghiul MKB ( = 2δ ), exterior triunghiului MKO, este egal
β + 2γ = 2 α + 2γ
De unde:
β = 2α

Pentru a nu fi nevoie să se înmulţească cu doi unghiul cu care s-a rotit

alidada (oglinda mare) ca să obţinem unghiul măsurat într două obiecte limbul
este gradat astfel ca să se citească direct acest unghi.

Fig. 110 a, b

303
 Razele de lumină ce vin de la un astru sau de la un obiect depărtat şi
care cd pe suprafaţa clor două oglinzi, pot fi considerate paralele. Aducându-se
în coincidenţă imaginea dublu reflectată a unui astru sau a unui obiect depărtat
cu imagineaa lui reală unghiul β = 00; deci şi α = 00 (fig. 110 b).
Această poziţie, în care cele două oglinzi sunt paralele, se numeşte
“poziţia zero” a alidadei; pentru ca sextantul să nu dea nici o eroare de citire
unghiurilor observate, trebuie ca indicele alidadei în “poziţia zero” să coincidă
cu gradaţia zero a limbului.
Practic, sextantul oferă precizia necesară măsurării unghiurilor, dacă
obiectul este mai departe de 1 Mm; la distanţe mai mici apare eroarea de
“paralexa oglinzilor”, razele de lumină care cad pe cele două oglinzi
nemiputând fi considerate paralele.

VII.2.3. Erori variabile al sextantului. Controlul lor

şi reglarea sextantului de către observator

Erorile variabile ale sextantului sunt:

- neperpendicularitatea oglinzii mari pe planul sextantului;
- neperpendicularitatea oglinzii mici pe planul sextantului;
- neparalelismul oglinzilor;
- neparalelismul axului lunetei cu planul sextantului.

VII.2.3.1. Controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii

mari pe planul sextantului

Se pune alidada la mijlocul limbului.

Se ţine sextantul orizontal cu limbul în afară, aproximativ la înălţimea
ochiului.
Se priveşte pe lângă marginea interioară a oglinzii mari spre porţiunea
de limb, pe care se află gradaţia “zero”.
Simultan se priveşte în oglinda mare imaginea reflectată a extremităţii
opuse a limbului.
Dacă porţiunea văzută direct este în acelaşi plan cu imaginea reflectată
a limbului, oglinda mare este perpendiculară pe planul sextantului.

304
 Dacă imaginea reflectată a limbului este mai ridicată decât porţiunea
văzută direct, oglinda mare este înclinată spre înainte şi reglarea se execută prin
strângera şurubului aflat în spatele oglinzii, în partea de sus.
Dacă imaginea reflectată a limbului este mai joasă decât porţiunea
văzută direct, oglinda mare este înclinată spre înapoi şi reglarea se execută prin
slăbireea şurubului.
Reglarea se continuă pănâ atunci când imaginea reflectată a limbului
ajunge în acelaşi plan cu porţiunea de limb văzută direct.

VII.2.3.2. Controlul şi reglarea perpendicularităţii oglinzii mici

pe planul sextantului

Se pune alidada la zero şi se vizează un astru, ţinând sextantul în

planul cercului vertical al astrului.
Se roteşte tamburul şi dacă imaginea dublu reflectată poate fi adusă în
coincidenţă cu cea reală, oglinda mică este perpendiculară pe planul sextantului.
Dacă imaginea dublu reflectată a astrului are o deplasare laterală faţă
de imaginea reală, înseamnă că oglinda mică nu este perpendiculară pe planul
sextantului (fig. 111).

Oglinda mică neperpendiculară

(Alidada la 0, sextantul vertical)

Fig. 111

Reglarea perpendicularităţii se execută astfel:

- dacă imaginea dublu reflectată este în stânga imaginii reale a
astrului, se strânge şurubul de reglare aflat în spatele oglinzii mici în partea de
sus:
- dacă imaginea dublu reflectată a astrului este în dreapta imaginii
reale, reglarea se execută slăbind şurubul.

305
 Reglarea se continuă până când cele două imagini sunt aduse în planul
cercului vertical al astrului - adică până când - prin rotirea tamburului -
imaginile pot fi aduse în coincidenţă.

VII.2.3.3. Paralelismul oglinzilor

a. Controlul şi reglarea paralelismului oglinzilor

Controlul paralelismului oglinzilor, se execută după reglarea

perpendicularităţii lor, astfel:
- se pune alidada la zero şi se
vizează un astru, ţinând sextantul în planul
cercului vertical al astrului;
- dacă, cu alidada la zero, imaginea dublu
reflectată a astrului este în coincidenţă cu
imaginea reală, oglinda mică este paralelă cu
oglinda mare;
- dacă, cu alidada la zero, imaginea
dublu reflectată este mai sus sau mai jos
decât imaginea reală, înseamnă că oglinda
mică nu este paralelă cu oglinda mare (fig. Oglinzile neparalele
(Alidada la 0, sextantul vertical)
112).
Fig. 112

Reglarea paralelismului oglinzilor se execută strângând sau slăbind

şurubul de reglare - aflat pe una din marginile laterale ale oglinzii mici - până
când imaginile se aduc în coincidenţă (moment în care oglinda mică este adusă
paralel cu oglinda mare).
Controlul şi reglarea paralelismului oglinzilor se poate executa în
acelaşi mod, ţinând sextantul vertical şi vizând orizontul. Dacă orizontul apare
ca o linie continuă, oglinzile sunt paralele; dacă oglinzile nu sunt paralele,
imaginea dublu reflectată a orizontului se va vedea mai sus sau mai jos decât
imaginea reală (linia orizontului apare ruptă) (fig. 113).
Reglarea se execută strângând sau slăbind şurubul pentru corecţia
neparalelismului, până când orizontul se vede ca o linie continuă.

306
 Oglinda mică neperpendiculară şi
neparalelă cu oglindaa mare
(Alidada la 0, sextantul vertical)

Fig. 113

b. Eroarea indexului sextantului (ε)

La un sextant al cărui indice al alidadei în „poziţia zero” (oglinzile

paralele între ele) coincide cu gradaţia zero a limbului, unghiurile citite la
sextant sunt egale cu cele observate. Dacă această condiţie nu este safisfăcută,
unghiurile măsurate cu sextantul se citesc eronat cu o valoare egală cu unghiul
dintre indicele alidadei în poziţia de paralelism a oglinzilor şi gradaţia zero a
limbului. Această eroare se numeşte eroarea indexului (ε); eroarea indexului este
deci, o eroare în paralelismul oglinzilor.
Eroarea indexului poate fi anulată sau redusă considerabil printr-o
reglare atentă a paralelismului oglinzilor, în modul arătat; operaţiunea nu este
indicată însă prea des, deoarece - prin repetata strângere şi slăbire a şurubului de
reglare - acesta poate căpăta un joc, care să reducă posibilitatea bunei fixări a
oglinzii mici şi în plus poate atrage cu uşurinţă o dereglare a perpendicularităţii
oglinzii.
De aceea în practica navigaţiei, eroarea indexului (eroarea de
neparalelism a oglinzilor) nu este anulată sau redusă prin reglare, decât atunci
când ia valori mari (în jur de 3′); i se determină însă valoarea cu care se
corectează unghiurile citite la sextant.

Determinarea erorii indexului cu orizontul (fig. 114)

Se pune alidada aproape de zero.

307
 Se ţine sextantul cu atenţie, până când orizontul se vede ca o linie
continuă.

Linia orizontului

Imaginea reală

Imaginea dublu
reflectată

Oglinzile neparalele
Alidada la 0, sextantul vertical

Fig. 114 Fig. 114

Se citeşte apoi eroarea indexului astfel:

- dacă indicele alidadei coincide cu gradaţia zero a limbului, eroarea
indexului este zero;
- dacă indicele alidadei este în stânga gradaţiei zero a limbului,
eroarea indexului (ε) este egală cu unghiul în minute şi zecimi de minut citit la
tambur. Unghiurile citite la sextant sunt mai mari decât cele observate cu o
cantitate egală cu eroarea indexului; erorii indexului trebuie să i se dea deci
semnul minus;
- dacă indicele alidadei este în dreapta gradaţiei zero a limbului,
eroarea indexului (ε) este egală cu 60′ minus unghiul în minute şi zecimi de
minut citit la tambur. Unghiurile citite la acest sextant sunt mai mici decât cele
observate cu o cantitate egală cu eroarea indexului; erorii indexului trebuie să i
se dea semnul plus.

Exemplu:
Indicele alidadei este în dreapta gradaţiei zero a limbului.
La tambur se citeşte unghiul: 58′.5.

ε = 60'−58'5 = +1'.5

În acelaşi mod se poate determina eroarea indexului cu orice obiect al

cărui contur îl face apt pentru această operaţiune şi este situat la o distanţă mai
mare de 2 Mm.

308
 Pe timpul nopţii eroarea indexului se determină prin vizarea unei stele,
citirea erorii făcându-se după ce imaginile au fost aduse în coincidenţă.

Determinarea erorii indexului cu Soarele

Este metoda cea mai indicată atunci când se urmăreşte determinarea
erorii indexului cu mare precizie, deoarece precizia operaţiunii se poate controla.
Se pune alidada la zero.
Se vizează Soarele cu sextantul cercului vertical şi prin rotirea atentă a
tamburului se tangentează imaginea reală a Soarelui la bordul superior şi
inferior, cu imaginea dublu reflectată (fig. 155); se citesc unghiurile sub care se
vede diametrul aparent al Soarelui şi li se dau semnele algebrice după regulile
stabilite mai sus:
- plus, când indicele alidadei este în dreapta gradaţiei zero a limbului
(tangentarea imaginii reale la bordul superior); unghiul sub care se
vede diametrul aparent al Soarelui este egal cu 60′ minus unghiul,
citit la tambur;
- minus, când indicele alidadei este în stânga gradaţiei zero a
limbului (tangentarea imaginii reale la bordul inferior).
Semisuma algebrică a citirilor dă valoarea erorii indexului sextantului.
Pentru a controla precizia cu care s-au făcut observaţiile, se compară
semidiametrul aparent al Soarelui - rezultat din observaţii (egal cu diferenţa
algebrică a unghiurilor măsurate împărţită la 4 - cu semidiametrul aparent al
Soarelui, dat în efemeride pentru data respectivă; observaţiile se consideră
corect executate când între semidiametrul aparent al Soarelui observat şi cel dat
în efemeride nu este o diferenţă mai mare de 00,4.

Determinarea erorii indexului:

60'−29' ,6 = α = +30' , 4
+ β = α = −33' , 2
α +β − 2 ' ,8
ε= = = −1 ' , 4
2 2

Controlul preciziei observaţiilor:

309
 α = +30' ,4
− β = −33' , 2
α −β 63 ' ,6
= = 15 ' ,9
4 4

Din efemeride: în ziua de 30 Sept. 1950, semidiametrul aparent al

Soarelui = 16′.
Observaţiile au fost deci bine executate; ele asigură o precizie de 0′,4.

Utilizarea erorii indexului

Cu ajutorul erorii indexului se calculează unghiul observat din unghiul
citit la sextant.
Unghiul observat = unghiul citit + eroarea indexului.
Eroarea indexului determinată se scrie uşor cu creionul pe alidada
sextantului; din când în când trebuieşte din nou determinată, pentru că ea se
poate schimba.

VII.2.3.4. Controlul şi reglarea paralelismului axului lunetei

cu planul sextantului

Axul trebuie să fie paralel cu planul sextantului, altfel apare o eroare

în citirea unghiurilor - în special la unghiuri mari; unghiul citit cu o lunetă
înclinată faţă de planul sextantului, este întotdeauna mai mare decât unghiul
real.
Pentru controlul paralelismului axului lunetei cu planul sextantului se
procedează în felul următor:
- se aşează sextantul orizontal pe o masă;
- lângă lunetă, se aşează pe corpul sextantului doi vizori, astfel ca linia
lor de vizare să fie la înălţimea axului lunetei şi paralelă cu planul sextantului; se
vizează cu ajutorul lor o linie dreaptă – cât mai depărtată;
- se potriveşte prin lunetă spre linia dreaptă orizontală, văzută la
înălţimea vizorilor; dacă linia se vede în mijlocul lunetei (materializat cu două
fire perpendiculare speciale – aplicate la ocular), axul lunetei este paralel cu

310
planul sextantului. Dacă axul lunetei nu este paralel cu planul sextantului,
reglarea se execută cu ajutorul şuruburilor de corecţie de pe suportul lunetei.

VII.3. Întreţinerea sextantului la bord

Se păstrează în cutia lui, ferit de lovituri şi pe cât posibil de trepidaţii.

Nu trebuie ţinut fără motiv la Soare.
Ştergerea oglinzilor şi geamurilor colorate se face cu o perie specială
de păr moale; când acestea sunt umede sau udate de stropi de apă, se şterg cu
atenţie, folosind pielea de căprioară. Oglinzile şi geamurile colorate ude
trebuiesc ferite de Soare, pentru că prin uscare se pot păta.
Când oglinzile sau geamurile colorate sunt murdare cu substanţe
grase, se spală cu atenţie folosind alcoolul.
Luneta rămâne reglată pentru ochiul observatorului.
De grija cu care este întreţinut sextantul depinde în mare măsură
precizia care se obţine în măsurarea unghiurilor.

VII.4. Practica măsurării unghiurilor cu sextantul

Măsurarea rapidă şi precisă a unghiurilor cu sextantul este rezultatul

unui exerciţiu îndelungat; regulile scrise sau vorbite asupra măsurătorilor cu
sextantul nu constituie decât un ghid modest.

VII.4.1. Măsurarea unghiurilor orizontale

Pentru măsurarea unui unghi orizontal între două obiecte, se ţine

sextantul orizontal şi cu alidada aproape la zero, se vizează obiectul din dreapta.
Se vor vedea două imagini apropiate ale obiectului din dreapta - cea reală şi cea
dublu reflectată. Se roteşte apoi sextantul spre stânga menţinând alidada astfel ca
să se vadă continuu imaginea dublu reflectată a obiectului din dreapta, până
când apare imaginea reală a obiectului din stânga. Aducerea în coincidenţă se
face cu ajutorul tamburului.
Un unghi orizontal se mai poate măsura şi în modul arătat la punctul
B. Se ţine sextantul orizontal cu alidada la zero şi se vizează obiectul din stânga
prin partea neetamată a oglinzii mici. Se roteşte apoi alidada, până când

311
imaginea reală a obiectului din stânga (corpul sextantului se ţine fix în acest
timp).

VII.4.2. Măsurarea înălţimilor la astrii - deasupra orizontului vizibil

Pentru a măsura înălţimea unei stele (sau planete), deasupra

orizontului, se ţine sextantul vertical cu alidada la zero şi se vizează astrul
respectiv. Prin rotirea sextantului se aduce imaginea dublu reflectată a astrului la
orizont; printr-o atentă rotire a tamburului şi prin pendularea sextantului în jurul
direcţiei de astru (oglinda mare), se măsoară înălţimea astrului în momentul
când imaginea reflectată tangentează orizontul - moment când imaginea dublu
reflectată se află în planul cercului vertical al astrului respectiv.
Pentru a se măsura înălţimea la Soare, trebuie mai întâi să se regleze
geamurile colorate care vor fi utilizate pentru observaţie, în funcţie de condiţiile
de luminozitate. Această operaţiune este de foarte mare importanţă pentru
precizia măsurării înălţimilor şi se execută în felul următor:
- se priveşte Soarele prin geamurile colorate mari şi se alege unul sau
două geamuri, astfel ca Soarele să apară bine conturat şi să poată fi observat fără
ca ochiul să fie jenat;
- se potriveşte orizontul în direcţia azimutului Soarelui prin geamurile
colorate mici şi se alege geamul cel mai potrivit, astfel ca orizontul să apară bine
conturat şi luminozitatea lui să nu jeneze observarea.
În cazul Soarelui, măsurarea înălţimii se execută ca şi pentru stele sau
planete, tangentând cu bordul inferior; tangentarea cu bordul superior se execută
în cazuri excepţionale, când bordul inferior este mascat de un nor sau de alte
motive nu oferă bune condiţiuni de observaţie.
Înălţimea Soarelui mai poate fi deasemenea măsurată, vizând
orizontalul în direcţia azimutului Soarelui şi mişcând alidada până când
imaginea dublu reflectată a Soarelui se vede la orizont.
Înălţimea lunii se măsoară printr-un mod asemănător cu înălţimea
Soarelui; tangentarea cu bordul superior în acest caz poate fi impusă de faza
Lunii.
Când înălţimea astrului are o creştere accentuată (astrul în Est), pentru
a uşura tangentarea, se pune din tambur o înălţime ceva mai mare decât dea
existentă şi se aşteaptă, pendulând sextantul, până când imaginea dublu

312
reflectată a astrului tangentează orizontul. Se procedează invers când astrul este
în Vest şi înălţimea astrului scade; se pune din tambur o înălţime ceva mai mică
decât cea existentă şi se aşteaptă - pendulând sextantul - până când imaginea
dublu reflectată a astrului tangentează orizontul.
Înălţimea ochiului pentru observaţie trebuie aleasă în funcţie de starea
mării şi atmosferei:
- Când marea este montată şi atmosfera clară, este indicat a face
observaţiile dintr-un loc cât mai sus, pentru a depărta orizontul;
- când marea este calmă şi vizibilitatea redusă, locul observaţiei se
alege cât mai jos, pentru a apropia orizontul.
Observarea stelelor şi planetelor este favorabilă pe timpul
crepusculului (în special seara – deoarece dimineaţa refracţia este mare) şi pe
timpul nopţilor cu Lună.
Când imaginea dublu reflectată a astrului este adusă la orizont, se
anunţă „atenţiune!”, iar în momentul tangentării orizontului, „stop!” – moment
în care se citeşte ora cronometrului (controlorului) în ordinea secunde, minute,
ore.
Precizia punctului astronomic depinde în cea mai mare măsură de
precizia cu care s-au măsurat înălţimile.

VII.4.3. Corecţia înălţimilor măsurate la astrii

Înălţimea adevărată a unui astru este arcul de cerc vertical al astrului

sau unghiul corespunzător la centru - măsurat de la orizontul adevărat al locului
până la astru. În acest sens, înălţimea adevărată trebuie înţeleasă ca înălţimea
luată din centrul pământului la centrul astrului deasupra orizontului adevărat al
locului.
Înălţimea observată a unui astru este înălţimea citită la sextant (hi =
înălţimea instrumentală) corectată cu eroarea indexului (Σ):
ho = hi + ε

Pentru a transforma înălţimea observată a unui astru în înălţime

adevărată, trebuie să i se aducă următoarele corecţii (fig. 116):

ha = ho − Depr − ρ + π ± d

313
 Fig. 116

Depresiunea (Depr.) = unghiul între orizontul vizibil şi cel aparent;

mărimea depresiunii este în funcţie de înălţimea ochiului observatorului şi
refracţie.
Depresiunea are semnul minus.
Refracţia (ρ) = unghiul dintre direcţia reală observator – astru şi
direcţi în care se vede astrul datorită refracţiei atmosferice. Mărimea refracţiei
depinde de starea atmosferică şi înălţimea astrului.
Pentru a evita afectarea înălţimilor cu o eroare mare de refracţie, este
indicat să nu se facă observaţii la aştri care au înălţimea mai mică de 10 grade.
Refracţia are semnul minus.
Paralaxa (π), este unghiul sub care se vede raza Pământului din astru.
Mărimea paralaxei depinde de distanţa Pământ - astru, iar pentru un acelaşi astru
este maximă când astrul este în orizont şi scade cu înălţimea astrului, devenind
zero când astrul este în Zenit.
Pentru a transforma înălţimea astrului deasupra orizontului aparent în
înălţime adevărată, trebuie adunată paralaxa.
Corecţia de paralaxă se face pentru înălţimile măsurate la Lună şi
planete; corecţia este zero în cazul înălţimilor la stele, datorită distanţei mari
dintre Pământ şi stele.
Semidiametrul (d) - în cazul înălţimilor luate la Soare sau Lună (bord
superior sau bord inferior), pentru a le reduce la centrul astrului.
Corecţia de semidiamtru are semnul:
- plus, când observaţia s-a făcut la bordul inferior;

314
 - minus, când obseervaţia s-a făcut la bordul superior.
Înălţimea adevărată se calculează cu ajutorul acestor corecţii, numite
corecţii parţiale şi care sunt date de tablele nautice numai atunci când înălţimea
desupra orizontului vizibil s-a măsurat în condiţiuni defavorabile (refracţie
mare) sau când observţia s-a făcut desupra unui orizont artificial.
Obişnuit, înălţimile măsurate desupra orizontului vizibil se corectează
cu ajutorul tablelor de corecţii totale, care însumează corecţiile arătate mai sus.

VII.4.4. Utilizarea tablelor de corecţii totale

La Soare.
Corecţia totală, ce trebuie adusă înălţimilor măsurate la Soare, are
două părţi:
Corecţia I se obţine în funcţie de înălţimea observată şi înălţimea
ochiului în metri şi are semnul plus. Fac excepţie, având semnul minus,
corecţiile pentru câteva înălţimi observate mici şi înălţimi mari a ochiului
observatorului (însemnate prin cifre înegrite).
Corecţia II:
- pentru înălţimile măsurate la bordul inferior, care se caută în table în
funcţie de luna în care s-a făcut observaţia; semnul corecţiei este însemnat
pentru fiecare lună;
- pentru înălţimile măsurate la bordul superior al Soarelui, care se
scoate funcţie de luna în care s-a făcut observaţia: are întotdeauna
semnul minus.

Exemple:
1. În ziua de 4 August 1950, se măsoară la Soare bord inferior
hi q = 31054′; i = 10 m; ε = + 2′,2.
Să se calculeze înălţimea adevărată:

hi ρ = 310 54' Cor I = +8'.9

+η = + 2' , 2 Cor II = −0'.2
ho = 310 56' , 2 Cor t = +8'.7
+ Cor.t = + 8' , 7
ha = 32 0 04' , 9

315
 2. În ziua de 16 Aprilie 1950 se măsoară la soare bord superior
hi q = 28009′,7 ; i = 12 m; ε = - 1′,5.
Să se calculeze înălţimea adevărată.

hi ρ = 28 0 0' , 7 Cor I = +8'.1

+ε = − 1' , 5 Cor II = −32'
ho = 28 0 03' , 2 Cor t = −23'.9
+ Cor.t = − 23' , 9
ha = 27 0 44' , 2

La lună.
Înălţimile măsurate la Lună se corectează în funcţie de înălţimea
ochiului observatorului, pralaxă (scoasă din efemeride în funcţie de dată şi Tm)
şi valoarea înălţimii observate.
Corecţia totală se obţine din suma algebrică a trei corecţii parţiale:

Corecţia I:
- se intră în tablă cu partea de grade întregi de înălţime observată şi
minute de paralaxă; semnul se citeşte în tablă:

Corelaţia II:
- se obţine din tabla de părţi proporţionale din dreapta Cor. I, intrând
cu partea de minute de înălţime observată şi secunde de paralaxă;
semnul se citeşte în tablă.

Corelaţia III:
- se obţine în funcţie de înălţimea ochiului observatorului în metri:
semnul se citeşte în tablă.
Sunt două table de corecţii totale pentru înălţimile măsurate la Lună -
una pentru cazul când observaţia a fost făcută la bord superior şi alta pentru
observaţii la bord inferior.

316
 VII.5. Determinarea poziţiei navei cu obiecte la coastă

A. Alegerea obiectului

La alegerea obiectului pentru determinreea poziţiei navei se va aveaa

în vedere:
a. Felul obiectului şi gradul de precizie cu care este trecut pe hartă.
Se relevează obiectele:
- care se văd bine;
- care sunt trecute cu precizie pe hartă (cele care sunt arătate pe hartă
ca puncte de triangulaţie);
- joase pe orizont.
Se evită relevarea:
- gamandurilor;
- navelor far;
- capurilor joase şi întinse - în special în apele cu maree.

b. Distanţa obiect - navă.

Se vor prefera pentru releevare obiectele mai propiate.

c. Unghiul care-l fac relevmentele între ele:

Atunci când poziţia navei se determină cu două relevmente, se aleg
obiectele ale căror relevmente fac între ele un unghi cât mai apropiat de 900; în
orice caz, să se evite măsurarea de relevmente care se intersectează sub unghiuri
mai mici de 300 sau mai mari de 1500.

B. Datele care se iau în momentul executării observaţiilor

- Obiectul la care s-a făcut observaţia;

- Rc sau Rd la precizie de jumătate de grad;
- Dc, la precizie de grade întregi, când se măsoară Rc şi la precizie
de jumătate de grad, când se măsoară Rp;
- lochul;
- ora bordului, care va fi însemnată pe hartă în dreptul punctului.

317
 C. Metode

Determinarea poziţiei navei cu un singur obiect

1. Cu un relevment şi o distanţă (fig. 117).

Se iau simultan Rp (Rc), Dc şi distanţa sau unghiul vertical la obiect;
unghiul vertical poate servi pentru calculul distanţei, numai în cazul când se
cunoaşte înălţimea obiectului.

Fig. 117

Pentru determinareea punctului navei se procedează astfel:

- se converteşte Rc în Ra şi se trasează pe hartă, prin obiectul în care
s-au făcut observaţiile;
- cu o deschizătură de compas egală cu distanţa măsurată şi cu
centrul la obiect, se intersectează Ra;
- punctul de intersecţie dintre Ra şi cercul de poziţie determinat de
distanţa măsurată reprezintă poziţia navei.
În cazul când nu se dispune de un telemetru şi s-a măsurat la obiect
unghiul vertical, distanţa se obţine astfel:

318
 a. Obiectul este dincoace de orizont (baza lui este în interiorul
orizontului vizibil):
- După relaţia:

13 inltimea obiectului in metri

d in Mm = ×
7 unghiul vertical in min ute

Exemplu: Se măsoară unghiul vertical α = 20′, la un obiect înalt de 41

m. Să se calculeze distanţa.

13 41 533
d= × = = 3, 8 Mm
7 20 140
- Logaritmic după relaţia:
d = h. cot g α
unde:
d = distanţa la obiect;
h = înălţimea obiectului.
Deci, pentru a calcula distanţa din exemplul de mai sus:

log 41 = 1.61278
+ log cotg 20′ = 2.23524
log d = 3.84802
d = 7047 m ≅ 3,8 Mm

- Cu tabla IX (Tablele nautice):

Se intră în taablă cu unghiul vertical măsurat şi se obţine un factor; se
înmulţeşte factorul citit cu înălţimea obiectului în metri - şi se obţine distanţa.
Pentru a calcula distanţa din exemplul de mai sus:
- se intră în tabla IX cu 20′ (= unghiul vertical) şi se citeşte factorul în
dreapta = 0.09281:
0,09281 x 41 ≅ 3,8 Mm
Distanţa se clculează la precizie de 0,1 Mm.

b. Obiectul este dincolo de orizont (baza lui în exteriorul orizontului

vizibil).

319
 Distanţa se calculează cu tabla X (tablele nautice):
- H = înălţimea obiectului;
- l = înălţimea ochiului;
- α = unghiul vertical;
- d = distanţa la obiect;
depr. = depresiunea (scoasă din partea de jos a T.X. în funcţie de i).
- Unghiul vertical mai mare decât depresiunea.
Se intră în T.X. cu (h-i) ca argument şi cu (α - depr.) ca argument
vertical - şi se obţine distanţa la obiect.
Exemplu: h = 50 m; i = 5 m; α = 9′.
Tabla X Argument orizontal …(h - i) = 50 - 5 = 45 m
Argument vertical …..(α - depr) = 9′ - 4′ = 5′ d = 9,4 Mm

- Unghiul vertical mai mic decât depresiunea.

Se intră în T.X. cu (h - i) ca argument orizontal şi (depr. - α) ca
argument vertical - se obţine d′; d = d′ + 2 (depr. - α).
Exemplu: h = 50 m; i = 10 m; α = 4′,6.
Tabla X Argument orizontal …(h - i) = 25 - 10 = 15 m
Argument vertical …..( depr -α) = 5′6 - 4′.6 = 1′ d = 7 Mm
d = d′ + 2 (depr. - α) = 7 Mm + 2 = 9 Mm.

2. Cu două relevmente succesive

- Se ia Rp1 (Rc1) la obiect şi Dc; totdată se citeşte ora bordului (O1)
şi lochul1.
- După ce relevmentul a variat cu cel puţin 300 se iau aceleaşi date
Rp2 (Rc2) şi Dc; ora bordului (O2) şi lochul2.

a. Rezolvarea grafică pe hartă (fig. 118)

- se convertesc cele două Rc măsurate direct cu Rc sau calculate din
Rp şi Dc) în R; se obţine Ra1, Ra2;
- se calculază distanţa parcursă de navă (m) între cele două
relevmente;
loch2 - loch1 = m loch; m loch x factorul de corecţie al lochului = m
sau:

320
 Fig. 118

Fig. 118

O2 − O1 = ∆O
V × ∆O = m

- se trasează distanţa parcursă de navă (m) între cele două

relevmente de la interseecţia drumului cu Ra1 (S1) pe drumul
adevărat şi se obţine S2;
- se duce o paralelă la Ra1 prin S2 şi la intersecţia paralelei cu Ra se
obţine punctul navei pentru momentul relevmentului al doilea.

b. Prin calcul

Tabla pentru calculul distanţei la obiect pentru momentul

relevmentului al doilea:

321
 Rp1
Rp2
250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900
500 1,0 1,5 - - - - - - - - - - - -
550 0,8 1,2 1,7 - - - - - - - - - - -
600 0,7 1,0 1,4 1,9 - - - - - - - - - -
650 0,7 0,9 1,2 1,5 2,1 - - - - - - - - -
700 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,2 - - - - - - - -
750 0,6 0,7 0,9 1,1 1,4 1,8 2,4 - - - - - - -
800 0,5 0,7 0,8 1,0 1,2 1,.5 1,9 2,5 - - - - - -
850 0,5 0,6 0,8 0,9 1,1 1,3 1,6 2,1 2,7 - - - - -
900 0,5 0,6 0,7 0,8 1,0 1,2 1,4 1,7 2,1 2,7 - - - -
950 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 1,3 1,5 1,8 2,2 2,8 - - -
1000 0,4 0,5 0,6 0,7 0,9 1,0 1,2 1,4 1,6 1,9 2,3 2,9 - -
1050 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4 1,6 1,9 2,3 2,9 -
1100 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,3 1,5 1,7 2,0 2,4 2,9
1150 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,0 1,2 1,3 1,5 1,7 2,0 2,4
1200 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,5 1,7 2,0
1250 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 1,7
1300 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6
1350 0,4 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4

Rp1 şi Rp2 utilizate în această tablă, sunt unghiuri măsurate de la prova

spre Td. sau Bd. până la direcţia obiectului (iau valori de l 00 - 1800).
- Se intră cu Rp1 ca argument vertical şi Rp2 ca argument orizontal şi
se obţine un factor.
- Se înmulţeşte distanţa parcursă între cele două relevmente (m) cu
factorul citit în tablă şi se obţine distanţa la obiect în momentul
relevmentului al doilea.

Exemplu:
La 01 = 07.15 se măsoară la farul Sabla Rp1 = 520; Da = 1730; loch1 =
10 Mm.
La 02 = 07.35 se măsoară la farul Sabla Rp2 = 820; Da = 1730; loch2 =
14.6 Mm.
Factorul de corecţie al lochului = 1.
Să se calculeze distanţa la obiect în momentul relevmentului al doilea.
Rezolvare:
Se intră în tablă cu 520 (=Rp1) şi 820 (=Rp2) şi se obţine factorul = 1.4;
- se calculează distanţa parcursă de navă între cele două relevmente:

322
 loch2 = 14,6 Mm
- loch1 = 10 Mm
m. loch = 4,6 Mm.

M = m loch X factorul de corecţie al lochului = 4.6 X 1 = 4.6 Mm

- Distaanţa la obiect în momentul relevmentului al doilea:

D = 4.6 Mm X 1.4 Mm = 6.4 Mm

Pentru a obţine punctul navei în momentul relevmentului al doilea, se

procedează ca la determinarea poziţiei navei cu un relevment şi o distanţă.

3. Cu anumite relevmente la prova succesive

Rp1 = relevmentul la prova Td. sau Bd (de la 00 - 1800) măsurat în

momentul primei observaţii.
Rp2 = relevmentul la prova Td. sau Bd (de la 00 - 1800) măsurat în
momentul observaţiei a doua.
d2 = distanţa la obiect în momentul relevmentului al doilea.
d ⊥ = distanţa la obiect în momentul trecerii la travers.
m = distanţa parcursă de navă între cele două relevmente.
Pentru a calcula distanţa de trecere la travers (d ⊥) sau distanţa la
obiect (d2) în momentul măsurării relevmentului al doilea, se măsoară
relevmentele succesive la prova notate mai jos şi distanţa parcursă între ele.
a. d2 = m când Rp2 = 2 X Rp1;
b. pentru calculul d ⊥:

Rp1 = 220 şi Rp2 = 260,5

Rp1 = 260,5 şi Rp2 = 340
Rp1 = 3470 şi Rp2 = 450 d⊥
Rp1 = 450 şi Rp2 = 630 (fig. 119)
Rp1 = 630 şi Rp2 = 900

323
 Fig. 119

Rp1 = 220 şi Rp2 = 340

Rp1 = 340 şi Rp2 = 630 d⊥=m
Rp1 = 260,5 şi Rp2 = 150
Rp1 = 450 şi Rp2 = 900

Rp1 = 1 cart şi Rp2 = 90 …………….. d ⊥ = m : 3

Rp1 = 180,5 şi Rp2 = 90 …………….. d ⊥ = m : 5
Rp1 = 260,5 şi Rp2 = 90 …………….. d ⊥ = m : 2
0
Rp1 = 45 şi Rp2 = 90 …………….. d ⊥ = m
Rp1 = 630,5 şi Rp2 = 90 …………….. d ⊥ = m X 2
Rp1 = 710,5 şi Rp2 = 90 …………….. d ⊥ = m X 3
0
Rp1 = 76 şi Rp2 = 90 …………….. d ⊥ = m X 4

324
 4. Cu un relevment şi un sondaj

Se iau deodată sau la un interval de timp cât mai scurt, relevmentul la

un obiect şi un sondaj.
Se converteşte Rc şi Ra şi se trasează pe hartă.
Se caută pe hartă direcţia relevmentului la obiect adâncimea măsurată
(făcându-se interpolarea necesară dacă este cazul); poziţia navei se află pe Ra în
apropierea adâncimii măsurate.

Determinarea poziţiei navei cu dooă obiecte

1. Cu două relevmente simultane (fig. 120)

Relevmentele se consideră simultane când sunt luate deodată de doi

observatori sau de un observator, într-un interval de timp cât mai scurt posibil.

Fig. 120

325
- Se iau Rp (Rc) la cele două obiecte, Dc - totodată se citeşte ora
bordului şi lochul.
- Se convertesc cele două Rc în Ra şi se trasează pe hartă; punctul de
intersecţie dintre relevmente reprezintă poziţia navei.

2. Cu două relevmente succesive la două obiecte (fig. 121)

- Se ia Rp1 (Rc1) la primul obiect, Dc, ora bordului (O1) şi lochul1.

- Se ia Rp2 (Rc2) la al doilea obiect, Dc, ora bordului (O2) şi lochul2.
- Se convertesc Rc în Ra; se obţine Ra1 şi Ra2.

Fig. 121

- Se calculează distanţa parcursă de navă (m) între cele două

relevmente:

326
 loch2 – loch1 = m loch.
m loch X factorul de corecţie al lochului = m.
sau:
02 – 0 1 = ∆ 0

V× ∆0=m

- Se trasează Ra1 şi Ra2.

- Se pune m pe Da din punctul S1 şi se obţine S2.
- Se duce paralela la Ra1 prin punctul S2; punctul de intersecţie
obţinut între Ra1 transportat şi Ra2 reprezintă poziţia navei pentru
momentul 02.

3. Cu un unghi orizontal şi un relevment (fig. 122)

Se măsoară unghiul orizontal (α) la cele două obiecte, Rp (Rc) la un
obiect şi Dc; totodată se citeşte ora bordului şi lochul.
- Se construieşte arcul de cerc capabil de unghiul orizontal măsurt.
- Se converteşte Rc în Ra şi se trasează pe hartă.
- Punctul de intersecţie dintre arcul de cerc capabil de unghiul
orizontal cu Ra - reprezintă poziţia navei.
Cazul I: α < 900

Fig. 122

327
 Observaţii: În locul relevmentului se poate utiliza o distanţă; metoda
poartă denumirea de “Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal şi o
distanţă”.
Cazul II α > 900

Fig. 123

4. Cu două distanţe (fig. 124)

- Se măsoară deodată distanţele la cele două obiecte - sau la un
interval de timp cât mai scurt.

Fig. 124

328
 - Punctul de intersecţie obţinut prin trasarea celor două cercuri de
poziţie, determinate de distanţele măsurate, reprezintă poziţia navei.

5. Cu un aliniament şi o distanţă (fig. 125)

Fig. 125

În momentul când nava trece prin aliniamentul determinat de cele

două obiecte, se măsoară distanţa la un obiect. Punctul de intersecţie obţinut prin
intersectarea dreptei de poziţie - determintă de aliniament cu cercul de poziţie -
deeterminat de distanţa măsurată, reprezintă poziţia navei.

III. Determinarea poziţiei navei cu trei obiecte

1. Cu două unghiuri orizontale

a. Rezolvarea grafică (fig. 126)

La intersecţia celor două arce de cerc capabile de unghiurile orizontale
măsurate, se obţine poziţia navei.
Pentru o bună păstrare a hărţilor, este indicat c rezolvarea grafică să se
facă pe hârtie de calc, iar pe hartă să se trecă numai punctul.

329
 b. Cu staţiograful
Cele trei braţe ale staţiografului se deschid - de mărimea unghiurilor
măsuraate la cele trei obiecte.
Se tatonează până când braţele staţiografului ajung în coincidenţă cu
cele trei obiecte, apoi se înseamnă pe hartă punctul navei în centrul cercului
gradat al staţiografului.

Fig. 126

Utilizarea staţiografului asigură o precizie mai mare deeât metoda

grafică, deoarece deschiderea braţelor corespunzătoare unghiurilor măsurate se
poate executa la precizie de minut de arc. De asemenea lucrul cu staţiograful
este mai expeditiv şi asigură o mai bună păstrare a hărţilor, decât prin metoda
grafică.

330
 2. Cu trei relevmente simultane (fig. 127)

Fig. 127

Interscţia celor trei relevmente determină obişnuit un triunghi, punctul

navei fiind considerat în centrul de grutate al triunghiului; dacă triunghiul este
mic, punctul se ia “din ochi”; dacă este mare (se lucrează pe o hartă la scară
mare), centrul de greutate se determină prin intersectarea medianelor.

Consideraţiuni asupra utilizării şi preciziei metodelor de

navigaţie costieră pentru determinarea poziţiei navei

1. Determinrea poziţiei navei cu un singur obiect

a. Cu un relevment şi o distanţă
Se utilizează când compasul magnetic prezintă siguranţă (se cunoaşte
deviaţia şi declinaţia magnetică) şi se posedă un telemetru la bord; distanţa se
mai poate determina dintr-un unghi vertical măsurat cu sextantul, la un obiect a
cărei înălţime este cunoscută.
Metoda oferă o precizie suficientă cerinţelor navigaţiei costiere.

331
 b. Cu două relevmente succesive
Se utilizează când compasul magnetic oferă siguranţă (se cunoaşte
deviaţia şi declinaţia magnetică) şi se posedă un loch precis sau se cunoaşte cu
precizie viteza navei. Se practică în regiuni fără curenţi.
Precizia punctului obţinut cu aceată metodă depinde de:
- precizia cu care se determină relevmentele adevărate (funcţie de
precizia cu care s-au măsurat relevmentele şi precizia cu care se
cunoaşte declinaţia şi deviaţia magnetică);
- unghiul sub care se intersectează cele două relevmente (egal cu
deviaţia relevmentului); variaţia relevmentului trebuie să fie de cel
puţin 300:
- precizia cu care se determină distanţa parcursă între cele două
relevmente:
- precizia cu care timonierul ţine drumul la comps între cele două
relevmente.

c. Cu un relevment şi un sondaj
Oferă doar indicaţiuni aproximative asupra preciziei navei.
Se utilizează când fundul prezintă o variaţie evidentă pe direcţia
determinată de relevmentul măsurat la obiect, atunci când nu se poate face uz de
o metodă mai precisă.

2. Cu două obiecte

a. Cu două relevmente simultane

Este metoda utilizată în mod frecvent în practica navigaţiei costiere.
Se utilizează când compasul magnetic prezintă siguranţă (se cunoşte deviaţia şi
declinaţia magnetică) şi obiectele în raport cu poziţia navei oferă un unghi
favorabil de intersecţie al relevmentelor.
Precizia punctului determinat prin această metodă depinde de:
- precizia cu care se determină relevmentele adevărrate;
- unghiul sub care se intersectează relevmentele; unghiul cel mai
favorabil de intersecţie al relevmentelor este de 900; practic acest
unghi trebuie să fie de cel puţin 300 şi cel mult 1500;

332
 - distanţa parcursă de navă între cele două relevmente (în cazul când
nu au fost măsurate deodată de doi observatori).

b. Cu două relevmente succesive la două obiecte

Se utilizează:
- când observaţiile nu au fost executate simultan;
- când cele două obiecte nu pot fi văzute deodată, datorită
configuraţiei coastei sau condiţiunilor de vizibilitate.
Precizia punctului obţinut este în funcţie de aceleaşi elemente ca la
“determinarea poziţiei nvei cu două relevmente succesive la un singur obiect”.

c. Cu un unghi orizontal şi un relevment

Se utilizează când de la lidadă nu se poate vedea decât un singur

obiect, al doilea fiind mascat de suprastructurile navei.
Precizia punctului astfel determinat depinde de:
- precizia cu care a fost determinat relevmentul adevărat şi măsurat
unghiul orizontal;
- distanţa parcursă de navă între observaţii (în cazul când
observaţiile nu au fost executate deodată de doi observatori).

d. Cu două distanţe

Este o metodă independentă de compas.

Se utilizează când nu se poate conta pe precizia compsului (nu se
cunoaşte precis deviaţia sau declinaţia magnetică) şi măsurarea distanţelor este
posibilă (cu telemetrul sau sextantul).

3. Cu trei obiecte

a. Cu trei relevmente simultane

Se utilizează când compasul prezintă siguranţă şi se impune o

determinare precisă a poziţiei navei.

333
 Precizia punctului astfel determinat depinde de:
- precizia cu care au fost determinate relevmentele adevărate;
- unghiurile sub care se intersectează relevmentele;
- distanţa parcursă de navă între primul şi ultimul relevment.

b. Cu două unghiuri orizontale

Este o metodă foarte precisă, independentă de compas.

Se utilizează atunci când se impune o determinare cu mare precizie a
poziţiei nvei.
Astfel, se utilizează la determinreaa punctului navei în navigaţia prin
regiuni periculoase, la determinare deviaţiilor cu un obiect de azimut cunoscut
etc.

Utilizarea şi întreţinerea hărţilor navale

Harta de drum pentru o anumită regiune se găseşte după seria ei,

indicată pe harta generală a regiunii respective, în cartea pilot sau în catalogul
hărţilor.
Se va alege întotdeauna harta redată la cea mai mare scară şi de data
cea mai recentă; cu cât harta sau ridicare care-i stă la bază este mai veche, cu
atât va corespunde mai puţin condiţiunilor reale de navigaţie. Adâncimi puţine
conţinute în hartă, indică faptul că sondajele au fost executate superficial; fă uz
în asemenea cazuri - în regiuni cu dâncimi mici - cât mai mult de sondă.
Stabileşte unitatea de măsură în care sunt exprimate adâncimile -
metri, braţe sau picioare.
Controlează dacă hart a fost corectată după ultimile indicaţiuni
conţinute în avizele pentru navigatori; execută corecţiile respective cu multă
precizie, dacă harta nu a fost corectată.
Studiază cu atenţie harta, după ce ţi-ai însuşit în prealabil semnificaţia
semnelor convenţionale şi a prescurtărilor utilizate în hartă.
Când drumul navei se schimbă la intervale mari de timp, fă corecţia
drumului odată cu schimbarea declinaţiei magnetice. Fii atent să se asigure o
bună conducere a navigaţiei în regiuni cu perturbări magnetice; în asemenea

334
cazuri - pentru determinarea poziţiei navei - utilizează metode independente de
compasul magnetic.
Pentru determinarea poziţiei navei alege pe cât posibil repere care sunt
trecute cu precizie în hartă; evită relevarea geamandurilor, navelor far deoarece
pot fi derivate de curenţi, vânt sau valuri.
Evită navigaţia în regiuni cu fund nisipos şi adâncimi mici, după
furtuni puternice; au putut surveni variaţii în adâncimea apei, care pot da naştere
pericolului de punere pe uscat.
Trasează drumul numai după un studiu minuţios al tuturor
documentelor nautice: hartă, cartea pilot, cartea farurilor, cartea radiofarurilor şi
table de maree (în regiunile cu maree):
- evită apropierea prea mare de coastă şi obstacole de navigaţie,
chiar când adâncimea este mare - în special la veliere şi nave cu
maşini de putere redusă;
- evită navigaţia în regiuni cu dâncimi sub 10 m.;
- punctele de schimbare de drum să se aleagă pe cât posibil în
vederea unor repere de navigaţie, care vor fi folosite pentru
controlul momentului schimbării de drum;
- drumul de aterizare pe un punct la coastă, să fie cât mai aproape de
normala la orientarea coastei şi a liniilor batimetrice;
- în regiuni periculoase navigaţiei, alege drumul astfel ca să ai în
vedere cât mai multe repere de navigaţie, care vor fi folosite pentru
un control cât mai des al poziţiei navei.
Când se găsesc contradicţii între hartă şi cartea pilot sau cartea
farurilor, consideră indicaţiunea respectivă drept nesigură şi ia măsurile de
precauţiune impuse de situaţie; în cazul când indicaţiunea este necesară, preferă
pe cea de dată mai recentă.
Întinde harta pe masa de navigaţie şi nu o îndoi.
Asigură în apropierea hărţii: un creion moale, o gumă moale, un
echer-raportor şi un echer simplu, o ghiară de compas, tabela de deviaţii
magnetice, tabela de deviaţii radiogoniometrice, tabela de deviaţii ale
girocompasului, un contor şi caietul de calcule.
În lucrul pe hartă să se ţină seamă de următoarele recomandări:

335
 - relevmentele se traseză pe cât posibil numai în apropierea
punctului navei; în nici un caz să nu se traseze direct din punctul care reprezintă
reperul de navigaţie;
- un punct estimat se înseamnă printr-o liniuţă perpendiculară pe
drum, iar punctul adevărat printr-un mic cerc trasat în jurul punctului de
intersecţie; în dreptul fiecărui punct se notează ora, compusă din patru cifre -
primele două indicând ore, ultimile două minute - cu o orientare cât mai
perpendiculară pe drum;
- pentru măsurarea distanţelor, ghiara de compas se ţine oblic pe
hartă, evitându-se înţepare ahărţii;
- să se interzică a se ţine pe masa de navigaţie sticla cu cerneală sau
creioane chimice;
- pe hartă să nu se însemne decât datele necesare, care se vor şterge
de îndată ce nu mai sunt de actualitate.

Deteminrea factorului de corecţie al lochului

(etalobarea lochului)

m = distanţa parcursă de navă = distanţa justă, m loch = distanţa loch.

Se scoate din hartă distanţa parcursă de navă (m) între două puncte
precis determinate (cu două unghiuri orizontale, două aliniamente);
Se citeşte lochul (loch1 şi loch2) în momentul trecerii prin cele două
puncte şi se calculeză distanţa loch (m loch):
loch2 - loch1 = m loch
Se calculează factorul de corecţie:

dis tan ta justa

factorul de corectie =
dis tan ta loch

Pentru a calcula distanţa parcursă de navă într-un interval de timp, se

înmulţeşte distanţa loch cu factorul de corecţie.
La etalonarea lochului este important ca nava să fie guvernată cât mai
bine.

Exemplu

336
 1. Pentru etalonarea lochului, o navă urmează drumul determinat de
geamandurile A şi B (de poziţii precis determinate); în dreptul geamandurilor se
fac următoarele citiri la loch:
- în dreptul geamandurii A ……… loch1 = 43,2 Mm
- în dreptul geamandurii B ……… loch2 = 51,7 Mm
Distanţa scosă din hartă între A şi B = 8 Mm.

8
Factorul de corecţie = = 0 ,94
8.5

2. Cu lochul etalonat mai sus, se parcurge distanţa loch = 56.5 Mm. Se

cere distanţa justă parcursă de navă.

m = 56 ,5 × 0 ,94 = 53 ,1 Mm

Distanţa la orizont d = 2 ,031 i

se clculează cu tabla VII, sau practic (fără table), cu aproximaţie:

d ≅2 i

în care i = înălţimea ochiului observatorului.

Distanţa la un obiect al cărui vârf se vede pe linia orizontului

d = d 1 + d 2 = 2 ,081 i + 2 ,081 I
în care:
i = înălţimea ochiului
I = înălţimea obiectului.
Formula este rezolvată de tabla VIII.

Utilizarea unei singure drepte sau cerc de poziţie

pentru evitarea obstacolelor în navigaţie

Isobata de 10 m, trebuie considerată ca limita zonei de navigaţie în

condiţiuni normale.

337
 1. Evitarea prin relevmente limită (fig. 128)

Pentru a ateriza pe
punctul A, evităm cele două bancuri
de nisip, se trasează relevmentele
limită.
Navigaţia va fi condusă
astfel ca nava să se păstrze între
relevmente, până în momentul când
obstacolele sunt depăşite.
Fig. 128

2. Evitarea prin distanţa periculoasă la un obiect (fig. 129)

a. Cu telemetrul:
Obstacolul este marcat printr-un semnal (G)

Cu centrul în G se trasează un
cerc, astfel ca să se închidă zona
periculoasă; raza cercului reprezintă
distanţa limită la obstacol.
Cu ajutorul telemetrului, se evită
apropierea la o distanţă mai mică decât
distanţa limită.

Fig. 129

b. Cu sextantul (cu un vertical limită) (fig. 130)

Prin dublarea capului şi evitarea obstacolelor situate la Est de cap, se
trasează un cerc cu centrul în farul A, astfel ca să închidă cele două obstacole;
raza cercului = cu distanţa limită la farul A (exemplu: d = 3 Mm).
Unghiul vertical limită se calculează după relaţia:

13 inaltimea obiectului in m 13 35
α (in min ute ) = × = × = 21,7
7 dis tan ta lim ita in Mm 7 3

338
(relaţia este aplicabilă când
distanţa limită asigură vederea
obiectului dincoace de
orizont).

Fig. 130

Se va evita intrarea în zona periculoasă cu ajutorul sextantului, astfel

ca să nu fie văzut obiectul A sub un unghi vertical mai mare decât cel calculat.

3. Evitarea cu ajutorul unghiului orizontal periculos (fig. 131)

Se pune problema de a trece pe lângă coastă, evitându-se bancul K.

Se uneşte punctul A cu B.
Din mijlocul segmentului
AB se ridică o perpendiculară xy.
Cu centrul pe perpendiculara
ridicată, se trasează un cerc care să
treacă prin A şi B, în care să intre şi
bancul K, lăsându-se un spaţiu de
siguranţă.
Se măsoară unghiul
orizontal periculos (cu vârful pe cerc).
Fig. 131

Se evită intrarea în zona periculoasă măsurând continuu unghiul

orizontal cu sextantul, astfel ca să nu se vadă obiectele A şi B sub un unghi
orizontal mai mare decât cel scos din hartă.

VII.6. Indicaţii practice pentru conducerea navei

Deplasarea navelor pe mare în apropierea uscatului sau la mari

distanţe de coastă necesită un ansamblu de activităţi pregătitoare, obligatorii
pentru siguranţa navei, echipajului şi încărcăturii. Orice marş pe mare, chiar

339
dacă se execută pe drumuri bine cunoscute, trebuie pregătit din timp, deoarece
condiţiile de navigaţie diferă de la zi la zi, iar raionul de navigaţie suferă
modificări, mai ales în ceea ce priveşte amenajarea hidrografică.
În afară de necesitatea pregătirii marşului, impusă de considerente de
siguranţă a navei, această activitate are şi un caracter didactic, punând la
îndemâna tinerilor navigatori metoda cea mai completă de pregătire, dat fiind
complexitatea desfăşurării ei.
O muncă de acest gen, executată cu toată conştiinciozitatea şi cu simţ
de răspundere de către comandanţii de nave, înarmează pe viitorii navigatori cu
o serie de deprinderi extrem de necesare în folosirea judicioasă a hărţilor şi
documentelor nautice, care în final se concretizează în executarea ştiinţifică a
navigaţiei. Paralel cu aceasta se face şi o cunoaştere temeinică a raioanelor de
navigaţie.
Problema pregătirii marşurilor pe mare capătă o importanţă deosebită
în cazul marşurilor de traversadă cînd navigaţia se execută zile şi chiar
săptămâni întregi în largul mării sau al oceanului. Prin marş de traversadă
trebuie să se înţeleagă deplasarea navei între două puncte aflate la mari distanţe
între ele în afara vizibilităţii coastei fie în limitele unei mări, fie în limitele unui
ocean. De fapt noţiunea de “traversadă” se referă mai ales la marşurile care se
execută în oceane, între continente.
Pregătirea amănunţită a marşului de traversadă este obligatorie şi
trebuie să se execute cu multă conştiinciozitate, mai ales în cazurile când se
navigă în oceane sau în raione pe unde nava n-a mai fost. De menţionat că o
bună pregătire a călătoriei pe mare, în perioada cât nava staţionează în port, va
scuti pe comandaant de multe surprize în timpul marşului.
Pregătirea unui marş de traversaadă comportă următoarele activităţi
importante:
a. alegerea drumului;
b. selecţionarea şi studierea hărţilor şi documentelor nautice, în
vederea stabilirii precise a traseului de navigaţie;
c. trasarea drumului şi efectuarea diferitelor calcule necesare unei
bune desfăşurări a navigaţiei.

340
 VII.6.1. Alegerea drumului de navigaţie

Este prima fază în activitatea de pregătire a marşului de care depinde

buna desfăşurare a călătoriei şi care caracterizează capacitatea de orientare a
comandantului. În alegerea drumului există un principiu valabil pentru toate
timpurile şi nume acela că traseul cel mai scurt al unui drum de navigaţie nu
corespunde întotdeauna cu distanţa cea mai scurtă dintre punctele extreme ale
călătoriei.
De foarte multe ori, traseul cel mai scurt nu oferă condiţii de navigaţie
şi hidrometeorologice optime şi sunt anumite perioade ale anului când traseul
respectiv prezintă mari pericole pentru nave ca: vânturi şi curenţi potrivnici,
ceţuri, furtuni, aisberguri. În final, aceste condiţii hidrometeorologice
nefavorabile, dacă nu periclitează direct siguranţa nvei, duc de cele mai multe
ori la prelungirea duratei de navigaţie.
Dimpotrivă, unele trasee mai lungi oferă condiţii de navigaţie optime,
concretizate fie prin scoaterea navei din raioane cu pericole de navigaţie, fie
chiar prin scurtarea duratei de marş, când vânturile şi curenţii sunt favorabili sau
când lipsa ceţurilor permite folosirea vitezei stabilite pe întreaga durată a
marşului.
În general pentru alegerea unui drum, comandantul navei trebuie să
pună de acord necesitatea unei raţionale exploatări a navei cu obligativitatea
executării unei navigaţii în siguranţă.
Din cele expuse mai sus rezultă că factorul hotărâtor în alegerea unui
drum de traversadă îl constituie condiţiile hidrometeorologice din raioanele pe
unde urmează să se navige. Aceste condiţii diferă de la anotimp la anotimp,
astfel că în primul rând se va ţine seama de perioada anului în care se desfăşoară
călătoria pentru a se alege drumul cel mai favorabil, rezultat din experienţe de
secole a navigatorilor şi din observaţiile hidrometeorologice efectuate în
raioanele respective într-o periodă îndelungată de timp.
În afară de condiţiile hidrometeorologice ale raioanelor hotărâtoare
sunt la alegerea drumului şi condiţiile de navigaţie, concretizate prin carcterul
coastelor şi amenajarea lor hidrodrafică, relieful fundului, existenţa în apropiere
a unor locuri de adăpostire în caz de vreme rea, posibilitatea intrării într-un port
pentru reparaţii la maşini şi corp sau pentru aprovizionarea cu alimente, apă şi

341
combustibil. Toate aceste informaţii se dau în cărţile-pilot ale raionelor
respective de navigaţie.
Documentul nautic, care poate servi caa ghid comandanţilor de nave la
alegere celui mai favorabil drum, este “Crtea cu drumurile recomandate de
navigaţie pe mări şi oceane” (Ocean Passaages for The World). Acest document,
întocmit de Amirlitatea Britanică, conţine descrierea detaliată a drumurilor de
traversdă a oceanelor.
În documentul respectiv sunt recomndate o serie de trasee,
convenabile, stabilite pe anotimpuri în funcţie de vânturile dominante şi de
curenţii marini de suprafaţă şi apropiate de arcele de cerc mare.
Aceste drumuri pot fi folosite nu numai pentru traversarea oceanelor,
ci şi la deplasarea între principalele porturi ale aceluiaşi continent. Dacă în
anumite raioane, condiţiile hidrometeorologice prezintă variaţii sezoniere, atunci
traseul respectiv este modificat, în funcţie de aceste variaţii.
Sunt cazuri când factorii hidrometeorologici impun deplasarea navei
în anumite regiuni ziua, în vedere evitării pericolelor de navigaţie, mai ales când
se navigă de-a lungul paselor ce traversează raioane periculoase din cauza
minelor.
În alte raioane, navigaţia este favorabilă şi sigură numai în anumite
anotimpuri. Toate aceste date extrem de utile se pot lua din cărţile-pilot, unde
uneori sunt enumerate mai multe variante de drum, în funcţie de particularităţile
fiecărui anotimp.
Alegerea concretă a perioadei din cursul zilei când urmează să se
navige într-o anumită zonă capătă o importanţă şi mai mare atunci când drumul
traversează o regiune unde acţiunea curenţilor de maree este deosebit de
puternică. De aici rezultă cât de necesară este cunoaşterea momentelor când
curenţii de maree îşi schimbă sensul şi intervalul de timp când viteza lor este
maximă.
Vizibilitatea şi nebulozitatea au şi ele un rol corespunzător în alegerea
unui drum de navigaţie. Aceste fenomene meteorologice au însă mai mult un rol
modificator al traseului ales.
Pentru alegerea drumului recomandat se vor studia secţiunea B a
documentului şi una din hărţile anexate la document pe care sunt trasate
drumurile respective.

342
 Acestă secşiune conţine o descriere a drumurilor de navigaţie, pentru
navele cu maşini în cele patru regiuni mari ale globului: Oceanul Atlantic,
Marea Mediterană şi Marea Neagră, Oceanul Indian cu Marea Roşie şi Golful
Persic şi Oceanul Pacific cu mările sale de bordură.
Materialul documentar pentru fiecare regiune este sistematizat într-o
serie de capitole. În primul capitol se face o scurtă prezentare a particularităţilor
hidrometeorologice ale regiunii respective. În capitolele următoare sunt descrise
drumurile de navigaţie din diferite bazine şi raioane.
Pentru fiecare drum recomandat care poartă un anumit număr de
ordine se dau următoarele date: denumirea porturilor de plecare şi sosire,
porturile intermediare şi strâmtorile prin care trece drumul descris, coordontele
principalelor puncte de pe coastă prin dreptul cărora trece drumul, recomandări
referitoare la schimbarea drumului în funcţie de înrăutăţirea condiţiilor
hidrimeteorologice, distanţele atât între porturile extreme, cât şi între acestea şi
alte porturi principale din regiune, anotimpul când drumul respectiv poate fi
folosit cu mai mult succes.
În raionele unde condiţiile de navigaţie sunt grele se fac menţiuni
suplimentare asupra acestor condiţii, care sunt descrise detaliat în secţiunea D a
documentului.
În urma studierii acestui document şi a hărţilor corespunzătoare se va
alege drumul cel mai favorabil şi totodată navigatorii vor fi în posesia
principalelor date asupra condiţiilor hidrometeorologice şi de navigaţie. În
acelaşi timp se va determina durata aproximativă a marşului, în funcţie de care
se vor calcula rezervele de combustibil, apă şi alimente.
Prima fază pregătitoare se încheie deci cu alegerea drumului de
navigaţie, care corespunde cel mai mult condiţiilor existente în raioanele de
navigaţie. Acest drum are un traseu aproximativ şi poate suferi modificări
corespunzătoare în urma studierii amănunţite a hărţilor şi documentelor nautice
din regiunea unde se va naviga.

VII.7. Studiul şi trasarea drumului

VII.7.1. Selecţionarea şi studierea materialului de navigaţie

Este faza cea mai importantă din activitatea de pregătire şi constă în:

343
 - strângerea hărţilor de navigaţie şi a documentelor nautice pentru
raioanele prin care trece drumul de navigaţie ales;
- corectarea lor pe baza ultimelor avize pentru navigatori;
- studierea amănunţită a documentelor selecţionate, în vederea
extragerii unor date exacte necesare stabilirii unui traseu definitiv al trasării
preliminare a drumului pe hărţi.
Pentru selecţionarea materialului documentar se va folosi ultima ediţie
a catalogului publicat de Aamiralitatea Britanică.
În acest scop se consultă harta-formular pe care sunt reprezentate
limitele hărţilor de navigaţie pentru bazinul oceanic sau raioanele unde urmează
să se navige. Se vor alege următoarele categorii de hărţi:
1. Harta generală de navigaţie pe care sunt reprezentate punctele
extreme ale călătoriei. În cazul când nu există o astfel de hartă, se vor alege două
sau mai multe hărţi vecine de aceeaşi scară.
2. Hărţile de drum, pe care urmează să se execute trasarea preliminară
a drumului de navigaţie în regiunea din largul mării sau oceanului.
3. Hărţile costiere care urmează a fi folosite în timpul navigaţiei în
apropierea coastei, prin strâmtori şi prin zone cu insule.
4. Planurile punctelor de plecare şi de sosire, precum şi ale porturilor
unde se presupune că va intra nava sau ale porturilor unde va fi probabilă
intrarea în cazul înrăutăţirii vremii.
5. Hărţile marine auxiliare (harta cu izogone, harta cu circulaţia
oceanică generală, harta cu dispunerea mijloacelor radiotehnice pentru
asigurarea navigaţiei şi harta fuselor orare).
Trebuie să se consulte toate secţiunile cu hărţi ale catalogului şi din
fiecare să se aleagă hărţile necesare pentru marş, notându-se totodată data până
la care au fost corectate. Numerele de ordine ale tuturor hărţilor selecţionate se
vor trece printr-o listă specială ce va fi folosită apoi la scoaterea hărţilor
respective din colecţia existentă la bord. Hărţile care lipsesc din colecţia
bordului se vor procura de la depozite sau agenţii.
După selecţionarea hărţilor marine se va trece la alegerea
documentelor nautice necesare navigaţiei (cărţile-pilot, cărţile farurilor, cărţile
cu mijloacele radiotehnice pentru asigurarea navigaţiei şi table de maree).
Aceste documente se vor extrage din acelaşi catalog, folosindu-se hărţile-
formular corespunzătoare. Datele existente în documentele nautice alese

344
completează materialul reprezentat pe hărţi. Documentele alese se vor trece de
asemenea într-o listă, după care se vor scoate din biblioteca de specialitate de la
bord.
Înainte de a se trece la studiul hărţilor şi al documentelor nautice se va
executa cu atenţie corectarea lor, adică aducerea acestora la nivelul actualităţii,
folosindu-se în acest scop avizele pentru navigatori şi suplimentele cărţilor-pilot
publicate în perioada scursă de la editarea materialului documentar.
Acestei activităţi trebuie să i se acorde o importanţă deosebită,
deoarece fără actualizarea hărţilor şi a documentelor nautice călătoria poate fi
comnpromisă. În nici un caz nu se va trece la trasarea drumului pe hărţile de
navigaţie necorectate sau la studiul documentelor nautice neaduse la zi.
Corectarea acestor materiale de navigaţie se va executa după
indicaţiile cursului de faţă. Se va proceda cu multă atenţie la corectarea
caracteristicilor principalelor mijloace pentru asigurarea navigaţiei, care suferă
de obicei dese modificări.
Ultima activitate din faza a doua de pregătire a marşului este studiul
hărţilor marine şi al documentelor nautice selecţionate pentru călătoria
respectivă. Studiul va fi conctretizat într-o serie de note şi scurte descrieri ale
raioanelor pe unde se va naviga. Se va da o atenţie studierii amănunţite a
punctelor de plecare şi sosire, iar pe traseu - a zonelor în care condiţiile de
navigaţie sunt grele (strâmtori, treceri printre insule, zone cu restricţii de
navigaţie) impuse de existenţa pericolelor de mine, zone în care fenomenul
nareei are o influenţă deosebită asupra navigaţiei, pericole de navigaţie.
Dacă pe parcurs urmează a se intra într-o serie de porturi intermediare,
se vor studia cu atenţie drumul de acces spre radă, locurile de ancoraj, condiţiile
de intrare în port, regulile portuare şi de radă şi mai ales sistemele de marcare
folosite de statele respective.
În cazul când cărţile-pilot prevăd pilotajul obligator pentru intrarea sau
ieşirea dintr-un port, fie pentru navigaţia pe anumite porţiuni de drum, trebuie să
se studieze regulile de chemare şi de folosire a serviciilor piloţilor. De asemenea
se vor studia posibilităţile portului în ceea ce priveşte aprovizionarea cu
combustibil, apă provizii şi posibilităţile de reparaţii în cazul unor eventuale
avarii.
O deosebită atenţie se va acorda studiului condiţiilor de navigaţie în
apele unor porturi în care mai există raioane interzise de navigaţie din cauza

345
minelor. În acest scop se vor determina punctul de aterizare pe pasă, orientarea
pasei, lungimea pasei şi pescajul admis pentru deplasarea pe pasă.
Condiţiile de navigaţie din aceste raioane se vor studia pe hărţile de
navigaţie la scara cea mai mare şi din cărţile-pilot respective. Condiţiile
hidrometeorologice se vor studia în capitolele introductive ale cărţilor-pilot,
unde se dau informaţii detaliate asupra vânturilor dominante, ceţurilor,
gheţurilor, caracterul mareei şi curenţilor de maree.
În majoritatea cărţilor-pilot, datele meteorologice se dau sub formă de
tabele, astfel că este necesar ca navigatorii să se familiarizeze cu folosirea şi
interpretarea conţinutului lor pentru a putea fi în măsură să tragă cele mai juste
concluzii.
Dacă drumul de navigaţie trece printr-una din regiunile mai des
bântuite de ciclonii tropicali, se vor revedea şi împrospăta cunoştinţele în
legătură cu semnele locale ce anunţă apariţia fenomenului respectiv şi cu
manevrele de evitare a zonei periculoase.
Întrucât materialul informativ rezultat din studiul regiunilor de
navigaţie este extrem de bogat şi variat, se recomandă ca datele cele mai
importante să fie extrase pe note separate, aranjate în ordinea succesiunii
navigaţiei, în aşa fel încât în timpul marşului acestea să stea la îndemână pentru
consultare, avându-se în vedere că răsfoirea diferitelor documente nautice pe
parcurs este destul de importantă şi neoperativă.
În urma studierii raioanelor prin care trece drumul recomandat ales,
navigatorii vor fi în posesia unor date privind:
a. condiţiile hidrometeorologice: vânturi dominante, ceţuri, curenţi de
maree, gheţuri, vremea probabilă din zonele pe unde se va naviga şi semnele
locale ce dau indicaţii preţioase asupra producerii anumitor fenomene
meteorologice, în faţa cărora trebuie să se ia la bord măsuri speciale de
siguranţă;
b. condiţiile de navigaţie: adâncimi, izobate de siguranţă, repere de la
uscat pentru determinarea punctului navei (faruri, semnale, radiofaruri), pericole
de navigaţie, mijloace plutitoare de marcare, locuri de staţionare la ancoră,
anomalii magnetice, reguli de trecere prin strâmtori şi canale, intrarea în porturi,
date asupra mareei necesare calculării corecţiilor de adâncime şi elementelor
curenţilor de maree;

346
 c. situaţia minelor: dispunerea raionelor periculoase, pasele de
navigaţie şi regulile de navigaţie prin ele.
După epuizarea fazei a doua de pregătire a marşului, navigatorii vor fi
în posesia unor preţioase date care le vor fi extrem de utile la trasarea
preliminară a drumului. Pe baza datelor culese din hărţi şi din documente
nautice, comandantul va fi în măsură să aleagă în mod ştiinţific drumul de
traversadă ţinând seama de:
1. Distanţele la care va trece nava faţă de zonele cu adâncimi mici şi
faţă de pericolele de navigaţie aflate de o parte şi de alta a drumului, precum şi
probabilitatea ca nava să fie derivată către acele pericole de vânturile dominante
din zonă.
2. Variaţiile nivelului mării determinate de maree şi vânturile care bat
cu persistenţă dintr-o anumită direcţie.
3. Acţiunea curenţilor marini, cunoscându-se direcţia şi viteza lor, iar
în mările cu maree - acţiunea importantă a curenţilor periodici.
4. Amenajarea hidrogrfică a raionelor, adică existenţa farurilor şi a
altor mijloace de asigurare, necesare determinării punctului navei la aterizare su
la apropierea de un sector de coastă.
5. Posibilitatea apariţiei ceţurilor, mai ales unde acest fenomen este
frecvent, stabilindu-se în ce măsură nava îşi va putea menţine drumul şi
determina punctul cu adâncimi distincte şi izobate.

VII.7.2. Trasarea preliminară a drumului

Pe baza informţiilor rezultate din studiul condiţiilor

hidrometeorologice şi de navigţie de-a lungul drumului proiectat se poate trece
la trasarea preliminară a drumului pe hărţile de navigaţie şi la efectuarea unor
calcule absolut necesare unei bune desfăşurări a navigaţiei.
La trasarea drumului se recomandă respectarea următoarelor principii:
a. în raioanele periculoase din cauza minelor se va naviga cu stricteţe
pe pasa stabilită, avându-se grijă să se aterizeze cu precizie pe
punctul iniţial al pasei. Prin astfel de raioane este interzis să se
navige pe alte drumuri decât cele indicate în cărţile-pilot şi în
documentele corespunzătoare;

347
 b. în celelalte raioane, drumurile de navigaţie se vor alege în funcţie
de condiţiile hidrometeorologice şi de navigaţie, dar numai între
punctele de aterizare pe coastă sau pe pase, respectându-se pe cât
posibil traseul general fixat în prima fază;
c. în raioanele de aterizare şi la deplasarea în vederea uscatului se vor
respecta cu stricteţe indicaţiile cărţilor-pilot.
Odată cu trasarea preliminară a drumului, ofiţerul cu navigaţia trebuie
să calculeze cu precizie următoarele elemente:
1. Lungimea fiecărui drum parţial, durata de marş pe acest drum, în
funcţie de viteza de deplasare stabilită şi ora aproximativă de sosire în punctul
de schimbare a drumului. În acest scop, drumurile parţiale trasate pe hartă vor fi
numerotate, întocmindu-se un tabel după modelul de mai jos.

Tabel
cu drumurile parţiale între …. şi ……

Numărul de Lungimea Durata Ora Mijloacele existente în zonă cu

ordine al drumului de marş schimbării ajutorul cărora se verifică punctul
drumului în mile în ore de drum de schimbare a drumului

2. Corecţia totală a compasului magnetic pentru fiecare drum parţial şi

deriva probabilă de curent şi vânt. Valorile respective se vor trece deasupra
liniei drumului trasat pe hărţile de navigaţie.
3. Orele aproximative de sosire în punctele în care apar în vedere
principalele faruri, cu relevmentele respective şi orele împreună cu distanţele de
trecere la travers.
4. Orele aproximative de sosire în punctele de aterizare, în locurile de
staţionare la ancoră sau în locurile de ambarcare a pilotului.
5. Distanţele de travers faţă de principalele repere costiere, de pe
drumurile parţiale de navigaţie de-a lungul coastei.
6. Elementele curenţilor de maree, în funcţie de ora probabilă de
trecere prin zona respectivă. Aceste date se vor scoate din tablele de maree

348
pentru punctele respective sau din informaţiile corespunzătoare de pe hărţile de
navigaţie.
7. Corecţiile de adâncime din porturi, locuri de ancoraj, pase în funcţie
de stadiul de desfăşuraare a mareei. Aceste corecţii se vor calcula pentru zilele şi
orele când se presupune că nava se va găsi în punctele respective. Se recomandă
ca aceste corecţii să se calculeze pentru mai multe ore înainte şi după ora
calculată de sosire în punctul respectiv, ţinându-se seama de eventualele sosiri
mai devreme sau mai târziu în zonă.
Pentru fiecare din datele de mai sus se pot întocmi tabele speciale,
care prezintă un mare avantaj în ceea ce priveşte consultarea lor.
Datele enumerate mai sus se vor completa cu informaţii asupra
principalelor faruri din zonele în care navigaţia se va executa în vederea coastei.
Aceste date se pot trece într-un tabel întocmit după modelul de mai jos.

Tabel
cu carcteristicile principalelor faruri din sectorul de coastă cuprins între … şi ….

Distanţa de Apariţia farului Trecere la travers

Nr. de ordine din Denumirea
vizibilitte în mile şi
cartea farurilor farului ora relevm ora distanţa
carcteristic

Necesitatea întocmirii acestui tabel din timp se impune, dat fiind

faptul că în timpul marşului este tardiv să se consulte documentul nautic la
apariţia unui far, în scopul identificării lui.
Toate calculele efectuate în timpul traversării preliminare a drumului
se vor trece într-o strictă ordine succesivă într-un caiet special care va sta la
îndemâna ofiţerului cu navigaţia împreună cu toate celelalte note şi tabele.
Sunt frecvente cazurile când anumite calcule efectuate în perioda de
pregătire a călătoriei nu vor mai corespunde cu realitatea din timpul marşului.
Îndeosebi condiţiile hidrometeorologice vor fi altele decât cele luate în
considerare la trasarea preliminară a drumului. Rezultă că drumul de navigaţie
se va schimba în funcţie de observaţiile efectute pentru determinarea punctului.

349
Toate aceste nepotriviri nu vor micşora însă importanţa pregătirii marşului,
deoarece direcţia generală de marş şi datele principale nu se schimbă.
În acelaşi timp existând posibilitatea comparării drumului real urmat
cu cel trasat preliminar, se va putea constata existenţa unor abateri şi a unor
modificări de calcule. Analizarea minuţioasă a acestor abateri şi modificări de
calcule va permite stabilirea cauzelor care le-au dat naştere şi îndeosebi va
forma deprinderi în aprecierea sau determinarea derivei de vânt şi curent, factori
externi cu cea mai mare influenţă asupra direcţiei de marş.
Pregătirea marşurilor de traversadă sau în general a marşurilor,
indiferent de lungimea drumului de navigaţie, este o activitate importantă şi de
mare răspundere pentru comandanţii de nave. A pregăti un marş înseamnă a
executa o navigaţie în mod ştiinţific.

350
 CAPITOLUL VIII

NAVIGAŢIA ÎN REGIUNI CU MAREE

VIII.1. Generalităţi asupra nareei

Fenomenul complex al mareelor ce se manifestă prin mişcări

periodice verticale şi orizontale ale maselor de apă din oceane şi mări
determinate de aatracţia Lunii şi Soarelui poate fi studiat din două puncte de
vedere: unul teoretic - prin care se urmăreşte aflarea cauzelor care-i dau naştere
şi stabilirea legilor sale de desfăşurare şi unul practic - prin care se caută să se
stabilească dinainte etapele de desfăşurare ca şi ale oricărui alt fenomen cu
caracter periodic.
În acest capitol, fenomenul va fi tratat din punct de vedere practic,
ţinându-se seama de influenţa variaţiilor nivelului mării asupra deplasării
navelor pe oceane şi mări.
Mişcările periodice ale maselor de apă care se produc datorită acestui
fenomen atât pe verticală, cât şi pe orizontală dau naştere “mareelor” şi
“curenţilor de maree”, considerate ca forme deosebite de manifestare a
fenomenului respectiv şi care au influenţe diferite asupra navigaţiei.
Mişcările pe verticală ale apelor sau variaţia nivelului mării, datorită
fenomenului mareei, determină o creştere sau o scădere a nivelului mediu al
mării, în valori comparrbile cu cele mai mari pescaje ale navelor, asigurând sau
împiedicând astfel intrarea şi staţionarea navelor în unele porturi sau accesul pe
anumite canale.
Deplasările orizontale ale maselor de apă dau naştere curenţilor de
maree, a căror direcţie se schimbă periodic, în funcţie de creşterea şi scăderea
nivelului mării şi care influenţează deplasarea navelor, fie derivându-le din
drum, fie mărindu-le sau micşorându-le viteza de marş, cu alte cuvinte scurtează
sau lungesc durata de navigaţie.
Latura practică a studierii fenimenului mareelor derivă tocmai din
aceste influenţe importante asupra navigaţiei. De aici rezultă necesitatea
cunoaşterii din timp de către navigatori a studiului desfăşurării mreei la un
moment dat şi într-un anumit loc, concetizat prin ora producerii mareei înalte

351
sau joase, înălţimea acestora faţă de nivelul de referinţă al adâncimilor de pe
hărţile de navigaţie, direcţia şi viteza curenţilor de maree.
Latura teoretică a fenomenului este explicată detaliat în cursurile de
oceanografie. De aceea în acest capitol al lucrării se va face numai o descriere
generală a fenomenului şi se vor defini termenii principali, faţă de care ar fi
imposibilă înţelegerea tuturor problemelor care se pun în timpul navigaţiei în
regiunile cu maree.

VIII.2. Scurtă descriere a mareelor. Terminologie

Acest fenomen care a atras atenţia oamenilor de ştiinţă încă din

antichitate a fost observat şi studiat timp de un mileniu şi jumătate până ce a fost
explicat în parte. Prin caracterul său, fenomenul mareei intrră în categoria
oscilaţiilor periodice ale nivelului Oceanului Planetar, fiind produs de acţiunea
de atracţie combinată a Lunii şi Soarelui asupra întinselor suprafeţe de apă ale
globului.
Fenomenul mareei se manifestă prin două acţiuni distincte ale apelor
oceanice: una de ridicare şi coborâre periodică a nivelului mării, în raport cu o
poziţie medie, şi alta de deplasare a maselor de apă pe orizontală.
Prin “maree” sau “flux şi reflux” se înţelege oscilaţia periodică a
nivelului oceanelor şi mărilor, determinată de forţa de atracţie a Lunii şi
Soarelui, în care acţiunea primului astru este factorul principal, datorită distanţei
relativ mici care ne desparte de el în comparaţie cu distanţa Soare-Pământ.
Pe baza legii de atracţie universală emisă de Newton s-a stabilit că
forţa producătoare de maree a Soarelui este de aproximativ 2,2 ori mai mică
decât cea a Lunii şi ca atare ea are în desfăşurarea fenomenului un rol secundar,
însă destul de important pentru a produce modificări de care trebuie să se ţină
seama în desfăşurarea în ansamblu a fenomenului.
Pentru explicarea acestui fenomen destul de complicat au fost
elaborate până în prezent două teorii: teoria statică sau de echilibru a lui Isaac
Newton şi teoria dinamică a lui Laplace. Amândouă teoriile presupun, în scopul
simplificării fenomenului, că Pământul are o forrmă sferică şi că întreaga lui
suprafaţă este acoperită cu un strat de apă; adâncimile se presupun egale pe
întregul glob, în cazul teoriei statice, iar în cealaltă teorie se presupune că ele

352
descresc de la ecuator spre poli. Aceste teorii nu ţin sema de frecarea interioară a
lichidului şi nici de frecarea acestuia pe fundul ocenului.
Teoria statică explică formarea mareelor ca un rezultat al acţiunii
forţei de atracţie a Lunii şi Soarelui asupra particulelor de apă şi a forţei
centrifuge ce ia naştere în urma rotaţiei sistemului Pământ-Lună în jurul unei
axe comune. Aceste două forţe ce acţioneză asupra fiecărei particule nu se
compensează complet, astfel că apare o diferenţă între ele care este tocmai
“forţa producătoare de maree”.
Sub acţiunea acestei forţe oceanice iau o poziţie de echilibru, trecând
de la o formă sferică la o formă elipsoidală cu axa mare îndreptată către Lună.
Forma pe care o iau apele oceanice în această situaţie se numeşte “elipsoid de
maree”. Şi astfel în locurile de pe glob aflate la zenit şi nadir, nivelul apelor va
creşte, iar în punctele aflate la 900 şi 2700 nivelul va scădea.
Ţinându-se seama că Pământul execută o rotaţie completă în jurul axei
proprii în 24 de ore, timp în care Luna parcurge aproximativ a 27-a parte din
orbita ei (arc egal cu un unghi orar de 50 minute) şi luând cazul când astrul
respectiv se găseşte în dreptul ecutorului (destinaţie zero), rezultă că într-un
interval de 24 ore şi 30 minute, se va produce în fiecare punct al ecuatorului de
două ori o creştere a apelor şi de două ori o scădere a acestora. În cazul ales când
declinaţia Lunii este egală cu zero, intervalele de timp în care au loc creşterea şi
scăderea nivelului vor fi egale între ele.
În punctele aflate pe diferite paralele de latirudine fenomenul mareei
are acelaşi cuclu de desfăşurare în timpul cât declinaţia Lunii este egală cu zero,
cu singura deosebire că amplitudinea mareei va fi mai mică; valoarea ei va
scădea pe măsură ce punctele se găsesc pe latirudini din ce în ce mai mari. De
reţinut că, în această situaţie, în regiunile din jurul polilor se va produce numai
reflux.
Aceeaşi explicaţie pentru desfăşurarea fenomenului de maree lunară
este valabilă şi pentru mareea solară, cu deosebirea că respectivele creşteri şi
scăderi ale nivelului se vor produce numai în 24 ore, iar amplitudinile lor vor fi
mult mai mici, dat fiind distanţa mare dintre Pământ şi Soare.
În realitate aceste două maree se combină în permanenţă producându-
se “o maree lunară-solară”, observată de fapt din toate locurile de pe glob.

353
 Fig. 132 Elipsoidul de maree
a. δ = 0; b. declinaaţia Lunii este nordică

Teoria dinamică elaborată de geometrul francez Laplace priveşte

fenomenul mareei ca pe o mişcre ondulatorie a particolelor de apă, având
perioda de oscilaţie corespunzătore cu a forţelor producătoare de maree. Întrega
teorie, destul de comparată, se bazează pe următorele două consideraţii teoretice:
1. dacă deasupra nivelului oceanului aflat într-o stare de echilibru
acţionează o forţă riguros periodică, aceasta începe să execute o
serie de oscilaţii cu o perioadă identică cu a forţei perturbatoare;
2. mişcarea rezultată a unui sistem asupra căruia acţionează forţe de
valori foarte mici este egală cu suma mişcărilor parţiale pe care
fiecare din forţe le-ar avea asupra sistemului.
Plecând de la aceste consideraţii teoretice de bază, Laplace a tras
concluzia că variaţia aştrilor producători de maree şi a distanţelor dintre aceştia
şi Pământ, precum şi alte perturbaţii dau naştere unor forţe periodice care,
acţionând separat asupra apelor oceanice, vor produce fiecare câte o undă de
maree elementară. Combinarea acestor unde elementare va da o rezultantă, care
nu va fi altceva decât mareea ce se produce pe glob sub forma acelui elipsoid şi
care datorită rotaţiei Pământului se va deplasa pe întreaga lui suprafaţă.
Pentru determinarea efectului fiecărei forţe s-au luat în considerare
aştri fictivi cu mase diferite, deci cu forţe de atracţii diferite, care se rotesc
uniform în jurul Pământului. Fiecare din aceşti aştri fictivi din ale căror
elemente astronomice se poate calcula ora culminaţiei, vor da o maree a cărei
desfăşurare poate fi reprezentată printr-o curbă sinuoasă.
Seria de sinusoide astfel obţinute se vor deosebi între ele prin două
caracteristici: perioadă şi amplitudine. În continuare urmează să se compună

354
aceste curbe simple - operaţie foarte complicată - fie să se descompună în curbe
simple curba complexă a mareei obţinute într-un loc pe glob prin înregistrarea
variaţiei nivelului într-o periodă îndelungată de către un aparat numit
“mareograf”.
Fiecare din aceste două teorii în parte n-au dat o explicaţie completă
mareelor, totuşi amândouă au explicat caracteristicile principale ale fenomenului
şi au creat posibilitatea prevederii mareelor pe o perioadă îndelungată, lucru
foarte important pentru navigaţie.
Desfăşurarea reală a fenomenului mareei diferă însă mult de explicaţia
teoretică. Abaterile de la desfăşurarea teoretică a fenomenului sunt determinate
de existenţa continentelor, de repartiţia nesimetrică a uscatului pe glob, de
relieful accidentat al fundului oceanic, de frecarea interioară a apelor şi de
frecarea apelor de fundul oceanului. La acestea se mai adaugă şi influenţa
presiunii atmosferice şi a vânturilor.
Din cele arătate mai sus rezultă că perioada de oscilaţie a nivelului
mării, datorită fenomenului mareei, este de aproximativ 12 ore şi 25 minute,
astfel că într-o zi lunară (24 ore 50 minute) vor avea loc în majoritatea punctelor
din ocene şi mări deschise următoarele faze distincte ale fenomenului mareei:
a. nivelul mării creşte treptat în decurs de aprope 6,2 ore de la o
poziţie minimă la o poziţie maximă; această creştere a apelor şi
acoperirea unei fâşii a coastelor joase se numesc “flux”;
b. în momentul când apele mării ating nivelul maxim (de regulă, după
culminaţia superioară a Lunii), ele se menţin în acea poziţie un
timp foarte scurt; în punctul respectiv va fi “maree înaltă”;
c. după o perioadă foarte scurtă de staţionare la nivelul maxim, apele
mării încep să scadă treptat şi în decurs de 6,2 ore nivelul lor
ajunge la o poziţie minimă; acestă scădere şi retragere a apelor de
pe uscat se numesc “reflux”;
d. când apele mării coboară până la nivelul minim rămânând în
această poziţie un timp forte scurt, în locul respectiv va avea loc
“mareea joasă”.
Acest ciclu se va repeta încă o dată în decursul aceleiaşi zile şi va
continua aşa în mod invriabil în celelalte zile, dar la alte ore şi cu amplitudini
diferite.

355
 În decurs de o lună, poziţiile reciproce ale Pământului, Lunii şi
Soarelui se schimbă neîncetat, trecând de câte două ori în acest interval prin
următoarele poziţii caracteristice:
- sizigii celor trei aştri se găsesc în aceeaşi linie (lună nouă - când
astrul se află între Soare şi Pământ şi lună plină - când Pământul se
află între Soare şi Lună);
- cvadraturi când direcţiile Pământ-Lună şi Pământ-Soare fac între
ele un unghi de 900 (primul şi ultimul pătrar).

Fig. 133 Mree la sizigii

La sizigii, axele mari ale elipsoizilor de maree, produşi de Lună şi

Soare, vor coincide, iar efectele celor două forţe producătoare de maree se vor
însuma, producând o maree de amplitudine mai mare decât în celelalte zile ale
lunii. Astfel de maree, care au loc de două ori pe lună, se numesc “maree de
sizigii” sau “maree …….”. Într-un ciclu, vom avea deci o “maree înaltă de
sizigii” şi o “maree joasă de sizigii”.
La cvadraturi, axele mari ale celor doi
elipsoizi fiind perpendiculare între ele, forţele
producătoare de maree ale celor doi aştri se vor
compensa în parte. În ceastă configuraţie,
fluxul lunar coincide cu refluxul solar şi invers,
iar mareele vor fi mai slabe.
În ceastă situaţie, “mareea înaltă de
cvadratură” va ocupa un nivel mai coborât
decât cel obişnuit, iar “mareea joasă de
cvadratură” va avea un nivel mai ridicat decât
Fig. 134
Maree la cvadraturi cel al mareelor joase din celelalte zile ale lunii.

356
 Momentul când într-un punct pe glob are loc mareea înaltă şi mareea
joasă se numeşte “ora mareei înalte”, respectiv “ora mareei joase”. Aceste ore
diferă de la o zi la alta din cauza variaţiei declinaţiei aştrilor producători de
maree. Ele vor reveni la aceleaşi valori după o perioadă de 18,6 ani.
Intervalul de timp dintre momentul când are loc mareea joasă şi cel al
mareei înalte următoare se numeşte “durata fluxului” sau “creşterea nivelului
apelor”, iar intervalul dintre momentul mareei înalte şi momentul următoarei
maree joase se numeşte “durata refluxului” sau “scăderea nivelului apelor”.
Diferenţa dintre nivelul mareei înalte şi nivelul următoarei maree joase
se numeşte “amplitudinea mareei”. În cazul respectiv, măsurătorile se fac faţă
de “nivelul zero al mareei”, care de cele mai multe ori corespunde cu cel mai
mic nivel al mareelor care se produc în condiţii normale.
Pentru determinarea mai precisă a amplitudinii se face o medie
aritmetică a mai multor înălţimi succesive ale mareei înalte, din care se scade
media aritmetică a mai multor înălţimi succesive ale mareei joase. Valoarea
obţinută pe această cale se numeşte “amplitudine medie”.
De două ori pe lună - la sizigii - mareele vor avea o amplitudine
maximă numită “amplitudinea mareei la sizigii”, iar la cvadraturi, amplitudinea
va fi numită şi se va numi “amplitudinea mareei la cvadraturi”.
Acest element al mareei variază pentru acelaşi punct de pe glob de la o
zi la alta, pezentând o creştere între cvadraturi şi sizigii şi o scădere între sizigii
şi cvadraturi. Din punct de vedere teoretic, amplitudinea mareei nu ar trebui să
depăşească valoarea maximă de 0,8 m. În mijlocul oceanelor, amplitudinea
mareei este egală sau ceva mai mare decât cea teoretică.
În apropierea coastelor, unde adâncimile scad, iar relieful are alt
caracter, amplitudinile mareelor cresc până la 2 m. Valori mai mari se întâlnesc
în puţine locuri, iar cele care trec de 6 m sunt rare, observându-se doar în
strâmtori, în vârful golfurilor şi al estuarelor, la gurile râurilor şi în treceri
înguste, adică în zone costiere înguste mărginite de coaste şi cu adâncimi mici.
Cea mai mare amplitudine a mareei de pe glob (16 m) a fost înregistrată în baia
Fundy (costa Americii de Nord).
Amplitudinea mareei nu are nici întrebuinţare în practica navigaţiei,
deorece pe navigatori îi interesează “înălţimea mareei” faţă de un nivel constant
la care sunt raportate adâncimile de pe hărţi. Acest nivel care nu trebuie să fie
supus variaţiilor, adică trebuie să aibă aproximtiv aceeaşi poziţie faţă de nivelul

357
mediu al mării, se numeşte “nivelul zero al hărţii” sau “nivelul de referinţă al
adâncimilor”.
El este o medie a nivelurilor, calculată într-o perioadă îndelungată de
ani. Întrucât nu există un nivel de referinţă al adâncimilor identic pentru toate
regiunile cu maree, mai jos vor fi enumerate principalele niveluri de acest gen
folosite de diferite state. Acestea sunt următoarele:
1. Nivelul celei mai scăzute maree joase de sizigii, sub care nu
coboară niciodată nivelul mării (hărţile de navigţie franceze).
2. Nivelul mediu al mareelor joase de sizigii, sub care nivelul mareei
scade în rare cazuri (hărţile de navigaţie sovietice, italiene şi o
parte din hărţile engleze).
3. Nivelul mediu al celor mai scăzute maree joase normale, sub care
în general nivelul mareei scade într-un procent de 25% din cazuri.
Acest nivel este adoptat de S.U.A. pentru hărţile de navigaţie de pe
coastele Oceanului Pacific, coastele Insulelor Hawai şi Filipine,
precum şi pentru coastele Peninsulei Alaska.
4. Nivelul mediu al mareelor joase normale sub care nivelul mareei
scade în procent de 50% din cazuri (hărţile de navigaţie americane
pentru coastele S.U.A. din Oceanul Atlantic).
5. Nivelul mediu al mării, folosit de regulă în mareea în care
amplitudinea mareei are valori mici (sub 50 cm).
Prin “înălţimea mareei” se înţelege poziţia nivelului mării la un
moment dat în cursul fluxului sau al refluxului faţă de un plan de referinţă, adică
distanţa măsurată pe verticală între unul dintre nivelurile de referinţă indicte mai
sus şi nivelul mării în acel moment.
Trebuie să se facă distincţie între această înălţime intermediară şi
“înălţimea mareei înalte”, care corespunde nivelului maxim la care ajung apele
la mareea înaltă şi “înălţimea mareei joase” care corespunde nivelului minim al
apelor la mareea joasă.
În tabelele de maree sunt date înălţimile mareei înalte şi joase care
adăugate la adâncimea reprezentată pe hărţi ne dă adâncimea reală din acel
punct, la ora producerii mareei respective. Pentru determinarea adâncimii reale
la diferite ore din intervalul de timp cuprins între ora mareei înalte şi ora mareei
joase, se calculează “înălţimea mareei”, plecându-se de la mareea înaltă sau
joasă.

358
 Valoarea înălţimii mareei obţinută din astfel de calcule, numită
“corecţie de adâncime” se adună la adâncimea reprezentată pe hartă în punctul
respectiv şi se obţine “adâncimea reală”. Pe hărţile de navigaţie sovietice
pentru regiunile cu maree de lângă coastele Rusiei, aceste condiţii vor fi
întotdeauna pozitive şi se vor aduna la adâncimea reprezentată pe hartă. Dacă se
folosesc hărţi engleze, corecţia de adâncime poate fi uneori şi negativă (adică
adâncimea reală poate fi mai mare decât cea reprezentată pe hartă), în care caz
ea se scade din adâncimea hărţii.
Din cele arătate rezultă că în regiunile cu maree adâncimile reale sunt
în majoritatea cazurilor egale sau mai mari decât cele reprezentate pe hărţile de
navigaţie şi numai rareori ele sunt mai mici. Acest lucru are o importanţă
deosebită pentru navigatori.
Studiul mareelor când Luna şi Soarele au declinaţia zero este un caz
particular, care la primul astru se întâmplă de două ori pe lună, iar în cazul celui
de-al doilea astru de două ori pe an. S-a arătat că în zilele respective durata
fazelor de desfăşurare a mareelor este egală pe întreg globul, iar mareele în
locuri aflate pe diferite latirudini se deosebesc între ele numai prin valorile
amplitudinilor care sunt mai mici pe măsură ce ne apropiem de latitudini
superioare.
Lucrurile se complică în cazul când Luna are declinaţii diferite de
zero. În toate aceste cazuri apar o serie de modificări atât în durata fluxului şi
refluxului, cât şi în ceea ce priveşte amplitudinea mareelor. Aceste modificări se
produc în valori din ce în ce mai mari, în funcţie de creşterea declinaţiei Lunii,
care după cât se ştie variază în decursul unei luni terestre de la 240 N la 240 S.
Aceste modificări se numesc “inegalităţi diurne” şi sunt de două
feluri:
a. “inegalitate diurnă în înălţime” şi
b. “inegalitate diurnă în timp”.
Inegalităţile respective se produc ca urmare a faptului că axa
elipsoidului de maree fiind înclinată faţă de ecuator, acesta din urmă împarte
elipsoidul de maree în două părţi nesimetrice. Această nesimetrie va fi mai
evidentă pe măsură ce axa elipsoidului va căpăta înclinări mai mari, ca urmare a
creşterii declinaţiei Lunii.
Ţinând seama că şi declinaţia Soarelui variază, rezultă că şi mareea
solară va avea inegalităţi diurne de valori observabile, care însă vor varia foarte

359
încet datorită faptului că înclinaţia acestui astru variază aproximativ în aceleaşi
limite cu ale Lunii (230.6 N - 230.6 S), dar în decurs de un an.
În acelaşi timp ele vor fi şi mai mici, proporţional cu forţa
producătoare de maree. Evident că în momentul când declinaţiile ambilor aştri
vor fi maxime şi de acelaşi semn, inegalităţile diurne vor avea valori maxime în
toate locurile de pe glob.
În timpul cât Luna se mişcă pe orbită, în afara de variaţia declinaţiei
are loc şi o variaţie a distanţelor faţă de Pământ. Însă cele mai mici modificări
ale distanţei vor produce modificări corespunzătoare şi în intensitatea forţei
producătoare de maree, care la perigeu va fi cu 40% mai mare decât la apogeu.
De aici apare o nouă inegalitate în amplitudine a mareelor, cu o perioadă de 27,3
zile (durata deplasării Lunii pe orbită), numită “inegalitate paralactică”.
Se ştie însă că şi distanţa Pământ-Soare variază în decursul unui an de
la o valoare minimă de 57 raze terestre (periheliu - 2 ianuarie) la valoarea
maximă de 63,7 raze terestre (afeliu - 2 iulie). Această variaţie a distanţei
determină o modificare a forţei producătoare de maree solară, care în decurs de
un an se schimbă cu aproximativ 10%.
Anterior s-a arătat că în decurs de aproximativ 13,6 zile, adică în
perioada dintre sizigii, amplitudinea mareei variază, trecând de la valori maxime
la valori minime. Această variaţie a amplitudinii mareei în decurs de aproape o
jumătate de lună se numeşte: “inegalitate semilunară a mareei”, care ca şi
inegalitatea diurnă produce modificări atât în durata intervalelor de timp dintre
mareele înalte şi mareele joase (inegalitate semilunară în timp), cât şi în
înălţimile acestora (inegalitate semilunară în înălţime).
În afară de inegalităţile în desfăşurarea fenomenului explicate până
aici, cu influenţe apreciabile asupra mareelor, mai există încă o inegalitate de
importanţă secundară, determinată de deplasarea liniei nodurilor, care în decurs
de 18,6 ani execută o rotaţie completă în sens direct. În această perioadă,
declinaţia Lunii variază între valorile limită de 28036′.1 şi 18018′.5. După
această perioadă, fenomenul mareei se produce cu aceleaşi caracteristici.
Ora de producere a mareei înalte diferă în mjoritatea cazurilor de ora
culminaţiei Lunii. Acest lucru se explică prin încetinirea fenomenului datorită
frecării, vâscozităţii şi inerţiei lichidului. De obicei, mareea înaltă are loc mai
târziu decât culminaţia Lunii cu un anumit interval de timp, numit “interval
lunar”.

360
 Acest interval se modifică de la zi la zi datorită schimbării poziţiilor
aştrilor producători de maree şi de la loc la loc, în funcţie de condiţiile locale
care influenţează diferit asupra desfăşurării mareei. Mai mult încă, variaţia
acestui interval nu este regulată. Între mareea înaltă de sizigii şi mareea joasă de
cvadratură imediat următoare, intervalul lunar se micşorează, iar între mareea
joasă de cvadratură şi prima maree înaltă de sizigii, acest intervl creşte.
În primul caz se spune că are loc o “anticipare a mareei”, iar în cazul
al doilea, o “întârziere a mareei”. De aici rezultă că intervalul lunar pentru un
port va reveni la aceeaşi valoare, în momentul când aştrii vor trece prin aceeaşi
poziţie. Pentru nevoile de navigaţie, adică pentru calcularea orei mareei într-un
anumit loc şi la o anumită dată, intervalul lunii nu are aplicaţie din cauza
variaţiei sale neregulate în decursul unei luni, fiind înlocuit cu un interval
constant ce urmează a fi corectat cu o valoare pentru ziua dată şi care să exprime
inegalitatea semilunară în timp.
Acest interval lunar cu caracter constant numit “stabilimentul
portului” se obţine făcându-se media unui număr cât mai mare de intervale
lunare la sizigii, înregistrate din observaţii în portul respectiv. Cu cât va fi mai
mare numărul de observaţii cu care s-a calculat stabilimentul portului, cu atât
valoarea lui se va apropia mai mult de “stabilimentul teoretic al portului” care
este intervalul lunar de la sizigii, când aştrii producători de maree culminează
simultan, declinaţiile lor sunt zero, iar distanţele faţă de Pământ sunt medii.
Practic, această problemă nu poate fi rezolvată pe bază de calcule
teoretice, ci numai din observaţii, determinându-se un număr cât mai mare de
intervale lunare la sizigii pentru acelaşi punct şi apoi făcându-se media lor.
Stabilimentul portului este o caracteristică a fiecărui port şi variază de
la = la 12 ore. Valorile lui se dau în tabele speciale de maree şi pe hărţile marine
de navigaţie, permiţând calcularea cu aproximaţie a orei mareei înalte.
Din observaţii s-a constatat încă o particularitate a fenomenului mareei
şi anume aceea că mareea cu înălţimea cea mai mare nu are loc imediat după
sizigii, ci la câteva zile după sizigii. Această întârziere în producerea mareei cu
cea mai mare înălţime se numeşte “vârsta mareei”. Pentru majoritatea locurilor,
vârsta mareei este de aproximativ 2 zile, dar sunt şi porturi unde această
întârziere este mai mare, ajungând chiar până la 11 zile (Monteviodeo); sunt şi
locuri însă în care mareea înaltă maximă se produce cu câteva zile înainte de
sizigii, cum e cazul porturilor Colone (Marea Caraibilor) şi Werlington (coasta
Noii Zeelande) unde această anticipare este de 7 zile.

361
 Inegalităţile în desfăşurarea fenoomenului mareei şi cele câteva
particularităţi ale mareei în unele locuri de pe glob scot în evidenţă faptul că
mareele diferă mult de caracterul lor teoretic. Mareele lunare şi solare sunt
semidiurne, adică în 24 ore şi 50 minute se produc în majoritatea locurilor de pe
oceane şi mări deschise două maree înalte şi două maree joase, separate de
intervale de timp mai mult sau mai puţin egale şi cu înălţimi egale sau care
diferă puţin între ele.
Inegalităţile diurne şi cele semilunare, la care se adaugă şi condiţiile
locale (adâncime, relieful fundului, configuraţia coastei), duc la o modificare a
caracterului regulat al mareelor. Uneori această dereglare ajunge până acolo,
încât într-un punct oarecare se observă în decursul unei zile o singură maree
înaltă şi una joasă. Studiindu-se curbele mareelor înregistrate de maregrafe într-
un mare număr de locuri de pe glob, s-a ajuns la concluzia că mareele sunt de
trei tipuri: “smidiurne regulate”, “diurne” (regulate şi neregulate) şi “mixte”
sau “semidiurne neregulate”.
Mai jos vor fi prezentate o serie de diagrame cu curble de maree,
înregistrate în diferite puncte de pe glob, de către mareografe în decurs de o
lună. Axa verticală a diagramei conţine valorile în metri ale înălţimilor mareei
faţă de nivelul de referinţă al adâncimilor (nivelul zero al hărţii). Pe axa
orizontală superioară sunt trasate intervale de timp egale cu 12 ore şi zilele lunii.
Prin mijlocul diagramei s-a trasat o linie care reprezintă poziţia
nivelului mediu al mării faţă de care cresc sau descresc apele în timpul fluxului
şi refluxului. Pe axa orizontală inferioară, în afară de intervalele de timp, sunt
indicate prin semne şi pescurtări convenţionale: fazele Lunii, caracteristica
declinaţiei şi momentele când Luna se află la apogeu sau perigeu. Se folosesc
următoarele semne şi prescurtări:

Semnul şi prescurtarea
Semnificaţia
convenţională
Lună nouă
Primul pătrar
Lună plină
Ultimul pătrar
E Luna în dreptul ecuatorului
N Luna are declinaţie maximă nordică
S Luna are declinaţie maximă sudică
A Luna la apogeu (distanţa maximă)
P Luna la perigeu (distanţa minimă)

362
 Mareele semidiurne regulate se caracterizează printr-o desfăşurare
normală a fenomenului. În regiunile cu maree de acest tip au loc în decursul unei
zile o maree înaltă şi una joasă între ora 00,00 şi 12,00 (mareele de dimineaţă) şi
o maree înaltă şi una joasă între ora 12,00 şi 24,00 (mareele de seară). Înălţimile
mareelor înalte din cursul aceleiaşi zile (sau a mareelor joase) sunt sensibil egale
între ele.
În majoritatea locurilor de pe glob au loc maree semidiurne regulate:
acestea pr edomină pe coastele Oceanelor Atlantic şi Îngheţat de Nord. În
Oceanul Pacific, mareele semidiurne regulate sunt mai rare şi se întâlnesc pe
coastele Americii Centrale, pe coastele de nord ale Amerticii de Sud, pe coastele
Noii Zeelande, pe coastele estice ale Australiei şi pe costele centrale ale Chinei.
În Oceanul Indian, maree de tip semidiurn regulat se observă pe coasta
de sud-est a Africii, pe coasta de vest a Insulei Madagascar, în Golful Marea
Roşie, pe coasta de nord-vest a Australiei, în unele locuri din Golful Persic
(coasta de vest) şi într-o zonă mică aflată la est de vărsarea Fluviului Indus.

Fig.135 Curba mareei semidiurne regulate (în decurs de o lună)

Mareea de tip diurn se caracterizează prin producerea în decursul unei

zile a unei maree înalte şi a unei maree joase. În aceste zone, durata fluxului,
respectiv a refluxului, este de aproximativ 12 ore şi 25 minute. Mareele de acest
tip pot fi “regulate” când înălţimile mareelor înalte sau ale celor joase din mai
multe zile consecutive sunt egale şi “neregulate” când aceste înălţimi diferă
între ele.

363
 Fig. 136 Curba mareei diurne (a. regulată; b. neregulată)

Maree cu caracter diurn regulat se întâlnesc în foarte puţine locuri pe

glob (în Golfurile Tonking şi Siam, pe coasta de nord a Insulei Java, pe coasta
de nord-este a Insulei Noua Guinee, pe coasta de est a Insulei Sakalin, pe
porţiunea coastei din colţul sud-vestic al Australiei şi pe o porţiune a coastei de
nord a Golfului Mexic).
Maree diurne neregulate au loc pe coasta estică a Peninsulei Alaska,
pe coastele Peninsulei Kamciatka, în Strâmtoarea Tatarski, pe coasta de sud-est
a Peninsulei Malaza, pe coastele vestice ale Arhipelagului Filipine, pe coasta de
nord a Insulei Noua Guinee, pe o porţiune mică de coastă, aflată de o parte şi de
alta a colţului sud-vestic al Australiei şi în vârful Golfului Mexic.
În regiunile cu maree semidiurne neregulate, numite şi “maree
mixte”, au loc în decursul unei zile două maree înalte şi două maree joase, dar
mareele de dimineaţă se deosebesc mult de mareele de seară. Uneori, mareele
înalte succesive au aceaşi înălţime, în timp ce înălţimile mareelor joase din
cursul aceleiaşi zile diferă între ele.
Alteori, mareele joase succesive au aceeaşi înălţime şi diferă între ele
ca înălţime numai mareele înalte din cursul zilei respective. Aceste inegalităţi
diurne au valori mici când declinaţiile Lunii sunt apropiate de zero şi cresc pe
măsură ce declinaţiile acestui astru se apropie de valori maxime. În astfel de
locuri se observă în decurs de 24 ore o maree înaltă superioară, o maree înaltă
inferioară, o maree joasă superioară şi o maree joasă inferioară.

364
 Fig. 137 Curba lunară a mareei mixte

Prin “mareea înaltă superioară” se înţelege mareea cu înălţimea

maximă dintre cele două maree înalte diferite care au loc în zonele unde
fenomenul mareei are un caracter mixt. “Mareea înaltă inferioară” este mareea
cu înălţimea mai mică, care se produce în aceleaşi zone.

Fig. 138 Curba zilnică a mareei mixte

NH - nivelul de referinţă al adâncimilor sau nivelul hărţii; NM - nivelul mediu al mării;

1 - înălţimea mareei înalte superioare; 2 - înălţimea mareei înalte inferioare;
3 - înălţimea mareei joase superioare; 4 - înălţimea mareei joase inferioare;
M - mareea înaltă superioară; M′ - mareea înaltă inferioară; m - mareea joasă
superioară; m′ - mareea joasă inferioară; 5 - inegalitatea diurnă în înălţime a mareelor
înalte; 6 - inegalitatea diurnă în înălţime a mareelor joase; A - amplitudinea zilnică
maximă a mareei; a - amplitudinea zilnică minimă a mareei; Ao - înălţimea nivelului
mediu al mării faţă de nivelul de referinţă al adâncimilor; T - intervalul lunar la
culminaţia superioară; T - intervalul lunar la culminaţia inferioară).

365
 Mareea joasă corespunde nivelului minim până când scad apele în
locurile cu maree mixtă, iar “mareea joasă superioară” corespunde unui nivel
mai puţin coborât decât cel al mareei joase inferioare. Maree de acest tip se
întâlnesc mai ales în Oceanul Pacific şi Indian, precum şi în Marea Caraibilor,
Marea Adriatică, pe coastele de vest şi sud ale Asioei Mici, în bazinuil vestic al
Mării Baltice şi pe coastele Insulelor Severnaia Zemlia.
În ultimul timp s-au întocmit o serie de hărţi de maree pe care sunt
reprezentate liniile cotidale (locurile în care mareele înalte se produc la aceeaşi
oră) şi liniile de aceeaşi amplitudine. Aceste hărţi, întocmite mai ales pe baza
observaţiilor efectuate asupra fenomenului mareei în apropierea coastelor, pot fi
folosite de navigatori pentru determinarea cu aproximaţie a orei producerii
mareelor înalte şi a înălţimii acestora, pe baza indicaţiilor trecute chiar pe liniile
corespunzătoare de pe aceste hărţi. Folosirea acestor hărţi este recomandabilă
numai în cazurile când nava nu dispune de table de maree.

Maree fluviale. Pe cursul inferior al majorităţilor fluviilor care se

varsă în mări cu maree puternice şi în oceane se observă un fenomen particular:
unda de maree, trecând prin dreptul gurii fluviului dă naştere unei unde derivate
care se propagă în amonte până la distanţe mari de gură, fără să antreneze apa de
mare.
În cazul respectiv, albia fluviului joacă rolul unui canal, cu deosebirea
că aici intervine curentul de scurgere a apelor, accidentale albiei şi sinuozităţile
accentuate, împreună cu o neregulată îngustare sau lărgire a albiei. Toate acestea
complică extrem de mult acest fenomen, din care cauză până în prezent nu i s-au
putut determina legile de desfăşurare. Acest fenomen a fost numit “maree
fluvială”.
Propagarea undei de maree pe un fluviu în amonte cu viteze destul de
mari (uneori peste 16 km/oră) determină o creştere treptată a nivelului apelor din
fluviu. Din cauza adâncimilor care scad de la gură spre interiorul uscatului şi din
cauza curentului de sens contrar, fluxul pe fluvii are o durată mai scurtă decât
refluxul. În felul acesta, în zona mării din dreptul gurii de vărsare, mareea înaltă
se menţine un timp mai îndelungat, asigurând adâncimi mari propice navigaţiei.
Atât mareea fluvială cât şi mareea înaltă de durată de la fura fluviilor
respective permit accesul navelor cu tonaj mare până la porturi aflate la distanţe
mari în interiorul uscatului. Porturile Londra, Liverpool, Southamton, Bordeaux,

366
Havre, Anvers, Rotterdam, Bremen şi Hamburg îşi datoresc dezvoltarea acestui
fenomen.
Fluxul se propagă pe fluvii în amonte până la distanţe diferite, în
funcţie de factorii locali. Astfel pe Rio Amazonas, mareea este observată până la
o distanţă de 1500 km de la gura de vărsare, iar pe fluviul Sf. Laurenţiu
(America de Nord), fluxul ajunge până la o distanţă de 100 mile amonte de
Quebec. În Europa, maree apreciabile se observă pe următoarele fluvii până la
distanţele:
- 168 km ………………. Escaut;
- 144 km ………………. Sena;
- 132 km ………………. Elba;
- 108 km ………………. Tamisa.

În unele fluvii în care se propagă mareea se observă un alt fenomen

caracteristic, care se produce în timpul mareelor vii de la sizigii. Acest fenomen,
denumit “mascaret” (de francezi) şi “bore” sau “cagre” (de englezi), constă
într-o ridicare bruscă a nivelului mării la gura anumitor fluvii, în momentul când
începe fluxul. Acest fenomen se produce după mareea joasă şi are aspectul unor
valuri succesive care se propagă în amonte pe toată lăţimea fluviului cu o viteză
până la 7 m/s. Principalele fluvii de pe glob în care “mascaretul” este deosebit
de puternic sunt: Rio Amazonas, în care valurile ating o înălţime de 6 m, Tsien
Tang (3 m), Gange (1,8 m), Sena (2 m).
Curiozitatea acestui fenomen constă în aceea că desfăşurarea lui nu
este aceeaşi întotdeauna. Din această cauză prevederea lui este imposibilă.

Curenţii de maree

La descrierea fenomenului mareei s-a arătat că variaţiile de nivel ale

mării sunt însoţite şi de o deplasare pe orizontală a apelor. În cazul mareelor
regulate, această deplasare are loc în perioadele în care nivelul creşte sau scade
faţă de o poziţie medie. În timpul acestor depălasări iau naştere curenţi al căror
sens este determinat de sensul creşterii sau descreşterii apelor. În faza fluxului,
nivelul mării începe să crească de la o poziţie minimă, corespunzătoare mareei
joase; în momentul când apele în creştere ajung la un nivel mediu, ia naştere un

367
curent de maree, numit “curent de flux”, a cărui viteză creşte treptat pe măsură
ce creşte şi nivelul mării, atingând viteza maximă la mareea înaltă.
După mareea înaltă urmează refluxul, în care timp viteza curentului de
flux scade treptat până ce devine zero în momentul când apele în scădere ajung
la acelaşi nivel mediu. În timpul fazei de producere a curentului de flux, direcţia
acestuia va fi îndreptată din regiunea cu maree joasă către cea unde urmează să
aibă loc mareea înaltă, adică din larg către coastă.
Apele mării, continuând să scadă sub nivelul mediu, dau naştere din
acel moment unui curent de reflux, a cărui viteză va creşte treptat şi va atinge
valoarea maximă la mareea joasă, când se termină şi refluxul. Din acest moment
începe fluxul, iar curentul de reflux îşi va micşora viteza până va înceta să mai
existe în momentul când apele în creştere ajung la nivelul mediu. De obicei,
curentul de reflux are aceeaşi direcţie cu cea a curentului de flux, dar sensul lui
diferă cu 1800.
Dacă fenomenul mareei are un caracter regulat, atunci aceşti doi
curenţi de maree, care acţionează periodic, au o durată egală. Cunoscându-se
însă că mareele au deseori şi un caracter neregulat, rezultă că şi curenţii de
maree vor avea durate inegale. Sunt cazuri însă când nici momentele începutului
şi sfârşitului curenţilor de maree nu coincid cu momentele când nivelul mării
ocupă o poziţie medie. De asemenea, în unele regiuni s-a constatat că nici
vitezele maxime ale acestor curenţi nu coincid cu faza mareei înalte, respectiv
joase. Sunt regiuni unde aceste modificări nu se repetă cu regularitate, ci se
schimbă de la o zi la alta.
În cazul mareelor cu o desfăşurare regulată, curenţii de maree (de flux
şi reflux) ar trebui să aibă întotdeauna aceeaşi direcţie şi sensuri opuse. Totuşi
din cauza unor condiţii locale (configuraţia coastelor, relieful fundului şi
fenomenul interferenţei), direcţiile curenţilor de maree din aceeaşi zonă nu
coincid, ci se intersectează sub diferiote unghiuri. În unele regiuni, curenţii de
maree capătă un caracter rotativ, adică direcţiile lor trec treptat prin diferite
capuri, fără să existe o perioadă de repaus între curentul de reflux şi cel de flux.
În astfel de regiuni, curenţii de maree nu încetează, ci îşi micşorează
doar viteza în direcţiile unde curentul de flux se transformă în curenţi de reflux.
Uneori, viteza curenţilor de maree atinge valori destul de însemnate de care
trebuie să se ţină seama pe timpul navigaţiei, astfel pe coastele insulelor

368
britanice, viteza lor este de 2-3 Nd, pe coastele de nord-vest ale Franţei - de 6
Nd, iar lângă coastele Alaskăi s-a înregistrat viteza maximă de 12 Nd.
Informaţii privind direcţia şi viteza curenţilor de maree într-o anumită
regiune se găsesc în table speciale, pe hărţi de navigaţie, pe hărţi speciale, în
atlase şi uneori în cărţile-pilot unde acestea sunt reprezentate prin anumite
semne convenţionale. Ora care marchează începutul curentului de maree într-un
anumit loc corespunde cu ora când acesta îşi schimbă sensul. Acest moment se
determină cu ajutorul unui interval de timp exprimat în ore, faţă de momentul
producerii mareei înalte (joase) în cel mai apropiat punct de referinţă.
Direcţia curenţilor de maree este dată în grade faţă de nordul adevărat,
iar viteza lor este dată prin valori proporţionale ale vitezei maxime,
corespunzătoare orelor întregi scurse din momentul producerii mareei înalte. În
regiunile cu maree semidiurne, viteza aproximativă a curentului de maree este
1 2
egală cu V în prima şi a şasea oră de la începutul curentului, cu V în a doua
3 3
şi a cincea oră şi cu V - în ora a treia şi a patra (V = viteza maximă a
curentului).
Date mai precise asupra vitezei curenţilor de maree se pot obţine din
almanahul nautic Brown. Cele mai complete reprezentări ale curenţilor de maree
se găsesc în atlase, formate din 12-13 planşe pe care elementele acestora
(direcţia şi viteza) sunt redate pentru anumite ore de la momentul producerii
mareei înalte în punctul principal, considerat punct de referinţă al fenomenului.
Pe prima hartă sunt reprezentate elementele curenţilor de maree cu 6
ore înainte de producerea mareei înalte, pe harta a doua - cu 5 ore înainte de
mareea înaltă, pe harta a treia - cu 4 ore înainte, pe harta a patra - cu 3 ore
înainte, pe harta a cincea - cu 2 oree înainte, pe harta a şasea - cu 1 oră înainte,
pe harta a şaptea este reprezentată situaţia când are loc mareea înaltă şi când
viteza curentului de flux are viteza maximă.
Pe următoarele hărţi sunt reprezentaţi curenţii de maree la o oră, două,
trei etc. după producerea mareei înalte. Pe aceste hărţi sunt tipărite de obicei
vitezele curenţilor de maree la sizigii şi cvadraturi.
Când se foloseşte atlasul curenţilor de maree trebuie în primul rând să
se determine ora din punctul respectiv faţă de momentul producerii mareei înalte
în punctul de refeerinţă, după care se deschide atlasul la planşa corespunzătoare,
de unde se scot direcţia şi viteza curentului. Dacă sunt necesare date asupra

369
curenţilor de maree pe o anumită distanţă a drumului de navigaţie, atunci se face
interpolarea datelor pe hărţi învecinate.
Viteza curenţilor de maree la sizigii se consideră că au valori
aproximativ egale în zilele cu Lună nouă sau plină şi în următoarele trei zile, iar
vitezele curenţilor de maree de cvadratură sunt aproximativ egale în zilele de
cvadratură şi trei zile după acest fenomen. În celelalte zile, curenţii au viteze de
valori intermediare.
Descrierea de mai sus se referă la atlasul pentru curenţii de maree din
Marea Albă, întocmit pe bazza observaţiilor efectuate în perioada 1925-1931 şi
la atlasul englez al curenţilor de maree din apele din jurul insulelor britanice şi
din apele învecinate.
Pe unele hărţi de navigaţie, datele asupra elementelor curenţilor de
maree sunt prezentate sub forma unui tabel. În acest tabel se dau pentru puncte
izolate, notate cu literele A, B, C, D, … etc., direcţia şi viteza curenţilor pentru
fiecare oră într-un interval de 13 ore. Orele pentru care se dau elementele
curenţilor în aceste puncte sunt raportate la ora producerii mareei înalte în portul
principal din regiune.
Cu ajutorul acestor date conţinute în table, navigatorii pot determina
cu uşurinţă viteza şi direcţia curenţilor de maree în fiecare oră de navigaţie în
raionul punctelor pentru care se dau informaţiile respective. Toate calculele se
vor executa din timp, ţinându-se seama de ora trecerii prin fiecare din punctele
date.
Pentru siguranţa navigaţiei sunt necesare cunoştinţe complete asupra
curenţilor de maree. În acest scop trebuie să se folosească toate documentele
exiastente la bord (hărţi, atlase, informaţii din cărţi-pilot, table de maree etc.)
Mai jos sunt rezolvate două probleme de calcul a elementelor curenţilor de
maree.
Exemplul 1
În ziua de 6 iunie 1954, o navă navigă în regiunea dintre Rye Bay şi
Capul Dungeness. Se cere să se calculeze direecţia şi viteza curenţilor de maree
pe baza informaţiilor conţinute în harta engleză nr. 536. Nava s-a găsit la
traversul radei Rye Bay la ora 10,00 şi avea o viteză de marş de 10 Nd.

Rezolvare.

370
 1. Distanţa între traversul radei Rye Bay şi Capul Dungeness este de
10 mile. Rezultă că în acest raion se va ţine seama de influenţa curentului de
maree de la tf = 10h.
2. Pe harta nr. 536 informaţiile asupra curenţilor de maree sunt date
pentru punctul B în următorul tabel:

Punctul (B)
ϕ = 50 48′ 24′′ N ; λ = 00 45′ 42′′ E
0
Ora
Viteza:
Direcţia
La sizigii La cvadratură

6 2200 Nd. 1,1 Nd. 0,6 Nd.

Înainte de mareea 5 2270 Nd. 0,9 Nd. 0,5 Nd.
înaltă la Dover 4 2330 Nd. 0,4 Nd. 0,2 Nd.
3 370 Nd. 0,8 Nd. 0,4 Nd.
2 410 Nd. 1,0 Nd. 0,5 Nd.
1 460 Nd. 0,8 Nd. 0,5 Nd.

Mareea înaltă 420 Nd. 0,7 Nd. 0,4 Nd.

1 480 Nd 0,5 Nd. 0,3 Nd.

2 560 Nd. 0,8 Nd. 0,2 Nd.
După mareea 3 1830 Nd. 0,2 Nd. 0,1 Nd.
înaltă la Dover 4 2090 Nd. 0,4 Nd. 0,2 Nd.
5 2160 Nd. 0,9 Nd. 0,5 Nd.
6 2210 Nd.. 1,1 Nd. 0,6 Nd.

3. Din partea I-a a tabelelor de maree aflăm că în ziua dee 6 iunie

1951 cea mai apropiată maree înaltă la Dover va fi la ora 14h.47m. Studiindu-se
înălţimile mareelor înalte aflăm că mareea de sizigii va avea loc la 02 iunie,
când înălţimea ei va fi de 19.1 pic. iar următoarea maree de cvadratură se va
produce la 10 iunie când înălţimea ei va fi de 14,3 pic.
4. Între ora dată şi ora producerii mareei înalte la Dover există un
interval aproximativ de 5 ore. Rezultă că din tabelul de pe hartă vom scoate
elementele curentului din rândul corespunzător celor 5 ore înainte de mareea
înaltă. Vom obţine:
- direcţia curentului = 2270
- viteza curentului = 0,7 Nd (ca o medie între viteza lui la sizigii şi
cvadratură, ţinându-se seama că data de 6 iunie se află între sizigii
şi cvadratură).

371
 Exemplul 2
Să se determine elementele curenţilor de maree în strâmtoarea
Malacca (South Sands) la data de 6 iunie 1954 cu ajutorul tablei curenţilor de
maree (The Admiratly Tide and Tidal Stream Tables 1954 for Atlantic and
Indian Oceans), rezentată în extras mai jos.

Iunie
0
Direcţia 326 Direcţia 1260
Ziua din Valorile maxime ale Ora de Ora de Valorile maxime ale
Data
săptămână curentului de flux schimbare schimbare curentului de reflux
Ora Viteza a direcţiei a direcţiei Ora Viteza
h m Nd h m h m h m Nd

6 S 02 29 1,5 11 49 06 03 08 55 1,2

14 30 0,5 23 54 16 58 20 43 1,6

Rezolvare:
Din această tablă aflăm că:
1. În direcţia 3260 curentul de flux a atins viteza maximă de 1,5 Md la
ora 02h 29m.
2. Curentul de flux şi-a schimbat sensul la ora 06h 03m. În acest
moment viteza lui era egală cu zero.
3. În direcţia 1260, curentul de reflux a atins vitza maximă de 1,2 Nd
la ora 08h 55m.
4. Curentul de reflux şi-a schimbat sensul la ora 11h 49m; în acest
moment viteza lui era egală cu zero.
5. Următoarea viteză maximă a curentului d flux a fost la ora 14h 30m.
Dintre datele de rezolvare a problemei rezultă că viteza curentului de
flux şi cea a curentului de reflux ating în cursul unei zile de două ori viteza
maximă, iar schimbarea direcţiei lor se va produce de 4 ori în acelaşi interval de
timp.

Când folosesc diferite documente nautice pentru determinarea

elementelor curenţilor de maree, navigatorii trebuie să ţină seama de faptul că
datele obţinute au valori medii şi de cele mai mult ori aproximative, din cauză că

372
ele au fost întocmite pe baza unui număr limitat de observaţii. La această
menţiune se mai adaugă şi faptul că direcţia şi viteza curenţilor de mare sunt
supuse acţiunii vânturilor şi altor curenţi.
În urma acestor recomandări, navigatorii sunt sfătuiţi ca pentru
siguranţa navigaţiei să efectueze observaţii proprii asupra curenţilor de mare şi
cu datele obţinute să controleze datele conţinute pe hărţi şi în table.

VIII.3. Prevederea mareelor. Metode şi table de maree

Cunoaşterea din timp de către navigatori a orei de producere a mareei

înalte sau joase şi a înălţimii acestora deasupra nivelului de referinţă a
adâncimilor de pe hărţi are o importanţă deosebită pentru navigaţie.
Operaţia prin care se determină pentru orice moment şi în fiecare port
sau punct de pe glob orele şi înălţimile mareei înalte şi joase se numeşte
“prevederea mareei”.
În general navigatorii sunt puşi în situaţia să rezolve în timpul
navigaţiei sau în timpul staţionării într-un port sau radă următoarele probleme
legate de fenomenul mareei:
1. Calcularea orei mareei înalte şi mareei joase.
2. Calcularea înălţimii mareei înalte şi joase, adică a adâncimii reale a
mării în punctul respectiv.
3. Calcularea duratei fluxului sau a refluxului.
4. Calcularea înălţimii mareei la un moment dat şi într-un anumit
punct (adâncimea reală).
5. Calcularea orei când într-un anumit punct mareea va avea o
înălţime dată.
6. Stabilirea zilei şi orei când va avea loc mareea de sizigii şi marea
de cvadratură, cu înălţimile lor corespunzătoare.
7. Determinarea direcţiei şi vitezei curenţilor de maree.
O parte şi anume problemele de bază enumerate mai sus se pot rezolva
pe mai multe căi, fiecare cu gradul ei de preecizie şi cu calcule laborioase sau
simple. În ordinea preciziei datelor obţinute, modelele de calcul al elementelod
mareei sunt următoarele:
1. Metoda analizei armonice
2. Metoda de navigaţie

373
 3. Metoda diferenţelor
4. Metoda constantelor nearmonice sau a stabilimentului portului.

VIII.3.1. Metoda analizei armonice

Consideraţiile teoretice ale analizei armonice au fost elaborate de

Laplace, iar folosirea metodei în practica calculelor este meritul fizicianului
englez Thomson (lord Kevin).
Analiza armonică a mareei este un procedeu matematic de
descompunere a curbei complexe a mareei observate într-un punct, într-o serie
de unde componente simple şi determinarea pe această bază a caracteristicilor
fiecărei componente (perioada şi amplitudinea), numite “constante armonice”.
Se ştie că, creşterea şi scăderea nivelului mării se datoresc foţelor de
atracţie ale Soarelui şi Lunii asupra Pământului aflat într-o mişcare de rotaţie în
jurul axei sale. Rezultă că variaţiile de nivel într-un anumit loc sunt determinate
de modificarea poziţiilor aştrilor producători de maree în raport cu Pământul,
considerat fix.
Această presupunere pe care se bazează analiza armonică a mareei
permite ca acţiunea combinată de atracţie să fie înlocuită prin acţiuni simple
prosduse de o serie de aştri fictivi animaţi de mişcări de rotaţie simple în jurul
Pământului. În loc să se mişte pe orbite eliptice înclinate faţă de ecuatorul
terestru, aceşti aştri fictivi se rotesc pe orbite circulare în planul ecuatorului şi
paralel cu acesta.
Masele, orbitele şi viteza de rotaţie ale acestor aştri fictivi se stabilesc
în aşa fel, încât suma forţelor acestora să fie în permanenţă egală cu forţele
producătoare de maree combinate ale Lunii şi Soarelui. Fiecare din aceşti aştri
fictivi produce o maree simplă, caracterizată prin aceea că are o repetare zilnică
identică, adică momentul mareei înalte şi cel al mareei joase, vor avea loc
întotdeauna la aceeaşi oră după culminaţia superioară, respectiv culminaţia
inferioară.
Luînd în consideraţie toate modificările şi influenţele perturbatoare
care au loc în cursul desfăşurării fenomenului complex al mareei, s-ar obţine un
număr de 20-30 curbe simple de maree, pentru care s-ar cunoaşte tot atâtea
perechi de constante. Datele furnizate de acest număr mare de curbe ar fi

374
suficiente pentru prevederea completă şi precisă a mareei pentru orice perioadă
de timp.
Teoretic, numărul aştrilor care trebuie luat în considerare este infinit,
dat ţinându-se seama că foarte mulţi dintre ei au o masă mică, deci o forţă
producătoare de maree neglijabilă, acest număr poate fi limitat la acei aştri care
au o acţiune de care trebuie să se ţină seama în practică.
Un astfel de astru produce o curbă simplă de maree asemănătoare ca
aspect cu o sinusoidă, definită complet prin două caracteristici variabile în mod
armonic; amplitudinea şi perioada sau unghiul de poziţie. Amplitudinile şi
perioadele aştrilor fictivi luaţi în considerare în procesul de prevedere a mareei,
într-un anumit loc se numesc “constantele armonice” ale mareei în acel loc.
Mai multe curbe de acest gen pot fi compuse grafic sau analitic fie
plecându-se de la acelaşi punct de origine, fie având un decalaj de un anumit
unghi de poziţie. Va rezulta o curbă complexă şi neregulată care va fi suma
mişcărilor armonice simple. Operaţia poate fi efectuată şi invers, adică o curbă
complexă şi neregulată a mareei dintr-un loc se poate descompune, în funcţie de
forţele aştrilor producători de maree şi de influenţele locale perturbatoare, într-o
serie de curbe simple regulate, care vor reprezenta fiecare a patra undă de maree
produsă de unul din aştrii fictivi.
Mişcarea pe orbită a fiecărui astru este întotdeauna aceeaşi, iar
elementele ei (durata şi viteza) pot fi determinate cu cea mai mare precizie,
având în vedere că ele reprezintă doar mişcările reale ale aştrilor producători de
maree. Cu aceeaşi precizie se pot determina şi momentlele când aştrii fictivi
culminează.
Pentru a se obţine toate elementele necesare prevederii mareei în
punctul dat, rămâne doar să se determine din observaţii intervalul de timp dintre
ora culminaţiei astrului fictiv şi ora producerii mareei înalte, precum şi
amplitudinea mareei, elemente care depind de condiţiile specifice ale fiecărui
punct.
Cu cât mareea are un caracter mai complex, cu atât numărul aştrilor
fictivi trebuie să fie mai mare, iar perioada de observaţii trebuie să fie mai
îndelungată. Dimpotrivă dacă mareea are un caracter semidiurn, atunci numărul
de aştri poate fi limitat la 20-30, iar dacă se cere o precizie mai mică, numărul
poate fi de la 12,8 chiar l 5 sau 4.

375
 În privinţa perioadei în care trebuie să se execute observaţii pentru
determinarea principalelor constante ale mareei, aceasta trebuie să fie de cel
puţin 15 zile, perioadă în care au loc cele mai importante trnsformări ale forţelor
producătoare de maree (declinaţia Lunii se schimbă de la zero la valoarea
maximă). O altă perioadă de observaţii este cea de o lună, iar dacă se cere o
precizie mare în prevederea mareei, într-o regiune în care fenomenul este
complex, atunci trebuie să se execute observaţii timp de un an.
Teoretic numărul undelor componente ale mareei este foarte mare, dar
majoritatea dintre ele sunt atât de slabe, încât pot fi neglijate în practică. În
funcţie de perioada lor, acestee unde componente se împart în trei grupe:
a. unde cu perioadă semidiunrnă, de aproximativ 12 ore;
b. unde cu perioadă diurnă, de aproximativ 24 ore şi
c. unde cu perioade mari, două săptămâni, o lună, o jumătate de an,
un an.
Undele componente din grupa a treia au amplitudini mici şi pot fi
neglijate în cazurile când mareea nu este complexă sau nu se cere o precizie prea
mare în procesul de prevedere. Pentru nevoile navigaţiei şi hidrografiei sunt
suficiente doar 5 unde componente principale, care vor fi descrise mai jos.
În general, în decursul unei zile maregrafice (24h 50m) au loc două
maree înalte şi două maree joase, adică un ciclu complet se produce într-o
perioadă egală cu 12h 25m. De aici rezultă clar că în cazul mareei semidiurne
există o componentă principală care la fiecare 12h 25m (mai precis la 12,42 ore)
dă nştere unui ciclu complet format dintr-o maree înaltă şi una joasă.
Această componentă cu perioada de 12,42 ore şi cu o viteză
unghiulară orară de 280.98 se numeşte “componenta lunară semidiurnă
principală”. Ea se notează cu simbolul M2 (M - de la cuvântul englez “Moon”,
iar indicele 2 arată că perioada componentei este de o jumătate de zi.
Rotaţia diurnă a Pământului produce o mişcare aparentă a Soarelui în
jurul Pământului, în decurs de 24 ore. Prin analogie cu mişcarea Lunii rezultă că
perioada componentei delui de-al doilea astru producător de maree este de 12h
iar viteza unghiulară orară este de 300. Aceasta este “compozanţa solară
semidiurnă principală” notată cu simbolul S2 (S - de la Soare, iar indicele 2
caracterizează acţiunea semidiurnă).
Luna nu se mişcă pe o orbită circulară, ci pe o orbită eliptică, cea ce
înseamnă că distanţa dintre astru şi Pământ variază continuu şi prin urmare forţa

376
producătoare de maree a Lunii se modifică în permanenţă, fiind maximă la
perigeu. Prin urmare la unda M2 cu o mişcare circulară trebuie să se adauge o
altă componentă, a cărei maree înaltă la perigeiu trebuie să corespundă cu
mareea înaltă a undei M2.
Cu alte cuvinte, componenta de care trebuie să se ţină seama în
mişcarea perigeului Lunii va fi aleasă în aşa fel încât într-un interval de 13,78
zile (jumătate din perioada cuprinsă între două treceri ale Lunii prin perigeu care
este de 27,55 zile) să rămână în urmă cu 1800 faţă de unda M2. Această undă va
avea o viteză orară de 280,44 şi o periodă egală cu 12,66 ore, fiind cunoscută sub
numele de “componentă eliptică lunară semidiurnă majoră”. Simbolul ei va fi
N2.
Trebuie să se ţină seama şi de o altă trăsătură caracteristică evidentă în
mişcara Lunii şi anume faptul că planul orbitei sale este înclinat faţă de planul
ecuatorului. Datorită acestui fapt, declinaţia Lunii se modifică în permanenţă.
Pentru a se ţine seama de influenţa variaţiei declinaţiei asupra desfăşurării
mareei trebuie să se ţină seama de încă două componente şi anume:
“componenta luni-solară diurnă” cu perioada de 23,95 ore şi viteza orară de
15.94 şi “componenţa lunară diurnă” cu perioada de 25,82 ore şi viteza orară
de 130,94. Aceste componente sunt notate cu simbolul K1, respectiv O (indicele
1 arată că perioada acestor componente este de aproximativ o zi).
În tablele de maree cu constantele armonice pentru un anumit loc de
pe glob, elementele acestor unde se notează cu “H” (amplitudinea) şi cu “g”
(unghiul de poziţie, adică intervalul în grade dintre culminaţia superioară a
astrului fictiv şi momentul când are loc mareea înaltă parţială produsă de acel
astru). La aceste constante armonice se adaugă pentru fiecare localitate încă o
constantă şi anume “nivelul mediu al mării - Zo” faţă de planul de referinţă al
adâncimilor reprezentate pe hărţile de navigaţie sau “nivelul mediu al mareei -
Mo” faţă de acelaşi plan.
Din succinta expunere teoretică a metodei analizei armonice reiese că
activitatea hidrografilor pentru prevederea mareei se desfăşoară în trei faze
distincte şi anume:
a. descompunerea într-o serie de curnbe simple a curbei complexe a
mareei obţinute prin înregistrarea variaţiilor de nivel într-o
perioadă cât mai îndelungată şi într-un anumit punct;

377
 b. determinarea constantelor armonice pentru fiecare maree parţială,
ce corespund curbelor simple deduse mai sus;
c. compunerea curbelor simple pentru obţinerea curbei complexe a
mareei; calcularea elementelor de prevedere a mareei (ora şi
înălţimea mareelor înalte şi joase ) pentru următorul an.
Prima fază se execută în două etape. În prima etapă se strâng
observaţiile asupra desfăşurării mareei într-o perioadă cât posibil mai
îndelungată în portul pentru care se face prevederea. Pentru a se obţine date cât
mai precise este de dorit ca perioada de observaţie să fie de 18,6 ani (perioada
“saros”). Începutul şi sfârşitul acestei perioade corespunde momentelor când
aştrii care generează mareea şi Pământul revin în aceleaşi poziţii.
Pentru nevoile navigaţiei însă este suficient ca observaţiile respective
să se efectueze timp de un an cu ajutorul maregrafelor, care înregistrează curba
variaţiile nivelului mării. Etapa a doua de descompunere a curbei înregistrate
într-o serie de curbe simple este o operaţie lungă şi complicată. Din această
curbă se determină constantele fiecărei unde simple de maree, folosind metoda
analizei armonice. Această fază comportă lungi şi laborioase calcule numerice
de către un personal specializat.
Odată determinate constantele armonice ale fiecărei curbe simple de
maree, acestea se vor reproduce şi compune pentru a se obţine curba variaţiei
niveelului pentru anul următor. Acesastă ultină fază, cu operaţii tot atât de
complicate, se execută prin calcul, dar pentru uşurarea muncii se foloseşte
procedeul mecanic modern cu ajutorul aparatului numit “predictorul de maree”.
Acesta este un dispozitiv care permite compunerea tuturor undelor
simple ce acţionează în timpul fenomenului de maree, fără a fi necesar să se
înregistreze variaţiile reale ale nivelului datorită mareei. Aparatul se compune
dintr-o serie de discuri (în funcţie de numărul componentelor mareei ce intră în
calcul) care prin intermediul unor biele şi tije transformă mişcarea circulară într-
una rectilinie. Pentru fiecare componentă a mareei există un disc a cărui bielă
are o lungime corespunzătoare amplitudinii curbei respective.
Printr-un mecanism ingenios, mişcările acestor discuri, care se rotesc
cu vitezele unghiulare stabilite, se înlănţuie în aşa fel, încât dau în final curba
complexă a mareei. Cu ajutorul unei astfel de maşini, prevederea mareei pentru
un an durează aproximativ 4-5 zile, în timp ce pentru efectuarea aceleiaşi lucrări
prin calcul ar fi necesar să lucreze câteva luni un număr mare de specialişti.

378
 Ultima fază a lucrărilor de prevedere a mareei constă din calcularea
elementelor mareei (ora mareei înalte şi joase împreună cu înălţimile lor) pentru
un singur port. Operaţiile enumerate se reiau apoi pentru fiecare port principal,
iar cu rezultatele obţinute se întocmesc “tablele de maree”. În aceste table se
dau deci pentru anumite porturi de pe glob şi pentru fiecare zi a anului când au
loc mareele înalte şi joase împreună cu înălţimile lor faţă de un nivel la care se
reduc adâncimile de pe hărţile marine de navigaţie.
De precizat că tablele de maree conţin “înălţimile” şi nu amplitudinile
mareei, deoareece pe navigatori îi interesează în orice moment adâncimile reale
în locurile unde se află sau se deplasează nava. În funcţie de aceste adâncimi se
stabileşte dacă pescajul navei permite navigaţia prin regiunile cu maree, fără
pericol de punere pe uscat.
În prezent multe state, printre caree şi U.R.S.S., întocmesc table de
maree din care se pot obţine direct elementele mareei pentru o serie de porturi
principale sau prin calcule nu prea complicate se pot determina cu o suficientă
precizie momentele de producere a mareelor şi înălţimilor acestora pentru
numeroase porturi şi puncte secundare, din zona unui port principal.
Ţinându-se seama de faptul că mareele nu au acelaşi caracter pe
întregul glob, tablele de maree existente conţin date diferite şi se împart din
acest punct de vedere în:
a. table de mareee pentru porturile principale, care se întocmesc în
fiecare an şi care dau pentru fiecare zi a anului ora mareei înalte şi joase, cu
înălţimile lor corespunzătoare;
b. table de maree pentru porturile secundare, care se întocmesc pentru
mai mulţi ani şi care conţin diferenţele de maree (în timp şi în înălţime) faţă de
un port principal şi care adăugate la datele acestuia din urmă dau elementele
mareei în fiecare port secundar;
c. table de maree speciale, care dau pentru o serie de porturi ce nu
intră în niciuna din categoriile de mai sus, “stabilimentele porturilor” cu
ajutorul cărora se calculează ora mareei înalte sau joase şi înălţimile lor,
plecându-se de la ora culminaţiei lunii.
În toate tablele, orele când au loc mareele înalte sau joase sunt date în
timp mediu la Grenwich, astfel că pentru calcularea timpului fusului în locul
respectiv trebuie să se adune algebric longitudinea locului.

379
 Înălţimile mareelor înalte şi joase din table sunt date în picioare în
tablele engleze şi americane, iar în tablele sovietice în metri.
Precizia datelor de maree conţinute în table este suficientă pentru
practica navigaţiei. De obicei, ora se dă în valori mai precise decât înălţimea,
deoarece ultima este supusă influenţelor meteorologice locale.

VIII.3.2. Metoda de navigaţie

Această metodă se foloseşte în două cazuri:

a. când portul pentru care dorim să calculăm datele mareei nu se
găseşte în nici o tablă de maree existentă la bord;
b. când avem nevoie de date asupra mareei cu o precizie mai mare
decât cea dată în tablele cu care se lucrează.
Cu această metodă se poate calcula ora mareei înalte şi joase la o
anumită dată şi înălţimea mareei într-o anumită zi pentru o serie de 5 ore (t - 2h;
t - 1h; t; t + 1h; t + 2h), pe baza constantelor armonice (H şi g0) ale celor 4
componente armonice principale (M2, S2, K1 şi O1). Aceste constante armonice
se găsesc în majoritatea tablelor de maree.
Calcularea orei mareei înalte şi joase cu ajutorul tablelor de maree
engleze - partea a II-a şi a III-a (T.T.P. II şi T.T.P. III) - se execută în 3 faze,
după cum urmează:
a. Faza pregătitoare, în care se scot din table valorile constantelor
armonice ale celor 4 componente pentru portul sau punctul respectiv, timpul
mediu la Grenwich al primei culminaţii a Lunii din ziua respectivă (la care se
adună 24m) şi paralaxa orizontală ecuatorială a Lunii din T.T.P. II sau din
efemeridă pentru Tm = 12h.
Tot din tabla T.T.P. II se scoate şi înălţimea nivelului mediu al mării
Zo (Mo) la care se adună algebric corecţia sezonieră. Apoi se modifică valorile
constantelor armonice ale celor 4 componente cu o serie de corecţii
corespunzătoare, scoase din T.T.P. III (tablele 1 şi 2 a) în funcţie de timpul
mediu la Grenwich corectat al culminaţiei Lunii şi de paralaxa orizontală
ecuatorială a Lunii.
Din calculele executate în această fază se obţin valorile n0, 50, k0 şi 00,
care sunt orele mareei înalte exprimate în grade pentru cele 4 componente

380
principale, precum şi valorile M, S, K, O, care sunt înălţimile în picioare ale
mareelor înalte parţiale faţă de nivelul mediu al mării.
b. Faza de compunere a celor două perechi de componente diurne şi
semidiurne, cu ajutorul tablei de 3 din T.T.P. III. Se obţin astfel o rezultantă
diurnă ( f 01 ) şi una semidiurnă ( f 21 ) care împărţite la 150, respectiv la 300, ne vor
da: ora mareei înalte pentru rezultanta diurnă ( f 1h ) şi ora mareei înalte pentru
rezultanta semidiurnă ( f 2h ).
Se face apoi şi compunerea înălţimilor celor două perechi de
componente diurne şi semidiurne (după un tip de calcul menţionat în
forrmularele tip ale căror modele se găsesc în T.T.P. III), obţinându-se înălţimea
mareei înalte semidiurne (F1) şi a mareei înalte diurne (F2).
c. Faza de compunere a mareei semidiurne şi diurne, în care scop se
folosşte tabla 4 din T.T.P. III. Se onbţin ora mareei înalte şi ora mareei joase cu
înălţimile respective. Dacă la înălţimea mareei înalte sau mareei joase vom
aduna înălţimea corectată a nivelului mediu al mării Zo (Mo), vom obţine
adâncimea reeală în punctul considerat.
Din cele expuse până aici rezultă că folosirea metodei de navigaţie
pentru prevederea mareei impune existenţa la bord a întregului complet de table
de maree engleze.

VIII.3.3. Metoda diferenţelor

Metoda diferenţelor constă în adunarea la ora şi înălţimea mareei dint-

un port principal a corecţiei de timp, respectiv a corecţiei de înălţime, scoase din
partea a doua a tablelor de maree pentru porturile secundare.

VIII.3.4. Meetoda constantelor nearmonice

Metoda constantelor nermonice peermite calcularea cu aproximaţie a

orei mareei înalte şi a înălţimii acesteia cu ajutorul stabilimentului portului,
trecut pe o serie de hărţi de navigaţie. Această metodă se foloseşte în cazul când
la bord nu există table de maree şi când portul sau punctul pentru care se
prevede mareea nu este trecut în table.

381
 Pentru rezolvarea problemelor de acest gen ne folosim de informaţiile
asupra mareei date în unele hărţi de navigaţie şi anume: stabilimentul portului
(uneori intervalul mediu lunar) şi înălţimile medii ale marelor de sizigii şi de
cvadratură sau înălţimea medie a mareei).
Modul de rezolvare a unor astfel de probleme este următorul:
a. Se scoate din efemerida astronomică nautică timpul mediu la
Greenwich al culminaţiei Lunii, care se transformă în timp fus.
Ora culminaţiei superioare sau inferioare a Lunii se alege în aşa fel,
încât adunându-se la ea stabilimntul portului să se obţină mareea înaltă de
dimineaţă sau de seară din ziua respectivă. Dacă se obţine o oră mai mare de
24h, atunci se scoate din efemeridă ora culminaţiei pentru ziua anterioară.
Corecţia de longitudine care se aplică orei culminaţiei se determină
conform indicaţiilor de rezolvare a eexemplului 6 din modul de folosire a
efemeridei nautice sovietice.
b. Se adună la timpul fusului obţinut la punctul “a” stabilimentul
portului scos din hartă la care se adună algebric corecţia de inegalitate în timp
(de fază sau semilunară). Această corecţie se scoate din tabla auxiliară de mai
jos, în funcţie de ore întregi a culminaţiei Lunii, exprimate în timp mediu la
Greenwich.
Corecţia stabilimentului portului se transformă în interval lunar pentru
ziua respectivă, iar valoarea şi semnul ei depind de faza Lunii, deci şi de timpul
locului al culminaţiei Lunii.
La sizigii, intervalul lunar coincide cu stabilimentul portului şi prin
urmare corecţia stabilimentului este egală cu zero. Această corecţie are valori
maxime în momentele când Luna culminează la ora 6h şi 18h (timp mediu al
locului). Corecţia stabilimentului portului depinde şi de vârsta mareei.
Mai jos se dă tabla cu corecţiile stabilimentului şi cu coeficienţii,
folosiţi la prevederea mareei pe baza datelor conţinute pe hărţile marine de
navigaţie.
Coeficienţii din coloana a treia a tablei sunt folosiţi la calcularea
inegalităţii în înălţime a mareei.

382
 Timpul mediu al Corecţia Coeficientul pentru Timpul mediu al
locului culminaţiei stabilimentului calcularea înălţimii şi locului culminaţiei
Lunii portului amplitudinii mareei Lunii
h m m - h m
00 00 00 0,1 12 00
01 00 - 16 0,1 13 00
02 00 - 32 0,1 14 00
03 00 - 47 0,2 15 00
04 00 - 58 0,4 16 00
05 00 - 64 0,6 17 00
06 00 - 57 0,8 18 00
07 00 - 27 1,0 19 00
08 00 + 03 0,9 20 00
09 00 + 23 0,7 21 00
10 00 + 22 0,4 22 00
11 00 + 15 0,2 23 00
12 00 00 0,1 24 00

Exemplul 1

Să se determine ora şi înălţimea mareei înalte înainte de dimineaţă din

ziua de 27 mai 1953 pentru portul Hartlepool. Pe hartă se dau pentru portul
respectiv următoarele date: stabilimentul portului = 3h 26m; înălţimea medie a
mareei înalte de sizigii = 4,9 m; înălţimea medie a marei înalte de cvadratură =
3,9 m; nivelul mediu al mareei = 2,7 m; λ = 1015′ V.

a. Calcularea orei mareei înalte

Culm. sup. a Lunii la 26.05.53. Tm = 22h 33m

+ Corecţia de longitudine 00m
Ora culminaţiei pentru Harlepool tm = 22h 33m
+ Stabilimentul portului = 03h 26m
± Corecţia stabilimentului = 20m
Ora mareei înalte (în timp mediu al locului) tm = 26h 09m (28.05)
= 24h
2h 09m (27.05)
± Corecţia pentru timpul fusului + 05m
Timpul fusului al mareei înalte tf = 2h 14m

383
 b. Calcularea înălţimii mareei înalte

Înălţimea mareei înalte la sizigii = 4,9 m

Înălţimea mareei înalte de cvadratură = 3,9 m
Diferenţa înălţimilor = 1,0
Diferenţa × coeficientul din tablă = 1,0 × 0,3
Corecţia înălţimii mareei înalte se sizigii = 0,3 m
Înălţimea marei înalte = 4,9 - 0,3 = 4,6 m

Dacă trebuie să se determine ora şi înălţimea mareei joase, când pe

harta de navigaţie nu se dă stabilimentul portului pentru mareea joasă, atunci
calculul va fi următorul:

tf = 2h 14m (al mareei înalte)

+ durata refluxului = 6h 12m
tf = 8h 26m (al mareei joase)
Înălţimea mareei înalte = 4,6 m
Nivelul mediu al mareei = - 2,7 m
Diferenţa = 1,9 m × 2 = 3,8 m
Înălţimea mareei joase: 4,6 - 3,8 = 0,8 m.

Exemplul 2

Să se calculeze ora şi înălţimea mareei înalte de seară din ziua de 3

august 1953 în punctul “N” pentru care se dau pe harta de navigaţie:
stabilimentul portului = 1h 24m; înălţimea medie a mareei înalte de sizigii = 4,0
m; înălţimea mareei înalte de cvadratură = 2,8 m; λ = 1210 30′E (fusul orar nr. 8)

a. Calcularea orei mareei înalte

Culm. inf. a Lunii la 03.08.53. Tm = 19h 08m

+ Corecţia de longitudine - 19m
Ora culm. inf. a Lunii în punctul N tm = 18h 49m
+ Stabilimentul portului = 1h 24m

384
 ± Corecţia stabilimentului = - 33m
Ora mareei înalte Tm = 19h 40m
± Corecţia pentru timpul fusului - 6m
Timpul fusului al mareei înalte de seară tf = 19h 34m

b. Calcularea înălţimii mareei înalte

Înălţimea medie a mareei înalte la sizigii = 4,0 m

- Înălţimea medie a mareei înalte de cvadratură = 2,8 m
Diferenţa = 1,2 m
Coeficientul din tablă = × 0,95
Corecţia înălţimii mareei înalte de sizigii = 1,1 m
Înălţimea marei înalte 4.0 - 1.1 = 2,9 m

Exemplul 3

Să se calculeze timpul fusului şi înălţimea mareei înainte de dimineaţă

la 11 septembrie 1953. De pe harta sovietică pentru portul Andenes (coasta
Norvegiei) s-au scos următoarele date: stabilimentul portului = 0h45m; înălţimea
medie a mareelor înalte de sizigii = 2,6 m; înălţimea medie a mareelor înalte de
cvadraturră = 1,5 m; λ = 10010′ E.

a. Calcularea orei mareei înalte

Culm. inf. a Lunii la 11.09.53. Tm = 01h 39m

± Corecţia de longitudine - 02m
Ora culm. inf. a Lunii în portul Andenes tm = 01h 37m
+ Stabilimentul portului = 00h 45m
± Corecţia stabilimentului - 25m
Ora mareei înalte în portul Andenes tm = 01h 57m
± Corecţia pentru timpul fusului - 05m
Ora culm. inf. a Lunii în portul Andenes tf = 01h 52m

385
 b. Calcularea înălţimii mareei înalte

Înălţimea medie a mareei înalte de sizigii = 2,6 m

- Înălţimea medie a mareei înalte de cvadratură = 1,5 m
Diferenţa = 1,1 m
Coeficientul din tablă = × 0,1
Corecţia înălţimii mareei înalte de sizigii = 0,1 m
Înălţimea marei înalte de sizigii: 2.6 - 0.1 = 2,5 m

Dacă trebuie să se calculeze ora şi înălţimea mareei joase, iar pe

hărţile de navigaţie nu se găsesc datele necesare pentru calcul, adică
stabilimentul portului peentru mareea joasă şi nivelul mediu al mareei, atunci se
va proceda astfel:
1. Mareea joasă se va calcula ca şi în exemplul 1, adică în cazul
mareelor cu caracter semidiurn, se va aduna durata refluxului
(aproximativ 6h 12m).
2. Se va împărţi înălţimea mareei înalte de sizigii la 2 şi se va obţine
cu aproximaţie înălţimea nivelului mediu al mareei. Valoarea
obţinută se va scădea din înălţimea mareei înalte, calculată la fel ca
în exemplul 1.
Pe unele hărţi de navigaţie se dă stabilimentul portului pentru mareea
joasă. În acest caz, ora şi înălţimea mareei joase se vor calcula aşa cum se arată
în exemplul de mai jos.

Exemplul 4

Să se calculeze ora şi înălţimea mareei joase în punctul Eastbourne

0
(λ = 0 19′ E) la data de 4 iunie 1954. Pe harta englreză nr. 536 se dau
următoarele date: stabilimentul portului = 11h 13m; înălţimea medie a mareelor
înalte de sizigii = 21,3 pic.; înălţimea mareelor înalte de cvadratură = 16,5 pic.;
nivelul mediu al mareei = 11,0 pic.

386
 a. Calcularea orei mareei joase

Culm. Lunii la Gr. la 3.06.54.Tm = 14h 19m

± Corecţia de longitudine 00m
Culm. Lunii la Eastbourne la 3.06.54 Tm = 14h 19m
+ Stabilimentul portului + 11h 13m
± Corecţia stabilimentului - 37m
Ora mareei înalte la Eastbourne la 04.06.54 Tm = 00h 55m
± Corecţia pentru timpul fusului - 01m
Ora mareei înalte la Eastbourne tf = 00h 54m
Durata refluxului + 00h 47m
Ora mareei joase la Eastbourne tf = 07h 41m

Notă: durata refluxului s-a calculat cu o diferenţă dintre stabilimentul

portului pentru mareea joasă (18h 00m) şi stabilimentul portului pentru mareea
înaltă (11h 13m).

b. Calcularea înălţimii mareei joase

Se calculează mai întâi corecţia mareei înalte de sizigii care se scade

din mareea înaltă de sizigii pentru a se obţine înălţimea mareei înalte. Apoi se
calculează amplitudinea mareei (dublul diferenţei dintre mareea înaltă şi nivelul
mediu al maree). Se scade apoi amplitudinea mareei din înălţimea mareei înalte,
şi se obţine înălţimea mareei joase, care în cazul dat este egală cu 1,2 pic.

Exemplul 5

Să se calculeze ora şi înălţimea mareei joase de seară pentru portul

Dungeness (λ = 0059′ E) la data de 20 mai 1954. Pe harta engleză nr. 536 se dau
următoarele date: stabilimentul portului pentru maeea joasă = 18h 30m; înălţimea
medie a mareelor înalte de sizigii = 23,0 pic.; înălţimea medie a mareelor înalte
de cvadratură = 18,0 pic.

387
 a. Calcularea orei mareei joase

Culm. Lunii la Gr. la 20.05.54. Tm = 01h 39m

Corecţia de longitudine 00m
Ora culm. Lunii la Dungeness (20.05) tm = 01h 39m
+ Stabilimentul portului pentru mareea joasă + 18h 30m
± Corecţia stabilimentului - 27m
Ora mareei joase la Dungeness tm = 19h 42m
± Corecţia pentru timpul fusului - 04m
Ora mareei joase la Dungeness tf = 19h 38m

b. Calcularea înălţimii mareei joase

Înălţimea mareei înalte de sizigii = 23,0 m

- Înălţimea mareei înalte de cvadratură = 18,0 m
Diferenţa = 5,0 m
Coeficientul din tablă = × 0,1
Corecţia înălţimii mareei înalte de sizigii = 0,5 m
Înălţimea marei înalte: 23.0 - 0.5 = 22,5 m
Amplitudinea mareei: (22.5 - 12.0) ×2 = 21,0 pic.
Înălţimea marei joase: 22.5 - 21.0 = 1,5 pic.

VIII.4. Corecţia de adâncime

În practica navigaţiei se cere să se cunoască în orice moment

adâncimea reală într-o zonă în care nivelul mării este supus unor variaţii
periodice datorită fenomenului mareei. Din exemplele prezentate în acest capitol
a reieşit următoarea regulă simplă: adâncimea reală la un moment dat şi într-un
anumit punct este egală cu adâncimea reprezentată pe hartă la care trebuie să se
adune algebric “coorecţia de adâncime”.
Această corecţie de adâncime poate fi: înălţimea mareei înalte,
înălţimea mareei joase sau înălţimea intermediară a mareei. Ea poate avea uneori
şi valori negative, dacă nivelul de referinţă al adâncimilor de pe hartă nu este cel
mai coborât nivel posibil.

388
 Ţinându-se seama că pe hărţile marine de navigaţie se folosesc diferite
niveluri de referinţă pentru adâncimi, mai jos se vor da câteva cazuri în care se
cere să se cunoască din timp adâncimea reală dintr-un punct la o anumită oră,
plecându-se de la datele din tablele de maree şi de la adâncimile reprezentate pe
hartă.
1. Adâncimile de pe hărţile de navigaţie sunt raportate la cel mai
coborât nivel al mareelor joase de sizigii. La intrarea într-un port, harta indică
adâncimea de 24 pic. Înălţimea mareei sau corelaţia de adâncime, la ora când o
navă urmează să intre în port, este de 12 pic. Deci la ora respectivă adâncimea
reală la intrare în port va fi de 36 pic. Nava având un pescaj de 28 pic., rezultă
că ea poate intra în portul respectiv, deoarece are o “rezervă de navigaţie”
(adâncime sub chilă) de 8 pic.

Fig. 139 Corecţia de adâncime

(1, 2, 3 corecţiile corespunzătoare celor 3 situaţii)

În cazurile când adâncimile de pe hărţile de navigaţie sunt raportate la

cel mai coborât nivel posibil în timpul mareelor, corecţiile de adâncime nu vor fi
niciodată negative.
Adâncimile de pe hărţile de navigaţie sunt raportate la nivelul mediu
al marelor joase de sizigii. Adâncimea reprezentată pe o hartă deasupra unei
stânci estee de 27 pic. Din tablele de maree aflăm că înălţimea mareei înalte de

389
sizigii este de 22,3 pic., iar a mareei joase de sizigii este de 1 pic. Rezultă că
adâncimile reale deasupra stâncii vor varia în limitele cuprinse între 26 pic. şi
49,3 pic. La un astfel de nivel de referinţă înseamnă că vom avea cazuri când
corecţiile de adâncime vor fi negative. Astfel de cazuri sunt specificate în tablele
de maree prin steluţe puse în dreptul înălţimilor mareei, care trebuie să se scadă
din adâncimea reprezentată pe hartă.
Dacă se cunoaşte amplitudinea mareei se poate calcula dinainte
adâncimea reală a locului de ancoraj. De exemplu, adâncimea unui loc de
ancoraj reprezentată pe hartă este de 13 m. Se cere să se determine lungimea de
lanţ care trebuie filată (de 3 ori adâncimea), dacă amplitudinea mareei de sizigii
este de 8 m.
Ţinându-se seama că adâncimil de pe harta respectivă sunt raportate la
nivelul mareei joase de sizigii, înseamnă că adâncimea reală în locul de ancoraj
este de 21 m. Rezultă că va trebui să se fileze o lungime de lanţ de 21×3 =63 m.

390
 CAPITOLUL IX

PROBLEME DE CONDUCEREA NAVEI

ÎN APROPIEREA COASTEI

IX.1. Indicaţii generale pentru conducerea navei în apropierea coastei

Navigaţia în apropierea coastei şi îndeosebi în treceri dificile impune

un studiu amănunţit al condiţiilor specifice ale zonei, folosind o documentaţie
nautică completă şi recentă. Pe baza acestui studiu se procedează apoi la trasarea
drumului pe care nava trebuie să-l urmeze; după plecarea din port sau după
aterizarea în zona costieră, în cazul unei traversade, conducerea navei se asigură
astfel ca nava să fie menţinută continuu pe drumul trasat.
Studiul drumului se efectuează de către comandantul navei şi ofiţerii
care concură la serviciul de cart, sub conducerea comandantului; toţi deopotrivă,
trebuie să-şi însuşească toate particularităţile zonei costiere prin care nava
urmează să navige: configuraţia coastei şi modul de recunoaştere aei, repere de
navigaţie, adâncimi, pericole de navigaţie ş posibilităţile de evitare a acestora,
condiţiile hidrometeorologice etc.
Trasarea drumului pe hărţile de navigaţie, în urma documentării
complete asupra particularităţilor zonei costiere pe baza studiului efectuat,
trebuie să conţină toate detaliile necesare conducerii navei în navigaţie:
drumurile de urmat, trasate astfel ca să se ofere oisibilitatea observării reperelor
de navigaţie pentru determinarea poziţiei navei, punctele de schimbare de drum
şi modul la care acestea se controlează, pericolele de navigaţie pe lângă care se
trece şi procedeele de evitare ce vor fi aplicate în diferite ipoteze, funcţie de
condiţiile hidrometeorologice etc.
În situaţia când urmează să se navige de-a lungul unor coaste
necunoscute personalului care concură la conducerea navei, studiul şi trasarea
drumului trebuie privite ca o operaţiune de mare importanţă, ce condiţionează
siguranţa navigaţiei. În asemenea situaţii, se recomandă ca trasarea drumului să
fie efectuată de către comandantul navei, personal, într-o formă cât mai
completă; după aceea, având la dispoziţie întreaga documentaţie nautică a zonei,

391
se impune ca, comandantul să procedeze la documentarea ofiţerilor săi de cart,
indicând măsurile de luat pentru conducerea navei şi siguranţa navigaţiei.
Înainte de preluarea cartului, ofiţerul de cart trebuie să revadă detaliile
drumului pe care îl va urma în timpul serviciului său, să memoreze datele
importante şi să noteze în caietul de timonerie pe cele ajutătoare, astfel ca pe
timpul cartului să fie în măsură să-şi execute veghea de navigaţie cu eficienţă, pe
cât posibil fără a mai consulta documentaţia nautică.
Pe timpul cartului său, din punct de vedere al conducerii navei,
ofiţerul de cart trebuie să îndeplinească cu competenţă următoarele sarcini de
bază:
- recunoaşterea coastei şi identificarea cu deplină siguranţă a
reperelor navigaţiei;
- determinarea continuă a poziţiei navei pe drumul trasat pe hartă de
către comandant;
- observarea navelor din jur şi executarea manevrelor de evitare,
atunci când situaţia impune.
În zona costieră liberă, determinarea punctului navei se face la
anumite intervale, folosind procedeele ce oferă cea mai mare precizie, funcţie de
condiţiile de navigaţie. Când punctele sunt determinate numai cu două
observaţii, se recomandă ca precizia acestora să fie controlată prin compararea
spaţiului dintre ele, scos din hartă, cu distanţa parcursă de navă în intervalul de
timp respectiv.
La treceri dificile şi în general în condiţiile grele de navigaţie,
conducerea navei trebuie preluată de către comandant, personal.
Tendinţa manifestată de a se asigura conducerea navei „după ochi”,
deşiapreciată de unii ca spectaculară, în realitate metoda trebuie privită ca
periculoasă. „Ochiul Marinarului”, înţelegând prin aceasta capacitatea
navigatorului de a observa şi identifica cu rapiditate şi siguranţă situaţia de
navigaţie în care se află nava, a intui repede soluţiile de adoptat pentru
conducerea ei, format prin experienţă pe mare - este o calitate deosebit de
importantă, dar insuficientă, dacă se aplică unilateral.
Conducerea navei „după ochi” poate constitui o soluţie în practica
pilotajului, unde pilotul - pe baza cunoştinţelor de detaliu asupra condiţiilor de
navigaţie ale zonei limitate în care îşi desfăşoară activitatea şi a repetării

392
îndelungate a aceluiaşi drum, reuşeşte cu timpul să-şi formeze deprinderi cu
valoare de reflexe.
În navigaţia de cursă lungă însă, în care navigatorul este pus să-şi
desfăşoare activitatea în zone şi situaţii mereu noi, conducerea cu succes a navei
se realizează prin îmbinarea armonioasă, funcţie de condiţii, a calităţilor oferite
de „ochiul marinarului”, cu procedeele puse la dispoziţie de ştiinţa navigaţiei.
Problemele de conducerea navei redate în prezentul capitol sunt
probleme de principiu; dealtfel, un alt mod de abordare nici nu văd posibil, dată
fiind varietatea mare de situaţii pe care le pot crea condiţiile concrete de
navigaţie. Soluţiile indicate au menirea de a da o orientare în felul de a raţiona
rezolvarea lor; experienţa la bord, fundamentată pe o pregătire ştiinţifică de
navigaţie, îşi aduce un aport deosebit de valoros pentru găsirea soluţiilor optime.

IX.2. Studiul şi trasarea drumului

IX.2.1. Studiul drumului

Studiul costier, înainte de plecarea navei din port sau anterior aterizării
la coastă, la traversade oceanice, se efectuează folosind documentaţia nautică
cea mai recentă a zonei.
Studiul cărţilor pilor, în părţile care privesc zona costieră de parcurs, a
suplimentelor lor, a avizelor către navigatori şi a cărţii farurilor trebuie să
urmărească o verificare atentă a hărţilor din zonă şi o completare a conţinutului
acestora. Corecturile ce rezultă ca necesare sau completările de informaţii
obţinute din consultarea acestor documente se înscriu în hărţi. S-au întâlnit
cazuri, de exemplu, când în anumite hărţi erau omise unele pericole de
navigaţie.
Cărţile pilot conţin detalii foarte utile privind descrierea şi
posibilităţile de recunoaştere a coastei, precum şi a reperelor de navigaţie.
Când apar contradicţii privind caracteristicile farurilor sau ale altor
date conţinute în documentaţia nautică deţinută la bord, se acceptă drept corecte
acelea care sunt redate în documentul de dată mai recentă.
Studiul documentaţiei nautice trebuie să de o imagine foarte exactă a
zonei care trebuie traversată, a pericolelor de navigaţie, a reperelor şi drumurilor
recomandate. Adnotări în hărţi cu informaţii utile selecţionate din documentaţia

393
consultată, sublinieri şi însemnări pentru a scoate în evidenţă anumite date ale
hărţii constituie un indiciu al unui studiu atent al zonei.

IX.2.2. Trasarea preliminară a drumului în navigaţia costieră

Fiecare zonă costieră îşi are speciicul ei din punct de vedere al

navigaţiei, astfel că nu este posibil să se stabilească soluţii generale aplicabile
pentru trasarea drumului costier, pe care apoi nava să-l urmeze. Studiul
procedeelor de navigaţie şi experienţa pe mare au condus la stabilirea unor
criterii utile ce trebuie avute în vedere cu toată atenţia şi adaptate condiţiilor
specifice de navigaţie din zonă.
Drumul navei funcţie de forma coastei. De-a lungul coastelor orientate
aproape de o linie dreată, drumul navei se trasează paralel cu coasta. Acolo unde
reducerea vizibilităţii constituie un fenomen frecvent în zonă se recomandă ca
drumul să fie trasat uşor divergent, în ideea ca într-o asemenea situaţie să se
prevină apropierea navei de coastă sau de pericolele de navigaţie.
De-a lungul coastelor cu un contur neregulat, drumul se trasează astfel
ca să se treacă la o distanţă de siguranţă de punctele cele mai proeminente,
evitându-se însă prelungirea nejustificată a distanţei de parcurs.
Distanţa faţă de coastă şi pericolele de navigaţie. În toate cazurile,
drumul se trasează la o distanţă suficientă de toate pericolele, îndeosebi de cele
submarine, astfel ca, chiar în cazul unei derive de curent sau de vânt, a unei erori
în guvernarea navei sau a unor erori în determinarea poziţiei, siguranţa navei să
nu fie periclitată.
Drumul în raport cu coasta se alege astfel ca să se asigure posibilitatea
observării reperelor de navigaţie pentru determinarea continuă şi precisă a
poziţiei navei, chiar dacă prin aceasta se cauzează o oarecare prelungire a
distanţei de parcurs; criteriul siguranţei navigaţiei trebuie să primeze, adoptând
întotdeauna soluţii rezonabile.
Distanţa faţă de coastă se stabileştee funcţie de o serie de criterii, între
care principalele sunt: condiţiile hidrometorologice predominante din zonă, felul
coastei, pescajul navei şi adâncimea apei, posibilităţile oferite pentru
determinarea poziţiei navei, viteza navei etc.
De-a lungul coastelor cu vânturi puternice în larg se evită apropierea
excesivă de coastă, îndeosebi la navele cu viteză redusă.

394
 Când coasta este înaltă şi adâncimile sunt mari, se poate apropia până
la distanţa de 2 Mm de punctele proeminnte ale acsteia.
Dacă coasta este joasă şi adâncimea apei în apropiere este mică, se vor
avea în vedere următoarele indicaţii orientative:
- la navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare, drumul navei se
trasează la larg de izobata de 15 braţe;
- la navele cu un pescaj între 20-30 de picioare, izobata de 10 braţe
se consideră drept limită.;
- la navele mici cu un pescaj de 10-20 de picioare, drumul navei se
trasează la larg de izobata de 5 braşe.
Se recomandă evitarea suprafeţelor albe de pe hartă (lipsite de
sondaje), în zonele de adâncime relativ redusă. În asemenea cazuri este de
preferat o trasare a drumului paralelă de la liniile batimetrice, respectând limitele
de adâncime redate mai sus.
În cazul unor pericole nebalizate, acolo unde poziţia navei nu poate fi
controlată cu observaţii costiere, se trece la o distanţă de 5 la 10 Mm de acestea,
în funcţie de intervalul de timp scurs de la ultimul punct determinat şi de
condiţiile hidrometeoriologice predominante din zonă. Când trecerea se execută
pe timpul nopţii sau în condiţii de vizibilitate redusă se recomandă ca distanţa să
fi mărită.
Recomandări diverse. Punctele de schimbare de drum se stabilesc în
vederea unor repere de navigaţie, care să permită controlul poziţiei navei şi al
momentului executării manevrei. De regulă, în zona costieră se caută ca
schimbările de drum să se efectuze în momentiul observării la travers a unuia
dintre reperele principale.
Se recomandă ca pentru fiecare drum să se înscrie pe hartă distanţa de
parcurs, măsurată pe hartă, între punctele de schimbare de drum.
Se trasează bătaia fiecărui far printr-un arc de cerc cu centrul în farul
respectiv, de rază egală cu bătaia acestuia calculată pentru înălţimea ochiului
observatorului de pe puntea de comandă. De asemenea, se determină Rp în care
farul trebuie să apară în vedere; pentru aceasta se uneşte farul cu punctul de
intrsecţie dintre drumul navei şi arcul de cerc al bătăii farului, obţinându-se
astfel Ra, de unde Rp = Ra - Da.

395
 Odată cu trasarea drumului navei se calculează şi deeclinaţia
magnetică pentru anul în curs, care se notează cu creionul în interiorul fiecărei
roze magnetice.

IX.3. Navigaţia în apropierea coastei

IX.3.1. Recunoaşterea coastei şi identificarea reperelor de navigaţie

În navigaţia de-a lungul coastei, în zona costieră liberă, ofiţerul de cart

are obligaţia de a menţine cu atenţie nava pe drumul trasat de către comandant.
Pee măsura deplasării navei se impune recunoaşterea continuă a
coastei şi identificarea reperelor de navigaţie care apar în vedere. Pe timpul zilei,
aceasta se realizează prin observarea atentă a coastei şi compararea cu conţinutul
hărţii (conturul coastei, forme topografice de coastă, faruri sau alte repere
trecute în hartă etc).
Descrierea coastei redată în cartea pilot a zonei, schiţele anumitor
porţiuni ale coastei reprezentate în cartea pilot sau pe hartă, descrierea farurilor
conţinută în cartea farurilor sunt informaţii suplimentare deosebit de utile
pentru recunoaşterea coastei şi identificarea reperelor de navigaţie.
Pe timpul nopţii, recunoaşterea se efectuează prin identificarea
farurilor, care se realizează prin măsurărarea cu secundometrul a intervalelor de
timp dintre semnalele luminoase ce constituie caracteristica farului observat. În
acest scop, navigatorii cultivă antrenamentul numărării succesive a intervalelor
de timp de o secundă fără a face uz de secundometru, cu rezultate satisfăcătoare.
Radarul aduce servicii preţioase pentru recunoaşterea coastei pe timpul nopţii şi
în general în condiţii de vizibilitate redusă.
Drept concluzie - se impune a se reţine ca o regulă practică de mare
importanţă: nu se procedează la observarea unui reper de navigaţie, în scopul
determinării poziţiei navei, înainte ca acesta să fie identificat cu certitudine.

IX.3.2. Determinarea poziţiei navei

În zona costieră, poziţia navei se determină la intervale de 10-15

minute, funcţie de viteza navei, distanţa la coastă şi scara hărţii (astfel ca
punctele obţinute să fie separate de intervale grafice suficiente); se aplică

396
procedeele cele mai precise şi mai rapide de determinare a poziţiei navei, funcţie
de condiţiile de navigaţie. În dreptul punctului navei se notează sub formă de
fracţie: ora lochului, la numărător şi citirea la loch din momentul observaţiei, la
numitor.
Când punctul navei se determină numai cu două observaţii, controlul
preciziei se realizează comparând spaţiul ce separă două puncte consecutive,
scoase din hartă, cu distanţa parcursă de navă în intervalul de timp respectiv.
Unind cel puţin trei puncte determinate consecutiv se obţine drumul
navei deasupra fundului; acest drum, comparat cu drumul prin apă în care nava
este guvernată, permite determinarea unghiului de derivă (de curent sau de
vânt). Unghiul de derivă astfel stabilit este utilizat la corectarea drumului, în
scopul menţinerii navei pe drumul trasat pe hartă.
În cazul în care vizibilitatea se reduce, conducerea navei se asigură
folosind sonda, procedeele estimei şi ale navigaţiei electronice.

IX.3.3. Guvernarea navei

În navigaţia costieră, multe sinistre au avut loc datorită guvernării

navei într-un drum eronat, fie ca urmare a ţinerii unui drum greşit de către
timonier, a unei erori în corecţia compasului sau a unei derive necorectate.
Guvernarea navei se asigură după drumul girocompas, comparat
continuu cu drumul indicat de compasul magnetic. În fiecare drum, atunci când
este posibil, se recomandă să se determine corecţiile compas ∆g şi ∆c. Controlul
continuu al drumului în care nava este guvernată trebuie să constituie una dintre
preocupările principale ale ofiţerului de cart.

IX.3.4. Executarea schimbărilor de drum

Schimbările de drum se erecomandă a se executa în vederea unor

repere de navigaţie.
Considerând că nava merge în drumul D şi în punctul Z, când farul A
se vede la travers în relevmentul R, trebuie să se ia drumul D1 (fig. 140).

397
 Fig. 140

Când nava se apropie de punctul de schimbare de drum Z, se

procedează la controlul poziţiei navei. Dacă punctul determinat se află pe
drumul D, de exemplu în Z′, se continuă navigaţia în acelaşi drum până când
nava ajunge în Z, unde se întoarce în drumul D1. Momentul schimbărilor de
drum se controlează după relevmentul compas şi după indicaţiile lochului,
astfel:
- se schimbă de drum când farul B se vede în relevmentul compas
corespunzător lui R′ (reprezentând pe hartă direcţia ZA). Se recomandă a se
folosi pentru acest control relevmentul compas şi nu relevmentul prova
corespunzător (în acest caz Rp = 900), dat fiind abaterile posibile de la drumul
compas din momentul observaţiei, care s-ar transmite ca eroare în Rp;
- se schimbă de drum când citirea lochului cl2 indică o distanţă egală
cu cl1 (citirea la loch în punctul Z′) mărită cu distanţa Z′Z, deci cl2=cl1+Z′Z.
Dacă lochul are un factor de corecţie f, în acest caz

Z'Z
cl 2 = cl1 +
f
Dacă toate operaţiunile enumerate au fost corect efectuate, indicaţiile
relevmentului compas şi ale lochului trebuie să fie practic simultane, iar după
schimbarea de drum, astfel executată, nava se află pe drumul D1.

398
 În cazul în care punctul determinat arată că nava se află în afara
drumului Z′ Z, în Z1 sau Z2, schimbarea de drum se execută astfel:
- când condiţiile de navigaţie permit să continuă navigaţia în acelaşi
drum D, pe direcţia Z1Z1′ (respectiv Z2Z1′) şi punctul Z1′ (respectiv Z2′) unde
drumul D prelungit intersectează noul drum D1, se schimbă de drum când farul
A se vede în relevmentul compas corespunzător relevmentului R1 (respectiv R2),
iar lochul indică cl2′ = cl1 + Z1Z1′ (respectiv cl2′ = cl1 + Z2Z2′);
- dacă condiţiile de navigaţie nu permit aplicarea procedeului indicat,
din Z1 se ia drum D′ spre Z, unde se schimbă de drum D1, când farul se vede în
relevment compas corespunzător relevmentului R, iar lochul indică cl′=cl1+ Z1Z.
Procedeul este similar dacă nava s-ar afla în Z2, spre larg.
După schimbarea drumului, în modul arătat mai sus, ofiţerul de cart
controlează personal corectitudinea drumului compas ţinut de timonier şi
corespondenţa drumului indicat de compasul giroscopic cu cel magnetic; de
asemenea, procedează la determinarea poziţiei navei prin observaţii costiere
pentru a verifica dacă nava se află pe noul drum D1.

IX.4. Navigaţia în treceri dificile

Conducerea navei în strâmtori, ape înguste şi în general în treceri

dificile se efectuează pe baza unui studiu amănunţit al condiţiilor locale şi
stabilirea de măsuri speciale pentru siguranţa navigaţiei. Se utilizează hărţi la
scară mare sau chiar planuri, editate cât mai recent; trasarea drumului se face
ţinând seama de giraţia navei. În asemenea situaţii se impune prezenţa
comandantului pe comandă, care preia personal conducerea navei.
Ofiţerul de cart execută veghea de navigaţie şi procedează la
determinarea continuă a poziţiei navei, informând pe comandant asupra
eventualelor abateri de la drumul trasat pe hartă. Pe timpul nopţii şi în general în
condiţii de vizibilitate limitată, radarul aduce servicii preţioase siguranţei
navigaţiei.
În practica navigaţiei în treceri dificile, o singură linie de poziţie
judicios aleasă oferă posibilitatea unui control eexpeditiv pentru evitarea
pericolelor.

399
 IX.4.1. Utilizarea unei singure linii de poziţie
pentru evitarea pericolelor de navigaţie

În zonele cu pericole de navigaţie (stânci submarine, epave, bancuri de

adâncime redusă etc.), evitarea acestora se asigură prin determinarea precisă şi
continuă a poziţiei, precum şi prin utilizarea judicioasă a unei singure linii de
poziţie, în funcţie de situaţia de navigaţie.
În anumite condiţii, ultimul sistem poate prezenta avantajul asigurării
evitării unui asemenea pericol printr-o simplă observaţie, executată cu rapiditate
şi repetată până când pericolul respectiv este depăşit. În cele ce urmează redăm
formele principale de utilizare a unei singure linii de poziţie pentru evitarea
pericolelor de navigaţie.

A. Aliniamentul direcţional. Aliniamentul limită

Când se impune navigaţia printr-o zonă dificilă şi balizajul conţine

repere de poziţii favorabile, ce constituie un aliniament în prova sau pupa navei;
acesta oferă o linie de poziţie care poate fi utilizată pentru evitarea pericolelor.
Astfel, considerăm că nava trebuie să execute apropierea de coastă
evitând pericolele K, M, N, P, S, (fig. 141); dacă la coastă se găsesc două repere
A şi B trecute pe hartă, de poziţii favorabile, aliniamentul acestora poate servi
navei ca linie de poziţie pentru executarea apropierii.

Fig. 141

400
 Linia de poziţie determinată de aliniamentele A şi B se numeşte
aliniament direcţional (leading line, leaging lights, leading marks). Dacă nava va
lua un drum deasupra fundului astfel să menţină cele două obiecte “în
aliniament”, se asigură evitarea pericolelor. În cazul unei derive de vânt sau de
curent, nava este scoasă din aliniament; se spune că “aliniamentul se deschide”,
iar sensul abaterii navei este cel în care se vede obiectul mai depărtat B, în raport
cu A.
Astfel, dacă la un moment dat obiectul B se vede pe direcţia Z3B, în
stânga lui A, se spune că “aliniamentul se deschide la stânga”. Pentru revenire
în aliniament, drumul se corectează în sensul obiectului mai apropiat A, în
exemplul dat - venind la dreapta. După revenire, nava se menţine în aliniament
aplicând drumului o corecţie de derivă de acelaşi sens; mărimea acestei corecţii
se stabileşte prin tatonare, până când se constată că nava menţine aliniamentul.
Experienţa aduce o scurtare considerabilă a duratei acestei tatonări.
De regulă, apropierea pentru intrarea în aliniament se face într-un
drum orientat aproximativ paralel cu coasta. În exemplul dat (fig. 141),
presupunem că acest drum este D; controlul momentului iniţierii întoarcerii
pentru intrarea în aliniamentul AB se face cu relevment la unul din cele două
obiecte sau la un alt reper oarecare, situat cât mai aproape de travers, ţinând
seama de curba de giraţie a navei, astfel:
- se determină punctul navei pentru a ne convinge că nava se află pe
drumul de apropiere D. Dacă punctul Z obţinut arată că nava se află pe drum, se
trasează curba de giraţie a navei de rază r, cu centrul în O (aflat la intersecţia
paralelelor D şi D1, duse la bordul întoarcerii la distanţa r de acestea);
- punctul de tangentă Z1 al curbei de giraţie cu drumul D, respectiv
piciorul perpendicularei coborâte din O pe D, reprezintă punctul în care trebuie
iniţiată întoarcerea;
- dacă se iniţiază întoarcerea în Z1, când reperul A este văzut în
relevmentul RA, în momentul în care se ajunge la Z2, nava se află cu axa sa
longitudinală în aliniamentul AB, în drumul D1.
Aliniamentul limită (clearing marks) se foloseşte pentru a indica limita
unei zone periculoase.

401
 Fig. 142

Astfel, de exemplu, dacă nava trebuie să se apropie de coastă urmînd

un drum între insula I şi pericolele P, dreapta de poziţia determinată de obiectele
A şi B consttituie aliniamentul limită pentru evitarea pericolelor P, dinspre
coastă. Rezultă că, atâta timp cât aliniamentul se menţine “deschis la dreapta”
nava este în afara pericolelor P; limita apropierii de acestea este constituită de
aliniamentul AB.

B. Relevmentul direcţional. Relevmentul limită.

Acolo unde balizajul de la coastă nu oferă un aliniament, funcţia

acestuia poate fi îndeplinită de relevmentul la un obiect. Cănsiderăm că nava
trebuie să se apropie de coastă în zona farului A, singurul reper în vedere; spre
coastă se află pericolele K şi P (fig. 143).
Apropieerea de coastă se poate executa în siguranţă dacă nava ia drum
cu prova pe A, de-a lungul R, denumit relevment direcţional (line of bearing).
Atâta timp cât A este văzut în relevmentul compas corespunzător lui R, nava se
află pe relevmentul direcţional; dacă nava are o derivă de vânt sau curent,
reintrarea în relevmentul direcţional şi menţinerea pe el se fac în modul indicat
pentru aliniamentul direcţional.

402
 Relevmentul
direcţional poate fi utilizat cu
succes şi dacă reperul este
relevat în pupa navei.
Dacă în relevmentul
direcţional la A se găseşte un
obiect oarecare în aliniament cu
acesta, deşi netrecut pe hartă,
acest “aliniament improvizat”
poate servi pentru guvernarea
navei.
Fig. 143

Când există posibilitatea, se recomandă ca reperul A să fie ales la o

distanţă cât mai mică de navă; cu cât distanţa la reper este mică de navă; cu cât
distanţa la reper este mai mică, cu atât abaterea liniară corespunzătoare unei
anumite variaţii unghiulare a relevmentului este mai redusă.
În cazul prezentat în fig. 143, relevmentele R1 şi R2 la A reprezintă
relevmentele limită (clearing bearings) pentru apropierea de pericolele K şi P.
Atâta timp cât relevmentul măsurat la A va fi cuprins între limitele R1 şi R2, nava
se află în siguranţă în raport cu pericolele K şi P.
Pe hărţile engleze, relevmentele şi aliniamentele direcţionale sunt
marcate printr-o linie continuă simplă sau dublă, pe porţiunea pe care apropierea
se poate face în siguranţă; în continuare, spre coastă, linia este punctată. Se
indică totodată valoarea relevmentului sau aliniamentului, de exemplu:
- “line of bearing 3550”
- “lights in line 84020′ (82030′ Mag)”; în cazul aliniamentelor se
indică şi valoarea magnetică a acestora.

C. Unghiul orizontal limită

În cazul existenţei la coastă a două repere de navigaţie A şi B, nava

aflată în Z şi având a se deplasa spre nord în afara pericolului K (fig. 144), poate
executa evitarea acestuia cu ajutorul unui unghi orizontal limită (horizontal
dange angle).

403
 Fig. 144

Problema se rezolvă astfel:

- se duce un cerc de siguranţă de rază d care să închidă zona
periculoasă K;
- se construieşte un arc de cerc capabil, exterior cercului de siguranţă
în jurul zonei periculoase K. Centru O1 al acestui arc de cerc se află
pe mediatoarea mn a segmentului AB;
- se măsoară unghiul orizontal α sub care se văd obiectele A şi B
dintr-un punct oarecare Z1 al arcului de cerc capabil, de centru O1.
Luând drumul D din Z, nava se află în afara pericolului K, atâta timp
cât unghiul orizontal la A şi B se menţine mai mic decât α.
Dacă în zonă se află un al doilea pericol Q şi nava trebuie să se
deplaseze între cele două pericole K şi Q, se construieşte şi arcul de cerc capabil
de unghiul orizontal limită β pentru evitarea acestuia, în mod similar. Nava
urmând drumul D va fi în siguranţă, atâta timp cât unghiul orizontal măsurat la
A şi B se menţine mai mic decât α şi mai mare decât β.

D. Unghiul vertical limită

Evitarea unor pericole aflate la larg de reperul A, de înălţime

cunoscută H, poate fi executată folosind vertical limită (vertical danger angle).

404
 Problema poate fi rezolvată astfel (fig. 145):
- se închide zona periculoasă într-un cerc de rază d, cu centrul în A;
- se calculează unghiul vertical limită α din formula:

H
tgα =
d ⋅ 1852

în cre H se exprimă în metri, d în mile marine şi α se obţine în minute arc.

Formula de mai sus pentru calculul lui α este reyolvată de tabla 29-a din Tablele
Nautice MT-53, intrarea în tablă efectuându-se cu H, în metri, pe coloana
“înălţimea obiectului”, până se întâlneşte valoarea lui d în Mm şi se citeşte în
stânga α.

Fig. 145

Exemplu:
Înălţimea obiectului H = 30 m, distanţa de siguranţă d = 4 Mm. Se
cere unghiul vertical limită α.
Se intră în tabla 29-a, cu H = 30 m şi d = 4,0 Mm, în felul arătat mai
sus şi se obţine α = 14′.
Calculul lui α se mai poate face şi din relaţia:

13 H
α= ⋅
7 d

405
 Folosind datele din exemplul de mai sus:

13 30
α= ⋅ = 14'
7 4

Navigând la larg de reperul A, nava se află în afara zonei periculoase

atâta timp cât unghiul vertical măsurat la obiect este mai mic decât α.

E. Linia batimetrică limită

Apropierea de pericolele L poate fi evitată prin măsurarea adâncimii

apei (fig. 146).

Fig. 146

Considerând izobata de 10 braţe ca linie batimetrică limită, în timp ce

nava îşi urmează drumul D, se procedează la măsurarea continuă a adâncimii
apei cu sonda ultason. Atâta timp cât adâncimile măsurate se menţin mai mari
decât adâncimea limită de 10 braţe, nava se află în siguranţă.

IX.5. Trasarea drumului

În treceri dificile, cu pericole de navigaţie, drumul se trasează ţinând

seama de giraţia navei, pe hărţi la scară mare, corectate pentru toate informaţiile
publicate în avizele către navigatori.

406
 Atunci când este posibil se recomandă ca drumul să fie tasat de-a
lungul unor aliniamente sau relevmente direcţionale, pentru a face posibilă o
verificare coontinuă a menţinerii navei pe drum. De asemenea, funcţie de
condiţiile de navigaţie se stabilesc liniile de poziţie limită pentru evitarea
obstacolelor din zonă.
În cele de mai sus s-au redat doar principiile de folosire a unei singure
linii de poziţie pentru evitarea pericolelor; pe baza acestor principii, condiţiile
concrete din zonă permit o serie de combinaţii, care pot juca un rol important în
practica navigaţiei.
Momentul începerii giraţiei pentru executarea schimbărilor de drum se
controlează în modul indicat mai sus, după relevmentul măsurat la un reper aflat
cât mai aproape de travers.
Pentru exemplificare să considerăm situaţia de navigaţie redată în
figura 147, în care pentru trecerea strâmtorii se dispune de reperele de navigaţie
A, B, C. În această situaţie, trasarea drumului se execută astfel:
- se trasează drumul D1 de intrare în strâmtoare pe relevmentul
direcţional RA la reperul A;

Fig. 147

- se trasează drumul D2, pe relevmentul direcţional RB la reperul B;

- se trasează curba de giraţie a navei de rază r pentru schimbarea de
drum din D1 în D2. Întoarcerea la tribord se iniţiază în Z1, în
relevmentul R′B la B;

407
 - se trasează drumul D3 de ieşire din strâmtoare, liber de orice
pericol, astfel ca nava să se menţină în jumătatea din dreapta
acesteia. Totuşi, apropierea de coasta din dreapta nu trebuie să fie
excesivă; se lasă suficient spaţiu liber pentru evitarea navelor, prin
abatere la dreapta;
- se trasează curba de giraţie a navei pentru schimbarea de drum din
D2 în D3. Întoarcerea la babord se iniţiază în Z3, în relevment Rc la
C. În Z4 nava intră în drumul D3.
Desigur, exemplul de principiu dat are o valoare orientativă; condiţiile
concrete din zonă, în final, vor determina soluţiile optime de adoptat.

IX.6. Ancorarea într-o poziţie determinată

Considerăm că nava execută apropierea într-un drum D1, urmând să

ancoreze în punctul Z (fig. 148), stabilit în funcţie de condiţiile locale, după
criteriile ce stau la baza alegerii unui bun ancoraj. Conducerea navei pentru
ancorare în poziţia dată se execută astfel:
- se alege un reper A care să ofere un relevment direcţional RA, pe
direcţia ZA, favorabil aterizării pe Z, şi un reper B plasat astfel
încât să permită controlul apropierii de Z, prin relevmente la B sau
unghiuri orizontale la A şi B;

Fig. 148

408
 - pe drumul D2 de aterizae pe punctul Z determinat de relevmentul
direcţional RA, se stabileşte punctul Z3 de “reducere a maşinii” şi Z4, de
“stopare a maşinii”, la distanţele convenabil alese faţă de Z, funcţie de viteză,
inerţia navei şi condiţiile hidrometeorologice existente, cu menţiunea că nava
trebuie să execute apropierea cu o viteză rămasă suficientă, astfel ca să poată fi
bine guvernată până în momentul fundarisirii ancorei;
- se iniţiază giraţia la tribord în Z1, când B este văzut în relevmentul
R1, determinat prin trasarea curbei de giraţie a navei de rază r. În punctul Z2 se
termină giraţia, iar nava se află în drumul D2 pe relevmentul direcţional RA, cu
prova pe A;
- când B este văzut în relevmentul R3 sau se măsoară cu sextantul
unghiul orizontal α3 la A şi B, nava se află în Z3 şi se ordonă maşina “încet
înainte!” sau “foarte încet înainte!”;
- în relevmentul R4 la B sau când unghiul orizontal la A şi B este α4,
nava se află în Z4 şi se ordonă “stop maşina!”;
- eventuala derivă a navei cauzată de curent sau vânt, care se
manifestă progresiv odată cu reducerea vitezei navei, se elimină prin corectarea
drumului, astfel ca nava să se menţină pe relevmentul direcţional la A;
- guvernarea navei după intrarea în drumul D2 poate fi considerabil
uşurată, dacă se găseşte la uscat un obiect oarecare, netrecut în hartă, care să
determine un “aliniament improvizat” cu A, în relevmentul direcţional RA;
- în momentul în care B este văzut în RB sau A şi B sunt văzute sub
unghiul orizontal α, nava se află în Z; se “pune maşina înapoi” şi se
fundariseşte ancora.
Z reprezintă punctul punţii de comandă, de unde se măsoară
relevmentul RB sau unghiul α. Punctul în care ancora este fundarisită se află în
Z0, situat la o distanţă de Z egală cu spaţiul ce separă prova de puntea de
comandă, în relevmentul dircţional la A sau în drumul în care se găsea nava în
momentul fundarisirii ancorei; această distanţă este mare îndeosebi la navele
construite în sistemul “totul la pupa”.
În executarea practică a manevrei s erecomandă ca “maşina să fie
pusă înapoi” înainte ca nava să aungă în Z, astfel ca să se reducă viteza rămasă a
navei şi să se prevină forţarea instalaţiei de ancorare; momentul se determină tot
prin observarea relevmentului la B, respectiv a unghiului orizontal la A şi B.

409
Momentul “opririi navei” este indicat de observarea curentului respins al elicii,
când acesta ajunge spre centrul navei.
În cazul în care la uscat nu se găseşte decât un reper direcţional A,
problema se rezolvă în mod similar, cu diferenţa că apropierea de Z se
controlează cu sextantul, prin observarea unghiului vertical sub care se vede A la
distanţele Z3A, Z4A şi ZA; unghiul vertical se calculează cu una din formulele
arătate, funcţie de aceste distanţe şi înălţimea H a reperului.

IX.7. Sistemul rutelor de navigaţie

IX.7.1. Necesitatea sistemului. Reglementări

Pericolul de coliziune şi cel de eşuare, cu consecinţe nefaste - pierderi

de vieţi omeneşti, de însemnate bunuri materiale, poluarea mediului marin şi a
coastelor cu hidrocarburi sau alte substanţe nocive - s-au amplificat considerabil
ca urmare a dezvoltării flotei mondiale, precum şi a creşterii impresionante a
tonajului şi vitezei navelor.
Conducerea navelor de mare tonaj impune o atenţie deosebită
împotriva riscului de coliziune. Inerţia, diametrul curbei de giraţie, timpul şi
distanţa parcursă până la oprire după “punerea maşinii înapoi” cresc
considerabil la aceste nave faţă de cele clasice.
După “punerea maşinii înapoi”, în scopul opririi navei pentru evitarea
unui abordaj, efectul evolutiv al elicii se manifestă puternic, fără a mai exista
deci posibilitatea unui control asupra drumului de urmat. În aceste condiţii,
manevra de evitare trebuie stabilită în mod judicios şi iniţiată la distanţă mare,
prevnirea riscului de abordaj devenind o problemă grea, de mare răspundere, în
zonele cu aglomeraţii de nave.
O altă particularitate a navigaţiei la navele de mare tonaj, în zona
costieră, o constituie necesitatea unor măsuri deosebite împotriva pericolului de
lovire a fundului mării ca urmare a ruliului, tangajului, înclinărilor traversale la
giraţii, precum şi a afundării navei odată cu creşterea vitezei.
În această ordine de idei, este suficient de arătat că tangajul de 10, la o
navă cu lungimea de 400 m, are drept consecinţă creşterea pescajului cu 3,50 m,
prin afundarea alternativă a provei şi a pupei, ceea ce poate reprezenta foarte
mult în zonele de navigaţie cu adâncimi mici.

410
 Această particularitate impune alegerea unor drumuri de navigaţie
care să asigure o rezervă suficientă de adâncime a apei sub chila navei, pe care
nava să fie menţinută apoi cu atenţie, printrr-un control continuu şi precis al
poziţiei.
Inaccesibilitatea canalelor Suez, Panama şi Kiel pentru navele
depăşind anumite limite de pescaj şi constrângerea acestora de a urma diferite
drumuri ocolite, a condus la creeşterea traficului în zonele costiere obligatorii de
trecere.
Factorii de risc amintiţi mai sus au impus căutarea unor măsuri pentru
creşterea siguranţei navigaţiei maritime în zonele cu trafic intens. În acest
context, Conferinţa internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, ţinută
la Londra sub auspiciile IMCO în anul 1960, a propus crearea unui sistem de
rute de navigaţie obligatorii în locurile cu aglomeraţii de nave, astfel încât
traficul să se desfăşoaree pe culoare de sens unic, despărţite prin zone de
separaţie, evitându-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente sau
întâlnirile pe drumuri opuse.
La 20 noiembrie 1973, IMCO a adoptat Rezoluţia A. 284 (VIII)care
reglementează sistemul rutelor de navigaţie (routeing systems) în zonele dificile
de navigaţie, cu trafic intens.

IX.7.2. Sistemul rutelor de navigaţie. Terminologie şi simboluri

Sistemul rutelor de navigaţie vizează creşterea siguranţei navigaţiei în

zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde:
- spaţiul de manevră a navelor este restrâns:
- există pericole de navigaţie;
- adâncimile sunt limitate, pentru toate navele sau numai pentru
anumite categorii de nave;
- condiţiile hidrometeorologice sunt nefavorabile.
Rutele de navigaţie se stabilesc de IMCO; în zona apelor teeritoriale
instituirea unor asemenea măsuri se face cu acordul statului rivera.
Obiectivele urmărite în realizarea unei rute de navigaţie sunt funcţie
de particularităţile condiţiilor din zonă, cât şi ale traficului de nave (densitate,
tipuri de nave, orintarea drumurilor etc.) şi sunt, în principal, următoarele:

411
 ‰ dirijara trraficului pe culoare de trafic de sens unic, dspărţite prin
zone de separaţie, în scopul prevenirii riscului de abordaj la
apropirea pe drumuri opuse sau convergente (fig. 149);
‰ simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile navelor

converg spre un anumit punct (spaţii de pilotaj, intrări în porturi, pe

fluvii etc.);
‰ ordonarea traficului în zonele de explorare sau exploatare a

subsolului mării, în scopul pevenirii riscului de coliziune cu

platformele de foraj şi /sau cu navele speciale ce le deservesc;
‰ separarea traficului costier, forrmat din nave mici (“costiere”), de

cel al navelor de larg;

‰ reeducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat

pentru navele de pescaj mare, în zonele de adâncimi limitate sau

nsigure;
‰ asigurarea de rute speciale pentru navele ce transportă anumite

mărfuri periculoase, care prezintă risc de poluare, de explozie etc.;

‰ orientarea fluxului de trafic astfel încât să se evite zonele de

pescuit.
Acolo unde separarea traficului nu este ncesară sau posibilă, se pot
institui drumuri recomandate (track) de sens unic sau în ambele sensuri, balizate
sau nebalizate.
În toate cazurile, în zona rutelor de navigaţie, statul riveran este
obligat să asigure un balizaj suficient şi eficient pentru aplicarea procedeelor de
navigaţie costieră, radiogoniometrică şi cu ajutorul radarului, astfel ca navele să
poată urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un control continuu al poziţiei.
Figura 149 reprezintă un exemplu orientativ de separare a traficului
într-o strâmtoare.
Culoarele de trafic cu sens unic, indicat prin săgeţi, sunt despărţite de
o zonă de separaţie, în care nu se navigă. Navele care trec prrin strâmtoare sunt
obligate să navige în interiorul culoarelor de trafic, în sensul indicat de săgeţi,
lăsând zona de separaţie la babord. Zonele dintre limitele exterioare ale
culoarelor şi coastă sunt destinate traficului navelor costiere.
După instituirea de către IMCO a unui sistem de navigaţie, acesta este
publicat în hărţile de navigaţie ale zonei şi în cărţile pilot, folosind terminologia
pe care o prezentăm în continuare.

412
 Fig. 149

Sistemul rutei de navigaţie (routeing system). Este un complex de

măsuri privind rutele ce trebuie urmate de nave în scopul reducerii riscului de
accidente de navigaţie; include schemele de separare a traficului, rutele în
ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de apă
adâncă şi zonele de evitat.
Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme). Este o
schemă care separă traficul ce se dsfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse,
prin folosirea unei zone sau linii de separaţie şi a unor culoare de trafic sau alte
mijloace (fig. 149).
Zonă sau linie de de separaţie (separation zone or line). Este o zonă
sau o linie ce separă traficul care se desfăşoară în sensuri opuse sau aproape
opuse. O zonă de separaţie mai poate fi folosită şi pentru separarea unui culoar
de trafic de zona de trafic costier adiacentă (fig. 150 c şi d).
Culoar de trafic (traffic lane). Este o arie delimitată în interioarul
căreia trebuie să se desfăşoare traficul de sens unic (fig. 149).
Zonă de sesn giratoriu (roudabout). Este o arie circulară delimitată, în
care traficul se desfăşoară în sens invers acelor unui ceasornic, în jurul unui
anumit punct sau arii (fig. 155).

413
Fig. 150

414
 Zonă de trafic costier (inshore traffic zone). Este aria cuprinsă între
limita exterioară a unei scheme de separare a traficului şi coastă, destinată
navigaţiei navelor costiere (fig. 149).
Rută în ambele sensuri (two-way route). Este o arie delimitată în
interiorul căreia traficul se desfăşoară în ambele sensuri. Navele ce folosesc
asemenea rute trebuie să se menţină cât mai aproape de limita din tribord.
Drum recomandat (track). Este drumul ce se recomandă a fi urmat
între două poziţii determinate. Drumul recomandat poate avea un balizaj propriu
(fig. 150 i) sau să nu fie marcat (fig. 150 j).
Rută sau apă adâncă (deept water route). Este o rută într-o zonă
delimitată, în interiorul căreia s-a efectuat o supraveghere atentă pentru
identificarea pericolelor de navigaţie, cu indicarea adâncimii minime a apei (fig.
150 l, m, n). O asemenea rută este destinată navelor de pescaj mare, comparat cu
adâncimile zonei din afara rutei de apă adâncă.
Înscrierea rutelor de navigaţie în hărţile marine, pe baza publicaţiilor
IMCO, se face folosind simbolurile din figura 150, recomandate de către
Organizaţia internaţională de hidrografie.

XI.7.3. Metode de separare a traficului maritim

Metode de stabilire a sistemului rutelor de navigaţie, în scopul

separării traficului este determinată de particularităţile de navigaţie ale zonei, cât
şi de cele ale traficului. În funcţie de aceste criterii, Rezoluţia IMCO privind
sistemul rutelor de navigaţie stabileşte următoarele metode pentru separarea
traficului.

A. Prin zone sau linii de separaţie (fig. 151)

În asemnea cazuri, separarea traficului se realizează prin stabilirea

unei zone (2) sau linii (1) de separaţie între fluxurile de trafic (4), ce se
desfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse. Limite eexterioare (3) ale unei
asemenea scheme se confundă cu limitele culoarelor de trafic, de sens unic.

415
 Fig. 151

Lăţimea şi lungimea zonelor de separaţie cât şi ale culoarelor de trafic

se determină după o examinare atentă a condiţiilor locale, a densităţii şi a
componenţei traficului, a particularităţilor meteorologice şi hidrografice,
spaţiului de manevră disponibil etc.
În toate situaţiile se caută ca lungimea rutei să fie redusă la minimum
necesar. În apele înguste este de preferat ca despărţirea fluxurilor de trafic să se
facă printr-o linie de separaţie, în locul folosirii zonei de separaţie, astfel ca să se
poată rezerva un spaţiu mai larg pentru culoarele de trafic.

B. Prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic (fig. 152).

Fig. 152

416
 Această metodă este folosită în zonele definite prin obstacole - insule,
stânci vizibile la suprafaţa apei etc., care delimitează aria navigabilă şi
constituie, în acelaşi timp, mijloace naturale de separare a fluxurilor de trafic de
sensuri opuse.

C. Prin zone de trafic costier (fig. 153)

Aplicarea acestei metode asigură menţinerea traficului costier, de

direcţii diferite, în afara schemei de separare a traficului destinată navelor ce
navigă la larg.

Fig. 153

D. Prin sectoare, în apropierea punctelor de convergenţă a traficului (fig. 154)

Această metodă se aplică în zonle unde drumurile navelor converg

spre un anumit punct sau arie restrânsă. Asemenea situaţii se întâlnesc frecvent
la apropierea pentru intrarea în porturi, de staţiile de piloţi, geamanduri şi nave
far de aterizare etc.
Numărul culoarelor de trafic, dimensiunile şi direcţiile lor se stabilesc
în funcţie de condiţiile locale.

417
 Fig. 154

E. Prin zone de sens giratoriu (fig. 155)

Fig. 155

În scopul de a facilita navigaţia în ariile de convergenţă unde se

întâlnesc mai multe scheme de separare a traficului, navele trebuie să urmeze
direcţii în sens invers acelor ceasornicului (2) în jurul unui punct (de regulă
balizat) sau a unei zone de sens giratoriu (1), până se ajunge în dreptul
culoarului de trasfer dorit, în care se intră prin giraţie la tribord.

418
 F. Prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate

Pentru navele care se deplasează în anumite direcţii, între puncte de

poziţii determinate.

IX.7.4. Conducerea navei în sistemul rutelor de navigaţie

Sistemul este destinat navigaţiei pe orice vreme, ziua şi noaptea în ape

lipsite de gheţuri sau de condiţii uşoare de gheaţă, unde nu sunt necesare
manevre deosebite din această cauză sau nu se impune existenţa spărgătoarelor
de gheaţă. În mod normal, rutele de navigaţie stabilite se folosesc de către toate
navele; în cazul unor limitări sau restricţii pentru anumite categorii de nave,
indicaţiile respective sunt conţinute în publicaţiile IMCO de instituire a rutei,
care se fac cunoscute prin avizele către navigatori.
O rută de apă adâncă este destinată navigaţiei navelor de pescaj mare,
care din această cauză nu pot urma în siguranţă alte drumuri din zonă.
În scopul prevenirii aglomerării acestor rute, ţinând seama de faptul că
ele sunt folosite de navele mari cu calităţi manevriere mai reduse, se recomandă
evitarea lor de către categoriile de nave ale căror pescaje permit navigaţia pe alte
drumuri din zonă.
Conducereea navei în aria acoperită de o schemă de trafic se face
prin respectarea Regulamentului internaţional pentru prevenirea abordajelor pe
mare - 1972, precum şi a următoarelor reguli particulare:
- se navigă în direcţiile indicate prin săgeţile fluxului de trafic ale
culoarului. Săgeţile marcate pe hărţile de navigaţie indică direcţia generală a
traficului şi ca urmare, navele nu sunt obligate să menţină cu stricteţe drumul
deasupra fundului de-a lungul acestora;
- drumul urmat se menţine în afara zonei sau liniei de separaţie a
traficului, care se lasă în bordul babord;
- intrarea şi ieşirea dintr-un culoar de trafic se fac normal, pe la
extremităţile acestuia. Dacă această indicaţie nu se poate aplica şi intrarea sau
ieşirea se face prrin intersectarea limitei exterioare a unui culoar, drumul navei
se alege de un unghi cât mai mic posibil faţă de direcţia generală a fluxului de
trafic;

419
 - se evită pe cât posibil traversarea culoarelor de trafic. În cazul în care
însă o asemenea manevră este necesară, se ia un drum cât mai apropiat de
normala la direcţia generală a fluxului de trafic. Această soluţie reduce la
minimum durata traversării schemei de trafic şi oferă alura optimă pentru
identificarea şi executarea manevrei de evitare;
- în mod normal este interzisă intrarea în zona de separaţie a schemei
sau intesectarea liniei de separaţie. Fac excepţie de la această regulă: navele care
traversează schema de separare a traficului; navele aflate într-o stare de
emergenţă, în scopul de a preveni un pericol imediat; navele care intră în zona
de separaţie cu scopul de a pescui;
- se recomandă ca navele maritime destinate navigaţiei la larg să evite
folosirea zonelor de trafic costier;
- se va evita pe cât posibil ancorarea în aria acoperită de schema de
separare a traficului, cât şi în apropierea acesteia;
- se recomandă ca navele care nu folosesc schema de separare a
traficului să se menţină cât mai departe posibil în afara acesteia.
Codul internaţional de semnale a fost prevăzut cu semnalul “YG”, cu
semnificaţia: “Dvs. nu vă conformaţi prevederilor schemei de separare a
traficului”, ce se adresează navelor care nu respectă regulile de navigaţie
menţionate mai sus.
Menţinerea navei în limitele culoarelor de trafic şi de-a lungul
drumurilor recomandate se asigură printr-un control continuu al poziţiei navei,
folosind procedeele care oferă cea mai mare precizie. Aşa cum s-a arătat mai
sus, statul riveran al zonei acoperite de o schemă de separare a traficului este
obligat să asigure existenţa balizajului necesar, cel puţin pentru aplicarea
procedeelor de navigaţie costieră, radiogoniometrică şi cu ajutorul radarului.

IX.7.5. Supravegherea sistemului rutelor de navigaţie

Introducerea sistemului rutelor de navigaţie într-o serie de zone

maritime, îndeosebi în strâmtori, unde condiţiile de navigaţie sunt dificile şi
traficul intens (strâmtorile Calais, Gibraltar, Malaca etc.) a demonstrat eficienţă,
conducând la reducerea accidentelor de navigaţie.
Pentru a urmări autoritatea rezoluţiilor IMCO în acest domeniu,
regulile de navigaţie în sistemul de separare a traficului au fost legiferate într-o

420
serie de ţări maritime, începând din anul 1977, instituindu-se totodată şi anumite
servicii de supraveghere.
Spre exemplificare, redăm câteva date privind serviciul de
supraveghere a sistemului de separare a traficului în strâmtoarea Calais. În zona
maritimă cuprinsă între partea de vest a canalului Mânecii şi intrarea pe Elba,
caracterizată prin condiţii de navigaţie dificile şi un trafic de foarte mare
densitate, au loc peste jumătate din coliziunile produse în întreaga lume. Din
această zonă, aria strâmtorii Calais s-a dovedit a prezenta cei mai mari factori de
risc, atât pentru coliziuni, cât şi pentru eşuări.
În condiţiile hidrografice şi meteorologice dificile ce o caracterizează,
în anul 1977 de exemplu, această strâmtoare a fost trecută zilnic de peste 300
nave oceanice şi traversată de circa 250 feriboturi, între coastele Angliei şi
Europei, situaţie de trafic ce pune probleme foarte serioase pentru siguranţa
navigaţiei.
Strâmtoarea Calais (Dover Strait) este prima zonă maritimă în care s-a
instituit un sistem de separare a traficului (fig. 156).

Fig. 156

Începând din iulie 1977 s-aa organizat un serviciu de supraveghere a

traficului din strâmtoare, cu bazele la St. Margaret’s Bay, pe coasta Angliei şi la
Cap Gris Nez, pe coasta Franţei, având la dispoziţie trei staţii radar amplasate la

421
Dungeness, St. Margaret’s Bay şi Cap Gris Nez. Comunicaţiile sunt asigurate în
radiotelefonie.
Sarcina acestui serviciu este de a supraveghea continuu fluxul de
trafic, de a informa navele asupra pericolelor de navigaţie, precum şi de a
identifica navele (“rogues”) care încalcă regulile de navigaţie privind separarea
traficului. La intervale regulate de timp se transmit prin radio informaţii privind:
situaţia navelor aflate în pericol, evoluţia intervenţiilor de salvare, nave cu avarii
ancorate în culoarele de trafic, remorcaje, geamanduri sau nave far derivate din
poziţiile lor, coliziuni, eşuări, scufundări etc.
Identificarea navelor care încalcă regulile de separare a traficului se
face cu elicoptere, avioane şi nave de patrulare; dintre acestea, se pare că
elicopterele dovedesc cea mai mare eficienţă.
Pentru navele care traversează culoarele de trafic, se consideră că
acestea sunt în limitele admise de regulile specifice navigaţiei, dacă drumul lor
diferă cu maximum ± 200 faţă de normala la direcţia fluxului de trafic.
Deşi serviciul de supraveghere radar al acestei zone a fost iniţiat destul
de recent, experienţa perioadei relativ reduse care a trecut îi demonstrează înalta
eficienţă în slujba creşteii siguranţei navigaţiei, pledând convingător pentru
extinderea sistemului şi în alte locuri.

422