Pentru orice iubitor al automobilismului orașul Le Mans, din vestul

Franței, este sinonim cu cea mai renumită și longevivă cursă de

anduranță din lume - ”24 Heures du Mans”. Anual în luna iunie,
piloții și producătorii de automobile se întrec într-o competiție al cărei
obiectiv este obținerea unui echilibru cât mai bun între viteză și
capacitatea mașinii de a rula o zi întreagă fără defecțiuni. Însă puțini
știu că nașterea acestei curse în 1923 are la bază o idee pe cât de
simplă pe atât de inovativă în epocă: Creerea unui circuit dedicat
mașinilor de serie în care nu doar viteza contează cât mai ales
rezistența și anduranța mașinii.
Finalul Primului Război Mondial aduce cu sine o renaștere a industriei automobilistice
europene și reapariția curselor de mașini. De această dată însă competițiile
automobilistice sunt dominate de mărcile germane și italiene în dauna celor
franțuzești, iar noul centru european al lumii automobilistice este reprezentat de orașul
italian Brescia.

În acest context, Georges Durand (foto dreapta),

președintele ACF (l’Automobile Club de France) și secretarul general ACO
(l’Automobile Club de l’Ouest), care organizase în 1906 și 1911 un circuit de viteză în
regiunea Sarthe, dar și Salonul Automobilistic de la le Mans din 1912, vine cu o idee
nebunească pentru aceea epocă: să creeze un nou tip de competiție auto, o competiție
ambițioasă și inovatoare față de cele deja existente, o cursă care să dureze 24 de ore și
care să pună regiunea Sarthe și orașul Le Mans pe harta principalelor evenimente
automobilistice.

Astfel, în 1922, cu ocazia Salonului Automobilistic de la Paris, Durand s-a întâlnit și a

discutat cu două somități ale curselor de mașini din acele vremuri: Charles Faroux
directorul revistei La Vie Automobile (apărută începând cu 1903),una dintre cele mai
vechi și mai mari publicații europene dedicată industriei auto, și cu Émile Coquille,
directorul filialei franceze a producătorului de anvelope și roți Rudge-Whitworth pe
care l-a convins să investească 100 000 de franci în noul proiect.

Faroux a propus ca noua competiție să fie rezervată exclusiv mașinilor de serie, în

opoziție cu majoritatea curselor de viteză organizate atunci la care participau
automobile sport special adaptate pentru astfel de întreceri, iar Coquille a insistat ca
circuitul să permită producătorilor auto să își perfecționeze mașinile. Ideea unei curse
de 24 de ore li se părea celor trei nu doar atractivă dar și provocatoare. Un circuit de
24 de ore? Ce probleme de securitate și siguranță ar implica o astfel de cursă? Cum se
vor comporta frânele sau pneurile? Dar mai ales se va impune o astfel de competiție?

Deși o noutate în Europa, curse de 24 de ore au mai fost organizate în Statele Unite ale
Americii între 1905 și 1907 la Columbus-Ohio, Chicago, Detriot și Morris Park –
New York, însă s-a renunțat la ele destul de repede din cauza numărului mic de
concurenți.

O cursă ca un centru de testare

O problemă importantă a automobilelor în epocă era lumina slabă a farurilor, ori o
cursă desfășurată inclusiv în timpul nopții avea să îi oblige pe constructori să inoveze.
„Le Grand Prix d’endurance du Mans – coupe Rudge-Whitworth” , așa cum avea să se
numească inițial noul circuit, marchează nu doar apariția primei curse automobilistice
de 24 de ore din Europa, cât mai ales a unei noi filosofii automobilistice centrată în
jurul tuturor capacităților tehnice ale mașinii și nu doar a vitezei.

Practic marea idee a celor trei inițiatori era ca noua competiție să aibă rolul de centru
de testare și inovare pentru modelele de autovehicule produse în serie. Dacă în spatele
curselor de viteză din epocă nu se afla decât dorința de competiție a piloților și
echipelor, un circuit de anduranță avea să aducă în prim plan și o concurență a
producătorilor de automobile în ce privește ameliorarea capacităților tehnice ale
mașinilor pe care le lansează pe piață, și în special a dispozitivelor de siguranță:
faruri,frâne, rezistența roților, direcție, autonomie, realimentare și până la rezistența
motorului.

Care avea să fie traseul noului circuit? Durand, va relua triunghiul Le Mans-Saint-
Calais-La Ferté-Bernard, pe care îl utilizase prima oară în concursul de viteză din
1906, un traseu care pleca din periferia Les Raineries și continua până la intrarea în
orașul Le Mans, unde după un viraj strâns de peste 120 de grade, urmărea drumul
național 158 (către Tours) în linie dreaptă aproximativ 8 km până în comuna
Mulsanne, pentru a reintra pe drumul comunal către Les Raineries printr-un alt viraj
de această dată la 90 de grade. Circuitul cuprindea în total 17,262 km (vezi harta),
îmbinând deopotrivă liniile drepte cu zonele de serpentină, drumuri pavate și drumuri
rurale pietruite.
După ce proiectul a fost prezentat autorităților departamentale din la Sarthe data
competiției a fost stabilită pentru week-end-ul 26-27 mai 1923, iar prețurile pentru
public erau progresive: 15 franci pentru un loc în boxe, 20 pentru unul în tribune și 25
pentru loje.
Afișul de promovare a primei curse de 24 de ore de la Le Mans, din 1923, expus la
”Le Musee des 24 Heures” (foto:Flickr / David Merrett)

Selecția mașinilor s-a făcut după următoarele criterii: fiecare constructor a trebuit să
propună directorului cursei, Charles Faroux și juriului său, 10 modele de mașini din
catalogul comercial propriu, având 4 locuri pentru o cilindree mai mare de 1100 cm3
și două locuri pentru cele mai mici. Echiparea minimă trebuia să cuprindă o caroserie
turism, scări, faruri, semnalizatoare, oglindă retrovizoare, claxon. Ulterior, juriul avea
să aleagă două sau trei modele de mașini care urmau să intre în competiție. În total, 18
producători (16 francezi, unul englez și unul belgian) au participat la prima ediție a
Grand-Prix-ului; printre ei amintind Bentley, Excelsior, Chenard-Walcker, Delage,
Bignan, Amilcar, Rolland-Pilan și Lorraine.

În egală măsură, competiția urma să se desfășoare după un regulament strict care

cuprindea printre altele: obligația realizării unui număr minim de km și tururi pentru
fiecare concurent în funcție de cilindreea mașinii, cântărirea mașinii, realizarea
schimbului de piloți, schimbarea roților și pneurilor dar și realimentarea mașinii în
anumite limite de timp, etc. De asemenea fiecărui concurent avea să i se atribuie un
număr ce urma să fie inscripționat pe mașină și o culoare stabilită de ACF: albastru
pentru concurenții francezi, roșu pentru italieni, galben pentru belgieni, verde pentru
englezi și alb pentru americani. Mașinile urmau să plece de la start aliniate în două
coloane (pe o parte numerele pare pe cealaltă numerele impare) în ordine
descrescătoare a cilindreei.

Nu lipseau și reguli pe care astăzi le-am considera amuzante, de exemplu, fiecare

echipaj era obligat ca pe spațiul copilotului să aibă „instalat” un sac de nisip sau o bară
de plumb pentru a echivala cu greutatea unui al doilea om. Nerespectarea regulilor
puteau aduce amenzi de până la 10 000 de franci sau chiar descalificarea. În final la
startul competiției s-au aliniat 33 de mașini, din care 30 aveau să termine cursa.

Trebuie spus că, deși mașinile

din acea perioadă erau la ani lumină de bolizii pe care îi știm astăzi, deja un concept
nou în lumea automobilistică apăruse: aerodinamica mașinii. E de ajuns să vedem
caroseria unui Bugatti Ettore Tank Type 32 (foto dreapta) mașină de curse ce avea
să își facă apariția în circuitele de viteză în 1924 ca să ne dăm seama de schimbare; e
prima mașina care înglobează roțile în structura vechiului.

Prima ediție: anduranță pe o ploaie torențială

În prima linia a startului două mașini belgiene Excelsior urmate de o Lorraine.
Surpriza însă abia acum urma să vină. În momentul în care Charles Faroux dădea
startul cursei, cerul de la Le Mans era complet întunecat și o ploaie torențială însoțită
de grindină a început să cadă. În doar câteva minute întreaga pistă era acoperită de un
strat gros de gheață iar ceea ce ar fi trebuit să fie o cursă pe pavaj și pietriș semăna
acum cu un traseu off-road.

Astfel primul tur a aparținut mașinilor Rolland-Pilan, singurele care dispuneau de o

caroserie complet acoperită, dar ,pe măsură ce norii au început să se disipe, cele două
mașini Chenard-Walcker, echipajul nr. 9 André Lagache și René Léonard și echipajul
nr. 5, Raoul Bachmann și Christian d’Auvergne, s-au apropiat din ce în ce mai mult.

Ajunși pentru a doua oară în linia dreaptă de pe drumul național, cei doi preiau rând
pe rând conducerea, pentru care se vor duela până la final, în ciuda amenințării
susținute de mașinile Bignan și Bentley. De altfel, britanicii de la Bentley aveau să își
ia revanșa în anul următor când vor câștiga competiția, ulterior reușind să fie primul
producător care își adjudecă 4 victorii consecutive (1927,1928, 1929, 1930).

În cele din urmă victoria a aparținut numărului 9, un Chenard-Walcker în patru

cilindrii în linie, 2978 cm3 , echipat cu pneuri Michelin urmat de cel de-al doilea
echipaj Chenard-Walcker (foto jos) și de Bignan-ul 11HP Desmo cu numărul 23 al
echipajului Paul Gros și Raymond de Tornaco. De altfel, André Lagache și René
Léonard aveau să stabilească un nou record mondial, 2.209,536 km parcurși în 24 de
ore (un total de 128 de tururi), record realizat cu o viteză medie de 92 km/h. Pe locul
patru a sosit numărul 8, Bentley-ul Sport al lui John Duff și Frank Clement, Bentley
care avea să stabilească recordul de timp pentru un tur, 9 minute și 39 de secunde cu o
viteză medie de 108 km/h.
Cu toate acestea, prima ediție a circuitului avea să cuprindă și un moment amuzant:
John Duff (Bentley) a rămas fără combustibil la câțiva kilometri de stația de
realimentare, iar regulamentul presupunea că pilotul trebuie să se descurce singur în
caz de pană sau lipsă de combustibil, motiv pentru care a alergat până la stand, de
unde a împrumutat o bicicletă și două bidoane de benzină cu care s-a întors pentru
realimentare.

Apariția unei tradiții

Cursa de 24 de ore de la Le Mans avea să se bucure de un succes răsunător, pe care cei
trei organizatori nu s-ar fi așteptat să îl aibă chiar de la debut. Presa franceză dar și cea
străină a scris laudativ despre eveniment, iar producătorii de autovehicule și
componente au găsit un prilej bun să își facă reclamă pe baza rezultatelor de pe circuit.

Ediția din 1924 , câștigată de Bentley, avea să aducă schimbarea datei cursei în a doua
jumătate a lunii iunie (dată care a rămas până azi), dar și mai mulți producători,
precum Bugatti sau Alfa Romeo, la linia de start. Astfel Grand Prix-ul francez avea să
devină o tradiție, care va fi întreruptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial
doar pentru a fi reluată în 1949.

În egală măsură, filosofia testării exclusiv a mașinilor de serie pe un circuit de

anduranță avea să se mențină până la finalul anilor ’50 când își vor face treptat apariția
și mașinile prototip special adaptate pentru cursele de anduranță. Tot în respectiva
perioadă mașinile au început să fie selectate și să concureze în categorii diferite, ceea
ce aveau să devină actualele „clase”: LMP1, LMP2 - mașini prototip și GTE Pro și
GTE Am - mașini Grand Tourer. De altfel, chiar și azi mașinile din clasele GTE sunt
modele adaptate ale mașinilor sport produse în serie.

Recorduri și cifre ale Grand-Prix-ului Le Mans din toate timpurile:

 Viteza maximă pe pistă: 405 km/h (Roger Dorchy/WM-Peugeot în 1988)

 Distanța maximă parcursă în 24h: 5.410 km ( Romain Dumas/Timo Bernhard/ Audi în

2010)

 Cele mai multe victorii (pilot): Tom Kristensen - 9 victorii (Porsche/Audi)

 Cele mai multe victorii (producător): Porsche – 19

 Cele mai multe victorii (automobil): Audi R8

 Câștigătorul ultimei ediții (2018): Fernando Alonso/ Toyota (TS050 Hybrid)

 Cel mai grav accident: 11 iunie 1955/ 84 de morți