Trenul Unirii

redesteptarea.ro
”Trenul Unirii” organizat de lugojeni şi aventura drumului românilor bănățeni la Alba Iulia
3 noiembrie 2018 by Cristian Ghinea

Aventura plecării lugojenilor şi făgeţenilor spre Alba Iulia anului 1918 ne-o povesteşte prof. dr.
Dumitru Tomoni, reputat cercetător istoric şi preşedinte al Filialei Societăţii de Ştiinţe Istorice
Lugoj.

La 30 noiembrie 1918, un tren special format din şase vagoane şi împodobit cu steaguri tricolore,
pornea din Gara Lugoj spre Alba iulia. Acest tren a intrat în istorie!

Din start, trebuie spus că în urmă cu un secol, lucrurile era foarte nesigure în Banat, Ardeal şi
celelalte teritorii locuite de români. Un Imperiu care avea o istorie de sute de ani se prăbuşea,
trupele de ocupaţie sârbeşti, care intraseră în Banat la 15 noiembrie 1918, dar şi jandarmii unguri
se opuneau plecării românilor spre oraşul ce avea să devină capitala Marii Uniri. ”Atât trupele
maghiare, cât şi cele sârbeşti, care, potrivit Convenţiei de Armistiţiu de la Belgrad, primiseră
mandat din partea Antantei de a intra în Banat, au împiedicat prin toate mijloacele plecarea spre
oraşul unirii”, spune prof. dr. Dumitru Tomoni.

Jurnalul adolescentului Filaret Barbu, amintiri “la cald”

Ca răspuns, românii s-au organizat în consiliile şi gărzile naţionale române, care au avut un rol
important în pregătirea participării la Marea Unire. Graţie medicului Dan Traian Demeter,
jurnalul din acele zile al adolescentului Filaret Barbu a văzut lumina tiparului. Tânărul viitor
muzician nota, în vâltoarea evenimentelor: “Acest jurnal îl încep cu începerea revoluţiei
Maghiare (din Budapesta) în anul 1918, noiembrie. După potolirea războiului European…, în
decursul revoluţiei…, românii noştri au început să facă propagandă… Şi au şi făcut-o. S-au făcut
Garde Române în toate cercurile locuite de români. Aici la Lugoj s-a făcut o adunare în
“Concordia” în care dl. V(aleriu) Branişte a arătat şi explicat vremurile de acum (…)
Universitarii şi studenţii din localitate ne-am insinuat şi noi în Gardă”.

Adolescentul lugojean notează aventura prezenţei sale, alături de tată, la adunarea de la Alba
Iulia, unde toate hotelurile şi cafenelele erau ocupate şi doar darea de mână a delegaţilor lugojeni
a făcut posibilă închirierea unei camere, la gazdă.

Garnitura istorică, pregătită de doi mari absenţi la Alba: Valeriu Branişte şi George
Dobrin

Cel mai rapid mijloc de acces spre Alba Iulia a fost faimosul tren special de Lugoj, o garnitură cu
şase vagoane decorată cu drapele tricolore. Intersant este că această garnitură, singura “oficială”
şi care se deplasa spe inima Ardealului în relativă siguranţă, a fost pregătită de doi lugojeni, care
s-a nimerit să fie şi marii absenţi din delegaţia noastră de la Alba Iulia.
“George Dobrin, viitorul prefect de Severin, s-a implicat decisiv în toată organizarea acestei
deplasări. Trenul nu putea circula decât cu aprobarea armatei sârbe de ocupaţie, iar ţădula se
numea opincă. Trenul din Lugoj a mers oficial doar prin mijlocirea lui. Din păcate, Dobrin nu a
mai ajuns la Alba Iulia. Soţia lui s-a îmbolnăvit, el a trebuit să stea alături de ea, de altfel ea a şi
murit, un an mai târziu. Cel de-al doilea lugojean de vază implicat în epica deplasare la Alba a
fost Valeriu Branişte (sau Branisce, cum se ortografia în epocă). Fiecare bănăţean care pleca la
Alba trebuia să-şi plătească singur biletul. Dar pentru a preîntâmpina orice surpriză, Branişte a
girat un împrumut la banca Progresul preţul transportului pentru tot trenul. Dar şi Branişte s-a
îmbolnăvit şi nu a putut ajunge la Marea Adunare”, precizează istoricul Dumitru Tomoni.

Pe căi ocolite, cu pretexte, destinaţii false şi frica în sân

Din pleiada luptătorilor de elită lugojeni care au trăit “pe viu” fericirea realizării visului nostru
naţional au făcut parte dirijorul şi compozitorul Ion Vidu (care fusese internat în lagărul de la
Sopron pentru ideile sale unioniste), canonicul greco-catolic Ioan Boroş, cronicarul Lugojului,
protopopul Popovici şi pictorul academic Virgil Simonescu, care, deşi urmase cursurile
Academiei de Artă din Munchen, nu era încă celebru la momentul sosirii lui la Alba Iulia. În
august 1919, pictorul Catedralei Unite din Lugoj şi a Bisericii Româneşti din Vârşeţ avea să fie
numit de Consiliul Ddirigent “profesor titular pentru desemnul artistic” la Liceul “Coriolan
Brediceanu”, unde a predat 21 de ani.

Dumitru Tomoni reaminteşte că “sârbii votaseră în 25 noiembrie 1918, la adunarea populară de

la Novi Sad, alipirea întregului banat la noul Regat al Sârbilor, Croaţilor şi Slovenilor”. În aceste
condiţii, unii delegaţi bănăţeni au luat-o pe căi ocolite, iar care luau trenul din Timişoara dădeau
alte trasee, cu explicaţii precum “merg la doctor la Cluj să îmi schimbe ochelarii, merg să-mi văd
copiii, la liceu, la Sibiu” etc.

“Trenul speranţei” soseşte de la Lugoj în gara Făget

Nici pentru făgeţeni nu a fost uşor. Pentru unii dintre ei, trenul de Lugoj era “trenul speranţei”.

“Cea mai mare parte dintre făgeţeni – şi aici mă refer la întreaga zonă cunoscută sub numele de
Ţara Făgetului, au plecat spre Alba cu trenul special de Lugoj. Acesta a ajuns la Gara Făget în
30 noiembrie 1918, în jurul orei 11. Cea mai mare parte dintre delegaţi, inclusiv cei nouă
delegaţi care reprezentau Făgetul, au luat acest tren. Dar au fost mulţi delegaţi din zonă care,
din diferite motive, nu au mai ajuns la Făget. Cei din comuna Bujorul Bănăţean, azi numită
Traian Vuia, locul de naştere al pionierului aviaţiei mondiale, el însuşi un promotor al Unirii, n-
au mai apucat să ajungă la gară, fiind împiedicaţi de ocupanţii sârbi. Aşa că s-au dus, pe jos,
mai departe peste dealuri direct la Ilia, unde au aşteptat trenurile de Arad cu care au ajuns până
la urmă la Alba Iulia.
Drumul peste munţi a fost ales şi de delegaţii din zona Pietroasa – Fărăşeşti, care au făcut şi ei
pe jos peste 30 km pînă la Ilia, de unde au luat trenul. Delegaţii din Fârdea, în frunte cu
părintele George Garoiu au plecat şi ei pe jos la Ilia şi abia de acolo spre Alba Iulia”, spune
prof. dr. Dumitru Tomoni.

Fake News de epocă şi dezinformarea prin zvonuri: trenul va fi aruncat în aer la Holdea!
În epocă circulau şi ceea ce azi s-ar numi “fake news”, doar că dezinformarea se făcea pe atunci,
în lipsa reţelelor de socializare, prin zvonuri bine ţintite. Unul din aceste zvonuri era că trenul
care pleca din Lugoj spre Alba va fi aruncat în aer la intrarea în tunelul de la Holdea. Astfel că
mulţi dintre delegaţi nu au avut curajul să plece pe calea ferată, ci au luat calea mai anevoioasă a
munţilor”.
Din Făget, cei mai importanţi delegaţi au fost protopopul Sebastian Olariu, poetul şi avocatul
George Gârda, senatorul Victor Feneşiu şi învăţătorul Dănilă Ilicescu, care va deveni primul
director al Şcolii româneşti din Făget, apoi inspector şcolar la Timişoara şi Oraviţa.

Deşi în epocă au fost şi români bănăţeni care “nu îndrăzneau a se expune pericolului ce-i aştepta
din partea maghiarilor, dacă România nu câştiga”, aproape toate localităţile din zona Lugoj –
Făget au avut reprezentanţi la Alba Iulia: Lugoj, Făget, Fărăşeşti, Margina, Sinteşti, Mâtnicu-Mic
şi Surducu-Mic, Sărăzani, Bujor şi Botineşti, Săceni (reprezentaţi de învăţătorul Trifon
Lugojanu), Brăneşti, Breazova, Coşava, Curtea, Drăgsineşti, etc.

Condiții de călătorie
observator.tv
Călătoria cu trenul spre Aeroportul Otopeni se termină în mijlocul câmpului
02.11.2018 la 20:36

România mai are 20 de luni

să facă ce ni se promite de 20
de ani. Un tren care să lege
Gara de Nord de Aeroportul
Otopeni. Ar trebui să fie gata
până la Campionatul
European de Fotbal, când
mii de suporteri vor ateriza
în țara noastră. Până atunci,
turiştii care ajung aici sunt transportaţi cu microbuze până în Halta Otopeni. Încheiem
turul României cu trenul, pe o rută de numai câţiva kilometri, pe cât de scurtă, pe atât de
complicată. E o călătorie care se termină… în câmp.
Dacă două decenii de promisiuni n-ar fi trecut degeaba, ne-am fi aflat în trenul care leagă Gara
de Nord de Aeroportul Henri Coandă. Dar suntem într-un accelerat spre Urziceni.

”Este strigător la cer”

În țara proiectelor pe hârtie, aceasta e singura soluție să ajungem pe calea ferată la aeroport.

MAXIM RODRIGO, lider Sindicat CFR: Ar trebui să treacă prin Otopeni toate trenurile care
vin spre Bucureşti. Ar trebui să existe rute Gara de Nord şi Otopeni-Gara de Nord, separat.

În acest tren, viteza medie nu depășește 60 de kilometri pe oră. De la câţiva angajaţi ai CFR
aflăm şi motivul.

”Eu nu am traverse, nu am buloane, nu am aia, nu am aia... Nu ştiţi pe ce mergeţi. Eu pe un

macaz am fost o dată. 80 de buloane am schimbat care nu strângeau. 80 de bucăţi pe un singur
macaz! Este strigător la cer”, dezvăluie un angajat.

Strigător la cer este şi faptul că între gară şi aeroport nu sunt mai mult de 16 kilometri. Care se
termină… în câmp. O haltă ca un monument al nepăsării ține loc de gară.

50 de minute de la Gara de Nord la Otopeni

Mergem şi luăm microbuzul - soluția pe care a găsit-o CFR pentru a-i transporta pe pasageri din
halta din mijlocul câmpului până la Aeroportul Henri Coandă - un drum de aproape trei
kilometri. De aproape 20 de ani, niciun guvern nu a reuşit să construiască aici o porţiune de cale
ferată. Pe bordul microbuzului, o carte ca o ironie ne amintește că speranța moare ultima.

Echipa noastră a ajuns şi la Aeroportul Otopeni, la 50 de minute - cu trenul, cu microbuzul -

după plecarea din Gara de Nord.

Drumul promisiunilor deșarte

Un metrou spre Otopeni nu vom avea prea curând. În România lui 2018, visăm încă la lucruri pe
care alții le au de zeci de ani. Și care ni s-au promis de zeci de ori. De ani întregi, miniștrii de
Transporturi se întrec în fantezii.
”Am putea prelungi această infrastructură şi eventual să o introducem în subteran în zona
aeroportului”, spunea în 2012 ministrul de atunci de la Transporturi, Relu Fenechiu.

”Avem grafice deja detaliate. Proiectul o să fie finalizat într-un an şi jumătate. Deci în
primăvara lui 2018”, declara în 2016 Sorin Bușe, și el ministru la Transporturi.

”Știu precis că în orizontul lui 2020 vom merge cu trenul de la Gara de Nord la Aeroportul
Otopeni”, a spus în acest an Lucian Șova, actualul șef de la Transporturi.

România a rămas în urmă

Proiectul prevede reabilitarea şi construirea unei căi duble de transport. În total, 16 kilometri.
Investiţie preconizată, 90 de milioane de euro. Ar trebui să fie gata până în 2020. Atunci,
România găzduieşte meciuri ale Campionatului European de Fotbal. Una dintre cerinţele UEFA
a fost ca suporterilor care aterizează la Otopeni să le fie asigurate mai multe căi de deplasare spre
oraş.

Bucureştiul este una dintre puţinele capitale europene cu legături limitate între aeroport și centru.
În Sofia, metroul îi preia direct din terminal pe pasageri. Ţări precum Germania, Spania sau Italia
ne-au lăsat demult în urmă.

Din iarnă, omologul austriac al CFR a decis să lege Viena de Cluj, pe o distanţă de peste 770 de
kilometri. Vagoane moderne vor opri şi în Oradea.

Doar că aceleaşi şine îmbătrânite ale CFR vor face ca viteza parcursă în România să fie rușinos
de mică, așa cum am arătat în campania Avem o țară frumoasă, cum ajungem la ea? Cum
treci granița cu Ungaria, trenurile austriecilor accelerează până la 100 de kilometri pe oră, lăsând
în urmă cu viteză România. O țară frumoasă… și atât!
Suplimentare trenuri Suceava-Putna

suceava-smartpress.ro

CFR Călători va suplimenta cursele pe traseul Suceava – Putna și retur, de la 1 ianuarie 2019

4 noiembrie 2018

Site-ul Linia 515: Dornești – Putna (pagină online cunoscută anterior sub denumirea Calea
Ferată Dornești-Putna) a publicat în această seară anunțul făcut de CFR Călători, privind
suplimentarea curselor de călători pe traseul Suceava – Putna și retur, începând cu data de 1
ianuarie 2019.
Prezentăm mai jos informația, așa cum a fost publicată pe site-ul amintit.
CFR Călători va suplimenta trenurile Suceava – Putna și retur cu încă două curse chiar din prima
zi a anului 2019. Acestea vor fi asigurate tot de un automotor SIEMENS DESIRO și vor circula
doar în timpul săptămânii (de luni până vineri), fiind anulate în timpul închiderilor de linie.
Programul acestor trenuri cu numerele 5623 și 5624 este următorul:
R 5623: Suceava (8:10) – Suceava NORD (08:15) – Dărmănești (08:23) – Milișăuți (08:31) –
Țibeni (08:38) – Dornești (08:48) – Rădăuți Gara Mică h (09:04) – Rădăuți (09:07) – Horodnicu
h. (09:19) – Gălănești hm (09:32) – Vicov h. (09:38) – Vicovu de jos h (09:45) – Vicovu de Sus
h (09:53) – Bivolăria hc (09:59)- Gura Putnei (10:05) – Putna Troiță h (10:10) – Putna Centru h
(10:16) – Putna (10:21)
R 5624: Putna (10:26) – Putna Centru h (10:29) – Putna Troiță h (10:35) – Gura Putnei h (10:40)
– Bivolăria hc (10:46) – Vicovu de Sus h (10:52) – Vicovu de Jos h (10:58) – Vicov h. (11:07) –
Gălănești hm (11:14) – Horodnicu h. (11:26) – Rădăuți (11:37) – Rădăuți Gara Mică h (11:40) –
Dornești (11:52) – Țibeni (12:03) – Milișăuți (12:11) – Dărmănești (12:20) – Suceava NORD
(12:29) – Suceava (12:35)
IMPORTANT!
• Aceste trenuri circulă începând cu 1.1.2019
• Trenurile 5623/5624 se anulează pe timpul lucrărilor la linie
• Trenul 5623 asigură legătura cu IR1833 de la Iași (08:06) și IR1838 de la Timișoara (08:09)
• Trenul 5624 asigură legătura cu IR1831 spre Cluj Napoca (12:46)

Sindicatul FNFMCV
feroviarul.ro
Supa Statutului Personalului feroviar, reîncălzită de sindicatul FNFMCV
04/11/2018

Distracție mare la sindicatul FNFMCV, cea mai mare federație sindicală feroviară și, totodată,
acoliții grupării infracțional organizate aflate la conducerea României, PSD+ALDE+UDMR: în
perioada 24.10 - 26.10.2018, la Gura Humorului, în județul Suceava (le place zona Sucevei, căci
sunt primiți cu lapte și miere atât de reprezentanții lor în teritoriu, cât și de conducerea
Regionalei Iași), a avut loc Adunarea Generală a FNFMCV...
Bineînțeles, au fost și câțiva invitați "de marcă": tovarășul ministru al Transporturilor, Lucian
Șova, tovarășul Leon Bărbulescu, directorul general al CFR Călători, tovarășul Marinică Voicu,
directorul general al CFR Marfă și tovarășul Titi Preoteasa, directorul general adjunct al CFR
SA. Toți unul și unul, numiți pe posturile respective din ordinul infractorului general, Liviu
Dragnea.
Pe lângă distracția în sine, cei numiți mai sus au compus și interpretat o piesă de teatru, așa-
zisele interviuri cu întrebări și răspunsuri dinainte stabilite. Într-unul din aceste interviuri, Lucian
Șova "a luat act direct de la sindicaliștii ceferiști de problemele cu care sectorul feroviar din
România se confruntă și a răspuns întrebărilor. Investițiile în calea ferată sunt principala
preocupare a ministerului Transporturilor în ceea ce privește sectorul feroviar, nivelul de
salarizare care ar trebui raportat la celelalte structuri pe care le administrează, dar și statutul
personalului feroviar" - observați limbajul de lemn păstrat din perioada comunistă și utilizat cu
succes în structurile pesedisto-aldiste din prezent. Trebuia neapărat acest dezmăț de la Gura
Humorului, plătit de membrii cotizanți, ca ministrul tranpsorturilor să afle despre ce-i doare pe
ceferiști!
Astfel, Lucian Șova a bălmăjit câteva fraze fără conținut, a promis că va spijini proiectul și a
aruncat pisica, din nou, în ograda sindicatelor. Să râdem cu Lucian Șova: VIDEO

Poliția Transporturi Feroviare

adevarul.ro
IGPR: 95 dosare penale, deschise în urma unor controale privind siguranţa transporturilor
3 noiembrie 2018, 14:04

Poliţia Română anunţă că, în urma acţiunilor desfăşurate în ultima săptămână pentru siguranţa
transporturilor aeriene, navale şi feroviare, au fost întocmite 95 de dosare penale. Totodată, 40 de
persoane au fost prinse în flagrant, fiind confiscate bunuri în valoare de 1.600.000 de lei.
În perioada 26 octombrie - 2 noiembrie, sub coordonarea Direcţiei de Poliţie Transporturi -
IGPR, poliţiştii de la transporturi au acţionat, la nivel naţional, pentru prevenirea şi combaterea
faptelor antisociale şi pentru siguranţa transporturilor aeriene, navale şi feroviare. Astfel,
poliţiştii au făcut controale în 398 de staţii de cale ferată şi au patrulat în 400 de trenuri de
călători. De asemenea, au desfăşurat 10 acţiuni pentru combaterea pescuitului şi comerţului
ilegal, a contrabandei, precum şi a migraţiei ilegale. Ca urmare, au fost prinse 10 persoane date
în urmărire naţională sau internaţională, doi copii lipsiţi de supraveghere şi şapte persoane care
aveau nevoie de internare în centre de specialitate. "În total, au fost întocmite 95 de dosare
penale, în principal pentru săvârşirea infracţiunilor de contrabandă, evaziune fiscală, furt,
distrugere, falsuri şi uzuri de fals, pescuit ilegal şi pentru infracţiuni la regimul circulaţiei
rutiere", arată sursa citată. De asemenea, 40 de persoane au fost prinse în flagrant, iar trei
persoane au fost reţinute pentru 24 de ore. Ulterior, una dintre aceste persoane a fost arestată
preventiv pentru 30 de zile, iar celelalte două au fost puse sub control judiciar pentru 60 de
zile. Pentru neregulile constatate, poliţiştii au aplicat 55 de sancţiuni contravenţionale, în
valoare de peste 36.000 de lei, şi au ridicat, în vederea confiscării, bunuri în valoare de 1.600.000
de lei.
politiaromana.ro
ACȚIUNI PENTRU SIGURANȚA TRANSPORTURILOR

feroviarul.ro
Poliția Română: 95 dosare penale, deschise în urma unor controale privind siguranţa
transporturilor
bursa.ro
Poliţia Română, 95 dosare penale privind siguranţa transporturilor

Material Rulant
newsby.marianandrei.com
CFR Călători lansează licitația pentru reparația vagoanelor 21-76 din generația nouă
CFR Călători a lansat o licitație în valoare de 8,4
milioane lei, pentru „Servicii de reparaţie planificată
tip RTG, înlocuire roti monobloc, osii-ax, discuri de
frână uzate complet sau defecte la vagoane de
călători seria 21-76 varianta II”, contract cadru ce se
va derula timp de 18 luni de la atribuire. Ofertele
pot fi depuse până la data de 6 decembrie 2018, iar
atribuirea va avea loc până la data de 6 martie 2019.
Contractul vizează un total de 15 vagoane, pentru care vor fi înlocuite roțile monobloc, osiile ax
GP 200, discurile de frână, coroanele de disc de frână, dar și „Subansamble, piese, materiale
pentru servicii de reparaţii / recondiţionări / înlocuiri de subansamble / piese / materiale care se
inlocuiesc sau repara dupa caz doar in situatia in care se constata, pe fluxul de reparaţie, ca sunt
defecte sau nu se incadreaza in limitele de uzura si/sau parametri normali de functionare, cu
ocazia reparaţiei planificate tip RTG a vagoanelor de călători seria 2176 varianta II”, conform
SEAP.

Trenul Metropolitan al Cluj-ului (Centura feroviară a Clujului)

ziardecluj.ro
În trenulețul intergalactic al lui Emil Boc, Antonia va rupe bilete
scris de Gabriela Dragotă / 02 Noiembrie 2018

Cel mai bun primar din țară, Emil Boc...Ăăăăă, mă scuzați, am vrut să spun de fapt, cel mai bun
primar din galaxie construiește linii de metrou, linii de tren metropolitan, centuri metropolitane.
Urmează nave spațiale și linii intergalactice care să conecteze Clujul cu civilizațiile extraterestre.
Nici nu se putea ca toate aceste lucruri minunate să fie realizate în altă parte, decât în Cluj. Doar
Boc, primarul universal, trebuie să arate întregului univers că municipiul pe care îl manevrează
cu atâta dibăcie de patru mandate este un adevărat pol al tehnologiei, care trebuie legat de toate
civilizațiile extrapământene, aflate la același înalt de dezvoltare tehnologică ca (sic!) și Clujul.
Pentru început, trenul metropolitan, care va fi condus de funcționarul virtual Antonia, va lega
Cluj-Napoca de Nădășelu, Bonțida, Huedin, Gherla. Apoi, va circula pe culoarul centurii
metropolitane, pe malul Someșului navigabil, după care vine un tunel care se leagă de Baciu și
acolo intervine metroul. Iar de la gura de metrou, apar navele spațiale, parcate în parkingurile
supraterane, pe care le construiește Boc tot o dată la 6 luni. De acolo, călătorii merg la relaxare în
aquapark. Când se plictisesc de aquapark, mai dau o tură cu metroul și cu trenul, apoi cu
ambarcațiunile pe Someș și cu bicicletele pe pistele care se leagă unele de altele perfect. La final,
urcă pe Cetățuia proaspăt reabilitată și integrată în circuitul turistic.
Să nu credeți cumva că acestea sunt vorbe goale, vă aduc ca dovadă declarația de ieri a domnului
primar:
Purtăm discuţii cu Agenţia de Nord-Vest, cu CFR-ul, cu primăriile din preajma Clujului, cu
Consiliul Judeţean şi cu alţi actori importanţi instituţionali pentru ceea ce înseamnă trenul
metropolitan. Este vorba de două etape ale realizării acestui tren.
O primă etapă, prin utilizarea actualului culoar de cale ferată de la Mera, Suceag, Baciu,
Tetarom, Cluj-Gară, Mărăşti, Clujana, Aeroport mergând Jucu, Gherla, Dej pentru ceea ce
înseamnă mobilitate urbană şi dezvoltarea economică a zonei de nord a Clujului şi nu în ultimul
rând, mobilitatea forţei de muncă din judeţul Cluj. E mai uşor de realizat pentru că utilizează
actualul culoar de cale ferată, avem o deschidere din partea CFR-ului pentru a utiliza culoarul
existent, de realizare a unor staţii, de a lega acele staţii cu transportul în comun şi de a găsi un
operator care să opereze această structură de tren metropolitan
A doua etapă este de la Gilău, trenul metropolitan care vine prin Floreşti, pe culoarul
aproximativ al centurii metropolitane, pe malul Someşului, tot în zona Cora, sensul giratoriu de
acolo ajunge trenul metropolitan după care printr-un tunel se leagă de zona Baciu şi urmează
culoarul de cale ferată. Şi din acea zonă urmează metroul să preia spre centrul oraşului. Nu am
încă toate aspectele tehnice.
Așadar, puteți să vă pregătiți deja banii pentru abonamente la trenul metro...pardon, intergalactic.
Și să vă faceți rezervare din timp la pensiunile de pe Venus și Pluto că va fi mare aglomerație.

CFR Infrastructură
stiripesurse.ro
Nouă poduri feroviare vor fi construite peste râul Mureş pe 141 de kilometri; lucrările sunt în
desfăşurare
04/11/2018

Nouă poduri feroviare vor fi construite peste râul Mureş pe cei 141 de kilometri cuprinşi în
programul de modernizare a infrastructurii şi suprastructurii feroviare între km 614 şi Simeria, cu
o valoare financiară totală de 7,5 miliarde de lei, a declarat, duminică, pentru AGERPRES,
purtătorul de cuvânt al Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA, Oana Brânzan.
Lucrările sunt în desfăşurare la ora actuală pe toate cele patru subtronsoane: (2a) - km 614 -
Bârzava, (2b) - Bârzava - Ilteu, (2c) - Ilteu - Gurasada şi (3) - Gurasada - Simeria şi termenul de
finalizare estimat fiind anul 2022, pentru toate cele patru tronsoane.

"Pe tronsonul feroviar km 614 - Simeria se execută lucrări la podurile peste Mureş. Proiectul de
modernizare al acestui tronson este prevăzut cu 169 de poduri şi podeţe, din care 9 poduri se
construiesc peste râul Mureş", notează, duminică, Ministerul Transporturilor, pe pagina sa de
Facebook.

Tronsonul feroviar km 614 - Simeria are 141 de kilometri.

Potrivit datelor CFR SA, remise la solicitarea AGERPRES, pe subtronsoanele (2a) km 614 - Cap
Y Bârzava şi (2b) Bârzava (cap Y) - Ilteu (cap Y), de 78 de kilometri, sunt prevăzute lucrări de
terasamente şi consolidări pe întreaga distanţă, construirea/modernizarea a 28 poduri (dintre care
patru peste râul Mureş) şi a 64 de podeţe, construirea unui tunel de 603 metri lungime, lucrări
civile în 11 staţii de cale ferată (inclusiv halte şi puncte de oprire), lucrări de electrificare şi
energoalimentare, precum şi lucrări de implementare a sistemului de siguranţă a traficului
ERTMS (ETCS nivel 2 + GSMR). Antreprenorul care execută lucrări pe cele două subtronsoane(
2a şi 2b) este Asocierea Astaldi S.p.A., FCC Construccion SA, Salcef Construzioni Edili e
Ferroviarie S.p.A. şi SC Thales Systems România SRL.

Pe subtronsonul (2c) Cap Y Ilteu - Gurasada, de 22,34 kilometri, se vor executa lucrări de
terasamente şi consolidări pe întreaga distanţă, construirea a 15 poduri (dintre care două peste
râul Mureş), 17 podeţe, un pasaj superior, trei pasaje inferioare, două tuneluri, lucrări civile în
patru staţii de cale ferată (inclusiv halte comerciale/puncte de oprire), lucrări de electrificare şi
energoalimentare, precum şi lucrări de implementare a sistemului de siguranţă a traficului
ERTMS (ETCS nivel 2+GSM-R). Lucrările sunt executate de Asocierea Aktor SA, Alstom
Transport SA şi Arcada Company SA, denumită "Asocierea RailWorks".

Tronsonul 3 Gurasada-Simeria, de 40,88 kilometri, va beneficia de lucrări de terasamente şi

consolidări pe întreaga distanţă, construirea a 17 poduri (dintre care trei peste râul Mureş), 27 de
podeţe, patru pasaje superioare, trei pasaje inferioare, lucrări civile în nouă staţii de cale ferată
(inclusiv halte comerciale/puncte de oprire), lucrări de electrificare şi energoalimentare, precum
şi lucrări de implementare a sistemului de siguranţă a traficului ERTMS (ETCS nivel 2+GSM-
R). Antreprenorul acestor lucrări ce vor fi efectuate pe tronsonul 3 este Asocierea FCC
Construccion SA, Astaldi S.p.A şi Contratas y Ventas SA.

Lucrările în execuţie pe toate cele patru şantiere vizează terasamente pe traseele existente, dar şi
variantele noi de traseu (lucrările pe variantele noi de traseu au început pe întreg sectorul la
finalul lunii mai 2018, când au fost emise autorizaţăiile de construire), consolidarea terenului în
zonele inundabile ale Mureşului, printr-o tehnologie nouă în România numită "jet grouting". În
plus, se execută ziduri de sprijin din beton armat sau palplanşe pentru protejarea căii ferate.

De asemenea, proiectul mai presupune: forarea coloanelor la fundaţia podurilor peste Mureş,
lucrări la pasaje inferioare, stabilizarea terenului prin metoda jet-grouting construirea peroanelor
noi şi a clădirilor pentru centralizarea electronică. De asemenea, se execută umpluturi pe aproape
toată lungimea şantierului, lucrări la poduri şi la viitoarele supratraversări rutiere ale căii ferate.

"Vorbim despre lucrări complexe de infrastructură şi suprastructură pe toţi cei 141 de kilometri,
construcţii de noi lucrări de artă şi aici putem menţiona cele nouă poduri peste râul Mureş,
tunelurile noi care impun lucrări de o complexitate ridicată, pasaje rutiere superioare şi
inferioare, treceri la nivel modernizate şi dotate cu semnalizare acustică şi luminoasă, dar şi cu
bariere automate. Nu trebuie omis faptul că pe întreg traseul se va implementa sistemul ERTMS
nivel 2, sistem tehnic european de management al traficului şi control al vitezei trenului, o
soluţie modernă de realizare a interoperabilităţii în sistemul de transport feroviar european în
condiţii de siguranţă. Estimăm ca termen de finalizare anul 2022 pentru toate cele patru
tronsoane, al căror traseu acoperă şi zone forestiere importante, zone dificile de relief, dar şi zone
cu situri arheologice mari, clasa de risc A", a menţionat Oana Brânzan.

Lucrările pe toate cele patru şantiere au început la sfârşitul anului 2017.

monitorizari.hotnews.ro
FOTOGALERIE Cum arată șantierele feroviare de două miliarde de euro din vestul țării

feroviarul.ro
Hotnews: Cum arată șantierele feroviare de două miliarde de euro din vestul țării

wall-street.ro
Noua poduri feroviare vor fi construite peste raul Mures pe 141 de kilometri; lucrarile sunt in
desfasurare

banatulazi.ro
Revoluție de ,,două miliarde de euro” pe calea ferată! Când vom circula efectiv cu peste 150 de
kilometri la oră cu trenul. Foto

jurnalulbucurestiului.ro
giurgiuonline.ro : Podul de la Grădiștea…
De către Admin JB - 3 noiembrie 2018

Podul de la Grădiștea va fi redat circulației… la anul și la mulți ani!

Podul de la Grădiștea, starea acestuia și mai ales, redarea sa în circulație a devenit un punct
comun în declarațiile politicienilor giurgiuverni; niciunul dintre aceștia nu își asumă riscul de a
afirma că acest pod, această rută, de fapt, nu mai prezintă vreun interes economico-financiar și
nici strategic întrucât ruta (calea ferată) strategică este prin Videle.

Din când în când își mai aduce aminte câte unul de acest subiect și, în lipsă de alte subiecte
despre care s-ar mai putea face promisiuni, îl aduce în atenție; așa mi s-a părut că aș fi văzut într-
un recent interviu.
Pentru a nu vă crea disconfortul de a căuta, făcând trimiteri, voi prezenta aici unele paragrafe din
postări anterioare; iată:

Martie, 2014
”Din declaratiile facute de deputatul giurgiuvean Florian Nicolae rezulta ca podul de la Gradistea
va fi refacut pana in 2015; licitatia pentru atribuirea lucrarilor de reconstructie a podului va fi
demarata cel tarziu in luna mai, 2014.
In conferinta de presa de vineri, 21 martie, deputatul Florian Nicolae a insistat pe faptul
ca refacerea podului de la Gradistea este ca si sigura, in perioada imediat urmatoare fiind
organizate licitatii pentru atribuirea lucrarilor.
Deputatul Florian Nicolae a subliniat importanta acestei cai ferate pentru Giurgiu si necesitatea
restabilirii acestei legaturi, intrerupte in urma cu mai multi ani.”

August, 2015
”Au vorbit despre iminenta şi sigura aprobare de fonduri rând pe rând sau toţi odată Lucian
Iliescu, Niculae Bădălău, Florian Nicolae, politicieni mai bătrâni (în ale politicii), toţi bine
intenţionaţi însă după cum s-a dovedit (după cum arată podul), niciunul cu vreo putere (de
atragere a fondurilor) prea mare.
Cu toate acestea ştafeta (refacerii) podului de la Grădiştea merge mai departe!
În conferinţa de presă de joi, 26 august, Răzvan Cuc, purtătorul de cuvânt al PSD Giurgiu, unul
dintre politicienii tineri, de această dată, cu tot viitorul înainte, a dat şi el ca sigură informaţia că
podul de la Grădiştea va fi refăcut. Când? Nicicând altcândva decât la anul!”

Martie, 2016
”CFR SA intenţionează să înceapă în prima parte a anului 2017 lucrările de reabilitare a
podului de la Grădiştea, acesta urmând să fie dat în folosinţă la finele lui 2018.
Finanţarea, de 70 de milioane de euro, va include şi deschiderea circulaţiei pe linia de cale ferată
Bucureşti – Giurgiu.
De această dată despre refacerea podului de la Grădiştea şi redeschiderea liniei de cale ferată
Giurgiu-Bucureşti nu mai vorbeşte un politician ci însuşi beneficiarul lucrării CFR SA, prin
vocea directorului său general, Marius Chiper.”

Octombrie, 2018
Parlamentarul giurgiuvean Răzvan Cuc a afirmat recent într-un interviu la Open.Tv că în urma
unei întâlniri cu actualul ministru al transporturilor, Lucian Sova, poate anunța ca termen de
incepere efectiva a lucrarilor luna mai 2019, urmand ca executia sa dureze intre 12 si 18 luni,
ceea ce inseamna ca la sfarsitul anului 2020, podul de la Gradistea ar trebui sa fie finalizat.”

PS. În aprilie 2017 a fost reinaugurat cu mare fast, depășind în amploare darea în folosință de
acum mai bine de 100 de ani, tronsonul de o monumentală inutilitate Giurgiu – Grădiștea.

Treceri la nivel cu calea ferată

g4media.ro
VIDEO Cum s-au transformat cele 44 de bariere de cale ferată într-un coșmar pentru șoferii care
intră zilnic în București: blocaje în trafic, nervi și ore de așteptare
3 NOIEMBRIE 2018 • DRAGOȘ POPA
 Joi, 1 noiembrie, ora 10.37. Este momentul în care
barierele de la trecerea cu calea ferată de pe Şoseaua
Petricani sunt coborâte. După 8 minute de
aşteptare, trece o locomotivă fără vagoane. După alte
2 minute, trece un personal. După alte 20 de secunde,
barierele se ridică. Zece minute pierdute la un singur
drum. Și aceasta e doar una dintre cele 44 de bariere
de cale ferată care adaugă întârzieri suplimentare
pentru bucureșteni într-un trafic oricum infernal.
În aceeaşi situaţie au fost puşi şi şoferii care au
aşteptat la barierele de pe Şoseaua Andronache, dar şi
cei care au ales să treacă pe sub podul Pipera. Asta
pentru că toate cele trei bariere din zona de nord a
capitalei sunt înşirate pe o distanţă de câțiva kilometri.
CFR spune că în unele cazuri acestea coboară şi de 50
de ori pe zi. Iar podurile peste calea ferată lipsesc,
lucrările promise de fiecare primar fiind mult întârziate.
CFR susține într-un răspuns oficial că “timpul de aşteptare la o trecere la nivel dotată cu barieră
automată este de minimum 50 de secunde, maximum 154 de secunde.” Mai mult decât atât, în
ceea ce priveşte trecerea la nivel cu Şoseaua Petricani, amplasată pe magistrala 800 Bucureşti-
Constanţa, CFR spune că “circulă în medie 50 de trenuri în 24 de ore, bariera fiind acţionată de
cca. 50 de ori”.
Compania care gestionează căile ferate mai arată că acest număr poate varia în funcţie de anumiţi
factori, precum viteza redusă a trenurilor de marfă, numărul de fire de circulaţie și restricţiile de
viteză.
Potrivit datelor oficiale ale CFR, doar 13 dintre cele 44 de treceri la nivel cu calea ferată sunt
”dotate cu bariere sau semnalizare automată”. Prin urmare, o altă problemă o
reprezintă accidentele. În urmă cu doi ani, pe 7 august 2016, un biciclist de 25 de ani a murit
după ce a fost lovit de tren, la Pasajul Cernica de pe şoseaua de centură a Capitalei.
O dificultate suplimentară pentru şoferi e starea precară a traverselor. În ciuda programului de
modernizare a CFR, unele dintre treceri sunt atât de stricate, încât nu se poate circula pe ele decât
cu viteză minimă.
Îngustarea șoselei de la patru la două benzi chiar la trecerea cu calea ferată dă și ea bătăi de cap
șoferilor, pentru că produce o gâtuire artificială în fluxul de mașini. E cazul barierei de pe
Șoseaua Andronache, în condițiile în care pentru rezolvarea problemei ar fi suficientă lățirea căii
rulante cu un metru de asfalt pe fiecare sens de mers.
Gabriela Firea, primarul general al Capitalei, a reclamat încă din august 2017 problema și a cerut
guvernului să rezolve măcar o parte a problemei: trenurile de marfă, cele care produc cea mai
mare parte a întârzierilor, să circule doar noaptea.
“Mi-aș dori ca la nivelul Ministerului Transporturilor, CFR Marfă, CFR Călători să se ia câteva
măsuri pentru îmbunătățirea programului și a calendarului mersului trenurilor, în special a celor
marfare, astfel încât dimineața, când se intră masiv în Capitală, și seara, când se pleacă din
Capitală către județul Ilfov, să nu se mai întâmple așa cum e acum situația – ca la bariera de la
Petricani și la bariera de la Andronache să se stea chiar și o oră în așteptare, deoarece trec de
multe ori și câte trei marfare. (…) Nicio capitală europeană nu este tranzitată în timpul zilei, mai
ales la orele de vârf, dimineața și seara, de marfare”, a spus Firea (Sursa).
CFR aruncă toate problemele în curtea Primăriei București și spune că soluția o reprezintă
pasajele: “Reducerea numărului de treceri la nivel cu calea ferată pe teritoriul Capitalei se poate
realiza, fără a fi afectată siguranţa traficului rutier sau feroviar, doar prin construirea pasajelor
denivelate (subterane sau supraterane)”.
Andrei Avram, expert în mobilitate urbană, spune însă că soluția e la CFR, pentru că transportul
călătorilor pe calea ferată ar putea reprezenta soluția pentru transportul bucureștenilor:
“transportul pe calea ferată este cel mai eficient. Un tren este poate fi încărcat cu sute de
persoane, pe când sute de maşini în trafic ar însemna mult mai multe probleme decât un tren care
opreşte maşinile la o barieră”.
Cum au procedat alte oraşe europene?
“În alte oraşe europene s-a reinvestit foarte mult în gările lăsate în paragină sau nefolosite. S-a
investit foarte mult în pasaje supraterane şi subterane în aşa fel încât să poată fi eficientizate.
Transportul de persoane pe calea ferată a fost o prioritate. Au construit gări moderne, din gări au
făcut adevărate poluri multimodale în care poţi să laşi maşina, să iei trenul să te duci mai departe.
Poţi să iei o bicicletă, poţi să iei tramvaiul, autobuzul, troleibuzul sau metroul”, spune Andrei
Avram, specialist în mobilitate urbană.
Potrivit unui studiu publicat de TomTom, producator olandez de sisteme de navigaţie prin GPS,
Bucureştiul se află pe locul 5 în topul celor mai aglomerate oraşe din lume si pe primul loc în
Europa. Nu e de mirare că şoferii bucureşteni petrec în medie 57 de minute pe zi blocați în trafic.
Ținând cont de o utilizare în medie a mașinii de 229 de zile pe an, locuitorii capitalei petrec
echivalentul a 9 zile pe an blocați în ambuteiaje.
stiri.tvr.ro
Traficul din Capitală este un coşmar şi din cauza celor 44 de treceri la nivel cu calea ferată
Diverse
expressdebanat.ro
Reșița industrială rămâne la peste 100 de kilometri distanță de autostradă! Din cauza CFR!
De Dani Stanciu în 03 noiembrie 2018, ora 1:11 PM

Reședința județui Caraș-Severin e prea puțin atractivă pentru orice tip de investitor în condițiile
în care cea mai apropiată autostradă continuă să rămână la peste 100 de kilometri, deși distanța s-
ar putea înjumătăți extrem de simplu.
În România anului 1863 era dată în folosință calea ferată Oravița–Lișava–Anina, prima cale
ferată montană din țară, o lucrare inginerească extrem de dificilă din cauza reliefului, o regiune
muntoasă, greu accesibilă, cu o diferență de nivel de 339 metri, cu 14 tunele și 9 viaducte. Și ăsta
este doar un exemplu, lista putând continua la nesfârșit cu astfel de lucrări impresionante. În
zilele noastre, în schimb, România e incapabilă să înalțe un pasaj CFR sau să coboare drumul ce
trece pe sub acesta, astfel încât TIR-urile să poată circula dinspre și spre autostrada A1. Cel care
a solicitat găsirea unei soluții în acest sens este primarul Reșiței, Nelu Popa. A primit sprijin de
la președintele Consiliului Județean Caraș-Severin, Silviu Hurduzeu, chiar și de la președintele
PSD, Ion Mocioalcă, dar nu e deloc suficient. Timpul trece în defavoarea Reșiței, care oricum
duce lipsa investitorilor, dar asta nu îi grăbește cu nimic pe cei de la CFR.
„Pentru mașini mici suntem la 57 de kilometri, pentru mașini mari, la 100 și ceva de kilometri,
pentru că lucrurile se mișcă greoi. Am avut o întâlnire cu președintele PSD, Ion Mocioalcă, cu
Silviu Hurduzeu, cu cei trei implicați în acel blestemat de punct, pasajul de la Ezeriș, și mă refer
la Apele Române, CFR și CNADR. Urmare a acelei întâlniri de acum patru luni a rămas ca
fiecare să facă o expertiză, să vadă ce presupune această coborâre de 70 de centimetri a drumului
pentru fiecare. Apele Române au făcut-o, e ok, ne-au dat acceptul, mută și podul care este înspre
Ezeriș. Nu avem încă rezultatele expertizelor nici de la CFR, nici de la CNADR. Reprezentantul
CFR m-a dezamăgit rău la întâlnirea respectivă pentru că mi-a zis că pasajul acela e de pe la
1930 și e periculos să umblăm la fundația lui. Tehnic era simplu de înțeles că nu pune probleme
pentru CFR. Eu încă aștept să vedem niște rezultate. Din păcate, pe foarte multe funcții de
directori, în deconcentrate, în instituții, sunt oameni care nu au puterea de a-și asuma
responsabilități”, a acuzat primarul Reșiței.
diez.md
(foto, video) Căile ferate ale morții construite pe timpul lui Stalin. Cum arată liniile de tren unde
au murit peste 300 de mii de prizonieri
11:49, 3 noiembrie 2018

Fotograful din Noua Zeelandă, Amos Chapple, a realizat un proiect fotografic căruia i-a dat
numele „Căile ferate ale morții ale lui Stalin”. Fotografiile cutremurătoare dezvăluie rămășițele
unei linii de tren care a fost construită de prizonieri politici și unde au murit peste 300.000 de
oameni.
Taberele oribile au fost împrăștiate în sălbăticia Siberiană, chiar în regiunea Cercului Arctic, iar
prizonierii gulagi erau forțați să lucreze pe o linie de tren mult dorită de Stalin. Această cale
ferată trebuia să unească localitățile Salekhard-Igarka. Susținătorii lui știau că este o idee
nereușită, însă nimeni nu a îndrăznit să-i spună acest lucru.

Cu toate acestea, construcția acestei linii feroviare nu s-a terminat, iar acum ea a s-a transformat
într-o ruină. Amos Chapple a vizitat acea zonă și a fotografiat căile ferate mâncate de timp și
frigurile siberiene.
În timp ce studia istoria liniei, Chapple a spus că a citit mai multe istorii cutremurătoare ale
supraviețuitorilor din acea vreme. Ei povesteau despre condițiile inumane din interiorul
gulagilor. Într-o mărturie, un prizonier a descris pedeapsa pentru care erai supus dacă încercai să
scapi din lagăr. Aceasta presupunea să fii legat gol de un stâlp și lăsat să mori de frig, dar și de
țânțarii care veneu să-ți sugă sângele din tine, scrie dailymail.co.uk.
Internațional

lyberti.com
Popas în gara fericirii: La 4 noiembrie în Ucraina este marcată sărbătoarea profesională a
feroviarilor
04.11.2018
La 4 noiembrie în Ucraina este marcată sărbătoarea profesională a feroviarilor. Până nu demult,
potrivit tradiției sovietice, lucrătorii magistralelor de fier erau omagiați în prima duminică a lunii
august. Schimbarea în calendar a fost făcută în baza evenimentului istoric al punerii în funcțiune
a Căii ferate Viena–Lviv. Însă, sărbătoarea a rămas la fel de importantă, or, transportul feroviar
este oglinda economiei oricărei țări. Dar și oamenii care deservesc căile ferate sunt deosebiți:
foarte principiali și responsabili.
LOCOMOTIVA DIN COPILĂRIE
– Locomotiva a fost prima minune pe care am văzut-o în viață, povestește domnul Mihail
Croialo, mașinist-instructor și unul dintre adjuncții șefului Depoului de locomotive „Cernăuți”.
Casa părintească de la Noua Suliță era chiar lângă calea ferată. Bunicul meu, Vasile, a fost
feroviar încă pe timpul României. Mama Elisaveta, rămânând fără soț și cu trei copii mici, tot la
Gara din Noua Suliță s-a angajat la lucru. Până la pensionare a îndeplinit funcția de acar. Pentru
mine transportul feroviar a devenit ceva familial. Am învățat la Școala medie nr. 2 din Noua
Suliță, „școala moldovenească” – așa-i spuneam pe atunci, situată chiar în vecinătatea gării. Nu
cu mulți ani după absolvirea ei am început să trec cu locomotiva prin gara de la Noua Suliță, prin
locurile dragi copilăriei mele. Și, iată, s-au scurs 38 de ani de când am urcat pentru prima dată în
cabina locomotivei…
Dl Mihail Croialo a însușit profesia de mașinist la Școala tehnico-profesională feroviară din
Cernăuți, apoi a urmat Colegiul feroviar de la Lviv și Academia Transportului Feroviar din
Harkiv.
– Pe locomotivă am lucrat douăzeci de ani: zece ani ca ajutor de mașinist și zece –ca mașinist.
Fiind înaintat în postul de instructor-mașinist și specialist care răspunde de securitatea circulației,
am fost nevoit să obțin studii superioare prin corespondență. Am devenit student la vârsta de 42
de ani. Dar în viață niciodată nu este târziu să înveți. Iar mașiniștii învață permanent: susțin
examen în fiecare lună. Locomotiva este un mecanism foarte complicat, iar cel care o conduce
trebuie să aibă o măiestrie deosebită, afirmă domnul Mihail Croialo.
Deseori mașinistul-instructor, Mihail Croialo, îi instruiește și pe colegii de breaslă din România,
care deservesc segmentele de cale ferată cu ecartament larg.
„DISPOZITIVUL VIGILENȚEI”
– În cabina locomotivei se află un dispozitiv, care verifică vigilența mașinistului. La fiecare 50
secunde mașinistul trebuie să apese pe buton, semnalând că el ține situația sub control. În caz că
a întârziat s-o facă, sirena imediat îi amintește de aceasta. Iată, așa lucrăm noi, feroviarii,
accentuează mașinistul-instructor Mihail Croialo, amintindu-și de un caz din viață.
– Sunt umblat prin lume, am văzut cum funcționează transportul feroviar în Occident. Odată am
intrat în cabina locomotivei unui tren din Germania. L-am întrebat pe colegul meu neamț unde se
află „dispozitivul vigilenței”. El a făcut ochi mari și nu știa cum să-mi explice. „Ce fel de
„dispozitiv al vigilenței”? Mașinistul nu poate să nu fie vigilent, mi-a răspuns. Trei zile mă
odihnesc, iar a patra zi sunt la serviciu. Lucrez cinci ore și nu simt nici o oboseală, stând la cârma
locomotivei”. De altfel, ei se înconjoară și fără ajutori de mașiniști. Iar în cele cinci ore, cât
durează un schimb de muncă al mașinistului, trenurile în Germania pot parcurge o distanță dintr-
un capăt în celălalt al țării. Mașinistul nu răspunde de starea tehnică a locomotivei, aceasta intră
în competența celor care o pregătesc și-i garantează securitatea pe itinerar. Dacă se defectează
ceva în drum, ceea ce se întâmplă foarte rar, acești specialiști sunt aduși la locul cu pricina cu
elicopterul.
Parcul de locomotive din Ucraina nu se poate compara cu cele ale țărilor comunitare. Acum a
început completarea lui cu locomotive americane. Dar pentru înnoirea întregului parc e nevoie de
stabilitate economică și de o perioadă de timp. Procesul poate fi accelerat, dacă în birourile
înalților demnitari ar funcționa „dispozitivul responsabilității”.
„EUROPA ÎNCEPE ACOLO, UNDE SE TERMINĂ ECARTAMENTUL LARG”
Mașiniștii de la Depoul de locomotive „Cernăuți” (150 de brigăzi) conduc trenurile până în
regiunile vecine, până la Ocnița (Moldova) și Dornești (România). Evident că fiecare dintre ei se
visează în cabina unei tren intercity, dar se împacă deseori cu posibilitățile de care dispune.
Omului, însă, îi este firesc să-și caute un loc mai bun sub soare.
– Acolo unde se termină ecartamentul larg, începe Europa, sesizează domnul Mihail Croialo.
Pentru noi, mașiniștii, în sensul direct al cuvântului. În ultimul timp, unii colegi de-ai noștri, care
cunosc limba română, se angajează la lucru în România. Trec cursuri de reciclare și obțin dreptul
de a conduce locomotivele pe ecartament îngust, european. În țara vecină mașiniștii sunt ofertaţi,
deoarece mulți feroviari români pleacă la lucru în Occident. Iată așa se primește „migrarea
brațelor de muncă” pe căile ferate.
O astfel de perspectivă poate fi atrăgătoare pentru mașiniștii mai tineri, iar el, Mihail Croialo, și
mulți alții ca el, sunt ferm convinși că locomotiva vieții lor se oprește des în Gara Fericirii.

clubferoviar.ro
Costurile exagerate pentru prima etapa de electrificare din Letonia starnesc nemultumiri
04/11/2018
Prima etapa a proiectului de electrificare a retelei feroviare din Letonia, s-a incheiat, astfel ca in
cursa finala pentru electrificarea a trei sectiuni au ramas INABELEC, Siemens-TSO-BMGS,
Cobra-Arčers si LREC. Cele trei sectiuni din prima etapa sunt Daugavpils – Krustpils, Rezekne –
Krustpils si Krustpils – Riga. Castigatorul licitatiei urmeaza sa fie anuntat ulterior. Caile Ferate
Letone (LDz) intentioneaza sa finalizeze prima etapa pana in 2023.
Letonia detine o retea feroviara in lungime de 1.933 kilometri. In prezent, electrificati sunt doar
257 kilometri. Proiectul lansat prevede electrificarea, in trei etape, a 582 kilometri de cale ferata,
la un cost estimat la 441 milioane de euro.
Tinand cont de beneficiile unei retele feroviare electrificate, o parte din autoritatile letone au
tinut sa isi exprime ingrijorarea ca fondurile necesare proiectului sunt extrem de mari.
Astfel, Juris Iesalnieks, directorul Administratiei Feroviare de Stat, a precizat ca “acest proiect ar
putea sapa adanc in buzunarele contribuabililor letoni”.
“Daca mie, ca director al unei institutii de stat responsabile de acest domeniu, mi-ar cere cineva
parerea asupra riscurilor implicite, as spune ca acestea sunt destul de ridicate incat proiectul ar
trebui oprit imediat. Ar trebui amanat pana in momentul in care costurile sunt reanalizate,
greselile corectate, efectuat un alt audit”, a punctat Juris Iesalnieks.
Precizam ca din cele 441 milioane de euro necesare primei etape a proiectului, 94 milioane de
euro repezinta contributia Uniunii Europene, restul fiind suportat de la bugetul de stat.
Reprezentantii Asociatiei Baltice – Transport si Logistica au aratat, la randul lor, si alte aspecte
negative ale proiectului.
“Ministerul Transporturilor si Prim-Ministrul nu au spus clar cetatenilor costul intregului proiect.
Acesta ar putea fi cu 230 milioane de euro mai scump, astfel ca in final costul ar putea ajunge la
670 milioane de euro, nu doar 441 de milioane de euro cat s-a precizat pentru electrificare.
De ce spunem asta? Pentru ca intregul proiect sa fie unul eficient, statul ar trebui sa investeasca
inca 203 milioane de euro, din fonduri de la buget. Iar acest fapt nimeni nu l-a mentionat public.
Ldz, prin subsidiara Passenger operator Pasazieru Vilciens, este nevoita sa achizitioneze si
trenuri noi, costul estimat pentru acestea fiind de 130 milioane euro. De asemenea, garile situate
de-a lungul celor trei sectiuni de cale ferate nu sunt modernizate, in plus este nevoie de
extinderea unor linii, ceea ce inseamna un cost de inca 100 de milioane de euro”, au precizat cei
din Asociatia Baltica– Transport si Logistica.
Reamintim ca anul acesta Passenger operator Pasazieru Vilciens a precizat ca a finalizat
documentatia pentru achizitia a 32 de automotoare electrice si este in etapa finala pentru
selectarea producatorului de material rulant. Automotoarele electrice ar trebui sa fie livrate in
perioada 2020-2023. Pentru achizitia de material rulant nu se vor primi fonduri europene.
Per total intregul proiect ar ajunge la o valoare de 670 milioane de euro, iar autoritatile nu fac
publice aceste detalii, deoarece este clar ca acest eforturi uriase din partea statului nu vor avea o
rata buna de recuperare a investitiei. Impactul negativ s-ar transpune asupra transportului
feroviar de marfa care ar fi apoi taxat in exces pentru recuperarea gaurii din buget.
adevarul.ro
VIDEO „Metroul viitorului” de la Cluj are baterii. De la drezina cu acumulatori a lui Edison la
„metroul fără captatoare”, unic în lume, văzut de Boc

3 noiembrie 2018, 17:14