Conf. dr.

Radu Săgeată
Cadrul conceptual
Dispunerea si configuratia sistemelor regionale de transport
reprezinta consecinte a pozitiei geografice si geostrategice :
 situată pe coridorul de tranzit dintre Europa Occidentală şi
Orientul Mijlociu, România beneficiază de o poziţie
geostrategică favorabilă, în zona de confluenţă a marilor poli
generatori de transporturi din Europa, Balcani şi Orientul
Mijlociu.
 ţară riverană la Marea Neagră şi ţară dunăreană străbătută pe o
lungime de 1 075 km de cea mai importantă cale navigabilă din
Europa: fluviul Dunărea.
 Acestei poziţii i-au fost conferite valenţe noi ca urmare a
construirii Canalului Dunăre – Marea Neagră în anul 1984 şi a
finalizării căii navigabile Rhin – Main – Dunăre în anul 1992, fapt
ce a plasat România în postura de punct terminus a principalei
magistrale navigabile transeuropene, ce leagă Marea Nordului
(Rotterdam) de Marea Neagră (Constanţa).
Axa navigabila transeuropeana Dunare – Main - Rhin
 Cadrul conceptual
 Prin dezvoltarea infrastructurilor
terestre de transport, România a
devenit o punte de legătură Europa
nordică şi Bazinul ponto-
mediteraneean.
 Modificările produse în fostele spaţii
sovietic şi iugoslav au determinat o
restructurare totală a schemei
tradiţionale de transport din zonă şi
au condus la punerea în valoare a
infrastructurilor de transport şi a
poziţiei geografice favorabile pe care
o deţine România.
 În vederea sporirii gradului de
atractivitate a investiţiilor în porturile
maritime şi fluviale, dar şi în
proximitatea unor puncte de vamă,
au fost înfiinţate zone libere
(Constanţa Sud – Basarabi, Galaţi,
Brăila, Sulina, Giurgiu şi Curtici-
Arad).
Coridoare paneuropene de transport
1. Via Baltica : Helsinki-Talinn-Riga-
Kaunas-Varsovia/Kaliningrad –
Gdansk
2. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-
Nijnii Novgorod
3. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lvov-Kiev
4. Berlin/Nurnberg-Praga-
Budapesta-Bucuresti-Constanta-
Istanbul/Salonic
5. Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-
Budapesta-Uzgorod-Lvov
a. Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod
b. Rjeka-Zagreb-Budapesta
c. Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta
6. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-
Katowice-Zilina
a. Katowice-Ostrava-Coridor 4
 Coridoare paneuropene de transport
7. Dunarea : Dunarea cu bratul
Sulina si Canalul Dunare-Marea
Neagra
8. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna
9. Helsinki-Sankt Petersburg-
Moscova-Pskov-Kiev-Libasevka-
Chisinau-Bucuresti-
Dimitrovgrad-Alexandruopolis
a. Odessa-Ljubasevka
b. Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-
Klaipeda/Kaliningrad
10. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-
Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic
a. Graz-Maribor-Zagreb
b. Budapesta-Novi Sad-Belgrad
c. Nis-Sofia-Coridor 4-Istanbul
d. Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia
Coridoare paneuropene de transport
Romania este traversata de coridoarele 4, 7 si 9
ROMANIA SI CORIDOARELE PANEUROPENE DE TRANSPORT
Zone paneuropene de transport
 Zona paneuropeana de transport a Marii Negre

 Zona paneuropeana de transport Arctic / Barents

 Zona paneuropeana de transport Marea

Mediterana

 Zona paneuropeana de transport Marea Ionica/

Adriatica
SISTEMUL DE TRANSPORT
RUTIER
Multe din traseele actuale de drumuri se suprapun
peste cele vechi, existente încă din epocile dacă şi
daco-romană şi din timpul coloniilor greceşti.
Existau multe drumuri paralele cu cursul princpalelor râuri, care
făceau legătura între localităţi importante din spaţiul carpatic şi
unele aşezări dunărene, iar pe litoralul dobrogean al Mării Negre
existau drumuri de legătură între vechile cetăţi Histria de Carasium
(Hârşova), Tomis (Constanţa) de Axiopolis (Cernavodă) şi Tomis de
Callatis (Mangalia).
Încă din Evul Mediu activitatea economică a fost un factor important
în procesul de apariţie şi dezvoltare a căilor de transport, fapt
dovedit prin păstrarea a numeroase denumiri de drumuri
semnificative în acest sens (Drumul Sării, Drumul Rachiului,
Drumul Vinului, Drumul Mierii, Drumul Oii, Drumul Peştelui,
Drumul Fierului, Drumul Găzarului, Drumul Poştei, Drumul
Călăraşilor ş.a.).Unele din aceste drumuri există şi în prezent,
devenite şosele importante ale ţării.
RETEAUA DE DRUMURI
Având o distribuţie apoximativ
uniformă pe teritoriul României,
reţeaua de drumuri publice
însuma 82 386 km în anul 2010,
din care:
16 552 km sunt drumuri naţionale,
reprezentând 20% din totalul
reţelei de drumuri publice
65 834 km drumuri judeţene şi
comunale.
Reţeaua de străzi din intravilanul
localităţilor însumează
aproximativ 80 000 km.
În structura drumurilor naţionale,
drumurile europene reprezintă
37,4%, iar autostrăzile doar 2%.
Autostrazi
 334 km de
autostrăzi

 A1 (128 km) Bucureşti – Piteşti la care se adaugă un

segment de 17 km care ocoleşte oraşul Sibiu
 A2 : Autostrada Soarelui (152 km) Bucureşti –
Cernavodă
 A3 : Autostrada Trasilvania (54 km din 415 km –
sectorul Turda-Gilau)
Proiecte autostrazi
Strategia nationala pentru transport durabil
(2007-2013)
Obiective cadru :
- îmbunătăţirii condiţiilor de siguranţă in transport
- îmbunătăţirii starii fizice a reţelei naţionale de drumuri
- continuării lucrărilor la Coridoarele IV şi IX, aflate în proces de
execuţie
- redimensionării variantelor de ocolire a oraşelor sub formă de
autostradă sau de drum naţional
- redimensionarea parametrilor drumurilor care traversează
oraşele
- obţinerea omogenităţii parametrilor functionali, îndeosebi
calitativi, ai reţelei de drumuri naţionale
- Densitatea drumurilor publice a crescut de la 30 kilometri la 100
km2 în 1992, la 34,6 kilometri la 100 km2 în 2010, iar lungimea
totală a celor modernizate reprezintă 30,5% din total
Programul Operaţional Sectorial „Transport”

 este inclus Obiectivului „Convergenţa”, al cărui finanţator

principal este FEDR
 pune accent pe dezvoltarea reţelei naţionale de transport
 realizarea unui sistem de transport coerent care să asigure
coeziunea spaţială şi interoperabilitatea cu sistemele de
transport ale Uniunii Europene pentru reţelele de transport
naţional, regional (local) şi rural.
SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR
 Căile ferate au constituit încă de la sfârşitul secolului al XIX-lea
unul din principalele mijloace de transport alături de căile
rutiere, în prezent fiind organizate într-o reţea relativ densă
(47km/1000 km2) care acoperă teritoriul întregii ţări.
 Bucureştiul, principalul nod de cale ferată, cu opt linii
principale, majoritatea fiind conectate la liniile internaţionale.
 primul proiect de realizare a unei linii de cale ferate a fost
elaborat în 1841, pentru Moldova, de-a lungul Siretului
 In 1856 a fost deschisă prima cale ferată în lungime de 62,5 km,
construită în Banat pentru a realiza legătura între exploatările
carbonifere de la Anina şi portul dunărean Baziaş.
 În 1860 a fost dată în exploatare a doua linie de cale ferată
românească, pe ruta Constanţa-Cernavoda (63,3 km), numită şi
„drumul mării”, apoi în 1868 a fost realizată linia Suceava-Iţcani
din Moldova, iar în 1869 s-a deschis linia Bucureşti - Giurgiu.
După zece ani, în 1879 a fost realizată linia transcarpatică Braşov
- Ploieşti, care pune în legătură Transilvania cu sudul tării.
Evolutia retelei de transport feroviar in Romania
 La începutul secolului XX, înaintea primului război mondial, era deja
organizată o reţea feroviară care punea în legătură marea majoritate a
regiunilor ţării.
 Al Doilea Război Mondial a provocat pierderi însemnate reţelei
feroviare româneşti, prin distrugerea a peste 1200 km de linii,
numeroase poduri şi tunele.
 După refacerea şi consolidarea reţelei feroviare, în cea de-a doua parte a
secolului XX s-a trecut la construirea de noi linii, dublarea celor cu trafic
intens, electrificarea marilor magistrale feroviare şi la generalizarea
tracţiunii cu locomotive Diesel şi electrice (fabricate la Craiova).
 Liniile noi apărute în perioada 1945-1980 au sporit accesibilitatea spre
zonele izolate, au înlesnit exploatarea unor resurse naturale sau a unor
obiective hidrotehnice (spre exemplu: Bumbeşti - Livezeni în 1948,
Salva - Vişeu în 1949, Giurgiu Nord - Pod Dunăre 1954, Gura Văii -
Orşova 1968, Turceni - Drăgoteşti 1978 ş,a.).
 În anul 1989, lungimea totală a reţelei de căi ferate a fost de 11 343 km.
 A urmat o perioadă de descreştre lentă a acesteia (cu 5,4% în 2010 faţă
de 1995, prin desfiinţarea unor linii secundare, cu trafic redus), fapt
impus de dificultăţile economice existente
Situatia existenta in 2010
Lungimea totala a cailor ferate in exploatare : 10 785 km (dintre care
10 645 cu ecartament normal de 1435 mm)
- 36 % linii electrificate
- 27 % linii duble
Peste 1 000 statii si halte de cale ferata
Unele tronsoane feroviare sunt curs de reabilitare şi modernizare
pentru a permite terenurilor de călători să circule cu viteze de
peste 160 km/h., până la 200 km/h., iar pentru trenurile de
marfă cu viteze maxime de 120 km/h.
Volumul transportului de pasageri pe calea ferata: 64 milioane
pers. (doar 450 000 pers in regim de trafic international)
Transportul feroviar de marfa a reprezentat 28% din volumul total
transportat.
REGIONALELE DE CALE FERATA
Modernizarea retelei feroviare

 Participarea României la proiectul TER, decisă prin Legile

nr. 124/1994 şi nr. 10/1998. Astfel, reţeaua TER va include şi
o parte din reţeaua feroviară a României ca ţară
participantă, principalele coridoare fiind orientate pe axele
nord-sud şi est-vest
 Programul de reabilitare a căilor ferate a fost demarat în
1996, pentru întreg coridorul IV, până în prezent
finalizându-se pe o secţiune de 90 km
 proiectul „Conectarea reţelei CFR la reţeaua europeană de
Mare Viteză (termen : 2015)
OBIECTIVE
 reabilitarea tronsoanelor feroviare şi modernizarea
instalatiilor de centralizare din principalele staţii de
cale ferată aferente coridoarelor paneuropene de
transport de pe teritoriul României;
 realizarea de noi linii electrificate;
 modernizarea la nivelul standardelor europene a 13
staţii de cale ferată;
 extinderea reţelei de comunicaţii pe fibră optică;
 proiectele de achiziţii de maşini, utilaje, echipamente
şi instalaţii necesare la întreţinerea infrastructurii
feroviare.
SISTEMUL DE TRANSPORT FLUVIAL
 Transportul fluvial se
realizează pe întregul curs
al Dunării româneşti (1 075
km), însă diferenţiat:
- în aval de Brăila pot circula
vase maritime, cu pescaj de
până la 7 m,
- în amonte de Brăila nave de
tonaj mic, fluviale, cu
pescaj de până la 2 m.
Corespunzător, porturile
româneşti la Dunăre se
clasifică în două categorii:
- fluvio-maritime (Braila,
Galati, Tulcea si Sulina)
- fluviale.
 Portul Galati
portul comercial
situat în aria de
convergenţă a
Dunării cu Siret
şi Prut, în zona
industrială de
est a oraşului
Galaţi,
suprafaţă totală de
864 131 m2 cu
două bazine
portuare: Docuri
şi Bazinul Nou
portul mineralier,
situat în
imediata
vecinătate a
Combinatului
siderurgic
„Mittal-Steel S.A.
Alte porturi fluvio-maritime
- BRAILA : cu o suprafaţă de 398 630,13 m2 specializat în transbordarea
mărfurilor din nave maritime în barje fluviale
- TULCEA : 82 762 m2 port organizat în trei sectoare distincte (industrial,
comercial şi portul specializat în pescuit oceanic)
- SULINA
Porturile Galaţi, Brăila şi Tulcea dispun de conexiuni complexe cu reţeaua
rutieră şi feroviară naţională, şantiere navale, puncte de vamă şi zone libere.
PORTUL GALATI
- Docuri (sus, dreapta)
- Portul mineralier (centru)
- Bazinul nou
 Porturile fluviale
- GIURGIU : organizat în patru zone portuare: zona portuară comercială
„Ramadan”, zona portuară petrolieră „Cioroiu”, zona comercială „Bazinul
Plantelor” şi zona bazinului „Veriga”, folosită în special de şantierul naval,
destinată construcţiilor şi reparaţiilor de nave
- CERNAVODA : amenajat între anii 1887 şi 1905, compus dintr-o zonă fluvială,
situată de-a lungul Dunării, o zonă comercială cu şase dane operative şi o
platformă portuară de 9 hectare şi o zonă de aşteptare, situată pe malul stâng al
Canalului Dunăre – Marea Neagră, cu dane de aşteptare sau convoaie fluviale şi
dane pentru pasageri.
Porturile fluviale
- Călăraşi (compus dintr-un port industrial, specializat în produse metalurgice şi unul
comercial situat în imediata vecinătate a oraşului)
- Olteniţa cu funcţie dublă, comercială şi de pasageri
- Drobeta – Turnu Severin (600 000 tdw/an)
- Calafat
- Bechet
- Corabia
- Moldova Veche
Canalul Dunare – Marea Neagra
- 1984 : Canalul Dunare-Marea Neagra (64,4 km)
- 1992 : Canalul Rhin – Main – Dunare (171 km)
- Asigura legatura directa fluviala intre Bazinul Pontic si Atlanticul de Nord
- Dacă înainte de inaugurarea sa, traseul navigabil dintre Orientul Apropiat (Port
Said) şi Rotterdam ce ocolea Marea Neagră prin Marea Mediterană şi Gibraltar
(3 375 mile marine) se realiza în 11 zile, prin folosirea rutei Dardanele-Bosfor-
Dunăre-Main-Rhin, durata s-a redus la numai 3 zile şi 8 ore
- Conectarea Canalului Dunăre–Marea Neagră la reţeaua de canale interioare ale
Europei, a determinat reducerea drumului dintre Rotterdam şi Constanţa la
aproximativ jumătate, de la 6 000 km pe vechiul drum maritim la numai 3 000
km prin intermediul canalelor, fapt ce permite parcurgerea sa în numai 3 zile şi
8 ore faţă de 11 zile, pe ruta clasică
- Importanţa Dunării, ca axă navigabilă transcontinentală, a crescut astfel
considerabil, din lungimea totală a fluviului de 2 860 km, 2 588 au devenit
navigabili, iar din cei 120 de afluenţi, 34 au căpătat importanţă pentru circulaţia
fluvială europeană
Canalul Dunare – Main - Rhin
Canalul Dunare –
Marea Neagra
TRANSPORTURILE MARITIME
Interesul crescut al statelor central şi
vest-europene ca principale piaţe
consumatoare de hidrocarburi, a
deschis perspectivele pentru
integrarea traficului petrolier în
programele europene de
dezvoltare, dar şi pentru
integrarea globală a regiunii Mării
Negre în programe de dezvoltare
pe termen mediu şi de lungă
durată ale Uniunii Europene.

Abordată într-un context global, într-

un program integrator, Marea
Neagră ar putea juca în viitor un
rol esenţial în coeziunea şi
stabilitatea unei zone cu o
geopolitică destul de complexă.
TRANSPORTURILE MARITIME
 Portul CONSTANTA
 Capacitate: 100 milioane tone/an
 Locul 4 in Europa dupa Rotterdam,
Anvers si Marsilia
 Suprafaţa totală a instalaţiilor şi
echipamentelor portuare este de
3 926 ha, dintre care 1 313 ha pe uscat
şi 2 613 ha pe apă
 2 diguri de larg situate în partea de
nord şi de sud care, adăpostesc
portul şi creează siguranţă şi
condiţii optime pentru
desfăşurarea activităţilor portuare
Portul CONSTANTA
 Portul Midia-Năvodari,
specializat în traficul ţiţeiului
şi produselor petroliere
 Portul Constanţa Sud-Agigea,
ca punct terminus al
Canalului Dunăre-Marea
Neagră
 Santierul naval Constanţa are
capacităţi de producţie ce
permite construirea şi
repararea navelor de până la
200 000 tdw
 In zona liberă poate fi
derulată toată gama de
operaţii specifice acestora
Prezent si perspective
 Dupa 1990, cu excepţia porturilor turceşti, toate celelalte au înregistrat
diminuări masive ale volumului traficului portuar. Cele mai afectate au
fost porturile de pe faţada sa vestică, care au înregistrat o diminuare
bruscă a volumului traficului lor.
 Traficul prin portul Constanţa, care depăşise 62 milioane tone în 1988-
1989, a înregistat o scădere bruscă în anii 1990,1991 şi 1992 un uşor
reviniment înregistrându-se după 1995 când a depăşit constant 40 mil.
tone anual.
 Criza economico-financiară şi-a pus amprenta şi asupra traficului de
mărfuri din portul Constanţa, volumul operat în 2009 scăzând cu peste
30% faţă de cel înregistrat în anul precedent.
 S-au modificat radical aria geografică şi direcţiile curenţilor de mărfuri.
Tendinţa a fost de scădere a traficului dintre porturile din spaţiul ex-
sovietic, concomitent cu creşterea fluxurilor de mărfuri pe faţada sudică
şi estică a Mării Negre.
 Diferenţierile dintre porturile pontice apar şi din punct de vedere al
nivelului de utilizare al capacităţilor portuare : Constanţa şi Odessa au în
prezent capacităţi de trafic excedentare, în timp ce porturile caucaziene
nu dispun de suficiente capacităţi pentru a mări volumul şi pentru a
diversifica structura traficului portuar.
 Avantajele potentiale ale portului Constanta

• Dispune de un sistem de transport intermodal: maritim, fluvial, rutier

şi de cale ferată, aeroport internaţional;
• Intrarea în Canalul Dunăre–Marea Neagră se află în partea de sud a
portului, permiţând transbordarea directă a mărfurilor din nave
maritime în barje fluviale;
• Are un hinterland vast, ce include atât bazinul Mării Negre, cât şi
bazinul dunărean;
• Capacităţile de operare, cele mai mari şi mai moderne din regiune,
permit accesul în port a tuturor categoriilor de nave ce tranzitează
Canalul Suez;
• Este un nod de convergenţă a transporturilor fluvio-maritime,
prezentând de asemenea, importante facilităţi strategice, cum ar fi
şantierul naval şi regimul de zonă liberă.
TRANSPORTURILE AERIENE
 16 aeroporturi
internaţionale, asigurând
condiţii optime de
operare în regim
permanent pentru circa
30 de companii aeriene
 se remarcă fenomenul de
hipertrofiere a capitalei,
oraşul Bucureşti
detaşându-se net atât în
privinţa traficului anual
de mărfuri, cât şi a celui
de călători faţă de
aeroporturile de la
Timişoara, Constanţa,
Oradea şi Cluj-Napoca
Sisteme regionale de transport
Master ADTR