FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

SENZORII DE AUTOVEHICULE

Student: FINNA Szabolcs

Secţia AR, Anul IV, grupa 1151

Anul universitar 2018-2019

Semestrul I
 Caracteristici remarcabile ale senzorilor

Senzorii sunt traductoare de semnal care traduc cantitățile, proprietățile sau condițiile
electronice (în unele cazuri pneumatice) (semnale neelectrice, cum ar fi semnalele mecanice,
chimice, termice, magnetice, optice). Senzorii din automatizare înlocuiesc organele senzoriale
umane. Semnalul senzorului poate fi ghidat, armat, filtrat și procesat. Senzorul este, de
asemenea, un convertor de energie. Senzorii pot fi fie receptoare de măsurare a valorii fizice,
fie senzori de software (așa-numiți observatori). Senzorii transmit variabilele de intrare
procesorului de informații (digital, analogic, hibrid), care determină apoi intervențiile de
acționare necesare. Senzorii pot fi: pasiv-activ, absolut-incremental, digital și analogic.

Fig.1 Schema generala a functionarea senzoarelui

Tipuri de senzori

 inductiv
 capacitiv
 magnetic
 ultrasonic
 optoelectronic
 pneumatic
 presiune
 debitmetru
I. Senzori inductivi

Senzori de turatie:
1. Senzori ABS(Anti-lock Braking System):

Senzori de turație a roților

În cazul vehiculelor de astăzi, vitezele roților sunt măsurate prin intermediul discurilor
dințate și al codificatoarelor de inducție. La rotirea roților, codificatoarele de inducție
generează secvențe de impuls prelucrate de unitatea centrală de comandă (ECU).

Senzor de turație a roților pasive: numele pasiv se datorează faptului că nu este nevoie
de putere pentru funcționarea lor. Cum ar fi un traductor inductiv.

Fig.I.1 Senzori de turatie pasiva

Formația de codor: Senzorii de viteză a roții sunt localizați direct deasupra roții de
rotație conectată la roata sau la arborele de antrenare, dinții cărora sunt magnetizați. În
timpul rotației, senzorul va alterna alternativ între drifturi și va alterna cu fluxul
magnetic care trece prin pinul polului și înfășurarea. Acest câmp magnetic variabil
induce o tensiune alternativă sinusoidală măsurată în bobină, a cărei frecvență este
proporțională cu viteza de rotație (Fig.I.2). Această tensiune sinusoidală trebuie
transformată într-un pătrat, deoarece electronica poate procesa numai semne patratice.
 Fig.I.2Scehma de functionare senzori de turatie

Dezavantajele senzorului inductiv:

• Cuplul inconfundabil al roții, ampatamentul și uzura ampatamentului modifică

diferența dintre roata polului și senzor.

• Distribuția roții polului influențează în mod semnificativ precizia semnalului care

intră în electronică.

• Diferență mică între roata polului și senzor.

• Semnalizare dependentă de viteză

Fig.I.3Senzori ABS
 2. Senzor de turatie active (ABS, senzori arborelui cotit)

Funcționarea lor utilizează senzori de Hall IC sau senzori magnetorezistenți.

Senzorii activi ai turației roților au nevoie de energie.
Hall Senzorul de turație a roții IC: Efectul Hall este principiul generării semnalului.
Dacă câmpul magnetic se schimbă periodic în apropierea conductorului electric, atunci
tensiunea variază proporțional. Acest semnal de tensiune este întărit și este echipat cu
un traductor pentru a furniza informații de intrare pentru funcționarea ABS și a altor
electronice de control dinamice.
Patru rezistențe sunt încorporate în rezistorul magnetic, care sunt cuplate unul cu
celălalt și cu electronica de evaluare ca un pod Wheatstone (Figura I.4). Rezistențele
magnetorezistente își schimbă rezistența la câmpul magnetic. Amplificarea semnalului
și modelarea în formă de cvadratură sunt efectuate de comparatoare situate în senzor.

Fig.I.4 Senzor de turatie active

În timpul funcționării, magneții cu polarități variază în funcție de roată. În general, aceste

coduri magnetice sunt amplasate pe inelul de etanșare al lagărului. (Figura I.5)
Traductorul este situat în senzorul activ, dând semne patrate, care sunt conduse direct în
electronică în care sunt procesate. Aceste semnale sunt folosite pentru a determina viteza unei
mașini, tensiunea pe roată, alunecarea. Nivelul inferior al patrulaterului este mai mic decât
0V, astfel încât electronica poate face distincția între pauzele de sârmă și roțile în picioare
 .
Fig.I.5 Senzor de turatie active

Avantaje:

• sunt compacte în formă, astfel încât acestea au mai puține cerințe de spațiu,

• viteza frontală de 0 km / h,

• Funcționarea acestuia nu este afectată de distanța mărită dintre senzor și cadranul codificat,

• datele pe care le furnizează sunt mai precise decât encoderele pasive,

• De asemenea, se poate determina direcția de rotație și poziția unghiulară curentă

• date exacte pot fi utilizate de alte sisteme, cum ar fi GPS, inhibitori ai rănilor la spate,

Senzor de decelerare

Sistemele ABS ale autoturismelor cu tracțiune integrală sunt, de asemenea, echipate cu

senzori de mișcare lentă în unele cazuri. Acest lucru se datorează faptului că roțile sunt în
contact mecanic între ele și cu motorul. După una din roți, cealaltă poate aluneca foarte
repede. Decelerația reglează pragul de intervenție a electronicii de decelerării vehiculului,
astfel încât în mod indirect pe baza coeficientului de aderență la suprafața drumului. Senzorii
de decelerare trebuie montați în poziția specificată de fabrică în funcție de direcția de
deplasare.

Fig.I.6 Senzori arborelui cotit

II. Debitmetru
3. Măsurarea debitului aerului de admisie

Senzorii de debit al aerului de admisie sunt utilizaţi de către managementul

grupului motopropulsor pentru măsurarea indirectǎ a momentului dezvoltat de către
motor şi se pot clasifica în douǎ mari grupe, după următoarele mărimi caracteristice: -
debitul volumetric, proporţional cu viteza aerului v şi cu secţiunea conductei A

Qv = dV/dt = d/dt(Al) = adl/dt = Av

- debitul masic, proporţional cu densitatea aerului ρ

Qm = dm/dt = d/dt(ρV) = ρQv

Mǎsurarea debitului volumetric se reduce la mǎsurarea vitezei v de curgere a

aerului printr-o secţiune cunoscutǎ, iar pentru mǎsurarea debitului masic este necesar a
se cunoşte densitatea ρ; ambele mǎrimi fiind dependente de temperaturǎ se impune o
corecţie cu aceasta, cu ajutorul unui senzor de temperaturǎ. Funcţionarea unui
debitmetru volumetric de aer este ilustratǎ în figura de mai jos (a), unde se prezintǎ un
debitmetru cu corp plutitor sub forma unei aripi rabatabile, iar în aceeaşi figură, (b),
este arǎtat un debitmetru masic, care funcţioneazǎ dupǎ principiul termoanemometriei,
cu peliculǎ termicǎ, denumită hot film.

Fig.II.1 a) Debitmetru volumetric de aer; 1 - reglaj amestec la mers în gol; 2 - clapetǎ de

măsura; 3 - opritor; 4 - clapetǎ de compensare; 5 - camerǎ de amortizare; 6 - senzor de temperaturǎ a
aerului; b) Debitmetru masic de aer; 1 - element de încălzire; 2 - distanţier; 3 - etaj electronic de
ieşire; 4 - etaj formator; 5 - element sensibil.

Amplasarea debitmetrului volumetric în colectorul de admisie al unui motor cu

aprindere prin scânteie:
 1 – clapeta de accelerație, 2 – debitmetru de aer, 3 – semnalul emis de senzorul de temperatură, 5 –
semnalul emis de debitmetru, 4 – modulul electronic, 6 – filtrul de aer

O desfășurare a dispozitivului mecatronic, cu evidențierea elementului sensibil:

În stânga – debitmetrul cu fir cald; 1...3 – suportul electronic, 4...9 – elemente ale corpului
debitmetrului, 11, 12 – elemente sensibile de tip fir cald, 13 – element sensibil de tip rezistență
peliculară; În dreapta – elementul sensibil 13, de tip pelicuar; a – secțiune transversală, b – secțiune
longitudinală; 1 – corp, 2...4 – suportul electronic, 5 – elementul sensibil (hot film).

O secțiune prin corpul debitmetrului și schema electrică de principiu de măsurare a

debitului prin metoda termoanemometrică.
În stânga – secțiune prin corpul debitmetrului, 1 – elementul sensibil; În dreapta – puntea de măsură,
care constituie un termoanemometrul cu temperaturǎ constantǎ; R1, R5 - braţ de compensare termicǎ;
R2 - senzor cu peliculǎ metalicǎ; R3, R4 - rezistenţe de calibrare la viteze nule, respectiv la viteze
maxime

Puntea de mǎsurǎ din figura de mai sus va livra o tensiune de ieşire, care va fi
prelucratǎ de cǎtre ECU și care este datǎ de o relaţie de forma: U² = vo² +Kt v

Debitmetru de aer
 III. Senzori de presiune
4. Senzor de presiune a uleiului de motor

Fig.III.1 Schema senzorului de presiunea de ulei

1 contact mobil, 2 ieșiri, 3 filtre, 4 corpuri izolante, 5 arcuri de măsurare,

6 știfturi de presiune, 7 contacte în picioare, 8 membrane, 9 carcase

Cel mai mic întrerupător de presiune a uleiului de motor este una dintre cele mai vechi unități
structurale, iar structura sa sa schimbat relativ puțin. Când butonul este apăsat, comutatorul va
"testa" lampa de semnalizare, indicatorul luminos se va aprinde. Acest lucru înseamnă că
presiunea uleiului de motor a scăzut la o valoare scăzută în cazul în care motorul poate fi
deteriorat, deci nu este recomandabil să continuați să folosiți vehiculul fără a căuta sau
elimina cauza problemei. Comutatorul de presiune este utilizat și în prezența unui indicator de
presiune integrat, având în vedere importanța informațiilor furnizate.

Fig.III.1 Senzor de presiunea de ulei la tractor U650

5. Senzorul de presiune rampă combustibil

Motoarele diesel cu injecție directă precum și motoarele pe benzină cu injecție directă

utilizează senzori de presiune care măsoară presiunea combustibilului din rampă. Cu acesta
informație calculatorul de injecție ajustează timpul de deschidere al injectoarelor astfel încât
să livreze în cilindri cantitatea optimă de combustibil pentru ardere, în funcție de regimul de
funcționare al motorului termic.

Fig.III.3 Senzor de presiune rampă combustibil

Senzorul de presiune rampă trebuie să măsoare presiunea de combustibil cu o

acuratețe destul de mare și într-un timp foarte scurt. Informația trimisă de acest senzor este
critică și absolut necesară în procesul de injecție
Senzorul de presiune combustibil este montat pe rampa de înaltă presiune, atât la sistemele de
injecție diesel cât și la cele pe benzină.

Fig.III.4 Sistemul de injecție directă diesel

1. pompă de înaltă presiune

2. injector
3. rampă comună
4. senzor de presiune combustibil
5. regulator de presiune
 6. calculator de injecție
7. Sistemul de injecție directă diesel

Un senzor de presiune rampă conține în interior un element sensibil și un circuit electronic

integrat. Combustibilul sub presiune pătrunde printr-un canal din corpul senzorului până la
elementul sensibil. Acest convertește presiunea în tensiune electrică, care este amplificată de
circuitul electric și trimisă prin intermediul contactelor electrice către calculatorul de injecție.

Senzorul de presiune rampă este un senzor tensometric rezistiv. Funcționarea acestui tip
de senzori se bazează pe efectul piezorezistiv: rezistența electrică a unui conductor variază în
funcție de deformația mecanică longitudinală.

Elementul sensibil al senzorului conține mai multe pelicule semiconductoare pe bază de

siliciu, conectate în punte Wheatstone. Această arhitectură permite și compensarea efectelor
temperaturii asupra senzorului.

Senzorul de presiune rampă combustibil este un senzor activ. Acesta trebuie alimentat de
la o sursă de tensiune, de obicei de +5V. Conectorul electric conține 3 pini: masă, tensiunea
de alimentare (UA) și tensiunea de ieșire (UV).

Fig.III.5Mufa de conectare

1. masă (GND)
2. tensiunea de ieșire (UA)
3. tensiunea de alimentare (UV)

6. Senzor de detonatie

Detonația este un proces cu efecte distructive asupra motorului pe benzină. Din punct
de vedere fizic detonația reprezintă autoaprinderea amestecului aer-combustibil și arderea
acestuia cu o viteză foarte mare (explozie).

Raportul de comprimare al unui motor pe benzină este limitat superior de apariția

detonației. Fenomenul de detonație apare atunci când temperatura amestecului aer-
combustibil atinge limita de autoaprindere și se declanșează o ardere spontană, foarte rapidă.

Limita de autoaprindere (temperatura) a amestecului aer-combustibil poate fi atinsă

atunci când presiunea în cilindru, la sfârșitul comprimării, este prea mare. Detonația este
determinată de:
  raport de comprimare ridicat (crește temperatura amestecului la sfârșitul
comprimării)
 avans la scânteie prea mare (crește temperatura amestecului la sfârșitul
comprimării)
 combustibil cu cifra octanică redusă (se reduce limita de autoaprindere)

În cazul în care un motor detonează, temperatura și presiune din cilindru ating valori
extrem de mari. Acest fenomen poate avea efect distructiv asupra motorului, poate conduce la
deteriorări ale pistoanelor, supapelor sau a bujiilor (deformare, topire). Detonația poate fi
determinată și auditiv deoarece motorul produce un zgomot specific („ciocănit”, „bătaia
motorului”, „bate avansul”).

Fig.III.6 Variația presiunii în funcție de poziția arborelui cotit, în cazul funcționării normale și cu detonație

De asemenea, când motorul detonează, performanțele acestuia, în ceea ce privește

consumul și cuplul motor, sunt reduse. Amestecul aer-combustibil nu arde complet rezultând
emisii mari de monoxid de carbon și hidrocarburi.

Efectul detonației poate fi redus prin utilizarea aditivilor pe bază de plumb (tetraetil
de plumb). Motoarele moderne conțin un catalizator pentru reducerea emisiilor poluante și din
acest motiv nu se permite utilizarea benzinelor cu conținut de plumb, deoarece această
substanță are efect distructiv asupra catalizatorului.

Motoarele care funcționează cu benzină fără plumb utilizează un senzor pentru

detecția detonației. Acest senzor este de fapt un senzor pentru detecția vibrațiilor și
funcționează pe principiul piezoelectricității. Senzorul se montează direct pe blocul motor,
prin intermediul unui șurub.
 Fig.III.7 Senzor de detonație

Senzorul de detonație conține un cristal piezoelectric (3) și o masă seismică (1). La

apariția detonației sunt produse vibrații puternice în cilindru care sunt propagate prin blocul
motor și captate de senzor. Vibrațiile se transmit masei seismice care apasă pe elementul
piezoelectric și se produce o tensiune electrică.

Fig.III.8 Secțiune printr-un senzor de detonație

1. masă seismică
2. carcasă
3. element piezoelectric
4. electrozi
5. contacte electrice

IV. Senzir de temperature

7. Senzor de temperature lichid de racire

Senzorul de temperatură monitorizează temperatura lichidului de răcire al motorului,

deci implicit temperatura medie a acestuia. Informaţia furnizată de senzorul de temperatură
este utilizată de calculatorul de injecţie în principal pentru controlul turaţiei de ralanti şi
pentru controlul îmbogăţirii amestecului (raportul aer-combustibil), mai ales în faza de
pornire a motorului.

Perioada dintre pornirea motorului şi momentul în care acesta ajunge la temperatura

nominală de funcţionare (aprox. 80-90 °C) este critică mai ales pentru nivelul de emisii
poluante. De reţinut că senzorul de temperatură motor are o influenţă semnificativă asupra
consumului, orice defect care alterează semnalul transmis către calculatorul de injecţie are ca
efect modificarea consumului de combustibil.

Fig.IV.1 Diagrama variatia rezistenta si tensiunea electrica in functie de temperature

Principiul de funcţionare al senzorului de temperatură motor are la bază un dispozitiv

semiconductor numit termistor. Majoritatea materialelor conductoare au un coeficient pozitiv
de temperatură. Acest lucru presupune că atunci când temperatura conductorului creşte,
rezistenţa electrică creşte de asemenea. La polul opus se află termistorul, care are coeficient
negativ de temperatură. Astfel la creşterea temperaturii rezistenţa electrică a
semiconductorului scade.

Fig.IV.2 schema sensor de temperature

 Senzorul de temperatură este introdus în blocul motor cu ajutorul unui filet prevăzut
pe carcasa metalică (2). Termistorul (3), prin intermediul carcasei metalice, preia temperatura
lichidului de răcire al motorului. Contactele electrice (4) transmit semnalul electric către
calculatorul de injecţie, legătura dintre acestea fiind realizată prin intermediul conectorului
din plastic (1).

Fig.IV.3 Senzor de temperatura lichid de racire

8. Senzor de temperatură pentru gazele de evacuare

Senzorii de temperatură pentru gazele de evacuare reprezintă o caracteristică

indispensabilă a vehiculelor moderne, deoarece ele protejează componentele expuse la fluxul
de gaze de eșapament fierbinți împotriva supraîncălzirii critice.

Motoarele devin din ce în ce mai ecologice și mai economice, dar totodată și mai
puternice. Acest lucru este realizat în primul rând prin așa-numitul downsizing, care implică
proiectarea motoarelor cu o capacitate mai mică și utilizarea turbocharging sau supraîncărcare
pentru a compensa pierderea asociată de putere.

Ca o consecință a acestei dezvoltări, tehnologia senzorilor de temperatură a gazelor de

eșapament a devenit din ce în ce mai complexă în ultimele decenii. În timp ce scopul principal
al senzorilor a fost inițial monitorizarea convertoarelor catalitice, acestea au devenit absolut
esențiale pentru protejarea componentelor.

Elementul senzor este montat la vârful carcasei. Elementul are forma unui termistor NTC
(coeficient de temperatură negativă). Aceasta înseamnă că are o rezistență ridicată la
temperatură scăzută și o rezistență scăzută la temperaturi ridicate. Cu alte cuvinte, rezistența
scade odată cu creșterea temperaturii. O temperatură este atribuită fiecărei rezistențe măsurate
în unitatea de comandă.
 Fig.IV.3 Schema senzor de temperatura gazele de evacuare

Posibilitatea de măsurare și rezistențele exacte ale temperaturilor variază în funcție de

designul senzorului. Materialul elementului se bazează pe o structură perovskită formată din
aliaje de titan trioxid (TiO3).

Motoare pe benzină

La motoarele pe benzină, funcția principală a senzorilor de temperatură pentru gazele de

eșapament este de a proteja componentele împotriva supraîncălzirii. Componentele critice
care trebuie monitorizate în acest caz sunt în principal turbocompresorul și convertorul
catalitic. Dacă senzorul de temperatură indică temperaturi excesive la aceste componente,
unitatea de comandă a motorului ia măsurile corespunzătoare pentru a reduce temperatura, de
exemplu prin reducerea presiunii de presiune (și astfel a puterii).

În funcție de setarea sistemului de management al motorului, protecția catalizatorului este

asigurată prin creșterea cantității de combustibil injectat (și, astfel, a consumului de
combustibil) pentru răcirea convertorului catalitic. Motoarele avansate moderne, cu injecție
directă și, uneori, cu operațiuni de ardere slabă sunt deosebit de importante în acest sens și
necesită o monitorizare adecvată.

Motoare diesel

La motoarele diesel, senzorii de temperatură pentru gazele de eșapament sunt de asemenea

utilizați pentru a monitoriza temperatura filtrului de particule diesel (DPF). Accentul nu este
atât pe protecția împotriva supraîncălzirii în acest caz. Este mai mult o chestiune de a stabili
că este atinsă temperatura necesară autocurățării (regenerării) filtrului de particule.
 Fig.IV.3 Senzor de temperatura gazele de evacuare

V. Senzori cu reactie chimice

9. Sonda lambda

Datorită funcționării în condiții extreme (temperatură, coroziune, contaminare) durata de

viață a unei sonde lambda este limitată la 45000 – 80000 km. Unele sonde se defectează
prematur, mult înaintea limitei de funcționare, datorită depunerilor de particule solide,
contaminării cu combustibil nears, plumb, silicon, lichid de răcire sau ulei.

Informația provenită de la sonda lambda este utilizată de calculatorul de injecție pentru a

controla cantitatea de combustibil injectată. Sonda lambda este o componentă care intră în
categoria diagnozelor OBD deoarece semnalul acesteia are impact direct asupra emisiilor
poluante. La apariția unui defect al sondei lambda se aprinde martorul MIL din bordul
automobilului iar motorul funcționează în regim de avarie cu următoarele consecințe: crește
consumul de combustibil, turația de ralanti este instabilă sau foarte ridicată, accelerări slabe și
discontinue ale motorului.

Calculatoarele de injecție monitorizează în permanență semnalul produs de sonda lambda

și orice deviere de la parametrii nominali este raportată ca defect. Pentru detalii referitoare la
semnalul produs de o sondă lambda citiți articolele Sonda lambda binară - senzorul de oxigen
benzină și Sonda lambda universală - senzorul de oxigen diesel.

Depunerile de particule (rugină, particule solide) pe sonda lambda pot bloca accesul
gazelor de ardere la elementul sensibil, ceea ce determină ca sonda lambda să producă un
semnal care nu este coerent cu situația reală (cantitatea reală a oxigenului din gazele de
evacuare).

În cazul în care una sau mai multe bujii sunt defecte, aprinderea amestecului aer-
combustibil nu se produce iar sonda lambda și catalizatorul sunt contaminate cu combustibil.
Contaminarea cu combustibil a unei sonde lambda se poate datora și unui defect mecanic al
injectoarelor. Dacă închiderea injectoarelor nu este completă (cel mai probabil datorită
impurităților sau a depunerilor), combustibilul pătrunde în cilindru pe faza de evacuare și
ajunge direct în gazele de eșapament.

Fig.V.1 Sondă lambda contaminată cu combustibi

VI. SENZORUL DE POZITIE

10. SENZORUL DE POZITIE UNGHIULARA AL CLAPETEI DE

ACCELERATIE

Sistemul combinat de aprindere si injectie de benzina Motronic, realizat de firma Bosch,

este un sistem complex ce contine foarte multi senzori si actuatori proiectati pentru o
functionare foarte precisa a echipamentului.

Injectia de combustibil este secventiala, economica si precisa, fiind pilotata integral de un

modul de comanda electronic, care are o memorie Eeprom stocata cu niste cartograme (harti
de injectie ) stabilite de proiectant pe standul de incercari al motorului.

Totodata, modulul de comanda al aprinderii si injectiei este echipat cu o memorie de

defectiuni care, in timpul functionarii motorului monitorizeaza si stocheaza anomaliile aparute
sub forma de coduri de defecte sau erori.

Aceasta memorie poate fi controlata doar cu un aparat special de diagnosticare prin cupla
de testare a autovehiculului. Defectele aparute in memorie se pot datora senzorilor defecti,
contactelor incorecte, mufe deconectate, cablaje defecte.
 Fig.IV.1 Schema sensor de pozitie

1. Orificiu de montare
2. Carter
3. Lamela
4. Pista de rezistenta
5. Conexiuni interne
6. Conector

Totodata, in cazul aparitiei unei defectiuni, conducatorul auto este avertizat la bordul
autovehiculului prin aprinderea unui martor de functionare defectuoasa a sistemului
electronic. Exista module de comanda, care la sesizarea unui defect comuta pe un regim de
functionare in regim de avarie a motorului, pentru a-l proteja, pana la remediere.

Senzorul de pozitie a clapetei de acceleratie este un senzor potentiometric, adica isi

modifica rezistenta in functie de deplasarea unui cursor. Acest cursor este chiar axul clapetei
de acceleratie de pe traiectul de admisie. Functionarea acestor senzori este fundamental
aceeasi in toate cazurile, desi constructia poate varia in functie de aplicatie sau fabricant.

Fig.IV.1 Sensor de pozitie clapeta de acceleratie