Acb 1C R PDF

AUTOSTRADA BRASOV-CLUJ-BORS
SECTIUNEA 1C – SIGHISIOARA-TARGU MURES

SUBSECTIUNILE 2 SI 3 TARGU MURES-UNGHENI-OGRA
ŞI
DRUM DE LEGATURĂ
RAPORT FINAL
Subsectiunea 2 si 3 – Targu Mures-Ungheni-Ogra
km 0+000 – km 14+605
Analiza cost-beneficiu
Volum 2
Mai 2014
ANALIZA COST BENEFICIU
AUTOSTRADA BRAȘOV – CLUJ – BORȘ

SECȚIUNEA 1C SIGHIȘIOARA – TÂRGU MUREȘ
SUBSECȚIUNEA 2 și 3 Târgu Mureș-Ungheni-Ogra
și
Drum de legatură
KM 0+000 – KM 14+605
Autoritatea Contractantă: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri

Naţionale din România
Prestator: SC SEARCH CORPORATION SRL
Bucureşti, Mai 2014

Autostrada Brasov-Cluj-Bors
Sectiunea 1C – Sighisioara-Targu Mures
Subsectiunile 2 si 3 Tg. Mures-Ungheni-Ogra
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
AUTOSTRADA BRAȘOV – CLUJ – BORȘ

SECȚIUNEA 1C SIGHIȘIOARA – TÂRGU MUREȘ
SUBSECȚIUNEA 2 și 3 Târgu Mureș-Ungheni-Ogra
și
Drum de legatură
KM 0+000 – KM 14+605
Raport final
Pagina de aprobare a documentului
Numele documentului: ANALIZA COST BENEFICIU
Data emiterii: 26 Mai 2014
Prezentat de SC Search Aprobat de către Autoritatea

Corporation SRL Contractantă
Poziţia Şef de Echipă Manager de proiect
Nume Ing. Iulian Pana
Semnătura
Data Mai 2014
i
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605

CUPRINS
1. IDENTIFICAREA INVESTIŢIEI ŞI DEFINIREA OBIECTIVELOR, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI

DE REFERINŢĂ .................................................................................................................................................................. 2
1.1. IDENTIFICAREA INVESTIŢIEI................................................................................................................................... 2
1.2. OBIECTIVELE PROIECTULUI .................................................................................................................................... 7
1.3. PERIOADA DE REFERINŢĂ ...................................................................................................................................... 9
2. ANALIZA OPŢIUNILOR ....................................................................................................................................10
2.1. OPŢIUNEA 0 – VARIANTA „FĂRĂ PROIECT” ...............................................................................................................10
2.2. OPŢIUNEA 1 – VARIANTA „CU PROIECT” ..................................................................................................................11
2.2.1. Analiza calitativă ..............................................................................................................................14
2.2.2. Analiza cantitativă............................................................................................................................22
2.3. ALCĂTUIREA STRUCTURII RUTIERE ..........................................................................................................................28
2.3.1. Secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra .....................................................28
2.3.2. Secțiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii ............................................................................31
2.4. CONCLUZII.......................................................................................................................................................32
2.5. IPOTEZE DE BAZĂ ÎN ANALIZA COST – BENEFICIU ........................................................................................................32
3. ANALIZA FINANCIARĂ ....................................................................................................................................33
3.1. MODELUL FINANCIAR ..........................................................................................................................................33
3.1.1. Costul de investiţie ..........................................................................................................................33
3.1.2. Valoarea reziduală ...........................................................................................................................39
3.1.3. Evoluţia prezumată a costurilor de operare şi întreţinere ...................................................................41
3.1.4. Evoluţia prezumată a veniturilor .......................................................................................................56
3.1.5. 3.1.5 Proiecţiile financiare ................................................................................................................56
3.2. INDICATORII DE PERFORMANŢĂ FINANCIARĂ A PROIECTULUI ..........................................................................................58
3.2.1. Indicatori de performanţă financiară ai investiţiei (C) ........................................................................58
3.2.2. Cantitatea optimă de intervenţie financiară din partea fondurilor structurale ......................................60
3.2.3. Indicatori de performanţă financiară ai capitalului propriu investit .....................................................61
3.3. ANALIZA DURABILITĂŢII FINANCIARE A PROIECTULUI ÎN CONDIŢIILE INTERVENŢIEI FINANCIARE DIN PARTEA FONDURILOR STRUCTURALE
....................................................................................................................................................................61
3.4. CONCLUZIILE ANALIZEI FINANCIARE ........................................................................................................................63
4. ANALIZA ECONOMICĂ .....................................................................................................................................63
4.1. MODELUL DE ANALIZĂ ECONOMICĂ .........................................................................................................................63
4.2. CORECŢII FISCALE ŞI DETERMINAREA PREŢURILOR UMBRĂ .............................................................................................64
4.3. ESTIMAREA COSTURILOR ŞI BENEFICIILOR SOCIO-ECONOMICE ........................................................................................67
4.3.1. Date de trafic ..................................................................................................................................69
4.3.2. Valoarea timpului.............................................................................................................................70
4.3.3. Costurile de operare a vehiculelor ....................................................................................................73
4.3.4. Costuri de de operare şi întreţinere ..................................................................................................74
4.3.5. Beneficiile utilizatorilor .....................................................................................................................74
4.3.6. Beneficii din reducerea numărului de accidente ................................................................................77
4.3.7. Beneficiile/impacturile datorate poluării atmosferice ..........................................................................80
4.3.8. Beneficiile/impacturile datorate schimbării climei ..............................................................................80
4.3.9. Beneficiile/impacturile datorate poluării fonice ..................................................................................83
4.4. INDICATORI ECONOMICI DE PERFORMANŢĂ A PROIECTULUI ............................................................................................85
4.5. CONCLUZIILE ANALIZEI ECONOMICE ........................................................................................................................87
5. ANALIZA DE SENZITIVITATE ..........................................................................................................................88
6. ANALIZA DE RISC ............................................................................................................................................91
7. ESTIMARI PRIVIND FORŢA DE MUNCĂ OCUPATĂ PRIN REALIZAREA INVESTIŢIEI...............................97
ANEXA ACB ......................................................................................................................................................................98
ii
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
LISTĂ TABELE
Tabelul 1 - Reducerea timpului de călătorie pentru traficul de tranzit prin implementarea proiectului .......... 9
Tabelul 2 - Perioada de referinţă pe sector ......................................................................................... 10
Tabelul 3 – Avantajele și dezavantajele variantelor analizate ................................................................. 17
Tabelul 4 – Criteriile de punctare în analiza calitativă ........................................................................... 19
Tabelul 5 – Analiza calitativă – punctaj secțiunea 1C subsecțiunile 2 și 3 ................................................ 19
Tabelul 6 – Analiza calitativă – punctaj secțiunea 2A ............................................................................ 22
Tabelul 7 – Variante de traseu. Criterii şi ponderi în analiza multicriterială .............................................. 24
Tabelul 8 – Criteriul Economic. Punctaje finale .................................................................................... 24
Tabelul 9 – Criteriul Dificultatea execuţiei. Punctaje ............................................................................. 25
Tabelul 10– Emisii de poluanți în aer pe DN 15 în zona localității Cristești varianta roșie (sector A-B) /
varianta verde (sector D-E) ...................................................................................................... 27
Tabelul 11 – Nivel de zgomot varianta roșie (sector A-B) / varianta verde (sector D-E) ............................ 27
Tabelul 12 – Criteriul impactului asupra mediului (sector A-B) / varianta verde (sector D-E) ..................... 28
Tabelul 13 – Variante de traseu. Analiza multicriterială. Punctaje finale. ................................................. 28
Tabelul 14 – Ipoteze de bază în analiza cost beneficiu .......................................................................... 32
Tabelul 15 – Devizul general pentru sectiunea 1C, subsecțiunea 2 Târgu Mureș – Ungheni ....................... 34
Tabelul 16 – Devizul general pentru sectiunea 1C, subsecțiunea 3 Ungheni – Ogra.................................. 35
Tabelul 17 – Devizul general pentru sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii, secțiunea 2A-1 ..... 36
Tabelul 18 – Devizul general pentru sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii, secțiunea 2A-2 ..... 37
Tabelul 19 - Costul investiţiei. Procente capitole deviz general din total investiţie – sectiunea 1C,
subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra ..................................................................... 38
Tabelul 20 - Costul investiţiei. Procente capitole deviz general din total investiţie – sectiunea 2A Târgu Mureș
(Ogra) – Câmpia Turzii ............................................................................................................ 38
Tabelul 21 - Eşalonarea investiţiei (mii €) ........................................................................................... 39
Tabelul 22 - Valoarea reziduală a investiţiei (mii €) – sectiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș –
Ungheni – Ogra ...................................................................................................................... 40
Tabelul 23 - Valoarea reziduală a investiţiei (mii €) – sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii .... 40
Tabelul 24 – Varianta „fără proiect”. Reţea existentă. Strategia lucrărilor de întreţinere........................... 42
Tabelul 25 – Varianta „fără proiect”. Reţea existentă. Lucrări de întreţinere. Cantităţi şi costuri (€) ........... 42
Tabelul 26 – Reţea existentă. Varianta „cu proiect”. Strategia lucrărilor de întreţinere ............................. 43
Tabelul 27 – Varianta „cu proiect”. Reţea existentă. Lucrări de întreţinere. Cantităţi şi costuri (€) .............. 43
Tabelul 28 – Strategia lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pentru autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia
Turzii..................................................................................................................................... 44
Tabelul 29 - Costurile activităţii de întreţinere curentă pe timp de iarnă prevăzute în standardul de cost .... 45
Tabelul 30 – Costuri de întreţinere curentă autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii .................... 45
Tabelul 31 – Reparații curente și capitale pentru autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii. Costuri (€)
............................................................................................................................................ 46
Tabelul 32 - Strategia de lucrărilor de întreținere și reparații curente pentru construcții ............................ 49
Tabelul 33 – Costuri lucrări de întreținere și reparații curente pentru construcții ...................................... 50
Tabelul 34 – Listă orientativă pentru personalul care trebuie să deservească Centrul de Întreținere și
Coordonare ............................................................................................................................ 51
Tabelul 35 - Listă orientativă pentru personalul care trebuie să deservească Punctul de sprijin pentru
întreținere .............................................................................................................................. 52
Tabelul 36 – Costuri salariale pentru angajații CIC și Punct de sprijin pentru întreținere ........................... 52
iii
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 37 – Costuri aferente consumului de energie electrică pentru sectiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu
Mureș – Ungheni – Ogra .......................................................................................................... 54
Tabelul 38 – Costuri anuale estimative privind materialele electrice consumabile pentru sectiunea 1C,
subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra ..................................................................... 54
Tabelul 39 – Costuri anuale esatimative privind consumul de combustibil pentru sectiunea 1C, subsecțiunile 2
și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra........................................................................................... 54
Tabelul 40 – Costuri aferente consumului de energie electrică pentru sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) –
Câmpia Turzii ......................................................................................................................... 55
Tabelul 41 – Costuri anuale estimative privind materialele electrice consumabile pentru sectiunea 2A Târgu
Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii .................................................................................................. 55
Tabelul 42 – Costuri anuale esatimative privind consumul de combustibil pentru sectiunea 2A Târgu Mureș
(Ogra) – Câmpia Turzii ............................................................................................................ 55
Tabelul 43 - Costuri totale ale investiţiei (mii euro) .............................................................................. 57
Tabelul 44 - Costuri si venituri din exploatare (mii euro) ....................................................................... 57
Tabelul 45 - Sursele de finanţare (mii euro) ........................................................................................ 57
Tabelul 46 - Fluxurile de venituri şi cheltuielli pentru determinarea profitabilităţii financiare a investiţiei (C) 59
Tabelul 47- Calculul ratei diferenţei de finanţare .................................................................................. 60
Tabelul 48 - Fluxurile de venituri şi cheltuielli pentru determinarea profitabilităţii financiare capitalului propriu
(K) ........................................................................................................................................ 62
Tabelul 49 – Durabilitatea financiară a proiectului ................................................................................ 62
Tabelul 50 – Principalele rezultate ale analizei financiare ...................................................................... 63
Tabelul 51 – Factori de conversie....................................................................................................... 65
Tabelul 52 – Factor de conversie agregat contract lucrări şi cheltuieli de întreţinere şi operare.................. 66
Tabelul 53 – Factor de conversie agregat pentru întreaga investiţie ....................................................... 66
Tabelul 54 - Valori de trafic pe sectoarele autostrăzii Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii (MZA).............. 70
Tabelul 55 – Valoarea timpului cu scop muncă, an de bază 2007 ........................................................... 71
Tabelul 56 – Distribuţia scopurilor călătoriilor pasagerilor rutieri ............................................................ 71
Tabelul 57 - Numărul mediu de pasageri pe tipuri de vehicule de pasageri (incluzând şi şoferul) ............... 71
Tabelul 58 – Valoarea timpului pentru transportul de marfă, an de bază 2007 ........................................ 72
Tabelul 59 – Starea suprafeţei de rulare ............................................................................................. 73
Tabelul 60 – Evoluţia IRI pe autostrada Sebeş - Turda ......................................................................... 74
Tabelul 61 - Parcursul vehiculelor şi timpul de parcurs al acestora ......................................................... 75
Tabelul 62 - Valorile economiilor de timp şi ale costurilor de operare a autovehiculelor ............................ 76
Tabelul 63 – Incidenţa de apariţie a acidentelor .................................................................................. 77
Tabelul 64 – Valoarea accidentului evitat, an de bază 2007................................................................... 78
Tabelul 65 – Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere pe ansamblul reţelei de analiză, în varianta „fără”
proiect ................................................................................................................................... 79
Tabelul 66 – Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere pe ansamblul reţelei de analiză, în varianta „cu”
proiect ................................................................................................................................... 79
Tabelul 67 – Numărul de accidente evitate.......................................................................................... 79
Tabelul 68 – Economii din reducerea numărului de accidente (mii €) ..................................................... 79
Tabelul 69 – Costurile poluării atmosferice pentru România, an de bază 2007 ......................................... 80
Tabelul 70 – Costurile în cazul schimbării climei ................................................................................... 81
Tabelul 71 – Emisii noxe, “fără proiect” .............................................................................................. 81
Tabelul 72 – Emisii noxe “cu proiect” ................................................................................................. 81
Tabelul 73 – Beneficiile/Impacturile din reducerea poluării atmosferice şi din reducerea emisiilor de CO2 (mii
€) ......................................................................................................................................... 82
iv
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 74 – Costurile poluării fonice pentru România, an de bază 2007 ................................................. 83

Tabelul 75 – Beneficiile din reducerea poluării fonice ........................................................................... 84
Tabelul 76 – Indicatorii performanţei economice a proiectului ............................................................... 86
Tabelul 77 – Centralizator costuri şi beneficii economice ....................................................................... 87
Tabelul 78 – Indicatorii performanţei economice a proiectului ............................................................... 87
Tabelul 79 – Indice de senzitivitate (IS).............................................................................................. 89
Tabelul 80 – Valori de comutare (SV) ................................................................................................. 90
Tabelul 81 – Principalele rezultate ale analizei de risc pentru RIRE......................................................... 96
Tabelul 82 – Principalele rezultate ale analizei de risc pentru NPVE ........................................................ 96
Tabelul 83 – Număr locuri de muncă estimate a se crea în perioada de implementare a proiectului ........... 97
LISTĂ FIGURI
Figura 1 - Noua reţea centrală şi globală TEN – T pentru România şi Bulgaria ........................................... 3
Figura 2 – Redistribuirea traficului în urma apariţiei autostrăzii Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii. Etapa
2015 ....................................................................................................................................... 6
2045 ....................................................................................................................................... 6
Figura 4 – Variante de traseu analizate pentru autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii ................ 13
Figura 5 – Evoluţia PIB considerată în analiza economică...................................................................... 69
Figura 6 – Variaţia VNA în funcţie de rata de actualizare ....................................................................... 85
Figura 7 – Distribuţia de probabilitate triunghiulară pentru costul de investiţie ........................................ 94
Figura 8 – Distribuţia normală de probabilitate pentru celelalte variabile ................................................. 94
Figura 9 – Distribuţia probabilităţii şi probabilitatea cumulată pentru RIRE .............................................. 95
Figura 10 – Distribuţia probabilităţii şi probabilitatea cumulată pentru VNAE ........................................... 95
v
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare şi evaluare economică a

proiectelor.
Această analiză are drept scop să stabilească:
măsura în care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a sectorului de transporturi în
România (POS-T) şi în mod special la atingerea obiectivelor axei prioritare în cadrul
căreia se solicită fonduri europene, respectiv Axa Prioritară 1 – „Modernizarea şi
dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport
şi integrării acestuia în rețelele de transport ale UE”, Domeniul major de intervenţie 1.1 –
„Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul axei prioritare TEN-T 7 și
conectată la aceasta”;
măsura în care proiectul are nevoie de co-finanţare de la Uniunea Europeană;
măsura în care proiectul contribuie la bunăstarea economică a regiunii.
Principiile şi metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în
conformitate cu:
• Anexa nr. 2 a Ordinului nr.863/02/07/2008 al Ministerului Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi
Locuinţelor privind „Instrucţiunile de aplicare a unor prevederi din Hotărârea Guvernului
nr. 28/2008 privind aprobarea conţinutului-cadru al documentaţiei tehnico-economice
aferente investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a
devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de intervenţii”.
• „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects” – elaborat de CE în iunie 2008;
• „General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the
Structural Instruments” – elaborat de ACIS în 2008;
• „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.
Analiza cost-beneficiu va fi fundamentată pe datele puse la dispoziţie de Autoritatea
Contractantă, pe datele de trafic din modelul de trafic dezvoltat pentru acest proiect, precum şi pe
valorile estimate pentru costul investiţiei în Devizul General al lucrării.
Analiza cost-beneficiu se va baza pe principiul comparaţiei costurilor alternativelor de
construire de drum propuse în situaţia actuală. Modelul teorectic aplicat este Modelul DCF –
Discounted Cash Flow (Cash Flow Actualizat) – care cuantifică diferenţa dintre beneficiile şi
costurile generate de proiect pe durata sa de funcţionare, ajustând această diferenţă cu un factor
de actualizare, operaţiune necesară pentru a „aduce” o valoare viitoare în prezent la un numitor
comun.
În conformitate cu HG 28/2008 structura analizei cost-beneficiu va fi următoarea:
• Identificarea investiţiei şi definirea obiectivelor inclusiv specificarea perioadei de referinţă;
• Analiza opţiunilor;
Analiza cost – beneficiu

Pagina 1
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
• Analiza financiară;
• Analiza economică;
• Analiza de senzitivitate;
• Analiza de risc.
1. IDENTIFICAREA INVESTIŢIEI ŞI DEFINIREA OBIECTIVELOR, INCLUSIV

SPECIFICAREA PERIOADEI DE REFERINŢĂ
1.1. Identificarea investiţiei

Începând cu anul 2012 a fost definită Noua Reţea de Transport a Uniunii Europene (TEN-T)
prin crearea căreia se doreşte înlăturarea blocajelor, modernizarea infrastructurii și eficientizarea
operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călători și pentru companii în întreaga UE.
Noua politică a fost elaborată în urma unui proces de consultare de doi ani și stabilește o
rețea centrală de transport care urmează să fie instituită până în 2030 pentru a reprezenta coloana
vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice. Reţeaua centrală de transport va fi susținută de
o rețea cuprinzătoare de rute la nivel regional și național, denumită „reţea afluent” (globală) care
va aduce trafic în rețeaua centrală şi care urmează a fi finalizată până în 2050.
Reţeaua centrală TEN-T va fi alcătuită din 10 coridoare, fiecare urmând să acopere cel puțin
3 moduri de transport, 3 state membre și 2 secțiuni transfrontaliere. Această rețea centrală,
conform obligațiilor asumate de către România, va trebui finalizată până în anul 2030, la nivel de
autostradă sau drum expres, în scopul reducerii timpilor de călătorie pe teritoriul României.
Obiectivul final, cu orizont de finalizare 2050, este acela ca marea majoritate a cetățenilor și a
întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță de această rețea.
Ca urmare a întrunirii de la Bruxelles a Consiliului pentru Transport, Telecomunicații și
Energie al Uniunii Europene (22 martie 2012), reţeaua TEN-T include două noi trasee ale
coridoarelor europene care străbat teritoriul României. Astfel, au fost incluse în noua reţea centrală
TEN-T traseul rutier şi feroviar Timișoara – Sebeș – Turda – Târgu Mureș – Iași – Ungheni,
traseul rutier şi feroviar Calafat – Craiova – Alexandria – București şi Canalul Dunăre – București.
Comisia a mai acceptat și includerea în reţeaua globală a rutelor Borș – Turda și Constanța –
Tulcea – Brăila – Galați.
În figura de mai jos se prezintă noua reţea centrală şi globală TEN – T pentru România şi
Bulgaria.

Pagina 2
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Figura 1 - Noua reţea centrală şi globală TEN – T pentru România şi Bulgaria
Autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii, cu lungimea de 56,496 km, face parte din
autostrada Brașov – Cluj – Borș, cunoscută și sub numele de Autostrada Transilvania. Conform
studiului de fezabilitate din 2004, aceasta este împărțită în următoarele tronsoane și secțiuni:
- Tronson 1 Brașov - Târgu Mureș (Ogra)
• 1A Brașov (Cristian) – Făgăraș
• 1B Făgăraș – Sighișoara (Daneș)
• 1C Sighișoara (Daneș) – Târgu Mureș (Ogra)
Pagina 3
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
- Tronson 2 Târgu Mureș (Ogra) - Cluj Napoca Vest (Gilău)

• 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii
• 2B Câmpia Turzii – Cluj Napoca Vest (Gilău)
- Tronson 3 Cluj Napoca Vest (Gilău) - Borș
• 3A Cluj Napoca Vest (Gilău) – Mihăiești
• 3B Mihăiești – Suplacu de Barcău
• 3C Suplacu de Barcău – Borș
Conform actului adițional nr. 4 semnat în luna ianuarie 2014, secțiunea 1C Sighișoara
(Daneș) – Târgu Mureș (Ogra) a fost împărțită în următoarele trei subsecțiuni:
• subsecțiunea 1 – Sighișoara (Daneș) – Târgu Mureș
• subsecțiunea 2 – Târgu Mureș – Ungheni
• subsecțiunea 3 – Ungheni – Ogra
Prezenta analiză cost-beneficiu va fi elaborată pentru secțiunile:
- 1C Sighișoara (Daneș) – Târgu Mureș (Ogra), subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș-Ungheni-Ogra
(cu lungimea de 14,605 km) și drum de legătură de la DN 15 la autostradă (cu lungimea de
4,7 km)
- 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii (cu lungimea de 37,191 km), subsecțiunea 2A-1 (km
0+000 – 3+600) și subsecțiunea 2A-2 (km 3+600 – 37+191).
Autostrada Brașov – Cluj – Borș corelată cu autostrada București – Brașov va asigura o
legătură directă între România și Europa Centrală și de Vest. Proiectul „Autostrada Transilvania”
reprezintă o autostradă de patru benzi, cu o lungime de 415 km, care parcurge ruta de la nord-
vest de Brașov, în centrul României, până la punctul de trecere a frontierei Borș, la granița cu
Ungaria. Autostrada va lega orașele Brașov, Făgăraș, Sighișoara, Târgu Mureș, Turda, Cluj Napoca,
Zalău și Oradea, parcurgând un platou de-a lungul munților Carpați, la aproximativ 1 000 m
deasupra nivelului mării. Tronsonul Turda – Borş al autostrăzii Translivania a fost inclus în reţeaua
globală TEN-T, iar sectorul Turda – Târgu Mureș în rețeaua centrală.
Autostrada Transilvania, prin intermediul autostrăzii Sebeș –Turda în lungime de 70 km, o
legătură rapidă și în siguranță între zona Nord – Vest a ţării și zona de Sud a acesteia, se va lega
de autostrada Nădlac – Sibiu, ce face parte din coridorul IV TEN-T (din rețeaua trans-europeană
de transporturi), coridor ce traversează teritoriul României pornind de la Nădlac (granița cu
Ungaria) la Pitești, realizând legătură cu orașul Constanța. Totodată, autostrada Târgu Mureș –
Ogra – Câmpia Turzii va asigura legătura cu Republica Moldova, prin autostrada Târgu Mureș –
Iași – Ungheni, ce face parte din noul coridor introdus în rețeaua centrală, și anume Sebeș – Turda
– Câmpia Turzii – Târgu Mureș – Iași – Ungheni.
Autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii se situează din punct de vedere geografic în
partea centrală a Depresiunii colinare a Transilvaniei și străbate un relief variat. Din punct de
vedere administrativ, traseul acesteia se desfășoară pe teritoriul a două județe, astfel:
• Județul Mureș 46,305 km:
- 19,305 km pe traseul din secținea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra și
drum de legătură;
Pagina 4
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
- 27 km pe traseul din secțiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii, sectorul Ogra –
Hădăreni
• Județul Cluj 10,191 km:
- secțiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii, sectorul Hădăreni – Câmpia Turzii în
lungime de 10,191 km
În prezent, distanța dintre Târgu Mureș și Câmpia Turzii se parcurge pe DN 15 (E60).
Din studiul de trafic a rezultat, în ipoteza fără proiect, o intensitate ridicată a traficului pe
drumul naţional DN 15 între Târgu Mureş şi Câmpia Turzii care plasează drumul în clasa tehnică I,
pentru care O.G. nr. 43/1997 recomandă construirea unei autostrăzi.
Ȋn ipoteza fără proiect, după orizontul de prognoză 2025, DN 15, pe toate sectoarele
analizate va ȋnregistra niveluri de serviciu ce depăşesc nivelul D (nivel admisibil), ceea ce
recomandă sporirea capacității de circulație.
În cazul în care capacitatea de circulaţie nu răspunde cererii de călătorie, condiţiile de
circulaţie pe drumurile din aria de influenţă a autostrăzii vor deveni dificile, conducând la sporirea
timpului de parcurgere a distanţelor şi la un consum mărit de carburanţi, deci la pierderi
economice.
Autostrada Târgu Mureș - Ungheni – Ogra - Câmpia Turzii va prelua o parte din traficul care
în prezent se desfăşoară pe reţeaua de drumuri existente. Redistribuirea traficului în urma apariţiei
autostrăzii este prezentată în figura de mai jos, unde:
• cu verde sunt marcate fluxurile atrase (traficul atras) pe autostradă de pe alte trasee;
• cu roşu fluxurile ce părăsesc traseele utilizate în prezent.
Se observă că, indiferent de orizontul de perspectivă, principalele fluxuri atrase de proiect
sunt cele de pe DN 15 dintre Cȃmpia Turzii și Tȃrgu Mureș. Fluxurile ce părăsesc DN 13 în reţelele
din 2025, 2030 şi 2045 sunt atrase în primul rând de sectorul de autostradă Braşov - Târgu Mureş.

Pagina 5
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
2015
2045
Pagina 6
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Principalul avantaj al implementării acestui proiect îl reprezintă viteza crescută a traficului

prin folosirea unui sector de autostradă, cu vitezele legale şi medii aferente, în locul unui sector de
drum naţional. Acest lucru conduce la reducerea costurilor de călătorie, atât pentru pasageri, cât şi
pentru transportul de marfă.
De asemenea, condiţiile de siguranţă ale traficului sunt în mod vizibil îmbunătăţite. În final,
dar nu mai puţin importantă, este creşterea calităţii vieţii locuitorilor localităţilor traversate de
drumurile din zona de influenţă a autostrăzii, ca urmare a reducerii poluării aerului şi a zgomotului
printr-o circulaţie mai fluentă şi în special prin preluarea unui volum important de trafic de către
autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii.
1.2. Obiectivele proiectului

Obiectivul global al Programului Operaţional Sectorial Transport (POS – T) este promovarea
unui sistem de transport durabil în România, care va facilita transportul în condiţii de siguranţă,
rapid şi eficient, pentru persoane şi mărfuri cu un nivel de servicii la standarde europene, la nivel
naţional, european, între şi în cadrul regiunilor din România.
De asemenea, obiectivele specifice urmăresc:
- Promovarea în România a transporturilor internaţionale şi de tranzit pentru persoane şi
mărfuri, asigurând conexiuni eficiente pentru Portul Constanţa, precum şi transportul de
tranzit dinspre Uniunea Europeană către sud, prin modernizarea şi dezvoltarea axelor
prioritare TEN-T, aplicând măsurile necesare pentru protecţia mediului;
- Promovarea transportului eficient al persoanelor şi mărfurilor între regiunile din România,
precum şi transferul din zonele mai îndepărtate către axele prioritare de transport, prin
modernizarea şi dezvoltarea reţelelor TEN-T şi naţionale, conform principiilor de dezvoltare
durabilă;
- Promovarea dezvoltării unui sistem de transport echilibrat pe moduri, bazat pe avantajul
competitiv al fiecărui mod de transport, încurajând dezvoltarea transportului feroviar, naval şi
intermodal;
- Sprijinirea dezvoltării durabile a transporturilor prin minimizarea efectelor adverse ale
activităţii de transport asupra mediului şi prin creşterea siguranţei traficului şi a sănătăţii
publice.
Proiectul „Târgu Mureș – Ogra - Câmpia Turzii” se încadrează în categoria de proiecte ce
pot fi finanţate prin Programul Operaţional Sectorial Transporturi (POS-T) 2007-2013 Axa Prioritară
1 – „Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem durabil
de transport şi integrării acestuia în rețelele de transport ale UE”, Domeniul major de intervenţie
1.1 – „Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul axei prioritare TEN-T 7 și
conectată la aceasta”.
Conform strategiei de dezvoltare a rețelei de autostrăzi din Romania 100, prezentată de
Guvernul Romaniei în luna decembrie 2013 și a comunicatului de presă publicat pe site-ul
Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiții Străine în data de 24.12.20131,
această investiţie va urma să fie finanțată din Fonduri de Coeziune din alocarea financiară 2007 –
1
http://www.dpiis.ro/article/comunicat-de-presă-referitor-la-autostrada-câmpia-turzii-–-târgu-mureş-iaşi-72/
Pagina 7
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
2013, prin Programul Operaţional Sectorial Transport 2007 – 2013, axa prioritară 1, Domeniul
major de intervenţie – DMI 1.1. Astfel, în data de 26.03.2014, Guvernul a aprobat Memorandumul
„Strategia de absorbţie a fondurilor europene nerambursabile aferente construcţiilor de autostrăzi
în România având ca sursă de finanţare Fondul de Coeziune POST 2007-2013 (extindere 2015) şi
Fondul de Coeziune 2014 – 2020 în vederea evitării decomiterii”, în care se evindețiază că, în
cadrul Fondului de Coeziune 2007 – 2013, pentru anii 2014 – 2015, România va trebui să atragă
sume prin Programul Operațional POS-T, în cuantum de 1 281 872 523 euro. Din această sumă
CNADNR propune finanțarea unor tronsoane de autostrăzi.
Obiectivul general al acestei axe prioritare este să întărească coeziunea teritorială dintre
România şi statele membre UE, prin reducerea semnificativă a timpilor de parcurs, cu
îmbunătăţirea siguranţei şi a calităţii serviciilor spre destinaţiile principale, la nivel naţional şi
European, atât pentru pasageri cât şi pentru bunuri, de-a lungul axelor prioritare TEN-T nr.7, 18 şi
22. Domeniul major de intervenţie 1.1 se focalizează pe dezvoltarea de autostrăzi (Axa prioritară
TEN-T nr.7 şi conexiunile cu aceasta axă).
Traficul de tranzit românesc şi inter-european este dezavantajat în mod special din cauza
lipsei infrastructurii de transport la standarde europene pe axa prioritară TEN-T 7, aceasta
afectând calitatea, siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare la destinaţie, pentru
persoane şi mărfuri.
Dezvoltarea infrastructuri de transport contribuie la dezvoltarea economiei românești prin
creșterea reală a pieței interne și a competitivității economice. Astfel, se vor crea condiții pentru
atragerea investițiilor, promovarea unui transport durabil și a coeziunii spațiale, ce vor conduce în
mod direct la creșterea competitivității produselor fabricate și a serviciilor furnizate, atât în
sectoarele cheie ale economiei cât și în cadrul regiunilor României.
Obiectivul general al proiectului îl reprezintă realizarea unei legături rapide și în siguranță
între municipiile Târgu Mureș și Cluj, prin continuizarea tronsonului de autostradă 2B Câmpia Turzii
– Cluj Napoca Vest (Gilău) aflat în exploatare, cu tronsonul 2A și 1C (subsecțiunile 2 și 3),
descongestionând traficul din localitățile situate de-a lungul traseului autostrăzii.
Obiectivele specifice ale proiectului sunt:
- Secțiunea 1C subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni - Ogra:
• construirea a 14,605 km de autostradă;
• construirea drumului de legătură cu lungimea de 4,7 km
• construirea a 21 poduri şi pasaje;
• construirea a 3 noduri rutiere;
• construirea unui Centru de întreţinere şi coordonare CIC
• construirea unui spaţiu de servicii tip S1.
- Secțiunea 2A Ogra – Câmpia Turzii:
• construirea a 37,191 km de autostradă;
• construirea a 24 poduri, pasaje, viaducte și portale;
• construirea a 2 noduri rutiere;
• construirea unui punct de sprijin pentru întreţinere;

Pagina 8
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
• construirea unei parcări de scurtă durată.

- Pe ansamblul proiectului (secțiunea 1C subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra și
secțiunea 2A Ogra – Câmpia Turzii):
• reducerea timpului de călătorie (timp economisit) între Târgu Mureș și Câmpia Turzii de
la 62,10 min la 36,63 min pentru turisme şi de la 62,10 min la 39,85 min pentru traficul
greu, ceea ce reprezintă o economie de timp de 25,47 min (reducere cu 41%) pentru
turisme şi de 22,25 min (reducere cu 36%) pentru traficul greu, în primul an de operare
(2015), aşa cum se poate vedea şi în tabelul de mai jos;
Tabelul 1 - Reducerea timpului de călătorie pentru traficul de tranzit prin implementarea proiectului
2015
Reducerea timpului de
Categorie Fără proiect Cu proiect
Traseu parcurs
vehicule
Lungime Timp Viteză Lungime Timp Viteză
min %
(km) (min) (km/h) (km) (min) (km/h)
Târgu Mureș - Ogra - Câmpia turisme 58,67 62,10 57 57,06 36,63 93 25,47 41%
Turzii marfă 58,67 62,10 57 57,06 39,85 86 22,25 36%
Reducerea timpului de călătorie a fost estimată pe baza vitezelor de circulaţie furnizate

de programul de modelare a traficului VISUM, program cu ajutorul căruia a fost realizat
studiul de trafic pentru acest proiect. Vitezele medii din tabel sunt viteze curente şi
corespund reţelei încărcate, punându-se astfel în evidenţă efectul congestiei asupra
vitezei medii de circulaţie a fluxurilor de trafic;
• economii de aproximativ 21 000 mii EUR din reducerea timpului de călătorie pentru
pasageri şi de 6 000 mii EUR din reducerea timpului de călătorie pentru mărfurile
transportate, în primul an integral de operare (2016); economii de aproximativ
4 600 000 mii EUR din reducerea timpului de călătorie pentru pasageri şi de
2 000 000 mii EUR din reducerea timpului de călătorie pentru mărfurile transportate, pe
perioada de operare a investiţiei considerată în analiză (2015 - 2043);
• reducerea numărului de accidente rutiere cu aproximativ 2% pe ansamblul reţelei de
analiză, pe perioada de operare a investiţiei considerată în analiză (2015 - 2043), datorită
preluării unui volum important de trafic de către autostradă;
• reducerea poluării aerului, pe perioada de analiză, pe ansamblul reţelei.
Plecând de la cele mai sus prezentate se poate spune că proiectul de autostradă Târgu
Mureș – Ogra – Câmpia Turzii contribuie la îndeplinirea obiectivului POS-T prin obiectivele sale
specifice.
1.3. Perioada de referinţă

Perioada de referinţă sau orizontul de analiză reprezintă numărul de ani pentru care sunt
furnizate previziuni în analiza cost-beneficiu. Previziunile proiectelor ar trebui să includă o perioadă
apropiată de durata de viaţă economică a acestora şi destul de îndelungată pentru a cuprinde
impacturile pe termen mai lung. Durata de viaţă variază în funcţie de natura investiţiei.

Pagina 9
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
În tabelul următor este indicată perioada maximă de referinţă pe sector, în conformitate cu

anexa nr. 2 a Ordinului nr. 863 al MDLPL din 2 iulie 20082. În această anexă sunt prezentate
principiile metodologice privind realizarea analizei cost-beneficiu, elaborate de Ministerul Economiei
şi Finanţelor.
Tabelul 2 - Perioada de referinţă pe sector
Perioada de referinţă
Sector
(ani)
Energie 15 - 25
Apă şi mediu 30
Căi ferate 30
Porturi şi aeroporturi 30
Drumuri 25 - 30
Industrie 10
Alte servicii 15
Analiza cost-beneficiu a fost realizată pentru un orizont de timp de 30 ani, care include şi
perioada de implementare a proiectului. Acesta a fost corelat cu perioada pentru care s-a realizat
studiul de trafic. Datele prognozei de trafic au fost utilizate în estimarea beneficiilor socio-
economice obţinute prin implementarea proiectului.
2. ANALIZA OPŢIUNILOR
Opţiunile luate în considerare sunt prezentate în cele ce urmează:

1. Opţiunea 0 – varianta „fără proiect”: reprezintă opţiunea în care nu se construieşte
Autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii.
2. Opţiunea 1 – varianta „cu proiect”: reprezintă opţiunea prin care se construieşte
Autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii.
2.1. Opţiunea 0 – Varianta „fără proiect”

Această opţiune implică faptul că Autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii nu va fi
construită. Impactul adoptării acestei opţiuni este unul negativ deoarece lipsa sau întârzierea
apariţiei proiectului va îngreuna circulaţia între Târgu Mureș și Câmpia Turzii.
Acest tronson de autostradă, de la Târgu Mureș la Câmpia Turzii, este un tronson de
legătură, având rolul de a asigura următoarele:
• Fiind parte din Autostrada Transilvania, asigură legătura dintre celelalte secțiuni ale
acesteia; Autostrada Transilvania face la rândul ei parte din Autostrada A3 (București –
Borș)
• În perspectiva construirii autostrăzii din partea de est a țării, Târgu Mureș – Iași –
Ungheni, acest tronson de autostradă va asigura legătura dintre aceasta și Autostrada
Transilvania, respectiv dintre partea de vest și partea de est a țării.
2
„Ordinul nr. 863 din 2 iulie 2008 (publicat în MO nr. 524 din 11 iulie 2008) pentru aprobarea „Instrucţiunilor de aplicare a unor
prevederi din Hotărârea Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea conţinutului-cadru al documentaţiei tehnico-economice aferente
investiţiilor publice, precum şi a structurii şi metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiţii şi lucrări de
intervenţii”
Pagina 10
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
• Prin autostrada Sebeș – Turda, se asigură legătura dintre A1 (Nădlac – Sibiu – Pitești –
București), A3 și Autostrada de Est (Târgu Mureș – Iași – Ungheni).
În prezent, distanța dintre Târgu Mureș și Câmpia Turzii se parcurge pe DN 15 (E60). În
ipoteza în care proiectul nu se realizează, circulaţia se va desfăşura în condiţii de fluenţă redusă,
cu numeroase cicluri opriri – accelerări. Acest lucru are efecte negative atât asupra timpilor de
călătorie şi a consumului de carburant, dar şi asupra sănătăţii populaţiei din localităţile traversate
de DN 15 prin creşterea poluării aerului cu emisii de noxe şi a nivelului de zgomot.
Astfel, literatura de specialitate arată că:
• Emisiile de CO cresc de 1,5 – 2,0 ori în timpul ciclurilor de accelerare/frânare şi cu până
la 25 de ori la staţionarea cu motorul pornit;
• Emisiile de hidrocarburi sunt maxime la staţionarea cu motorul pornit, fiind minime la
rularea cu viteza constantă.
Din studiul de trafic a rezultat, în ipoteza fără proiect, o intensitate ridicată a traficului pe
drumul naţional DN 15 între Târgu Mureş şi Câmpia Turzii care plasează drumul în clasa tehnică I,
pentru care O.G. nr. 43/1997 recomandă construirea unei autostrăzi. Ȋn ipoteza fără proiect, după
orizontul de prognoză 2025, DN 15, pe toate sectoarele analizate va ȋnregistra niveluri de serviciu
ce depăşesc nivelul D (nivel admisibil), ceea ce recomandă sporirea capacității de circulație.
Autostrada Târgu Mureș - Ungheni – Ogra - Câmpia Turzii va prelua o parte din traficul care
în prezent se desfăşoară pe reţeaua de drumuri existente.
În consecinţă, se poate spune că opţiunea nerealizării proiectului defavorizează în egală
măsură atât traficul de tranzit, dar şi locuitorii localităţilor prin care se desfăşoară traficul, prin
faptul că nu corespunde cerinţelor economice, sociale şi de mediu ale acestuia.
2.2. Opţiunea 1 – Varianta „cu proiect”

Această opţiune implică faptul că se construieşte Autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia
Turzii.
În anul 2004 s-au realizat studii de fezabilitate pentru secțiunile de autostradă 1C Sighișoara
(Daneș) – Târgu Mureș (Ogra) și 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii. Ulterior pentru secțiunea
1C, în anul 2007, a fost avizată actualizarea studiului de fezabilitate, ce s-a realizat în vederea
optimizării soluțiilor propuse inițial și a integrării solicitărilor și recomandărilor primite de la
autoritățile locale și ale deținătorilor de utilități. În urma unei scrisori a Consiliului Județean Mureș,
prin care acesta solicita realizarea unei legături directe între autostradă și Aeroportul Târgu Mureș,
precum și corelarea bretelei de legătură dintre nodul Târgu Mureș și municipiul Târgu Mureș cu
Centura Sud Târgu Mureș, s-au studiat aceste alternative de poziționare a nodurilor.
În acest an, 2014, pentru secțiunea 1C subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra,
s-a realizat revizuirea și actualizarea documentației existente la cerințele standardelor și legislației
actuale. În prezenta documentație, se va analiza oportunitatea realizării integrale a investiției ce
cuprinde secțiunea 1C subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra și secțiunea 2A Târgu
Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii.

Pagina 11
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Analiza opţiunilor pentru acest proiect cuprinde analiza calitativă și cantitativă a variantelor
de traseu care s-au analizat de-a lungul perioadei de pregătire a proiectului, precum și analiza
structurii rutiere. Variantele de traseu studiate sunt următoarele:
Secțiunea 1 C subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra
• Traseu autostradă 1C – SF 2004, ce este reprezentat în figura de mai jos cu culoarea
galbenă
• Traseu autostradă 1C – SF 2007, ce este reprezentat în figura de mai jos cu culoarea
albastră
• Traseu autostradă 1C – SF 2007 avizat, ce este reprezentat în figura de mai jos cu
culoarea verde
• Traseu autostradă 1C – avizat 2008, ce este reprezentat în figura de mai jos cu culoarea
roșie
Secțiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii
• Traseu autostradă 2A – SF 2004, ce este reprezentat în figura de mai jos cu culoarea roz
• Traseu autostradă 2A – avizat 2010, ce este reprezentat în figura de mai jos cu culoarea
grena
În cadrul analizei calitative au fost prezentate motivele pentru care s-a renunţat la unele din
variantele de traseu analizate. Criteriile de prioritizare folosite în analiza cantitativă au fost din
punct de vedere economic, al dificultății execuției și al impactului asupra mediului. În urma acestei
analize, pe baza celui mai bun punctaj obținut a fost selectată varianta optimă de realizare a
proiectului.
Pentru variantele de traseu din secțiunea 1C, kilometrul zero a fost considerat în punctul
A. Pentru varinatele de traseau din secțiunea 2A, kilometrul zero a fost considerat în punctul G.

Pagina 12
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Figura 4 – Variante de traseu analizate pentru autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii

Pagina 13
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
2.2.1. Analiza calitativă
2.2.1.1. Secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra

În cadrul analizei calitative pentru această secțiune au fost analizate următoarele variante de
traseu:
• Traseu autostradă 1C – SF 2004, culoarea galbenă, ce cuprinde sectoarele CA, AG
• Traseu autostradă 1C – SF 2007, culoarea albastră, ce cuprinde sectoarele CA, AF, FG
• Traseu autostradă 1C – SF 2007 avizat, culoarea verde, ce cuprinde sectoarele CA, AD,
DE, DF, FG
Traseu autostradă 1C – SF 2004, culoarea galbenă

Aceasta variantă de traseu, vezi figura de mai sus, a fost studiată în cadrul studiului de
fezabilitate din 2004 și are ca punct de pornire punctul C, ce aparține subsecțiunii 1 din cadrul
secțiunii 1C, subsecțiune ce nu face obiectul prezentului proiect.
În sectorul C-A, traseul trecea foarte aproape, de cimitirele localităților Ilieni și Gheorghe
Doja, în imediata vecinătate a acestora. Același lucru se întâmpla și pe sectorul A-G, în dreptul
localității Leordeni, unde traseul autostrăzii trecea la o distanță foarte mică de cimitirul satului. Tot
în sectorul A-G, între localitățile Leordeni și Ungheni, km 2+500, aceasta traversa tancodromul
de la Cerghid, o zonă folosită de către Ministerul Apărării Naționale pentru exerciții militare și a
cărui poziție pe hartă nu era publică. În momentul obținerii avizului, această variantă nu a primit
aviz, din partea Ministerul Apărării Naționale, de a traversa tancodromul.
Din aceste considerente, această variantă a fost eliminată și a fost necesar studierea altor
alternative.
Traseu autostradă 1C – SF 2007, culoarea albastră

Aceasta variantă de traseu a fost studiată în cadrul studiului de fezabilitate din 2007, în
vederea evitări traversării tancodromului de la Cerghid. Ca și varianta galbenă, aceasta are ca
punct de pornire pentru această analiză, punctul C.
În sectoarele C-A și A-D, traseul intersectează de două ori linia electrică de înaltă
tensiune de 220 kV deținută de către SC TRANSELECTRICA SA. De asemenea, în sectorul C-A,
autostrada trece la circa 100 m de cele două cimitire ale localităților Ilieni și Gheorghe Doja. În
sectorul A-F, traseul coboară de pe platoul nordic al localității Leordeni, travesează râul Niraj la
km 1+200 și se menține în rambleu înalt de circa 9-10 m pentru a traversa calea ferată îngustă.
Tot în această zonă, autostrada intersectează două linii de înaltă tensiune de 220 kV, respectiv 400
kV. Deoarece în această zonă ambele linii electrice își schimbă direcțiile aproape în unghi drept și
se încrucișează, trecând una pe partea celeilalte, iar autostrada se află în rambleu înalt, soluția de
rezolvare a intersecției este foarte dificilă. Astfel, vor fi afectați circa 10 stâlpi pentru fiecare rețea,
în total 20 de stâlpi.
Traseul autostrăzii traversează cu un pod în zona km 5+200 pârâul Cerghid, asigurând de
asemenea și posibilitatea relocării unui drum de exploatare agricolă.

Pagina 14
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
De asemenea traversează o serie de drumuri de exploatare agricolă care sunt prevăzute a fi

restabilite cu pasaje inferioare.
În sectorul F-G în zona km 7+800, pe autostradă este prevăzut un pod peste valea
existentă și care va asigura și restabilirea unui drum de explotare agricolă. În contiuare, traseul
autostrăzii capătă o orientare către sud-vest, mergând paralel cu DN 15, fiind la o distanță de
aproximativ 25-30 m de acesta cu marginea taluzului.
În zona km 9+400 este prevăzut un pasaj inferior pe autostradă pentru a asigura traversarea
unui drum de exploatare agricolă. În zona km 10+180 este prevăzut un pod pe autostradă pentru
a traversa pârâul Valea Mare și drumul comunal DC 73 care se menține în amplasament. În
continuare traseul autostrăzii traversează o serie de canale și drumuri de exploatare agricolă care
vor fi continuizate prin podețe sau pasaje inferioare prevăzute. Pentru traversarea Văii Lascud în
zona km 13+500 este prevăzut un pod care va permite și restabilirea unui drum de exploatare
agricolă pe sub acesta.
Sfârșitul traseului acestei variante este la km 14+605 pe teritoriul administrativ al localității
Ogra.
Traseu autostradă 1C – SF 2007 avizat, culoarea verde

Această variantă de traseu a fost studiată în cadrul studiului de fezabilitate din 2007, în
vederea optimizării soluțiilor propuse inițial și a integrării solicitărilor și recomandărilor primite de la
autoritățile locale și ale deținătorilor de utilități. Astfel, între localitățile Gheorghe Doja – Ungheni,
s-a modificat traseul autostrăzii, aceasta trecând pe la nord de localitatea Gheorghe Doja și pe la
sud de localitatea Ungheni. Această variantă are și ea ca punct de pornire tot punctul C.
Traseul presupune utilizarea unei raze mai mici (1 700 m față de 2 000 m cât era inițial)
evitându-se astfel intersecțiile cu linia electrică de înaltă tensiune (220 kV) din sectoarele C-A și
A-D, pe această zonă autostrada rămânând pe partea stângă a liniei electrice cu un traseu paralel
cu aceasta. Totodată în sectorul C-A, se îndepărtează la 500 m de cele două cimitire ale
localităților Ilieni și Gheorghe Doja. La km 0+000 pe autostradă este prevăzut un spatiu de servicii
tip S1 atât pe partea stângă a autostrăzii cât și pe partea dreaptă a acesteia.
În sectorul A-D, pe autostradă în zona km 0+250 este prevăzut un pasaj superior care
supratraversează autostrada și restabilește un drum de exploatare agricolă. Tot în acest sector
este prevăzut nodul rutier Târgu Mureș, cu legătura la DN 15. Profilul transversal al drumului de
legatură este prevăzut cu patru benzi de circulație, câte 2 pe fiecare sens și o zonă mediană cu
lățimea de 1,50 m, pe care se va amplasa un parapet din beton tip New Jersey.
În sectorul D-F, traseul coboară de pe platou, dar mai înspre nord față de varianta
albastră, astfel încât intersecția cu cele două linii electrice de înaltă tensiune (220 kV și 400 kV) se
realizează într-o zonă în care acestea sunt în aliniament. În această zonă impactul va fi minim,
fiind necesar a se înlocui câte doi stâlpi pentru fiecare rețea, în total patru stâlpi. Traseul
traversează râul Niraj pe un pod la km 1+160 și CF îngustă cu un pasaj superior la km 1+360, într-
o zonă în care acestea sunt mult mai apropiate decât în varianta albastră, iar lungimea de rambleu
înalt se reduce. După traversarea râului, autostrada are un traseu alăturat și paralel cu aceasta pe
o lungime de circa 800 m, lungime pe care se prevăd lucrări de protecție a taluzului.

Pagina 15
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tot în acest sector, în zona km 2+420, autostrada intersectează drumul judeţean DJ 151D,
iar în zona km 3+975 intersectează drumul judeţean DJ 151B. În ambele situaţii, drumurile
judeţene vor supratraversa autostrada prin pasaje superioare prevăzute fără pilă în zona mediană.
Având în vedere că la acest moment drumul judetean DJ 151D este folosit ca Centură a
Municipiului Târgu Mureș pe direcția DN 13 – DN 15 spre Câmpia Turzii – Cluj, la restabilirea DJ
151 D s-a proiectat un seminod, și anume o bretea de intrare în autostradă din DJ spre Cluj și o
bretea de descărcare din autostradă direcția Cluj – DJ 151D – DN 13 spre Acățari. Prin realizarea
acestor bretele la DJ 151D se elimină conflictul de trafic de la intersecția DN 15 cu DJ 151B – DJ
151D, intersecție cunoscută ca fiind una cu un risc ridicat de producere a accidentelor.
În zona km 3+000, la sud de localitatea Ungheni, înainte ca traseul să reintre pe culoarul
albastru, autostrada traversează incinta unei foste ferme, care la acest moment este nefunctională,
aflată într-o stare avansată de degradare. Vor fi afectate şi necesar a fi demolate câteva corpuri de
clădiri din această incintă. De asemenea sunt traversate o serie drumuri locale și canale. Acolo
unde traseul acesteia întrerupe anumite drumuri de exploatare agricolă, acestea sunt restabilite pe
lângă autostradă asigurând accesul la parcelele adiacente acesteia. Unele din aceste drumuri de
exploatare agricolă sunt continuizate prin deschiderile podurilor prevăzute pe autostradă, cum este
cel de peste râul Niraj sau peste CF îngustă. De asemenea autostrada se intersectează cu o serie
de canale de irigații care vor fi continuizate și relocate prin podețe cu deschiderea de 5 m în km
2+680 sau poduri cu deschiderea între 6 - 8 m în zona km 3+600.
Autostrada traversează un canal de irigații în zona km 4+600. În acestă zonă, traseul
autostrăzii se menține pe zona de paralelism cu drumul național DN 15 până la finalul traseului în
zona localității Ogra. Traseul autostrăzii traversează cu un pod în zona km 5+360 pârâul Cerghid,
asigurând de asemenea și posibilitatea relocării unui drum de exploatare agricolă. De asemenea
traversează o serie de drumuri de exploatare agricolă care sunt prevăzute a fi restabilite cu pasaje
inferioare în zona km 6+060 respectiv km 6+940.
În sectorul F-G, în zona km 8+040, pe autostradă este prevăzut un pod peste valea
existentă și care va asigura și restabilirea unui drum de explotare agricolă. În continuare, traseul
autostrăzii capătă o orientare către sud-vest, traseul mergând paralel cu DN 15, fiind la o distanță
de aproximativ 25-30 m de acesta cu marginea taluzului.
În zona km 9+780 este prevăzut un pasaj inferior pe autostradă pentru a asigura traversarea
unui drum de exploatare agricolă. În zona km 10+180 este prevăzut un pod pe autostradă cu trei
deschideri de 33 m pentru a traversa pârâul Valea Mare și drumul comunal DC 73 care se menține
în amplasament. În continuare traseul autostrăzii traversează o serie de canale și drumuri de
exploatare agricolă care vor fi continuizate prin podețe sau pasaje inferioare prevăzute în zona km
10+820, 12+400, 13+380 respectiv în zona km 13+910. Pentru traversarea Văii Lascud în zona
km 13+680 este prevăzut un pod cu o singură deschidere de 33 m cu căi decalate, pod care va
permite și restabilirea unui drum de exploatare agricolă pe sub acesta.
Ogra.
Sintetizat, în tabelul următor se prezintă principalele avantaje și dezavantaje ale acestor
variante.

Pagina 16
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 3 – Avantajele și dezavantajele variantelor analizate
− Varianta verde − Varianta galbenă − Varianta albastra

− Avantaje − Dezavantaje − Avantaje − Dezavantaje − Avantaje − Dezavantaje
− Pe sectorul − Pe sectorul D- − Pe sector − Pe sectorul C- − Pe sector − Pe sectorul C-
C-A: F, traseul: A-G: A: A-F: A:
• Traseul se departează • Treseul se apropie de • Traseul se depărtează • Traseul afectează • Traseul se departează • Traseul afectează
de cimitirele aflate in localitatea Ungheni la o de localitatea Ungheni cimitirele din localitatea de localitatea Ungheni cimitirele din localitatea
zona localitatii distanță de cca. 250 m, la o distanță mai Gheorghe Doja, axul la o distanță mai Gheorghe Doja, axul
Gheorghe Doja. • Axul autostrăzii se mare de 900 m. fiind situat în imediata mare de 500 m. fiind situat în imediata
• În acest sector și în apropie la cca. 270 m • Râul Niraj se vecinatate a acestora. • Râul Niraj se vecinatate a acestora.
sectorul A-D, traseul de cimitirul din traversează cu un pod traversează cu un pod • Traseul intersecteză în
− Pe sectorul A-
evită intersecția de localitatea Ungheni, pe în zona localității în zona localității acest sector și în
două ori a liniei partea dreaptă a Leordeni, traseul G: Leordeni, traseul sectorul A-D de două ori
electrice de înaltă autostrăzii. Una dintre depărtându-se apoi • Traseul se apropie de depărtându-se apoi linia electrică de înaltă
tensiune de 220 kV. bretelele de legătură ale de cursul de apă. localitatea Leordeni de cursul de apă. tensiune de 220 kV.
autostrăzii la DJ 151D • Traseul se departează aceasta fiind situată pe • Traseul se departează
− Pe sectorul − Pe sectorul A-
se apropie de gardul la distanțe partea stângă a la distanțe
D-F, traseul: cimitirului, fără însă a-l considerabile de autostrăzii la o distanță considerabile de F:
• Se departează de afecta. cimitirul din de cca. 120 m. La cimitirul din • Traseul se apropie de
localitatea Leordeni, • Traseul se apropie de localitatea Ungheni. intersecția cu DJ 151D localitatea Ungheni. localitatea Leordeni
la o distanță mai râul Niraj (pe care il și atât nivelul de zgomot aceasta fiind situată pe
mare de 750 m. traversează cu un pod cât și concentrațiile de partea stângă a
• Ocolește la distanță în imediata apropiere a poluanți în aer, atât în autostrăzii la o distanță
mai mare de 1,1 km căii ferate înguste cu perioada de execuție cât de cca. 120 m. La
cimitirul în localitatea păstrarea unui rambleu și în cea de operare, se intersecția cu DJ 151D
Ungheni. înalt), existând o zonă cumulează urmare a atât nivelul de zgomot
• Se departează de linii de paralelism cu acesta traficului desfășurat pe cât și concentrațiile de
electirce de înaltă pe o lungime de cca. cele două infrastructuri poluanți în aer, atât în
tensiune de 220 kV și 800 m. Pe această zonă de transport, efectul perioada de execuție cât
400 kV și de zonele cursul de apă poate fi fiind cu atât mai și în cea de operare se
de protecție a mai vulnerabil la important cu cât zona cumulează urmare a
acestora. poluarea produsă de locuită este situată la traficului desfășurat pe

Pagina 17
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
− Varianta verde − Varianta galbenă − Varianta albastra

• Trece la o distanță traficul rutier, în cazul în distanță mică de case. cele două infrastructuri
mai mare de 300 m care nu se iau măsuri • Axul autostrăzii trece la de transport, efectul
de suprafața aflată în de protecție (dirijarea cca. 100 m de cimitirul fiind cu atât mai
proprietatea MAPN, controlată a apelor din localitatea Leordeni, important cu cât zona
zonă rezervată cu pluviale și epurarea pe partea stângă a locuită este situată la
destinație specială acestora înainte de traseului, ampriza distanță mică de case.
pentru exerciții evacuarea în emisar). infrastruturii putându-l • Axul autostrăzii trece pe
militare (zonă afecta la limita gardului
denumită generic • Traseul afectează zona cimitirului din localitatea
„Tancodrom”). cu destinație specială Leordeni, pe partea
• Traseul autostrăzii aflată în proprietatea stângă a traseului,
este preluat în PUG-ul MAPN (Tancodrom), ampriza infrastructurii
localităților, fără a fiind necesară alegerea afectându-l.
afecta dezvoltări unui alt traseu • Între localitățile
viitoare. • Traseul in această Leordeni și Ungheni
varianta nu este inclus traseul autostrăzii se
în planul de urbanism al desfășoara în zona de
localităților. siguranță a liniilor
electrice de înaltă
tensiune LEA 220 kV și
400 kV aflate în
administrarea
Transelectrica, fiind
neceare măsuri de
protecție și respectarea
unor restricții speciale.
• Traseul în această
variantă nu este inclus
în planul de urbanism al
localităților.

Pagina 18
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Aceste variante de traseu au fost analizate calitativ, în funcție de criteriile: traversare

tancodrom, impactul asupra mediului, costuri traversare rețele electrice și dificultatea execuției, în
funcție de criteriile de punctare din tabelul de mai jos.
Tabelul 4 – Criteriile de punctare în analiza calitativă
Criterii de punctare
impact negativ important ce necesită reproiectare
0
sau renunțare la proiect
17 impact negativ important
34 impact negativ puțin important
50 fără impact
67 impact pozitiv redus
84 impact pozitiv important
100 impact pozitiv foarte important
În urma analizei calitative, vezi tabelul următor, varianta care a obținut cel mai bun punctaj a
fost varianta Traseu autostradă 1C – SF 2007 avizat (culoarea verde). Pentru acestă variantă s-a
realizat o analiză cantitativă privind beneficiile amplasării în altă locație a nodului de la Târgu
Mureș.
Tabelul 5 – Analiza calitativă – punctaj secțiunea 1C subsecțiunile 2 și 3
Criterii
Varianta de traseu Traversare Impactul asupra Costuri traversare Dificultatea Total
tancodrom mediului rețele electrice execuției
Traseu autostradă 1C – SF 2004 0 17 17 17 51
(culoarea galbenă)
Traseu autostradă 1C – SF 2007 50 17 17 17 101
(culoarea albastră)
Traseu autostradă 1C – SF 50 50 84 67 251
2007 avizat (culoarea verde)
2.2.1.2. Secțiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii

În cadrul analizei calitative pentru această secțiune au fost analizate următoarele variante de
traseu:
• Traseu autostradă 2A – SF 2004, culoarea roz, ce cuprinde sectoarele GH, HI, IJ
• Traseu autostradă 2A – avizat 2010, culoarea grena, ce cuprinde sectoarele GH, HI, IJ
Traseu autostradă 2A – SF 2004, culoarea roz

Pe sectorul G-H traseul începe în partea de sud a localității Ogra, la km 0+000 şi merge
paralel cu calea ferată 405 Deda – Războieni până în dreptul localităţii Cipău, la km 3+600. Traseul
intersectezã drumul comunal DC 77, fiind supratraversat de acesta, la km 0+100. La km 3+540
traseul autostrăzii intersectezã un drum de exploatare, fiind supratraversat de acesta.
Din dreptul localității Cipău, la km 3+600 traseul merge paralel cu calea ferată 405 Deda –
Războieni printre localităţile Cipău şi Cucerdea pînă la sud de Iernut. La km 4+878 autostrada
intersectează drumul naţional DN 14A. În acest punct a fost prevăzut un nod rutier de tip
„trompetă simplă”.

Pagina 19
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
În continuare traseul se desfăşoară în zona de sud şi sud-vest a oraşului Iernut şi

intersectează două drumuri comunale: DC 85 (km 7+643,30) şi DC 86 (km 8+630,037) şi trece
prin partea de sud a comunei Cuci. În continuare autostrada se îndreaptă spre nord-vest către râul
Mureş ocolind pe la sud comuna Orosia. Traseul intersectezã drumul comunal DC 87, fiind
supratraversat de acesta, la km 13+166.
Traseul se continuă spre nord-vest către cele două meandre ale Mureşului, între care este
situată comuna Bogata. Pentru traversarea comunei Bogata este necesară exproprierea în vederea
demolării a trei case.
Autostrada traversează râul Mureş în comuna Bogata de două ori. Tot în această comună,
autostrada traversează drumul comunal DC 95. La km 18+800 se va amenaja o parcare de scurtă
durată.
În continuare, prin sudul oraşului Luduş, autostrada traversează, încă o dată râul Mureş şi CF
405 Războieni – Deda şi se îndreaptă către comuna Cheţani, pe care o ocoleste apoi pe la nord şi
vest. În apropierea localităţii Cheţani, la km 21+900, este prevăzut un nod rutier de tip “trompetă
dublă”, care face lagătura cu DN 15.
Pe secţiunea H-I autostrada ocolește satul Hădăreni pe la nord, traseul fiind aşezat pe
coasta dealurilor ce mărginesc localitatea. Această dispunere a autostrăzii presupune depăşirea
unor obstacole. În primul rând, autostrada în această dispunere traversează un ansamblu de
cimitire (ortodox nou, reformat, ortodox vechi) aşezate între marginea satului şi liziera unei păduri.
Axul traseului este dispus de-a lungul lizierei, autostrada urmând a avea ampriza în interiorul
cimitirelor, suprapusă peste mai multe morminte. Privitor la acestea, înainte de începerea execuţiei
trebuie mutate, dar există riscul ca la începerea construcţiei să se constate existenţa unor
morminte mai noi de 7 ani, în acest caz mutarea putând fi efectuată doar cu aprobarea organelor
de justiţie. În plus, în interiorul cimitirului ortodox vechi dispunerea mormintelor este total
neregulată, existând multe fără semne de identificare (cruci, pietre funerare). Astfel, nu se pot
localiza toate, iar în momentul execuţiei există riscul găsirii unor morminte care nu au putut fi, în
prealabil, mutate.
În plus, pe prima parte a dealului, deasupra viitoarei amprize a autostrăzii, sunt dispuse cel
puţin patru monumente, foarte greu observabile din cauza vegetaţiei dense care le-a acoperit
(tufişuri, arbuşti). Aceste morminte (sub formă de obeliscuri) sunt, de fapt, morminte vechi de cel
puţin 100 de ani, ale unor personalităţi locale din timpul stăpânirii austro-ungare. Ele nu intră în
ampriza autostrăzii dar sunt foarte aproape de aceasta.
Ulterior elaborării şi avizării Studiului de Fezabilitate din anul 2004 a mai fost studiată o
variantă de traseu pe această porţiune, cu deplasarea axului spre deal în scopul evitării complete a
cimitirelor. Totuşi, în această subvariantă, monumentele sunt situate în ampriza autostrăzii şi
trebuie distruse. În afară de obstacolele fizice, descrise mai sus, identificate pe variantele propuse
în Studiul de Fezabilitate 2004 şi ulterior acestuia, zona de la nord de Hădăreni prezintă un risc
geotehnic major şi necesită soluţii, de consolidare şi stabilizare a versanţilor, ce conduc la volume
mari de lucrări şi cu un impact major asupra costului final al autostrăzii. Având şi experienţa din
timpul execuţiei tronsoanelor 2B şi 3C se poate aprecia că este necesar a fi ocolite zonele de acest
tip, şi anume cele foarte sensibile din punct de vedere geotehnic şi cu potenţial mare de
instabilitate.
Pagina 20
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Din partea de nord-vest a comunei Hădăreni, pe sectorul I-J traseul autostrăzii se

desfăşoară la baza Dealului cu Brâu, după care, traversează râul Arieş cu un pod la km 35+565 şi
are ca punct de final intersecţia cu DN 15 (km 37+191), unde a fost proiectat un pasaj pe DN 15.
Traseu autostradă 2A – avizat 2010, culoarea grena

Acest traseu diferă de cel din anul 2004 numai pe sectorul H-I. Pentru evitarea obstacolelor
şi a zonei dificile, descrise anterior, în cadrul reactualizării Studiului de Fezabilitate a fost studiată şi
propusă o altă variantă de traseu, radical modificată faţă de cea iniţială. Astfel s-a propus ca
autostrada să nu mai treacă prin nordul satului Hădăreni prin zona cimitirelor şi a versanţilor
instabili, ci să ocolească localitatea prin estul, sudul şi vestul său.
Traseul se desprinde de cel vechi în dreptul km 23+377, trece pe la baza dealurilor situate în
partea de nord între Hădăreni şi Cheţani, şi apoi se îndreaptă către sud traversând DN 15 la ieşirea
acestuia din Hădăreni. Apoi se continuă spre est şi nord-est, autostrada fiind dispusă pe malul
râului Arieş, la sud de localitate supratraversează iarăşi DN 15 la intrarea în Hădăreni, în
apropierea unui pod dispus pe drumul naţional, peste o vale de descărcare a luncii Arieşului şi se
îndreaptă către dealurile ce mărginesc lunca râului revenind la traseul Studiului de Fezabilitate în
dreptul kilometrului 30+622 (kilometraj Studiu de Fezabilitate 2004).
Lungimea totală a traseului modificat:
- Studiu de Fezabilitate 2004 L = 7,245 km
- Reactualizare Studiu de Fezabilitate 2008 L = 8,307 km.
În varianta modificată traseul se lungeşte cu 1,062 km. Totuşi, în această soluţie sunt evitate
complet obstacolele fizice (cimitire, monumente) şi zone cu grad mare de instabilitate, lucrările de
consolidare reducându-se în mod radical. De asemenea, pentru această variantă trebuie semnalate
următoarele puncte critice:
- necesitatea demolării unor anexe (depozite) ale unei locuinţe situate la km 28+400;
- intersectarea suplimentară în două secţiuni a DN 15, km 26+150 şi km 28+550;
- aşezarea autostrăzii pe malul şi în lunca Arieşului, zonă care, pe unele porţiuni, prezintă un
risc ridicat de inundabilitate.
Acest traseu a primit aviz CTE CNADNR nr. 3574 / 15.04.2010.
În concluzie, datorită lucrărilor masive de sprijinire şi consolidare necesare pentru execuţia

variantei nord, această soluţie conduce la costuri cu circa 30% mai mari faţă de varianta sud
Hădăreni. Astfel, între km 24 și km 31, valoarea aproximativă a lucrărilor pe varianta sudică este
de circa 70 milioane euro, iar a lucrărilor pe varianta nordică este de aproximativ 90 milioane euro.
Totuşi, principalul impediment al variantei nord îl constituie probabilitatea mare de a induce
întârzieri în derularea execuţiei întregului tronson de autostradă. Astfel, prezenţa în ampriza
autostrăzii a unor morminte cu vechimea mai mică de 7 ani, conduce la întârzierea execuţiei până
la expirarea acestui termen legal.
Adoptarea variantei sud a traseului, pe lângă costuri suplimentare mai mici de execuţie,
implică eliminarea completă a traversării cimitirelor şi evită întârzierea derulării execuţiei.

Pagina 21
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Pe baza celor expuse mai sus se pot observa atât necesitatea modificării de traseu, cât şi
faptul că noua soluţie prezintă un raport avantaje / dezavantaje net în favoarea sa, comparativ cu
oricare alta ce utilizează ca şi culoar de traversare a zonei nordul localităţii Hădăreni.
Aceste variante de traseu au fost analizate calitativ, în funcție de criteriile: cost de investiție,
impactul asupra mediului și durata de execuției, în funcție de criteriile de punctare stabiliate la
secțiunea 1C.
În urma analizei calitative, vezi tabelul următor, varianta care a obținut cel mai bun punctaj a
fost varianta Traseu autostradă 2A – avizat 2010 (culoarea grena), variantă ce a fost luată în calcul
în cadrul analizei cost-beneficiu.
Tabelul 6 – Analiza calitativă – punctaj secțiunea 2A
Criterii
Varianta de traseu Impactul asupra Durata de Total
Cost de investiție
mediului execuție
Traseu autostradă 2A – SF 2004 (culoarea 34 17 17 68
roz)
Traseu autostradă 2A – avizat 2010 67 50 67 184
(culoarea grena)
2.2.2. Analiza cantitativă

În cadrul analizei cantitative pentru secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3, Târgu Mureș –
Ungheni – Ogra au fost analizate următoarele variante de traseu:
• Traseu autostradă 1C – SF 2007 avizat, culoarea verde, ce cuprinde sectoarele CA, AD,
DE, DF, FG
• Traseu autostradă 1C – avizat 2008, culoarea roșie, ce cuprinde sectoarele AB, AD, DF,
FG
Traseu autostradă 1C – SF 2007 avizat, culoarea verde

Traseul acestei variante a fost descris la secțiunea 2.2.1.1, în cadrul analizei calitative a
variantelor de traseu.
Traseu autostradă 1C – avizat 2008, culoarea roșie

Această variantă de traseu a apărut în urma solicitării Consiliului Județean Mureș, prin care
cerea realizarea legăturii directe dintre Autostrada Transilvania și Aeroportul Târgu Mureș și ca
breteaua de legătură dintre nodul Târgu Mureș și municipiul Târgu Mureș să fie corelată cu
Centura Sud Târgu Mureș, conform ultimei variante aprobate în PUG. Această variantă a primit aviz
CTE CNADNR nr. 2988/29.01.2008.
Autostrada Târgu Mureș – Iași face joncțiunea cu Autostrada Transilvania în zona localității
Ilieni. Joncțiunea este prevăzută a se face printr-un nod rutier direcțional, amplasat în apropierea
lui DJ 151D. În aceeași locație, autostrada are prevăzut un nod rutier tip trompetă la DJ, care preia
și descarcă în special traficul greu care circulă pe ruta Reghin – Cluj (DN 15) și are obligația de a
utiliza acest drum județean, ca rută ocolitoare a municipiului Târgu Mureș.

Pagina 22
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Centura Sud Târgu Mureș se desprinde din DN 15 în zona Metro Târgu Mureș și face legătura
cu DN 13. Prevederea nodului direcțional pentru efectuarea joncțiunii dintre cele două autostrăzi
conduce la imposibilitatea execuției nodului rutier tip trompetă la DJ și a spațiului de servicii tip S1.
Astfel, în sectorul F-G la km 8+400 pe autostradă va fi prevăzut spațiul de servicii tip S1 atât pe
partea stângă a autostrăzii cât și pe partea dreaptă a acesteia.
În zona km 5+000 va fi amplasat nodul rutier Aeroport Târgu Mureș, nod tip trompetă
simplă, care asigură legătura la DN 15 printr-un sens giratoriu existent în zona km 62+300 pe DN
15. De asemenea nodul rutier asigură și accesul în Centrul de Întreținere și Coordonare care va
deservi autostrada. Accesul în CIC se va realiza printr-un drum local racordat la breteaua principală
a nodului, iar virajul de stânga în CIC din autostradă se va realiza prin întoarcere în sensul giratoriu
existent. Pentru fluidizarea traficului în drumul național DN 15 spre Târgu Mureș s-a prevăzut
proiectarea unei bretele directe care să evite sensul giratoriu.
Prin această repoziționare a nodului, traficul greu de tranzit care circulă pe DJ 151D va
accesa autostrada parcurgând un sector de circa 2 km pe DN 15 și totodată se răspunde afirmativ
la solicitarea Consiliului Județean de a fi executat nodul din zona Aeroportului Târgu Mureș.
În ceea ce privește nodul de la Târgu Mureș, prin obținerea de către Primăria Târgu Mureș a
suprafeței de teren din zona adiacentă a Complexului Metro, pentru accesul Centurii Sud în DN 15,
s-a creat posibilitatea aducerii bretelei de legătură a nodului Târgu Mureș, într-o locație mai
apropiată de municipiu. În perspectivă, PUG-ul prevede continuarea centurii Sud, cu un pasaj
peste DN 15 și realizarea Centurii Nord a orașului. Inițial, breteaua de legătură a nodului rutier
Târgu Mureș intersecta DN 15 între localitățile Cristești și Ungheni, la circa 3 km de poziția propusă
de PUG-ul municipiului Târgu Mureș. În această variantă, drumul de legătură traverseaza teritoriile
administrative ale localităților Gheoghe Doja, Cristești și Târgu Mureș.
Această modificare a traseului prezintă mai multe avantaje:
- Intersecția cu DN 15 se apropie cu circa 3 km de municipiu, iar traficul ce accesează
breteaua de legătură nu va mai traversa localitatea Cristești.
- Se micșorează distanța de parcurgere dintre autostradă și municipiu cu circa 1 km.
- Prin descărcarea traficului în Centura Sud, distribuirea acestuia în municipiu se va face mai
uniform, evitând concentrarea acestuia pe drumul național.
Ogra și se va continua către Câmpia Turzii cu sectorul de autostrada Ogra – Câmpia Turzii.
Pentru alegerea celei mai bune variante de traseu a fost dezvoltată o analiză multicriterială.
Criteriile considerate în analiza multicriterială şi ponderile aferente sunt prezentate în tabelul
de mai jos:

Pagina 23
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 7 – Variante de traseu. Criterii şi ponderi în analiza multicriterială

Ponderea Ponderea
Criterii Subcriterii
criteriilor subcriteriilor
Costul investiției 50,0%
Economic 50%
Beneficii VOT+VOC 50,0%
Lucrări de artă 60,0%
Dificultatea execuţiei 15%
Volum terasamente 40,0%
Calitate aer 50,0%
Impactul asupra mediului 35%
Nivel de zgomot 50,0%
Total 100%
Aşa cum se poate vedea în tabelul de mai sus, pentru analiza multicriterială a fost propus un
set de criterii, iar pentru unele criterii, un set de subcriterii.
Criteriul economic
Pentru evaluarea variantelor de traseu analizate din punct de vedere economic au fost
considerate ca elemente de comparaţie costul de investiție și beneficiile VOT+VOC. Acest elemente
de comparaţie au fost alese deoarece reflectă cel mai bine efectul proiectului, prin cheltuielile de
investiţie şi utilizatorii drumului prin reducerea costului călătoriei.
Punctajele aferente acestui criteriu s-au stabilit aplicând următoarele formule:
cost min beneficii alternativa i
× 100 × 100
cost alternativa i beneficii max
Variante Costul investiției Punctaj
Varianta verde 14,90 94,6

Varinata roșie 14,10 100,0
Variante Beneficii 2015 2045 Punctaj 2015 Punctaj 2045 Punctaj mediu
VOT 24 813,88 713 575,94
Varianta verde VOC 3 392,99 111 999,87 95,94 96,60 96,27
Total 28 206,87 825575,809
VOT 25 565,52 741 776,18
Varinata roșie VOC 3 835,28 112 853,68 100,00 100,00 100,00
Total 29 400,80 854629,861
În tabelul de mai jos se prezintă punctajele finale obţinute pentru criteriul economic.
Tabelul 8 – Criteriul Economic. Punctaje finale
Pondere Punctaj Punctaj
Varianta Varinata
Criteriul Subcriterii subcriterii Varianta Varinata
verde roșie
(%) verde roșie
Costul investiției 94,6 100,0 50% 47,3 50,0
Economic Beneficii VOT+VOC 96,3 100,0 50% 48,1 50,0
Total 100% 95,5 100,0
Dificultatea execuţiei
Acest criteriu reflectă gradul de dificultate din punctul de vedere al execuţiei fiecărei variante
analizate. Dificultatea execuţiei a fost apreciată şi prin prisma riscurilor ce pot aparea în
desfăşurarea activităţilor de construcţie. Cu cât o activitate se desfăşoară având riscuri mai multe
şi mai mari, cu atât activitatea respectivă este mai dificilă.
Astfel, se poate spune că, realizarea terasamentelor este o activitate supusă mai multor
riscuri decât celelalte activităţi. Pentru această activitate au fost identificate 3 riscuri majore:
Pagina 24
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
• Lucrările depind de condiţiile meteo, existând riscul perturbării programului şi al efectuării

unor lucrări suplimentare datorate intemperiilor;
• Neuniformitatea tipului de pământ şi fluctuaţiile pânzei freatice necesită modificări ale
soluţiilor sau ale reţetelor pentru sporirea capacităţii portante a acestuia la nivelul
terenului de fundare, la baza rambleelor;
• Dificultatea obţinerii surselor de pământ (gropi de împrumut), a aprecierii volumului de
pământ care corespunde cerinţelor tehnice, de obţinere a avizelor pentru exploatarea
gropilor de pământ şi pentru transportul unor volume foarte mari de pământ pe reţeaua
de drumuri existentă.
În aceste condiţii, pentru subcriteriul Volume terasamente a fost atribuită o pondere de 40%,
în timp ce pentru Lucrări de artă a fost considerată o pondere de 60%.
Lucrări de artă
Cu cât suprafaţa structurilor lucrărilor de artă este mai mică, cu atât dificultatea execuţiei
este mai mică.
Punctajul aferent acestui criteriu s-a stabilit aplicând următoarea formulă:
Suprafata structuri min

×100
Suprafata structuri aternativa i
Suprafețe structuri
Variante Punctaj
(m2 )
Varianta verde 2 500 72,0

Varianta roșie 1 800 100,0
Volume terasamente
Cu cât volumele de terasamente sunt mai mici, cu atât dificultatea execuţiei este mai mică.
Punctajul aferent acestui criteriu s-a stabilit aplicând următoarea formulă:
Volume terasament e min
× 100
Volume terasament e aternativa i
Volum terasamente
Variante Punctaj
(m3 )
Varianta verde 756 000 100,0
Varianta roșie 906 295 83,4
În tabelul de mai jos se prezintă punctajele finale obţinute de cele două variante analizate
pentru criteriul ce evidenţiază dificultatea execuţiei.
Tabelul 9 – Criteriul Dificultatea execuţiei. Punctaje
Varianta Varianta Ponderea Punctaj Punctaj

Criteriul Subcriterii U.M.
verde roșie subcriteriilor verde roșie
Lucrări de artă m2 72,0 100,0 60% 43,2 60,0

Dificultatea
execuţiei Volum terasamente m 3
100,0 83,4 40% 40,0 33,4
Total 100% 83,2 93,4

Pagina 25
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Impactul asupra mediului

Varianta avizată la SF-ul din 2007 a fost varianta verde pentru care, la reluarea serviciilor de
proiectare pe sectorul Târgu Mureș – Ogra, au fost analizate două variante de legături către Târgu
Mureș:
- Nod la autostradă cu legatură la Cristești (varianta verde, sector D-E)
- Nod la autostradă cu legatură la Târgu Mureș (varianta roșie, sector A-B).
Comparație cantitativă legături la autostradă în zona localității Târgu Mureș

În cadrul Proiectului Inițial, a fost propusă reamplasarea nodurilor rutiere, prevăzute în anul
2004, precum și includerea altora noi ca urmare a solicitărilor autorităților locale, Consiliul
Județean Mureș și Primăria Municipiului Târgu Mureș.
Solicitarea Consiliului Județean Mureș constă în realizarea unei legături directe dintre
autostradă și Aeroportul Internațional Transilvania din Târgu Mureș, prin drumul național DN 15 și
de asemenea corelarea bretelei de legătură dintre Nodul Târgu Mureș și Municipiul Târgu Mureș cu
viitoarea Centură de Sud Târgu Mureș, conform Planului Urbanistic General actualizat între anii
2006 – 2007.
Inițial, nodul rutier Târgu Mureș, asigura legătura la drumul național DN 15 în zona localității
Cristești (sector D-E), acesta fiind prea departe de municipiul Târgu Mureș, așa cum au considerat
autoritățile locale. Prin urmare, a fost analizată varianta asigurării unei legături rutiere la Târgu
Mureș prin drumul de legătură ce conectează autostrada la centura municipiului (sector A-B). În
această situație, legătura între Târgu Mureș și autostradă se realizează direct prin drumul de
legătură. Spre deosebire, în cazul legăturii la DN 15 în zona localității Cristești, traficul desfășurat
între Municipiul Târgu Mureș și autostradă va traversa localitatea Cristești cu efect direct asupra
locuitorilor prin creșterea volumul de trafic și implicit a nivelului de zgomot resimțit la receptor și a
emisiilor de poluanți în aer.
Pentru cuantificarea impactului s-a propus o scară de notare de la 0 la 100 pentru fiecare
subcriteriu în parte, astfel:
- „0” – impact negativ important ce necesită reproiectare sau renunțare la proiect;
- „16,67” – impact negativ important ce poate fi diminuat prin adoptarea măsurilor adecvate;
- „33,33” – impact negativ puțin important ce poate fi diminuat prin adoptarea măsurilor
adecvate;
- „50” – fără impact;
- „66,67” – impact pozitiv redus;
- „83,33” – impact pozitiv important;
- „100” – impact pozitiv foarte important.
Subcriteriile luate in considerare la comparația cantitativă sunt:

• Calitatea aerului,
• Nivelul de zgomot.

Pagina 26
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Calitatea aerului
Sectorul D-E presupune crearea legăturii între autostradă și DN 15, traficul rutier fiind dirijat
prin localitatea Cristești. În aceste condiții, traficul prin localitate va crește semnificativ, în special
traficul ușor, emisiile de poluanți în aer având de asemenea valori mai ridicate.
Tabelul 10– Emisii de poluanți în aer pe DN 15 în zona localității Cristești varianta roșie (sector A-B) /
varianta verde (sector D-E)
Variante analizate PM (g/s, km) NOx (g/s, km) SO2 (g/s, km) Pb (g/s, km)
Emisii de poluanți în aer pe
DN 15 în localitatea Cristești 0.0069 0.2046 0.0209 0.0008
în varianta roșie (sector A-B)
Emisii de poluanți în aer pe
DN 15 în localitatea Cristești 0.0414 1.0653 0.1806 0.0029
în varianta verde (sector D-E)
După cum se observă, emisiile de poluanți în aer vor crește semnificativ în varianta
traversării localității Cristești, estimările fiind făcute în ipoteza traficului de prognoză, an 2045:
• Particule materiale cu un procent de 83%,
• NOx cu un procent de 81%,
• SO2 cu un procent de 88%,
• Pb cu un procent de 74%,
• CO cu un procent de 79%,
• COV cu un procent de 78%.
Dat fiind faptul că locuințele sunt situate de o parte și de alta a DN 15 la distanțe relativ mici
de acesta, se estimează că în varianta D-E concentrațiile de poluanți în atmosferă pot depăși
limitele admisibile cu impact direct asupra sănătății populației rezidente.
În consecință varianta A-B este optimă, evitându-se traversarea localității Cristești,
aglomerări și ambuteiaje.
Nivelul de zgomot
Sectorul D-E presupune crearea legăturii între autostradă și DN 15, traficul rutier fiind dirijat
prin localitatea Cristești. În aceste condiții, traficul prin localitate va crește semnificativ, în special
traficul ușor, nivelul de zgomot având de asemenea valori mai ridicate.
Tabelul 11 – Nivel de zgomot varianta roșie (sector A-B) / varianta verde (sector D-E)
Distanța față
Leg varianta verde (sector D-E) Leg varianta roșie (sector A-B)
Drum de fațada
(dB(A)) (dB(A))
clădirilor (m)
DN 15 în 2 80,7 76,5
zona
5 77,9 73,7
localității
Cristești 10 75,2 71,0
Asa cum se observa, în varianta realizării variantei verzi, cu traversarea localității Cristești,
nivelul de zgomot în localitate va crește cu mai mult de 4 dB.

Pagina 27
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
În consecință varianta A-B este optimă, evitându-se traversarea localității Cristești,

aglomerări și ambuteiaje care implică o creștere a nivelului de zgomot și reducerea siguranței
circulației.
În tabelul de mai jos se pezintă punctajele finale obţinute de cele două variante analizate
pentru criteriul ce evaluează impactul asupra mediului, sectoare D-E si A-B.
Tabelul 12 – Criteriul impactului asupra mediului (sector A-B) / varianta verde (sector D-E)
Punctaj Punctaj
Varianta Varianta
varianta varianta
Criteriul Subcriterii verde roșie Weighting
verde (sector roșie
(sector D-E) (sector A-B)
D-E) (sector A-B)
Calitate aer 8,3 91,7 0,500 4,2 45,8
Impactul
Nivel de
asupra 8,3 91,7 0,500 4,2 45,8
zgomot
mediului
Total 16,7 183,3 1.0 8,3 91,7
Rezultatele analizei multicriteriale

În tabelul de mai jos se prezintă atât punctajul obţinut de cele două variante de traseu
pentru fiecare criteriu considerat în analiza multicriterială cât şi punctajul final pe baza căruia se va
recomanda varianta de traseu.
Tabelul 13 – Variante de traseu. Analiza multicriterială. Punctaje finale.
Ponderea Punctaj Punctaj Punctaj final Punctaj final
Criterii
criteriilor Varianta verde Varinata roșie Var verde Var roșie
Economic 50% 95,5 100,0 47,7 50,0
Dificultatea execuţiei 15% 83,2 93,4 12,5 14,0
Impactul asupra mediului 35% 8,3 91,7 2,9 32,1
Total 100% 63,1 96,1
Aşa cum se poate observa din tabelul de mai sus, Varianta roșie a obţinut cel mai mare
punctaj. În consecinţă se recomandă alegerea Variantei roșii de traseu pentru implementarea
proiectului în secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra.
2.3. Alcătuirea structurii rutiere
2.3.1. Secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra

Analiză comparativă a variantelor de structuri rutiere propuse
Pentru alegerea celei mai viabile soluţii de execuţie a autostrăzii A3, tronson 1 C Tg.Mureș -
Ogra s-a făcut o analiză multicriterială a celor două variante de alcătuire, criteriile luate în
considerare referindu-se atât la performanţele structurale cât şi la costurile de execuţie.
Costuri de execuţie
Tabelul următor prezintă costurile unitare de execuţie ale structurilor rutiere suple şi
semirigide propuse. Lăţimea platformei autostrăzii pentru care s-au estimat costurile de execuţie
este de 22 m (exclusiv banda mediană şi acostamentele).

Pagina 28
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
um pret
STRATURI RUTIERE unitar grosime cant/km valoare/km valoare/km
lei cm lei euro
PLATFORMĂ 22 m
STRUCTURĂ RUTIERĂ SUPLĂ
mixtură asfaltică stabilizată MAS 16 t 382,34 4 2293 876706 194404
beton asfaltic deschis BAD 25 t 338,91 6 3370 1142127 253260
anrobat bituminos AB 25 t 321,53 14 7933 2550697 565602
fundație piatră spartă amestec
mc 25
optimal 168,41 5733 965495 214093
fundație balast mc 76,82 35 8376 643444 142680
strat formă (lianți hidraulici) mc 48,06 15 3642 175035 38813
TOTAL 6 353 503 1 408 852
PLATFORMA 22 m
STRUCTURĂ RUTIERA SEMIRIGIDĂ
mixtură asfaltică stabilizată MAS 16 t 382,34 4 2290 875559 194150
beton asfaltic deschis BAD 25 t 338,91 6 3148 1066889 236576
anrobat bituminos AB 25 t 321,53 8 4278 1375505 305010
fundaţie din agregate naturale
mc 23
stabilizate cu lianţi hidraulici 200,14 5242 1049134 232639
fundație balast mc 76,82 30 6858 526832 116822
strat formă (lianți) mc 48,06 15 3452 165903 36788
TOTAL 5 059 821 1 121 986

( 1 eur = 4,5097 lei)
Consideraţii asupra structurilor rutiere

Prezentăm în continuare cele mai importante avantaje şi dezavantaje ale structurilor rutiere
implicate în analiză, detalii importante de care vom ţine cont în alegerea tipului de structură
recomandată pentru construcţia autostrăzii.
Structura rutieră suplă
Avantajele acestui tip de structura rutieră constau în:
- comportare bună a structurilor rutiere suple la tasări inegale ale patului drumului datorate
neuniformităţii lucrărilor de terasamente;
- există o experienţă bogată în ceea ce priveşte execuţia structurilor rutiere suple, aproximativ
90% din reţeaua de drumuri naţionale fiind constituită din structuri rutiere suple.
Dezavantajele acestui tip de structură rutieră constau în:
- grosimile mari ale straturilor bituminoase necesită costuri mari şi există risc sporit de formare
de făgaşe;
- condiţii de execuţie limitative, respectiv se va avea în vedere că cel puţin stratul de bază din
mixtura asfaltică să fie executat până în toamnă, astfel încât acesta să impermeabilizeze şi să
nu permită pătrunderea apelor în stratul de fundaţie şi în pământul de fundare.

Pagina 29
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Structura rutieră semirigidă

Avantajele acestui tip de structură constau în:
- grosimile straturilor bituminoase sunt mai reduse decât în cazul structurilor rutiere suple, ca
urmare costuri de constructie şi risc de apariţie a făgaşelor mai mici;
Dezavantajele acestui tip de structură constau în:
- stratul de balast stabilizat nu poate fi acoperit imediat cu straturi asfaltice, el se rigidifică în
timp şi, ca urmare, necesită execuţia structurii pe termen mai lung decât în cazul structurilor
rutiere suple. Acest lucru nu constituie neapărat un impediment, având în vedere faptul că
este lucrare nouă, ce nu obstrucţionează circulaţia;
- balastul stabilizat de regulă va fisura în timp, din contracţii termice, iar fisurile vor fi
transmise în îmbrăcămintea bituminoasă. Considerăm totuşi că aşternerea unor straturi
bituminoase de 18 cm va întârzia apariţia fisurilor din contracţie la suprafaţa de rulare.
Concluzii rezultate în urma analizei comparative a variantelor de structuri rutiere

propuse
Tabelul de mai jos prezintă criteriile implicate în analiza multicriterială care va stabili soluţia
optimă de structură rutieră, procentele care exprimă importanța acestora per ansamblul lucrării şi
punctajele atribuite fiecărui criteriu şi tip de structură rutieră.
Tip structură rutieră Importanţa Punctaj structură rutieră

Criterii de analiză
suplă semirigidă criteriului suplă semirigidă
Cost de execuţie 79,6 100,0 60% 47,76 60,0
Potenţial de degradare 80,0 100,0 20% 16,0 20,0
Comportarea structurilor
în condiţii specifice 100,0 90,0 20% 20,0 18,0
proiectului
Total 100% 83,76 98,0
Atribuirea punctajelor pentru criterii şi tip de structură rutieră s-a făcut astfel:
- „cost de execuţie”, criteriul cel mai bine cotat ca importanţă (60%) în alegerea tipului de
structură rutieră. Punctajul aferent acestui criteriu s-a calculat ca raport între costul minim şi
costul fiecărei variante. Costul minim este costul obţinut pentru structura rutieră semirgidă,
respectiv 5 059 821 lei/km şi primeşte 100 puncte. Structurii rutiere suple i-au fost atribuite
79,6 puncte (cost de execuţie de 6 353 503 lei/km);
- „potenţial de degradare”, criteriu cotat cu 20% ca importanţă în alegerea tipului de
structură rutieră. Cel mai bun punctaj, 100, a fost atribuit structurii rutiere semirigide,
deoarece fisurarea reflectivă specifică acestor tipuri de structuri este întârziată datorită
grosimi mari ale straturilor asfaltice. În schimb, structura suplă au obtinut un punctaj de 80,
deoarece grosimea mare necesară a straturilor bituminoase favorizează apariţia făgaşelor în
perioadele cu temperaturi ridicate;
- „comportare în condiţii specifice proiectului”, criteriu cotat cu 20% ca importanţă în
alegerea tipului de structură rutieră. Cel mai mare punctaj, 100, a primit structura rutieră
Pagina 30
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
suplă, care preia cel mai bine tasările locale datorate neuniformităţii execuţiei, iar structura
semirigidă a primit un punctaj inferior, deoarece aceasta poate fisura ca urmare a
neregularităţii suportului. Însă, grosimile mari ale straturilor bituminoase vor întârzia
manifestarea fisurării pe stratul de rulare şi astfel, disconfortul utilizatorilor de trafic va fi
diminuat. Din acest considerent, structura rutieră semirigidă a primit 90 de puncte la
evaluarea structurală.
Ca urmare, din analiza multicriterială reiese faptul că structura rutieră semirigidă
prezintă cel mai bun punctaj cumulat şi este recomandată pentru construirea autostrăzii A3
Tronson Tg.Mureş – Ogra.
2.3.2. Secțiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii

Dimensionarea structurii rutiere s-a realizat pentru două tipuri de structuri rutiere, una suplă
si una semi-rigidă:
Subsecțiunea 2A-1 Subsecțiunea 2A-2
Structura rutieră semi-rigidă Structura rutieră semi-rigidă
- 5 cm MASF 16; - 5 cm MASF 16;
- 6 cm binder de criblură BAD 25m; - 6 cm binder de criblură BAD 25m;
- 8 cm mixtură asfaltică AB2; - 10 cm mixtură asfaltică AB2;
- 25 cm balast stabilizat; - 25 cm balast stabilizat;
- 30 cm balast; - 30 cm balast;
- 15 cm strat de formă. - 20 cm strat de formă.
Structura rutieră suplă Structura rutieră suplă

- 5 cm MASF 16; - 5 cm MASF 16;
- 8 cm binder de criblură BAD 25m; - 8 cm binder de criblură BAD 25m;
- 14 cm mixtură asfaltică AB2; - 16 cm mixtură asfaltică AB2;
- 25 cm piatră spartă; - 30 cm piatră spartă;
- 30 cm balast; - 30 cm balast;
- 20 cm strat de formă. - 20 cm strat de formă.
Traficul de calcul a avut la bază datele recensămantului general de circulaţie din anul 2010.
Structura rutieră a fost dimensionată în conformitate cu „Normativul pentru dimensionarea
structurilor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică)” - PD 177-2001, pentru o perioadă de
perspectivă de 20 ani. Deasemenea, s-a realizat şi verificarea structurilor rutiere propuse la
acţiunea îngheţ – dezgheţului.
Pe sectorul 2B, Câmpia Turzii – Gilău, structura rutieră executată este structură suplă. Astfel,
pentru continuitatea sectoarelor de autostradă, structura propusă de proiectant pentru secţiunea
2A este, de asemenea, de tip suplu.
- 5 cm MASF 16;
- 8 cm binder de criblură BAD 25m;

Pagina 31
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
- 16 cm mixtură asfaltică AB2;

- 30 cm piatră spartă;
- 30 cm balast;
- 20 cm strat de formă.
Conform proiectului ilustrativ, structura rutieră aleasă este suplă, dar aceasta poate fi
eventual reevaluată la nivelul fazelor proiect tehnic și detalii de execuție. Antreprenorii vor analiza
și vor putea opta pentru structura rutieră semirigidă, care din punct de vedere economic este
avantajoasă, dacă vor considera oportun.
2.4. Concluzii
Ţinând seama de elementele mai sus prezentate, se recomandă realizarea analizei cost –
beneficiu pentru proiectul austostrăzii de la Târgu Mureș la Câmpia Turzii în variantele de traseu
Traseu autostradă 1C - avizat 2008 (culoarea roșie) și Traseu autostradă 2A – avizat 2010
(culoarea grena).
În ceea ce privește structura rutieră, pentru secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 se recomandă
structura rutieră semirigidă, iar pentru secțiunea 2A se recomandă structura rutieră tip suplă.
2.5. Ipoteze de bază în analiza cost – beneficiu

Pentru elaborarea unor analize financiare şi economice realiste se impune luarea în calcul a
unor estimări ale costurilor şi beneficiilor proiectului pe orizontul de analiză şi utilizarea unor
variabile de lucru care se constituie în ipoteze de bază considerate în analiza cost-beneficiu.
Tabelul 14 – Ipoteze de bază în analiza cost beneficiu
Variabile de lucru Ipoteze
număr ani 30
Orizontul de analiză
perioada 2014 - 2043
număr ani 1
Implementarea proiectului
anii 2014 - 2015
În devizul general al investiţiei s-a considerat valoarea TVA
TVA de 24%. Investiţia a fost considerată cu TVA în analiza
financiară.
1C - 1 EURO = 4,5097; din data de 14.03.2014
Cursul de schimb valutar
2A - 1 EURO = 4,4646; din data de 28.05.2012
În prezenta analiză s-a optat pentru prezentarea costurilor

Valori nominale versus
şi beneficiilor în preţuri constante, dat fiind faptul că rata
valori reale
de actualizare utilizată este exprimată în termeni reali.
Rata de actualizare în 5% - rata recomandată de Comisia Europeană pentru

cadrul analizei financiare „ţările de coeziune”, deci şi pentru România.
5,5% - rata recomandată de Comisia Europeană pentru

Rata socială de actualizare
„ţările de coeziune”, deci şi pentru România.

Pagina 32
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
3. ANALIZA FINANCIARĂ
Principalul scop al analizei financiare îl reprezintă evaluarea profitabilității financiare, prin

calcularea indicatorilor performanţei financiare a proiectului, și sustenabilității acestuia. Această
analiză este dezvoltată din punctul de vedere al proprietarului infrastructurii (sau administratorului
legal).
Metoda de calcul utilizată în cadrul analizei financiare constă din utilizarea previziunilor
fluxului de numerar generat de proiect pentru a calcula indicatorii de performanţă financiară a
investiţiei.
Analiza financiară prezentată în cele ce urmează va evalua:
a) profitabilitatea financiară a investiţiei şi a contribuţiei proprii investită în proiect,
determinate pe baza indicatorilor VNAF/C, VNAF/K (venitul net actualizat calculat atât
pentru investiţia totală cât şi pentru contribuţia proprie de capital investit în proiect) şi
RIRF/C, RIRF/K (rata internă de rentabilitate calculată atât pentru investiţia totală cât
şi pentru contribuţia proprie de capital investit în proiect);
b) cantitatea optimă de intervenţie financiară din partea fondurilor structurale;
c) durabilitatea (sustenabilitatea) financiară a proiectului în condiţiile intervenţiei
financiare din partea fondurilor structurale.
3.1. Modelul financiar
3.1.1. Costul de investiţie

În conformitate cu devizele generale ale proiectului, valoarea lucrărilor propuse pentru
proiectul „Târgu Mureș – Ogra - Câmpia Turzii” se ridică la suma de:
3 272 678,674 lei = 730 806,023 mii euro cu TVA

598 336,452 lei = 598 336,452 euro fără TVA
Având în vedere că rata de actualizare recomandată de către Comisia Europeană pentru

„ţările de coeziune”, deci şi pentru România, este specifică proiectelor exprimate în euro, în analiza
cost – beneficiu s-a folosit valoarea investiţiei în euro.
Cursul de schimb considerat pentru secțiunea:
- secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra a fost de 1 EURO = 4,5097
lei, curs valutar valabil pentru 14.03.2014
- secțiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii a fost de 1 EURO = 4,4646 lei, curs valutar
valabil pentru 28.05.2012.
În tabelele de mai jos se prezintă devizele generale ale investiţiei „Târgu Mureș – Ogra -
Câmpia Turzii”:

Pagina 33
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 15 – Devizul general pentru sectiunea 1C, subsecțiunea 2 Târgu Mureș – Ungheni3
DEVIZ GENERAL ESTIMATIV
Privind cheltuielile necesare realizarii investitiei"AUTOSTRADA TRANSILVANIA- 1C Subsectiunea 2 – Targu Mures-Ungheni – km 0+000 – km
4+500 si Drum de Legatura"
1EURO= 4,5097 14.03.2014

NR. DENUMIREA CAPITOLELOR DE CHELTUIELI VALOARE (fara TVA) TVA VALOARE (inclusiv TVA)
CRT. mii lei mii EURO mii lei mii lei mii EURO
1 2 3 4 5 6 7
CAPITOLUL 1
Cheltuieli pentru obtinerea si amenajarea terenului
1,1 Obtinerea terenului 24 272,082 5 382,194 255,682 24 527,764 5 438,890
1,2 Amenajarea terenului
Obiect MUTARI SI PROTEJARI INSTALATII 21 197,871 4 700,506 5 087,489 26 285,360 5 828,627
Amenajari pentru protectia mediului
1,3 5 585,181 1 238,482 1 340,443 6 925,624 1 535,717
Obiect : LUCRARI PROTECTIA MEDIULUI
TOTAL CAPITOL 1 51 055,134 11 321,182 6 683,614 57 738,748 12 803,234

CAPITOLUL 2
Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare obiectivului
Lucrari pentru asigurarea utilitatilor necesare
2,1 functionarii obiectivului, amplasate pe teritoriu
obiectivului, inclusiv bransamente
ILUMINAT 2 179,816 483,362 523,156 2 702,972 599,368
TOTAL CAPITOL 2 2 179,816 483,362 523,156 2 702,972 599,368
CAPITOLUL 3
Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica
3,1 Studii de teren 743,100 164,778 178,344 921,444 204,325
3,2 Obtinerea de avize, acorduri si autorizatii 38,100 8,448 38,100 8,448
3,3 Proiectare si engineering 6 687,901 1 483,004 1 605,096 8 292,997 1 838,924
3,4 Organizarea procedurilor de achizitie publica 5,000 1,109 1,200 6,200 1,375
3,5 Consultanta 2 477,000 549,260 594,480 3 071,480 681,083
3,6 Asistenta tehnica 3 715,500 823,891 891,720 4 607,220 1 021,624
TOTAL CAPITOL 3 13 666,601 3 030,490 3 270,840 16 937,441 3 755,779
CAPITOLUL 4
Cheltuieli pentru investitia de baza
4,1 Constructii si instalatii 247 637,773 54 912,249 59 433,066 307 070,839 68 091,191
Obiect: PODURI SI PASAJE 45 244,794 10 032,772 10 858,751 56 103,545 12 440,638
Obiect: DRUM 61 860,846 13 717,286 14 846,603 76 707,449 17 009,435
Obiect: RESTABILIRI -DRUMURI 7 535,585 1 670,973 1 808,540 9 344,125 2 072,006
Obiect: NODURI RUTIERE 61 339,991 13 601,790 14 721,598 76 061,589 16 866,219
Obiect: CONSOLIDARI TERASAMENTE 64 333,939 14 265,680 15 440,145 79 774,084 17 689,444
Obiect: LUCRARI HIDROTEHNICE 2 548,769 565,175 611,705 3 160,474 700,817
Obiect SISTEM ITS 4 374,000 969,909 1 049,760 5 423,760 1 202,688
4,2 Montaje utilaje tehnologice 0,000
Obiect MUTARI SI PROTEJARI INSTALATII 399,849 88,664 95,964 495,813 109,944
Utilaje, echipamente tehnologice si
4,3
functionale cu montaj
4,4 Utilaje fara montaj si echipamente de transport 0,000
4,5 Dotari
4,6 Active necorporale
TOTAL CAPITOL 4 247 700,029 54 926,054 59 448,007 307 148,036 68 108,309
CAPITOLUL 5
Alte cheltuieli
5,1 Organizare de santier
5.1.1 Lucrari de constructii 6 638,415 1 472,030 1 593,220 8 231,635 1 825,318
5.1.2. Cheltuieli conexe organizarii santierului 276,601 61,335 66,384 342,985 76,055
5,2 Comisione ,cote ,taxe, costul creditului
Comisioane, taxe, si cote legale 3 682,108 816,486 3 682,108 816,486
5,3 Cheltuieli diverse si nepravazute 29 032,950 6 437,889 6 967,908 36 000,858 7 982,983
TOTAL CAPITOL 5 39 630,074 8 787,740 8 627,512 48 257,586 10 700,842
CAPITOLUL 6
Cheltuieli pentru probe tehnologice si teste si predare la beneficiar
6,1 Pregatirea personalului de exploatare
6,2 Probe tehnologice si teste 550,000 121,959 132,000 682,000 151,230
TOTAL CAPITOL 6 550,000 121,959 132,000 682,000 151,230
TOTAL GENERAL: 354 781,654 78 670,787000 78 685,129000 433 466,783000 96 118,762000
din care : C+M 283 239,056 62 806,629000 67 977,374000 351 216,430000 77 880,221000
3
Devizul general este posibil a fi actualizat în cazul în care beneficiarul va indica alte valori pentru publicitate
Pagina 34
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 16 – Devizul general pentru sectiunea 1C, subsecțiunea 3 Ungheni – Ogra

DEVIZ GENERAL ESTIMATIV
Privind cheltuielile necesare realizarii investitiei"Autostrada Brasov-Cluj-Bors,Sectiunea 1C-Ssighisoara -Tg.Mure-Ogra, Subsectorul 3 –-Ungheni-
Ogra- km 4+500 -km 14+605
1EURO= 4,5097 din 14.03.2014

NR. DENUMIREA CAPITOLELOR DE CHELTUIELI VALOARE (fara TVA) TVA VALOARE (inclusiv TVA)
CRT. mii lei mii EURO mii lei mii lei mii EURO
1 2 3 4 5 6 7
CAPITOLUL 1
Cheltuieli pentru obtinerea si amenajarea terenului
1,1 Obtinerea terenului 7 653,027 1 697,0150 241,9580 7 894,9850 1 750,6670
1,2 Amenajarea terenului
Obiect MUTARI SI PROTEJARI INSTALATII 6 177,780 1 369,8870 1 482,6670 7 660,4470 1 698,6600
Amenajari pentru protectia mediului
1,3 6 788,240 1 505,2530 1 629,1780 8 417,4180 1 866,5140
Obiect : LUCRARI PROTECTIA MEDIULUI
TOTA L CAPITOL 1 20 619,047 4 572,1550 3 353,8030 23 972,8500 5 315,8410

CAPITOLUL 2
Cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare obiectivului
Lucrari pentru asigurarea utilitatilor necesare
2,1 functionarii obiectivului, amplasate pe teritoriu
obiectivului, inclusiv bransamente
ILUMINAT 1 727,547 383,0740 414,6110 2 142,1580 475,0110
TOTA L CAPITOL 2 1 727,547 383,0740 414,6110 2 142,1580 475,0110
CAPITOLUL 3
Cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica
3,1 Studii de teren 1 070,638 237,4080 256,9530 1 327,5910 294,3860
3,2 Obtinerea de avize, acorduri si autorizatii 14,641 3,2470 14,6410 3,2470
3,3 Proiectare si engineering 9 635,743 2 136,6710 2 312,5780 11 948,3210 2 649,4710
3,4 Organizarea procedurilor de achizitie publica 5,000 1,1090 1,2000 6,2000 1,3750
3,5 Consultanta 3 568,794 791,3600 856,5110 4 425,3050 981,2860
3,6 Asistenta tehnica 5 353,190 1 187,0390 1 284,7660 6 637,9560 1 471,9290
TOTA L CAPITOL 3 19 648,006 4 356,8340 4 712,0080 24 360,0140 5 401,6940
CAPITOLUL 4
Cheltuieli pentru investitia de baza
4,1 Constructii si instalatii 354 392,470 78 584,4890 85 054,1910 439 446,6610 97 444,7650
Obiect: PODURI SI PASAJE 43 882,285 9 730,6440 10 531,7480 54 414,0330 12 065,9980
Obiect: DRUM 148 066,071 32 832,7980 35 535,8570 183 601,9280 40 712,6700
Obiect: RESTABILIRI -DRUMURI 4 088,976 906,7070 981,3540 5 070,3300 1 124,3160
Obiect: NODURI RUTIERE 12 029,109 2 667,3860 2 886,9860 14 916,0950 3 307,5580
Obiect: CONSOLIDARI TERASAMENTE 102 599,559 22 750,8610 24 623,8940 127 223,4530 28 211,0680
Obiect: LUCRARI HIDROTEHNICE 5 583,537 1 238,1170 1 340,0490 6 923,5860 1 535,2650
Obiect: C.I.C,SPATII SERVICII 27 578,718 6 115,4220 6 618,8920 34 197,6100 7 583,1230
Obiect SISTEM ITS 9 822,060 2 177,9850 2 357,2940 12 179,3540 2 700,7020
4,2 Montaje utilaje tehnologice 0,0000
Utilaje, echipamente tehnologice si
4,3
functionale cu montaj
Obiect: C.I.C,SPATII SERVICII 2 403,518 532,9660 576,8440 2 980,3620 660,8780

4,4 Utilaje fara montaj si echipamente de transport 0,0000
4,5 Dotari C.I.C,SPATII SERVICII 34,256 7,5960 8,2210 42,4770 9,4190
4,6 Active necorporale
TOTA L CAPITOL 4 356 879,366 79 135,9440 85 651,0450 442 530,4110 98 128,5690
CAPITOLUL 5
A lte cheltuieli
5,1 Organizare de santier
5.1.1 Lucrari de constructii 8 858,065 1 964,2250 2 125,9360 10 984,0010 2 435,6390
5.1.2. Cheltuieli conexe organizarii santierului 369,086 81,8430 88,5810 457,6670 101,4850
5,2 Comisione ,cote ,taxe, costul creditului
Comisioane, taxe, si cote legale 4 913,273 1 089,4900 4 913,2730 1 089,4900
5,3 Cheltuieli diverse si nepravazute 39 122,094 8 675,0990 9 389,3030 48 511,3970 10 757,1230
TOTA L CAPITOL 5 53 262,518 11 810,6570 11 603,8200 64 866,3380 14 383,7370
CAPITOLUL 6
Cheltuieli pentru probe tehnologice si teste si predare la beneficiar
6,1 Pregatirea personalului de exploatare
6,2 Probe tehnologice si teste 650,000 144,1340 156,0000 806,0000 178,7260
TOTA L CAPITOL 6 650,000 144,1340 156,0000 806,0000 178,7260
T O T A L GE NE R A L : 452 786,484 100 402,798 105 891,287 558 677,771 123 883,578
din care : C+M 377 944,102 83 806,928 90 706,583 468 650,685 103 920,589

Pagina 35
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 17 – Devizul general pentru sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii, secțiunea 2A-1

Pagina 36
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 18 – Devizul general pentru sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii, secțiunea 2A-2
În tabelele de mai jos se prezintă o detaliere a costului investiţiei pe capitole din deviz, cu
evidenţierea procentului din total investiţie pe care îl reprezintă fiecare capitol menţionat.

Pagina 37
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 19 - Costul investiţiei. Procente capitole deviz general din total investiţie – sectiunea 1C,
subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra
Procent din total
Costul investitiei pe capitole din deviz si categorii de lucrari
investitie
(mii EURO fără T.V.A.)
(%)
Obtinerea si amenajarea terenului 15 893,337 8,9%
Obtinerea terenului 7 079,209 4,0%
Amenajarea terenului (mutari si protejari instalatii) 6 070,393 3,4%
Lucrari de protectia mediului 2 743,735 1,5%
Proiectare si asistenta tehnica 7 387,324 4,1%
Studii de teren 402,186 0,2%
Obtinerea de avize, acorduri si autorizatii 11,695 0,0%
Proiectare si engineering 3 619,675 2,0%
Organizarea procedurilor de achizitie publica 2,218 0,0%
Consultanta 1 340,620 0,7%
Asistenta tehnica 2 010,930 1,1%
Investitia de baza 135 194,527 75,5%
Terasamente 15 727,037 8,8%
Suprastructură drum 17 531,129 9,8%
Drum întreținere autostradă 617,961 0,3%
Zona mediană 1 845,366 1,0%
Podețe 2 099,052 1,2%
Scurgerea apelor 5 219,288 2,9%
Siguranța circulației 3 510,251 2,0%
Poduri și pasaje 19 763,416
Restabiliri drumuri 2 577,680 1,4%
Noduri rutiere 16 269,176 9,1%
Consolidări terasamente 37 016,541 20,7%
Lucrări hidrotenice 1 803,292 1,0%
I.T.S 3 147,894 1,8%
CIC, spații servicii 6 115,422
Probe tehnologice 266,093 0,1%
Montaje utilaje tehnologice 253,233
Utilaje, echipamente tehnologice si functionale cu montaj 557,664 0,3%
Dotări CIC, spații servicii 7,596 0,0%
Iluminat 866,436 0,5%
Alte cheltuieli 20 598,397 11,5%
Organizarea de santier 3 579,433 2,0%
Comisioane, taxe, cote legale si costuri de finantare 1 905,976 1,1%
Diverse si neprevazute 15 112,988 8,4%
Total: 179 073,585 100%
Tabelul 20 - Costul investiţiei. Procente capitole deviz general din total investiţie – sectiunea 2A Târgu
Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii
Procent din total
Costul investitiei pe capitole din deviz si categorii de lucrari
investitie
(mii EURO fără T.V.A.)
(%)
Obtinerea si amenajarea terenului 50 503,068 12,0%
Obtinerea terenului 34 857,322 8,3%
Amenajarea terenului (mutari si protejari instalatii) 13 118,980 3,1%
Lucrari de protectia mediului 2 526,766 0,6%
Proiectare si asistenta tehnica 9 399,049 2,2%
Studii de teren 979,931 0,2%
Obtinerea de avize, acorduri si autorizatii 64,955 0,0%
Proiectare si engineering 3 270,169 0,8%
Organizarea procedurilor de achizitie publica 23,071 0,0%
Consultanta 3 164,449 0,8%
Asistenta tehnica 1 896,474 0,5%
Investitia de baza 316 451,418 75,5%
Autostrada 133 946,680 31,9%
Noduri rutiere 9 933,940 2,4%
Restabiliri legaturi rutiere 19 307,025 4,6%
Lucrari de consolidare 25 489,306 6,1%
Lucrari poduri 105 760,906 25,2%
Lucrari hidrotehnice 8 373,890 2,0%
Lucrari de constructii 2 859,480 0,7%
Iluminat autostrada 1 957,649 0,5%
Instalatii ITS 7 730,196 1,8%
Altele 1 092,346 0,3%
Alte cheltuieli 42 909,332 10,2%
Organizarea de santier 6 876,763 1,6%
Comisioane, taxe, cote legale si costuri de finantare 4 314,833 1,0%
Diverse si neprevazute 31 646,956 7,5%
Probe tehnologice si teste 70,780 0,0%
Total: 419 262,867 100%

Pagina 38
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
În aceste condiţii, pentru sectiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra,
costul unui km de autostradă este de 9 276,021 mii €/km fără TVA, dacă ne raportăm la total
investiţie şi de 7 594,590 mii €/km fără TVA, dacă ne raportăm la lucrări de construcţii – montaj.
În ceea ce priveşte sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii, costul unui km de
autostradă este de 11 273,238 mii €/km fără TVA, dacă ne raportăm la total investiţie şi de
9 110,779 mii €/km fără TVA, dacă ne raportăm la lucrări de construcţii – montaj.
S-a estimat că investiţia va fi dată în exploatare în anul luna noiembrie 2015, anii 2016 –
2019 fiind aferenţi perioadei de garanţie a lucrărilor.
Astfel, implementarea investiţiei se estimează că se va realiza în 12 luni, în perioada 2014-
2015, iar anul 2014 se consideră a fi anul de bază în cadrul analizei cost-beneficiu.
Valoarea aferentă anilor 2016 – 2019 reprezintă contravaloarea sumei plătită pentru
supervizarea lucrărilor în perioada de garanţie a lucrărilor. Această valoare, fiind în afara perioadei
în care se pot realiza plăţi aferente perioadei de programare 2007 – 2013, este neeligibilă.
În tabelul de mai jos se prezintă eşalonarea investiţiei pentru autostrada „Târgu Mureș –
Ogra - Câmpia Turzii”.
Tabelul 21 - Eşalonarea investiţiei (mii €)
Eşalonarea
Anul 0 Anul 1 Anul 2 A nul 3 Anul 4 Anul 5 Total
investiţiei (mii €)
cu TVA 79 594,797 660 786,440 209,485 209,486 209,486 209,486 741 219,180
fără TVA 72 241,054 533 817,345 168,941 168,940 168,940 168,940 606 734,159
Pentru calculul indicatorilor financiari şi economici ai proiectului, pe lângă valorile din devizul
general, au fost considerate şi alte cheltuieli prevăzute în planul financiar al proiectului (tabelul H1
din cererea de finanţare), precum rezervele. Acestea nu au fost luate în considerare în calculul
deficitului de finanţare (funding – gap).
Astfel, analiza financiară a proiectului s-a realizat pentru o valoare de investiţie de
741 219,180 mii euro cu TVA.
3.1.2. Valoarea reziduală

Valoarea reziduală a investiţiei s-a luat în calcul pentru ultimul an al perioadei de analiză
considerată în analiza cost-beneficiu. Pentru calcularea valorii reziduale s-a utilizat metoda
amortizării liniare. În acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale
investiţiei, în funcţie de durata de viaţă a fiecărei componente.
Pentru stabilrea duratei de viaţă a principalelor componente ale investiţiei s-a utilizat
„Catalogul din 30/11/2004 privind clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor
fixe”, aprobat prin HG 2139/2004, modificat prin HG nr. 1496/2008. La stabilirea valorii reziduale
s-au considerat costurile componentelor autostrăzii cu TVA.
Valoarea reziduală a componentelor s-a determinat astfel:
Valoarea reziduală = (durata de viaţă rămasă/durata de viaţă totală) * costul de capital

Pagina 39
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
La stabilirea duratei de viaţă rămasă a fiecărei componente s-a ținut cont şi de strategia de
întreţinere a autostrăzii. Valoarea reziduală a investiţiei s-a obținut prin sumarea valorii reziduale a
componentelor investiţiei.
Modul de calcul al valorii reziduale a investiţiei este ilustrat în tabelele următoare.
Tabelul 22 - Valoarea reziduală a investiţiei (mii €) – sectiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș –
Ungheni – Ogra
Durata minimă de
Valoare categorie Durata de viaţă Valoare reziduala
viaţă pe categorie Număr înlocuiri pe
Categorie lucrare lucrare rămasă categorie lucrare
lucrare perioada de analiză
(mii € cu TVA) (ani) (mii € cu TVA)
(ani)
Poduri 24 506,64 75 0 46 15 030,74
Teren 7 189,56 infinit 0 0 7 189,56
Strat de bază 28 213,03 30 0 1 940,43

Strat de uzură 4 729,74 4 7 3 3 547,31
Elemente de protecţie a mediului 3 239,21 46 0 17 1 184,79
Drenaje 8 346,27 50 0 21 3 505,43
Lucrări consolidare 45 900,51 75 0 46 28 152,31
Terasamente 29 599,96 50 0 21 12 431,98

Parapete 6 188,51 30 0 1 206,28
Lucrări hidrotehnice 2 236,08 25 1 21 1 878,31
Semnalizare definitivă 633,71 6 5 5 601,47
Iluminat 1 074,38 30 0 1 35,81
Reţele electrice 3 375,31 40 0 11 928,21
Reţele apă - canalizare 577,85 40 0 11 158,91

Reţele gaze 1 572,07 25 1 21 1 320,53
Reţele telecomunicaţii 208,25 20 1 11 114,54
Construcţii 7 234,37 35 0 6 1 240,18
Sistem ITS 3 903,39 7 4 6 3 345,76
Total lucrări 178 729 valoarea reziduală 81 812,568
Tabelul 23 - Valoarea reziduală a investiţiei (mii €) – sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii
Durata minimă de
Valoare categorie Durata de viaţă Valoare reziduala
viaţă pe categorie Număr înlocuiri pe
Categorie lucrare lucrare rămasă categorie lucrare
lucrare perioada de analiză
(mii € cu TVA) (ani) (mii € cu TVA)
(ani)
Poduri 131 143,52 75 0 46 80 434,69
Teren 35 191,96 infinit 0 0 35 191,96
Drum 202 352,68 45 0 16 71 947,62
Elemente de protecţie a mediului 3 133,19 46 0 17 1 146,02
Lucrări consolidare 31 606,74 75 0 46 19 385,47
Lucrări hidrotehnice 10 383,62 25 1 21 8 722,24
Iluminat 2 427,48 30 0 1 80,92
Amenajarea terenului 16 267,54 30 0 1 542,25
Construcţii 3 545,76 50 0 21 1 489,22
Sistem ITS 9 585,44 7 4 6 8 216,09
Total lucrări 445 638 valoarea reziduală 227 156,475
Valoarea reziduală nu va fi luată în considerare în tabelul sustenabilităţii financiare deoarece

ea nu corespunde unui flux real pentru investitor. Aceasta este întotdeauna utilizată la calculul
ratei interne de rentabilitate financiară a investiţiei şi al ratei interne de rentabilitate financiară a
capitalului propriu investit.
Pagina 40
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
3.1.3. Evoluţia prezumată a costurilor de operare şi întreţinere

Prin construirea autostrăzii se va realiza o redistribuire a traficului, o parte a traficului fiind
preluată de pe drumurile existente, aşa cum se poate vedea şi în figurile 2 şi 3. Astfel, pe
drumurile de pe care autostrada preia trafic, traficul greu şi foarte greu se va reduce într-o
proporţie foarte mare. Se poate aprecia că, pentru drumurile respective, rata de deteriorare se va
reduce.
Aşa cum se poate vedea şi în figurile 2 şi 3, principalul furnizor de trafic pentru autostrada
Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii este DN 15. În aceste condiţii, pentru sectorul DN 15 între
Târgu Mureș și Câmpia Turzii, se va prevedea o strategie de întreţinere atât pentru varianta „fără
proiect” cât şi pentru varianta „cu proiect”. Deoarece în analiza cost – beneficiu se utilizează
metoda incrementală, se vor avea în vedere doar lucrări de întreţinere care depind de intensitatea
traficului.
Costurile de întreţinere şi operare au fost estimate pe baza soluţiei tehnice propuse şi a
prognozelor de trafic, în conformitate cu Standardele de cost aprobate de Ministerului
Transporturilor şi Infrastructurii şi cu Normativul AND 569 - 2007 pentru întreţinerea autostrăzilor
pe criterii de performanţă.
Costurile de întreţinere unitare au fost estimate:
- pe baza analizelor de preţ, luând în considerare sursele de materiale şi posibile amplasări ale
bazelor de producţie specifice zonei, dar şi instrucţiuni şi agremente tehnice în vigoare
pentru tehnologii sau materiale de construcţie noi, implementate pe piaţa internă în
domeniul execuţiei drumurilor,
sau
- prin comparare cu preţurile de ofertă din lucrări similare de drumuri calculate anterior şi
actualizate cu rata inflaţiei.
3.1.3.1. Opţiunea 0 – varianta „fără proiect”

Această ipoteză presupune că autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii nu se va
construi, iar drumurile de pe care autostrada preia trafic se vor degrada în acelaşi ritm ca şi în
prezent.
S-au avut în vedere următoarele lucrări de întreţinere:
• Înlăturarea denivelărilor locale şi făgaşelor, plombări;
• Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor;
• Covor bituminos.
Aşternerea de covoare bituminoase s-a prevăzut cu o periodicitate de 3, 4, 5 şi 6 ani, în
funcţie de intensitatea medie zilnică a traficului, exprimată în vehicule fizice, conform Normativului
AND 599 - 2010 pentru întreţinerea drumurilor naţionale pe criterii de performanţă.
În tabelul de mai jos se prezintă scenariul considerat pentru lucrările de întreţinere în
varianta în care proiectul nu se realizează.

Pagina 41
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 24 – Varianta „fără proiect”. Reţea existentă. Strategia lucrărilor de întreţinere
Tip lucrare Periodicitate Unde se aplică
Lucrări de întreţinere
Înlăturarea denivelărilor locale şi făgaşelor,
anual pe 0,5% din suprafaţă
plombări
Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor anual pe 2% din suprafaţă în echivalent 5ml/20mp
Cu o periodicitate de 3, 4, 5, 6
Pe 100% din suprafaţa sectorului pe care se
Covor bituminos ani, în funcţie de intensitatea
face întreținerea
medie a traficului (MZA)
În cele ce urmează se prezintă cantităţile de lucrări de întreţinere şi valoarea acestora pe

perioada de analiză, pentru reţeaua de drumuri influenţată de apariţia proiectului, în varianta în
care proiectul nu se realizează.
Tabelul 25 – Varianta „fără proiect”. Reţea existentă. Lucrări de întreţinere. Cantităţi şi costuri (€)
Înlăturarea Înlăturarea
denivelărilor locale Colmatarea fisurilor denivelărilor locale Colmatarea fisurilor
Covor bituminos Covor bituminos Total
Anul şi făgaşelor, şi crăpăturilor şi făgaşelor, şi crăpăturilor
plombări plombări
2
(m ) (m) (m2) (€) (€) (€) (€)
0 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
1 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
2 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
3 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
4 6 365 12 730 111 853 111 132,43 88 380,91 1 105 349,81 1 304 863,15
5 6 365 12 730 627 739 111 132,43 88 380,91 6 203 420,44 6 402 933,78
6 6 365 12 730 349 153 111 132,43 88 380,91 3 450 387,59 3 649 900,93
7 6 365 12 730 224 837 111 132,43 88 380,91 2 221 876,36 2 421 389,69
8 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
9 6 365 12 730 627 739 111 132,43 88 380,91 6 203 420,44 6 402 933,78
10 6 365 12 730 111 853 111 132,43 88 380,91 1 105 349,81 1 304 863,15
11 6 365 12 730 349 153 111 132,43 88 380,91 3 450 387,59 3 649 900,93
12 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
13 6 365 12 730 852 576 111 132,43 88 380,91 8 425 296,80 8 624 810,14
14 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
15 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
16 6 365 12 730 461 006 111 132,43 88 380,91 4 555 737,41 4 755 250,75
17 6 365 12 730 627 739 111 132,43 88 380,91 6 203 420,44 6 402 933,78
18 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
19 6 365 12 730 224 837 111 132,43 88 380,91 2 221 876,36 2 421 389,69
20 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
21 6 365 12 730 976 892 111 132,43 88 380,91 9 653 808,04 9 853 321,38
22 6 365 12 730 111 853 111 132,43 88 380,91 1 105 349,81 1 304 863,15
23 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
24 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
25 6 365 12 730 852 576 111 132,43 88 380,91 8 425 296,80 8 624 810,14
26 6 365 12 730 349 153 111 132,43 88 380,91 3 450 387,59 3 649 900,93
27 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
28 6 365 12 730 111 853 111 132,43 88 380,91 1 105 349,81 1 304 863,15
29 6 365 12 730 627 739 111 132,43 88 380,91 6 203 420,44 6 402 933,78
3.1.3.2. Opţiunea 1 – varianta „cu proiect”

Reţeaua existentă
În măsura în care un procent însemnat din traficul greu de pe sectorul DN 15 între Târgu
Mureș şi Câmpia Turzii va fi preluat de autostradă, pe acel sector de drum rata de deteriorare se
va reduce. În medie, s-a constatat o reducere a traficului greu cu aproximativ 30% şi, în
consecinţă, a ratei de deteriorare pe reţeaua existentă, în varianta în care se execută autostrada
Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii. Totodată, au fost estimate noi cantităţi pentru aşternerea de
covoare bituminoase, în funcţie de noile valori de trafic.
Pagina 42
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Astfel, s-a considerat scenariul de mai jos pentru lucrările de întreţinere pentru DN 15 în
varianta în care proiectul se realizează.
Tabelul 26 – Reţea existentă. Varianta „cu proiect”. Strategia lucrărilor de întreţinere
Înlăturarea denivelărilor locale şi făgaşelor,
anual pe 0,34% din suprafaţă
plombări
pe 1,35% din suprafaţă în echivalent
Colmatarea fisurilor şi crăpăturilor anual
5ml/20mp
Cu o periodicitate de 3, 4, 5, 6
Pe 100% din suprafaţa sectorului pe care se
Covor bituminos ani, în funcţie de intensitatea
face întreținerea
medie a traficului (MZA)
În tabelul de mai jos se prezintă cantităţile de lucrări de întreţinere şi valoarea acestora pe

perioada de analiză, pentru reţeaua de drumuri influenţată de apariţia proiectului, în ipoteza în
care proiectul se realizează.
Tabelul 27 – Varianta „cu proiect”. Reţea existentă. Lucrări de întreţinere. Cantităţi şi costuri (€)
Înlăturarea Înlăturarea
denivelărilor locale Colmatarea fisurilor denivelărilor locale Colmatarea fisurilor
Covor bituminos Covor bituminos Total
Anul şi făgaşelor, şi crăpăturilor şi făgaşelor, şi crăpăturilor
plombări plombări
2
(m ) (m) (m2) (€) (€) (€) (€)
0 6 365 12 730 0 111 132,43 88 380,91 0,00 199 513,34
1 6 022 12 044 0 105 146,52 83 620,46 0,00 188 766,99
2 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
3 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
4 4 308 8 616 208 971 75 217,00 59 818,25 2 065 085,93 2 200 121,18
5 4 308 8 616 461 006 75 217,00 59 818,25 4 555 737,41 4 690 772,66
6 4 308 8 616 346 034 75 217,00 59 818,25 3 419 565,12 3 554 600,37
7 4 308 8 616 394 689 75 217,00 59 818,25 3 900 381,87 4 035 417,12
8 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
9 4 308 8 616 461 006 75 217,00 59 818,25 4 555 737,41 4 690 772,66
10 4 308 8 616 208 971 75 217,00 59 818,25 2 065 085,93 2 200 121,18
11 4 308 8 616 346 034 75 217,00 59 818,25 3 419 565,12 3 554 600,37
12 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
13 4 308 8 616 855 695 75 217,00 59 818,25 8 456 119,27 8 591 154,53
14 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
15 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
16 4 308 8 616 555 005 75 217,00 59 818,25 5 484 651,05 5 619 686,30
17 4 308 8 616 461 006 75 217,00 59 818,25 4 555 737,41 4 690 772,66
18 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
19 4 308 8 616 394 689 75 217,00 59 818,25 3 900 381,87 4 035 417,12
20 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
21 4 308 8 616 807 040 75 217,00 59 818,25 7 975 302,53 8 110 337,78
22 4 308 8 616 208 971 75 217,00 59 818,25 2 065 085,93 2 200 121,18
23 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
24 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
25 4 308 8 616 855 695 75 217,00 59 818,25 8 456 119,27 8 591 154,53
26 4 308 8 616 346 034 75 217,00 59 818,25 3 419 565,12 3 554 600,37
27 4 308 8 616 0 75 217,00 59 818,25 0,00 135 035,25
28 4 308 8 616 208 971 75 217,00 59 818,25 2 065 085,93 2 200 121,18
29 4 308 8 616 461 006 75 217,00 59 818,25 4 555 737,41 4 690 772,66
Autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii

În tabelul de mai jos se prezintă scenariul considerat pentru lucrările de întreţinere şi
reparaţii curente în varianta în care proiectul se realizează.

Pagina 43
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 28 – Strategia lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pentru autostrada Târgu Mureș – Ogra –
Câmpia Turzii
Întreţinere curentă pe timp de vară anual pe toată lungimea

Întreţinere curentă pe timp de iarnă anual pe toată lungimea
Reparaţii curente
Din 4 în 4 ani, eşalonat, cu
Covor bituminos excepţia anilor în care se fac pe 50% din suprafaţă
ranforsări
Reparaţii capitale
Ranforsare în anul 20 pe 100% din suprafaţă
În cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii au fost elaborate standarde de cost

atât pentru întreţinerea curentă pe timp de vară, cât şi pentru întreţinerea curentă pe timp de
iarnă a drumurilor publice de interes naţional.
Dat fiind faptul că Standardele de cost au apărut ulterior Normativului de întreţinere a
drumurilor (AND 569/2007), au fost aprobate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi sunt
elaborate pe baza prevederilor Normativului de întreţinere, înglobând şi experienţa aplicării
acestora de către administrator (informaţii cantitative şi costuri unitare). În evaluarea costurilor de
întreţinere pentru autostradă s-au utilizat standardele de cost.
Standardul de cost pentru activitatea de întreţinere curentă pe timp de vară, indicativ
SCOST AV - 2/MTI, aprobat prin Ordinul Ministrului MTI nr. 314/04.05.2011, defineşte costul
estimat pentru menţinerea viabilităţii unui kilometru de drum în vederea asigurării circulaţiei rutiere
şi a confortului utilizatorilor pe reţeaua de drumuri naţionale. La stabilirea costului lucrărilor de
întreţinere a drumurilor publice de interes naţional s-a avut în vedere necesarul lucrărilor şi
serviciilor conform Normativului pentru întreţinerea şi repararea drumurilor naţionale indicativ
AND 554/2002, iar perioada de desfăşurare a acestei activităţi este 01.04. – 31.10. a aceluiaşi an.
În cadrul acestui standard de cost a fost estimat un cost mediu de întreţinere pentru km de
drum la nivel naţional, dar şi la nivelul fiecărei direcţii regionale. În prezentul studiu s-a utilizat
costul unitar de întreţinere aferent DRDP Brașov și Cluj, în funcție de lungimea autostrăzii ce
aparține zonei DRDP-ului respectiv. Astfel, costul unitar pentru activitatea de întreţinere pe timp de
vară este de 47 911 lei/km exclusiv TVA (valoarea în lei utilizată în calcule a fost indexată cu
indicele preţurilor de consum la nivelul lunii martie 2014).
Standardul de cost pentru activitatea de întreţinere curentă pe timp de iarnă, indicativ
SCOST DZDN-1/MTI, aprobat prin Ordinul Ministrului MTI nr. 1034/27.12.2010 şi revizuit în anul
2012, defineşte costul estimat pentru menţinerea viabilităţii unui kilometru de drum în condiţii de
iarnă în vederea asigurării circulaţiei rutiere şi a confortului utilizatorilor pe niveluri de viabilitate.
La stabilirea costului lucrărilor de întreţinere a drumurilor publice de interes naţional s-a avut în
vedere necesarul lucrărilor şi serviciilor conform Normativului pentru întreţinerea şi repararea
drumurilor naţionale indicativ AND 554/2002, iar perioada de desfăşurare a acestei activităţi este
01.11 - 31.03 a anului următor.
La elaborarea standardului de cost s-a ţinut cont de nivelurile de viabilitate a drumurilor pe
care se execută intervenţiile, de nivelurile de intervenţie şi de perioada de intervenţie. În tabelul de
Pagina 44
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
mai jos se prezintă costurile activităţii de întreţinere curentă pe timp de iarnă prevăzute în
standardul de cost.
Tabelul 29 - Costurile activităţii de întreţinere curentă pe timp de iarnă prevăzute în standardul de cost
Costul unitar al activităţii de întreţinere curentă pe timp de iarnă pe nivele de intervenţie (conform A ND
525-2011) şi variante considerate (perioada 1 noiembrie - 31 martie)
în euro/km echivalent
VA RIA NTA 1 VA RIA NTA 2
Nivel de intervenţie/
Perioada maximă de intervenţie Perioada maximă de intervenţie
Varinata
Descriere Valoare Descriere Valoare
Categoria: Drumuri Naţionale 1 km echiv. = 7000 m2

deszăpezire mecanică 5 873,95 deszăpezire mecanică 1 033,76
materiale antiderapante 2 173,00 materiale antiderapante 1 087,00
Nivel de intervenţie 1
alte activităţi 2 101,00 alte activităţi 2 086,00
Total 10 147,95 Total 4 206,76
deszăpezire mecanică 5 245,89 deszăpezire mecanică 957,95
Total 9 519,89 Total 4 130,95
Total 6 407,67 Total 3 998,58
Total 6 407,67 Total 3 998,58
Categoria: A utostrăzi 1 km echiv. = 7000 m2
deszăpezire mecanică 8 392,24 deszăpezire mecanică 1 426,06
Total 12 666,24 Total 4 599,06
25% ore de acţiune / 75% ore de staţionare pentru utilajele care intervin pentru
prevenirea şi combaterea poleiului şi 10% / 90% ore de acţiune/staţionare pentru utilajele
Ipoteze de calcul care intervin strict în procesul de deszăpezire sau la cerere
Varinata 1
3 schimburi x 8 ore = 24 ore/zi
amortizarea se aplică orelor de acţionare şi doar la 8 ore/zi staţionare
100% ore de staţionare pentru toate utilajele
Ipoteze de calcul
8 ore/zi staţionare
Varinata 2
amortizarea se aplică la 8 ore/zi staţionare
Aplicând standardele de cost au rezultat următoarele valori pentru întreţinerea anuală a

tronsoanelor autostrăzii Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii:
Tabelul 30 – Costuri de întreţinere curentă autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii
Cost unitar total Cost unitar total
Indicele Costuri unitare indexate Cost unitar întreţinere Cost unitar întreţinere Cost întreţinere anuală
Tip Cost unitar fără TVA întreţinere anuală parte întreţinere anuală parte
preţurilor fără TVA 2014 - Martie anuală parte carosabilă anuală parte carosabilă autostradă (euro cu
întreţinere (lei/km) carosabilă 22 m carosabilă 14 m
de consum (euro/km) 22 m (euro/km) 14 m (euro/km) tva)
(euro/km) (euro/km)
vară drum cu 2 benzi 47 911 1,080 11 470 36 047 22 939
77 578 49 368 5 270 330
iarnă drum cu 2 benzi 56 491 1,055 13 214 41 531 26 429
În ceea ce privește reparațiile curente și capitale, s-au avut în vedere următoarele lucrări de
întreţinere:
• Covor bituminos
• Ranforsare.

Pagina 45
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Aşternerea de covoare bituminoase s-a prevăzut cu o periodicitate de 4 ani, în funcţie de

intensitatea medie zilnică a traficului, exprimată în vehicule fizice, conform Normativului AND 599 -
2010 pentru întreţinerea drumurilor naţionale pe criterii de performanţă, pe 50% din suprafață, iar
ranforsarea s-a prevăzut în anul 20, după perioada de perspectivă luată în calcul pentru
dimensionarea structurii rutiere, pe 100% din suprafață.
Tabelul 31 – Reparații curente și capitale pentru autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii.
Costuri (€)
Reparații curente și capitale 1C+2A
Covor bituminos Ranforsare Întreținere poduri Total

Anul
(€) (€) (€) (€)
0 0 0 0 0
1 0 0 0 0
2 0 0 0 0
3 0 0 0 0
4 0 0 0 0
5 8 206 261 0 0 8 206 261
6 0 0 0 0
7 0 0 0 0
8 0 0 0 0
9 8 206 261 0 0 8 206 261
10 0 0 0 0
11 0 0 5 886 713 5 886 713
12 0 0 0 0
13 8 206 261 0 0 8 206 261
14 0 0 0 0
15 0 0 0 0
16 0 0 0 0
17 8 206 261 0 0 8 206 261
18 0 0 0 0
19 0 0 0 0
20 0 0 0 0
21 0 48 371 071 5 886 713 54 257 784
22 0 0 0 0
23 0 0 0 0
24 0 0 0 0
25 8 206 261 0 0 8 206 261
26 0 0 0 0
27 0 0 0 0
28 0 0 0 0
29 8 206 261 0 0 8 206 261
Costuri de întreținere și operare clădiri

Costuri de întreținere
Costurile de întreținere pentru construcțiile ce aparțin acestei investiții au fost estimate
procentual din valoarea de investiție.

Pagina 46
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Lucrările de întreținere reprezintă lucrările determinate de uzura sau degradarea normală a

construcțiilor și instalațiilor aferente în exploatare, ori de acțiunea agenților de mediu. Acestea au
ca scop menținerea stării tehnice a construcțiilor, nu necesită expertizare tehnică și constau în
remedierea, repararea sau refacerea periodică a părtilor vizibile ale elementelor de construcție -
finisaje, straturi de uzură, straturi și învelitori de protecție – sau ale instalațiilor și echipamentelor,
inclusiv înlocuirea unor piese uzate.
Lucrările de reparații curente reprezintă lucrările determinate de uzura sau degradarea
normală a construcțiilor și instalațiilor aferente în exploatare, ori de acțiunea agenților de mediu.
Acestea au ca scop menținerea stării tehnice a construcțiilor, nu necesită expertizare tehnică și
constau în înlocuirea unor elemente, detalii sau părti de elemente de construcții și instalații uzate,
fără a modifica valoarea sau caracteristicile tehnice ale construcțiilor.
Principalele lucrări de întreținere și reparații curente sunt următoarele:
• reparații și înlocuiri de tâmplărie interioară și exterioară
• zugrăveli și vopsitorii interioare
• zugrăveli și vopsitorii exterioare
• reparații la instalațiile interioare și la racordurile exterioare, de orice fel, aferente
construcțiilor
• reparații și înlocuiri de pardoseli
• reparații și înlocuiri la finisaje interioare și exterioare - tencuieli, placaje, altele asemenea,
la trotuare, la scări de acces etc.
Ciclul lucrărilor de întreținere și reparații curente reprezintă intervalul de timp normat -
exprimat în ani - dintre două asemenea categorii de reparații. Durata ciclului lucrărilor de reparații
are în vedere asigurarea în acest interval de timp a exploatării continue a clădirilor. La clădiri, de
regulă, lucrările de reparații curente se execută anual, ori imediat ce apare deteriorarea
elementelor de construcții, pentru prevenirea degradării sau distrugerii acestora.
În secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra, sunt prevăzute un

Centru de Întreținere și Coordonare și un Spațiu pentru servicii tip S1, stânga-dreapta. În zona km
5+000, unde se află și nodul rutier Aeroport Târgu Mureș, va fi amplasat Centrul de Întreținere și
Coordonare care va deservi autostrada. Accesul în CIC se va realiza printr-un drum local racordat
la breteaua principală a nodului, iar virajul de stânga în CIC din autostradă se va realiza prin
întoarcere în sensul giratoriu existent.
Centrul de întreținere și coordonare de pe secțiunea 1C cuprinde următoarele
construcții:
- cabină poartă
- două clădiri operaționale
- magazie materiale antiderapante
- depozit + stație clorură de calciu
- șopron
- atelier întreținere

Pagina 47
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
• cabină poartă
Aceasta este realizată din panouri de tip „sandwich” ce asigură o bună izolație termică și
fonică. Fața exterioară este protejată cu un inveliș ce contine un pigment special, asigurând o
protecție suplimentară împotriva razelor solare. Ușile și ferestrele sunt confecționate din profil de
aluminiu vopsit în câmp electrostatic.
• clădiri operaționale
Construcția cu destinația clădire operațională, corp 2, cuprinde funcțiuni legate de paza și
controlul pe autostradă, cuprinzând spații destinate cazării personalului permanent (dormitoare,
grupuri sanitare, vestiare, bucătărie etc).
Construcția cu destinația clădire operațională, corp 3, cuprinde funcțiuni legate de birouri
personal întreținere tronson autostradă, birou de monitorizare, precum și spații de odihnă pentru
personal.
Pereții exteriori, vor fi realizați din blocuri de zidarie de BCA cu grosimea de 25 cm, cu
termoizolație, iar la interior vor fi placați cu gips carton. Compartimentarea interioară se va realiza
cu pereți din gips carton; în zona spațiilor umede se vor utiliza plăci din gips carton verde,
rezistente la umezeală, iar finisajele vor fi din vopsea lavabilă sau faianță. Învelitoarea acoperișului
va fi din țiglă metalică, iar pardoselile vor fi realizate din gresie antiderapantă sau parchet laminat.
Pereții exteriori vor fi finisați cu tencuială decorativă de exterior.
• magazie materiale antiderapante

Construcția cu destinația magazie materiale antiderapante cuprinde funcțiuni de depozitare
(materiale antiderapante).
Pereții de închidere perimetrali vor fi realizați din beton armat. Ca finisaje, pentru pardoseală
se va folosi vopsea epoxidică, iar pentru pereții interiori și plafon vopsea poliuretanică
bicomponentă rezistentă în medii chimice puternic agresive, acide sau alcaline. Pereții exteriori vor
avea ca finisaj tencuială decorativă de exterior. Învelitoarea va fi alcătuită din panouri „sandwich”
de acoperiș cu tablă din oțel galvanizat.
• depozit + stație clorură de calciu

Această construcție este de tip hală, alcătuită din structură metalică, stâlpi și grinzi.
Închiderile exterioare și învelitoarea sunt panouri tip sandwich cu tablă din oțel galvanizat pe
ambele fețe. Pardoseala va fi de tip pardoseală industrială elicopterizată pe bază de cuarț.
• șopron
Construcția cu destinația sopron cuprinde funcțiuni de depozitare. Structura de rezistență
este formată din profile metalice. Pereții perimetrali și cei despărțitori vor fi realizați din panouri de
gard bordurat din sârmă zincată. Întreaga confecție metalică este protejată coroziv și la foc.
Acoperișul va fi realizat din tablă cutată, din oțel zincat protejat pe ambele părți cu poliester.
Pardoseala va avea ca finisaj vopsea epoxidică.

Pagina 48
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
• atelier de întreținere
Construcția cu destinația atelier de întreținere cuprinde o serie de funcțiuni cerute de
asigurarea exploatării și întreținerii utilajelor de drumuri, precum: ateliere, birouri, grupuri sanitare
etc. Structura de rezistență este metalică. Închiderile și acoperișul sunt alcătuite din panouri
sandwich din tablă din oțel galvanizat.
Compartimentarea interioară va fi din pereți din gips carton, iar pentru grupuri sanitare din
gips carton verde. Finisajele se vor realiza cu vopsea lavabilă, faianță, vopsea epoxidică pentru
pardoseli.
Spațiul pentru servicii tip S1 cuprinde două clădiri cu destinația WC public.
În secțiunea 2A, Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii, sunt prevăzute un Punct de sprijin
pentru întreținere nod Câmpia Turzii și o parcare de scurtă durată. În zona km 19+266, se află
amplasat Punctul de sprijin pentru întreţinere nod Câmpia Turzii.
Punctul de sprijin pentru întreținere nod Câmpia Turzii, secțiunea 2A, cuprinde
următoarele construcții:
- cabină poartă
- clădire de serviciu
- magazie materiale antiderapante
- depozite
- șopron
Clădirile de mai sus, au aceleași funcțiuni ca și cele descrise la secțiunea 1C.
Parcarea de scurtă durată cuprinde două clădiri cu destinația WC public.
Strategia de lucrărilor de întreținere și reparații curente, precum și valoarea acestora pe

perioada de analiză sunt prezentate în tabelele următoare.
Tabelul 32 - Strategia de lucrărilor de întreținere și reparații curente pentru construcții
Reparații
Întreținere Periodicitate
Corp clădire curente
% valoarea de investiție ani
cabină poartă 0,8 3,0 1
clădiri operaționale 0,8 2,0 2
magazie materiale antiderapante 0,1 2,0 4
depozit + stație clorură de calciu 0,1 2,2 3
șopron 0,1 2,2 3
atelier întreținere 0,1 2,0 3
rampe spălare 0,2 3,0 2
WC public 1,0 3,0 1

Pagina 49
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 33 – Costuri lucrări de întreținere și reparații curente pentru construcții

magazie depozit +
clădiri atelier rampe
cabină poartă materiale stație clorură șopron WC public Total
Anul operaționale întreținere spălare
antiderapante de calciu
(€) (€) (€) (€) (€) (€) (€) (€) (€)
0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1 24,62 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1 957,05 1 981,67
2 147,72 37 504,50 0,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 51 276,31
3 147,72 0,00 0,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 0,00 11 742,30 45 373,89
4 147,72 37 504,50 24 467,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 75 743,31
5 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
6 147,72 37 504,50 0,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 1 881,78 11 742,30 84 760,17
7 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
8 147,72 37 504,50 24 467,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 75 743,31
9 147,72 0,00 0,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 0,00 11 742,30 45 373,89
10 147,72 37 504,50 0,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 51 276,31
11 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
12 147,72 37 504,50 24 467,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 1 881,78 11 742,30 109 227,17
13 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
14 147,72 37 504,50 0,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 51 276,31
15 147,72 0,00 0,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 0,00 11 742,30 45 373,89
16 147,72 37 504,50 24 467,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 75 743,31
17 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
18 147,72 37 504,50 0,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 1 881,78 11 742,30 84 760,17
19 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
20 147,72 37 504,50 24 467,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 75 743,31
21 147,72 0,00 0,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 0,00 11 742,30 45 373,89
22 147,72 37 504,50 0,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 51 276,31
23 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
24 147,72 37 504,50 24 467,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 1 881,78 11 742,30 109 227,17
25 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
26 147,72 37 504,50 0,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 51 276,31
27 147,72 0,00 0,00 4 593,39 12 096,39 16 794,09 0,00 11 742,30 45 373,89
28 147,72 37 504,50 24 467,00 0,00 0,00 0,00 1 881,78 11 742,30 75 743,31
29 147,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 11 742,30 11 890,03
Costuri de operare
Costuri salariale
În secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra, este prevăzut Centrul
de Întreţinere și Coordonare. Întreţinerea curentă a autostrăzii se face utilizând centrul de
întreţinere, cu scopul principal de a asigura siguranţa circulaţiei pe autostradă, în orice condiţii
atmosferice. Principalele funcţiuni ale acestuia sunt următoarele:
• operaţiunile de curăţare de pe autostradă şi din zona autostrăzii
• operaţiunile de curăţire şi înlocuire a marcajelor, dispozitivelor de siguranţă, a sistemelor
de telecomunicaţii
• operatiuni de reparaţii şi înlocuirile necesare ca urmare a deteriorărilor cauzate de
accidente si/sau calamități naturale
• operaţiunile specifice perioadei de iarnă, de îndepărtare a zăpezii şi a gheţii
• operațiuni de întreținere a utilajelor din dotare.
În subsecțiunea 2A se află amplasat Punctul de sprijin pentru întreţinere nod Câmpia Turzii.
Punctul de sprijin pentru întreținere este o unitate de deservire a unui sector de autostradă având
rolul de menținere în stare corespunzătoare de exploatare a autostrăzii şi asigurării securității
circulației rutiere în sectorul arondat, fiind subordonat centrului de întreținere şi coordonare
desemnat de autoritatea administrativă.
Pagina 50
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Punctul de sprijin pentru întreținere este un complex tehnic care are o serie de sarcini
grupate astfel:
• asigurarea întreținerii curente de iarnă-vară a autostrăzii pe tronsonul aferent, a
marcajelor, a panourilor de semnalizare, a instalaţiilor de iluminat şi a instalaţiilor de
telecomunicații
• refaceri şi remedieri după accidente sau calamități naturale
• alimentarea cu combustibil a utilajelor de întreținere
• depozitarea materialelor de intervenție
• parcarea pentru utilajele de interveție
• alte sarcini stabilite de autoritatea administrativă legate de supravegherea traficului, a
influenței factorilor meteorologici asupra circulației (prin sistemul ITS), sau a unor sarcini
în sprijinul CIC stabilite prin manualul de întreținere și operare al autostrăzii pentru zona
arondată.
Pentru operarea CIC-ului și a punctului de sprijin pentru întreținere se propune următoarea
structură de personal care să deservească aceste unități:
Tabelul 34 – Listă orientativă pentru personalul care trebuie să deservească Centrul de Întreținere și
Coordonare
Centru de întreținere și coordonare
Nr. Necesar
Funcția
Crt. personal
1 Ing.șef centru de întreținere și coordonare 2
Inginer (tehnician) programare și urmărire

2 5
lucrări
3 Tehnician dispecerat 10
4 Șef brigadă drumuri 2
5 Șef brigadă poduri 2
6 Medic ambulanță și asistent mediacal 6
7 Pompier descarcerare 6
8 Polițist 8
9 Conducători auto 10
10 Mecanici de utilaje 15
11 Primitor - distribuitor materiale 2
12 Instalator întreținere instalații 4
13 Muncitori calificați 28
14 Muncitori necalificați 14
15 Îngrijitor clădire 2
TOTAL angajați 116

Pagina 51
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 35 - Listă orientativă pentru personalul care trebuie să deservească Punctul de sprijin pentru
întreținere
Punct de sprijin pentru întreținere
Nr. Necesar
Funcția
Crt. personal
1 Ing.șef punct de sprijin pentru întreținere 2
Ing (tehinician) programare și urmărire
2 lucrări, banca de date, urmărirea 2
exploatării autostrăzii
3 Tehnicieni 3
4 Șef brigadă drumuri 2
5 Șef brigadă poduri 2
6 Mecanici de utilaje 10
7 Primitor - distribuitor materiale 2
8 Instalator întreținere instalații 2
9 Muncitori calificați 15
10 Muncitori necalificați 8
11 Îngrijitor clădire 2
TOTAL angajați 50
Tabelul 36 – Costuri salariale pentru angajații CIC și Punct de sprijin pentru întreținere
Rate
Salariul Factor
anuale
mediu crestere
Estimare crestere Estimare
brut de Taxe a
Anul nr. a salariu
referinta angajator salariului
salariati salariului anual (€)
(€/luna mediu
mediu
2014) brut*
brut*
2014 0 5,2% 1,05 0
2015 166 4,5% 1,10 208 733
2016 166 3,8% 1,14 1 299 990
2017 166 3,6% 1,18 1 346 790
2018 166 3,6% 1,22 1 395 274
2019 166 3,6% 1,27 1 445 504
2020 166 3,6% 1,31 1 497 542
2021 166 3,6% 1,36 1 551 454
2022 166 3,6% 1,41 1 607 306
2023 166 3,6% 1,46 1 665 169
2024 166 3,6% 1,51 1 725 115
2025 166 3,6% 1,57 1 787 219
2026 166 3,6% 1,63 1 851 559
2027 166 3,6% 1,68 1 918 215
447 27,81%
2028 166 3,6% 1,74 1 987 271
2029 166 3,6% 1,81 2 058 813
2030 166 3,6% 1,87 2 132 930
2031 166 3,6% 1,94 2 209 716
2032 166 3,6% 2,01 2 289 265
2033 166 3,6% 2,08 2 371 679
2034 166 3,6% 2,16 2 457 059
2035 166 3,6% 2,23 2 545 514
2036 166 3,6% 2,31 2 637 152
2037 166 3,6% 2,40 2 732 090
2038 166 3,6% 2,48 2 830 445
2039 166 3,6% 2,57 2 932 341
2040 166 3,6% 2,67 3 037 905
2041 166 3,6% 2,76 3 147 270
2042 166 3,6% 2,86 3 260 571
2043 166 3,6% 2,97 3 377 952
Pagina 52
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Costuri cu energia electrică

Pentru evaluarea costurilor cu energia electrică au fost luate în considerare, consumurile
aferente Centrului de Întreţinere și Coordonare, Spațiului pentru servicii tip S1, Punctului de sprijin
pentru întreținere, Parcării de scurtă durată, precum și iluminatul public.
Costurile cu energia electrică au fost estimate ţinând cont de consumul anual (MWh) estimat
în cadrul Studiului de Fezabilitate şi de tariful practicat de către compania furnizoare de energie
electrică din zona proiectului, S.C. Electrica Furnizare S.A, pentru un MWh. Tariful pentru clienții
finali noncasnici, valabil de la 1 iulie 2013, aprobat prin Ordinul ANRE nr.41 din 21 iunie 2013,
pentru „Electrica Furnizare” – S.A., pentru Tarif D monom simplu este de 0,620 lei/kWh cu TVA și
acciză.

Pagina 53
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 37 – Costuri aferente consumului de energie electrică pentru sectiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra
Tarif energie electrică Tarif energie electrică Cost energie electrică Cost energie electrică Cost energie electrică Cost energie electrică
Cantitate Putere Funționare Consum
Consumator fără accize și TVA cu accize și TVA fără accize și TVA cu accize și TVA fără accize și TVA cu accize și TVA
buc. kWh ore/an MWh/an lei/MWh lei/MWh lei lei euro euro
iluminat - bec vap. sodiu 250W 208 57,20 4 134 236,46 495,40 620,17 117 144,66 146 648,64 25 976,15 32 518,49
cabină poartă 0 2,00 8 760 17,52 495,40 620,17 8 679,41 10 865,40 1 924,61 2 409,34
stație epurare mecano-biologică 0 3,00 8 760 26,28 495,40 620,17 13 019,11 16 298,10 2 886,91 3 614,01
clădire operațională 2 0 60,00 8 760 525,60 495,40 620,17 260 382,24 325 961,94 57 738,26 72 280,18
clădire operațională 3 0 65,00 4 134 268,71 495,40 620,17 133 118,93 166 646,18 29 518,36 36 952,83
stație alimentare carburanți 0 10,00 1 460 14,60 495,40 620,17 7 232,84 9 054,50 1 603,84 2 007,78
magazie 0 6,00 1 460 8,76 495,40 620,17 4 339,70 5 432,70 962,30 1 204,67
stație pompe apă și rezervor apă +
0 20,00 4 380 87,60 495,40 620,17 43 397,04 54 326,99 9 623,04 12 046,70
puț apă
padoc 0 4,00 1 460 5,84 495,40 620,17 2 893,14 3 621,80 641,54 803,11
șopron 0 4,00 1 460 5,84 495,40 620,17 2 893,14 3 621,80 641,54 803,11
stație pompe ape uzate 0 21,24 1 460 31,01 495,40 620,17 15 362,55 19 231,75 3 406,56 4 264,53
atelier 0 100,00 2 920 292,00 495,40 620,17 144 656,80 181 089,97 32 076,81 40 155,66
WC public 2 60,00 8 760 525,60 495,40 620,17 260 382,24 325 961,94 57 738,26 72 280,18
puț apă 2 20,00 1 460 29,20 495,40 620,17 14 465,68 18 109,00 3 207,68 4 015,57
stație pompe apă și rezervor apă 2 20,00 1 460 29,20 495,40 620,17 14 465,68 18 109,00 3 207,68 4 015,57
TOTAL 476 500,62 92 702 2 326,53 495,40 620,17 1 152 563,62 1 442 847,53 255 574,34 319 943,13
Tabelul 38 – Costuri anuale estimative privind materialele electrice consumabile pentru sectiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra
Durata Cantitatea Consum Consum
Durata viață Preț unitar Consum anual Consum anual
Consumabile Cantitate UM funcționare consumată anual anual
ore ore UM/an lei fără TVA lei fără TVA lei cu TVA euro fără TVA euro cu TVA
iluminat - bec vap. sodiu 250W 208 buc 7000 4134 122,84 158,44 19 462,59 24 133,61 4 315,72 5 351,49
lămpi fluorescente 210 buc 7000 8760 262,80 158,44 41 638,03 51 631,16 9 232,99 11 448,91
lămpi sodiu 30 buc 7000 8760 37,54 158,44 5 948,29 7 375,88 1 319,00 1 635,56
TOTAL 702 28 000 25 788 573,19 90 815,73 112 611,50 20 137,86 24 970,95
Tabelul 39 – Costuri anuale esatimative privind consumul de combustibil pentru sectiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra
Durata Cantitatea Consum Consum Consum Consum
Avarii Preț unitar
funcționare consumată anual anual anual anual
Consumabile UM
euro fără euro cu
buc ore/avarie l/ora lei fără TVA lei fără TVA lei cu TVA
TVA TVA
motorină grup electrogen l 1 8 100 3,02 2 419,50 5 120,00 536,51 1 135,33
ulei grup electrogen l 0 0 20 50,00 1 000,00 1 240,00 221,74 274,96
motorină grup electrogen l 1 8 50 3,02 1 209,75 2 560,00 268,25 567,67
ulei grup electrogen l 0 0 10 50,00 500,00 620,00 110,87 137,48
Total 2 16 180 106,05 5 129,24 9 540,00 1 137,38 2 115,44
Pagina 54
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 40 – Costuri aferente consumului de energie electrică pentru sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii
Tarif energie electrică Tarif energie electrică Cost energie electrică Cost energie electrică Cost energie electrică Cost energie electrică
Cantitate Putere Funționare Consum
Consumator fără accize și TVA cu accize și TVA fără accize și TVA cu accize și TVA fără accize și TVA cu accize și TVA
buc. kWh ore/an MWh/an lei/MWh lei/MWh lei lei euro euro
cabină poartă 0 2,00 8 760 17,52 495,40 620,17 8 679,41 10 865,40 1 924,61 2 409,34
clădire 0 60,00 8 760 525,60 495,40 620,17 260 382,24 325 961,94 57 738,26 72 280,18
stație alimentare carburanți 0 10,00 1 460 14,60 495,40 620,17 7 232,84 9 054,50 1 603,84 2 007,78
magazie 0 6,00 1 460 8,76 495,40 620,17 4 339,70 5 432,70 962,30 1 204,67
stație pompe apă și rezervor apă +
0 20,00 4 380 87,60 495,40 620,17 43 397,04 54 326,99 9 623,04 12 046,70
puț apă
padoc 0 4,00 1 460 5,84 495,40 620,17 2 893,14 3 621,80 641,54 803,11
șopron 0 4,00 1 460 5,84 495,40 620,17 2 893,14 3 621,80 641,54 803,11
stație pompe ape uzate 0 21,24 1 460 31,01 495,40 620,17 15 362,55 19 231,75 3 406,56 4 264,53
WC public 2 60,00 8 760 525,60 495,40 620,17 260 382,24 325 961,94 57 738,26 72 280,18
puț apă 2 20,00 1 460 29,20 495,40 620,17 14 465,68 18 109,00 3 207,68 4 015,57
stație pompe apă și rezervor apă 2 20,00 1 460 29,20 495,40 620,17 14 465,68 18 109,00 3 207,68 4 015,57
TOTAL 612 385,41 92 702 1 971,65 495,40 620,17 976 756,99 1 222 762,36 216 590,24 271 140,51
Tabelul 41 – Costuri anuale estimative privind materialele electrice consumabile pentru sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii
Durata Cantitatea Consum
Durata viață Preț unitar Consum anual Consum anual Consum anual
Consumabile Cantitate UM funcționare consumată anual
ore ore UM/an lei fără TVA lei fără TVA lei cu TVA euro fără TVA euro cu TVA
lămpi fluorescente 140 buc 7000 8760 175,20 158,44 27 758,69 34 420,77 6 155,33 7 632,61
lămpi sodiu 30 buc 7000 8760 37,54 158,44 5 948,29 7 375,88 1 319,00 1 635,56
TOTAL 768 28 000 25 788 565,90 89 661,92 111 180,78 19 882,01 24 653,70
Tabelul 42 – Costuri anuale esatimative privind consumul de combustibil pentru sectiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii
Durata Cantitatea Consum Consum Consum Consum
Avarii Preț unitar
funcționare consumată anual anual anual anual
Consumabile UM
euro fără euro cu
buc ore/avarie l/ora lei fără TVA lei fără TVA lei cu TVA
TVA TVA
motorină grup electrogen l 1 8 100 3,02 2 419,50 5 120,00 536,51 1 135,33
ulei grup electrogen l 0 0 20 50,00 1 000,00 1 240,00 221,74 274,96
motorină grup electrogen l 1 8 50 3,02 1 209,75 2 560,00 268,25 567,67
ulei grup electrogen l 0 0 10 50,00 500,00 620,00 110,87 137,48
Total 2 16 180 106,05 5 129,24 9 540,00 1 137,38 2 115,44

Pagina 55
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
3.1.4. Evoluţia prezumată a veniturilor

Dat fiind faptul că nu se percep taxe pentru folosirea autostrăzii Târgu Mureș – Ogra –
Câmpia Turzii, proiectul nu generează venituri proprii.
Proiectul este generator, indirect, de efecte pozitive la nivelul economiei urbane şi regionale,
elemente ce vor fi cuantificate în cadrul analizei economice.
3.1.5. 3.1.5 Proiecţiile financiare

Modelul financiar s-a bazat pe eşalonarea cheltuielilor şi a veniturilor astfel:
- cheltuielile de investiţie sunt eşalonate pe o perioadă de 12 luni, în intervalul 2014 – 2015,
iar în perioada 2016 – 2019 este eșalonată contravaloarea sumei plătită pentru supervizarea
lucrărilor în perioada de garanţie;
- valoarea reziduală a investiţiei este de 308 969,04 mii euro cu TVA;
- proiectul nu generează venituri proprii.
Proiecţiile financiare pentru costurile totale ale investiţiei sunt prezentate în tabelul 43,
pentru costurile şi veniturile aferente exploatării în tabelul 44, iar pentru sursele de finanţare în
tabelul 45.

Pagina 56
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 43 - Costuri totale ale investiţiei (mii euro)

ANII
INVESTIŢII TOTALE (mii €)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Studii pregătitoare (fezabilitate și design) 7089,657 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Achiziții de terenuri 42381,512 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Clădiri și construcții (investiția de bază) 27782,886 641505,193 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Rezerve 0,000 10413,157 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Supraveghere în timpul executării lucrărilor de construcții 791,390 3942,473 209,485 209,486 209,486 209,486 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Alte cheltuieli (avize + achizitii publice + cote legale) 1549,352 4779,464 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Valoarea reziduală 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 -308 969,043
COSTURI TOTALE ALE INVESTIŢIEI 79 594,797 660 786,440 209,485 209,486 209,486 209,486 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 -308 969,043
Tabelul 44 - Costuri si venituri din exploatare (mii euro)

ANII
DENUMIREA CAPITOLELOR DE VENITURI ŞI CHELTUIELI
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Întreţinere pe timp de vară 0,00 408,15 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90 2 448,90
Întreţinere pe timp de iarnă 0,00 470,24 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43 2 821,43
Întreţinere periodică 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8 206,26 0,00 0,00 0,00 8 206,26 0,00 5 886,71 0,00 8 206,26 0,00 0,00 0,00 8 206,26 0,00 0,00 0,00 54 257,78 0,00 0,00 0,00 8 206,26 0,00 0,00 0,00 8 206,26
Întreţinere reţea existentă 0,00 -10,75 -64,48 -64,48 895,26 -1 712,16 -95,30 1 614,03 -64,48 -1 712,16 895,26 -95,30 -64,48 -33,66 -64,48 -64,48 864,44 -1 712,16 -64,48 1 614,03 -64,48 -1 742,98 895,26 -64,48 -64,48 -33,66 -95,30 -64,48 895,26 -1 712,16
Întreţinere clădiri 0,00 1,98 51,28 45,37 75,74 11,89 84,76 11,89 75,74 45,37 51,28 11,89 109,23 11,89 51,28 45,37 75,74 11,89 84,76 11,89 75,74 45,37 51,28 11,89 109,23 11,89 51,28 45,37 75,74 11,89
Costuri salariale 0,00 208,73 1 299,99 1 346,79 1 395,27 1 445,50 1 497,54 1 551,45 1 607,31 1 665,17 1 725,12 1 787,22 1 851,56 1 918,22 1 987,27 2 058,81 2 132,93 2 209,72 2 289,27 2 371,68 2 457,06 2 545,51 2 637,15 2 732,09 2 830,44 2 932,34 3 037,91 3 147,27 3 260,57 3 377,95
Costurii energie electrică 0,00 107,49 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94 644,94
COSTURI DE EXPLOATARE TOTALE 0,00 1 185,85 7 202,06 7 242,95 8 281,54 13 866,76 7 402,27 9 092,64 7 533,84 14 119,91 8 586,92 13 505,79 7 811,58 16 017,98 7 889,34 7 954,98 8 988,38 14 630,98 8 224,82 9 912,87 8 383,59 61 020,96 9 498,96 8 594,77 8 790,46 17 032,11 8 909,15 9 043,43 10 146,84 15 799,21
VENITURI DIN EXPLOATARE TOTALE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
FLUX DE NUMERAR NET DIN EXPLOATARE 0,00 -1 185,85 -7 202,06 -7 242,95 -8 281,54 -13 866,76 -7 402,27 -9 092,64 -7 533,84 -14 119,91 -8 586,92 -13 505,79 -7 811,58 -16 017,98 -7 889,34 -7 954,98 -8 988,38 -14 630,98 -8 224,82 -9 912,87 -8 383,59 -61 020,96 -9 498,96 -8 594,77 -8 790,46 -17 032,11 -8 909,15 -9 043,43 -10 146,84 -15 799,21
Tabelul 45 - Sursele de finanţare (mii euro)

ANII
SURSA DE FINANŢARE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Contribuţia proprie a beneficiarului - INVESTIŢIE 10 836,158 80 072,602 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Contribuţia beneficiarului - ÎNTREŢINERE 0,00 1 185,847 7 202,057 7 242,955 8 281,545 13 866,763 7 402,271 9 092,640 7 533,840 14 119,912 8 586,919 13 505,791 7 811,577 16 017,980 7 889,338 7 954,978 8 988,378 14 630,975 8 224,817 9 912,866 8 383,594 61 020,957 9 498,956 8 594,771 8 790,463 17 032,106 8 909,150 9 043,435 10 146,842 15 799,211
Contribuţia beneficiarului - cheltuieli neeligibile 7 353,743 126 969,095 209,485 209,486 209,486 209,486 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
TOTAL CONTRIBUŢIE PUBLICĂ NAŢIONALĂ 18189,90 208 227,544 7 411,542 7 452,441 8 491,031 14 076,249 7 402,271 9 092,640 7 533,840 14 119,912 8 586,919 13 505,791 7 811,577 16 017,980 7 889,338 7 954,978 8 988,378 14 630,975 8 224,817 9 912,866 8 383,594 61 020,957 9 498,956 8 594,771 8 790,463 17 032,106 8 909,150 9 043,435 10 146,842 15 799,211
Co-finanţare din FEDR - INVESTIŢIE 61 404,896 453 744,743 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
TOTAL RESURSE FINANCIARE 79 594,797 661 972,287 7 411,542 7 452,441 8 491,031 14 076,249 7 402,271 9 092,640 7 533,840 14 119,912 8 586,919 13 505,791 7 811,577 16 017,980 7 889,338 7 954,978 8 988,378 14 630,975 8 224,817 9 912,866 8 383,594 61 020,957 9 498,956 8 594,771 8 790,463 17 032,106 8 909,150 9 043,435 10 146,842 15 799,211

Pagina 57
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
3.2. Indicatorii de performanţă financiară a proiectului

Indicatorii utilizaţi pentru analiza financiară sunt:
- Valoarea Netă Actualizată Financiară a proiectului;
- Rata Internă de Rentabilitate Financiară a proiectului;
- Raportul Beneficiu - Cost;
- Fuxul de Numerar Cumulat.
Valoarea Netă Actualizată Financiară (VNAF) reprezintă valoarea care rezultă
deducând valoarea actualizată a costurilor previzionate ale unei investiţii din valoarea actualizată a
beneficiilor previzionate.
Rata Internă de Rentabilitate Financiară (RIRF) reprezintă rata de actualizare la care
un flux de costuri şi beneficii exprimate în unităţi monetare are valoarea actualizată zero. Rata
internă de rentabilitate este comparată cu rate de referinţă pentru a evalua performanţa
proiectului propus. În Documentul de lucru nr. 4 al Direcţiei Generale de Politică Regională din
cadrul Comisiei Europene se prezintă tabelul cu profitabilitatea aşteptată în cazul a diferite tipuri de
infrastructuri. Din acest tabel reiese faptul că pentru proiectele de drumuri fără taxă nu se
aşteaptă nicio profitabilitate.
Raportul Beneficiu-Cost (R b/c) evidenţiază măsura în care beneficiile proiectului
acoperă costurile acestuia. În cazul când acest raport are valori subunitare, proiectul nu generează
suficiente beneficii şi are nevoie de finanţare.
Fluxul de numerar cumulat reprezintă totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale
pe întreg orizontul de timp analizat.
Indicatorii de peformanţă mai sus prezentaţi se vor determina atât pentru investiţia totală
(C) cât şi pentru contribuţia naţională de capital investit în proiect (K).
3.2.1. Indicatori de performanţă financiară ai investiţiei (C)

Calculele pentru profitabilitatea financiară a investiţiei (C) sunt prezentate în tabelul 46.

Pagina 58
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 46 - Fluxurile de venituri şi cheltuielli pentru determinarea profitabilităţii financiare a investiţiei (C)
ANII
INDICATORI PERFORMANŢĂ INVESTIŢIE TOTALĂ
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Venituri din exploatare totale 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL INTRĂRI 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Costuri totale ale investiţiei 79 594,80 660 786,44 209,49 209,49 209,49 209,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -308 969,04
Costuri de întreţinere şi operare 0,00 1 185,85 7 202,06 7 242,95 8 281,54 13 866,76 7 402,27 9 092,64 7 533,84 14 119,91 8 586,92 13 505,79 7 811,58 16 017,98 7 889,34 7 954,98 8 988,38 14 630,98 8 224,82 9 912,87 8 383,59 61 020,96 9 498,96 8 594,77 8 790,46 17 032,11 8 909,15 9 043,43 10 146,84 15 799,21
TOTAL IEŞIRI 79 594,80 661 972,29 7 411,54 7 452,44 8 491,03 14 076,25 7 402,27 9 092,64 7 533,84 14 119,91 8 586,92 13 505,79 7 811,58 16 017,98 7 889,34 7 954,98 8 988,38 14 630,98 8 224,82 9 912,87 8 383,59 61 020,96 9 498,96 8 594,77 8 790,46 17 032,11 8 909,15 9 043,43 10 146,84 -293 169,83
Flux numerar net -79 594,80 -661 972,29 -7 411,54 -7 452,44 -8 491,03 -14 076,25 -7 402,27 -9 092,64 -7 533,84 -14 119,91 -8 586,92 -13 505,79 -7 811,58 -16 017,98 -7 889,34 -7 954,98 -8 988,38 -14 630,98 -8 224,82 -9 912,87 -8 383,59 -61 020,96 -9 498,96 -8 594,77 -8 790,46 -17 032,11 -8 909,15 -9 043,43 -10 146,84 293 169,83
Rata Internă a Rentabilităţii Financiare a Investiţiei (FRR/C) -5,94%
Valoarea netă actualizată financiară a investiţiei (FNPV/C) -794 226,631
Raportul beneficii actualizate/costuri actualizate 0,000

Pagina 59
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
3.2.2. Cantitatea optimă de intervenţie financiară din partea fondurilor

structurale
În Documentul de lucru nr. 4 al Direcţiei Generale de Politică Regională din cadrul Comisiei
Europene se precizează că articolul 55 din Regulamentul Comisiei Europene nr. 1083/2006, utilizat
pentru determinarea proporţiei de grant nu se aplică proiectelor care nu generează venituri, cum
este şi cazul acestui proiect.
În aceste condiţii, rata diferenţei de finanţare este de 100%, deci contribuţia publică eligibilă
este egală cu costul total eligibil al investiţiei.
Calculul ratei diferenţei de finanţare este prezentat în tabelul de mai jos:
Tabelul 47- Calculul ratei diferenţei de finanţare
Valoarea
Valoarea ne -
actualizată
Elemente şi parametri actualizată
(prezentă)
EUR EUR
1 Perioada de referinţă (ani) 30
2 Rata de actualizare (%) 5%
3 Investiţia totală 598 336 452
4 Investiţia totală 573 211 236

5 Valoarea reziduală 308 969 043
6 Valoarea reziduală 75 062 892
7 Venit 0
8 Costuri de operare 128 764
Venit net (venit - costuri de

9 operare + valoarea reziduală) nu este cazul
(7) - (8) + (6)
Cheltuieli eligibile (investiţia totală

10 - venitul net) nu este cazul
(4) - (9)
Rata diferenţei de finanţare

11 100%
(%) = (10) / (4)
* Costurile şi veniturile nu includ TVA
Totuşi, reglementările Comisiei Europene pentru perioada de programare 2007-2013 fixează

rate maxime pentru co-finanţare.
Conform estimărilor , mărimea finanţării nerambursabile, respectiv contribuţia comunitară
FEDR, acordată pentru proiecte finanţate prin Programul Operaţional Sectorial Transporturi
(POS-T) 2007-2013 Axa Prioritară 1 – „Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în
scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport şi integrării acestuia în rețelele de transport ale
UE”, Domeniul major de intervenţie 1.1 – „Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a
Pagina 60
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
lungul axei prioritare TEN-T 7 și conectată la aceasta” este de maxim 85,00% din costul total
eligibil al proiectului. Contribuţia proprie a beneficiarului va fi de minim 15,00% din valoarea
eligibilă a proiectului.
În ceea ce priveşte cheltuielile eligibile ale proiectului, acestea s-au determinat în
conformitate cu Ordinul 843/962/628/2013 privind aprobarea listelor de cheltuieli eligibile în cadrul
operaţiunilor finanţate prin Programul Operaţional Sectorial „Transport” (POS-T) 2007-2013.
3.2.3. Indicatori de performanţă financiară ai capitalului propriu investit

Calculele pentru profitabilitatea financiară a contribuţiei proprii de capital investit în proiect
(K) sunt prezentate în tabelul 48.
În mod evident, o investiţie pentru utilizarea căreia nu se percep taxe nu este o investiţie
rentabilă din punct de vedere financiar. Astfel, rezultă valori necorespunzătoare pentru
rentabilitatea financiară a investiţiei (RIRF/C <5%, VNAF/C <0) deoarece cash-flow-ul net este
negativ pentru toţi anii de operare a investiţiei, cu excepţia ultimului an, când este luată în calcul
valoarea reziduală.
În ceea ce priveşte profitabilitatea capitalului propriu investit, indicatorii financiari se
îmbunătăţesc datorită intervenţiei financiare nerambursabile de la Uniunea Europeană. Astfel,
RIRF/K este de - 3,50%. Totuşi, atât RIRF/K cât şi VNAF/K nu îndeplinesc condiţiile pentru un
proiect profitabil din punct de vedere financiar, lucru firesc pentru o investiţie fără venituri.
3.3. Analiza durabilităţii financiare a proiectului în condiţiile intervenţiei financiare

din partea fondurilor structurale
Această analiză se face pentru a verifica dacă resursele finananciare sunt suficiente pentru
acoperirea tuturor fluxurilor financiare de ieşire, an dupa an, pentru întregul orizont de timp al
proiectului. Durabilitatea financiară este verificată dacă, de-a lungul anilor consideraţi în analiză,
fluxul net cumulat nu este niciodată negativ.
În tabelul 49 se prezintă rezultatele analizei durabilităţii financiare a proiectului.
S-a considerat că beneficiarul finanţării, CNADNR, va asigura din fonduri proprii necesarul pentru
acoperirea costurilor de întreţinere şi exploatare.
Se poate constata că pentru fiecare an al perioadei de analiză fluxul net cumulat este zero,
deci investiţia este durabilă financiar, cu condiţia asigurării cheltuielilor de întreţinere şi operare de
către beneficiarul finanţării.

Pagina 61
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 48 - Fluxurile de venituri şi cheltuielli pentru determinarea profitabilităţii financiare capitalului propriu (K)
ANII
INDICATORI PERFORMANŢĂ INVESTIŢIE PROPRIE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Venituri din exploatare totale 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Valoarea reziduală 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 308 969,04
TOTAL INTRĂRI 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 308 969,04
Contribuţia publică naţională - INVESTIŢIE 18 189,901 207 041,697 209,485 209,486 209,486 209,486 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Costuri de întreţinere şi operare 0,00 1 185,85 7 202,06 7 242,95 8 281,54 13 866,76 7 402,27 9 092,64 7 533,84 14 119,91 8 586,92 13 505,79 7 811,58 16 017,98 7 889,34 7 954,98 8 988,38 14 630,98 8 224,82 9 912,87 8 383,59 61 020,96 9 498,96 8 594,77 8 790,46 17 032,11 8 909,15 9 043,43 10 146,84 15 799,21
TOTAL IEŞIRI 18 189,90 208 227,54 7 411,54 7 452,44 8 491,03 14 076,25 7 402,27 9 092,64 7 533,84 14 119,91 8 586,92 13 505,79 7 811,58 16 017,98 7 889,34 7 954,98 8 988,38 14 630,98 8 224,82 9 912,87 8 383,59 61 020,96 9 498,96 8 594,77 8 790,46 17 032,11 8 909,15 9 043,43 10 146,84 15 799,21
Flux numerar net -18 189,90 -208 227,54 -7 411,54 -7 452,44 -8 491,03 -14 076,25 -7 402,27 -9 092,64 -7 533,84 -14 119,91 -8 586,92 -13 505,79 -7 811,58 -16 017,98 -7 889,34 -7 954,98 -8 988,38 -14 630,98 -8 224,82 -9 912,87 -8 383,59 -61 020,96 -9 498,96 -8 594,77 -8 790,46 -17 032,11 -8 909,15 -9 043,43 -10 146,84 293 169,83
Rata Internă a Rentabilităţii Financiare a Capitalului (FRR/K) -3,50%
Valoarea netă actualizată financiară a capitalului (FNPV/K) -300 683,884
Tabelul 49 – Durabilitatea financiară a proiectului

ANII
SUSTENABILITATE FINANCIARĂ
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
TOTAL RESURSE FINANCIARE (TOTAL INTRĂRI) 79 594,797 661 972,287 7 411,542 7 452,441 8 491,031 14 076,249 7 402,271 9 092,640 7 533,840 14 119,912 8 586,919 13 505,791 7 811,577 16 017,980 7 889,338 7 954,978 8 988,378 14 630,975 8 224,817 9 912,866 8 383,594 61 020,957 9 498,956 8 594,771 8 790,463 17 032,106 8 909,150 9 043,435 10 146,842 15 799,211
Costuri totale ale investiţiei 79 594,797 660 786,440 209,485 209,486 209,486 209,486 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Contribuţia beneficiarului - ÎNTREŢINERE 0,000 1 185,847 7 202,057 7 242,955 8 281,545 13 866,763 7 402,271 9 092,640 7 533,840 14 119,912 8 586,919 13 505,791 7 811,577 16 017,980 7 889,338 7 954,978 8 988,378 14 630,975 8 224,817 9 912,866 8 383,594 61 020,957 9 498,956 8 594,771 8 790,463 17 032,106 8 909,150 9 043,435 10 146,842 15 799,211
TOTAL IEŞIRI 79 594,797 661 972,287 7 411,542 7 452,441 8 491,031 14 076,249 7 402,271 9 092,640 7 533,840 14 119,912 8 586,919 13 505,791 7 811,577 16 017,980 7 889,338 7 954,978 8 988,378 14 630,975 8 224,817 9 912,866 8 383,594 61 020,957 9 498,956 8 594,771 8 790,463 17 032,106 8 909,150 9 043,435 10 146,842 15 799,211
TOTAL FLUX NUMERAR 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
FLUX DE NUMERAR TOTAL CUMULAT 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

Pagina 62
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
3.4. Concluziile analizei financiare

Tabelul 50 – Principalele rezultate ale analizei financiare
Fără asistenţă din fonduri Cu asistenţă din fonduri

publice (total investiţie) publice (cu grant UE)
EUR EUR
Rata Internă a Rentabilităţii Financiare -5,94% -3,50%
Valoarea Actualizată Netă Financiară -794 227 -300 684
Pentru ca un proiect să necesite intervenţie financiară din partea fondurilor structurale, VANF
a investiţiei trebuie să fie negativă, iar RIRF a investiţiei mai mică decât rata de actualizare (5%).
Valorile calculate pentru indicatorii financiari ai acestei investiţii se conformează acestei reguli,
ceea ce înseamnă că proiectul are nevoie de finanţare comunitară nerambursabilă prin FEDR
pentru a putea fi implementat.
Evoluţia mai puţin favorabilă din punct de vedere financiar este compensată de o evoluţie
favorabilă din punct de vedere socio-economic, impactul socio-economic fiind cel urmărit în special
pentru astfel de proiecte ce au ca utilizator final publicul larg.
De altfel şi obţinerea unor indicatori ai performanţei economice buni (VANE>0; RIRE>5,5)
reprezintă o condiţie obligatorie pentru ca proiectul să primească finanţare nerambursabilă din
FEDR. Verificarea îndeplinirii acestei condiţii face obiectul capitolului de analiză economică.
4. ANALIZA ECONOMICĂ
Prin analiza socio-economică se urmăreşte estimarea contribuţiei proiectului la bunăstarea

economică a regiunii sau a ţării. Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (regiune
sau ţară), în loc de a considera numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.
4.1. Modelul de analiză economică

Analiza financiară reprezintă punctul de pornire pentru realizarea analizei socio-economice.
În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru
variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.
Etapele necesare pentru realizarea unei analize socio-economice sunt următoarele:
i) Realizarea corecţiilor: fiscale, pentru externalităţi şi pentru „preţuri umbră”
Pentru determinarea performanţelor economice, sociale şi de mediu ale proiectului este
necesară realizarea unor corecţii, atât pentru costuri cât şi pentru venituri. Se au în vedere
următoarele corecţii:
a. corecţii fiscale: deoarece preţurile de piaţă includ taxe şi subvenţii precum şi unele
transferuri de plăţi. Astfel, preţurile trebuie să fie considerate:
nete, fără TVA şi alte costuri indirecte;
fără a include transferurile pure către indivizi, cum ar fi plăţile pentru asigurările
sociale;
Pagina 63
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
preţurile pentru intrări trebuie să includă taxele directe.

b. corecţii pentru externalităţi: pentru considerarea impacturilor proiectului în
economia şi mediul său.
Un aspect foarte important pentru realizarea unei analize socio-economice adecvate îl
reprezintă modul în care sunt cuantificate în unităţi monetare costurile şi beneficiile
socio-economice. O corectă evaluare a acestora va conduce la obţinerea unor
indicatori economici în concordanţă cu realităţile momentului.
c. corecţii pentru transformarea preţurilor de piaţă în preţuri contabile
(„preţurile umbră”): pe lângă distorsiunile fiscale şi externalităţi, există şi alţi factori
care pot distorsiona preţurile, precum: regimurile de monopol, barierele comerciale,
reglementări pe piaţa muncii, informaţii incomplete. Din aceste motive, este necesar
să se utilizeze preţurile contabile („preţuri umbră”), care reflectă costul de
oportunitate pentru input-urile utilizate în analiză şi disponibilitatea de plată a
consumatorilor pentru bunurile sau serviciile oferite de infrastructura respectivă.
ii) Analiza indicatorilor economici ai investiţiei
Analiza economică va evalua următorii indicatori economici ai investiţiei:
- Venitul Net Actualizat Economic (VNAE);
- Rata Internă a Rentabilităţii Economice (RIRE);
- Raportul Beneficii - Cost (B/C).
Pentru a aprecia dacă investiţia este oportună, atât costurile cât şi beneficiile vor fi
actualizate cu 5,5%, rata de actualizare socială recomandată de Comisia Europeană pentru „ţările
de coeziune”, deci şi pentru România.
4.2. Corecţii fiscale şi determinarea preţurilor umbră

Corecţii fiscale
Din fluxul de numerar preluat din analiza financiară se va exclude TVA.
Corecţii pentru transformarea preţurilor de piaţă în preţuri contabile (preţuri umbră)
Obiectivul acestei etape îl reprezintă determinarea factorilor de conversie pentru
transformarea preţurilor de piaţă în preţuri contabile (preţuri umbră). Acest lucru este necesar
atunci când:
• preţurile reale ale intrărilor şi ieşirilor sunt distorsionate datorită imperfecţiunilor pieţei,
cum ar fi regimul de monopol, barierele comerciale, reglementarea preţurilor de către
stat etc.;
• salariile nu sunt legate de productivitatea muncii.
Preţurile contabile sunt obţinute aplicând factori de conversie asupra preţurilor pieţei. Factorii
de conversie se calculează pe baza unei tehnici numite Analiza semi-input-output (SIO).
Analiza SIO foloseşte tabele de intrări-ieşiri cu date la nivel naţional, de recensăminte naţionale,
sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor şi alte surse de date la nivel naţional, cum ar fi date
cu privire la tarifele vamale, cotaţii şi subvenţii.

Pagina 64
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Analiza SIO poate fi folosită şi pentru obţinerea factorilor de conversie pentru forţa de muncă
necalificată şi calificată, precum şi pentru obţinerea unor factori de conversie agregaţi. Un astfel de
factor de conversie agregat este Factorul de Conversie Standard (FCS), care reprezintă raportul
dintre valoarea tuturor produselor exprimate în preţurile de contabilizare şi valoarea tuturor
produselor exprimate în preţurile pieţei.
În Ghidul de analiză cost-beneficiu al Uniunii Europene4 se precizează că valoarea Factorului
de Conversie Standard (FCS) este calculată în principiu de către biroul de planificare al statului
membru, datorită faptului că este un element de nivel macroeconomic.
În prezent, pe site-ul Ministerului Economiei şi Finanţelor5 se află postat Ghidul Naţional
pentru Analiza Cost – Beneficiu a proiectelor finanţate din instrumentele structurale, ghid pregătit
de Autoritatea pentru Coordonarea Instrumentelor Structurale cu sprijinul consultanţilor JASPERS
şi în consultare cu Autorităţile de Management relevante şi Direcţia Generală de Politică Regională
a Comisiei Europene. Aşa cum se precizează şi în acest Ghid, la capitolul 4.5.2. Corecţii fiscale şi
conversia preţurilor, conversia preţurilor financiare în preţuri economice este făcută în mod uzual
cu Factorul de Conversie Standard (FCS). FCS se calculează pe baza mediei diferenţelor între
preţurile interne şi cele internaţionale (de exemplu preţurile în frontieră FOB şi CIF) datorită
tarifelor comerciale şi barierelor. Oricum, dacă se consideră costurile din această categorie normal
de scăzute în relaţie cu totalul costurilor proiectului şi că aproximativ 70% din comerţul României
se desfăşoară în interiorul UE şi prin definiţie nu fac subiectul tarifelor comerciale, FCS va fi 1, dacă
nu se justifică altfel.
În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a preţurilor de piaţă în preţuri
contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, aşa cum au fost definiţi în cadrul
Ghidului Naţional pentru Analiza Cost - Beneficiu.
Tabelul 51 – Factori de conversie
Factor de
Categorie de cost
conversie
Articole care se pot comercializa 1
Articole care nu se pot comercializa 1
Forţă de muncă calificată 1
Forţă de muncă necalificată SW/FW
Achiziţia de teren 1
Transferuri financiare 0
Aşa cum se poate observa şi din tabelul de mai sus, factorii de conversie au valoarea 1, cu
excepţia celui aferent forţei de muncă necalificată. Acest factor de corecţie denumit şi rata
factorului salariului umbră (RFSM), se calculează cu formula (1-u)*(1-t), unde u este rata regională
a şomajului şi t este rata contribuţiilor la asigurări sociale şi taxele relevante incluse în costurile
forţei de muncă.
4
„Guide to COST-BENEFIT ANALYSIS of Investment Projects, Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession, Final
Report, 16/06/2008, pag. 49”
5
http://discutii.mfinante.ro/static/10/Mfp/evaluare/Ghidpt_ACB_RO.pdf, pag. 15-16
Pagina 65
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Factorul de conversie pentru forţa de muncă necalificată s-a calculat pe baza ratei de şomaj
pentru judeţele Mureș şi Cluj, prognozată de Comisia Naţională de Prognoză6 pentru anul 2014:
FCforţă de muncă necalificată = (1-u) x (1-t) = ( 1 - 0,046 ) x ( 1 - 0,44 ) = 0,53
Plecând de la informaţii primite de la firme de construcţii care realizează lucrări de

construcţie a drumurilor, s-a considerat următoarea structură a personalului utilizat la acest tip de
lucrări, în funcţie de nivelul de calificare: 10% personal cu studii medii şi superioare, 20% personal
calificat şi 70% personal necalificat. În aceste condiţii, FC pentru forţa de muncă este:
FCforţă de muncă = 0,53 x 0,70 + 1 x 0,30 = 0,67
Pentru determinarea factorului de conversie pentru contractul de lucrări, s-a considerat

următoarea structură a costurilor: 28% forţa de muncă, 15% materiale de construcţie şi utilaje
importate, 49% materiale de construcţie şi utilaje autohtone şi 8% profitul firmei de construcţii.
În ceea ce priveşte cheltuielile de întreţinere şi operare s-a considerat următoarea structură
a costurilor: 40% forţa de muncă, 13% materiale de construcţie şi utilaje importate, 42%
materiale de construcţie şi utilaje autohtone şi 5% profitul firmei de construcţii.
Modul de calcul al celor doi factori de conversie este prezentat în tabelul de mai jos:
Tabelul 52 – Factor de conversie agregat contract lucrări şi cheltuieli de întreţinere şi operare
Pondere FC investiţie de Pondere
Articole cost FC exploatare
investiţie (%) bază exploatare (%)
Forţa de muncă 28% 0,67 40% 0,67
Materiale de construcţie şi utilaje
15% 1 13% 1
importate
Materiale de construcţie şi utilaje
49% 1 42% 1
autohtone
Profit firmă construcţie 8% 0 5% 0
Total/FC agregat 100% 0,83 100% 0,82
Pentru toate celelalte categorii de cheltuieli s-a considerat un factor de conversie egal cu 1.
Modul de calcul al factorului de conversie agregat pentru întreaga investiţie este prezentat în
tabelul de mai jos:
Tabelul 53 – Factor de conversie agregat pentru întreaga investiţie

Pondere FC
Structura investiției Euro
cheltuială investiție
Studii pregătitoare (fezabilitate și design) 5 717 466 0,94% 1,00
Achiziții de terenuri 41 936 531 6,91% 1,00
Clădiri și construcții (investiția de bază) 539 748 451 88,96% 0,83
Rezerve 8 397 707 1,38% 0,83
Supraveghere în timpul executării lucrărilor
4 493 391 0,74% 1,00
de construcții
Alte cheltuieli (avize + achizitii publice + cote legale)
6 322 748 1,04% 1,00
Total cheltuieli 606 734 159 100,00% 0,84
6
http://www.cnp.ro/user/repository/prognoza_teritoriala_primavara_%202013.pdf

Pagina 66
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Din tabelele de mai sus se observă că pentru factorul de conversie agregat al cheltuielii de
investiţie a rezultat din calcul valoarea 0,84. Pentru factorul de conversie agregat al cheltuielilor de
întreţinere a rezultat din calcul valoarea 0,82.
4.3. Estimarea costurilor şi beneficiilor socio-economice

Prin implementarea proiectului societatea beneficiază atât de avantaje cât şi de dezavantaje.
Printre avantajele aduse de realizarea acestui proiect se pot enumera:
• pe durata realizării proiectului:
- crearea unui număr de locuri de muncă temporare;
• pe durata de viaţă a proiectului:
- transferarea traficului rutier de tranzit în afara zonei urbane, ceea ce va conduce la
diminuarea efectelor negative ale traficului asupra vieţii sociale a locuitorilor în localităţile de
pe traseul drumurilor de pe care traficul este preluat de autostradă şi realizarea unor legături
rutiere optime din punct de vedere al distanţelor de transport, al vitezei de deplasare şi al
costurilor transporturilor;
- reducerea emisiilor de poluanţi evacuaţi în atmosferă şi implicit a concentraţiilor de poluanţi
în aer şi a nivelului de zgomot pe străzile din localităţile de pe care autostrada va atrage
trafic greu şi de tranzit; acest impact pozitiv se va manifesta pe termen lung;
- reducerea numărului de accidente datorită transferării traficului de tranzit de pe sectoare
urbane şi rurale ale unui drum naţional, caracterizat de o incidenţă crescută a numărului de
accidente, pe un sector de autostradă, caracterizat de condiţii de siguranţă a circulaţiei net
superioare;
- dezvoltarea economică şi socială a zonelor traversate de drum;
- creşterea eficienţei energetice prin optimizarea consumului de combustibil şi produse
petroliere pe kilometru parcurs;
- crearea unui număr de locuri de muncă definitive pe perioada de operare a investiţiei pentru
personalul care va deservi centrele de întreţinere, monitorizare şi control, precum şi spaţiile
de servicii create.
Printre dezavantajele aduse de realizarea acestui proiect se pot enumera:
• pe durata realizării proiectului:
- îngreunarea desfăşurării traficului rutier datorită implementării proiectului, ceea ce va duce la
creşterea duratei călătoriilor şi a cheltuielilor de operare a vehiculelor datorate perturbării
circulaţiei normale;
- emisia de noxe şi zgomot generate de maşinile şi utilajale necesare implementării proiectului;
- ocuparea unor suprafeţe de teren care în prezent au alte folosinţe etc.
• pe durata de viaţă a proiectului:
- se va schimba folosinţa actuală a unor terenuri; nu se vor produce degradări ale solului,
deoarece emisiile de substanţe poluante nu vor depaşi normele admise;

Pagina 67
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
- creşterea nivelului de zgomot în vecinătatea autostrăzii; pentru încadrarea nivelului de

zgomot în limita admisibilă, au fost prevăzute panouri antifonice cu înălţimea de 3 - 4 m;
înălţimea panourilor a fost aleasă în funcţie de distanţa faţă de zonele locuite.
Totuşi, şantierul reprezintă o etapă cu durată limitată şi se consideră că echilibrul natural va
fi asigurat după încetarea lucrărilor.
În mod evident, beneficiile aduse de realizarea acestui proiect sunt mai numeroase decât
dezavantajele, crearea unei reţele de transport corespunzătoare conducând la ridicarea
standardului de viaţă al locuitorilor acestei zone prin dezvoltarea economică a zonei.
În cadrul analizei economice au fost luate în considerare următoarele tipuri de
beneficii/costuri socio-economice şi de mediu:
- Beneficii din reducerea timpului de parcurs (pentru fiecare tip de vehicul);
- Beneficii/impacturi provenite din costurile de operare a vehiculelor (pentru fiecare tip de
vehicul);
- Beneficii din reducerea numărului de accidente: în acest caz, în cazul construcţiei autostrăzii,
s-a estimat reducerea numărului de accidente în condiţiile menţinerii unui anumit număr de
accidente pe drumul existent;
- Beneficii/Impacturi externe legate de impactul asupra mediului, având în vedere că traficul
este deviat în afara mediului urban. Tipurile de beneficii/costuri externe legate de impactul
asupra mediului ce au fost analizate au inclus: poluarea atmosferică, schimbarea climei
(încălzirea globală) şi poluarea fonică.
Aceste impacturi au fost monetarizate (măsurate în bani, după o metodologie ce va fi
prezentată în analiză) şi sunt incluse în tabelele analizei economice.
Toate costurile, detaliate în cele ce urmează, vor fi evaluate atât în varianta „fără proiect”,
cât şi în varianta „cu proiect”. Cuantificând diferenţa între varianta „fără proiect” şi cea „cu proiect”
se vor evidenţia beneficiile (valori pozitive) sau costurile (valori negative) socio-economice şi de
mediu obţinute prin implementarea proiectului.
În ceea ce priveşte proiecţia în timp a costurilor unitare utilizate în estimarea beneficiilor
socio-economice şi de mediu, aceasta se va face cu o elasticitate cuprinsă între 0,5 şi 1,0,
raportată la creşterea PIB. Acest aspect va fi detaliat pentru fiecare cost în parte, în capitolul
aferent.
Prognoza PIB sau a altor indicatori utilizaţi în realizarea proiecţiilor economice s-a făcut pe
baza informaţiilor disponibile pe site-ul Comisiei Naţionale de Prognoză.
În figura de mai jos se prezintă evoluţia PIB considerată în analiza economică.

Pagina 68
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
4,50
Cresterea Anuala (%)
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
Anii
Sursa: Eurostat - pt 2002->2008

Sursa: Comisia Naţională de Prognoză - Prognoza pe termen mediu 2013 - 2016 versiunea de iarnă 2013 - pt 2009->2010
Sursa: Comisia Naţională de Prognoză -Prognoza pe termen mediu 2014 - 2017 – varianta de iarna 2014 - pt 2011->2017
Sursa: Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects - JASPERS - pt 2018->2042 (ultima valoare din raportul CNP a fost
considerată pentru tot restul perioadei de analiză)
Figura 5 – Evoluţia PIB considerată în analiza economică
4.3.1. Date de trafic

În cadrul studiului de trafic realizat pentru acest proiect a fost estimat traficul atras de
autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii. În cadrul ACB a fost considerată ipoteza medie
(probabilă) de evoluție a traficului, deoarece această ipoteză nu conduce la o supraestimare a
beneficiilor generate de traficul de pe autostradă.
Aşa cum se precizează şi în cadrul studiului de trafic, matricea O/D conţine valori la nivel
MZA, adică numărul de calătorii între zonele ce fac obiectul studiului raportat la o zi medie de
peste an.
Valorile de trafic, exprimate în valori MZA, simulate la nivelul anilor 2015, 2020, 2025, 2030,
2035, 2040 și 2045, în scenariul mediu de evoluţie - ipoteza „cu proiect”, sunt prezentate în tabelul
de mai jos, pe etape de perspectivă.

Pagina 69
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 54 - Valori de trafic pe sectoarele autostrăzii Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii (MZA)
* Traficul de autobuze a fost luat ȋn considerare la nivelul fiecarui sector al proiectului ca

fiind echivalentul a 2% din numărul total de vehicule fizice aferente acelui sector.
4.3.2. Valoarea timpului

În cursul deplasării cu un autovehicul se consumă un anumit buget de timp.
În perioada 2004 - 2006 s-a desfăşurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a
metodologiilor de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor - HEATCO .
În cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului de călătorie pentru pasageri
şi marfă stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul
HEATCO. Aceste valori, extrase din „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects –
December 2008” – elaborat de Jaspers, sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Pagina 70
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Valoarea timpului pentru pasageri
În cadrul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects – December 2008” –
elaborat de Jaspers au fost stabilite valori ale timpului de călătorie pentru pasageri în scop de
afaceri, de navetă şi alte scopuri. Acestea sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Tabelul 55 – Valoarea timpului cu scop muncă, an de bază 2007
Mod de transport pasager

Scopul (€/pasager/ora)
călătoriei autoturism,
aerian autobuz
tren
Afaceri 17,46 10,18 12,68
Navetă 7,29 3,51 4,88
Alte scopuri 6,11 2,94 4,10
Sursa: Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects - Jaspers,
Annex 2: Value of Time and of Accidents - Extrapolation from HEATCO
În cadrul modelului de trafic se estimează, pentru fiecare categorie de vehicule, numărul

vehiculelor-oră, atât în varianta „cu proiect”, cât şi în varianta „fără proiect”.
Aceste valori se vor transforma în valori monetare, în funcţie de trei factori:
- numărul mediu de pasageri pe categorii de vehicule
- scopul călătoriei
- valoarea timpului în funcţie de scopul călătoriei.
Scopul călătoriei
Scopul călătoriei a fost stabilit pe baza informaţiilor preluate din ancheta O/D la nivel de MZA
efectuată de CNADNR – CESTRIN, în anul 2010, şi a altor anchete O/D realizate la nivel naţional.
Tabelul 56 – Distribuţia scopurilor călătoriilor pasagerilor rutieri
Scopul călătoriei
Categorie vehicul
Afaceri Navetă Alte scopuri
Turisme 13,0% 32,5% 54,5%
Autobuze 6,0% 21,0% 73,0%
Gradul de ocupare al autovehiculelor

Gradul de ocupare al autovehiculelor a fost stabilit de asemenea pe baza informaţiilor
preluate din ancheta O/D la nivel de MZA efectuată de CNADNR – CESTRIN, în anul 2010 şi din
alte anchete O/D realizate la nivel naţional.
Tabelul de mai jos prezintă numărul mediu de pasageri din vehiculele de pasageri anchetate,
aşa cum a rezultat din interviurile de tip O/D.
Tabelul 57 - Numărul mediu de pasageri pe tipuri de vehicule de pasageri (incluzând şi şoferul)
Categorie vehicul
Gradul de ocupare
Turisme Microbuze Autobuze
Gradul de ocupare mediu 1,66 3,77 13,31

Pagina 71
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Pe toate drumurile din reţeaua de analiză a fost utilizată aceeaşi distribuţie a scopurilor
călătoriilor pasagerilor rutieri şi acelaşi grad de ocupare al autovehiculelor, mai sus prezentate.
Pe baza acestor informaţii, utilizând valorile unitare ale timpului pentru pasageri specifice
fiecărui mod de transport prezentate în tabelul de mai sus, s-a estimat valoarea timpului pe
categorii de vehicule de pasageri (autoturisme, autobuze).
Deoarece prin nivelul de detaliere al zonificării din cadrul modelului de trafic şi prin faptul că
la prognoza traficului s-a ţinut seama şi de planurile de urbanism în vigoare (PUG, PUZ-uri), traficul
de prognoză include şi traficul generat de apariţia proiectului, ca expresie a creşterii accesibilităţii.
În aceste condiţii, în estimarea beneficiilor din reducerea timpului de călătorie nu s-a aplicat
„regula jumătăţii”.
Valoarea timpului pentru transportul de marfă

În timp ce valoarea timpului şoferilor de autobuz şi camion este inclusă ca parte din costurile
de exploatare a vehiculelor, valoarea timpului mărfurilor poate fi calculată.
În cadrul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects – December 2008” –
elaborat de Jaspers au fost stabilite şi valori ale timpului pentru transportul de marfă.
Tabelul 58 – Valoarea timpului pentru transportul de marfă, an de bază 2007
Mod de transport marfă

(€/tona/ora)
rutier feroviar
1,89 0,77
În cadrul ghidului privind „Metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul

transporturilor” consultantul a estimat încărcătura medie pe fiecare categorie de vehicul ce
transportă marfă.
Aceasta este după cum urmează:
- 1 tonă pentru camioane uşoare (furgonete);
- 2,5 tone pentru camioane medii (2 osii);
- 9 tone pentru camioane medii (3-4 osii);
- 10 tone pentru autovehicule articulate.
În consecinţă, în cadrul modelului de trafic, plecând de la numărul de vehicule-oră, pe
categorii de vehicule, se va determina valoarea mărfii pe vehicul-oră.
Diferenţele între timpul de călătorie în ipoteza „fără proiect” şi timpul de călătorie din
ipoteza „cu proiect”, constituie economii de timp pentru traficul atras pe acest drum. Aceste
economii de timp se multiplică cu valoarea timpului de călătorie şi se obţin astfel beneficiile
utilizatorilor din reducerea timpului de călătorie.
Conform recomandărilor din cadrul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport
Projects” - elaborat de Jaspers, creşterea valorii timpului atât pentru pasageri, cât şi pentru marfă,
se face cu o elasticitate de 0,7, raportată la creşterea PIB.
Pagina 72
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
4.3.3. Costurile de operare a vehiculelor

Fiecare categorie de autovehicule din flux îşi are propriile sale caracteristici de consum, care
determină costul total de exploatare. Costul total de exploatare este compus din următoarele
elemente:
• carburanţi şi lubrifianţi;
• anvelope;
• costuri de întreţinere:
cu materiale;
cu manopera.
• depreciere (amortisment).
Fiecare din aceste costuri sunt influenţate, în proporţii diferite, atât de viteza de circulaţie cât
şi de distanţa parcursă şi starea suprafeţei de rulare.
În acelaşi timp, la traversarea unei localităţi sunt necesare frecvent cicluri frânare-accelerare,
ceea ce duce la creşterea semnificativă a consumurilor şi, implicit, a costurilor de operare.
Toate costurile prezentate mai sus au fost calculate cu ajutorul modulului modelul RUC
(Road User Costs) al programului HDM-4, introducând ca date de intrare informaţiile referitoare la
flota de vehicule specifică pentru România stabilite in cadrul Master Planului de Transport al
României. Cu acest program automat de calcul, agreat de băncile internaţionale de dezvoltare şi
investiţii, s-au realizat matrice de costuri pe kilometru pentru fiecare tip de autovehicul aflat în
circulaţie pe drumurile publice, în funcţie de viteza şi de starea suprafeţei de rulare.
În ceea ce priveşte starea suprafetei de rulare, din punct de vedere al indicelui de planeitate,
în lipsa unor informaţii actualizate pe ansamblul reţelei considerate în modelul de trafic, s-a făcut o
apreciere a acestuia pe baza unei inspecţii vizuale. Astfel, atât pentru varianta „cu proiect”, cât şi
pentru cea „fără proiect”, au fost considerate următoarele valori medii ale IRI, pe categorii de
drumuri/străzi.
Tabelul 59 – Starea suprafeţei de rulare
IRI (m/km)
Drum
Autostradă DN DJ Străzi
expres
3,5 3,5 5,0 7,0 5,0
Pentru aceste categorii de drumuri/străzi s-au considerat valori fixe ale IRI pe perioada de
operare, considerând ca valorile vor fi menţinute la aceste niveluri prin lucrări de întreţinere
minimale.
Pentru tronsoanele care fac parte din autostrada Târgu Mureș – Ogra – Câmpia Turzii, s-a
considerat o evoluţie a IRI, preluată din HDM, în funcţie de intensitatea traficului, pe etape de
perspectivă şi de strategia de întreţinere. Aceasta este prezentată în tabelul de mai jos.

Pagina 73
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 60 – Evoluţia IRI pe autostrada Sebeş - Turda

An 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
IRI 0,00 2,50 2,74 2,95 3,15 2,50 2,74 2,95 3,15 2,50
An 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
IRI 2,74 2,95 3,15 2,50 2,74 2,95 3,15 2,50 2,74 2,95
An 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
IRI 3,15 2,50 2,74 2,95 3,15 2,50 2,74 2,95 3,15 2,50
Pentru fiecare sector de drum din reţeaua de analiză, pe baza raportului între volumul de
trafic estimat şi capacitatea de circulaţie a drumului, raport care reflectă nivelul de congestie al
drumului, s-a determinat viteza fluxului de autovehicule, atât în cazul „fără” realizarea proiectului
cât şi în cazul „cu” realizarea proiectului.
Cunoscând starea drumului şi viteza fluxului, din matricele de costuri de operare, s-au
obţinut costurile de exploatare unitare ale tuturor vehiculelor.
Conform recomandărilor din cadrul ghidului privind „Metoda de evaluare şi prioritizare a
proiectelor în sectorul transporturilor”, costurile de operare a vehiculelor au fost considerate fixe pe
tot orizontul de timp.
4.3.4. Costuri de de operare şi întreţinere

În cadrul analizei economice, s-a eliminat TVA-ul din structura costurilor de întreținere și
operare estimate la capitolul analiza financiară.
Costuri cu energia electrică
Costurile cu energia electrică au fost estimate ţinând cont de consumul anual (MWh) estimat
în cadrul Studiului de Fezabilitate şi de tariful practicat de către compania furnizoare de energie
electrică din zona proiectului, S.C. Electrica Furnizare S.A, pentru un MWh. S-a eliminat din
structura tarifului energiei electrice acciza și TVA-ul. Tariful pentru clienții finali noncasnici, valabil
de la 1 iulie 2013, aprobat prin Ordinul ANRE nr.41 din 21 iunie 2013, pentru „Electrica Furnizare”
– S.A., pentru Tarif D monom simplu este de 0,4954 lei/kWh fără TVA și acciză.
4.3.5. Beneficiile utilizatorilor

Însumând, pe reţeaua analizată, costurile de operare ale autovehiculelor şi costul timpului
aferente fiecărui tip de vehicul se obţin costurile de parcurgere, de către întregul trafic, a reţelei
respective. Analizele au fost făcute atât pentru situaţia existentă cât şi pentru situaţia în care se
realizează proiectul.
Diferenţele între costurile de parcurgere în ipoteza „fără proiect” şi costurile din ipoteză
„cu proiect”, constituie economii pentru traficul atras pe acest drum.
Din analiza circulaţiei pe această reţea, în cele doua ipoteze, „cu” şi „fără” proiect, au rezultat
următoarele date în ceea ce priveşte parcursul vehiculelor (vehicule-km) şi timpul de parcurs al
acestor vehicule (vehicule-ore).

Pagina 74
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 61 - Parcursul vehiculelor şi timpul de parcurs al acestora

mii Vehore/an mii Vehkm/an
ETAPA art+tren art+tren
Turisme 2 osii 3-4 osii autobuze Turisme 2 osii 3-4 osii autobuze
rutier rutier
CU
2015 67616,7 11418,3 1700,6 8185,7 1796,7 3745144,3 630688,5 94175,8 487239,3 98897,0
2020 463 310,3 77 771,7 11 638,4 55 791,1 12 336,5 26 864 957,0 4 479 086,1 672 103,1 3 509 066,3 708 852,4
2025 541 303,1 91 305,8 13 511,1 64 930,1 14 416,7 32 030 293,2 5 296 486,3 793 349,0 4 155 829,9 843 742,8
2030 644 615,9 110 373,9 16 263,4 77 824,1 17 246,3 37 551 435,9 6 269 141,4 939 435,3 4 936 365,8 993 783,6
2035 745 123,7 133 917,5 19 626,4 93 363,6 20 097,4 42 859 800,7 7 432 020,6 1 115 549,7 5 819 729,0 1 142 302,8
2040 858 686,8 165 985,5 24 127,2 115 147,8 23 568,2 47 721 679,4 8 798 198,7 1 320 859,4 6 888 517,2 1 292 125,3
2045 915 027,7 191 516,2 27 921,2 131 416,2 25 737,3 51 940 787,5 10 453 120,1 1 570 077,6 8 151 323,4 1 442 129,0
FĂRĂ
2015 67914,2 11448,0 1709,5 8222,3 1803,5 3743894,1 630885,2 94193,7 487383,1 98879,7
2020 465 603,7 78 017,3 11 690,7 56 048,6 12 388,5 26 851 415,6 4 480 209,5 672 251,8 3 510 740,7 708 641,3
2025 547 067,4 92 176,9 13 699,5 66 022,8 14 565,7 32 056 865,9 5 297 791,5 793 434,6 4 161 419,5 844 437,1
2030 653 047,9 111 642,8 16 523,9 79 374,3 17 414,1 37 587 049,2 6 270 282,2 939 802,5 4 943 042,5 992 838,0
2035 757 858,0 135 971,5 20 011,2 95 745,1 20 436,4 42 898 510,0 7 432 585,5 1 115 699,7 5 826 874,9 1 143 274,1
2040 876 363,6 169 113,6 24 689,2 118 517,6 24 050,2 47 764 832,4 8 797 199,4 1 320 913,7 6 899 852,4 1 293 215,9
2045 937 669,5 196 165,6 28 683,8 136 085,2 26 315,6 51 992 706,9 10 451 594,2 1 570 225,9 8 163 495,2 1 441 111,9
DIFERENŢE (FĂRĂ - CU)
2015 297,5 29,7 8,9 36,6 6,8 -1250,1 196,7 17,8 143,8 -17,3
2020 2 293,4 245,6 52,3 257,5 52,0 -13 541,4 1 123,3 148,6 1 674,4 -211,1
2025 5 764,3 871,1 188,4 1 092,8 149,1 26 572,7 1 305,3 85,7 5 589,6 694,3
2030 8 432,0 1 269,0 260,5 1 550,2 167,8 35 613,3 1 140,8 367,3 6 676,7 -945,7
2035 12 734,3 2 054,0 384,8 2 381,5 339,0 38 709,3 564,9 150,0 7 145,9 971,2
2040 17 676,7 3 128,1 562,0 3 369,8 482,0 43 153,0 -999,4 54,3 11 335,1 1 090,6
2045 22 641,8 4 649,4 762,6 4 668,9 578,3 51 919,4 -1 525,9 148,3 12 171,7 -1 017,1
Cuantificând datele de mai sus se obţin următoarele valori ale timpului şi ale costurilor de
operare a vehiculelor:

Pagina 75
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 62 - Valorile economiilor de timp şi ale costurilor de operare a autovehiculelor

VOT (mii €) VOC (mii €) TOTAL TOTAL
TOTAL
VOT VOT Total
ETAPA art+tren art+tren VOC
Turisme 2 osii 3-4 osii autobuze Turisme 2 osii 3-4 osii autobuze (mii euro) (mii euro) (mii €)
rutier rutier (mii euro)
pasageri marfă
CU
2015 664 465,0 35 384,7 31 101,5 166 342,8 89 841,9 764 210,5 260 481,0 78 485,5 482 900,2 69 005,5 754 306,9 232 829,0 1 655 082,7 2 642 218,6
2020 5 093 170,3 269 609,6 238 110,9 1 268 260,9 690 058,2 5 482 247,9
1 834 387,2 554 286,1 3 441 853,0 488 735,6 5 783 228,5 1 775 981,4 11 801 509,8 19 360 719,6
2025 6 670 326,8 354 815,5 309 861,8 1 654 550,4 903 963,6 6 535 049,9
2 164 312,6 649 490,0 4 052 918,8 577 852,6 7 574 290,4 2 319 227,7 13 979 623,8 23 873 141,9
2030 8 904 264,5 480 795,7 418 099,2 2 222 995,4 1 212 194,3 7 676 293,3
2 571 501,4 770 106,1 4 815 742,2 681 891,6 10 116 458,8 3 121 890,4 16 515 534,6 29 753 883,8
2035 11 537 610,1 653 916,6 565 586,5 2 989 459,0 1 583 457,3 8 773 631,0
3 056 214,0 914 014,0 5 662 579,3 783 728,6 13 121 067,4 4 208 962,0 19 190 167,0 36 520 196,4
2040 14 904 338,7 908 542,7 779 390,4 4 132 958,9 2 081 530,6 9 807 274,2
3 646 691,1 1 085 951,8 6 707 301,4 890 677,2 16 985 869,3 5 820 891,9 22 137 895,8 44 944 657,0
2045 17 803 384,6 1 175 090,2 1 011 049,3 5 287 432,8 2 548 067,7 10 689 104,0
4 318 295,6 1 284 799,3 7 922 907,1 988 980,6 20 351 452,3 7 473 572,3 25 204 086,4 53 029 111,0
FĂRĂ
2015 667 388,0 35 476,8 31 265,0 167 085,6 90 181,4 764 098,0 260 674,2 78 596,3 483 293,8 69 059,7 757 569,4 233 827,4 1 655 721,9 2 647 118,8
2020 5 118 381,7 270 461,0 239 180,9 1 274 114,3 692 967,7 5 480 543,8 1 835 788,0 554 887,5 3 445 052,1 489 062,4 5 811 349,4 1 783 756,3 11 805 333,9 19 400 439,6
2025 6 741 359,0 358 200,4 314 182,0 1 682 396,0 913 309,7 6 543 664,4 2 168 608,1 651 223,7 4 065 033,6 579 501,4 7 654 668,7 2 354 778,4 14 008 031,2 24 017 478,3
2030 9 020 738,6 486 323,4 424 796,3 2 267 275,8 1 223 991,1 7 688 911,7 2 577 559,3 772 529,9 4 831 558,0 682 778,7 10 244 729,6 3 178 395,6 16 553 337,6 29 976 462,8
2035 11 734 790,4 663 946,0 576 675,3 3 065 714,8 1 610 167,5 8 792 162,2 3 065 407,5 917 310,8 5 682 733,8 786 951,3 13 344 957,9 4 306 336,1 19 244 565,6 36 895 859,5
2040 15 211 155,6 925 664,7 797 543,8 4 253 908,4 2 124 102,4 9 835 437,9 3 662 090,9 1 090 875,3 6 740 414,3 895 336,3 17 335 257,9 5 977 116,8 22 224 154,8 45 536 529,5
2045 18 243 918,8 1 203 617,6 1 038 663,9 5 475 284,2 2 605 316,2 10 725 225,1 4 340 600,6 1 291 513,5 7 966 500,4 993 100,5 20 849 235,0 7 717 565,7 25 316 940,1 53 883 740,9
DIFERENŢE (FĂRĂ - CU)
2015 2 923,1 92,0 163,5 742,9 339,4 -112,5 193,2 110,8 393,6 54,1 3 262,5 998,4 639,2 4 900,1
2020 25 211,4 851,5 1 070,1 5 853,4 2 909,5 -1 704,1 1 400,9 601,4 3 199,2 326,8 28 120,9 7 774,9 3 824,1 39 720,0
2025 71 032,1 3 384,9 4 320,2 27 845,7 9 346,2 8 614,5 4 295,6 1 733,7 12 114,9 1 648,8 80 378,3 35 550,8 28 407,4 144 336,4
2030 116 474,1 5 527,7 6 697,1 44 280,4 11 796,7 12 618,4 6 058,0 2 423,9 15 815,7 887,1 128 270,8 56 505,2 37 803,0 222 579,0
2035 197 180,3 10 029,4 11 088,8 76 255,8 26 710,2 18 531,2 9 193,5 3 296,8 20 154,5 3 222,6 223 890,5 97 374,0 54 398,6 375 663,1
2040 306 816,9 17 122,0 18 153,4 120 949,5 42 571,7 28 163,8 15 399,8 4 923,5 33 112,9 4 659,1 349 388,6 156 224,9 86 259,1 591 872,6
2045 440 534,2 28 527,4 27 614,6 187 851,4 57 248,6 36 121,1 22 305,1 6 714,2 43 593,3 4 119,9 497 782,8 243 993,4 112 853,7 854 629,9

Pagina 76
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
4.3.6. Beneficii din reducerea numărului de accidente

Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere se estimează în funcţie de categoria drumului
(drum naţional, drum judeţean sau autostradă) şi de numărul de vehicule-km care circulă pe
respectivul drum.
Totodată, pentru fiecare accident, în funcţie de categoria drumului, se estimează un număr
de victime, respectiv un număr de decedaţi, răniţi grav şi răniţi uşor.
În tabelul de mai jos sunt prezentate estimările referitoare la incidenţa de apariţie a
accidentelor la 100 milioane de vehicule-km, precum şi la numărul mediu de decese, vătămări
grave şi vătămări uşoare pentru fiecare accident, utilizate în cadrul acestui proiect, date preluate
din Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: Ghid privind elaborarea analizei cost-
beneficiu economice și financiare și a analizei de risc.
Pentru a stabili o incidenţă de apariţie a accidentelor specifică în zona proiectului, au fost
solicitate la Inspectoratul General al Poliţiei Române, Direcţia Poliţiei Rutiere, informaţii referitoare
la numărul de accidente, decese şi răniţi grav pentru: DN 1, DN 15, DN 13, DN 14, DN 14A. Astfel,
s-a determinat incidenţa de apariţie a accidentelor la 100 milioane de vehicule-km, pe drumurile
naționale menționate, în zona de influență a proiectului.
În tabelul de mai jos sunt prezentate incidențele de apariție a accidentelor pentru diferite
categorii de drumuri.
Tabelul 63 – Incidenţa de apariţie a acidentelor
Nr. persoane Nr. persoane Nr. persoane
Număr accidente
decedate rănite grav rănite uşor
Drum
raportat la 100 000 000
număr de incidente pe accident
vehicule-km
Autostrăzi 4,06 0,15 0,36 1,00
DN rural 13,25 0,17 0,48 1,13
DN urban 174,90 0,13 0,41 0,91
DJ rural 29,44 0,14 0,42 1,02
DJ urban 735,09 0,08 0,35 0,85
Local 90,00 0,06 0,34 0,84
DN-uri în zona proiectului 26,31 0,17 0,42 0,96
Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere pe reţeaua de drumuri în variantele „cu proiect” şi

„fără proiect” proiect sunt estimate pe etape de perspectivă, pe categorii de accidente, în funcţie
de numărul de vehicule-km, conform metodologiei mai sus prezentate.
Prin diferenţa între incidenţa de apariţie a accidentelor în varianta „fără proiect” şi cea „cu
proiect” se vor evidenţia accidentele rutiere evitate prin realizarea proiectului.
Evaluarea preţului unui accident cuprinde costuri economice directe (costuri medicale,
cheltuieli juridice, daune), costuri economice indirecte (pierdere economică datorată pierderii
capacităţii de muncă în urma unui deces prematur sau reducerii capacităţii de muncă în urma unui
accident) şi costul unei vieţi. Disponibilitatea de a plăti confirmă preferinţa de a plăti pentru a
reduce riscul apariţiei rănirii sau decesului din accident.

Pagina 77
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Impactul accidentelor s-a considerat diferenţiat, pe categorii:

- deces (moarte survenită în urma accidentului);
- rănire gravă (victime ce necesită spitalizare şi au răni de durată dar nu decedează în
perioada de înregistrare a deceselor).
- rănire ușoară (victime ale căror răni nu necesită spitalizare sau dacă necesită spitalizare, se
vindecă repede).
Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, în România, au fost preluate
din ghidul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects”. Astfel, au fost utilizate
valorile unitare stabilite de JASPERS pentru România, pe categorii de accidente, extrapolând
metodologia stabilită în studiul HEATCO.
Tabelul 64 – Valoarea accidentului evitat, an de bază 2007
Vătămare Vătămare
Deces
gravă uşoară
(€/deces)
(€/vătămare) (€/vătămare)
435 737 58 819 4 219
Conform recomandărilor din cadrul „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport
Projects” - elaborat de Jaspers, creşterea valorii unui accident evitat se face cu o elasticitate de 0,7
raportată la creşterea PIB.
Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere pe ansamblul reţelei de analiză, în varianta „fără”
şi „cu” proiect, pe categorii de impact şi etape de perspectivă, este prezentată în tabelele 65 - 66.
Numărul de accidente evitate, pe categorii de impact şi etape de perspectivă, este prezentat
în tabelul 67. Economiile din reducerea numărului de accidente, pe perioada de operare a
investiţiei, respectiv anii 2015 – 2043, sunt prezentate în tabelul 68.

Pagina 78
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 65 – Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere pe ansamblul reţelei de analiză, în varianta „fără” proiect
Impact 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Accidente 0,68 4,12 4,18 4,24 4,30 4,36 4,47 4,57 4,68 4,78 4,89 5,04 5,20 5,35 5,51 5,66 5,80 5,94 6,08 6,22 6,35 6,50 6,64 6,79 6,93 7,07 7,11 7,14 7,18
Decese 0,11 0,68 0,69 0,70 0,71 0,72 0,73 0,75 0,77 0,78 0,80 0,82 0,85 0,87 0,90 0,92 0,95 0,97 0,99 1,01 1,03 1,06 1,08 1,10 1,13 1,15 1,15 1,15 1,16
Răniri grave 0,31 1,90 1,93 1,95 1,97 2,00 2,04 2,09 2,14 2,18 2,23 2,30 2,37 2,44 2,51 2,57 2,64 2,70 2,76 2,82 2,88 2,94 3,00 3,07 3,13 3,19 3,20 3,20 3,21
Răniri uşoare 0,74 4,48 4,55 4,61 4,68 4,74 4,86 4,97 5,09 5,20 5,31 5,48 5,65 5,81 5,98 6,15 6,30 6,44 6,59 6,74 6,89 7,04 7,20 7,35 7,50 7,66 7,68 7,71 7,73
Tabelul 66 – Incidenţa de apariţie a accidentelor rutiere pe ansamblul reţelei de analiză, în varianta „cu” proiect
Impact 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Accidente 0,67 4,07 4,13 4,19 4,25 4,31 4,40 4,50 4,59 4,68 4,78 4,93 5,08 5,23 5,38 5,53 5,66 5,80 5,93 6,07 6,20 6,34 6,48 6,62 6,76 6,90 6,93 6,96 6,99
Decese 0,11 0,67 0,68 0,69 0,70 0,71 0,72 0,74 0,75 0,77 0,78 0,80 0,83 0,85 0,88 0,90 0,92 0,94 0,97 0,99 1,01 1,03 1,05 1,07 1,10 1,12 1,12 1,12 1,13
Răniri grave 0,31 1,88 1,90 1,93 1,95 1,98 2,02 2,06 2,10 2,14 2,18 2,25 2,31 2,38 2,45 2,52 2,58 2,63 2,69 2,75 2,81 2,87 2,93 3,00 3,06 3,12 3,12 3,13 3,13
Răniri uşoare 0,73 4,44 4,50 4,57 4,63 4,69 4,79 4,90 5,00 5,10 5,21 5,37 5,53 5,69 5,86 6,02 6,16 6,31 6,45 6,59 6,74 6,89 7,04 7,19 7,34 7,49 7,51 7,53 7,55
Tabelul 67 – Numărul de accidente evitate

Impact 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Accidente 0,01 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,12 0,13 0,13 0,13 0,14 0,14 0,15 0,15 0,15 0,16 0,16 0,16 0,17 0,17 0,18 0,18 0,18
Decese 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
Răniri grave 0,00 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,03 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,08 0,08 0,08 0,08
Răniri uşoare 0,01 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,07 0,09 0,10 0,11 0,11 0,12 0,12 0,13 0,13 0,13 0,14 0,14 0,15 0,15 0,15 0,16 0,16 0,16 0,17 0,17 0,18 0,18
Tabelul 68 – Economii din reducerea numărului de accidente (mii €)

Impact 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Decese 648,1 4 065,2 4 256,5 4 454,4 4 659,1 4 871,0 6 020,7 7 220,9 8 473,3 9 779,8 11 142,1 11 841,1 12 566,4 13 318,9 14 099,5 14 909,1 15 727,8 16 576,4 17 455,9 18 367,1 19 311,1 20 244,8 21 211,3 22 211,7 23 247,0 24 318,3 25 450,7 26 622,4 27 834,7
Răniri grave 219,3 1 374,2 1 437,5 1 503,0 1 570,8 1 640,9 2 053,1 2 483,5 2 932,6 3 401,1 3 889,8 4 130,9 4 381,2 4 640,7 4 910,0 5 189,2 5 476,3 5 774,0 6 082,5 6 402,1 6 733,3 7 055,3 7 388,7 7 733,6 8 090,6 8 459,9 8 844,1 9 241,5 9 652,6
Răniri uşoare 34,3 215,0 224,8 234,9 245,4 256,2 322,7 392,1 464,5 540,1 619,0 657,4 697,3 738,7 781,6 826,1 871,8 919,2 968,4 1 019,3 1 072,0 1 123,0 1 175,8 1 230,4 1 287,0 1 345,4 1 406,3 1 469,4 1 534,5
Total 901,7 5 654,5 5 918,8 6 192,3 6 475,3 6 768,1 8 396,5 10 096,4 11 870,5 13 721,1 15 650,8 16 629,4 17 644,8 18 698,3 19 791,1 20 924,3 22 076,0 23 269,6 24 506,7 25 788,5 27 116,4 28 423,2 29 775,8 31 175,8 32 624,6 34 123,7 35 701,1 37 333,3 39 021,8

Pagina 79
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
4.3.7. Beneficiile/impacturile datorate poluării atmosferice

Proiectele de transport afectează în mod curent poluarea atmosferică şi majoritatea ţărilor
includ în cadrul evaluării proiectului estimarea valorii economice a poluării aerului. Majoritatea
ţărilor europene care includ evaluarea economică a poluării aerului în cadrul ACB iau în considerare
Particulele, Oxizii de Nitrogen (NO2), Dioxidul de Sulf (SO2), Hidrocarburile (HC), Monoxidul de
Carbon (CO) şi într-o măsură mai mică, Plumbul (Pb).
Costurile poluării atmosferice depind de doi factori:
- emisiile poluante pe vehicul – km;
- costul unitar pentru o tonă de poluant.
Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost evaluate pe baza relaţiilor de calcul din
metodologia Corinair, pentru diverse orizonturi de timp, în funcţie de viteza de circulaţie a
autovehiculelor, atât în varianta „cu proiect” cât şi în varianta „fără proiect”.
Costurile poluării atmosferice pentru România au fost preluate din ghidul privind „Metoda de
evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”. Ele au fost derivate din Manualul
CE Handbook on estimation of external costs in the transport sector, version 1.1 (Tab.87,
pag. 200).
Tabelul 69 – Costurile poluării atmosferice pentru România, an de bază 2007
PM 2.5 (evacuat) (€/tonă) PM 10 (neevacuat) (€/tonă)
NOx NMVOC SO2
(€/tonă) (€/tonă) (€/tonă) În afara zonelor În afara zonelor
Metropolă Oraş Metropolă Oraş
construite construite
1 139 190 949 55 427 17 843 14 236 22 209 7 213 5 694
Sursa: Metoda de evaluare si prioritizare a proiectelor in sectorul transporturilor
Asistenta tehnica pentru elaborarea Masterplanului General de Transport
În ghidul privind „Metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”

realizat în cadrul operaţiunii „Asistenţă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de
Transport”, se recomandă ca aceste costuri unitare să fie considerate cu o elasticitate de unu
raportată la PIB/cap locuitor, exprimată în paritatea puterii de cumpărare. Pentru simplificare, s-a
estimat că aceasta echivalează cu o elasticitate de 0,5 faţă de PIB exprimat în Euro.
Pe baza diferenţelor între emisiile în ipoteza „fără proiect” şi emisiile din ipoteza „cu proiect”,
se estimează beneficiile de mediu generate de implementarea proiectului.
4.3.8. Beneficiile/impacturile datorate schimbării climei

Beneficiile/impacturile în cazul schimbării climei au fost evaluate în conformitate cu
metodologia descrisă în cadrul ghidului privind „Metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în
sectorul transporturilor” realizat în cadrul operaţiunii „Asistenţă tehnică pentru elaborarea Master
Planului General de Transport”, referinţa MT: ISPA 2004/RO/16/P/PA/001/02, similar cu evaluarea
beneficiilor/costurilor datorate poluării atmosferice.
Emisiile de CO2 pentru vehiculele rutiere au fost estimate pe baza relaţiilor de calcul Corinair
pentru turisme şi a celor prezentate în ghid pentru camioane, pe etape de perspectivă, în funcţie
de viteza de circulaţie a autovehiculelor.

Pagina 80
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Costurile unitare au fost preluate din cadrul ghidului privind „Metoda de evaluare şi
prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”.
Tabelul 70 – Costurile în cazul schimbării climei
Cost
Perioada
(€/tonă CO2 )
2000 - 2009 22
2010 - 2019 25
2020 - 2029 40
2030 - 2039 55
2040 - 2049 70
> 2050 85
În tabelele de mai jos se prezintă centralizat emisiile de noxe estimate pe întreaga reţea
analizată, atât în ipoteza „fără proiect” cât şi în ipoteza „cu proiect”.
Tabelul 71 – Emisii noxe, “fără proiect”
Fără proiect
(t/an)
CO Nox PM CO2 NMVOC
Anul FC
t/an t/an t/an t/an t/an
2020 31 146 4 24 415 6 7 169
2025 16 80 2 14 167 3 4 375
2030 11 27 1 17 046 0 4 854
2035 13 31 2 19 861 1 5 645
2040 15 35 2 23 153 1 6 586
2045 17 36 2 24 680 1 7 044
Tabelul 72 – Emisii noxe “cu proiect”

Cu proiect
(t/an)
CO Nox PM CO2 NMVOC
Anul FC
t/an t/an t/an t/an t/an
2020 32 147 4 24 619 6 7 221
2025 16 80 2 14 184 3 4 379
2030 11 27 1 17 073 0 4 861
2035 13 31 2 19 896 1 5 654
2040 16 35 2 23 255 1 6 610
2045 17 36 2 24 733 1 7 054
Beneficiile/costurile din reducerea poluării atmosferice şi din reducerea emisiilor de CO2 sunt
prezentate în tabelul următor.

Pagina 81
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 73 – Beneficiile/Impacturile din reducerea poluării atmosferice şi din reducerea emisiilor de CO2 (mii €)
Impact 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Beneficii din reducerea
2,2 14,8 16,7 18,6 20,5 22,4 82,7 143,0 203,4 263,7 324,0 266,5 208,9 151,4 93,8 36,3 59,6 82,8 106,1 129,4 152,7 199,1 245,6 292,1 338,6 385,0 429,6 474,2 518,8
poluării atmosferice
-24,7 -144,8 -141,6 -138,5 -135,3 -132,1 -60,9 10,2 81,3 152,5 223,6 288,4 353,2 418,0 482,7 547,5 685,7 823,8 962,0 1100,1 1238,3 1603,6 1969,0 2334,3 2699,6 3064,9 3276,0 3487,0 3698,1
emisiilor CO2
Total -22,5 -130,0 -124,9 -119,9 -114,8 -109,7 21,8 153,2 284,7 416,2 547,6 554,9 562,1 569,3 576,6 583,8 745,2 906,7 1068,1 1229,5 1391,0 1802,8 2214,6 2626,4 3038,2 3450,0 3705,6 3961,3 4216,9

Pagina 82
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
4.3.9. Beneficiile/impacturile datorate poluării fonice

Pentru estimarea costurilor produse de poluarea fonică s-a utilizat metodologia descrisă în
cadrul ghidului privind „Metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”
Transport”, referinţa MT: ISPA 2004/RO/16/P/PA/001/02.
În cadrul acestui ghid au fost estimate o serie de costuri standard pe tip de vehicul, tip de
mediu şi moment al zilei. Costurile din manualul CE Handbook on estimation of external costs in
the transport sector au fost adaptate astfel încât să reflecte diferenţa dintre PIB mediu al UE şi cel
din România.
Tabelul 74 – Costurile poluării fonice pentru România, an de bază 2007
Cost (€ cent/vehicul-km)
Mediu
Categorie vehicul Timpul
zilei Urban Suburban Rural
Zi 0,20 0,03 0,00

Autoturism
Noapte 0,37 0,06 0,01
Zi 0,41 0,06 0,01
Microbuz
Noapte 0,74 0,12 0,01
Zi 1,02 0,16 0,02
Autobuz
Noapte 1,85 0,29 0,03
Zi 1,02 0,16 0,02
Camioane
Noapte 1,85 0,29 0,03
Zi 1,87 0,29 0,03
Autovehicule articulate
Noapte 3,41 0,53 0,06
În ghidul privind „Metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”

Transport”, se recomandă ca aceste costuri unitare să fie considerate cu o elasticitate de unu,
raportată la PIB.
Pe baza diferenţelor între costul poluării fonice, exprimat în € cent / vehicul-km, în ipoteza
„fără proiect” şi cel din ipoteza „cu proiect”, se estimează beneficiile datorate reducerii poluării
fonice generate de implementarea proiectului.
Beneficiile din reducerea poluării fonice sunt sunt prezentate în tabelul 75.

Pagina 83
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 75 – Beneficiile din reducerea poluării fonice

Impact 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
0,1 1,0 1,3 1,5 1,7 1,9 7,1 12,3 17,5 22,7 27,8 29,1 30,3 31,5 32,8 34,0 35,7 37,4 39,1 40,8 42,5 45,0 47,4 49,9 52,4 54,9 52,8 50,7 48,7
poluării fonice pe timp de zi
poluării fonice pe timp de 0,0 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6 2,6 4,6 6,7 8,7 10,7 11,2 11,7 12,2 12,7 13,2 13,9 14,5 15,2 15,8 16,5 17,4 18,4 19,4 20,3 21,3 20,6 19,9 19,2
noapte
Total 0,2 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5 9,7 16,9 24,1 31,4 38,6 40,3 42,0 43,8 45,5 47,2 49,6 51,9 54,3 56,6 59,0 62,4 65,8 69,3 72,7 76,2 73,4 70,6 67,8

Pagina 84
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
4.4. Indicatori economici de performanţă a proiectului

Pentru analiza cost – beneficiu s-a identificat fluxul de venituri şi cheltuieli pe întreaga
perioadă de analiză. Pentru a aprecia dacă investiţia este oportună, atât costurile cât şi beneficiile
au fost actualizate cu o rată de 5,5%, recomandată de Comisia Europeană pentru ţările de
coeziune. Calculele pentru profitabilitatea economică a proiectului sunt prezentate în tabelul
76.
În funcţie de rata de actualizare, variaţia Valorii Nete Actualizate se prezintă în figura de mai
jos:
rata de
8% 10% 12% 14% 16% 18,32% 20% 22% 24% 26% 28%
actualizare
V.N.A.
1 235 137 766 243 457 313 250 337 109 531 0,00 -55 261 -102 880 -136 552 -160 391 -177 201
(mii €)
1400000
1200000
1000000
800000
V.N.A. (mii euro)
600000
400000
200000
0
18,32%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
-200000
-400000
rata de actualizare (%)
Figura 6 – Variaţia VNA în funcţie de rata de actualizare

Pagina 85
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 76 – Indicatorii performanţei economice a proiectului

FC ANII
INDICATORI PERFORMANŢĂ ECONOMICĂ
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Beneficii socio - economice VOT pasageri 0,000 3 262,512 21 284,249 22 993,424 24 702,599 26 411,773 28 120,948 38 572,421 49 023,894 59 475,367 69 926,839 80 378,312 89 956,814 99 535,315 109 113,816 118 692,318 128 270,819 147 394,759 166 518,698 185 642,637 204 766,577 223 890,516 248 990,137 274 089,757 299 189,378 324 288,999 349 388,619 379 067,446 408 746,272 438 425,099
Beneficii socio - economice VOT marfă 0,000 998,408 6 347,344 6 704,242 7 061,139 7 418,036 7 774,933 13 330,097 18 885,261 24 440,426 29 995,590 35 550,754 39 741,638 43 932,521 48 123,405 52 314,288 56 505,172 64 678,943 72 852,714 81 026,486 89 200,257 97 374,028 109 144,198 120 914,368 132 684,538 144 454,708 156 224,878 173 778,589 191 332,300 208 886,010
Beneficii socio - economice VOC 0,000 639,213 3 833,046 3 830,813 3 828,580 3 826,347 3 824,114 8 740,762 13 657,411 18 574,059 23 490,708 28 407,356 30 286,495 32 165,633 34 044,772 35 923,911 37 803,049 41 122,156 44 441,263 47 760,370 51 079,478 54 398,585 60 770,680 67 142,776 73 514,872 79 886,967 86 259,063 91 577,986 96 896,909 102 215,832
Beneficii din reducerea numărului de accidente 0,000 901,693 5 654,468 5 918,803 6 192,333 6 475,342 6 768,122 8 396,470 10 096,435 11 870,458 13 721,054 15 650,813 16 629,402 17 644,850 18 698,338 19 791,082 20 924,333 22 075,970 23 269,647 24 506,692 25 788,472 27 116,393 28 423,152 29 775,813 31 175,800 32 624,578 34 123,654 35 701,144 37 333,306 39 021,823
Beneficii din reducerea poluării atmosferice 0,000 2,154 14,815 16,708 18,601 20,494 22,388 82,712 143,036 203,360 263,684 324,009 266,467 208,925 151,383 93,842 36,300 59,575 82,849 106,124 129,399 152,674 199,147 245,621 292,094 338,568 385,042 429,641 474,241 518,841
Beneficii din reducerea emisiilor CO2 0,000 -24,668 -144,824 -141,640 -138,456 -135,272 -132,088 -60,945 10,197 81,340 152,482 223,625 288,404 353,183 417,961 482,740 547,519 685,675 823,830 961,986 1 100,142 1 238,297 1 603,624 1 968,951 2 334,278 2 699,605 3 064,932 3 275,980 3 487,029 3 698,077
Beneficii din reducerea poluării fonice pe timp de zi 0,000 0,136 1,035 1,254 1,473 1,691 1,910 7,096 12,282 17,469 22,655 27,841 29,076 30,310 31,544 32,778 34,013 35,707 37,401 39,095 40,788 42,482 44,961 47,440 49,919 52,397 54,876 52,805 50,734 48,664
Beneficii din reducerea poluării fonice pe timp de noapte 0,000 0,038 0,298 0,365 0,432 0,500 0,567 2,601 4,634 6,668 8,701 10,735 11,231 11,727 12,223 12,720 13,216 13,869 14,523 15,177 15,831 16,485 17,447 18,409 19,371 20,333 21,296 20,582 19,868 19,155
TOTAL BENEFICII 0,000 5 779,486 36 990,431 39 323,968 41 666,701 44 018,912 46 380,893 69 071,213 91 833,151 114 669,146 137 581,715 160 573,446 177 209,525 193 882,464 210 593,443 227 343,678 244 134,420 276 066,653 308 040,926 340 058,568 372 120,943 404 229,461 449 193,346 494 203,135 539 260,250 584 366,155 629 522,358 683 904,173 738 340,659 792 833,501
Costuri totale ale investiţiei 0,84 61 027,661 450 957,206 142,717 142,717 142,717 142,717 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 -210 492,164
Costuri de întreţinere şi operare 0,82 0,000 782,307 4 751,279 4 778,286 5 464,123 9 152,346 4 883,491 5 999,734 4 970,374 9 319,514 5 665,778 8 913,976 5 153,779 10 572,911 5 205,128 5 248,474 5 930,884 9 656,996 5 426,663 6 541,373 5 531,512 40 290,812 6 268,046 5 670,963 5 800,190 11 242,592 5 878,565 5 967,240 6 695,880 10 428,446
CHELTUIELI TOTALE 61 027,661 451 739,513 4 893,997 4 921,003 5 606,840 9 295,062 4 883,491 5 999,734 4 970,374 9 319,514 5 665,778 8 913,976 5 153,779 10 572,911 5 205,128 5 248,474 5 930,884 9 656,996 5 426,663 6 541,373 5 531,512 40 290,812 6 268,046 5 670,963 5 800,190 11 242,592 5 878,565 5 967,240 6 695,880 -200 063,718
Flux numerar net -61 027,661 -445 960,027 32 096,434 34 402,966 36 059,861 34 723,849 41 497,402 63 071,479 86 862,777 105 349,633 131 915,936 151 659,470 172 055,747 183 309,554 205 388,315 222 095,204 238 203,536 266 409,657 302 614,264 333 517,195 366 589,432 363 938,649 442 925,301 488 532,172 533 460,060 573 123,563 623 643,793 677 936,933 731 644,779 992 897,219
Rata Internă a Rentabilităţii Economice a Investiţiei (ERR/C) 18,32%
Valoarea actuală economică netă a investiţiei (ENPV/C) 2 318 426,700

Pagina 86
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Analiza economică a proiectului reliefează oportunitatea investiţiei, VNA având o valoare

pozitivă mare, dar şi efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor
economice şi sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1.
În ceea ce priveşte rata internă de rentabilitate economică a proiectului, aceasta este de
18,32%, valoare superioară ratei de actualizare socială de 5,5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea
din punct de vedere economic a proiectului pentru ambele variante analizate.
4.5. Concluziile analizei economice

Principalele costuri şi beneficii economice indentificate în analiza cost-beneficiu sunt
prezentate în tabelele de mai jos:
Tabelul 77 – Centralizator costuri şi beneficii economice
Valoarea totală
Beneficii actualizată % din total beneficii
EUR
Beneficii socio - economice
2 228 536 463 77,88%
VOT
Beneficii socio - economice
404 036 723 14,12%
VOC
218 749 750 7,64%
numărului de accidente
Beneficii din reducerea poluării
1 962 820 0,07%
atmosferice
7 851 929 0,27%
emisiilor CO2
306 320 0,01%
fonice pe timp de zi
118 035 0,00%
fonice pe timp de noapte
Total 2 861 562 038 100%
Valoarea totală
Costuri actualizată % din total costuri
EUR
Costuri totale ale investiţiei
444 392 551 81,82%
(inclusiv valoarea reziduală)
Costuri de întreţinere şi
98 742 787 18,18%
operare
Total 543 135 339 100%
Aşa cum se poate vedea şi din tabelele de mai sus, în ceea ce priveşte beneficiile proiectului,
ponderea cea mai mare o au beneficiile din reducerea timpului de călătorie, lucru firesc pentru
proiectele de autostradă, care aduc în principal un spor de viteză fluxului de trafic, ceea ce
înseamnă o reducere a timpului de călătorie.
Rezumând, indicatorii de performanţă economică ai investiţiei sunt:
Tabelul 78 – Indicatorii performanţei economice a proiectului
INDICATORI DE PERFORMANŢĂ ECONOMICĂ

Valoarea netă actualizată (mii €) 2 318 426,700
Rata internă a rentabilităţii economice 18,32%
Raport beneficii actualizate/costuri actualizate 5,27

Pagina 87
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Condiţiile impuse celor trei indicatori economici pentru ca un proiect să fie viabil economic
sunt:
- VNAE să fie pozitiv;
- RIRE să fie mai mare sau egală cu rata socială de actualizare (5,5%);
- R B/C să fie mai mare decât 1.
Analizând valorile indicatorilor economici rezultă că proiectul este viabil din punct de vedere
economic. Indicatorii economici au valori bune datorită beneficiilor economice generate de
implementarea proiectului.
5. ANALIZA DE SENZITIVITATE
Analiza de senzitivitate este o tehnică de evaluare cantitativă a impactului modificării unor

variabile de intrare asupra rentabilităţii proiectului investiţional.
Mediul economic caracteristic României presupune existenţa unei palete variate de factori de
risc care mai mult sau mai puţin probabil pot influenţa performanţa previzionată a proiectului.
Aceşti factori de risc se pot încadra în două categorii:
• o categorie care poate influenţa costurile de investiţie;
• o categorie care poate influenţa elementele cash-flow-ului previzionat.
Metodologia abordată se bazează pe:
• analiza senzitivităţii, respectiv identificarea variabilelor critice ale parametrilor proiectului;
• calcularea valorii aşteptate a indicatorilor de performanţă a proiectului.
Scopurile analizei de senzitivitate sunt:
• identificarea variabilelor critice ale proiectului, adică acele variabile care au cel mai mare
impact asupra rentabilităţii sale;
• evaluarea generală a robusteţii şi a eficienţei proiectului;
• aprecierea gradului de risc: cu cât numărul de variabile critice este mai mare, cu atât
proiectul este mai riscant;
• sugerarea măsurilor care ar trebui luate în vederea reducerii riscurilor proiectului.
Indicatorii luaţi în calcul pentru analiza senzitivităţii vor fi:
- rata internă de rentabilitate (RIR);
- valoarea netă actualizată (VNA).
În principiu, analiza constă din calcularea pentru fiecare variabilă a următorilor indicatori:
Indice de senzitivitate – IS
Indicele de senzitivitate este de fapt un coeficient de elasticitate care ne arată cu câte
procente se modifică parametrul studiat în cazul modificării variabilei cu un procent. Variabilele
pentru care o variaţie de 1% provoacă o variaţie de 1% a ratei interne de rentabilitate sau a

Pagina 88
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
valorii actuale nete sunt considerate variabile critice, adică au influenţă mare asupra rentabilităţii
proiectului.
Valori de comutare (Switching Value) – SV
Acest indice ne arată cu cât ar trebui să se modifice o variabilă pentru ca VNA să ia valoarea
0 (altfel spus pentru ca proiectul să devină neviabil).
O valoare mică a SV pentru o variabilă dată ne indică un risc legat de acea variabilă: o
abatere mică de la valoarea medie pune în pericol rentabilitatea investiţiei. Cu cât valoarea de
comutare este mai mare cu atât riscurile sunt mai reduse.
Etapele analizei de senzitivitate sunt:
1. Identificarea variabilelor critice
Pentru analiza de faţă s-au luat în considerare următoarele variabile:
- costurile de investiţie şi exploatare;
- beneficiile utilizatorilor (reducerea timpului de parcurs şi a costurilor de operare a
autovehiculelor), beneficii datorate reducerii numărului de accidente, beneficii de mediu
şi fonice.
2. Formularea ipotezelor privind abaterile variabilelor de intrare de la valorile probabile
Pentru fiecare din aceste variabile a fost considerată ipoteza unei abateri rezonabile de la
valoarea medie stabilită în secţiunile anterioare (analiza financiară), abateri exprimate procentual:
- pentru beneficiile/impacturile socio-economice şi cele de mediu s-a estimat o abatere cu
10% faţă de nivelul previzionat;
- pentru costurile de investiţie şi exploatare s-a estimat o creştere de 10% faţă de nivelul
previzionat.
3. Recalcularea valorilor indicatorilor de performanţă în ipoteza realizării abaterilor
prognozate şi analiza de senzitivitate
Analiza de senzitivitate este prezentată în tabelul 79 pentru indicele de senzitivitate (IS) şi în
tabelul 80 pentru valorile de comutare (SV).
Tabelul 79 – Indice de senzitivitate (IS)
IS IS
Modificare VNAE RIRE
Variabila pentru pentru
(%) (mii euro) (%)
VNA (%) RIR (%)
Valori iniţiale ale parametrilor 2 318 426,700 18,32%
Costuri totale ale investiţiei 1% 2 313 982,774 0,182 0,1917% 0,5312%
Costuri de exploatare totale 1% 2 317 439,272 0,183 0,0426% 0,0359%
Beneficii socio - economice VOT -1% 2 296 141,335 0,182 0,9612% 0,4343%
Beneficii socio - economic VOC -1% 2 314 386,332 0,183 0,1743% 0,0789%

-1% 2 316 239,202 0,183 0,0944% 0,0576%
Beneficii de mediu -1% 2 318 328,552 0,183 0,0042% 0,0009%

-1% 2 318 422,456 0,183 0,0002% 0,0001%
fonice

Pagina 89
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Din punct de vedere al indicelui de senzitivitate, cea mai mare influenţă asupra indicatorilor
economici ai proiectului o au beneficiile economice datorate economiei timpului de parcurs (VOT)
şi costurile investiţiei. Prin prisma definiţiei variabilei critice, variabile critice sunt beneficiile
economice datorate economiei timpului de parcurs (VOT).
Cea mai mică influenţă o au beneficiile de mediu şi cele datorate reducerii poluării fonice.
Tabelul 80 – Valori de comutare (SV)
Modificare VNAE
Variabila SV (%)
(%) (mii euro)
Valori iniţ iale ale parametrilor 100% 2 318 426,700
Costuri totale ale investiţiei 10% 2 273 987,444 521,7%
Costuri de exploatare totale 10% 2 308 552,421 2347,9%
Beneficii socio - economice VOT -10% 2 095 573,053 104,0%
Beneficii socio - economic VOC -10% 2 278 023,027 573,8%

-10% 2 296 551,725 1059,9%
Beneficii de mediu -10% 2 317 445,225 23621,9%

-10% 2 318 384,264 546341,8%
fonice
Din punct de vedere al valorii de comutare, se poate spune că variabilele analizate trebuie
să scadă/crească cu valori importante pentru ca proiectul să devină neviabil.
În figura de mai jos se prezintă grafic influenţa variabilelor analizate asupra rentabilităţii
economice a proiectului analizat.
80%
RIR economic
40%
18,32%
0%
2,50 2,25 2,00 1,75 1,50 1,25 1,00 0,75 0,50 0,25
Coeficient de variaţie costuri / economii

Costuri totale ale investiţiei Costuri de exploatare totale
Beneficii socio - economice VOT Beneficii socio - economic VOC
Beneficii din reducerea poluării fonice Beneficii de mediu
Beneficii din reducerea numărului de accidente
În concluzie, o variaţie de +/-20% a variabilelor nu influenţează foarte mult nivelul

rentabilităţii economice, aceasta rămânând la un nivel rezonabil, ceea ce arată că proiectul este
stabil în condiţiile variaţiilor variabilelor de intrare.

Pagina 90
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
6. ANALIZA DE RISC
Riscul este o variabilă exogenă antonimă rentabilităţii din activitatea economică. Deoarece
aceste efecte sunt contradictorii, se pune problema stăpânirii unui anumit nivel de risc faţă de
rentabilitatea aşteptată de la investiţia din proiect.
Analiza calitativă
Pentru această investiţie riscurile au fost identificate în urma culegerii de informaţii prin
tehnicile:
• interviu cu manageri de proiect şi cu specialişti în diverse domenii
• listă de verificare pe baza informaţiilor istorice şi cunoştinţelor acumulate din proiecte
similare anterioare.
În continuare se prezintă categoriile de riscuri identificate în cazul proiectului analizat:
- riscuri financiare
• riscul de preţ - preţurile luate în calcul la estimarea valorii investiţiei şi a lucrărilor de
întreţinere pot avea variaţii care să ducă la o diferenţă a costurilor reale mai mică sau
mai mare faţă de cele luate in calcul;
• riscul privind obţinerea finanţării - suma necesară realizării investiţiei provine în proporţie
de 85 % din fondurile nerambursabile date de Uniunea Europeană;
• nerespectarea graficului de transfer al fondurilor - decalajul între plăţile efectuate şi
încasările de rambursări poate conduce la dificultăţi în coerenţa fluxurilor de trezorerie
ale beneficiarului finanţării.
- riscuri tehnice
• riscul operaţional - este un risc posibil din cauza erorilor umane. Este un risc extrem de
mic şi, în cazul că ar apare, nu va avea decât o foarte scurtă durată;
• riscul de piaţă - în cazul lucrărilor de drumuri, „piaţa” este reprezentată de traficul viitor
de pe respectivul drum, beneficiile socio-economice (veniturile) fiind direct proporţionale
cu volumul traficului respectiv;
• riscul privind graficul de timp - nerespectarea programului de execuţie a lucrărilor poate
conduce la depăşirea termenelor contractuale;
• risc privind surse de poluare pe durata execuţiei lucrărilor.
- riscuri instituţionale şi legale
• riscul nerespectării cerinţelor din autorizaţia de mediu - conduce la penalităţi aplicate
conform principiului european „poluatorul plăteşte”;
• riscul de modificare a legislaţiei aplicabile proiectului.
Administrarea riscurilor identificate constă în:

- riscuri financiare
• riscul de preţ - estimarea cât mai realistă a creşterii preţurilor de piaţă şi prevederea în
bugetul investiţiei a unei marje de eroare ce se va include la capitolul de cheltuieli
diverse şi neprevăzute;

Pagina 91
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
• riscul privind obţinerea finanţării - în cazul în care contractul de finanţare nu va fi semnat

din diverse motive, proiectul nu poate fi implementat. Solicitantul finanţării va lua
măsurile necesare pentru a îndeplini toate cerinţele în faza de contractare;
• nerespectarea graficului de transfer al fondurilor - solicitantul finanţării va lua măsurile
necesare pentru a respecta atât graficul de rambursare întocmit şi depus, cât şi
procedura de rambursare a cheltuielilor eligibile indicată în Ghidul Solicitantului.
- riscuri tehnice
• riscul operaţional - în Documentaţia de atribuire pentru achiziţia publică a serviciilor şi
lucrărilor, în formularul de contract, se va impune constituirea unei garanţii de bună
execuţie a contractului, în sumă procentuală din valoarea contractului, conform
prevederilor OUG 34/2006;
• riscul de piaţă - efectuarea unor studii de trafic şi de piaţă care să estimeze cât mai
realist previziunea de trafic pe orizontul de timp pe care se efectuează calculele precum
şi impactul economic aşteptat;
• riscul privind graficul de timp - având în vedere faptul că pentru finanţarea proiectului se
apelează la fonduri nerambursabile, întârzierea în derularea proiectului poate conduce la
două variante:
întârziere în începerea proiectului şi derularea mai rapidă a activităţilor de
construcţie, faţă de modul de derulare stabilit iniţial;
întârziere în finalizarea activităţilor prevăzute în graficul de eşalonare a investiţiei,
cu depăşirea termenului de finalizare a proiectului.
În prima variantă, impactul se va resimţi în calitatea lucrărilor. În dimensionarea
timpului de lucru efectiv pentru implementarea proiectului s-au luat în considerare
termene optime, în care lucrarea se poate realiza fără a face rabat la calitate.
În a doua variantă, întârzierea peste data limită de realizare a proiectului impusă
de finanţator (potrivit regulii N+2), va conduce la restituirea finanţării
nerambursabile şi la o modificare în sens negativ a indicatorilor ce măsoară efortul
financiar al beneficiarului la realizarea investiţiei. Restituirea finanţării înseamnă fie
suportarea în întregime a costului investiţiei de către beneficiar, fie sistarea
lucrărilor în momentul în care nu mai există resurse pentru continuarea obiectivului
investiţional.
Managerul de proiect din cadrul Echipei de Implementare a Proiectului va avea
drept responsabilitate monitorizarea şi managementul riscurilor astfel încât
activităţile din cadrul proiectului să fie adaptate imediat ce intervin schimbări.
Pentru evitarea întârzierilor în realizarea lucrărilor, graficul de realizare a acestora
va fi atent monitorizat. Vor fi identificaţi din timp posibilii furnizori şi se va încerca
o comunicare cât mai transparentă cu aceştia.
Elementul esenţial în administrarea acestui risc constă în prevederea în contract de
penalităţi pentru depăşirea termenelor intermediare.

Pagina 92
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
• surse de poluare pe durata execuţiei lucrărilor - în Caietul de Sarcini din Documentaţia

de atribuire pentru achiziţia publică a serviciilor de execuţie a lucrărilor se vor face
precizări privind minimizarea suprafeţelor ocupate temporar pe perioada lucrărilor şi
precizări privind locul în care se vor depozita deşeurile rezultate din lucrările prevăzute în
contract, inclusiv lucrările de refacere a mediului înconjurător.
- riscuri instituţionale şi legale
• aceste riscuri sunt practic imposibil de administrat deoarece nu pot fi influenţate direct
sau indirect de către beneficiarul finanţării.
Analizând riscurile mai sus prezentate se poate concluziona că cele mai semnificative riscuri
sunt cele legate de piaţă şi de variaţia preţurilor. Acestea au fost tratate pe larg în capitolul
dedicat analizei senzitivităţii investiţiei.
Analiza cantitativă
Analiza de risc vizează estimarea distribuţiei de probabilitate a modificărilor indicatorilor de
performanţă financiară şi economică. Odată ce au fost identificate variabilele critice, pentru analiza
de risc este necesar să se asocieze o distribuţie a probabilităţii pentru fiecare dintre ele, definită
într-un domeniu precis de valori în jurul celei mai bune estimări, utilizată în cazul de bază.
Pentru analiza de risc s-a utilizat metoda Monte Carlo care constă din extragerea aleatoare
repetată a unui set de valori pentru variabilele critice şi calcularea indicatorilor de performanţă ai
proiectului pentru fiecare set de valori extrase. Prin repetarea acestui procedeu pentru un număr
suficient de extrageri (de ordinul sutelor) se obţine distribuţia probabilităţii pentru indicatorii de
performanţă.
Softul utilizat pentru realizarea analizei de risc prin metoda Monte Carlo este @RISK 6.0
produs al firmei PALISADE.
Deşi analiza de senzitivitate, prin indicele de senzitivitate şi valorile de comutare
determinate, arată că pentru acest proiect avem o singură variabilă critică, toate variabilele au
fost utilizate în simularea Monte Carlo. Totuşi, influenţa cea mai mare asupra ratei de rentabilitate
economică (RIRE) o are costul investiţiei, iar asupra Valorii Nete Actualizate Economice (VNAE) o
au beneficiile din reducerea timpului de călătorie.
Distribuţia de probabilitate pentru fiecare variabilă rezultă, în mod normal, din analiza
statistică a unei mostre din populaţia acelei variabile. Dat fiind faptul că astfel de date nu sunt
disponibile pentru România, se impune utilizarea unor distribuţii derivate din alte surse pentru
cazuri similare, precum date exprimentale, cărţi de specialitate sau consultarea unor experţi.
Pentru proiectul de faţă s-a considerat o distribuţie triunghiulară asimetrică pentru costul de
investiţie, cu o probabilitate mai mare pentru depăşirea valorii de investiţie estimată în devizul
general şi o distribuţie normală (Gauss) pentru celelalte variabile, cu 1 000 de seturi de valori
extrase.
Parametrii distribuţiei triunghiulare considerată pentru costul de investiţie furnizează
următoarea plajă de valori: costul de investiţie poate fi mai mic decât cel estimat în proiect cu
maximum 20% şi nu poate fi mai mare de dublul valorii estimate. Distribuţia de probabilitate a

Pagina 93
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
fost preluată din „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects” – elaborat de CE în iunie
2008.
În figurile de mai jos se prezintă distribuţiile de probabilitate pentru variabilele considerate în
analiza de risc.
Figura 7 – Distribuţia de probabilitate triunghiulară pentru costul de investiţie
Figura 8 – Distribuţia normală de probabilitate pentru celelalte variabile
Distribuţia probabilităţii şi probabilitatea cumulată pentru Rata Internă de Rentabilitate

Economică şi Valoarea Netă Actualizată Economică se prezintă în figurile de mai jos.

Pagina 94
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Figura 9 – Distribuţia probabilităţii şi probabilitatea cumulată pentru RIRE
Figura 10 – Distribuţia probabilităţii şi probabilitatea cumulată pentru VNAE
În tabelele de mai jos sunt prezentate principalele rezultate ale analizei de risc pentru Rata
Internă de Rentabilitate Economică şi Valoarea Netă Actualizată Economică a proiectului.

Pagina 95
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Tabelul 81 – Principalele rezultate ale analizei de risc pentru RIRE
Summary Statistics for irr

Statistics Percentile
Minimum 12,35% 5% 13,60%
Maximum 20,55% 10% 14,07%
Mean 16,32% 15% 14,43%
Std Dev 1,65% 20% 14,72%
Variance 0,000272447 25% 15,05%
Skewness 0,008074523 30% 15,29%
Kurtosis 2,23038841 35% 15,57%
Median 16,31% 40% 15,82%
Mode 15,23% 45% 16,08%
Left X 13,60% 50% 16,31%
Left P 5% 55% 16,58%
Right X 18,91% 60% 16,81%
Right P 95% 65% 17,12%
Diff X 5,31% 70% 17,35%
Diff P 90% 75% 17,61%
#Errors 0 80% 17,87%
Filter Min Off 85% 18,19%
Filter Max Off 90% 18,46%
#Filtered 0 95% 18,91%
Tabelul 82 – Principalele rezultate ale analizei de risc pentru NPVE
Summary Statistics for npv

Statistics Percentile
Minimum 1 658 305,493 5% 1 905 899,492
Maximum 2 796 358,548 10% 1 962 656,618
Mean 2 200 016,234 15% 2 014 334,350
Std Dev 174 145,703 20% 2 044 901,174
Variance 30326725835 25% 2 082 185,362
Skewness -0,146313745 30% 2 116 886,828
Kurtosis 2,907441131 35% 2 139 066,393
Median 2 209 976,980 40% 2 164 159,214
Mode 2 200 391,084 45% 2 188 518,537
Left X 1 905 899,492 50% 2 209 976,980
Left P 5% 55% 2 226 189,898
Right X 2 481 356,948 60% 2 247 923,236
Right P 95% 65% 2 271 216,210
Diff X 575 457,457 70% 2 295 969,709
Diff P 90% 75% 2 319 383,281
#Errors 0 80% 2 349 370,938
Filter Min Off 85% 2 375 036,945
Filter Max Off 90% 2 421 405,686
#Filtered 0 95% 2 481 356,948

Pagina 96
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Rezultatele analizei de risc sunt exprimate ca medie estimată şi deviaţie standard a acestor
indicatori.
Astfel, pentru RIRE, valoarea medie aşteptată este de 16,32% iar deviaţia standard este de
1,65%, în timp ce pentru VNAE valoarea medie aşteptată este de 2 200 016,23 mii €, iar deviaţia
standard este de 174 145,70 mii €.
Cele mai semnificative percentile ale distribuţiei RIRE sunt următoarele:
- probabilitatea ca RIRE să fie mai mic decât 12,35% este de 0 %;
- probabilitatea ca RIRE să fie cuprins între 12,35% ÷ 13,60% este de 5%;
- probabilitatea ca RIRE să fie cuprins între 13,60% ÷ 18,91% este de 90%;
- probabilitatea ca RIRE să fie mai mare decât 18,91% este de 5%.
Ţinând seama de toate acestea, am putea defini proiectul de faţă ca fiind unul cu risc
scăzut.
7. ESTIMARI PRIVIND FORŢA DE MUNCĂ OCUPATĂ PRIN REALIZAREA INVESTIŢIEI
Forţa de muncă ocupată reprezintă numărul de locuri de muncă create în faza de execuţie,
precum şi numărul de locuri de muncă create în faza de operare.
Din literatura de specialitate reiese că pentru o investiţie rutieră de 1 milion euro pe an se
creează 12 locuri de muncă, atât pentru construcţia propriu-zisă, cât şi în industria orizontală
(materiale de construcţii, extractivă, prelucrătoare etc.). În aceste condiţii, deoarece numărul de
locuri de muncă estimat nu se referă doar la personalul implicat în execuţia acestui proiect, nu se
poate estima media duratei angajărilor.
În tabelul de mai jos se prezintă numărul locurilor de muncă estimate pentru perioada de
investiţie.
Tabelul 83 – Număr locuri de muncă estimate a se crea în perioada de implementare a proiectului
Locuri de muncă Număr angajaţi cu Media duratei acestor
create normă întreagă angajări (luni)
În faza de implementare 2510 nu se poate aprecia
În faza de operare 166 nu se poate aprecia

Pagina 97
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
Anexa ACB
Tabelele Secţiunii H - Plan de finanţare

a
Cererii de confirmare a finanțării
în temeiul articolelor 39–41
din regulamentul (CE) nr. 1083/2006
pentru proiecte majore

Pagina 98
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
H.1. Defalcarea costurilor
(1)
Cost total al proiectului Costuri neeligibile costuri eligibile
Corespondenta cu ordinul MT –
CATEGORIE DE (A) (B) (C)=(A)-(B)
Nr. MEF 28/75/14.01.2008 pt.
CHELTUIELI
cheltuieli eligibile din POST
Lei Euro Lei Euro Lei Euro
Studii pregătitoare (fezabilitate șiPct. (2) subpct. (2.4) cheltuieli pvd

1 25 707 382 5 717 466 0 0 25 707 382 5 717 466
design) revizuirea studiilor de fezabilitate
(2.1) Pct. (1) subpct (1.1). achizitie
179 250 609 40 082 767 0 0 179 250 609 40 082 767
teren
(2.2) Pct. (1) subpct (1.2) asistenta
2 Achiziții de terenuri 8 298 500 1 853 764 0 0 8 298 500 1 853 764
juridică
(2.3) Pct 1. Subpct (1.3) cheltuieli
0 0 0 0 0 0
cu pregatirea terenului
Pct. (8) subpct (8.1) cheltuieli cu
Clădiri și construcții (investiția de
3 executia lucrarilor de constructie a 2 417 187 091 539 748 451 0 0 2 417 187 091 539 748 451
bază)
infrastructurii
4 Instalații și utilaje 0 0 0 0 0 0
5 Rezerve(2) 37 550 265 8 397 707 0 0 37 550 265 8 397 707
6 Ajustarea prețurilor (după caz)(3) 0 0 0 0 0 0
Asistență tehnică pentru

7 Pct. (5) subpct (5.1) 0 0 0 0 0 0
managementul proiectului
8 Publicitate Pct. (11) 529 040 117 865 0 0 529 040 117 865
Supraveghere în timpul executării

9 Pct. (5) subpct (5.2) 20 121 394 4 493 391 3 026 069 675 760 17 095 325 3 817 631
lucrărilor de construcții
(10.1) Pct. (3) Obtinere avize/
342 741 76 650 0 0 342 741 76 650
acorduri/ autorizatii
Alte cheltuieli (avize + achizitii (10.2) Pct. (4) Organizarea

10 113 000 25 289 0 0 113 000 25 289
publice + cote legale) procedurilor de achiziție publică
(10.3) Pct. (10) Comisioane, taxe,

27 859 381 6 220 809 0 0 27 859 381 6 220 809
cote legale
11 Subtotal 2 716 959 403 606 734 159 3 026 069 675 760 2 713 933 334 606 058 399
(TVA (4)) ( se vor trece în celula

din dreapta punctele si/sau (rd.1+rd.2.2+rd.2.3+rd.3+rd.5+rd.6
12 602 281 600 134 485 021 602 281 600 134 485 021 0 0
subpunctele pentru care se +rd.7+rd.8+rd.9+rd.10.2)
calculează TVA)
13 TOTAL(5) 3 319 241 003 741 219 180 605 307 669 135 160 781 2 713 933 334 606 058 399
(1) Costurile neeligibile cuprind: (i) cheltuielile apărute în afara perioadei de luare în considerare a eligibilității; (ii) cheltuielile neeligibile în temeiul normelor naționale [articolul 56
alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 1083/2006], (iii) alte cheltuieli neprezentate pentru cofinanțare. NB: Data de luare în considerare a eligibilității cheltuielilor este cea de
primire de către Comisie a cererii privind programul operațional sau data de 1 ianuarie 2007, fiind reținută data cea mai recentă dintre acestea.
(2) Rezervele nu pot depăși 10% din costul de investiție total fără rezerve. Aceste provizioane pentru cheltuieli neprevăzute pot fi incluse în costurile totale eligibile utilizate pentru
calcularea contribuției financiare a fondurilor structurale.
(3) O ajustare a prețurilor poate fi inclusă, după caz, pentru a acoperi o inflație prevăzută în cazul în care costurile eligibile sunt exprimate în prețuri constante.
(4) Conform HG 759/2007 TVA nu este eligibilă.
(5) Costul total trebuie să includă toate costurile efectuate pentru proiect, de la cele aferente planificării la cele aferente supervizării și trebuie să includă TVA-ul

Pagina 99
si Drum de Legatura
Km 0+000 – km 14+605
H.2.1. Calcularea participării comunitare
Valoarea
Costul eligibil (în euro, neactualizat)

1. 606 058 399
(Secțiunea H.1.13(C))
Rata deficitului de finanţare (%), dacă este cazul =
2. 100%
(E.1.2.11)
Suma prevăzută de decizie, și anume „baza la care se

aplică rata de cofinanțare a axei prioritare”
[articolul 41 alineatul (2)] = (1)*(2).
3. 606 058 399
În cazul în care nu se aplică secțiunea H.2.1.2,
valoarea vizată de decizie trebuie să respecte valoarea
maximă a contribuției publice, potrivit normelor privind
ajutoarele de stat
4. Rata de cofinanțare a axei prioritare (%) 85%
5. Participare comunitară (în euro) = (3)*(4) 515 149 639
H.2.2. Surse de cofinanţare

Din care
Sursă de finanțare a costului total de inve stiție (în EUR) (pentru
informare)
Participare Participare
Cost total de investiție Participare
comunitară publică Alte surse (a se EIB/EIF
privată
[H.1.13.(A)] [H.2.1.5] națională sau preciza) îmrumuturi:
națională
echivalentă
(a)= (b)+(c)+(d)+(e) (b) (c) (d) (e) (f)
741 219 180 515 149 639 226 069 541 0 0 0

Pagina 100

Acb 1C R PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Acb 1C R PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AUTOSTRADA BRASOV-CLUJ-BORS

SECTIUNEA 1C – SIGHISIOARA-TARGU MURES

AUTOSTRADA BRAȘOV – CLUJ – BORȘ

Autoritatea Contractantă: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri

Prestator: SC SEARCH CORPORATION SRL

Bucureşti, Mai 2014

AUTOSTRADA BRAȘOV – CLUJ – BORȘ

Pagina de aprobare a documentului

Numele documentului: ANALIZA COST BENEFICIU

Data emiterii: 26 Mai 2014

Prezentat de SC Search Aprobat de către Autoritatea

Poziţia Şef de Echipă Manager de proiect

Nume Ing. Iulian Pana

Data Mai 2014

ANALIZA COST BENEFICIU

1. IDENTIFICAREA INVESTIŢIEI ŞI DEFINIREA OBIECTIVELOR, INCLUSIV SPECIFICAREA PERIOADEI

Tabelul 74 – Costurile poluării fonice pentru România, an de bază 2007 ................................................. 83

ANALIZA COST BENEFICIU

Analiza cost beneficiu este principalul instrument de estimare şi evaluare economică a

Analiza cost – beneficiu

1. IDENTIFICAREA INVESTIŢIEI ŞI DEFINIREA OBIECTIVELOR, INCLUSIV

1.1. Identificarea investiţiei

Analiza cost – beneficiu

Figura 1 - Noua reţea centrală şi globală TEN – T pentru România şi Bulgaria

- Tronson 2 Târgu Mureș (Ogra) - Cluj Napoca Vest (Gilău)

Analiza cost – beneficiu

Principalul avantaj al implementării acestui proiect îl reprezintă viteza crescută a traficului

1.2. Obiectivele proiectului

Analiza cost – beneficiu

• construirea unei parcări de scurtă durată.

Reducerea timpului de călătorie a fost estimată pe baza vitezelor de circulaţie furnizate

1.3. Perioada de referinţă

Analiza cost – beneficiu

În tabelul următor este indicată perioada maximă de referinţă pe sector, în conformitate cu

Opţiunile luate în considerare sunt prezentate în cele ce urmează:

2.1. Opţiunea 0 – Varianta „fără proiect”

2.2. Opţiunea 1 – Varianta „cu proiect”

Analiza cost – beneficiu

Analiza cost – beneficiu

Analiza cost – beneficiu

2.2.1. Analiza calitativă

2.2.1.1. Secțiunea 1C, subsecțiunile 2 și 3 Târgu Mureș – Ungheni – Ogra

Traseu autostradă 1C – SF 2004, culoarea galbenă

Traseu autostradă 1C – SF 2007, culoarea albastră

Analiza cost – beneficiu

De asemenea traversează o serie de drumuri de exploatare agricolă care sunt prevăzute a fi

Traseu autostradă 1C – SF 2007 avizat, culoarea verde

Analiza cost – beneficiu

Analiza cost – beneficiu

Tabelul 3 – Avantajele și dezavantajele variantelor analizate

− Varianta verde − Varianta galbenă − Varianta albastra

Analiza cost – beneficiu

− Varianta verde − Varianta galbenă − Varianta albastra

Analiza cost – beneficiu

Aceste variante de traseu au fost analizate calitativ, în funcție de criteriile: traversare

2.2.1.2. Secțiunea 2A Târgu Mureș (Ogra) – Câmpia Turzii

Traseu autostradă 2A – SF 2004, culoarea roz

Analiza cost – beneficiu

În continuare traseul se desfăşoară în zona de sud şi sud-vest a oraşului Iernut şi

Din partea de nord-vest a comunei Hădăreni, pe sectorul I-J traseul autostrăzii se

Traseu autostradă 2A – avizat 2010, culoarea grena

Acest traseu a primit aviz CTE CNADNR nr. 3574 / 15.04.2010.

În concluzie, datorită lucrărilor masive de sprijinire şi consolidare necesare pentru execuţia