PROIECT DE DIPLOMĂ

CAPITOLUL 1

STUDIUL SOLUȚIILOR SIMILARE ȘI AL TENDINȚELOR DE DEZVOLTARE

1.1 Soluții similare

Pentru abordarea proiectarii unui nou tip de vehicul, tinand seama de datele impuse prin
tema, care precizeaza anumite particularitati legate de destinatia și performantele acestuia, este
nevoie, intr-o prima etapa, sa se caute solutii constructive, deja existente, avand caracteristici
asemanatoare cu cele ale autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare
categorie de autovehicule, informatii legate de organizarea generala, de modul de dispunere a
echipamentului de tractiune, de parametrii constructivi și de capacitatea de incarcare, de
oraganizarea transmisiei, tipul sistemelor de directive, franare, suspensie etc.
Analizand toate aceste informatii și avand în vedere tendintele de dezvoltare pentru fiecare
categorie de autovehicul, se pot stabili printr-o metoda de studiu comparativa, ca punct de
plecare de la datele initiale din tema de proiectare, caracteristici constructive și de utilizare
necesare calculului de predimensionare cum ar fi: oraganizarea generala, amenajarea interioara,
dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului și repartizarea sa pe punti, alegerea pneurilor
etc.
Pentru exemplificare, în tabelul 1.1.se prezinta, în concordanta cu tema de proiectare, respectiv
segmentul autocamion 4x4 cu viteza vmax=120 km/h și masa totala
mₐ = 3000 kg, principalii parametri constructive și ai performantelor pentru un numar de 5
autocamioane.
Pentru fiecare criteriu folosit în analiza comparativa s-a determinat cate o valoare medie care
urmeaza a fi luata în calcul în proiectarea autocamionului specificat.

1
 PROIECT DE DIPLOMĂ

Tabelul 1.1 Solutii similare pentru segmentul autocamionului 4x4, avand =120km/hși
=3000 kg

Mercedes MAN Iveco Tector Iveco Daily Ifa L60

Model Unimog 8.136 F4A T-REX
Nr. Locuri 2 2 2 5 2
V max[km/h] 120 120 120 120 120
Cilindree[cm3] 5675 5687 5880 2987 2300
Putere[kW] 96 100 205 125 125
Lungime[mm] 5110 5470 6660 5750 5800
Lățime[mm] 2160 2250 2450 2060 2400
Înălțime[mm] 2620 3210 3003 2560 3250
Ampatament[mm] 3250 3100 3915 3450 3500
Ecart.Față[mm] 1725 1800 2000 1720 1950
Ecart Spate[mm] 1725 1800 2000 1720 1950
Turație[rot/min] 2800 3000 2700 3000 2400
Tip combustibil M M M M M
Nr.Viteze 8 5 6 6 5
Cuplu[Nm] 363/1800 371/1900 950/2100 400/1250 312/2100
Masa proprie[kg] 4500 5000 5000 2000 4500
Dimensiune pneuri 365/85 R20 12.5 R20 385/80 R22.5 9.5 R17.5 285/80R 22.5
Consum mixt[l/100 km]22.7 24,4 25.5 17,4 28.7
Pmax/ma[kW/kg] 0,0213333333 0,02 0,041 0,0625 0,0277777778
Vmax/ma[km/h/kg] 0,0266666667 0,024 0,024 0,06 0,0266666667
Consum/ma[l/kg] 0,0050444444 0,00488 0,0051 0,0087 0,0063777778
Vmax/Pmax[km/h/kW]1,25 1,2 0,5853658537 0,96 0,96
Consum/Pmax[l/kW] 0,2364583333 0,244 0,1243902439 0,1392 0,2296

2
PROIECT DE DIPLOMĂ

Mercedes – Benz Unimog

3
PROIECT DE DIPLOMĂ

MAN 8.136

4
PROIECT DE DIPLOMĂ

Iveco Tector F4A

5
PROIECT DE DIPLOMĂ

IVECO T-REX

6
PROIECT DE DIPLOMĂ

IFA
L60

Ampatamentul reprezinta distanta dintre doua plane paralele, perpendiculare pe planul

longitudinal de simetrie al autovehiculului, distanta masurata intre axele geometrice ale celor

7
PROIECT DE DIPLOMĂ

doua punti ale autovehiculului. Valoarea medie obtinuta în urma analizei solutiilor similare
este A=3443 mm ( figura 1.1.1) .

Ampatament [mm]
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.1 Ampatamentul autovehiculelor studiate

Lungimea autovehiculului reprezinta, prin definitie, distanta dintre doua plane paralele,
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului și tangente la punctele
extreme ale acestuia. Valoarea medie obtinuta în urma analizei solutiilor similareeste L=5758
mm (figura 1.1.2).

8
PROIECT DE DIPLOMĂ

Lungime [mm]
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.2 Lungimea autovehiculelor studiate

Latimea autovehiculului reprezinta distanta dintre doua plane paralele intre ele și
respectiv cu planul longitudinal de simetrie al autovehiculului, tangente la punctele laterale
extreme ale acestuia. Valoarea medie obtinuta în urma analizei solutiilor similare este L=2264
mm ( figura 1.1.3) .

Lățime [mm]
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

9
PROIECT DE DIPLOMĂ

Fig. 1.1.3 Lățimea autovehiculelor studiate

Inaltimea autovehiculului reprezinta distanta intre planul de sprijin al acestuia și un plan

paralel cu acesta, tangent la punctul superior extrem, în conditiile în care autovehiculul este fara
incarcatura, cu pneurile umflate la presiunea prescrisa de constructor, în concordanta cu masa
totala admisa a autovehiculului. Valoarea medie obtinuta în urma analizei solutiilor similare este
H=2928 mm ( figura 1.1.4) .

Înălțime [mm]
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.4Înălțimea autovehiculelor studiate

Ecartamentul autovehiculului reprezintă distanța dintre planele mediane ale roților

aceleiași punți. Valoarea medie obtinută în urma analizei soluțiilor similare este E f =1839 mm
respectiv Es =1839 mm (figura 1.1.5).

10
PROIECT DE DIPLOMĂ

Ecartament față [mm]

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Ecartament spate [mm]

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.5 Ecartamentul față/spate al autovehiculelor studiate

Studiul de analiza comparativa se poate extinde pentru o serie de criterii definite cu

ajutorul performantelor energetic ale motoarelor, a performantei dinamice de viteza maxima și
ale performantelor consumului de combustibil.

11
PROIECT DE DIPLOMĂ

Una dintre marimile de interes este raportul , dintre puterea maxima dezvoltata de
motorul autovehiculului și masa autovehiculului. Acest parametru are semnificatia unui indice
de motorizare, imbunatatirea performantei de motorizare facandu-se prin cresterea acestui
parametru.Valoarea medie obtinuta în urma analizei solutiilor similare este
Pmax/ma =0.0345222223( figura 1.1.6.)

Pmax /ma [kw/kg]

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.6 Raportul al autovehiculelor studiate

Un alt indice de performanta este raportul dintre dintre consumul mediu de combustibil și

puterea maxima a motorului . Acest parametru, care reflecta cantitatea de combustibil,

exprimata în litri, consumata pentru producerea unei puteri unitare pe un spatiu de 100 km scoate
în evidenta performantele motoarelor utilizate. Cresterea performantelor autovehiculului în acest
sens se realizeaza prin scaderea acestui parametru. Valoarea medie obtinuta în urma analizei

solutiilor similare este =0.1947297154(figura1.1.7.)

12
PROIECT DE DIPLOMĂ

Consum/Pmax [l/kw]
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.7 Raportul al autovehiculelor studiate

O alta marime folosita este raportul , dintre viteza maxima pe care o poate atinge
autovehiculul și masa autovehiculului. Aceasta da indicii asupra performantelor dinam ice de
viteza ale autovehiculelor, aratand cu ce viteza este propulsat fiecare kilogram din masa
autovehiculului.Valoarea medie obtinuta în urma analizei solutiilor similare este

=0.0322666667( figura 1.1.8.)

13
PROIECT DE DIPLOMĂ

Vmax/ma [km/h/kg]
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.8 Raportul al autovehiculelor studiate

Un alt parametru de interes este raportul dintre consumul mediu de combustibil și masa

autovehiculului . Acest parametru, cu semnificatia unui indice de performanta al

constructiei autovehiculului, evalueaza economicitatea functionarii autovehiculului.Sporirea
performantei consumului de combustibil pentru transportul masei se obtine prin reducerea
marimii acestui parametru. Valoarea medie obtinuta în urma analizei solutiilor similare este

=0.0060204444( figura 1.1.9.) .

14
PROIECT DE DIPLOMĂ

Consum/ma [l/kg]
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.9 Raportul al autovehiculelor studiate

Un alt parametru de analiza comparativa este raportul , ce exprima influenta

nivelului de motorizare asupra performantei dinamice de viteza maxima maxima.
Parametru reprezinta un criteriu de perfectiune al constructiei de autovehicule prin exprimarea
vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltata de motor. Cresterea valorii acestui
parametru semnifica o crestere a performantelor autovehiculului. Valoarea medie obtinuta în

urma analizei solutiilor similare este =0.9910731707 ( figura 1.1.10) .

15
PROIECT DE DIPLOMĂ

Vmax/Pmax [km/h/kw]
1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
Mercedes MAN 8.136 Iveco Tector Iveco Daily T- Ifa L60
Unimog F4A REX

Fig. 1.1.10 Raportul al autovehiculelor studiate

1.1. Tendinte de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor inițiali care intervin în calcul este necesar,
pe langa studiul soluțiilor constructive asemănătoare, deja existente în lume, să se facă o
cercetare a tendințelor de dezvoltare specifice categoriei de autocamioane studiate.
Directiile de dezvoltare au în vedere sa sublinieze orientarea generală în ceea ce priveste
modul de organizare a familiei de autocamioane studiate, modul de dispunere a motorului,
oraganizarea și tipul transmisiei, costructia sistemelor și a instalațiilor auxiliare, amenajarea
interioară etc.
Constructia autocamioanelor, a elementelor componente, se perfectioneaza permanent,
urmarindu-se imbunatatirea performantelor de dinamicitate sau franare, a performantelor de
economicitate, de stabilitate şi de comfort, de securitate activa și pasiva, etc. Domeniile de
actiune s-au extins asupra tuturor partilor componente ale autocamionului și se aplica cele mai
noi și eficiente solutii de imbunatatire sau schimbare a acestora.
Astfel motoarele termice au au beneficiat de o atentie deosebita, eforturile de sporire a

16
PROIECT DE DIPLOMĂ

performantelor lor fiind indreptate pe mai multe directii: cresterea performantelor functionale și
constructive prin gestionarea electronica a regimurilor de functionare, reducerea consumului de
combustibil, marirea puterii litrice, reducerea costurilor de fabricatie, reducerea emisiilor nocive
din gazele de evacuare, realizarea de motoare cat mai fiabile, cat mai usoare și cat mai
compacte. Se remarca tendintele de aplicare tot mai frecventa a injectiei de benzina cu comanda
electronica, mono sau multipunct, în detrimentul motoarelor cu carburator, ca și dezvoltarea
motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorita consumului specific de combustibil mai redus,
în comparatie cu motoarele cu aprindere prin scanteie. Folosirea motorului Diesel pe autoturisme
a devenit realista cand turatiile maxime ale acestuia au depasit 4200 — 4400 rot/min, realizandu-
se exemplare ce dezvolta 5000 rot/min. Perfectionarea acestor motoare privind reducerea
zgomotului, a poluarii, a pornirii usoare pe timp friguros, a făcut progrese remarcabile și le-a
asigurat cresterea ponderii proprii în detrimentul motoarelor cu aprindere prin scânteie.
O alta preocupare constanta este aceea a crearii unor familii de motoare, pornindu-se de la
un monocilindru sau de la un motor de baza, de la care, în functie de necesitati, se realizeaza o
serie de motoare cu puteri și capacitati diferite, avand unele parti componente identice,
procedeul favorizand folosirea tipizării în tehnologia de fabricatie și exploatare a autoturismelor.
Folosirea supraalimentarii prin diferite procedee este tot mai des întalnita la motoarele de
autoturisme, aceasta asigurand cresterea puterii și momentului motor maxim, cu scaderea
turatiilor corespunzatoare și a consumului de combustibil, injectia de benzina este mult
cercetata, perfectionata și aplicata la productia de serie deoarece, completata cu comanda şi
control electronic, este în masura sa asigure performante superioare în ceea ce priveste reducerea
consumului de combustibil, reducerea emisiilor poluante şi ridicarea gradului de securitate a
conducerii autoturismului.
Aprinderea cu comanda electronicaeste o varianta des întalnita cu influenta benefica asupra
consumului de combustibil, prin declansarea avansului la aprindere după legea optima.Sistemele
de injectie electronica Diesel ca și sistemele de injectie cu benzină evolueaza permanent, fiind
tot mai raspandite, datorita controlului electronic al principalilor parametrii (presiune, debit,
cantitatea de combustibil injectat, etc), ceea ce a condus la creşterea performantelor functionale
şi economice ale motoarelor respective.

17
PROIECT DE DIPLOMĂ

Reducerea dimensiunilor de gabarit și a consumului de metal constituie și în continuare

o sursa de cercetare permanenta, ea fiind realizata prin fortarea motoarelor, cand se dezvolta
puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree și realizarea cilindreei unitare cu o masa cat mai
mica. Aluminiul și aliajele sale înlocuiesc fonta din unele componente ale motorului.
Numeroase sunt și preocuparile legate de ameliorarea formei camerei de ardere,a
tubulaturii de admisie și evacuare, a geometriei de dispunere și actionare a supapelor, a
numarului, marimii și locului lor de amplasare, a functionarii cu dispozitive de alimentare
stratificata cu combustibil, a inlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizarii
motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil etc.
Ultimele realizari în domeniul alimentarii, aprinderii și arderii, care permit reglaje
imbunatatite de avans și dozaj, au condus la cresterea performantelor motoarelor, la reducerea
consumului de combustibil și a agentilor poluanti. Se depun eforturi considerabile pentru
limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de
evacuare sau a unor catalizatori – purificatori ai acestor gaze.
Transmisia autocamioanelor a constituit și constituie obiectul unor continue cercetari
urmarindu-se prin solutiile constructive propuse, o cat mai buna corelare intre momentul motor
activ și cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea sigurantei în deplasare, a
capacitatii de tracțiune și confortului de conducere. Se constata ca pe langa transmisiile
mecanice clasice se folosesc și alte categorii de transmisii, cum sunt cele automate, cele cu
variatie continua a raportului de transmitere (Continuosly Variable Transmission). La
transmisiile mecanice ale autocamioanelor sunt tot mai raspandite cutiile de viteze cu cinci sau
sase sau opt trepte de mers inainte, ultima treapta avand de obicei raportul de transmitere
subunitar, fiind ,,treapta economica”. Aceasta, atunci cand este cuplata, conduce la reducerea
consumului de combustibil, prin micsorarea turatiei motorului și aducerea acestuia în zona
turatiei economice. Aparitia cutiilor de viteze cu sase trepte de mers înainte asigura
autoturismelor performante de dinamicitate și economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze
secventiale constituie aparitii recente, care asigura optimizari ale procesului de cuplare a
treptelor de viteze, ale construcţiei și functionarii acestora.Ele conduc la cresterea confortului de
conducere și la îmbunatatirea sigurantei în deplasare.

18
PROIECT DE DIPLOMĂ

Transmisia automata face progrese mai lente, datorita costului ridicat al fabricatiei și al
consumului de combustibil sporit, în comparatie cu cel al transmisiei clasice. Totusi se remarca
introducerea microprocesoarelor de bord, care gestioneaza functionarea transmisiei automate,
alaturi de functionarea motorului, a franelor, a suspensiei, a directiei, etc. Performantele atinse de
ultimele transmisii automate cu comanda electronica, având 5 sau 6 trepte de mers inainte, tind
sa micsoreze și chiar sa elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii în comparatie cu
transmisiile mecanice, clasice, neautomate; în ceea ce priveste dinamicitatea și consumul de
combustibil se remarca aparitia unor regimuri de deplasare “economice” sau “sportive”, care
asigura autocamioanelor performante de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu
cele asigurate de transmisiile clasice. Transmisia cu variatie continua a raportului de transmitere
CVT -(Continuously Variable Transmission) se intalneste tot mai frecvent la autoturismele de
clasa mica și mijlocie, datorită asigurarii unor rapoarte de transmitere care se modifica şi se
adaptează continuu, automat, la modificarea rezistentelor la înaintare ale automobilului.
Amplasarea grupului motopropulsor, transversal, sub cabina sau in fata acesteia, se face
avand în vedere avantajele și dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le
are asupra confortului și spatiului destinat pasagerilor, asupra complexitatii constructiei
transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale autocamionului.
Pentru imbunatatirea dinamicii în regim de tractiune, autoturismele au fost dotate cu
sisteme de control al tractiunii (ASR), care indeplinesc în general următoarele functiuni:
corijarea actiunilor de comanda ale conducatorului auto în raport cu regimul de deplasare
al autocamionului și aderenţa rotilor cu calea de rulare, asigurarea stabilitatii şi maniabilitatii,
imbunatatirea tractiunii la demaraje și în conditii dificile de drum, informarea conducatorului
auto asupra aparitiei situatiilor deosebite ce duc la patinarea uneia sau mai multor roti.
Repartizarea optima a momentului motor intre puntile fata și spate se face în functie de aderenta
existenta la rotile fiecarei punti cu ajutorul unor diferentiale interaxiale.
Suspensia autocamioanelor face obiectul unor studii aprofundate privind conditionarea
reciproca dintre pneu, suspensie și calea de rulare. Acestea au permis sa se obtina, cu ajutorul
programelor de simulare specializate pe fenomenele complexe care au loc în timpul deplasarii
autocamionului, o suspensie corespunzatoare pentru fiecare model cercetat.

19
PROIECT DE DIPLOMĂ

Echiparea autocamioanelor cu suspensii independente pe toate rotile, prin folosirea

amortizoarelor hidraulice și hidropneumatice și a corectoarelor de ruliu a contribuit la marirea
confortului, a sigurantei în deplasare și a stabilitatii, la caracterul autostabilizant al
autocamionului în orice regim de deplasare.
Suspensia mecanica clasica este supusa unor modificari permanente urmarindu-se
perfectionarea cinematicii sale, a legaturii intre suspensie și structura de rezistenta a
autocamionului, a atenuarii socurilor și vibratiilor primite de la roti, a cinematicii rotilor
directoare, a confortului pasagerilor.
Sistemul de franare cunoaste de asemenea preocupari intense de imbunatatire,
generalizare avand sistemul de franare cu dublu circuit. Autocamioanele sunt echipate fie numai
cu frane disc, fie cu frane mixte, adica cu frane cu tambur la rotile din spate și cu frane disc la
rotile din fata. Cunosc generalizare franele autoreglabile, care compensează automat uzura
normala a garniturilor de fricţiune și limitatoarele de franare, care distribuie fortele de franare la
puntile automobilului în functie de incarcarea dinamica a acestora.
Sistemele de franare cu control electronic, asa numitele ABS (Anti Blocking System), care
impiedica blocarea rotilor în cazul franarilor intensive și care permit pastrarea controlului
autocamionului în orice situatie, s-au generalizat la toate categoriile de automobile. De asemenea
se generalizeaza indicatoarele de uzura a garniturilor de frana, franele autoreglabile,
servomecanismele de actionare a franelor, comandate de instalatii specifice.
Sistemul de directie se realizeaza în solutii constructive legate de tipul suspensiei folosite,
în scopul asigurarii unei cinematici corecte roţilor de directie. Ca tendinte actuale se remarca
cresterea comoditatii de conducere și sigurantei în deplasare prin extinderea folosirii
servodirectiilor. Se reduce efectul reactiilor inverse, de la roata spre volan, se asigura cresterea
siguranţei conducatorului sau pasagerilor în deplasare prin folosirea air-bag-urilor și prin
folosirea unor volane și axe volane rabatabile sau telescopice.
Caroseria este aproape în totalitate autoportanta. Cercetarile și incercarile efectuate în
tunelele aerodinamice au condus la realizarea unor caroserii avand coeficienti aerodinamici tot
mai coborati. Datorită folosirii otelurilor de inalta rezistenţa, cu o limita de elasticitate ridicata,
rigiditatea caroseriei, factor important în ameliorarea tinutei de drum, a fost mult imbunatatita. S-

20
PROIECT DE DIPLOMĂ

au luat masuri de reducere a greutatii proprii prin inlocuirea pieselor din metal cu piese din
materiale plastice sau din materiale compozite; se imbunatateste permanent securitatea activa și
pasiva pe care autocamionul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor; habitaclul a fost
studiat și construit pentru a oferi pasagerilor conditii foarte bune de siguranta și comfort; postul
de conducere a devenit mai functional, mai ergonomic, conducatorului oferindu-i-se tot mai
multe informatii despre conditiile de rulare, despre traseu, rute ocolitoare etc., despre
comportarea, starea sau funcţionarea unora din componentele autoturismului; insonorizarea
caroseriilor a permis reducerea zgomotului la un nivel tot mai scăzut.
Pentru pneurile de autocamioane, în vederea micsorarii energiei absorbite în timpul
rulajului, a amortizarii socurilor, ale cresterii sigurantei și duratei în exploatare, se folosesc noi
retete la fabricarea anvelopelor și camerelor de aer, se utilizeaza diferite profiluri pentru banda
de rulare. Se încearca folosirea unor pneuri fara aer în interior (pneuri Denevo, folosite de firma
Dunlop) sau a unor pneuri fara cameră de aer, care au în interior o soluţie specială (polygel) care
vulcanizeaza instantaneu o perforare a pneului (pneuri Puncture Guard), fara sa afecteze
performantele pneului și , implicit, siguranta în deplasare și confortul în conducere.
Aparatura de bord foloseste tot mai mult circuite integrate cu afisaj numeric, folosind
tehnica fluorescentei în vid sau cu cristale lichide, care prezinta un grad ridicat de fiabilitate.
Aparatura electronica asistata de calculator este de un real folos. Ea supravegheaza și
informeaza permanent conducatorul despre diferiti parametri necesari conducerii în siguranta,
informeaza asupra functionarii organelor în miscare, urmareste atingerea unor limite maxime de
uzura, indica consumul instantaneu și rezerva de combustibil, etc.
La toate autocamioanele moderne este asigurat controlul electronic al motorului, al
sistemului de franare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei, al radarului
anticoliziune și al altor sisteme. în preocuparile specialistilor, un loc central il ocupa și
dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de navigatie, aparatura de urmarire, afisare
a datelor (pe parbriz sau holografic).
In prezent toate marile firme constructoare de autocamioane dezvolta programe de
cercetare privind cresterea securitatii în deplasare, protectia mediului înconjurator, reducerea
consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor și cresterea

21
PROIECT DE DIPLOMĂ

calitatii acestora, micsorarea costurilor de productie și respectarea termenelor stabilite pentru

toate etapele de conceptie, fabricare și vanzare produs.
Concluzie
Pentru alegerea sau determinarea parametrilor initiali care intervin în calcul se va tine
seama atat de studiul solutiilor constructive asemanatoare, deja existente în lume, cat și de
tendintele de dezvoltare actuale, astfel incat autocamionul ce urmeaza sa fie proiectat sa se
incadreze, din punct de vedere al performantelor, atat pe ansamblu cat și pe elemente, în
normele de calitate și de competivitate ce caracterizeaza productia mondiala de autocamioane.

22
PROIECT DE DIPLOMĂ

CAPITOLUL 2

ALEGEREA PARAMETRILOR PRINCIPALI AI AUTOCAMIONULUI

2.1. Soluţia de organizare generală şi amenajare interioară

Parametrii constructivi fac parte din calitatile tehnice generale ale autocamionului care
determina gradul de adaptare al acestora la ceritele de utilizare în conditii optime de siguranta,
confort și eficienta economica.
Constructia autovehiculului se defineste prin:
- Solutia de organizare generala, organizarea transmisiei, a sistemelor și organizarea
interioara;
- Dimensiunile geometrice de gabarit și ale capacitatii de trecere;
- Masa și capacitatea de incarcare;
- Rotile autovehiculului.
Functie de tipul și destinatia autovehiculului definit prin tema de proiectare, ținând
seama de autovehiculele similare considerate în studiul soluțiilor similare și având în
vedere tendințele de dezvoltare,adopt ca soluție de organizare a echipamentului de
tracțiune soluția integrală. ( figura 2.1)

23
PROIECT DE DIPLOMĂ

Fig. 2.1 Organizarea echipamentului de tracțiune al autocamionului

In cele ce urmeaza sunt prezentate cateva dintre avantajele și dezavantajele alegerii unei astfel
de organizari a echipamentului de tractiune:
Avantaje
- -creste greutatea aderenta și capacitatea de trecere a automobilului;
- - greutatea aderenta este distribuita pe toate rotile motoare;
- -in cazul franarii “cu motorul” fortele de franare se transmit la toate rotile, franarea fiind
eficace și pe caile cu aderenta mai scazuta ;
- sistemul de racire este simplificat, asemanator cu cel de la solutia totul-fata;
- efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia impactului
este absorbita în pare parte de grupul motor transmisie;
Dezavantaje
- centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redusa);
- motorul este expus la lovituri frontale;
- existenta unor vibratii pe transmisie, datorate existentei transmisiilor longitudinale TL,
ceea ce poate genera aparitia fenomenului de rezonanta;
- legatura dintre motor și rotile motoare se realizeaza prin ambreiaj, cutie de viteze,
transmisie longitudinala și transmisie principala, fapt ce conduce la cresterea costului
autoturismului.

2.1.1 Modul de dispunere al echipamentului de tractiune

24
PROIECT DE DIPLOMĂ

Dispunerea Longitudinal Transversal

motorului
Clasică
Totul faţă
Organizarea tracţiunii

Totul spate
4x2

25
PROIECT DE DIPLOMĂ

4x4

Fig. 2.1. Modul de dispunere al echipamentului de tractiune

2.1.2. Dimensiunile principale de gabarit și ale capacitatii de trecere

Pentru un autocamionul aflat în faza proiectarii, alegerea parametrilor geometrici trebuie
sa aiba în vedere contructiile existente și recomandarile standardizate pentru dimensiunile
interioare.
Orientarea asupra dimensiunilor exterioare, functie de tipul și destinatia autovehiculului,
poate fi facuta fie prin utilizarea valorilor medii ale criteriilor foloste în analiza comparativa
pentru dimensiunile geometrice ale autovehiculelor din segmentul de autocamioane similare, fie
prin alegerea din gama de autocamioane similare considerate în analiza comparativa a unui
model considerat drept reprezentativ.
Pentru autocamionul ce urmeaza a fi proiectat se adopta urmatoarele dimensiuni:
-Lungimea autocamionului L=5110 mm reprezinta distanta dintre doua plane paralele,
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului și tangente la punctele
extreme fata și spate.
-Latimea autocamionului B=2160 mm reprezinta distanta dintre doua plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului, tangente la punctele laterale extreme ale
autovehiulului.
-Inaltimea autocamionului H=2620 reprezinta distanta dintre planul de sprijin al autovehiculului
și un plan paralel cu acesta, tangent la punctul cel mai de sus al autovehiculului, în conditiile în
care autovehiculul este fara incarcatura, cu pneurile umflate pa presiunea indicate de constructor.

26
PROIECT DE DIPLOMĂ

-Ampatamentul A=3250 mm reprezinta distanta dintre doua plane paralele, perpendiculare pe

planul longitudinal de simetrie al autovehiculului și care trec prin axele de simetrie ale puntilor
fata, respectiv spate.
-Ecartamentul reprezinta distanta dintre doua plane paralele cu planul longitudinal de simetrie al
autovehiculului, plane care trec prin centrele petelor de contact ale rotilor aceleiasi punti. Se aleg
dimensiunile Ef=1725 mm si Es=1725 mm.
-Garda la sol g=440mm reprezinta distanta dintre planul de sprijin al autovehiculului și un plan
paralel cu acesta, tangent la punctul inferior extrem al autovehiculului.

27
PROIECT DE DIPLOMĂ

Fig. 2.1.2 Dimensiunile principale ale capacitatii de trecere

2.2. Amenajarea interioara a autovehiculului

Amenjarea interioară a autovehiculelor trebuie să asigure pasagerilor acele condiții care
să le creeze efectiv convingerea că autocamionul este “ a doua casă”, că aici in autocamion, au
tot ce le trebuie ca sa se deplaseze cu maximum de confort și de siguranță.
Ușurința de conducere și confortul asigurat conducătorului autocamionului joacă un rol
deosebit în asigurarea randamentului muncii sale și al creșterii gradului de concentrare la
condițiile de trafic, fapt ce duce la creșterea siguranței în deplasare.
In cazul autoturismelor si autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor reprezinta o
caracteristica functionala importanta, avand in vedere timpul petrecut in autovehicule.
Folosirea tot mai accentuat în constructia autocamioanelor a sistemlor electronice de comanda si
control, a servomecanismelor sau a sistemelor automate a condus, pe de o parte, la micsorarea
efortului fizic depus de conducator pentru realizarea miscarilor necesare a fi executate, iar pe de
alta parte, la cresterea sigurantei in deplasare, prin imbunatatirea reactiilor conducatorului si
luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de deplasare a autocamionului.
In mod uzual, usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii
scaunului conducatorului in raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului, de marimea
eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului.
Confortul este asigurat de calitatile scaunului, ca element izolator la vibratii si sustinator
al corpului cu presiunea optima, de nivelul zgomotului interior, de eficacitatea instalatiei de
incalzire si de ventilatie a caroseriei, de etansarea caroseriei la gazele de evacuare, praf si apa.
Dimensiunile si forma caroseriilor autocamioanelor se aleg in functie de modul in care sunt
amplasate motorul, organele transmisiei si caroseriei.
Dimensiunile interioare ale caroseriei unui autocamion influenteaza conditiile
ergonomice pentru conducatorul autocamionului, comoditatea calatoriei pasagerilor si
capacitatea de a transporta diferite încarcaturi, toate acestea trebuind realizate pe fondul unei
rezistente sporite a caroseriei, estetica si aerodinamica a formei, la un pret acceptabil.

28
PROIECT DE DIPLOMĂ

În cazul autocamioanelor cabina pentru pasageri este amplasata in fata . Caroseria de

securitate se obtine prin urmatoarele masuri : rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii ,
folosirea unor tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali , montarea unor mânere pentru
usi fara proeminente, folosirea coloanei de directie telescopice , montarea parbrizului astfel încât
la deformarea caroseriei geamul sa sara în afara.

Fig. 2.3 Postul de conducere

Dimensiunile principale ale postului de conducere și limitele de amplasare a organelor de

comanda manuala au fost alese dupa reglementarile STAS 12613–88. Punctul R, figura 12,
defineste punctul de referinta al locului de asezare și reprezinta centrul articulatiei corpului și
coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS 10666/3–76.
Se vor adopta în continuare dimensiunile postului de conducere:
a) unghiul de inclimare spre inapoi .Se va adopta ;
b) distanta verticala de la punctul R la centrul calcaiului, Hz=120…520 [mm].Se va adopta
Hz=280 mm;
c) cursa orizontala a punctului R, Hx=200 mm;
d) diametrul volanului D=330…600 [mm].Se va adopta D=450 mm;
e) unghiul de inclinare a volanului (variabil), .Adopt ;
f) distanta orizontala intre centrul și punctul calcalului : Wx = 660-1520 [mm].
Adopt Wx = 800 [mm];

29
PROIECT DE DIPLOMĂ

g) distanta verticala intre centrul volanului și punctul calcaiului : Wz = 530…838[mm]. Adopt

Wz = 750 [mm] ;

Fig 2.4 Amenajarea interioară

2.2. Masa autovehiculului, repartizarea masei pe punţi și determinarea coordonatelor

centrului de masă
Masa automobilului ( ) face parte din parametrii generali ai acestuia și reprezinta suma
tuturor maselor mecanismelor și agregatelor din constructia acestuia, precum și masa
încărcăturii. Suma maselor mecanismelor și agregatelor automobilului reprezintă masa proprie
și se notează cu , iar masa incarcaturii prescrise reprezinta masa utila și se noteaza cu .

30