Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Motoare
Motoare
1 GENERALITAŢI
1.1 Definiţii
Motorul este un sistem tehnic capabil să transforme o formă oarecare de
energie în energie mecanică. Dacă energia iniţială este obţinută prin arderea unui
amestec aer-combustibil motorul se numeşte motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere internă (MAI) este un motor termic care transformă parţial
energia termică, rezultată prin reacţii chimice de oxidare a unui combustibil, în
energie mecanică (lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze
rezultate prin arderea ciclică a amestecului aer-combustibil într-un volum variabil,
limitat parţial de elemente ale mecanismului motor.
Motoarele cu ardere internă cu piston (MAIP) folosesc ca mecanism motor
mecanismul piston-bielă-manivelă.
Obiectivul acestei lucrări îl constituie exclusiv motoarele cu ardere
internă cu piston folosite la autovehicule rutiere.
1
GENERALITĂŢI
2
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
3
GENERALITĂŢI
4
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
C L A S IF IC A R E A M O T O A R E L O R
C U A R D E R E IN T E R N Ã , C U P IS T O A N E
M o t o a r e c u a r d e r e in t e r n ã , c u p is to a n e
M o to r în 4 t im p i M o to r în 2 tim p i
M o t o a r e c u a p r in d e r e p r in s c â n te ie M o to a r e c u a p r in d e r e p r in c o m p r im a r e
(O T T O s a u M A S ) ( D IE S E L s a u M A C )
C u c o m b u s t ib il lic h id C u c o m b u s tib il g a z o s C u in je c t ie d ir e c t ã C u c a m e r ã d iv iz a tã
F o r m a re a a m e s te c u lu i F o r m a re a a m e s te c u lu i C o m b u s t ib il g a z o s C o m b u s t ib il g a z o s F o r m a r e a a m e s t e c u lu i F o r m a r e a a m e s t e c u lu i C a m e r ã d e tu r b io n a r e C a m e rã d e p re a rd e re
p r in c a rb u r a tie p r in in je c t ie c o m p r im a t lic h e fia t în v o lu m p e lic u la r ã
M o t o r c u a d m is ia M o to r
n o r m a lã s u p r a a lim e n t a t
M o to r r a c it M o t o r r a c it
cu aer c u lic h id
M o to r M o to r M o to r
în c lin a t v e r t ic a l o r iz o n t a l
M o to r M o to r M o to r M o to r M o to r M o to r
în lin ie în " V " în " W " c u c ilin d r ii o p u s i în " U " în " X "
" b o x e r"
6
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Ciclul se reia apoi printr-o nouă aspiraţie de încărcătură proaspătă. În figura 2.2
se prezintă schematic poziţia mecanismului motor la începutul fiecărei faze (timp) al
ciclului de funcţionare, iar în figura 2.3 se prezintă variaţia presiunii fluidului din cilindru
corelată cu poziţia pistonului.
În figura 2.4 se prezintă schema de principiu a unui motor monocilindric în doi
timpi, la care încărcătura proaspătă este introdusă în cilindru din colectorul de baleiaj
prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau
luminile de evacuare 9.
Fig. 2.3 Variaţia presiunii din cilindru corelată cu poziţia mecanismului motor.
7
GENERALITĂŢI
Fig. 2.4 Schema de principiu a motorului cu ardere internă în doi timpi: stânga -
începutul comprimării; dreapta - începutul baleiajului; 1-cilindru; 2-piston; 3-
bielă; 4-pompă de baleiaj; 5-chiulasă; 6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-
lumini (ferestre) de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.
8
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
9
GENERALITĂŢI
10
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
Pe
[2.5]
Pec
Coeficientul de sarcină se poate exprima fie în valori absolute după relaţia
[2.5], fie în procente.
Pentru sarcină nulă, ( = 0) motorul, funcţionează la mers în gol. Pentru 0 <
< 1 motorul funcţionează la sarcini parţiale, pentru = 1 se consideră sarcină
plină, iar pentru x > 1 motorul funcţionează la suprasarcini. Limita acceptabilă a
suprasarcinii, este de aproximativ 10% din sarcina plină, deci = 1,1, posibilităţile de
funcţionare a motorului la asemenea regimuri fiind limitate în timp.
Puterea efectivă pe care o poate dezvolta motorul la limita acceptabilă a
suprasarcinii pe o durată limitată şi după anumite intervale de timp este denumită
putere efectivă intermitentă.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definită drept putere
efectivă nominală Pn, iar turaţia la care se dezvoltă această putere se numeşte turaţie
nominală nn.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente este considerată puterea
efectivă maximă Pmax a motorului.
După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment motor continuu şi
moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor intermitent este considerat
momentul motor maxim Mmax, respectiv turaţia la care se obţine este denumită turaţia
momentului maxim nM.
O altă noţiune utilizată frecvent în analiza proceselor din motoare este calitatea
amestecului, respectiv proporţia de combustibil în amestecul supus arderii în motor,
proporţie apreciată prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil G c şi
cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de combustibil raportat la consumul orar de
aer):
Gc
d [2.6]
Ga
11
GENERALITĂŢI
consideră bogat, respectiv când cantitatea de aer este în exces, dozajul se consideră
sărac.
De cele mai multe ori, în Europa, calitatea amestecului aer combustibil se
caracterizează prin coeficientul excesului de aer (λ), respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer disponibilă în cilindrii motorului pentru arderea a 1 kg de combustibil
(L - exprimată în kg aer/kg combustibil) şi cantitatea de aer teoretic necesară pentru
arderea completă a unui kilogram de combustibil (L min - în kg aer/kg combustibil):
L
[2.7]
L min
12
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
13
GENERALITĂŢI
14
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
15
GENERALITĂŢI
16
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOMOBILE
17
P R I N C I P I I D E F U N C Ţ I O N A R E Ş I PA R A M E T R I I P R I N C I PA L I
1 F ( , p ) F ( p )
Vl Va Vl
0 k
Va Vc Vc
T f Ti p l
Vf
unde p
l
gradul de destindere la presiune constantă în turbină.
Va
Randamentul pentru acest ciclu se poate reda prin formula
următoare, considerând:
k
p
l 1 şi 0 k
p
k pl 1
t 1
k 1 1 k p 1
k pl 1
t 1
0k 1 1
1
t 1
k 1
1 k
ptcll p a 1 k p 1
k 1 1
unde t este randamentul corespunzător ciclului considerat, scris
pentru varianta cu supraalimentare.
Ciclul motorului cu turbosupraalimentare se poate realiza şi
într-o altă variantă (figura 1.8) când gazele arse se destind în
colectorul de evacuare după b-a (secţiunea mare a colectorului).
Randamentul acestui ciclu este inferior ciclului reprezentat în figura
1.7 deoarece apar pierderi de energie mari până la intrarea gazelor
arse în turbină.
n
G0 Vh 60 0 i
2
Fig.2.2.
1
Mga Ma
1 r
paVa RM aTa
paVa
Ma
RTa
paVa 1
M ga
RTa 1 r
Cantitatea teoretică de gaze proaspete admise în cilindru la
volumul şi To exprimată în kmoli va fi:
p0V0
Mh
RT0
4 SISTEME DE SPĂLARE
d e f
spălare în contracurent
Wr Ap e
n RMT
(4)
unde:
A - constanta ce depinde de proprietăţile combustibilului şi de
compoziţia amestecului;
p- presiunea;
P R I N C I P I I D E F U N C Ţ I O N A R E Ş I PA R A M E T R I I P R I N C I PA L I
n- ordinul reacţiei;
E-energia de activare;
T - temperatura;
RM - constanta generală a gazelor.
Temperatura manifestă influentă numai prin constanta vitezei
deoarece asupra concentraţiei substanţelor care reacţionează
influenţa ei nu se transmite.
0 0,53 1,23
50 0,42 1,45 200 1.60
0,40
100 0,40 1,60 250 1,67
150 0,40 1,60 300 0,40 1,86
0,40
2. Aprinderea amestecurilor de combustibil şi aer în motoare
a) b) c)
Fig.4.15. Modele de propagare a flăcării la arderea
normală
în MAS (a) şi la arderea cu aprinderi secundare (b şi c)
I=IF+IC
Durata perioadei de întârziere la autoaprindere manifestă o
mare influenţă asupra procesului de ardere în ansamblu şi depinde
de diverşi factori chimici, fizici şi constructivi.
Etot = Ec + Ea
1
6. Analiza comparativă a camerelor de ardere ale motoarelor
cu aprindere prin comprimare
După cum s-a arătat în figura 4.25 există multiple posibilităţi
de realizare a camerelor de ardere unitare.
O mare varietate de soluţii constructive există şi în cazul
camerelor de ardere compartimentate, câteva dintre cele mai
reprezentative fiind reprezentate în figura 4.32.
Din analizele prezentate mai sus rezultă că se pot realiza
înalte performanţe de putere, respectiv presiuni medii efective
ridicate, în cazul oricărei camere de ardere, dacă se prevăd măsuri
de conducere cu rigurozitate a procesului de formare a amestecului
şi de ardere. Presiuni medii efective puţin inferioare se obţin la
motoarele cu antecamerâ din cauza pierderilor termice şi
gazodinamice mai mari cer însoţesc procesele de comprimare şi de
ardere.
Din punctul de vedere al rezervelor pentru forţarea motoarelor
prin supraalimentare, cele mai puţin convenabile sunt cele cu camere
divizate, deoarece la creşterea presiunilor în cilindru cresc pierderile
termice şi gazodmamice.
Din punctul de vedere al economicităţii cele mai bine situate
sunt motoarele cu cameră unitară la care nu apar pierderi
gazodinamice importante la transferul gazelor în diverse zone ale
camerei şi au suprafeţele relative de răcire cele mai mici, deci
pierderi de căldură minime.
Din aceste motive se întreprind intense cercetări pentru
realizarea unor motoare cu injecţie directă chiar pentru autoturisme.
Un exemplu în acest sens este motorul a cărui cameră de ardere
este prezentată în figura 4.25,h. Acest motor utilizează procedeul de
formare a amestecului M şi a dezvoltat 44kW la 4200 rot/mm.,
utilizând un raport de comprimare =17,8.
P R I N C I P I I D E F U N C Ţ I O N A R E Ş I PA R A M E T R I I P R I N C I PA L I
68
n - turaţia arborelui cotit, în rot/min;
R - raza manivelei (distanţa dintre axa arborelui cotit şi axa fusului maneton), în m;
S = 2R - cursa pistonului (distanţa dintre PMS şi PMI) în m;
l - lungimea bielei, în [m].
Se defineşte raportul λ =R/l - raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei;
Pentru motoare de autovehicule λ = 1/3,2…1/4,2
Deplasarea pistonului. Legea de variaţie a deplasării pistonului în funcţie de
unghiul s-a determinat pe cale analitică:
x = R(1 - cos + sin ) = R 1 - cos + (1 - cos 2 ) [m]
2
2 4
(3.1)
Viteza pistonului. Derivând relaţia (3.1) în raport cu timpul se obţine expresia
analitică a vitezei pistonului:
dx dx d dx
v= = = (3.2)
dt d dt d
Deci,
v = R sin + sin 2 [m/s]
2
(3.3)
Viteza pistonului atinge valoarea maximă când:
dV
= R 2 (cos + cos 2 ) = 0
d
(3.4)
Prin rezolvarea ecuaţiei (3.4) se obţine valoarea unghiului α pentru care viteza
pistonului este maximă:
2
1 1 1
v max = arccos + - = f( )
4 2 4
(3.5)
În tabelul 3.1. este calculată mărimea α vmax pentru diferite valori ale lui λ.
Tabelul 3.1.
λ 1/3,2 1/3,4 1/3,6 1/3,8 1/4 1/4,2
α vmax 74°28' 75°10' 75°50' 76°26' 77° 77°32'
Vmax/Vmed 1,637 1,631 1,626 1,622 1,617 1,614
Poziţia vitezei maxime a pistonului poate explica forma uzurii cilindrului în lungul
axei sale.
Acceleraţia pistonului. Derivând în raport cu timpul expresia vitezei pistonului (3.3)
se obţine:
dv
a= = R 2 (cos + cos 2 ) [m/ s2]
dt
(3.6)
C I N E M AT I C A M E C A N I S M U L U I B I E L Ă M A N I V E L A
1
Pentru mecanisme bielă-manivelă cu acceleraţia atinge valoarea maximă
4
pentru α = 0 şi α =180o, adică în PMS şi PMI.
a = 0 = R (1 + ) [m/ s ]
2 2
(3.7)
a = 180 = - R (1 - ) [m/ s ]
2 2
(3.7’)
Pentru mecanisme bielă-manivelă cu λ > 1/4 se atinge o a doua valoare negativă
extremă a acceleraţiei:
2 1
a = - R + [m/ s 2] (3.8)
8
Unghiul de rotaţie al arborelui cotit pentru care acceleraţia pistonului este zero,
corespunde unghiului la care viteza pistonului are valoarea maximă.
În figura 3.2. este prezentată schema principială a mecanismului bielă-manivelă
dezaxat.
El se caracterizează prin:
a - dezaxarea dintre axa cilindrului şi axa arborelui cotit;
K = a/R - dezaxarea relativă;
K = 0,05 ... 0,2 pentru motoare cu ardere internă.
Deplasarea pistonului. Cu o precizie suficient de mare, deplasarea pistonului poate
fi determinată cu relaţia:
x = R 1 - cos + 1 - cos 2 - K sin [m] (3.9)
4
Viteza pistonului. Derivând în raport cu timpul expresia deplasării pistonului, se
obţine:
dx dv
V= = = R sin + sin(2 ) - k cos [m/s]
dt d 2
(3.10)
Acceleraţia pistonului va fi:
dv dv
a = = = R 2 cos + cos(2 ) + k sin [m/ s2] (3.11)
dt d
70
Faţă de
7 DINAMICA MAIP
Prin calculul dinamic al mecanismului bielă-manivelă se urmăreşte
determinarea mărimii şi caracterului variaţiei sarcinilor care acţionează asupra
pieselor motorului. Cercetările în detaliu sunt foarte complexe din cauza regimului
variabil de funcţionare. De aceea se folosesc relaţii simplificate, obţinute în ipoteza
unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit şi la regim stabilizat.
72
Forţele de inerţie sunt îndreptate în sens opus acceleraţiei şi sunt date de formula
generală:
F = - m a[N]
(4.2.)
unde: m - masa elementelor în mişcare, în [kg];
a - acceleraţia maselor, în [m/s2].
În funcţie de felul mişcării elementelor mecanismului motor distingem următoarele
tipuri de forţe de inerţie:
a) Forţele de inerţie produse de masele elementelor aflate în mişcare de translaţie
(Fj);
b) Forţele de inerţie produse de masele ne-echilibrate ale elementelor aflate în
mişcare de rotaţie (Fr).
7.1.3 Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie
Aceste forţe sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmenţi, bolţ de
bielă şi siguranţele acestuia) şi o parte din masa bielei şi sunt considerate
concentrate în axa bolţului.
Determinarea forţelor de inerţie ale maselor aflate în mişcare de translaţie se face
cu relaţia:
F j = - m j a p [N]
(4.3)
unde: mj - masele pieselor în mişcare de translaţie, în [kg];
ap- acceleraţia pistonului, în [m/s2].
Masele aflate în mişcare de translaţie se determină cu relaţia următoare:
m j = mp + m1b [kg]
(4.4)
unde: mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
m1b - masa bielei concentrată în axa bolţului şi care se consideră că
execută mişcare de translaţie, în [kg].
Recomandări pentru alegerea maselor mp şi m1b se fac în paragraful 4.1.2.3.
Forţele de inerţie Fj se pot exprima, ţinând seama de expresia acceleraţiei
pistonului pentru mecanismul bielă-manivelă axat (4.5.), respectiv dezaxat (4.6),
adică:
F j = - m j R (cos + cos 2 ) [N]
2
(4.5)
Fj = - mj R
2
( cos + cos 2 + k sin ) [N]
(4.6)
Calculul valorilor forţelor Fj se face tabelar (vezi tab.4.2.) şi se construieşte curba F j
= f(α) (vezi fig.4.3).
d
Ft = - mr R [N] forţa tangenţială
dt
(4.8)
unde: mr - masa în mişcare de rotaţie, în [kg];
R - raza manivelei, în [m];
α - viteza unghiulară a arborelui.
În cazul vitezei unghiulare constante, dα / dt = 0, deci forţele tangenţiale sunt nule.
În consecinţă, forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie sunt forţele
centrifuge ce acţionează pe direcţia razei manivelei şi rămân constante ca mărime.
Recomandări privind determinarea maselor în mişcare de rotaţie se prezintă în
paragraful 4.1.2.3.
7.1.4 Masele pieselor în mişcare ale mecanismul bielă-manivelă
Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor în mişcare pot fi înlocuite cu mase
reduse concentrate în articulaţiile mecanismului bielă-manivelă.
Masa bielei este considerată ca fiind concentrată în cele două axe în care este
articulată, respectiv în axa ochiului bielei (m 1b) şi în axa capului bielei (m2b).
Componenta m1b a masei bilei se consideră că execută mişcare de translaţie şi
este luată în calculul forţei de inerţie F j. A doua componentă m2b se adaugă
maselor rotitoare ale mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele
două componente este:
m1b = (0,2 0,3) mb ; (4.9)
m2b = (0,7...0,8) mb
sau, cu suficientă aproximaţie:
m1b = 0,275 mb ; (4.10)
m2b = 0,725 mb
În aceste condiţii, masa elementelor aflate în mişcare de translaţie alternativă se
poate determina cu relaţia:
m j = mp + m1b = mp + 0,275 mb ;
(4.11)
unde: mp - masa pistonului asamblat, în [kg];
mb - masa bielei , în [kg].
Masele rotitoare mr, sunt constituite din masa fusului maneton m m, masa braţului
de manivelă redusă la raza R a manivelei şi componenta m2b a bielei, adică:
mr = mm + 2 ( mbr )R + m2b
Masa braţelor manivelei având centrul de masă la raza r faţă de axa arborelui cotit,
se poate reduce la raza R a manivelei pornind de la egalitatea:
( mbr )R R 2 = mbr 2 ,
de unde se obţine:
( m br ) R = m br
[kg]
R
(4.12)
unde reprezintă distanţa de la axa arborelui cotit la centrul de greutate al
braţului.
74
În cazul existenţei unor contragreutăţi pe braţele manivelei, trebuie să se ţină
seama de masa acestora reducând-o la raza R şi scăzând-o din masa braţelor
manivelei.
Din tabelul 4.1. se pot determina orientativ masele pistonului şi bielei şi masele
neechilibrate ale arborelui cotit fără contragreutăţi. Raportarea acestor mase s-a
făcut la unitatea de suprafaţă a capului pistonului.
Tabelul 4.1.
Masa [kg/m2]
Denumirea piesei mas mac
D=60…100[mm] D=80…120[mm]
Piston cu segmenţi şi bolţ
-din aliaj de aluminiu 80…150 150…300
-din fontă 150…250 250…400
76
Fig. 4.5 Variaţia forţelor T şi Z
sin ( + )
T = B sin ( + ) = F
cos
(4.16)
cos( + )
Z = B cos( + ) = F
cos
(4.17)
Pe baza calculului tabelar al valorilor forţelor T şi Z (vezi tab.4.2) se trasează
curbele T=f(α) şi Z=fα) (fig.4.5).
DINAMICA MAIP
Forţa tangenţială T este singura forţă care produce momentul motor. Expresia
momentului motor este:
sin ( + )
M = TR = F R [N m]
cos
(4.18)
Raza manivelei R, în [m], fiind constantă, curba de variaţie a momentului motor
funcţie de unghiul de rotaţie al manivelei este identică cu cea a forţei tangenţiale T,
evident la o scară adecvată (fig.4.5).
78
arborelui cotit pentru care forţele centrifuge şi forţele de inerţie de ordinul unu şi doi
se anulează reciproc. De asemenea, pentru echilibrarea momentelor date de
forţele de inerţie, trebuie ca manivelele să fie dispuse "în oglindă", adică
manivelele egal depărtate de mijlocul arborelui cotit să se afle în acelaşi plan şi
orientate în acelaşi sens.
Ţinând seama de cele prezentate mai sus, pentru un motor cu număr
cunoscut de cilindri şi timpi, se stabileşte o anumită formă a arborelui cotit şi o
ordine de lucru optimă a cilindrilor motorului.
În tabelele 4.3 şi 4.4 sunt indicate poziţiile manivelelor şi ordinea de lucru pentru
diferite motoare cu cilindri în linie, respectiv cu cilindri în V.
Tabelul 4.3
Schema de aşezare a manivelelor şi ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii
în linie
Tabelul 4.4
Schema de aşezare a manivelelor şi
DINAMICA MAIP
80
ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii în V
DINAMICA MAIP
82
Se observă că atunci, când primul cilindru începe procesul de admisie,
cilindrul 2 mai are de efectuat 2/3 din comprimare, cilindrul 3 a efectuat 2/3 din
destindere etc.
Pe baza acestei observaţii se completează tabelul 4.5. Astfel în coloana 4, prima
valoare corespunde celei din coloana 2 din momentul când s-a terminat 1/3 din
procesul de comprimare (M 240),apoi prin permutări circulare se completează
întreaga coloană. Similar se completează valorile pentru coloanele 6,8,10 şi 12.
În tabel este dat un exemplu de completare pentru câteva poziţii.
Momentul pe fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedenţi. Astfel
coloana 3, corespunzătoare momentului de torsiune ce solicită palierul 1-2 (dintre
cilindrii 1 şi 2) este identică cu coloana 2, pentru că avem un singur cilindru anterior
palierului considerat. Coloana 5, corespunzătoare palierului 2-3 se completează
însumând algebric pe orizontală valorile corespunzătoare din coloanele 3 şi 4.
Similar coloana 7 se completează însumând valorile corespunzătoare coloanelor 5
şi 6 ş.a.m.d.
Se va ţine cont la însumare de semnul momentelor. În coloana 13 se va obţine
momentul total al motorului.
Se constată că momentul total apare ca o funcţie periodică cu perioada:
180
= (4.20)
i
unde i - numărul de cilindri;
- numărul timpilor motorului.
În exemplul de faţă momentul total are perioada de 120 o.
Pe baza calculului tabelar se trasează curba Mt=M1-6=f() (vezi fig.4.8).
84
Tabelul 4.5
În tabelul 4.6 este dat un model de completare pentru câteva poziţii. Momentul pe
fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedenţi. Astfel, coloana 4
corespunde momentului MI care solicită la torsiune palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 şi
2). Ea se completează însumând algebric, pe orizontală, valorile corespunzătoare
coloanelor 2 şi 3.
Coloanele 7 şi 10 se completează însumând valorile corespunzătoare coloanelor
4,5 şi 6, respectiv 7, 8 şi 9. Se va ţine cont la însumare de semnul momentelor. În
coloana 10, corespunzătoare ultimului fus palier, se va obţine momentul total al
motorului.
DINAMICA MAIP
Tabelul 4.6
86
Forţa rezultantă R m se determină grafic însumând vectorial toate forţele amintite
(fig.4.11)
Se consideră un sistem de axe Z-T care se roteşte împreună cu arborele cotit. Se
admite ca sens pozitiv pentru forţele T- sensul de rotaţie al arborelui cotit, iar
pentru forţele Z- sensul de la fusul maneton spre axa de rotaţie a arborelui.
Se aşează la scară, forţele Z şi T corespunzătoare unui unghi de rotaţie
oarecare , cu originea în punctul O ţinând cont de semnele lor. Din compunerea
acestor forţe se obţine vectorul rezultant K (fig.4.11.). Rezultanta R m se
obţine însumând vectorial forţele K şi Fcb adică:
R m K F cb (4.27)
sau
R m = K - (- Fcb )
(4.28)
Determinând pentru toate valorile unghiului a vectorii şi unind printr-o curbă
continuă vârfurile lor, se obţine diagrama polară a fusului maneton cu polul în
punctul O', corespunzător vârfului vectorului (- Fcb) .
De remarcat că vectorul Fcb este constant în mărime şi sens în raport cu sistemul
Z-T, deci punctul O' este fix în raport cu acelaşi sistem.
Mărimea şi sensul forţei rezultante ce acţionează asupra fusului maneton pot fi
determinate cu relaţiile de mai jos (vezi fig.4.11).
R m = ( Z - Fcb )2 + T 2
(4.29)
= arcctg[(Z - Fcb)/T] + 180 (| T |) - T)/(2 | T |) 1
(4.30)
sau
= 90 - arctg[(Z - Fcb)/T] + 180(| T |) - T)/(2 | T |)
(4.31)
Unghiul se măsoară în sens trigonometric de la semiaxa pozitivă a forţelor Z.
Prin desfăşurarea diagramei vectoriale în funcţie de unghiul (fig.4.12), se obţine
curba Rm=f(), cu ajutorul căreia se determină valorile maximă şi medie a forţelor
rezultante pe fusul maneton:
DINAMICA MAIP
R mx
(4.32)
R m med
1
k
Rmx este valoarea rezultantei corespunzătoare fiecărei diviziuni unghiulare,
iar k-numărul de diviziuni ale curbei Rm=f().
Cu ajutorul valorilor Rmmax şi Rmmed se determină încărcarea specifică maximă şi
medie a fusului maneton.
R m max
pmax = [N/ mm2]
d m lcb
(4.33)
R m med
pmed =
d m lcb
unde: dm - diametrul fusului maneton, în [mm];
88
lcb - lungimea cuzinetului de bielă, în [mm].
Mărimea pmed caracterizează încărcarea cuzinetului, uzura şi lucrul mecanic de
frecare; pmed nu trebuie să depăşească valoarea de 6 [N/mm 2]. Raportul pmax/pmed
caracterizează gradul de şoc al încărcării lagărului şi este cuprins între limitele 2…
3.
Pe baza diagramei polare se construieşte diagrama de uzură. La baza construcţiei
acestei diagrame stau următoarele ipoteze:
- uzura este proporţională cu rezultanta care acţionează asupra fusului maneton;
- forţele care solicită la un moment dat fusul se distribuie pe suprafaţa lui la 60 o, de
ambele părţi ale punctului de aplicaţie.
Modul de construire a diagramei de uzură este prezentat în fig.4.13. Se trasează
un cerc care reprezintă secţiunea fusului. Se construiesc radial vectori proporţionali
cu mărimea forţelor rezultante din diagrama polară. Extremităţile vectorilor se
sprijină pe conturul cercului. Pe rând, de la direcţia fiecărei forţe la 60 0 în ambele
părţi, se duc în interiorul cercului fâşii circulare, a căror înălţime este proporţională
cu mărimea forţei.
Suprafaţa acumulată după construirea tuturor sectoarelor circulare pentru un ciclu
motor reprezintă diagrama de uzură. În fig.4.14 este prezentată o astfel de
diagramă.
Diagrama de uzură indică zona presiunilor cele mai reduse de pe fus şi, deci locul
unde trebuie prevăzută gaura de ungere.
7.3.2 Forţele care acţionează asupra fusului palier. Diagramele polare ale
fusurilor paliere
Diagramele polare se construiesc pentru toate fusurile paliere care sunt
cuprinse între coturi aşezate sub unghiuri diferite. În cele mai multe cazuri, la
motoarele rapide, fusul palier cuprins între coturi decalate la 360 0 este cel mai
încărcat.
Forţa care acţionează asupra fusului palier al arborelui cotit care are un număr de
lagăre mai mare cu unu decât numărul de manetoane este determinată de forţele
care acţionează în braţele manetoanelor vecine fusului considerat.
În fig. 4.15 este prezentat cazul general al unui fus palier care se află cuprins între
coturile i şi i+1, decalate sub un unghi Ψ. În fiecare cot apar forţele Zi, Ti, Fri şi
respectiv, Zi+1, Ti+1, Fri+1. Forţele Fr sunt forţe centrifuge provocate de masa
neechilibrată a cotului respectiv şi masa bielei aflată în mişcare de rotaţie
(mr=mc+m2b).
Mărimile reacţiunilor datorate forţelor din cilindru i, respectiv i+1 corespunzătoare
palierului dintre cei doi cilindri menţionaţi, se determină cu relaţiile:
Z ’i = Zi l1 ; Z ’i +1 = Zi +1 l1
l l
T ’i = Ti l1 ; T ’i +1 = Ti +1 l1
l l
F ’ri = Fri l1 ; F ’ri+1 = Fri+1 l1
l l
DINAMICA MAIP
(4.34)
Compunerea reacţiunilor se realizează geometric ţinându-se seama de unghiul Ψ
dintre manivelele învecinate. Se consideră un sistem de coordonate Z-T astfel
încât axa Z să coincidă cu axa Z a cilindrului i, iar axa T să fie perpendiculară pe
aceasta. Ca şi în cazul fusului maneton, sistemul de coordonate se roteşte
simultan cu arborele, în funcţie de unghiul .
Forţele care acţionează în manetoanele învecinate palierului considerat, respectiv
Zi, Ti, Zi+1, şi Ti+1 se pot determina din diagrama forţelor sumare, socotind defazarea
unghiulară a ordinii de funcţionare a cilindrilor învecinaţi cu lagărul palier respectiv.
În concordanţă cu cele prezentate mai sus, proiecţiile pe direcţiile Z şi T (fără
efectul forţelor F'ri şi F'ri+1) vor fi:
Z Zi Zi 1 cos Ti1 sin
(4.35)
T Ti Ti1 cos Zi 1 sin
În cazul palierelor simetrice (l1=l/2), relaţiile 4.35 devin:
Z Z i Z i 1 cos Ti 1 sin 2
T Ti Ti 1 cos Z i 1 sin 2
(4.36)
Pentru construirea diagramei polare este necesar să se determine proiecţiile Z' şi
T' pentru toate valorile unghiului . Acest lucru se obţine mai uşor prin calcul
tabelar. În sistemul de coordonate Z-T se aşează pentru fiecare poziţie a arborelui
cotit (definită de unghiul ),reacţiunile Z' şi T', respectând regula semnelor
(fig.4.16.).
Unind toate extremităţile vectorilor K printr-o linie continuă, se obţine curba care
reprezintă diagrama vectorială a forţelor care acţionează pe fusul palier, fără a ţine
seama de forţele centrifuge ale maselor în mişcare de rotaţie (F ri şi Fri+1). Influenţa
acestor forţe va fi luată în considerare, ca şi în cazul fusului maneton prin fixarea
polului diagramei în punctul O', care reprezintă extremitatea vectorului Qr
90
Distanţa de la polul diagramei O' până la vârful vectorului K reprezintă valoarea
rezultantei forţelor care acţionează pe fusul palier R p .
Prin desfăşurarea diagramei vectoriale în funcţie de (fig.4.17) se obţine curba
R p = f( ) cu ajutorul căreia se determină valorile maximă şi medie a forţelor
rezultante Rp:
k
R pmed = ( R px)/k (4.37)
1
unde Rpx este valoarea rezultantelor corespunzătoare fiecărei diviziuni
unghiulare;
k - numărul de diviziuni ale curbei R p = f( ) .
Cu ajutorul valorilor Rmmax şi Rmmed se determină încărcarea specifică maximă şi
medie a fusului palier:
R pmax
pmax = [N/ mm2] (4.38)
d p lcp
R pmed
pmed = [N/ mm2]
dp lcp
92
Fig.4.18. Diagrama de uzură a unui fus palier
(4.40)
F jII = - mj R
2
cos 2
Fr - mr R
2
cu a arborelui cotit. Contragreutăţile se dispun în aşa fel încât prin rotire, ele să
facă un unghi egal cu unghiul de rotaţie a arborelui cotit şi situate în partea opusă
manevelei (vezi fig. 4.19).
Fiecare contragreutate de masă mcgI provoacă o forţă dată de relaţia:
FcgI = mcgI I
2
(4.41)
Prin descompunerea celor două forţe centrifuge, pe direcţie verticală şi orizontală,
se observă că cele două componente orizontale se echilibrează (X IA=XIB), iar
componentele verticale se însumează dând rezultanta:
R I = 2 Y I = 2 FcgI cos = 2 mcg I cos
2
(4.42)
Rezultanta RI acţionează după axa cilindrului, are sens contrar forţei F jI, forţă pe
care trebuie să o echilibreze. Astfel, masa contragreutăţilor rezultă:
mcgI = 0,5 m j R/ I
(4.43)
În mod similar se poate face echilibrarea forţelor F jII. Pe arborii C şi D,
contragreutăţile mcgII se rotesc cu viteza unghiulară 2, iar dispunerea
contragreutăţilor trebuie făcută în aşa fel ca la un unghi al manivelei arborelui
cotit, contragreutăţile să facă un unghi egal cu 2 faţă de verticală şi să fie situate
în partea opusă manivelei (vezi fig.4.19).
Componentele verticale ale forţelor centrifuge vor da în acest caz componenta R II,
egală şi de sens contrar cu FjII dată de expresia următoare:
2
R II 2 Y II 2 Fcg cos 2 2 mcgII II (2 ) cos 2
(4.42')
Masa contragreutăţilor necesare pentru echilibrarea forţelor de inerţie F jII rezultă
din egalitatea expresiilor celor două forţe:
R II = F jII
94
1
mcgII = m j R/ II
8
(4.43')
Datorită complexităţii construcţiei, echilibrarea cu arbori suplimentari nu se aplică la
motoarele monocilindrice pentru autovehicule, ci doar la motoarele staţionare
destinate cercetării experimentale.
Forţa centrifugă Fr este constantă ca mărime (pentru = ct) şi fixă ca direcţie în
raport cu manivela arborelui cotit. În aceste condiţii F r poate fi complet echilibrată
cu ajutorul a două contragreutăţi de masă m cg situate pe ambele braţe ale arborelui
cotit (vezi fig.4.19). Masa necesară fiecărei contragreutăţi este dată de relaţia:
mr R
mcg (4.44)
2
Momentul reactiv Mr nu se echilibrează şi el se transmite ramei autovehiculului.
Volantul motorului monocilindric va avea un moment de inerţie mai mare pentru a
asigura uniformitatea dorită pentru viteza unghiulară.
7.4.2 Echilibrarea motorului cu doi cilindri
Se va analiza atât motorul cu cilindrii în linie, cât şi în V.
Se observă că cele două forţe sunt egale şi de acelaşi sens, ceea ce înseamnă că
ele nu se echilibrează. Rezultanta lor este:
F jII -2 m j R 2 cos 2
(4.49)
Rezultanta forţelor de ordin I se poate echilibra cu contragreutăţi dispuse simetric
pe arbori suplimentari care se rotesc în sensuri opuse şi cu viteze unghiulare duble
arborelui cotit.
Momentul forţelor de inerţie de ordinul II este nul adică MjII = 0.
Forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de rotaţie sunt egale şi de sensuri
contrare la cei doi cilindri, deci:
Fr = 0
(4.50)
Momentul forţelor centrifuge nu se echilibrează natural. Acest moment acţionează
în planul manetoanelor şi are expresia:
M r a m r R 2 2 (4.51)
Acest moment poate fi echilibrat cu două contragreutăţi dispuse pe braţele
manetoanelor (fig.4.20). Momentul produs de forţele centrifuge ale contragreutăţilor
este:
M cg b m cg 2 (4.52)
Momentul Mcg trebuie să echilibreze momentul M r (Mcg=Mr), de unde rezultă masa
unei contragreutăţi :
a R
mcg mr (4.53)
b
O altă variantă analizată este cea la care manivelele arborelui cotit sunt dispuse la
3600, ca în fig.4.21.
Rezultanta forţelor de inerţie de ordin I este:
Fig.4.21.
Fig. 4.20 Schema motorului Schema
cu 2 cilindri motorului
în linie cu 2 cilindri
cu manivelele în linie
dispuse la cu manivelele dispuse la 3600
180°
F jI -2 m j R 2 cos (4.54)
96
Rezultanta forţelor de inerţie de ordin II este:
F jII -2 m j R 2 cos 2
(4.55)
Aceste rezultante ale forţelor de inerţie pot fi echilibrate cu contragreutăţi dispuse
pe arbori suplimentari, prin metoda prezentată la motorul monocilindric.
Rezultanta forţelor centrifuge este dată de relaţia:
Fr -2 m r R 2 (4.56)
Această forţă poate fi echilibrată cu ajutorul unor contragreutăţi de masă m cg (vezi
fig.4.21):
mr R
mcg =
2
(4.57)
Se observă că, datorită dispunerii simetrice a forţelor faţă de mijlocul arborelui cotit,
toate momentele se anulează, adică:
M jI 0; M jII 0; M r 0
(4.58)
F
2 2
jI FjIst FjIdr m j R 2 (4.62)
Unghiul dintre direcţia rezultantei FjI şi axa cilindrului din stânga (forţa FjIst) este
egal cu unghiul deoarece
FjIst m j R 2 cos
cos (4.63)
F jI m j R 2
Prin urmare, forţa rezultantă FjI este constantă şi orientată pe direcţia manivelei.
Ea va fi echilibrată împreună cu forţele de inerţie ale maselor rotitoare.
Forţele de inerţie de ordinul II vor fi:
st
FjII -m j R 2 cos 2 (4.64)
dr
FjII -m j R 2 cos 2 (270 ) m j R 2 cos 2 3 (4.65)
Rezultanta acestor forţe este dată de relaţia:
F
2 2
jII FjII
st
FjII
dr
2 m j R 2 cos 2 (4.66)
Unghiul dintre această forţă şi axa primului cilindru (forţa F jIIst) este = 450
deoarece:
st
FjII 1
cos cos 45
F jII 2
(4.67)
Prin urmare forţa de inerţie de ordinul II rezultantă este variabilă ca mărime şi are
direcţia orizontală. Ea poate fi echilibrată cu un sistem de contragreutăţi simetrice
montate pe doi arbori ce se rotesc cu viteza unghiulară 2, ca în cazul
monocilindrului.
Forţele de inerţie ale maselor aflate în mişcare de rotaţie pot fi echilibrate împreună
cu rezultanta forţelor de inerţie de ordinul I, prin contragreutăţi dispuse pe braţele
arborelui cotit:
Fcg FjI Fr (4.68)
adică
2 m cg 2 m r m j R 2 (4.69)
de unde
mr m j R
m cg (4.70)
2
98
Fig.4.23. Schema motorului cu 2 cilindri opuşi
Momentele forţelor de inerţie sunt nule deoarece forţele de inerţie sunt situate în
acelaşi plan, perpendicular pe axa arborelui cotit, deci:
M jI 0; M jII 0; M r 0 (4.71)
Schema motorului cu trei cilindri în linie este prezentată în figura 4.24. Arborele
cotit are manivelele dispuse la 1200.
Forţele de inerţie de ordin unu pentru cei trei cilindri sunt:
FjI1 -m j R 2 cos (4.78)
FjI2 -m j R 2 cos 120
FjI3 -m j R 2 cos 240
Se verifică uşor că rezultanta lor este nulă, adică:
F jI = 0
(4.79)
Forţele de inerţie de ordin doi sunt:
F1jII -m j R 2 cos 2 (4.80)
2
FjII -m j R 2 cos 2 120
3
FjII -m j R 2 cos 2 240
Rezultanta acestor forţe este şi ea nulă:
F jII = 0
(4.81)
Forţele centrifuge sunt egale pentru toţi cei trei cilindri şi orientate după razele
manivelelor:
Fr1 Fr2 Fr3 -m r R 2 (4.82)
Aceste forţe se echilibrează natural deoarece componentele lor pe direcţia primei
manivele, respectiv perpendiculară pe aceasta se anulează reciproc, adică:
F ry Fr1 Fr2 cos 60 Fr3 cos 60 0
(4.83)
F rx F F sin 60 F sin 60 0
1
r r
2
r
3
(4.84)
Deci,
F r 0 (4.85)
100
Fig.4.25 Schema dispunerii contragreutăţilor la motorul cu 3 cilindri
M r a Fr 2 a Fr 2 2 a Fr 2 cos120 3 a Fr (4.86)
Acest moment acţionează într-un plan situat la 30 0 faţă de planul primei manivele.
Forţele de inerţie de ordinul I şi II acţionează în planul axelor cilindrilor.
Momentele lor vor fi date de următoarele relaţii:
M jI F1jI a FjI3 a
2
3
a m j R 2 3 cos sin (4.87)
respectiv,
M jI F1jII a FjII
3
a
2
3
a m j R 2 3 cos 2 sin 2 (
4.88)
DINAMICA MAIP
mr R
m cg (4.89)
2
Numărul contragreutăţilor poate fi redus de la 6 la 4 (vezi fig.4.25). Contragreutăţile
mcg2 şi mcg3, respectiv mcg4 şi mcg5 (vezi şi fig.4.24) pot fi înlocuite cu contragreutăţile
m2, respectiv m5 dispuse pe bisectoarea unghiului dintre cele două braţe vecine.
7.4.4 Echilibrarea motorului cu patru cilindri
F jI 0 (4.92)
M jI 0
(4.93)
Conform schemei din fig.4.26, forţele de inerţie de ordin doi pentru cilindri egal
depărtaţi de mijlocul arborelui cotit vor fi egale, adică:
102
1
FjII FjII
4
-m j R 2 cos 2 (4.94)
F 2
jII F3
jII -m j R cos 2 180
2
-m j R 2 cos 2
(4.95)
Deci, forţele de inerţie de ordin doi pentru toţi cei patru cilindri sunt egale şi, deci
rezultanta lor este:
FjII 4 m j R 2 cos 2 (4.96)
Această rezultantă poate fi echilibrată prin două contragreutăţi dispuse pe arbori
suplimentari care să se rotească în sensuri diferite, cu turaţie dublă arborelui cotit,
ca în cazul monocilindrului.
Datorită dispunerii simetrice a forţelor faţă de mijlocul arborelui, momentul rezultant
al forţelor de ordin doi se anulează:
M jII 0
(4.97)
Forţele centrifuge Fr sunt egale la toate manivelele, având la cilindrii 1 şi 4 sensuri
contrare faţă de cilindrii 2 şi 3. Prin urmare, rezultanta forţelor centrifuge este nulă,
respectiv:
Fr 0 (4.98)
Datorită dispunerii "în oglindă" a manivelelor arborelui cotit, momentul rezultant al
forţelor centrifuge este nul, adică:
Mr 0 (4.99)
Se pot utiliza contragreutăţi cu rol doar de a descărca lagărele paliere de forţele
centrifuge ale fiecărui maneton sau de momentele acestora, mai ales în cazul
motorului cu trei lagăre de sprijin.
Fig. 4.28
Fig. 4.29
104
1
FjII m j R 2 cos 2
FjI2 m j R 2 cos 2 90
FjI3 m j R 2 cos 2 270
FjI4 m j R 2 cos 2 180
(4.105)
sau
1
FjII FjII
2
FjII
3
FjII
4
m j R 2 cos 2
(4.106)
Prin urmare, rezultanta forţelor de inerţie de ordin doi este nulă, respectiv:
F jII m j R 2 2 cos 2 2 sin 2 0 (4.107)
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin doi calculat faţă de punctul A (vezi
fig.4.27) este:
3 a a a 3 a
M jII FjII
1
2
FjII
2
FjII
2
3
FjII
2
4
2
(4.108)
(4.111)
sau, după transformări succesive:
M r 10 a Fr 3,162 a m r R 2
(4.112)
Momentul rezultant al forţelor centrifuge acţionează într-un plan dispus la un unghi
= 18026' faţă de prima manivelă (fig.4.28):
a
arctg Fr 1826 (4.113)
3 a Fr
Acest moment poate fi echilibrat prin două contragreutăţi dispuse pe capetele
arborelui cotit, ca în fig.4.29.
Masa contragreutăţilor se obţine din expresia următoare:
b m cg 2 M r (4.114)
a R
m cg 3,162 mr (4.115)
b
7.4.5 Echilibrarea motorului cu cinci cilindri
Schema motorului cu cinci cilindri în linie este prezentată în fig.4.30. Manivelele
arborelui cotit sunt dispuse la 720.
Forţele de inerţie de ordinul unu sunt date de relaţiile:
F1jI m j R 2 cos
FjI2 m j R 2 cos 144 m j R 2 cos 36
FjI3 m j R 2 cos 216 m j R 2 cos 36
FjI4 m j R 2 cos 288 m j R 2 cos 72
FjI5 m j R 2 cos 72
(4.116)
Rezultanta acestor forţe este dată de expresia:
106
1
FjII m j R 2 cos 2
2
FjII m j R 2 cos 2 144 m j R 2 cos 2 72
3
FjII m j R 2 cos 2 216 m j R 2 cos 2 72
4
FjII m j R 2 cos 2 288 m j R 2 cos 2 36
5
FjII m j R 2 cos 2 72 m j R 2 cos 2 36
(4.118)
Rezultanta forţelor de inerţie de ordin doi este:
F jII 0
Forţele centrifuge sunt constante ca mărime, egale pentru toţi cilindrii şi sunt în
fază cu manivelele indiferent de poziţia arborelui cotit.
Fr1 Fr2 Fr3 Fr4 Fr5 m r R 2
(4.120)
Aceste forţe se echilibrează natural deoarece componentele lor pe direcţia primei
manivele, respectiv perpendiculară pe aceasta se anulează reciproc.
În planul primei manivele componenta rezultantei forţelor centrifuge este:
F ry Fr1 Fr2 sin 54 Fr3 sin 54 Fr4 sin 18 Fr5 sin 18 (4.121)
sau:
F ry Fr 1 2 sin 54 2 sin 18 Fr 1 2 0,809 2 0,309 0 7
(4.122)
În planul perpendicular pe prima manivelă se obţine:
F rx Fr2 cos 54 Fr3 cos 54 Fr4 sin 18 Fr5 cos 18
(4.123)
sau
F rx Fr cos 54 cos 54 cos 18 cos 18 0
(4.124)
Prin urmare
F r 0
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin unu nu se echilibrează. Într-
adevăr, făcând sumă de momente faţă de axa ultimului cilindru se obţine:
DINAMICA MAIP
108
Fig.4.31 Dispunerea contragreutăţilor la motorul cu 5 cilindri în linie
unde i şi j sunt versorii direcţiilor Ox, respectiv Oy.
Se obţine momentul de dezechilibru prin însumarea vectorială a momentelor
forţelor centrifuge pentru toţi cilindrii, adică
5
Md M ri 2 m r R 2 a cos18 2 sin 36 j
1
(4.133)
sau
M d 0,449 m r R 2 a j
(4.134)
Ca mărime scalară momentul de dezechilibru are expresia:
M d 0,449 m r R 2 a (4.135)
În continuare se determină momentul compensator dat de contragreutăţi.
Cele 6 contragreutăţi vor fi aşezate la aceeaşi rază şi cu aceeaşi masă.
Se determină mărimile momentelor forţelor centrifuge date de contragreutăţi faţă
de mijlocul arborelui.
M 1G M 6G m G rG 2 l1
M G2 M 5G m G rG 2 l 2 (4.136)
M M m G rG l 3
3
G
4
G
2
110
M 1G m G rG 2 l1 cos 42 i m G rG 2 l1 sin 42 j
M 2G m G rG 2 l 2 sin 12 i m G rG 2 l 2 cos 12 j
M 3G m G rG 2 l 3 cos 18 i m G rG 2 l 3 sin 18 j
(4.137)
M 4G m G rG 2 l 3 cos 18 i m G rG 2 l 3 sin 18 j
M 5G m G rG 2 l 2 sin 12 i m G rG 2 l 2 cos 12 j
M 6G m G rG 2 l1 cos 42 i m G rG 2 l1 sin 42 j
Prin însumarea vectorială a momentelor centrifuge date de cele 6 contragreutăţi se
obţine momentul compensator Mc , adică
6
M c M iG 2 m G rG 2 l1 sin 42 l 2 cos12 l 3 sin 18 j
i 1
(4.138)
Ca mărime scalară se obţine:
112
sau, după prelucrări succesive,
F jI 0 (4.144)
Deci, rezultanta forţelor de inerţie de ordin unu se anulează.
Pentru forţele de inerţie de ordin doi se obţin expresiile:
1
FjII FjII
6
m j R 2 cos 2
2
FjII FjII
5
m j R 2 cos 2 120
3
FjII FjII
4
m j R 2 cos 2 240
(4.145)
sau:
F1jII FjII
6
m j R 2 cos 2
2
FjII FjII
5
m j R 2 cos 2 240
3
FjII FjII
4
m j R 2 cos 2 120
(4.146)
Ţinând cont că:
se obţine că rezultanta forţei de inerţie de ordin II se anulează, adică:
F jII 0
(4.147)
Datorită dispunerii "în oglindă" a manetoanelor arborelui cotit şi a simetriei forţelor
de inerţie (vezi fig.4.34) rezultă că momentele sumare ale forţelor de inerţie de
ordinul I, respectiv II sunt nule, adică:
M jI 0
M jII 0
Considerând arborele cotit format din doi arbori cu trei manivele "în oglindă" şi
repetând raţionamentul de la paragraful 4.4.3., se demonstrează că forţele
centrifuge se echilibrează reciproc. Deci, rezultanta forţelor centrifuge este nulă.
F r 0
Momentul rezultant al acestor forţe este de asemenea nul, manivelele arborelui
fiind în oglindă, adică:
M r 0
0
În concluzie, motorul cu şase cilindri în linie, cu manivelele dispuse la 120 este
complet echilibrat.
Utilizarea contragreutăţilor pe braţele arborelui cotit se practică pentru descărcarea
lagărelor paliere.
F1jIst m j R 2 cos
FjI2st m j R 2 cos 120 (4.148)
F 3st
jI m j R cos 240
2
şi, deci:
F st
jI 0 (4.149)
Pe linia din dreapta:
F1jIdr m j R 2 cos 360 120 m j R 2 cos 240
FjI2dr m j R 2 cos 360 120 120 m j R 2 cos
FjI3dr m j R 2 cos 360 120 240 m j R 2 cos 120
(4.150)
şi deci:
F dr
jI 0 (4.151)
În mod analog se procedează cu forţele de ordinul doi. Pe linia din stânga se
obţine:
F1jIIst m j R 2 cos 2
2 st
FjII m j R 2 cos 2 120 m j R 2 cos 2 240
3st
FjII m j R 2 cos 2 240 m j R 2 cos 2 120
(4.152)
şi deci:
F st
jII 0 (4.153)
Pentru linia din dreapta:
F1jIIdr m j R 2 cos 2 120
2 dr
FjII m j R 2 cos 2
3dr
FjII m j R 2 cos 2 240
şi deci:
F dr
jII 0
(4.154)
Forţele centrifuge de la cele trei manivele se echilibrează reciproc (vezi şi
echilibrarea motorului cu 3 cilindri în linie), adică:
F r 0
Momentele forţelor de inerţie nu se echilibrează, iar rezultantele sunt date de
expresiile:
M jI 2,6 m j R 2 a (4.155)
M jI 2,6 m j R 2 a
(4.156)
M r 1,732 m r R 2 a
114
(4.157)
Cu s-a notat distanţa dintre axele cilindrilor vecini de pe acelaşi rând.
F st
jI F dr
jI 0
F st
jII F dr
jII 0
(4.158)
Pentru studiul echilibrării forţelor centrifuge este convenabil să se analizeze
motorul ca fiind format din trei motoare cu doi cilindri în V la 90 0. Pentru fiecare
manivelă rezultă o forţă sumară provenită de la rezultanta forţelor de inerţie de
ordin unu pentru cilindrul din stânga şi cel din dreapta şi din forţa centrifugă a
manivelei considerate (vezi şi echilibrarea motorului cu doi cilindrii în V la 90 0):
F jI
Fr m j m r R 2 (4.159)
Această rezultantă are mărime constantă şi este orientată pe direcţia manivelei. Ea
poate fi echilibrată cu contragreutăţi dispuse pe fiecare manivelă. Masa
contragreutăţilor necesare, dispuse la raza r , va fi:
m j mr R
m cg (4.160)
2
Trebuie menţionat faptul că atât forţele de inerţie de ordin unu cât şi forţele
centrifuge se echilibrează reciproc pe ansamblul motorului. Echilibrarea lor pentru
fiecare manivelă în parte este necesară pentru a evita apariţia momentului forţelor
de ordin unu şi cel al forţelor centrifuge, adică:
M jI 0
M r 0
M jII 2,449 m j R a
(4.161)
DINAMICA MAIP
116
Având în vedere că
cos 2 120 cos 2 240 cos 2
cos 2 150 cos 2 270 cos 2 30
(4.166)
se obţine
F
jII 0
(4.167)
Se analizează în continuare echilibrarea forţelor centrifuge F r. Analiza se face prin
descompunerea forţelor centrifuge pe direcţia primei manivele (a forţei F r1),
respectiv pe direcţia perpendiculară pe prima manivelă, adică:
Fry F 1r F 2r sin 15 F 3r sin 30 F 4r sin 45 F 5r sin 30 F 6r sin 75
F rx F 2r cos15 F 3r cos 30 F 4r cos 45 F 5r cos 30 F 6r cos 75
Dar
Fr1 Fr2 ... Fr6 m r R 2
Se verifică uşor că
F ry 0
F rx 0
Deci, rezultanta forţelor centrifuge este nulă, adică:
F r 0
Analiza echilibrării momentelor forţelor de inerţie de ordin unu şi doi se face
efectuând sumă de momente faţă de axa primului cilindru, pe linii de cilindri şi
făcând apoi însumarea geometric. Pentru = 0 se obţin relaţiile:
M jI 0,896 m j R 2 a
(4.168)
M jII 0,961 m j R 2 a (4.169)
Momentele forţelor de inerţie de ordin unu, respectiv doi pot fi echilibrate parţial cu
118
F1jII FjII
8
m j R 2 cos 2
2
FjII FjII
7
m j R 2 cos 2 180 m j R 2 cos 2
(4.173)
3
FjII FjII
6
m j R 2 cos 2 270 m j R 2 cos 2
4
FjII FjII
5
m j R 2 cos 2 90 m j R 2 cos 2
Rezultanta forţelor de ordin doi va fi, deci, nulă:
F jII 0
Forţele centrifuge sunt egale şi constante ca mărime şi în fază cu manivelele
arborelui cotit:
Fri m r R 2 , i 1 8
Datorită dispunerii favorabile a manivelelor arborelui cotit, forţele centrifuge se
echilibrează două câte două, deci rezultanta lor este nulă:
F r 0
Datorită dispunerii manivelelor simetric faţă de mijlocul arborelui cotit momentele
sumare ale forţelor de ordin unu, ordin doi şi centrifuge vor fi nule, adică:
M jI 0; M jII 0; M r 0
Prin urmare, la motorul cu 8 cilindri în linie, atât forţele, cât şi momentele lor sunt
complet echilibrate.
F
2 2
1
jII st
FjII FjII
dr
F 1
jII m j R 2 cos 2 2 cos 2 270 2
F 1
jII 2 m j R 2 cos 2
(4.174)
Pentru manivela a doua:
F 2
jII 2 m j R 2 cos 90
(4.175)
F 2
jII 2 m j R 2 cos 2
DINAMICA MAIP
120
Pentru manetoanele 2 şi 3 momentul sumar va fi:
M 2,3
a
2
a
Fr FjI Fr FjI a Fr FjI
2
(4.179)
Momentele M1,4 şi M2,3 acţionează în plane perpendiculare şi deci, momentul
sumar pentru toţi cilindrii se obţine prin însumarea lor geometrică:
M r , jI M 1, 4
2
M 2 ,3
2
10 a Fr FjI
(4.180)
sau
M r , jI
10 a m r m j R 2 (4.181)
Acest moment sumar acţionează într-un plan care conţine axa arborelui cotit şi
face cu planul primei manivele un unghi = 18o26' (fig.4.28)
arctg
a Fr FjI
3 a Fr FjI 182 6 (4.182)
Fig. 4.38 Schema motorului cu 10 cilindriFig.4.39 Schema forţelor FjII la motorul cu 10 cilindri în V la 900
în V la 90°
F F F
4 4 4
r , jI i r i jI i m r m j R 2
i 1 i 1 i 1
(4.187)
Momentele acestor forţe sumare pentru toate cele cinci manivele se însumează ca
şi momentele forţelor centrifuge de la motorul cu cinci cilindri în linie, dând un
moment de dezechilibru Md.
Se utilizează pentru echilibrarea momentului Md 6 contragreutăţi dispuse pe braţele
arborelui cotit ca la motorul cu cinci cilindri în linie (fig.4.31). Este necesar ca
momentul compensator Mc al forţelor centrifuge al celor 6 contragreutăţi să fie mai
mare decât momentul Md (Mc>Md), fiind necesară o rezervă pentru echilibrarea
dinamică a arborelui cotit.
Momentele forţelor de ordinul doi se studiază considerând forţele rezultante pe
cele cinci manivele (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri în V la 90 0), adică:
F 1
jII 2 m j R 2 cos 2
F 2
jII 2 m j R 2 cos 2 144 2 m j R 2 cos 2 72
F 3
jII 2 m j R 2 cos 2 216 2 m j R 2 cos 2 72
F 4
jII 2 m j R 2 cos 2 288 2 m j R 2 cos 2 36
F 5
jII 2 m j R 2 cos 2 72 2 m j R 2 cos 2 36
(4.188)
Toate aceste forţe rezultante acţionează în plan orizontal. Schematic, ele sunt
reprezentate în fig.4.39.
Calculând momentul rezultantelor forţelor de ordin doi faţă de mijlocul motorului
(manivela 3) se obţine relaţia:
M jII 2 m j R 2 a 2 cos 2 cos 2 72 cos 2 36 2 cos 2 36
sau
M jII 2 m j R 2 a 2 cos 2 3 cos 2 36 cos 2 72
(4.189)
unde a reprezintă distanţa dintre două manivele consecutive .
Pentru = 0 se obţine expresia:
122
M jII 6,146 a m j R 2 (4.190)
Momentul rezultant al forţelor de inerţie de ordin doi rămâne neechilibrat.
7.4.9 Echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri
Se va analiza echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri în V de 90 0 (12 V 900),
în patru timpi. Unghiul dintre manivele este de 120 0. Schema arborelui cotit este
identică cu cea a arborelui motorului cu şase cilindri în linie.
Motorul 12V900 se realizează în cazul când face parte dintr-o familie care cuprinde
motoare 8V900 şi 10V900, (toate aceste motoare putând fi fabricate pe aceleaşi linii
tehnologice.
Studiul echilibrării motorului cu 12 cilindri în V de 90 0 se bazează pe analiza
echilibrării motorului cu şase cilindri în linie şi motorului cu doi cilindri în V de 90 0
(2V900).
Din studiul echilibrării motorului cu şase cilindri în linie, se ştie că forţele de inerţie
de ordin unu şi doi şi forţele centrifuge se anulează. Prin urmare, la motorul cu 12
cilindri în V de 900 se poate scrie pentru fiecare rând de cilindri suma forţelor de
inerţie şi a celor centrifuge:
FjIst 0; FjIdr 0; FjI 0;
F st
jII 0; FjII
dr
0; FjII 0;
F r 0
(4.191)
unde:
Fr m r R 2
m r m fm 2 m br R 2 m 2 b
Pentru analiza momentelor forţelor de inerţie de ordin unu se porneşte de la
rezultanta pe fiecare manivelă pentru cei doi cilindri, adică:
F
jI i F
st 2
jI i
FjIdr
2
i
m j R 2 , i 1 6 (4.192)
Această rezultantă acţionează după direcţia manivelei şi este constantă ca
mărime, deci ea poate fi tratată ca o forţă centrifugă. Rezultanta forţelor de ordin
unu de pe fiecare manivelă se însumează cu forţa centrifugă corespunzătoare
manivelei şi se obţine:
F F F
6 6 6
r , jI i r i jI i m r m j R 2
i 1 i 1 i 1
(4.193)
Momentele acestor forţe pentru toate manivelele dispuse simetric faţă de mijlocul
arborelui cotit se echilibrează reciproc, dar încarcă fusurile paliere şi, în special,
fusul palier din mijloc, adică:
M 1r , jI M 6r , jI 0
M 2r , jI M 5r , jI 0 (4.194)
3 4
M r , jI M r , jI 0
Momentul rezultant pentru toate manivelele este nul, adică:
DINAMICA MAIP
M r , jI 0
Pentru descărcarea lagărelor se pot pune contragreutăţi pe fiecare braţ de
manivelă cu masa:
mr m j R
m cg (4.195)
2
Analiza momentelor forţelor de inerţie de ordin doi se face pornind de la rezultanta
pe fiecare manivelă a arborelui (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri în V la
900), adică:
F 1
jII F 6
jII 2 m j R 2 cos 2
F 2
jII F 5
jII 2 m j R 2 cos 2 120 (4.196)
F 3
jII F 4
jII 2 m j R cos 2 240
2
124
În regim staţionar de funcţionare a motorului, variaţiile vitezei unghiulare se
apreciază prin gradul de neuniformitate , care reprezintă raportul dintre
amplitudinea maximă a vitezei unghiulare şi valoarea sa medie, adică:
-
= max min (4.198)
med
Gradul de neuniformitate a vitezei unghiulare se alege din condiţii funcţionale
impuse motorului sau autovehiculului, corelându-se cu valoarea momentului de
inerţie a volantului. În general pentru se recomandă următoarele valori:
= 1/180…1/300 pentru motoare de automobile;
= 1/80…1/150pentru motoare de tractoare şi maşini agricole.
Pentru alegerea volantului se determină prin planimetrare mărimea lucrului
mecanic suplimentar A12 (fig.4.40).
Momentul de inerţie necesar al volantului se poate determina cu relaţia următoare:
m v D2m
Jv A122 (4.199)
4 med
unde mv - masa volantului;
Dm =(D1+D2)/2 - diametrul mediu al volantului (vezi fig.4.41)
Deci, dimensiunile principale ale volantului pot fi determinate cu relaţia următoare:
4 A 12
m v D 2m (4.200)
2med
Pentru un grad de neuniformitate a vitezei unghiulare impus, dimensiunile
volantului vor depinde de neuniformitatea momentului motor prin mărimea ariei A 12,
care la rândul său depinde de numărul cilindrilor. Dependenţa dimensiunilor
relative ale volantului de numărul de cilindri se reprezintă în fig.4.42.
126
8 CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
Fig.5.1.Bloc motor
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BLOCULUI MOTOR
128
blocului motor; menţinerea blocului în cazul uzurii sau defectării unuia din cilindri;
reducerea tensiunilor termice ale cilindrului; se uşurează remedierea în cazul uzurii
cilindrilor în exploatare.
În cazul motoarelor cu alezaje mai mari de 120 mm se utilizează soluţia cu cilindri
demontabili.
Cilindrii demontabili pot fi de două tipuri: umed sau uscat.
Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de către lichidul de răcire. Soluţia
asigură o bună transmitere a căldurii la lichidul de răcire.
Cilindrul uscat se montează cu strângere sau liber în cilindrul prelucrat în bloc,
astfel că el nu este udat de lichidul de răcire.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat măreşte rigiditatea blocului motor ceea
ce determină mărirea durabilităţii mecanismului motor.
La construcţia elementelor blocului motor cu cilindri demontabili se are în vedere
lungimea cilindrului. Aceasta este determinată ţinând seama de condiţia ca
mantaua pistonului să nu depăşească marginea inferioară a cilindrului cu mai mult
de 10-15 mm.
În cazul utilizării cămăşii demontabile în blocul motor se prevede un locaş inelar de
sprijin a cămăţii. La construcţie se are în vedere că presiunea dezvoltată pe
suprafaţa de sprijin nu trebuie să depăşească 380-420 N/mm 2 la blocul din fontă şi
140-180 N/mm2 la blocul din aliaje de aluminiu.
Analiza structurii blocului motor arată că acesta este constituit dintr-o placă
superioară (fig.5.2.) pe care se aşează chiulasa, o placă intermediară în care se
fixează partea inferioară a cilindrilor şi care închide cămaşa de lichid de răcire.
Aceste plăci sunt legate între ele prin pereţii transversali interiori şi pereţii exteriori
longitudinali, uniţi cu pereţii carterului şi corpul lagărelor paliere ale arborelui cotit.
130
Pentru răcirea cilindrilor se prevede o cameră de răcire cu grosime a stratului de
lichid de 4…8 [mm]. Secţiunea camerei de răcire trebuie să ia în consideraţie faptul
că viteza lichidului de răcire nu trebuie să depăşească 3,5 [m/s], pentru a nu
antrena depunerile care pot obtura canalele de circulaţie. Forma camerelor de
răcire se adoptă în aşa fel încât să se elimine posib ilitatea de formare a pungilor
de vapori.
În funcţie de cerinţele privind exploatarea motorului, camerele de răcire pot fi
prevăzute cu ferestre de vizitare închise cu capace.
La construcţia plăcii superioare se va avea în vedere ca bosajele pentru şuruburile
chiulasei şi şuruburile pentru capacele lagărelor paliere să fie cât posibil colineare.
Diametrul şuruburilor pentru chiulasă se situează între 8…12 [mm], iar adâncimea
de înşurubare este (1,5…2,0)dşurub pentru bloc din fontă şi de (2,5…3,0)dşurub pentru
bloc din aliaj de aluminiu.
Lagărele arborelui cotit se prevăd în pereţii transversali ai blocului şi sunt
constituite din două părţi, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier
şi este normal la pereţii transversali.
Lagărele arborelui cotit pot fi construite în două variante: lagăre suspendate şi
lagăre rezemate. Motoarele de autovehicule sunt prevăzute cu lagăre din prima
categorie.
Capacele lagărelor se centrează lateral în bloc (fig.5.5.), înălţimea de centrare fiind
de 10…15 [mm], pentru blocul din fontă şi 15…30 [mm] pentru blocul din aliaj de
aluminiu. Pentru centrarea capacelor se pot adopta şi soluţii cu ştifturi sau bucşe
prizoniere.
132
Fig. 5.8 Secţiune prin blocul motorului răcit cu aer
134
9 CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILORILOR
135
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
136
Înălţimea şi numărul aripioarelor depind de debitul de aer al ventilatorului şi de
posibilităţile tehnologice de realizare a acestora.
Ţinând cont de distribuţia câmpului de temperatură în lungul cămăşi, gradul de
nervurare trebuie să fie maxim la nivelul părţii superioare a cilindrului şi minim la partea
inferioară a acestuia.
La construcţie se ţine seama că la turnarea în formă sau în cochilă se obţine un pas al
aripioarelor de 6…8 [mm] şi grosimi la vârf de 1,5 [mm], la cilindri cu diametrul
alezajului sub 100 [mm] şi 2,0…2,5 [mm] în cazul cilindrilor cu diametre mai mari.
La motoarele de mică cilindree se pot alege şi cilindri turnaţi din aliaje de aluminiu
având depus la interior un strat de crom poros având grosimea de 50…60 [mm] sau pe
o cămaşă de fontă se poate presa sau turna mantaua de aluminiu cu aripioarele de
răcire (fig.6.4.b.)
La construcţie se va adopta grosimea pereţilor de (0,06…0,07)D. La partea de fixare în
carter cilindrul este prevăzut cu un guler având lăţimea de (0,05…0,06)D iar sub guler
diametrul exterior al cilindrului va fi mai mic cu 0,5…1,0 [mm]. La partea de asamblare
cu chiulasa, grosimea peretelui cilindrului se va adopta cel puţin (0,03…0,04)D iar
înălţimea părţii de centrare de 10…15 [mm].
Fig.6.4. Cilindri pentru motoarele răcite cu aer a) din fontă cu nervuri turnate;
b)combinate din fontă şi aluminiu.
137
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
Fig.6.5. Schema
dispunerii forţelor pentru
calculul cămăşii de
cilindru
În relaţiile de mai sus mărimile sunt:
pg - presiunea maximă a gazelor [N/mm2];
d - grosimea peretelui cilindrului [mm];
N - forţa normală pe peretele cilindrului [Nm];
h - distanţa din P.M.I. până la axa bolţului [mm].
138
Fig.6.6. Schema de calcul a gulerului cămăşii umede
139
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
140
2
R1
r 0; t 2 pg (6.20)
R 3 R1
2 2
În figura 6.7. curbele din poziţia a, reprezintă tensiunile produse de presiunea p, cele
din b,c reprezintă tensiunile produse în cămaşa cilindrului respectiv cele din bloc.
Poziţia d reprezintă însumarea tuturor tensiunilor.
141
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CILINDRILOR
Tabelul 6.1.
Dimensiunile canalelor pentru inele de etanşare
Dimensiuni
142
Fig.6.13.Elemente constructive ale canalelor
şi inelelor de etanşare
143
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CHIULASEI
10 CONSTRUCŢIEA CHIULASEI
Fig.7.1. Camerã de ardere tip panã Fig.7.2. Camerã de ardere tip acoperiş
144
Canalele de admisie trebuie să posede o geometrie şi un traseu care să asigure
umplerea cât mai bună a cilindrilor cu încărcătură proaspătă, de asemenea să
genereze şi să organizeze mişcarea încărcăturii din cilindru.
La construcţia canalelor de admisie se ţine seama de reducerea pierderilor
gazodinamice, aceasta realizându-se printr-o secţiune variabilă descrescătoare
spre poarta supapei, iar raza de curbură spre poarta supapei se adoptă 0,5…0,6
din diametrul talerului supapei.
La motoarele cu aprindere prin scânteie cu carburator canalele de admisie şi
145
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CHIULASEI
146
Pentru a uşura accesul aerului la camera de ardere la M.A.S. se adoptă camera
semisferică (fig.7.7.)
147
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CHIULASEI
148
Fig.7.8. Schema de calcul a chiulasei
149
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
11 CONSTRUCŢIA PISTONULUI
11.1.1
150
Pistonul, segmenţii, bolţul, biela, cilindrul şi arborele cotit formează mecanismul
motor(fig.8.2.)
Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate în figura
8.2. unde:
D- diametrul cilindrului;
Hk - distanţa de la axa bolţului la partea superioară a capului pistonului;
L - lungimea bielei;
R - raza manivelei;
S - cursa pistonului (S=2R);
Hz - distanţa de la axa arborelui cotit la suprafaţa frontală a blocului cilindrilor;
H - înălţimea pistonului;
Hko -înălţimea de comprimare;
Hs - înălţimea fustei pistonului;
Hso - distanţa de la axa bolţului la marginea inferioară a canalului segmentului de
ungere;
Hsu - distanţa de la marginea inferioară a fustei pistonului la axa bolţului;
DB - diametrul exterior al bolţului;
A - distanţa dintre bosajele alezajelor pentru bolţ;
B - lăţimea piciorului bielei;
SB - distanţa de la fundul pistonului la muchia superioară a canalului segmentului
de foc;
RG - raza exterioară a contragreutăţii;
AZ -distanţa dintre axele cilindrilor.
Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig.8.3.) de caracteristicile
constructiv-funcţionale ale motorului, pe care urmează să-l echipeze.
HRB - distanţa de la generatoarea alezajului pentru bolţ la marginea inferioară a
canalului segmentului de ungere;
HRF - înălţimea zonei "port-segmenţi";
HFS - înălţimea de protecţie a segmentului de foc;
HN - distanţa de la generatoarea alezajului pentru bolţ la fundul pistonului;
SB - grosimea capului pistonului;
HM - înălţimea camerei de ardere din capul pistonului.
a) b)
Fig.8.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
a) piston pentru motor cu aprindere prin scânteie;
b) piston pentru motor cu aprindere prin compresimare
151
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
Tabelul 8.1
Tabelul 8.1
152
Zona Parte din masa Parte numai din
grupei piston [%] masa pistonului
[%]
1. Fundul pistonului 14 19
2. Zona port-segmenţi 17 24
3. Bosajele bolţului 22 30
4. Fusta pistonului 17 24
5. Bolţul 21 29
6. Inserţii 2 3
7. Siguranţele bolţului - -
8. Segmenţii 7 10
153
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
154
Fig.8.5. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scânteie:
a) piston cu capul plat; b)piston cu capul concav; c) piston cu capul profilat.
a)
b) c)
155
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
e)
d)
g)
f)
i)
h)
Fig.8.6. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare:
a) -injecţie indirectă;
b,c,d,e) -injecţie directă - formarea în volum a amestecului;
f,g,h) -injecţie directă - distribuţia mixtă a amestecului;
i) - injecţie directă - distribuţia peliculară a combustibilului.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere înlătură neajunsurile pentru o
durată limitată de funcţionare. După parcursuri de 300.000…400.000 [km] se
constată apariţia de fisuri în inserţie şi desprinderea de bucăţi din aceasta.
Materialul austenitic are o dilatare mai redusă ca a aliajului de aluminiu, dar se
încălzeşte mult mai puternic. Datorită deformaţiilor remanente, după o funcţionare
îndelungată, apare un volum gol între inserţie şi fundul pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inserţiei sunt determinate de dificultatea
amplasării unui canal de răcire într-o poziţie eficientă, precum şi de creşterea
costurilor de fabricaţie şi a greutăţii pistonului.
156
Fig.8.7. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare cu inserţii de fontă în
cap
157
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
158
- Odată cu creşterea grosimii fundului pistonului, tensiunile termice se majorează.
De aceea, fundul trebuie să se dimensioneze din condiţia de a rezista forţelor
datorate presiunii gazelor.
- În cavitatea de răcire pot apare tensiuni înalte de margine, dacă grosimea
peretelui dintre aceasta şi camera de ardere este prea mică. Valoarea de referinţă
este, în acest caz, aproximativ 7% din diametrul pistonului.
În cazul în care cavitatea camerei de ardere este foarte adâncă, marginea
superioară a acesteia poate fi supusă la solicitări critice. Datorită scurgerii
accelerate a gazului, transferul de căldură, în această zonă, este mare, dar
evacuarea sa este stânjenită, îndeosebi la unghiuri mici de deschidere a cavităţii.
Astfel se majorează temperatura muchiei superioare a camerei de ardere, fapt ce
determină o solicitare supraelastică a acesteia (fig.8.13). La răcire, prin modificarea
sarcinii sau oprirea motorului, apar tensiuni de întindere. Dacă acest proces se
repetă de multe ori, aşa cum se întâmplă al motoarele de autovehicule, pot să
apară fisuri termice de oboseală.
Într-o măsură limitată, marginea camerei de ardere poate fi descărcată prin
159
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
160
La pistonul cu bosaje cu sprijin masiv centrul de oscilaţie (O - fig.8.17.) se situează
deasupra mijlocului mantalei (O1). Prin deplasarea pistonului, forţele de frecare (F f
= mN) produc un moment de basculare (M b = m×N×D/2), în apropierea punctului
mort superior. Momentul de basculare (Mtb = Ff×D/2 + N'a) este pozitiv când
pistonul urcă şi negativ când el coboară. Pentru a se atenua efectul de basculare,
la motoarele moderne se dezaxează axa alezajului pentru bolţ (e=0,014...0,025D)
în sensul forţei normale, pentru cursa de destindere. Această soluţie constructivă
asigură păstrarea semnului momentului de basculare în punctul mort superior.
161
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
162
direcţia bolţului). Pentru a compensa această deformare, pistonul se execută sub
formă eliptică, în acţiune transversală, cu axa mare a elipsei normală pe cea a
alezajului pentru bolţ (fig.8.20,a).
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scânteie, pentru a reduce fluxul de
căldură către manta, cu scopul diminuării jocului dintre aceasta şi cilindru, în ea se
execută o decupare sub formă de T (fig.8.21,a) sau P (fig.8.21,b) imediat după
canalul pentru segmentul de ungere. Dezavantajul acestei soluţii constă în aceea
că regiunea port-segment are un nivel ridicat de temperatură, iar pistonul, în
ansamblu, o rigiditate scăzută. Ultimul dezavantaj se elimină prin conceperea unor
nervuri, care leagă mantaua de capul pistonului.
Cerinţa de a realiza jocuri mici (0,08…0,10 mm), la montaj, între piston şi cilindru
poate fi satisfăcută prin introducerea în regiunea bosajelor pistonului a unor plăcuţe
de invar (oţel aliat cu mult nichel) sau oţel de calitate (fig.8.22). Inserţia de invar
sau oţel şi aliajul de aluminiu lucrează ca o lamă bimetalică, astfel încât, prin
încălzire, sistemul se curbează foarte puţin în sensul evazării. Pistoanele astfel
obţinute se numesc autotermice.
163
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
164
Un grad mai înalt de răcire se realizează dacă se practică în capul
pistonului un canal de formă circulată (obţinut cu ajutorul: miezurilor confecţionate
din amestecuri de săruri solubile în apă sau spumă de grafit ce poate fi arsă;
locaşului din tablă de oţel, care se include în capul pistonului; prelucrării prin
strunjire şi sudării cu fascicul de electroni - fig.8.25.), prin care circulă uleiul sub
presiune.
165
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
166
Fig.8.28. Influenţa debitului de ulei prin canalul de
răcire asupra temperaturii pistonului la marginea
camerei de ardere
Tabelul 8.3.
Caracteristicile Modificarea condiţiilor Modificarea
motorului de funcţionare temperaturii
pistonului în
canalul
segmentului
de foc
Răcire cu apă Temperatura apei cu 10K 8…10K
50% antigel 5…10K
Temperatura băii de 10K 1…3K
ulei
Duză în piciorul bielei 8…15K
Răcirea pistonului cu Duză fixă 10…30K
ulei
Conul de răcire 30…60K
Marginea camerei de ardere 80K
Temperatura uleiului 10K în canalul de răcire 4…8K
de răcire
Presiunea medie a 1.105 N/m2 5…10K
pistonului(n=ct)
Pistoanele cu canal 1.105 N/m2 5…10K
de răcire
Momentul aprinderii 1oRAC 1…2K
Marginea camerei de ardere <4,5K
Turaţia(p=ct) 100 rot/min 2…4K
Raportul de creşterea cu o unitate +4…12K
comprimare
167
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
168
Tabelul 8.4.
Grupa Aliaje entectice Aliaje hiperentectice Aliaje y
Mărci ATC ATCSi18CuMg KS 282 ATCCu4Ni2Mg
echivalente Si12CuMgNi Ni MAHLE 244 2
KS 1275 Ks281,1 KsK
MAHLE 124 MAHLE 138 MAHLE y
NURAL 3210 NURAL 1761
El.aliere de bază 11,0…13,5Si 16…19Si 23…26Cu 3,5…4,5Cu
[%]
0,18…1,5Cu; 1,7…2,3Ni;
0,8…1,3Ni; 1,2…1,8Mg;
Alte elemente 0,8…1,3Mg; 0,2Mn;
de aliere [%] 0,2Mn; 0,7Fe;
0,7Fe; 0,1…0,2Ti;
0,2Ti; 0,22 altele
0,22 altele
Densitatea 2,68…2,70 2,67…2,68 2,65 2,80…2,82
kg/dm3
Conductivitatea 138…155 125…147 117…134 138…160
termică [W/mK]
Dilatarea 20,5…21,5 18,5…19,5 17…18 23…24
termică [1/k]
E [daN/mm2] 7500 8000 8600 7600
[HB] la 293°K 90…120 90…125 90…125 90…125
423°K 70…90 70…90 75…90 75…90
523°K 30…40 35…45 35…45 35…45
Starea TC M TC M TC TC M
Rezistenţa de
rupere la
tracţiune 20…25 30…37 18…22 23…30 18…22 23…28 35…42
18…23 17…30 17…20 20…24 17…20 22…26 30…37
[daN/cm2] la :
10…15 11…17 10…14 11…17 10…14 16…20 15…26
293°K
:423°K
:523°K
Alungirea
relativă A5 min 0,3...0,3 1....3 0,2...0,7 0,5...1,5 0,1...0,3 0,3...10 5...12
[%]
Rezistenţa de
rupere la
oboseală 8…12 11…14 8…11 9…12 7…10 8…12 12
5 9,5 5 9 2 4,5 10
[daN/mm2] la
293°K
573°K
Aliajele pe bază de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care
cauză pistoanele se prevăd cu jocuri mărite, ceea ce favorizează intensificarea
uzurilor grupului piston-segmenţi-cilindru. Datorită proprietăţilor mecanice ridicate,
aliajele pe bază de cupru se utilizează pentru execuţia pistoanelor pentru
motoarele cu aprindre prin comprimare.
169
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
Tabelul 8.5.
Nr Tip motor m.a.s. m.a.c.
.
crt Denumirea D=65…100 mm D=90…180 D=180…355
mm mm
1 Lungimea pistonului 0,800…1,100D 0,800…1,500D 1,200…1,800D
H
2 Lungimea mantalei 0,500…0,800D 0,500…1,000D 0,800…1,200D
L
3 Înălţimea de 0,500…0,700D 0,550…0,850D 0,700…1,100D
comprimare l1
4 Înălţimea de 0,060…0,120D 0,100…0,180D 0,150…0,220D
protecţie a
170
Nr Tip motor m.a.s. m.a.c.
.
segmentului de foc
h
5 Grosimea flancului 0,035…0,450D 0,045…0,055D 0,045…0,055D
hc
6 Grosimea capului 0,080…0,100D 0,140…0,170D 0,150…0,200D
7 Distanţa dintre 0,250…0,400D 0,250…0,500D 0,250…0,500D
bosajele alezajului
bolţului b
2
di
rl 0,1875 pgmax 1 2
[N/m2]
(8.1)
unde: di - diametrul interior al capului pistonului [m];
rl - efortul unitar( a=200…300 105 [N/m2] pentru aluminiu);
pgmax- presiunea maximă a gazelor din cilindrul motorului [N/m2].
11.5.2 Calculul zonei port-segmenţi
171
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
- la încovoiere:
2
Mi 2,28 Rp r
i pgmax [N/m2] (8.2)
Wz h c
unde:
M i 0,76 pgmax R 2p r 2
Rp
2
r
[Nm]
f
0,76 pg R 2p r 2 0,76
R 2p r 2 pg [N/m2] (8.3)
l
unde: l -distanţa de la fundul pistonului la generatoarea alezajului bolţului [mm].
Pentru partea inferioară a zonei port-segment:
2
Dp
2
d 2 d 0,0513 pme [mm]
2
l
(8.7)
172
unde: l'- distanţa dintre planul care delimitează zona port-segment şi
generatoarea alezajului pentru bolţ [mm].
pme -presiunea medie efectivă [daN/cm2].
11.5.3 Calculul mantalei pistonului
Presiunea specifică pe mantaua pistonului pentru a preveni întreruperea pelicului
de ulei, nu trebuie să depăşească o anumită valoare determinată convenţional:
N max
psm [N/mm2] (8.8)
D p L N A ev
unde: Nmax - forţa normală care acţionează într-un plan perpendicular pe axa
bolţului [N];
LN - lungimea mantalei [m];
Aev - aria suprafeţei evazate proiectată pe un plan normal pe axa bolţului
[m2].
Pentru a asigura funcţionarea motorului în condiţii de deplină siguranţă este
necesar ca:
psm < 3,0…5,0.105 [N/m2] la motoarele de autocamioane şi tractoare;
psm < 4,0…7,0.105 [N/m2] la motoarele de autoturisme;
psm < 10.105 [N/m2] la motoarele supraalimentate cu pistoane matriţate din
aliaje de aluminiu.
Grosimea peretelui mantalei (fig.8.32.), respectiv diametrele interioare se
determină cu următoarele relaţii:
- în planul axei bolţului:
2
Dp
2
d3 d 0,02135 pme [mm] (8.9)
2
l1
unde: l1 - distanţa de la partea inferioară a pistonului la axa bolţului [mm];
- la partea de jos a mantalei;
2
Dp
2
d 4 d 0,00772
2
pme [mm]
l1
(8.10)
173
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
174
Jocul dintre segmentul
de ungere şi umărul 0,02…0,04 0,02…0,05 0,03…0,06 0,03…0,07 0,04…0,07
canalului [mm]
175
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
D p 1 c t c t 0 s
D ps
1 p t ps t 0 [mm]
(8.18)
D p 1 c t c t 0 i
D pi
1 p t pi t 0 [mm]
(8.19)
unde: c , p - coeficientul de dilatare termică al materialului cămăşii cilindrului,
rspectiv pistonului [l/k];
to - temperatura la care se efectuează măsurarea pieselor (to = 288K) [K];
tc - temperatura pereţilor cilindrului în timpul funcţionării motorului [K];
tps - temperatura pistonului în timpul funcţionării, în zona superioară,
respectiv inferioară [K].
Forma câmpului de distribuţie termică din capul pistonului şi partea de ghidare se
prezintă în figura 8.20.
176
177
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
178
Fig.9.3.Forme constructive de segmenţi
179
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
180
Fig.9.4. Segment trapezoidal Fig.9.5.Segmenţi de ungere din oţel
181
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
(020, 023, 030...043, 051, 052, 061...063, 070) la care se adaugă degajarea pentru
raclarea energică (020...024, 031, 050...073). La segmenţii perforaţi înălţimea de
reazem se micşorează prin practicarea unor degajări şi reducerea adecvată a
suprafeţei de reazem. La aceşti segmenţi presiunea elastică are valori cuprinse
între 0,14…0,70 [N/mm2].
Ca segmenţi de ungere se folosesc şi segmenţii cu expandor (050…082).
Expandorul este un element elastic care se montează în spatele segmentului în
canal. Expandorul contribuie la sporirea şi uniformizarea presiunii elastice aplicate
de segment pe oglinda cilindrului (pe = 0,55…1,10 [N/mm2] expandor arc spiral).
Principalele particularităţi constructive sunt prezentate în figura 9.5.
Materialul pentru segmenţi trebuie să posede următoarele proprietăţi: 1) calităţi
bune de alunecare; 2) duritate ridicată; 3) rezistenţă la coroziune; 4) rezistenţă
mecanică ridicată la temperaturi ridicate; 5) modul de elasticitate superior la
temperaturi mari; 6) calităţi bune de adaptabilitate la forma cilindrului.
Fonta cenuşie constituie materialul care realizează un bun compromis între aceste
cerinţe. Se utilizează fonta cenuşie cu grafit lamelar.
În unele cazuri când este necesară o rezistenţă mecanică ridicată se utilizează
oţelul.
Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure măreşte rezistenţa la uzare,
cromarea poroasă reduce uzura segmentului de 2…5 ori, şi se aplică în general
segmentului de foc.
La construcţie se va ţine seama de recomandările din figura 9.6 şi tabelele 9.1…
9.3.In continuare se folosesc următoarele notaţii:
182
t - grosimea radială a segmentului;
d1s - diametrul interior al segmentului;
d1c - diametrul canalului de segment;
Dcil - alezajul cilindrului;
b - grosimea axială a segmentului;
hc - înălţimea canalului de segment;
tc - dimensiunea radială a canalului;
R - raza fundului canalului;
Ja - jocul pe flancurile segmentului (Ja = hc-b);
JP - jocul piston-cilindru;
Jr - jocul radial al segmentului; Jr =1/2(dis-dic)
Tabelul 9.1.
Înălţimea canalului de segment (hc)
Varianta MAS
Nr.canal 1 2 3 4
Canal 1 1,50 1,50 1,75 1,75
Canal 2 1,50 1,75 2,0 2,50
Canal 3 2,50 3,00 2,50/3,50 4,0
MAC
Diametrul D100 mm D(100…140] D(140…180] D>180 mm
Canalul 1 şi 2 2,0 3,5 3,0 3,5
dreptunghiular
Canalul 1 şi 2 2,5 3,0 3,5 4,0
trapezoidal
Canalul 3 4,0 4,0 5,0 5,0
183
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
Tabelul 9.2
Jocul pe flancurile segmentului ja şi jocul radial jr [mm]
Jocul pe flancuri MAS
ja [mm] Jocul radial jr [mm]
Tip canal răcit cu lichid răcit cu aer
segment 1 0,030…0,005 (0,07) 0,050…0,070 0,800
(0,09)
segment 2 0,020…0,040 (0,06) 0,030…0,050 0,800
(0,07)
segment 3 0,010…0,030 (0,05) 1,000
de ungere
fontă
segment 3 0,030…0,050 (0,08)
de ungere
oţel
MAC
Jocul pe flancuri ja [mm] Jocul radial jr
[mm]
Tip canal răcit cu apă răcit cu aer
segment 1 dreptunghiu 0,06…0,08 0,10…0,12 1,3* sau 1,4**
lar
segment 2 dreptunghiu 0,04…0,06 0,06…0,08 1,3* sau 1,4**
lar
segment 3 dreptunghiu 0,04…0,06 0,04…0,06 1,3* sau 1,4**
lar
unghi 6° trapezoidal 0,040 0,040 1,3* sau 1,4**
unghi 15° trapezoidal 0,030 0,030 1,3* sau 1,4**
*diametrul interior al segmentului < 100 mm
**diametrul interior al segmentului 100 mm
Tabelul 9.3.
Înălţimea capului de piston până la primul segment
Înălţimea spaţiului dintre primul şi al doilea segment
MAS aspiraţie naturală cu 9,5 h1 = 4,5%D
MAS cu > 9,5 sau supraalimentate h1 = 5,0%D
MAC pentru autoturism sau autocamion cu aspiraţie h1 = 6,0%D
naturală
MAC cu supraalimentare şi răcire intermediară a h1 = 8…9%D
aerului
MAC supraalimentat h1 = 7…8%D
Înălţimea spaţiului dintre al doilea şi al treilea segment
MAS şi MAC h2 = 3,5%D
MAC pentru autocamion h2 = 4,5%D
184
Fig. 9.7.Curba de repartiţie a presiunii segmentului pe oglinda cilindrului
185
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
medie pe care o dezvoltă segmentul p0 pe ( )d şi este partea
0
constantă a presiunii, restul expresiei fiind corecţia ei.
În aceste condiţii expresia generală a curbei devine:
n
p
pe ( ) pe 1 i cos i (9.2)
i 2 pe
186
R R0
(9.4)
0
Ecuaţia diferenţială a deplasării radiale este următoarea:
d 2 R2 M
u (9.5)
d2 EI
Pentru calculul deplasării se calculează momentul încovoietor într-o secţiune M .
Momentul elementar produs într-o secţiune de o forţă elementară dF este:
dM N 0 H 0 dF (9.6)
unde: N 0 H 0 12- distanţa de la braţul forţei la punctul N o din secţiunea
considerată (fig.9.10.a)
Deoarece: N 0 H 0 R0 sin
rezultă:
dM R0 sin dF (9.7)
Forţa elementară într-o secţiune (fig.9.10.a) în fibra medie a segmentului poate fi
exprimată prin relaţia:
dF pe b R0 d
0
(9.8)
unde: b - grosimea axială a segmentului.
Deoarece forţa în fibra exterioară
dF pe b R1 d (9.9)
trebuie să fie egală cu cea din fibra medie, rezultă:
p
e 0
pe R1
R0
(9.10)
Deci:
187
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
R1
dM b pe R02 sin d (9.11)
R0
Pentru calcule se defineşte un parametru constructiv:
R1 D D
c b b 1 1 1 (9.12)
R0 t t
unde: t - grosimea radială a segmentului.
Astfel, se poate scrie expresia momentului produs în secţiunea de suma tuturor
forţelor din dreapta secţiunii:
=
M c R 0 pe sin d
2
(9.13)
Pentru curba de presiune descrisă de ecuaţia (9.3) se obţine următoarea expresie
pentru momentul M.
=
M c R 0 = pe 1 0,8375 cos 0,14 cos 2 0,022 cos 3 d
2
(9.14)
iar pentru cazul general:
- 1 i 1 pi
cos 2 1 p i cos i
n n
M c R pe 1 cos 2
2
0
i 2 i 1 pe
i 2 i 1 pe
(9.15)
Dacă se substituie relaţia (9.15) în ecuaţia diferenţială a deplasării date de relaţia
(9.5), se obţine:
d 2 u R 02 n
- 1 i1 pi 1 p
cos 2 i cos i
n
u 2 c R 0 pe 1 cos 2
2
d EI
i 2 i 1 pe
i 2 i 1 pe
(9.16)
Înlocuind:
3
R0 c K
pe (9.17)
EI
Se obţine ecuaţia:
d2u - 1 i1 pi 1 pi
n n
u
d 2
K R 0 1 cos
i 2 i 1 pe
2
cos
i 2 i 1 pe
2
cos i
(9.18)
188
n -1 i1 pi
1 2
i=2 i 1 pe sin
u R0 K 2 (9.19)
n
pi cos i pi cos
n
i = 2 i 2 1 p i =3 i 2 1 2 p
e e i=3,5,7,9,11
Deplasarea radială pentru segmentul cu distribuţia presiunii după o curbă simplă
este:
189
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
K 0,41825 cos 0,42106 sin 0,2239 sin 2
(9.25)
190
Fig.9.11. Scheme de repartiţie a presiunii segmentului
n 1 i1 p
S R0 K 3 2 i
(9.28)
i=2 i 1 pe
Introducând în expresia lui S (9.28) valoarea explicită a termenului K, se obţine:
c R04 pe S
EI n 1 i1 p (9.29)
3 2 i
i=2 i
1 p
e
191
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
Tabelul 9.4.
Valoarea rapoartelor pi/pe pentru diverse epure ale presiunii elastice
Fig. 0,420 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9.8 0,180
n 1 i1 p
M max c R pe 2 2
2 i
0 (9.33)
i=2 i 1 pe
192
n 1 i1 p i
S E I 2 2
i = 2 i 1 p e
M max (9.34)
n 1 i1 p i
R 0 3 2
2
i = 2 i 1 p e
Înlocuind în relaţia lui Navier, şi având în vedere că I=W t/2 iar
D1 t t D1 1
R0
2 2 2 t
se obţine:
2
n
1 i 1 p i
i max 2
E
S
i2 i 2
1 pe
(9.35)
2
3
n
1 pi
i 1
t D1 1
t i2 i 1 pe
2
La construcţia unui segment se impune valoarea presiunii medii elastice (p e) în
raport cu condiţiile lui de funcţionare, aceasta se calculează din relaţia (9.29):
E S I 1
pe
c R 02
3
n
1 i1 p i (9.36)
i2 i 2
1 pe
Cum momentul de inerţie este I= bt 3/12 substituind "c" din relaţia (9.16) şi pe R o din
relaţia Ro =f(D1,t), rezultă:
S 1
pe 0,424 E
D
D1 1 1
3
3 2
n
1 pi
i 1
(9.37)
t
i 2 i 1 pe
Introducând în relaţia (9.35) în locul tensiunii maxime tensiunea admisibilă şi
împărţind relaţia (9.35) cu (9.37), se obţine:
D1 0,816 a 1
t pe
2
n
1 i1 pi (9.38)
i2 i 1 p
2
e
193
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENTILOR
3 2
n
1 pi
i 1
t i 2 i 1 pe
unde: m - constantă care depinde de varianta dispozitivului care desface
segmentul:
m=1,00 pentru fig.9.12.a;
m=1,57 pentru fig.9.12.b şi
m=2,00 pentru fig.9.12.c.
a=230 [N/mm2] 14
12.2.5 Calculul mărimii fantei segmentului
Fanta la rece dintre capetele segmentului se determină din condiţia ca
fanta la cald să aibă valoarea optimă.
Lungimea segmentului la rece este:
ls D s 0 (9.40)
la cald lungimea va fi:
ls D s 0 1 s t s t 0
’
(9.41)
Cum diametrul cilindrului are la cald valoarea dată de expresia:
194
Dc D 1 c t c t 0 (9.42)
rezultă că:
D s 0 1 s t s t 0 s c D 1 s t s t 0
(9.43)
195