IONEL MUNTELE (coord.

)
OCTAVIAN GROZA
GEORGE ȚURCĂNAȘU
ALEXANDRU RUSU
DANIEL TUDORA

CALITATEA
INFRASTRUCTURII
DE TRANSPORT
CA PREMISĂ A DIFERENȚIERII
SPAȚIILOR RURALE DIN MOLDOVA

Editura Universității ”Alexandru Ioan Cuza” Iași

 IONEL MUNTELE (coordonator)

OCTAVIAN GROZA GEORGE ŢURCĂNAŞU

ALEXANDRU RUSU DANIEL TUDORA

CALITATEA
INFRASTRUCTURII DE
TRANSPORT CA PREMIZĂ A
DIFERENŢIERII SPAŢIILOR
RURALE DIN MOLDOVA
Raport de cercetare, proiect ID-1987, finanţat de CNCSIS

6
 Editura Universităţii „Alexandru Ioan Cuza” Iaşi

Acest raport reprezintă sinteza cercetărilor întreprinse în

anii 2009-2010, în cadrul proiectului ID-1987, selectat în anul
2008 şi finanţat din anul 2009 de către C.N.C.S.I.S.

7
Referent ştiinţific:
Prof.univ.dr. Corneliu Iaţu, Univ. „Alexandru Ioan Cuza” Iaşi

CUPRINS

Capitol, subcapitol Autor (i) pagina

1. Introducere Ionel Muntele,
5
Octavian Groza
1.1.Metodologia cercetării Ionel Muntele,
7
Octavian Groza
1.2.Obiectivele şi activităţile prevăzute pentru anul 2010 Ionel Muntele 8
2.Calitatea infrastructurii de transport şi disparităţile
10
teritoriale – o abordare europeană
2.1.Poziţia geografică şi infrastructura de transport în Octavian Groza,
10
Uniunea Europeană Alexandru Rusu
2.2 Conceptul de accesibilitate Octavian Groza 14
2.3. Indicatori de accesibilitate Octavian Groza 15
2.4.Modele recente de accesibilitate dezvoltate în
Octavian Groza 17
Uniunea Europeană1
2.5.Studiu de caz: aplicaţia modelului de accesibilitate
Octavian Groza 22
SIMA asupra spaţiului Uniunii Europene
3.Indicatorii calităţii infrastructurii de transport –
37
perspective teoretice
3.1. Spaţiu şi distanţă Ionel Muntele 38
3.2.Centralitate Ionel Muntele 41
3.3.Accesibilitatea naturală şi accesibilitatea teritorială Ionel Muntele 41
3.4. Conectivitate Ionel Muntele 49
3.5. Interacţiune spaţială Ionel Muntele,
53
George Ţurcănaşu
3.6. Difuziune şi propagare spaţială Ionel Muntele 55
3.7. Reţele Ionel Muntele, 55
8
 Daniel Tudora
4.Diferenţieriea spaţiilor rurale – perspective
Ionel Muntele 61
geografice
5. Reţelele de căi de comunicaţii din Moldova- o
73
construcţie în timp
5.1. Evoluţia transporturilor rutiere Ionel Muntele 89
5.2. Evoluţia transporturilor feroviare Ionel Muntele 90
5.3.Importanţa căilor de transport în evoluţia reţelei de Ionel Muntele,
95
aşezări rurale din Moldova George Ţurcănaşu
6.Indicatorii geografici ai diferenţierii spaţiilor rurale.
100
Aplicaţii concrete la spaţiul rural moldav
6.1. Indicatorii socio-demografici Ionel Muntele,
100
George Ţurcănaşu
6.2.Indicatorii agro-economici compoziţi ai spaţiilor
Daniel Tudora 111
rurale din Moldova Apuseană
6.3. Diferenţierile spaţiului rural – o tipologie
Daniel Tudora 120
contemporană
6.4. Aplicaţii ale modelelor de accesibilitate în Moldova
Alexandru Rusu 135
Apuseană
6.5. Rolul distanţei şi accesibilităţii în estimarea fluxurilor
George Ţurcănaşu 149
de navetişti din Moldova Apuseană

Anexe 173
Bibliografie selectivă 183

9
 1. INTRODUCERE
Prezentul proiect a plecat de la premisa existenţei unor deficienţe majore
ale infrastructurii de transport din ţara noastră, atât din punct de vedere tehnic,
domeniu care interesează ştiinţele inginereşti, cât şi din acela al structurilor
spaţiale generate de aceasta, a inserţiei teritoriale, domeniu de studiu prin
excelenţă al geoştiinţelor. Demersul avut în vedere propune o analiză a modului în
care aceste din urmă deficienţe se manifestă în diferen
ţierea spaţiilor rurale din nord-estul ţării, regiune cunoscută pentru gravele
probleme economice acumulate în timp îndelungat, pe parcursul procesului de
modernizare social-economică debutat în prima parte a secolului al XIX-lea şi
niciodată finalizat.
Pentru a atinge acest obiectiv se desfăşoară, activităţi de cercetare care
vizează un set de parametri specifici analizei spaţiale a calităţii infrastructurii de
transport în geografie:
- densitatea reţelelor;
- conectivitatea şi accesibilitatea;
- gradul de modernizare, capacitatea şi fluiditatea traficului;
- expunerea la riscuri naturale sau antropice.
Măsurarea acestora şi analiza lor comparativă, la diverse scări de studiu,
poate conduce la estimarea gradului de adecvare la necesităţile specifice fiecărei
componente a sistemului de aşezări din această regiune. Se adaugă estimarea
calităţii deservirii, principalul element care diferenţiază spaţiul geografic, în
special acela rural, care constituie obiectul de studiu al acestui proiect.
Cartografierea tuturor indicatorilor rezultaţi şi analiza disparităţilor teritoriale
observate constituie principala metodă de analiză, capabilă să susţină un set de
concluzii utile imaginării măsurilor necesare pentru optimizarea calităţii
infrastructurii de transport sau pentru remanierea reţelelor specifice în scopul unei
mai bune deserviri a spaţiilor rurale deficitare şi al evitării unor riscuri.
Informaţiile necesare acestui demers au fost colectate de la instituţii de
profil, de la nivel naţional, regional sau local. Deşi accesul este adesea restrictiv,
prin activităţile întreprinse s-a reuşit, pe parcursul primilor doi ani de derulare a
proiectului, crearea unei baze de date complexe, prin anchete în instituţiile
posesoare de informaţii şi, mai ales, prin observaţii directe, în cea mai mare parte a
spaţiului vizat. Acestea s-au adăugat cercetărilor bibliografice întreprinse în
biblioteci de prestigiu precum aceea a Academiei Române din Bucureşti sau acelea
din centrele universitare din zonă (Iaşi, Galaţi); de asemenea, s-au făcut şi vizite de
informare la Institutul National de Statistică Bucureşti, s-au studiat articole din
reviste de specialitate din fluxul principal ori din lucrări recente de anvergură din
domeniu precum „International Encyclopedia of Human Geography”, publicată în
10
anul 2009, în 12 volume, la prestigioasa editură Elsevier, prima întreprindere
ştiinţifică de asemenea proporţii. Prin aceste activităţi au fost finalizate cercetările
bibliografice asupra tematicii propuse, bază a sintetizării unui scurt istoric asupra
evoluţiei infrastructurii de transport din spaţiul abordat. Tot aceste activităţi au
facilitat crearea unei baze de date complexe, prelucrată şi analizată în mare parte,
selectând o serie de indicatori ilustrativi pentru obiectivul urmărit, ca suport pentru
ultima etapă a derulării proiectului, în care vor fi elaborate măsuri de adecvare şi
optimizare a infrastructurii de transport din regiune, cu o privire predilectă asupra
spaţiilor rurale.
Pentru a facilita
utilizarea tuturor acestor
informaţii, au fost create o
serie de suporturi
cartografice necesare
vizualizării rezultatelor
analizelor efectuate sau care
urmează a fi elaborate asupra
diferenţierii spaţiilor rurale
din Moldova şi a raporturilor
acesteia cu calitatea
infrastructurii de transport.
Aceste suporturi cartografice
au fost redactate având ca
bază hărţile topografice în
vigoare, la scara 1: 100 000,
scară adecvată pentru
surprinderea unor detalii de
fineţe în ceea ce priveşte
poziţionarea corectă a
elementelor necesare analizei
cartografice, în primul rând
a reţelei hidrografice,
morfometriei şi poziţiei
aşezărilor rurale (fig. no. 1).
Suportul obţinut a fost redimensionat la diverse scări, în funcţie de necesităţile
specifice analizei cartografice. Pentru a ilustra o serie de fenomene sau procese
specifice, în special în scop comparativ, au fost adaptate la necesităţile acestui
demers şi o serie de suporturi cartografice la nivel naţional sau continental. Aceste
suporturi au fost imaginate în aşa fel încât să asigure operativitatea corelării cu bazele

11
de date create, în cadrul unor programe de cartografiere automatizată curente în
cercetarea uman-geografică actuală.
Din analiza preliminară a informaţiilor acumulate pe parcursul activităţilor
de documentare şi informare şi din prelucrarea sumară a acestora, pe parcursul
primului an de derulare a proiectului a fost conceput un set de ipoteze de lucru care
vor jalona întregul demers. Validarea/invalidarea acestora va fi rezultatul îmbinării
unor analize statistice secvenţiale şi multivariate. Enunţul acestora este următorul:
1. Există o corelaţie directă între calitatea infrastructurii de transport,
exprimată prin indicatori specifici (densitatea şi complexitatea reţelelor în primul rând),
şi diferenţierea spaţiilor rurale după criterii socio-demografice şi socio-economice;
2. Există o corelaţie puternică între accesibilitatea şi repulsivitatea
spaţiilor rurale din spaţiul studiat. Analizele preliminare indică o puternică
disparitate între partea estică şi cea vestică a regiunii, subliniată de multă vreme
pe baza unor observaţii empirice, generată de gradul diferit de adecvare a reţelelor
de transport la oferta naturală a spaţiului;
3. Importanţa forţelor exogene în geneza diferenţierilor spaţiale din
teritoriul studiat este foarte mare. O serie de studii preliminare, bazate pe
informaţiile colectate, demonstrează faptul că putem vorbi de o marginalizare
progresivă a Moldovei (în special a ariilor rurale ale acesteia), în paralel cu
„descentralizarea” structurilor sale spaţiale formate în decursul unei îndelungi
perioade de dezvoltare autonomă, înainte de 1860;
4. Coeziunea teritorială este deficitară, generată în mare măsură de
precaritatea articulării infrastructurii de transport din spaţiul studiat, de
ignorarea ofertei naturale (axe naturale, arii de convergenţă naturală etc.) şi de
orientarea unidirecţională excesivă a fluxurilor, în direcţia capitalei, fără a lăsa
şansa unei (poli)centralizări a acestora la nivel regional;
5. Existenţa unor arii vaste insuficient dezenclavate, cu o infrastructură
simplă, precară, cu o accesibilitate extrem de redusă şi o inserţie cvasi-nulă în
modernitate, efect al combinaţiei unor factori naturali sau antropici, dar şi al absenţei
unor politici bine fundamentate în direcţia amenajării şi planificării teritoriale.
O parte din aceste ipoteze au făcut şi obiectul unor studii şi articole
preliminare, cu caracter teoretic, general, prezentate la unele manifestări ştiinţifice
sau publicate în reviste de specialitate. Pentru a particulariza spaţiul studiat, multe
din aceste intervenţii s-au referit la un context geografic mai larg (naţional sau
chiar continental).

1.1. Metodologia cercetării

12
 În scopul unei organizări optime a activităţilor de cercetare a fost prevăzută
o schemă operaţională care cuprinde următoarele cinci componente:
A. Definirea regiunii de studiu şi justificarea decupajelor geografice
reţinute pentru fiecare dintre analizele efectuate. În acest sens, proiectul abordează
problematica enunţată în regiunea nord-estică a ţării (cele opt judeţe care formează,
în mare parte, partea apuseană a provinciei istorice Moldova. Spaţiul reţinut este
clar delimitat, cel puţin pe laturile dinspre vest şi est (Carpaţii şi râul Prut),
diviziunile fizico-geografice fiind în general complementare iar diversitatea lor
constituind un atu pentru un studiu comparativ.
B. Proiectul propune o abordare multiscalară la nivelul spaţiului reţinut
spre analiză. În scopul definirii particularităţilor de ansamblu a fost impusă
contextualizarea, la macroscară (naţională sau europeană). Studiul diferenţierilor
spaţiale are la bază o abordare la microscară, luând ca reper diviziunile
administrative elementare actuale (comunele) sau componentele acestora (satele),
în funcţie şi de nivelul de detaliere a informaţiilor specifice. Agregarea datelor la
diverse scări ţine cont de necesitatea extragerii unor tendinţe generale prin
eliminarea variaţiilor locale sau a extragerii unor particularităţi locale.
C. Perioada de studiu se suprapune în general ultimelor două decenii. În
scopul analizei evoluţiei reţelelor de transport este avută în vedere şi o introspecţie
în trecut, bazată pe studiul bibliografic. În acelaşi timp este prevăzută şi o analiză
prospectivă, pe baza tendinţelor observate.
D. Colectarea datelor necesare, a fost efectuată în mai multe moduri: prin
măsurători cartografice (în special parametrii legaţi de distanţă), prin anchete de
teren (parametrii calitativi) şi prin utilizarea statisticilor oficiale (de la instituţiile şi
direcţiile regionale specializate). Omogenizarea şi standardizarea acestor informaţii
precum şi corelarea la scările de analiză utilizate respectă metodele statistice
specifice. Prelucrarea acestora are în vedere utilizarea unor metode adecvate atât
din statistica descriptivă, cât şi din cea inferenţială (calitativă).
E. Alegerea şi definirea variabilelor de lucru, aşa cum au fost menţionate
în prezentarea proiectului, ţine cont de obiectivele propuse şi de ipotezele
formulate a priori. În scopul asigurării unei rigurozităţi maxime, a fost necesară o
definire cât mai completă a conceptelor vehiculate, urmărind coerenţa dintre
observaţiile efectuate şi interpretarea rezultatelor. Fiecare concept este exprimat
prin mai mulţi indicatori, proprii dimensiunilor acestuia. Pentru extragerea unor
tendinţe regionale sau locale şi pentru evidenţierea disparităţilor teritoriale vor fi
luate în calcul acele variabile considerate reprezentative pentru fiecare dintre
conceptele reţinute spre analiză.

13
 1.2. Obiectivele şi activităţile prevăzute pentru anul 2010
O1.: Elaborarea unei baze de date asupra principalilor parametri calitativi
şi cantitativi ai infrastructurii de transport vizate şi elaborarea unor modele de
analiză spaţială a calităţii infrastructurii de transport
A1.1.: Colectarea informatiilor referitoare la nomenclatura oficiala, a
informaţiilor referitoare la ierarhizarea reţelelor de transport, măsurarea unor
parametri cantitativi cu valenţe explicative prin utilizarea materialelor cartografice
sau geomatice.
A1.2 : Elaborarea unui fond de hartă cu utilizare complexă, a modelelor de
analiză spaţială a componentelor formale, dinamice şi ale interacţiunii spaţiale.
O2. : Testarea modelelor de analiză spaţială şi alegerea modelelor optime
şi efectuarea analizei caracteristicilor infrastructurii de transport.
A2.1. : Testarea modelelor de analiză pentru fiecare parametru calitativ sau
cantitativ, compararea rezultatelor şi justificarea alegerii modelului optimal.
A2.2.: Pregătirea bazei de date şi a metodologiei necesare, validarea,
cartografierea şi interpretarea rezultatelor.
O3. : Analiza diferenţierilor spaţiale induse de calitatea infrastructurii
de transport.
A3.1.: Testarea unor modele corelative, selectarea şi aplicarea modelului optim.
A3.2. : Reprezentarea grafică a rezultatelor şi interpretarea acestora.
Aceste obiective au fost urmărite prin intermediul unor activităţi specifice
care au presupus numeroase deplasări în teren, parcurgerea unei bibliografii
complexe şi un efort de reflecţie asupra problemelor extrem de controversate legate
de activităţile de transport şi efectele acestora asupra dezvoltării în ansamblu.

14
 2. CALITATEA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT ŞI
DISPARITĂŢILE TERITORIALE – O ABORDARE EUROPEANĂ

2.1. Poziţia geografică şi infrastructura de transport în Uniunea Europeană

Poziţia unei unităţi de populare într-un sistem teritorial oarecare, văzută în
termeni de sit, dar mai ales de situare, devine esenţială atunci când unitatea
respectivă trebuie integrată în câmpuri de forţă (interacţiune spaţială, acces la
informaţie, materie şi energie etc.). În procesul de dezvoltare regională şi, prin
urmare, de reducere a disparităţilor spaţiale şi de creştere a coeziunii teritoriale,
descrierea poziţiei unei unităţi de populare devine esenţială.
Tabelul nr. 1. : Scările geografice ale politicilor pentru transporturi în Uniunea Europeană (ESPON 2.1.1., 2005)

Politici ale UE Politici Politici locale

Politici pentru Politici naţionale
în relaţie cu cea regionale pentru pentru
transporturi ale UE pentru transporturi
de transporturi transporturi transporturi
Politici pentru
Priorităti
infrastructură Structurale şi
Priorităţi naţionale regionale de Priorităţi locale
- TEN (Trans regionale.
de infrastructură. infrastructură. de infrastructură.
European Network) Stabilitate şi
Bugetele naţionale. Bugetele Bugetele locale.
- Strangulări ale creştere.
regionale.
traficului
Politici pentru
Politici tarifare şi
transporturi
impozite asupra Subvenţii locale.
- Preţ
Competiţie combustibilor. Taxe şi tarife
- Competiţie inter- Subvenţii
Mediu Politici tarifare şi locale în legătură
modală regionale
Agricultură impozite asupra cu transporturile.
- Mobilitate
drumurilor.
- Siguranţă
Subvenţii naţionale.
- Transport urban

Această poziţie este cel mai adesea analizată prin prisma accesibilităţii
sale, parametru care este „produsul principal al sistemului de transport”: menirea
principală a infrastructurii de transport este aceea de a face posibilă interacţiunea
spaţială, respectiv a mobilităţii persoanelor, bunurilor, informaţiei şi energiei
necesare activităţilor sociale, culturale şi economice. În contextul dezvoltării
spaţiale, calitatea infrastructurii de transport în termeni de capacitate, conectivitate,
15
viteză de transport etc., determină avantajele localizaţionale, respectiv avantajele
competitive ale unui loc. Importanţa rolului infrastructurii de transport în
diferenţierea teritoriilor şi în dezvoltarea diferită a acestora este evidentă: cu cât un
loc va avea acces mai uşor la localizările inputurilor materiale şi la pieţe, cu atât va
fi mai productiv, mai competitiv şi mai de succes decât locurile mai izolate sau
periferice (Spiekermann & Wegener, 2007).

16
 Figura 2: Ruralitatea relativă în funcţie de mediile naţionale ale densităţii
populaţiei (ESPON 1.1.2)
Prin urmare, accesibilitatea unei unităţi de populare poate fi aproximată
prin măsurarea beneficiilor pe care le au agenţii economici, gospodăriile şi
persoanele în urma existenţei unui sistem de transport congruent nevoilor lor
(Wegener et al., 2002). Politicile de dezvoltare devin astfel strict relative la
politicile pentru transporturi. În cadrul acestui sistem decizional, poziţia unei
unităţi teritoriale trebuie urmărită la mai multe nivele spaţiale, mai ales dacă ele se
află într-un stadiu activ de integrare şi de articulare, aşa cum este cazul în prezent
în Uniunea Europeană:

17
 Figura 3: Ruralitatea relativă în funcţie de mediile naţionale ale ponderii suprafeţelor
artificiale (ESPON 1.1.2)

Cercetarea situaţiei existente în Uniunea Europeană este astfel esenţială

pentru calibrarea adecvată a cercetărilor la nivel regional şi local. Din perspectiva
prezentului contract de cercetare, această încadrare europeană este cu atât mai
necesară, cu cât studiile ESPON (de exemplu Urban-rural relations in Europe,
2004) au demonstrat faptul că organizarea spaţiilor rurale, precum şi relaţiile dintre
18
acestea şi mediile urbane la nivel european nu ascultă de obişnuita logică centru-
periferie (vezi fig. 2, 3, 4), specifică altor structuri spaţiale din Uniune.

Figura 4: Ruralitatea relativă în funcţie de mediile naţionale ale ponderii terenurilor

agricole (ESPON 1.1.2)

Această concluzie impune nuanţarea accentuată a politicilor susceptibile să

asculte de organizarea centru-periferie, sau chiar să o accentueze, aşa cum este
cazul politicilor pentru transporturi. Spaţiile rurale au fost şi încă mai sunt arareori
19
beneficiarele directe ale strategiilor de dezvoltare a infrastructurilor de transport
(cu excepţia cazurilor speciale, precum fondurile structurale specifice). Chiar în
cadrul politicii europene de coeziune ele rămân în multe cazuri în plan secund,
beneficiind de evoluţiile din transporturi pe cale ocolită (de exemplu prin
accentuarea politicilor de dezvoltare policentrică sau de crearea a culoarelor
europene de transport). Chiar şi în aceste cazuri, dezenclavarea lor, prin creşterea
accesibilităţii ca urmare a modernizării infrastructurii de transport, poate crea
dificultăţi mari populaţiilor încă neechipate corespunzător şi tributare încă
tracţiunii animale, aşa cum este şi cazul Moldovei (lipsa potecilor longitudinale
pentru căruţe, incompatibilitatea multiplă între potcoave şi asfalt, discontinuităţi
majore între vetrele şi moşiile satelor etc.).
2.2. Conceptul de accesibilitate
Pentru Wegener et al., 2002, accesibilitatea „descrie poziţionarea unui loc
şi a calităţilor sale în relaţie cu oportunităţile, activităţile şi/sau resursele existente
în alte locuri, unde loc poate însemna o regiune, un oraş sau un coridor”.
În termeni generali, accesibilitatea este descrisă de două funcţii, una
reprezentând activităţile sau oportunităţile care trebuie atinse, iar cealaltă
reprezentând efortul, timpul, distanţa sau costul necesar atingerii acestor
activităţi/oportunităţi (Wegener et al., 2002). Astfel:
A i = Σ − W j α exp(−β cij ), unde:
Ai este accesibilitatea locului i (suma activităţilor tangibile în j ponderate
cu facilitatea deplasării între i şi j);
Wj este activitatea W care trebuie atinsă în locul j (Wj poate astfel fi
asimilată cu atractivitatea locului j);
cij este costul generalizat al deplasării din locul i către locul j;

Figura 5: Ponderarea populaţiei din locul de destinaţie (Spiekermann & Wegener, 2007)
20
 exponentul α (> 1) este necesar descrierii şi calibrării efectului de aglomeraţie;
exp(−β cij ) este o funcţie exponenţială negativă, valorile mari ale parametrului
β indicând faptul că destinaţiile apropiate au o greutate mai mare în model decât cele
îndepărtate. De exemplu, setarea parametrului β la o valoare de 0,005 înseamnă că,
pentru un timp de deplasare de 0 minute între două locuri, populaţia locului de
destinaţie va fi inclusă integral în accesibilitatea potenţială a locului de origine, pe când
pentru un timp de deplasare de două ore ponderea acesteia va fi de 0,5, iar pentru un
timp de deplasare de 5 ore ponderea sa coboară la doar 0,2 (fig. 5 ).
Funcţiile g(Wij) şi f(cij) sunt numite funcţii de activitate şi, respectiv,
funcţii de impedanţă, fiind asociate multiplicativ (fiecare influenţând-o pe cealaltă).
2.3. Indicatori de accesibilitate
În funcţie de scopurile cercetării, se pot construi mai multe genuri de
indicatori de accesibilitate, relativi la cost, timp şi distanţă, respectiv la
interdependenţele dintre origini, destinaţii şi funcţiile de impedanţă (Schürmann et
al., 1997, Wegener et al., 2002).
Tabelul nr. 2. : Indicatori generici de accesibilitate (ESPON 1.2.1)

Tipul de accesibilitate Funcţia de activitate g (W j ) Funcţia de impedanţă f (cij)

Costul deplasării W j : 1 dacă W j ≥ W min
Costul deplasării către un set de 0 dacă W j < W cij
activităţi min
Accesibilitatea zilnică 1 dacă c ij ≤ c max
Wj
Activităţi într-un timp de parcurs dat 0 dacă c ij > c max
Potenţial
Activităţi ponderate cu o funcţie de cost Wj α exp(−β cij )
al deplasării

Costul deplasării măsoară timpul/costul mediu sau cumulat al deplasărilor

către un număr predefinit de destinaţii, cum ar fi, de exemplu, deplasările către
toate oraşele de peste 20000 de locuitori.
Accesibilitatea zilnică este bazată pe noţiune de buget fix de timp/bani
care poate fi cheltuit în mod rezonabil pentru a atinge un anumit număr dorit de
activităţi sau de oportunităţi.
Accesibilitatea potenţială este fondată pe ipoteza că atracţia unei
destinaţii creşte cu mărimea acesteia (populaţie, servicii, activităţi, PNB, venit) şi
scade odată cu distanţa sau cu creşterea necesarului de timp sau de mijloace
financiare necesare deplasării.
Conform sintezei ESPON 1.2.1, indicatorii de accesibilitate pot fi sensibili
la următorii factori: origini, destinaţii, impedanţe, constrângeri, bariere, tipuri şi
21
moduri de transport, scări geografice, echitate socio-spaţială şi dinamici teritoriale,
socio-economice ori politice (Wegener et al., 2000, 2002).
În funcţie de origini, indicatorii de accesibilitate pot fi calculaţi din
perspectiva diferitelor grupuri implicate: oameni de afaceri, turişti, grupe de vârstă
ori genuri, firme, gospodării, grupuri socio-profesionale.
În funcţie de destinaţii, indicatorii de accesibilitate pot măsura localizarea
unui loc în relaţie cu oportunităţi, activităţi şi resurse precum populaţia, activităţile
economice, universităţile, obiectivele turistice. Funcţiile de atractivitate pot fi
rectangulare (servicii circumscrise administrativ, cum ar fi, de exemplu, cele
poştale), liniare (relaţii de mărime) sau nonliniare (care exprimă efectele de
aglomerare spre exemplu).
Impedanţa spaţială poate fi o funcţie a unuia sau a mai multor atribute ale
legăturilor dintre locuri, precum distanţa (euclidiană, topologică, reală), timpul sau
costul deplasării, caracterul agreabil sau sigur al deplasării, conectivitatea
(corespondenţele existente). Funcţia de impedanţă poate fi o funcţie liniară
(impedanţă medie), rectangulară (toate destinaţiile au o impedanţă dată) sau
nonliniară (în general exponenţială negativă).
Constrângerile se referă la posibilele reglementări ce afectează utilizarea
legăturilor dintre locuri, precum restricţii de viteză sau de tonaj, orare de circulaţie
diferenţiate, capacitatea reţelei (supraaglomerare, gabarit).
Barierele sunt relative fie la fenomene de impedanţă nonspaţială, precum
bariere politice, economice, juridice, culturale sau lingvistice, fie la legături
nonspaţiale dintre locuri (complementarităţi economice de exemplu).
În ceea ce priveşte tipurile de transport, indicatorii de accesibilitate pot
lua în calcul fie separat, fie împreună fluxurile de persoane şi de mărfuri.
Indicatorii de accesibilitate pot fi calculaţi în funcţie de modurile de
transport (rutier, feroviar, aerian, fluvio-maritim). Accesibilitatea multimodală
combină indicatorii de accesibilitate specifici mai multor moduri iar cea
intermodală se referă la deplasări pe mai mult decât un mod de transport.
Scara geografică (continentală, naţională, regională, locală) influenţează
calcularea indicatorilor de accesibilitate prin necesarul şi disponibilitatea datelor la
diferite rezoluţii spaţiale, atât pentru locuri, cât şi pentru reţele, precum şi prin
timpul necesar străbaterii nodurilor (aglomeraţii, oraşe) ori necesar transferurilor de
sarcină (în cadrul terminalelor intra sau intermodale).
În vederea asigurării echităţii, indicatorii de accesibilitate trebuie să fie
calculaţi pentru grupe specifice de locuri în scopul identificării inegalităţilor de
accesibilitate între cele bogate şi cele sărace, între cele centrale şi cele periferice,
între cele urbane şi cele rurale, între cele nodale şi cele interstiţiale.

22
 Indicatorii de accesibilitate pot fi calculaţi pentru diferitele locuri la diferite
momente în timp în vederea demonstrării dinamicii, adică a modificărilor de
accesibilitate induse de investiţiile în infrastructuri sau de alte politici pentru
transporturi, inclusiv a impactului acestora.
2. 4. Modele recente de accesibilitate dezvoltate în cadrul Uniunii Europene
Conturarea tot mai evidentă în ultimii douăzeci de ani a unei politici
europene de planificare, de amenajare şi de dezvoltare teritorială, focalizată pe
creşterea coeziunii teritoriale, a deplasat interesul studiilor asupra accesibilităţii de
la nivelul regional şi naţional spre acela al Uniunii Europene (plus Norvegia,
Elveţia şi Liechtenstein).
a) Modele pentru Uniunea Europeană (cf. ESPON 1.2.1):
Dată fiind importanţa pe care o au în cadrul politicii de coeziune teritorială,
transporturile au constituit ţinta unor numeroase studii desfăşurate în cadrul Uniunii
Europene, mai ales în ultimele două decenii, de când s-a instituţionalizat Reţeaua de
Observare a Spaţiului European (ESPON – European Space Observation Network).
În cadrul acestor studii au fost construiţi şi dezvoltaţi o serie de indicatori ai
accesibilităţii, sintetizaţi în tabelul următor, dintre care mulţi pot fi transferaţi cu
uşurinţă pentru cercetări la nivel naţional, regional şi infraregional.
Tabelul nr. 3: Caracteristicile câtorva indicatori europeni de accesibilitate (ESPON 1.2.1)
Tipul
Tipul de Modul de Scara
Autori generic de Origini Destinaţii Impedanţa
transport transport spaţială
indicator
PNB în
centroidele
Keeble et al. NUTS 2 şi în Distanţa EU9
Potenţial NUTS 2 - Rutier
(1982; 1988) statele non- rutieră EU12
EU
Cederlund et al.
(1991) 100 de oraşe 100 de oraşe Timpul de Cele mai Pan-
Zilnic Personal
Erlandsson şi europene europene) parcurs rapide European
Törnqvist, 1993)
Populaţia în
Grasland Celule raster distanţa Pan-
Potenţial celule raster - -
(1991; 1999) de 1° euclidiană European
de 1°
Rutier
Lutter et Costul centroidele 194 centre, Timpul
Feroviar
al.(1992, călătoriei NUTS 3 aeroporturi de Personal EU 12
aerian
1993) Zilnic etc. parcurs
inter-modal

23
 Rutier
Populaţia
Bruinsma, 42 de Timpul Feroviar
în 42 de EU 15 plus
Rietveld, Potenţial aglomeraţii de Personal Aerian
aglomeraţii 8 state
1993 europene parcurs Cele mai
europene
rapide
Noduri
Rutier
MCRIT vecine în Timpul
Costul celule Feroviar Pan-
(1994; reţele de de Personal
călătoriei raster Aerian European
1999) transport la parcurs
Multimodal
distanţă
Spiekermann, Celule Rutier
Populaţia în Timpul
Wegener Potenţial raster de 10 Feroviar Pan-
celule raster de Personal
(1994a, zilnic km aerian European
de 10 km parcurs
1996) multimodal
Rutier
Costul centroidele EU15,
Chatelus, Populaţia în Costul Personal Feroviar
călătoriei NUTS 2 Norvegia,
Ulied (1995) NUTS 2 călătoriei Marfă Aerian
zilnic Elveţia
Inter-modal
Gutierrez, Timpul
Costul 4000 de 94 de Rutier
Urbano de Personal EU12
călătoriei noduri aglomeraţii Feroviar
(1995, 1996) parcurs
PNB, EU15,
centroidele
Copus populaţie, Timpul ţarile
NUTS 2 /
(1997, Potenţial populaţie de Personal Rutier candidate
NUTS3
1999) activă în parcurs Norvegia,
NUTS2/ 3 Elveţia
Populaţia,
Wegener et centroidele Timpul Rutier
PNB în
al., (2000, Potenţial NUTS 3 de Personal Feroviar EU15
celule raster
2002) parcurs Aerian
de 10 km
Noduri de Timpul
Mathis Costul Origini Personal
reţea şi de Rutier EU27
(2000) călătoriei selectate Marfă
NUTS 2 parcurs
PNB,
centroidele populaţie, Timpul EU15,
Schürmann, Personal
Potenţial NUTS 3 populaţie de Rutier ţarile
Talaat (2000) Marfă
activă în parcurs candidate
NUTS 3
Costul 4500 de Populaţia în Timpul
Baradaran Pan-
călătoriei oraşe 4500 de de Personal Rutier
(2001) European
Potenţial europene oraşe parcurs
Multi-modal
centroidele Populaţia în Timpul (rutier,
Spiekermann
Potenţial NUTS 3 celule raster de Personal feroviar, EU15
et al., (2002)
de 10 km parcurs aerian
logsumă)

24
 Keeble et al. (1982, 1988), pentru DG Regio, au analizat diferenţele centru-
periferie între regiunile Comunităţii Europene cu scopul de a vedea dacă aceste diferenţe
pot fi explicate în funcţie de localizarea lor. Modelul utilizat a folosit unul de tip gravitar,
cu PNB-ul ca activitate de destinaţie şi cu costul transportului pe şosea ca funcţie de
impedanţă. Rezultatul, respectiv indicele potenţialului economic, poate fi cartografiat sub
formă de gradient (izolinii) şi devine un puternic instrument de analiză teritorială.
Cercetătorii aflaţi în grupul lui Törnqvist (Cederlund et al., 1991; Erlandsson şi
Törnqvist, 1993) au rafinat modelul accesibilităţii zilnice, dezvoltat în anii `70, folosind
un indicator exprimat în milioane de locuitori care pot fi întâlniţi în jurul unui oraş (sau
care pot ajunge într-un oraş) într-o călătorie de o zi pe modurile cele mai rapide, cu 4
ore utile petrecute în oraş (sau în locurile vecine acestuia). Modelul, aplicat pentru
peste 100 de oraşe europene, permite sesizarea diferenţelor dintre extra-accesibilitatea
oraşului (oraşul ca origine) şi intra-accesibilitatea acestuia (oraşul ca destinaţie)
folosind ca bază de date orarele mijloacelor de transport.
Grasland (1991, 1999) a construit indicatori de accesibilitate bazaţi pe
distanţa geografică ori pe cea euclidiană ca funcţie de impedanţă spaţială. Sistemul
spaţial de referinţă este un grid cu celule de 1° latitudine şi longitudine. Unul dintre
indicatori exprimă distanţa euclidiană medie până la populaţia Europei localizată în
aceste celule. Celălalt, mai expresiv, utilizează distanţa euclidiană şi este un model
de potenţial al populaţiei bazat pe o funcţie de vecinătate gaussiană, rezultatul fiind
cartografiabil sub formă de izolinii.
BBR - Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung (Lutter et
al., 1992, 1993) a calculat accesibilitatea unităţilor NUTS3 din cele douăsprezece state
ale Comunităţii Europene ca o medie a timpului de deplasare multimodal (rutier,
feroviar şi aerian) către 194 de centre economice ale Europei. În acelaşi studiu s-au
folosit şi alte destinaţii, precum principalele 3 aglomeraţii vecine, cel mai apropiat
aeroport sau cea mai apropiată staţie de tren de mare viteză. În plus, echipa a calculat şi
indicatorul accesibilităţii zilnice ca număr de persoane care pot fi contactate într-o
călătorie de trei ore cu cel mai rapid mijloc de transport disponibil. Modurile luate în
calcul au inclus pe cel rutier, pe cel feroviar şi pe cel aerian, cu şi fără noi investiţii (noi
autostrăzi, noi linii de mare viteză, mai multe conexiuni aeriene).
Bruinsma şi Rietveld (1993) au calculat accesibilitatea potenţială a oraşelor
europene în raport cu populaţia, utilizând atât modurile clasice (rutier, feroviar,
aerian), cât şi pe cele mai rapide disponibile. Cartografierea nu ia în considerare
populaţia, ci accesibilitatea oraşelor standardizată în funcţie de valoarea maximă a
accesibilităţii. Hărţile rezultate seamănă cu cele în izolinii realizate de Keeble et al.
(1982, 1988), demonstrând corelaţia spaţială dintre centrele demografice şi cele
economice ale Europei. De remarcat în aceste rezultate este şi reliefarea efectului
frontierelor asupra accesibilităţii.

25
 Echipa spaniolă MCRIT (1994; 1999) a realizat indicatorul ICON, care
evaluează calitatea celor mai apropiate noduri ale reţelei de transport la distanţă,
ponderată cu importanţa şi nivelul serviciilor. Rezultatul este un indicator foarte
sofisticat al dotării infrastructurii de transport şi serviciilor, care evidenţiază faptul
că majoritatea indicatorilor de accesibilitate nu ţin seama de calitatea accesului
local la reţelele de transport la distanţă. Conceptul a fost utilizat în multe studii
europene (Europe 2000, Europe 2000+) şi este folosit de Banca Europeană de
Investiţii pentru evaluarea proiectelor de infrastructură rutieră.
Spiekermann şi Wegener (1994; 1996; Spiekermann et al., 1999) au utilizat
tehnologia raster-SIG pentru a dezvolta un indicator cartografiabil tridimensional
pentru accesibilitatea zilnică şi pentru accesibilitatea potenţială a reţelei feroviare
europene. Spaţiul european a fost divizat în 70 000 de celule rectangulare de 10x10
km, accesibilitatea fiecărei celule fiind calculată în raport cu toate celelalte. Populaţia
pătratelor a fost estimată prin alocarea populaţiei unităţilor NUTS3 în fiecare celulă,
folosindu-se o funcţie exponenţială negativă în jurul centrelor de populare. Timpul de
acces de la fiecare celulă până la cel mai apropiat nod de reţea a fost aproximat
folosindu-se o viteză medie de parcurs de 30 km/h.
Chatelus şi Ulied (1995), în studiul „Strategiile teritoriale ale Uniunii”, au
creat mai mulţi indicatori de accesibilitate a reţelelor transeuropene la nivelul NUTS 2
(UE plus Norvegia). Unul dintre aceştia, indicatorul FreR(M), măsoară costul mediu
necesar transporturilor cu camionul pentru a ajunge într-o anumită arie de desfacere sau
pentru a deservi un anumit număr de locuitori. Funcţia de impedanţă este costul
generalizat al transportului, incluzând salariul şoferului, costul pe kilometru şi o
componentă fixă de tarif. Indicatorul CON(T) măsoară populaţia regiunilor NUTS2
(din 15 state ale Uniunii Europene plus Norvegia şi Elveţia) care poate fi accesibilă
printr-un parcurs de trei ore pe orice combinaţie de moduri de transport, cu luarea
explicită în calcul a timpului de transfer dintre moduri. Acest ultim indicator a fost
utilizat pentru scenariile de echipare cu infrastructuri de transport în funcţie de criteriile
competitivităţii, coeziunii şi dezvoltării durabile.
Gutiérrez et al. (1996) şi Gutiérrez şi Urbano (1996) au calculat media
timpului de deplasare pe şosea şi cale ferată într-o reţea europeană multimodală cu
4000 de noduri către 94 de aglomeraţii mai mari de 300000 de locuitori, cu şi fără
investiţii de modernizare a infrastructurii. Timpul de parcurs cuprinde sectoare
rutiere şi de ferryboat, ponderat cu un coeficient de transfer şi cu penalizări pentru
străbaterea nodurilor reprezentate de centrele populate şi aglomerate.
Copus (1997, 1999) a construit o serie de indicatori de perifericitate pentru
unităţile NUTS2 şi NUTS3, fundamentaţi pe măsurile de potenţial al accesibilităţii
rutiere de tip Keeble. Modelul ia în calcul diferitele viteze medii pentru diferitele
tipuri de drumuri, timpii reali de traversare cu ferryboat-ul, timpii de control, cei
necesari traversării frontierelor UE şi pauzele regulamentare ale şoferilor.
26
Accesibilitatea este măsurată cu ajutorul unui indice de perifericitate, supus unei
standardizări inversate, 0 reprezentând locurile centrale şi 100 pe cele mai periferice.
Wegener et al. (2000, 2002) au propus indicatori de referinţă pentru
descrierea poziţiei geografice a unităţilor de tip NUTS3. Pe lângă indicatori
geografici, fizici şi culturali, autorii au propus şi trei indicatori de accesibilitate.
Primii doi măsoară accesibilitatea populaţiei pe şosea şi pe calea ferată iar ultimul,
accesibilitatea pe calea aerului a activităţilor economice, exprimată în PNB.
Accesibilitatea populaţiei este văzută ca un indicator al mărimii pieţei pentru
furnizorii de bunuri şi servicii. Accesibilitatea PNB-ului este un indicator de mărime
a pieţelor pentru furnizorii de servicii de foarte înalt nivel. Accesibilitatea este
prezentată sub forma unui indice raportat la media accesibilităţii Uniunii Europene.
Mathis (2000) a construit indicatori de accesibilitate a spaţiului european în
funcţie de timpul de parcurs cu automobilul şi camionul. Modelul este capabil să
includă constrângeri datorate reglementărilor europene sau naţionale, precum
pauzele obligatorii pentru şoferi sau interdicţia circulaţiei camioanelor în week-
end-uri. Avantajul modelului nu este doar calcularea timpului de parcurs, el
înregistrând şi legăturile care au fost utilizate pentru cel mai scurt drum. Această
caracteristică îi permite estimarea sectoarelor de drum cu cea mai mare cerere de
trafic. Rezultatele modelului pot fi cartografiate fie ca timp de parcurs plecând de
la origini selectate, fie ca număr de itinerarii care utilizează aceleaşi sectoare de
reţea. Mai mult, modelul poate să ia în calcul şi fluxurile de mărfuri.
Schürmann şi Talaat (2000) au calculat, plecând de la un indice de
perifericitate integrat într-un SIG, o serie de indicatori de tip potenţial pentru
mărfuri şi persoane utilizând PNB-ul, populaţia sau forţa de muncă în calitate de
activităţi de destinaţie. Indicatorii sunt calculaţi pentru unităţile de tip NUTS3 ale
UE, ale fostelor ţări candidate, Norvegiei şi Elveţiei. Indicele de perifericitate este
prezentat în două moduri: fie standardizat la media europeană (ca la Wegener et al.,
2000), fie pe un interval de la 0 la 100 (ca la Copus, 1997, 1999).
Baradaran (2001) a dezvoltat un model al accesibilităţii paneuropene
pentru a analiza impactul diferiţilor indicatori şi al diferitelor funcţii de impedanţă
asupra rezultatului final. Cercetătorul a analizat două grupe de indicatori de tip cost
de parcurs şi două grupe de indicatori de tip potenţial pe care i-a pus în relaţie cu
patru funcţii de impedanţă. Indicatorii de accesibilitate au fost calculaţi pentru mai
mult de 4 500 de oraşe europene mai mari de 10 000 de locuitori.
Spiekermann et al., (2002); Copus et al. (2002) au propus un indicator de
accesibilitate multimodală, capabil să integreze contribuţia fiecărui mod de transport
la gradul de centralitate sau de perifericitate al unei regiuni. Indicatorul este unul
agregat de tip potenţial logsum, considerând simultan reţelele rutieră, feroviară şi
aeriană. Indicatorul a fost calculat pentru NUTS3, cu accent pe diferenţierea ariilor
periferice. Autorii au construit şi un indicator de perifericitate naţională.
27
 b) Modele regionale (cf. ESPON 1.2.1):
În cercetările asupra statelor, regiunilor de tip NUTS2 sau a regiunilor
transfrontaliere, au fost testate o serie întreagă de modele şi de indicatori de accesibilitate.
Astfel, Menerault şi Stransky (1999) au propus un model de accesibilitate
pe distanţe mari fundamentat pe conexiunile intermodale dezvoltate între
aeroporturi şi liniile feroviare de mare viteză, mai exact pe relaţiile pe care
aeroportul „Charles de Gaulle” le poate oferi călătorilor care sosesc în TGV de la
Lille. Utilizat ca fundament pentru accesibilitatea la scară europeană, modelul
permite investigarea celui mai bun echipament pe care un oraş îl poate avea pentru
a deveni un pivot european. În aceeaşi direcţie s-a focalizat şi studiul lui
Spiekermann (Hanell et al., 2000) asupra accesibilităţii în jurul Mării Baltice.
Acesta a calculat accesibilitatea cotidiană pentru şosele, căi ferate şi aeroporturi pe
baza unei grile de celule raster de 10x10 km, arătând câţi locuitori pot fi accesibili
de la domiciliu la domiciliu într-o perioadă de timp de cinci ore.
L’Hostis şi Decoupigny (2001) au dezvoltat o evaluare a calităţii
serviciilor publice de transport ca sprijin pentru planificarea spaţială la scară
regională. Ideea principală este aceea a testării ierarhiei urbane pe baza relaţiilor
stabilite între oraşe prin intermediul deplasării zilnice a navetiştilor. Modelul
poate fi utilizat şi în cazul stabilirii ariilor de polarizare urbană şi de măsurare a
intensităţii relaţiilor urban-rural.
Spiekermann et al. (2001) au realizat un model de accesibilitate la nivel
local (NUTS5, echivalentul comunelor româneşti) pentru un număr de 40 de
aglomeraţii din nord-vestul Europei, toate raportate la media accesibilităţii
europene. Indicatorul utilizat a fost de tip potenţial şi a fost calculat ca
accesibilitate la nivel european al municipalităţilor analizate, pe şosea, pe calea
ferată şi pe căile aeriene. Nivelul fin de analiză a condus la concluzia că
accesibilitatea între locuri poate fi extrem de diferită şi că depinde de localizarea
muncipalităţilor în funcţie de nodurile vecine echipate cu infrastructuri de înalt
nivel, în special staţii ale trenurilor de mare viteză şi aeroporturi.
Geurs şi Ritsema van Eck (2001) au analizat spaţiul olandez (la nivel
NUTS5) în vederea măsurării accesibilităţii locurilor de muncă. Modelul a testat o
multitudine de indicatori, inclusiv indicatori de tip accesibilitate zilnică calibraţi
pentru navetişti (45 – 60 de minute maximum pentru o călătorie) ori indicatori de
tip accesibilitate potenţială. Interesul utilizării acestui model rezidă în posibilitatea
testării unor scenarii multiple.
2.5. Studiu de caz: aplicaţia modelului de accesibilitate SIMA asupra
spaţiului Uniunii Europene

28
 Aplicarea acestor modele asupra spaţiului european au condus la concluzii
edificatoare asupra organizării sistemului de transporturi din Uniune şi mai ales
asupra impactului teritorial al acestora. Unul dintre cele mai relevante studii este
raportul ESPON 2.1.1 (2005): Territorial Impacts of EU Transport and TEN
Policies în care Spiekermann, K., Wegener, M., împreună cu echipe europene de
cercetare, au dezvoltat o serie de indicatori reformulaţi şi reactualizaţi în 2007
(Update of Selected Potential Accessibility Indicators. Final Report). Metodologia
utilizată se pretează la analiza diferenţierilor structurilor teritoriale şi la evoluţia
acestora în funcţie de impactul politicilor pentru transporturi.
Indicatorii de accesibilitate construiţi în raport constituie un subset de
variabile explicative pentru dezvoltarea teritorială europeană, integrat unui model
de simulare denumit SASI. Modelul, prezentat în figură, este destinat să explice
impactul politicilor pentru transporturi asupra structurilor regionale europene (1321
de regiuni ale UE plus Norvegia şi Elveţia). Modelul conţine şase submodele de
prognoză: evoluţii europene, accesibilitate regională, PNB-ul regional, forţa de
muncă regională, populaţia regiunilor şi populaţia ocupată regională. Un al şaptelea
submodel este destinat calculării indicatorilor socio-economici în funcţie de
criteriile eficienţei economice şi ale echităţii socio-teritoriale.

29
 Figura 6: Submodelele modelului SASI şi interacţiunile dintre submodele

Modelul, de tip potenţial, generează o serie de rezultate care pot fi

cartografiate pe mai multe tipuri de hărţi:
- Accesibilitatea absolută, standardizată la accesibilitatea medie europeană
(100), care permite sesizarea poziţiei mai bune sau mai puţin bune a unei regiuni
faţă de această medie;
- Modificarea relativă a accesibilităţii între 2001 şi 2006 (în procente 2006
faţă de valorile absolute netransformate din 2001);
- Modificarea absolută faţă de evoluţia mediei europene a accesibilităţii
între 2001 şi 2006;
- Indicatorul standardizat al modificării accesibilităţii oferă situaţia
evoluţiei relative a fiecărei regiuni între 2001 (situaţia regiunii faţă de media
europeană în acel an) şi 2006 (situaţia regiunii faţă de media europeană în acel an).

30
 Figura 7: Conectivitatea la staţiile de cale ferată (ESPON 1.2.1, 2004)

Materialele cartografice prezentate mai sus sau în continuare descriu şi situaţia

Moldovei, ca spaţiu periferic al UE, în dinamica teritorială comunitară (fig. 7-19 ).

31
Figura 8: Costurile temporale ale accesului la autostrăzi (ESPON 1.2.1, 2004)

32
Figura 9: Conectivitatea la aeroporturile comerciale (ESPON 1.2.1, 2004)

33
Figura 10: Reţeaua rutieră utilizată de modelul SIMA (Spiekermann, K., Wegener, M. (2007)

34
35
Figura 11: Reţeaua feroviară utilizată de modelul SIMA (Spiekermann, K., Wegener, M. (2007)

36
37
 Figura 12: Accesibilitatea potenţială rutieră în 2006 (Spiekermann, K., Wegener, M. (2007)

Figura 13: Accesibilitatea potenţială rutieră, modificări relative 2001-2006 (Spiekermann, K.,
Wegener, M. (2007)
38
Figura 14: Accesibilitatea potenţială rutieră, modificări absolute 2001-2006 (Spiekermann, K.,
Wegener, M. (2007)

39
Figura 15: Accesibilitatea potenţială rutieră, modificarea poziţiei relative a regiunilor 2001-2006
(Spiekermann, K., Wegener, M. (2007)

40
Figura 16 : Accesibilitatea potenţială feroviară în 2006 (Spiekermann, K., Wegener, M. (2007)

41
Figura 17: Accesibilitatea potenţială feroviară, modificări relative 2001-2006 (Spiekermann, K.,
Wegener, M. (2007)

42
Figura 18: Accesibilitatea potenţială feroviară, modificări absolute 2001-2006 (Spiekermann, K.,
Wegener, M. (2007)

43
Figura 19: Accesibilitatea potenţială feroviară, modificarea relativă a poziţiei 2001-2006
(Spiekermann, K., Wegener, M. (2007)

44
 Toate aceste materiale demonstrează precaritatea infrastructurii de
transport din România şi, în mod deosebit, din nord-estul acesteia, zonă
defavorizată de poziţia periferică în cadrul Uniunii Europene.
3. INDICATORII CALITĂŢII INFRASTRUCTURII DE
TRANSPORT ─ PERSPECTIVE TEORETICE
Studiul calităţii componentelor antropice ale mediului constituie una din
problemele de bază ale cercetării geografice contemporane (Ungureanu Irina,
2004). Componenta aleasă, infrastructura de transport, prezintă o importanţă
deosebită, fiind la originea unor analize care debuşează în tematica disparităţilor
regionale sau a diferenţierii teritoriale, cu atât mai pregnant în cazul spaţiilor rurale.
Proiectul propus pleacă de la o serie de preocupări mai vechi ale
geografilor ieşeni, materializate până în prezent într-o serie de analize asupra
diferenţierilor spaţiale din nord-estul ţării, din diverse perspective, ca şi în
numeroase articole în care au fost abordate secvenţial, la diverse scări, elemente
care ţin de calitatea infrastructurii de transport sau de disparităţile social-economice
din spaţiul rural al zonei. O închegare a acestora într-un demers cu caracter
complex se impune ca necesară în contextul actual, reclamat de imperativele
integrării europene care presupune şi o integrare a reţelelor de transport (Crivelli,
2007). Or, de multe ori, strategiile elaborate, directivele trasate par sumare, lipsite
de substanţa pe care ar trebui sa le-o confere o analiză ştiinţifică temeinică.
Regiunea vizată, spaţiul moldav apusean, reprezintă o entitate cu o
suficient de bine marcată personalitate geografică, inclusiv din perspectiva
dinamicii reţelelor de comunicaţie. Delimitată de Carpaţi şi de Prut, cu o dispunere
în mare parte longitudinală a marilor văi, regiunea prezintă avantajul existenţei
unor axe majore care se pot constitui drept elemente directoare ale unei reţele bine
închegate, aşa cum s-a şi întâmplat de-a lungul timpului. Axul Siretului, cu o poziţie
centrală, devine inevitabil elementul ordonator pentru acest spaţiu, facilitând
analiza calităţii infrastructurii de transport prin evitarea (în cea mai mare parte)
influenţei unor limite arbitrare care de obicei trunchiază reţelele de transport.
Infrastructura de transport vizată este, în primul rând, cea rutieră şi cea
feroviară, secundar, în scop prospectiv, fiind abordată şi cea fluvială.
Transporturile aeriene sau cele speciale vor constitui doar obiectul unor corelaţii
având în vedere că analiza vizează în primul rând spaţiul rural, fără a putea face
abstracţie, într-un domeniu în care interacţiunile sunt atât de puternice, de spaţiile
urbanizate. Modul în care s-au inserat aceste două reţele esenţiale va fi urmărit atât
prin prisma premiselor naturale, cât şi prin interacţiunea lor cu o serie de elemente
de esenţă economică. Rezultatul acestei interacţiuni nu a mers totdeauna în direcţia
optimizării, factorii subiectivi distorsionând adesea alegerea celor mai bune soluţii
pentru asigurarea unor parametri calitativi de genul accesibilităţii sau conectivităţii.
45
Disjuncţia datorată intervenţiei unor frontiere din trecut (austro-moldovenească de
ex.), blocajul impus de existenţa unei frontiere opace (pe râul Prut) sau estomparea
divergenţelor în cazul contrar al dispariţiei unor frontiere (moldo-munteană de ex.)
sunt elemente capitale în înţelegerea dinamicii infrastructurii de transport din
această regiune a ţării alături de întârzierea dezenclavării spaţiilor rurale ori, în
unele cazuri, de amânarea sine die a acestui proces.
Proiectul îşi propune colectarea tuturor informaţiilor care pot ghida o
analiză critică a modului în care s-au constituit aceste reţele pentru a avea ulterior
puncte de sprijin în explicarea disparităţilor generate de variaţiile unor parametri
calitativi. În acest sens există o literatură suficient de bogată, de natură istorică sau
geografică, inclusiv de factură teoretică (Ianoş, 2002), baza constituirii unor
ipoteze de lucru a căror validare poate uşura extragerea unor concluzii pertinente
asupra subiectului abordat. Este avută în vedere în tot acest demers existenţa unei
relaţii de dependenţă între sistemul (reţeaua) de transport şi sistemul social-
economic, problematică des abordată în studiile de dezvoltare regională pentru care
formalizarea unor modele de dezvoltare economică sau de reorganizare spaţială au
devenit prioritare (Pini, 1998, p.177).
Elementele luate în calcul sunt cele devenite deja clasice în economia
spaţială şi în geografia umană. Plecând de la principiile analizei spaţiale şi de la
logica internă a spaţiului, sunt vizate o serie de instrumente matematice abstracte,
capabile să conducă într-un stadiu final la o abordare cognitivă, în cadrul căreia,
reprezentările spaţiului (statutul realului, identitatea locurilor, funcţiile
imaginarului) vor avea un loc aparte. Integrarea componentelor spaţiale în câmpul
economic constituie preambulul construcţiei unui eşafodaj de mijloace matematice
(modele în primul rând) care vor lăsa loc unei analize sistematice şi sistemice
totodată, cu accent pe o serie de concepte esenţiale, abordate în cele ce urmează.
3.1. Spaţiu şi distanţă
Intim legate, aceste două concepte au stat la baza unor măsurători necesare
analizei unor parametri precum conectivitatea, accesibilitatea. Spaţiul, aşa cum
este abordat în acest proiect, este văzut ca o realitate tridimensională, separând
spaţiul absolut de spaţiul relativ şi, încercând, pe cât posibil, o introspecţie şi în
spaţiul cognitiv (reprezentarea mentală a spaţiului), opus spaţiului obiectiv (spaţiul
exterior omului, J-M.Huriot, 1990).
Geometria avută în vedere pentru construirea diverselor modele este cea
euclidiană, dar în unele cazuri, adaptate la un context specific, sunt luate în calcul
şi elemente de geometrie neeuclidiană. Modelizarea spaţială utilizată va
corespunde în general modelelor fizice, prin analogie, aşa cum este cazul teoriei
interacţiunii spaţiale care utilizează în primul rând legea gravitaţiei.

46
 Rezolvarea unor probleme de localizare optimală sau de gestiune a fluxurilor
de transport obligă la o reducere a spaţiului la un număr finit de linii, la o reţea. În acest
fel vor putea fi imaginate modele diferite pentru spaţiile continui sau cele discontinui.
Un spaţiu este continuu numai atunci când pentru orice cuplu de locuri (a şi b),
aparţinând unui ansamblu de locuri L, există cel puţin un itinerariu realizabil de la a la
b, integral conţinut în L. Fără a încerca o axiomatizare a spaţiului, modelele spaţiale
utilizate vor constitui o bază conceptuală solidă pentru concluzii pertinente referitoare
la disparităţile spaţiului în discuţie din perspectiva calităţii unor reţele.
Distanţa este văzută ca un vector al diferenţierii, spaţiul fiind un principiu
al acesteia, aşa cum enunţa Bergson în 1889 (citat de Huriot, 1989). Distanţa este şi
un element generator al preferinţei pentru proximitate care se manifestă printr-o
descreştere a interacţiunii odată cu creşterea acesteia. Evaluarea distanţei va pleca
de la estimarea separării sau îndepărtării între punctele (locurile) luate în calcul, în
cazul nostru corespunzând structurii administrativ-teritoriale. Utilizarea unei scări
cantitative (cardinale sau ordinale) va fi dublată în analize de o scară calitativă
(ordinală), în special în scopul separării unor categorii (tipuri) corespunzătoare
parametrilor urmăriţi. Distanţa va fi evaluată atât în termeni de lungime (shortest
path distance, Huriot, Smith, Thisse, 1989), cât şi în termeni de cost sau timp iar în
unele situaţii, în termeni de efort.
Problema decupajului spatial este o problemă clasică în analiza spaţială
plecând de la nivelul de agregare spaţială. Analiza noastră va încerca să determine
rolul infrastructurii de transport în creionarea unor astfel de agregate spaţiale,
unităţi elementare observabile statistic şi posibil a fi descompuse inclusiv prin
rezultatele analizelor anterioare (de ex. cea asupra conectivităţii) sau din analiza
polarizării spaţiului. Formalizat de Paelinck (1992), conceptul de decupaj spaţial
poate fi abordat la diverse scări teritoriale, în cazul nostru fiind vorba de o scară
elementară care distinge practic spaţiile agregate de cele informe, care
interacţionează slab. În acest fel, prin suprapunere vor putea fi delimitate cu mai
multă corectitudine spaţiile atractive, deschise, dinamice, de cele repulsive sau mai
degrabă repliate spre ele însele.
Un concept esenţial este şi acela de spaţii imprecise, impus recent şi care
trebuie să suporte o analiză distinctă, având avantajul că scoate în evidenţă
imprecizia măsurătorilor sau a unor atribute calitative. Mizând pe teoria
probabilităţilor (matematica vagului, a indefinitului, Kaufmann, 1973), acest gen
de analize poate pune în evidenţă configuraţii spaţiale imprecise şi poate contribui
la construirea unor concluzii pertinente asupra raporturilor care există între
calitatea infrastructurii de transport şi disparităţile care apar între spaţiile rurale, la
diverse scări de studiu.

47
 Preliminar, o analiză a spaţializării aşezărilor din Moldova Apuseană
demonstrează existenţa unor diferenţe majore, explicabile atât prin influenţa unor
factori naturali (fragmentarea reliefului, climatul, accesul la resursele hidrosferei
etc.), cât şi prin factorii antropici (modul de organizare a habitatului, modul de
utilizare a terenurilor etc.).
Calculul a fost efectuat prin divizarea numărului de aşezări învecinate cu
fiecare aşezare, la suprafaţa reunită a acestora luându-se în calcul inclusiv aşezările
urbane. A fost preferată ca tehnică, interpolarea valorilor tocmai pentru a surprinde
continuitatea unor areale. În acest mod s-a evitat utilizarea tramei administrative
comunale care poate ascunde diferenţe însemnate la nivel local. În acest fel putem
delimita anumite aliniamente cu o densitate foarte ridicată a aşezărilor, de multe ori
în zone de contact geomorfologic (Piemontul Curburii, Coasta Iaşilor), în unele zone
depresionare (partea centrală a Depresiunii Vrancea, bazinul superior al Tazlăului,
Depresiunea Cracău-Bistriţa etc.), în interiorul unor zone colinare puternic
fragmentate (Podişul Bârladului în ansamblu, Podişul Fălticenilor etc.), în lungul
unor râuri, fie pe grindurile interfluviale (Jijia-Prut de ex.), fie pe terasele acestora
(pe Siret în zona Zamostea-Zvoriştea, în preajma unor confluenţe etc., fig.20).

48
 Figura 20 : Densitatea aşezărilor din Moldova Apuseană
În acelaşi mod pot fi diferenţiate spaţii cu o distribuţie relativ omogenă, în
special în aria carpatică sau în zonele mai joase (Platoul Covurlui, Câmpia colinară
a Jijiei). Relevanţa acestei distribuţii pentru analiza raporturilor dintre calitatea
infrastructurii de transport şi diferenţierea spaţiilor rurale este foarte ridicată,
manifestându-se o serie de discordanţe precum, în primul rând, aceea dintre
densitatea aşezărilor în anumite areale şi precaritatea infrastructurii.
3.2. Centralitate

49
 Acest parametru are în vedere detaşarea polilor, a nodurilor în cadrul
reţelelor studiate pentru a depista structura intimă a acestora. Centrul este văzut ca un
punct care minimizează distanţa care separă un punct de toate celelalte (Huriot,
Perreur, 1994). Centrul este un loc de concentrare, de maximă interacţiune, sursă a
unor fluxuri, dispunând de maximă accesibilitate, de convergenţă, de focalizare.
Interesul centralităţii în analizele prevăzute de acest proiect este dat de faptul că, în
general, calitatea unei reţele depinde de existenţa unor centre capabile să ordoneze,
să fluidizeze interacţiunile. În acest sens, este utilă o analiză capabilă să scoată în
evidenţă deficitul de centralitate, posibila dependenţă excesivă sau ineficienţa
interacţiunilor între centrele evidenţiate prin teorii precum aceea a grafului (Harary,
Norman, Cartwright, 1968). Acest model teoretic prezintă avantajul de a putea
depista anti-centrele, dar şi inechităţile spaţiale sau ineficacitatea unor legături. Tot
în acest mod este stabilit şi gradul unui nod, adică numărul de conexiuni, diferenţiat
în funcţie de importanţa căilor de comunicaţie.
Conceptul de graf este foarte bine adaptat modelizării spaţiale. Acesta este
şi scopul pentru care este selectat, în varianta definită de teoria grafului (Ponsard,
1972, J-P. Auray, 1994), fiind extrem de util în determinarea unor parametri
precum conexitatea (conectivitatea, Ungureanu, 2002). De asemenea este foarte
util pentru a detaşa fluxurile dominante, zonele sensibile care ar trebui supuse unei
optimizări etc. În acest scop este avut în vedere şi modelul grafului multimodal
care descompune o reţea într-un numar n de reţele diferite în funcţie de
particularităţile fiecărei categorii de flux.
3.3. Accesibilitatea naturală şi accesibilitatea teritorială
Evaluarea uşurinţei cu care poate fi atins un loc este cea mai curentă definiţie
dată acestui concept. În cazul studierii reţelelor de transport, locul respectiv este un
nod. Specificul proiectului va conduce la analiza accesibilităţii locurilor, legată de
distanţă, dar va ţine cont tangenţial şi de accesibilitatea unor funcţii, ca măsură a
repartiţiei spaţiale a unor funcţii, a atractivităţii, în sensul propus de Weibull (1976).
Punctul de plecare îl constituie evidenţa că accesibilitatea unui loc poate califica sau
descalifica un teritoriu dat, exprimând cel mai fidel aprecierea relativă a enclavării
(gradului redus de accesibilitate) sau dezenclavării (creşterea gradului de
accesibilitate) unui loc sau a unei regiuni (Zembri, 2002, p.274).
Va fi avută în vedere atât accesibilitatea simplă {(aji=g(dji)}, în care g este
masa, d este distanţa iar ji este suma locurilor luate în calcul} care poate utiliza una
din funcţiile curente (Ingram, Getis sau Gauss), cât şi accesibilitatea globală,
măsurată ca distanţa maximă care separă un loc oarecare de suma locurilor
spaţiului luat în discuţie. În acest scop se are în vedere introducerea unor parametri
capabili să exprime mai bine rugozitatea spaţială (Muntele, 2004), precum energia
reliefului, poziţia relativă faţă de reţeaua hidrografică etc., în acest mod fiind
50
operată o distincţie între accesibilitatea naturală (ideală, teoretică) şi cea reală,
indusă de distribuţia infrastructurii de transport luate în discuţie. Importanţa
accesibilităţii naturale a fost subliniată în unele studii valoroase precum acela al
Irinei Ungureanu (1999, 2004) care a integrat această componentă în studiul
calităţii mediului. Variabile specifice au fost utilizate în unele studii care au
analizat accesibilitatea la diverse scări, prin metode aplicate spaţiilor rurale
naţionale (Muntele, 2000) sau regionale (Muntele, 2004). Integrarea unor variabile
precum cele menţionate mai sus este de natură să elimine o serie de discordanţe
care apar atunci când sunt luaţi în calcul doar parametrii distanţei sau cei socio-
economici. În acest mod de fapt, este introdus în ecuaţie şi efortul necesar depăşirii
unor obstacole naturale, deloc neglijabil în cazul regiunilor mediu sau puternic
fragmentate, aşa cum este cea mai mare parte a spaţiului moldav.
În analiza preliminară efectuată asupra acestui teritoriu, având ca obiectiv
estimarea accesibilităţii locale, s-a plecat de la definiţia dată accesibilităţii de
Beguin (1998): „gradul de uşurinţă cu care putem atinge un punct din spaţiul
geografic”, rezumată la posibilităţile tehnice de care dispunem la un moment dat.
Accesibilitatea exprimă astfel relaţiile complexe dintre diversele puncte ale
spaţiului (noduri, poli), reunite în reţele, cel puţin în statele dezvoltate (Frémont,
1999). Inegalităţile spaţiale generate sunt strâns legate de modul în care s-a produs
dezenclavarea unui teritoriu şi relevă de multe ori o „concepţie inadecvată a
gestiunii teritoriului şi a raporturilor dintre stat şi fenomenele economice” (Giraud,
1996, p. 19), cu o pondere importantă a raporturilor dintre individ şi cadrul lor de
viaţă, cu comportamentul spaţial al populaţiilor (Rougerie, 2000, p. 150). În această
analiză trebuie să ţinem cont de faptul că mobilizarea unor resurse naturale poate
accesibiliza un areal izolat sau, dimpotrivă, imobilismul poate transforma într-un
simplu interstiţiu spaţial un areal uşor de amenajat. Importanţa accesibilităţii în
studiul dinamicii regionale devine astfel foarte importantă, deşi metodologia
existentă este incompletă. Accesibilitatea devine astfel strâns legată de conceptul
de discontinuitate şi de dificultatea de integrare într-un model de analiză a spaţiului
(absolut sau relativ). În acest sens, discontinuităţile însele sunt dinamice şi, adesea,
subiectivismul organizării politico-administrative este în măsură să impună limite.
A şti când devine „limita regională, statică, o discontinuitate dinamică” (Hubert,
1993, p. 85) este unul din dezideratele analizei spaţiale, o veritabilă provocare
ştiinţifică a cărei finalitate ar fi divizarea spaţiului în celule teritoriale coerente,
structurate ierarhic. În acest mod, definirea accesibilităţii semnifică luarea în calcul
a tuturor conceptelor conexe, locul său în discursul geografic, structuralist şi
totodată funcţionalist este un punct de plecare în studiul centralităţii, al polarizării,
al dinamicilor regionale sau a perpetuei (re)compuneri teritoriale.

51
 În analiza noastră a fost diferenţiat mai întâi un indice de accesibilitate
absolută („naturală”) care exclude practic prezenţa (influenţa) omului. Informaţiile
luate în calcul au fost: media distanţei în zbor de pasăre între fiecare loc (considerat
la nivelul reţelei de detaliu, conform actualei diviziuni administrativ-teritoriale) şi
locurile vecine (d); altitudinea medie a fiecărui loc (a); media energiei reliefului
dintre fiecare loc şi locurile vecine (ea); poziţia faţă de reţeaua hidrografică,
exprimată printr-un coeficient (k), a cărui valoare variază de la 0 la 1, conform
importanţei fiecărui curs de apă, existenţei unor confluenţe, diferenţiate în funcţie
de amploarea acestora. Acest indice parţial (Ian), pentru că ia în calcul doar
componentele care ţin de relief şi hidrografie, şi acestea doar din perspectiva
vecinătăţii, a utilizat distanţa ca principal factor de diferenţiere, recurgând, pentru a
uşura interpretarea, la funcţia lui Ingram (o funcţie de putere care elimină variaţiile
induse de valorile extreme). Formalizarea sa matematică devine astfel următoarea:
Ian =100dji-k, în care distanţa a fost standardizată astfel: dijd  a  2 ea .
100
Altitudinea medie a fost divizată pentru a face comparabile distanţele exprimate în
kilometri şi energia reliefului, măsurată în metri, considerând că în studiul
accesibilităţii trebuie să primeze dimensiunea orizontală.
Materialul grafic obţinut prin interpolarea valorilor specifice tuturor celor
3049 localităţi acceptate administrativ în cele 8 judeţe ale Moldovei, valori care pot
varia între 0 şi 1, demonstrează existenţa unei corelaţii puternice între relief şi
gradul de accesibilitate, fără să excludă unele aparente neconcordanţe, rezultat al
unor particularităţi morfologice locale (fig. 21). De exemplu satele din Platoul
Covurluiului nu sunt mai accesibile la nivel local decât cele din Podişul Central
Moldovenesc sau din anumite arii subcarpatice, datorită distanţelor mari dintre
acestea. În acelaşi mod, unele masive subcarpatice sau din zona de podiş (Ouşoru,
Dealu Mare-Hârlău) se manifestă la fel de repulsiv ca şi înălţimile Călimanilor,
limitat relaţiile între localităţi situate pe versanţi opuşi. Chiar şi în zona de câmpie,
există areale fragmentate care limitează accesibilitatea (interfluviile Râmna-
Râmnicul Sărat, Râmnicul Sărat-Buzău etc.).
Din această analiză s-a desprins cu claritate existenţa a şapte arii de
convergenţă naturală care structurează nord-estul ţării, localizate în special în
lungul văii Siretului, în jurul confluenţelor cu principalii afluenţi carpatici ai
acestuia. În lungul Prutului putem remarca ampla arie dintre Trifeşti şi Gorban,
corespunzătoare luncii acestuia şi grindului interfluvial Jijia-Prut cu acelaşi rol.
Poziţia frontalieră a Prutului ascunde parţial prezenţa altor arii de convergenţă,
notabilă fiind aceea din zona dublei confluenţe cu Başeul şi Ciuhurul. Nu este
nimic surprinzător în evidenţierea axului Siretului pe care natura pare să-l fi hărăzit
cu organizarea spaţiului moldav (cel puţin a părţii apusene a acestuia), ax deschis
larg spre valea Prutului prin ceea ce Victor Tufescu numea atât de plastic „poarta
52
de la Târgu Frumos” (1939), deschidere căreia oraşul Iaşi îi datorează destinul său
urban, asemenea ariei de convergenţă din zona Prutului mijlociu.

Figura 21: Accesibilitatea absolută (naturală) în Moldova Apuseană

La un alt nivel de detaliu pot fi observate şi alte elemente interesante,

posibile puncte de sprijin pentru reorganizarea reţelelor de transport sau a structurilor
administrative. Astfel, cea mai favorabilă conexiune dintre valea Siretului şi valea
superioară a Moldovei (esenţială pentru accesibilizarea părţii nordice a Carpaţilor
Orientali datorită poziţiei sale) este aceea care urmează valea Şomuzului Mare.
Vastul spaţiu, aparent refulat, al Podişului Bârladului nu este lipsit de convergenţe
locale susceptibile a furniza un minim de centralitate, de dinamism. Fiecare unitate
de relief îşi poate dezvălui prin această analiză logica „naturală” proprie în
organizarea spaţiului, indispensabilă pentru orice acţiune de restructurare

53
responsabilă a tramei teritoriale. S-ar putea reflecta mult asupra respectului acordat
acestei logici în trecut, într-o epocă în care hărţile erau cvasi-absente.
Pe baza acestui indice a fost creat un altul, denumit indicele de
accesibilitate relativă (teritorială, Iat), raportând fiecare loc la principalele
caracteristice umane: masa demografică şi reţeaua de căi de comunicaţii. Expresia
sa matematică este următoarea:
Iat =0,5(Iat1+Iat2), în care: Iat este indicele relativ de accesibilitate; Iat1
fiind calculat identic cu indicele de accesibilitate naturală, înlocuind însă distanţa în
zbor de pasăre cu distanţa pe şosea şi energia absolută a reliefului cu energia
acestuia calculată în lungul şoselelor; coeficientul k a inclus în acest caz şi o
apreciere a calităţii reţelei rutiere, pe o grilă de la 0 la 1; Iat2, este rezultatul
ponderării Iat1 cu un coeficient demografic (cd), exprimând raportul de masă dintre
populaţia fiecărei aşezări şi cea a aşezărilor vecine. Pentru a limita variaţiile
extreme a fost preferată următoarea formulă de calcul:
cd log(2 Po)*Pv , în care Po este populaţia aşezării analizate iar Pv,
suma populaţiei aşezărilor vecine. Pentru a standardiza valorile astfel obţinute,
rezultatele obţinute au fost multiplicate cu raportul Po/Pv. Pentru toţi aceşti indici
şi coeficienţi, valorile variază astfel de la 0 la 1, standardizare necesară întrucât
accesibilitatea este o funcţie crescătoare. Cu toată complexitatea acestor calcule,
necesare pentru asigurarea comparabilităţii, valorile finale ale indicelui sunt cât se
poate de relevante în opinia noastră.
Într-o fază ulterioară poate fi avută în vedere introducerea în ecuaţie şi a
unor variabile capabile să exprime capacitatea de polarizare, atractivitatea şi
repulsivitatea fiecărui loc, posibile a fi extrase din distribuţia spaţială a structurilor
socio-profesionale. Vor putea fi determinate astfel, cu o fineţe superioară, limitele
ariilor de influenţă urbană sau ale ariilor profund rurale.
Acest indice prezintă, dimpotrivă, o imagine sensibil distorsionată a
posibilităţilor propuse de cel anterior, chiar dacă putem urmări respectarea unor
structuri „naturale”. Mozaicul aparent este efectul multiplu al puternicelor
disparităţi teritoriale în ceea ce priveşte eficacitatea reţelei rutiere sau disparităţile
create de extinderea sistemului de populare însuşi. Putem observa cu claritate,
utilizarea incompletă a axului natural al Siretului, secţionat în numeroase locuri de
areale cu o accesibilitate locală mai redusă, dar prezentând totuşi o anumită
continuitate. Se pune în evidenţă şi o asimetrie în ce priveşte deschiderea acestui ax
spre exterior, mai evidentă spre vest, în conformitate cu existenţa mai multor
confluenţe majore şi mai dificilă spre est, corespunzător dificultăţilor naturale de
penetrare spre Podişul Moldovei, în special în sectorul corespunzător Podişului
Bârladului, secundar şi ca urmare a unor construcţii hidrotehnice care au amplificat
aceste dificultăţi, în sectorul Bacău-Mărăşeşti. La polul opus, în lungul Prutului, se

54
manifestă pe distanţe mari efectul de barieră exercitat de frontieră, de absenţa unor
legături „naturale” care se încearcă în ultima perioadă să fie înlăturate prin
reconstrucţia unor poduri precum cel dintre Rădăuţi-Prut şi Lipcani în nord (prevăzut
cu punct de trecere a frontierei deja) sau dintre Bumbăta şi Vetrişoaia în partea
sudică. În aria carpatică din vest se observă existenţa mai multor arii care prezintă o
deschidere amplă spre Transilvania, cea mai evidentă fiind aceea din partea centrală,
axată pe văile Bistricioarei şi Bicazului, ocolind masivul Ceahlăului. Pare cel mai
convenabil traseu pentru un culoar de transport transversal între Moldova şi
Transilvania (cel puţin pentru partea central-nordică a acestora), potenţial doar parţial
utilizat deocamdată. O deschidere similară se manifestă şi dinspre bazinul Trotuşului,
utilizată de altfel pentru legăturile spre sudul Transilvaniei (fig. 22).

Figura 22: Accesibilitatea locală relativă (teritorială) în Moldova Apuseană

Masivitatea unor arii montane sau colinare înalte, remarcată în analiza

accesibilităţii naturale, se menţine şi în acest caz, izolând practic anumite regiuni
55
geografice precum Depresiunea Vrancei, partea central-vestică a Podişului
Bârladului etc. Se pune în evidenţă existenţa a două mari noduri teritoriale în
spaţiul moldav, esenţiale pentru gestionarea infrastructurii de transport, dar şi din
punct de vedere administrativ, unul în partea central-nordică, între Roman-Moţca-
Târgu-Frumos şi altul în partea sudică, între Focşani-Mărăşeşti-Tecuci,
corespunzător unor arii de convergenţă naturală.

Figura 23: Accesibilitatea regiunilor naturale din Moldova Apuseană

Este ceea ce demonstrează şi o sinteză a acestor indicatori la nivelul

unităţilor fizico-geografice, prin utilizarea mediei valorilor obţinute la nivelul
localităţilor. Astfel, din perspectiva indicelui de accesibilitate naturală, în partea de
Nord-Est a ţării, gradientul cel mai puternic se manifestă între aria carpatică şi zona
de convergenţă din Câmpia Tecuciului (fig. 23). O accesibilitate naturală ridicată
prezintă şi Culoarul Siretului şi Câmpia colinară a Fălciului, la un nivel mai coborât
şi partea sudică a Câmpiei colinare a Jijiei, Platoul Covurlui sau Câmpia Siretului
Inferior. În aria subcarpatică, cea mai accesibilă arie corespunde depresiunii Cracău-
Bistriţa. Se impune vizibil repulsivitatea naturală a ariei montane care formează, pe
ansamblu, o barieră în partea vestică, extinsă spre unele înălţimi subcarpatice,
îndeosebi aria Subcarpaţilor de Curbură. La fel de evident este blocajul exercitat de
rama înaltă din nord-vestul Podişului Bârladului, uşor de traversat totuşi prin
56
înşeuări. Reprezentarea, în acelaşi mod, a accesibilităţii teritoriale, evidenţiază
neconcordanţele prezentate într-un paragraf anterior, accentuând efectul de barieră
exercitat de frontiera de pe Prut, mai ales în zona de accesibilitate ridicată din bazinul
inferior al acestuia, arie de convergenţă practic ignorată (în prezent) de marile
culoare de transport. Raportul dintre cei doi indici, calculat pentru unităţile
administrative de bază (judeţele) şi unităţile fizico-geografice, prezintă un interes
deosebit din perspectiva exprimării gradului de adecvare a reţelelor teritoriale la
oferta naturală (în limitele impuse de variabilele utilizate desigur).

Figura 24: Corelaţia dintre accesibilitatea naturală şi accesibilitatea teritorială la nivelul

regiunilor naturale din Moldova Apuseană

57
 Astfel, la nivelul judeţelor, cea mai ridicată accesibilitate, atât naturală, cât şi
teritorială, revine, firesc, judeţului Galaţi, graţie, în bună măsură, poziţiei de excepţie,
cu o largă deschidere la Dunărea de Jos (fig. 24). Totuşi, raportul celor doi indici
arată că accesibilitatea teritorială este deficitară în acest judeţ, uşor de explicat dacă
ne gândim la efectul de barieră exercitat de frontiera de pe Prut, dar şi de Dunărea
însăşi (din analiză excluzând posibilitatea traversării cu bacul, luându-se în calcul
doar existenţa unor conexiuni mijlocite de poduri). În cea mai gravă situaţie se află
însă judeţul Vaslui, cu un raport complet defavorabil, datorită dublei expuneri, la
efectul de barieră pe Prut şi la accesibilitatea naturală relativ redusă, specifică
Podişului Bârladului, cu efecte multiplicate de deficienţele reţelei rutiere. Un raport
mai apropiat de nivelul optim (unitar) este cel specific judeţelor vestice, în pofida
prezenţei arcului carpatic, cu o valoare maximă în judeţul Suceava. Practic, această
analiză arată existenţa unei disparităţi clare între partea vestică şi cea estică a
Moldovei Apusene din punctul de vedere al adecvării reţelelor teritoriale la oferta
naturală. Aplicată la nivelul unităţilor fizico-geografice, această analiză oferă o
imagine şi mai explicită: cele mai deficitare regiuni în ce priveşte accesibilitatea
teritorială sunt Dealurile şi Câmpia colinară a Fălciului, partea estică a judeţului
Vaslui altfel spus. La polul opus, cu o adecvare aproape perfectă, se află Culoarul
Siretului care întăreşte importanţa acestuia în gestionarea reţelelor economice din
partea de nord-est a ţării, constituind (pe tronsonul Mărăşeşti-Suceava luat în calcul)
un veritabil ax ordonator, reglat de existenţa celor două arii de convergenţă teritorială
menţionate anterior. Este un argument suplimentar împotriva divizării arbitrare a
Moldovei Apusene din perspectiva dezvoltării regionale.
3.4. Conectivitate
Acest parametru exprimă evaluarea măsurii în care un loc anume (un nod)
este conectat la o anumită reţea. Orice reţea, chiar şi una insuficient consolidată,
dispune de un anumit grad de conectivitate, parţială. O reţea cu o conectivitate
redusă este de obicei de tip dendritic (arborescent), lipsind circuitele. Pe măsura
complexificării acesteia, prin apariţia de noi legături între capetele reţelei se ajunge
la un graf articulat. Fiecare capăt adăugat produce practic un nou posibil circuit,
prin conectarea sa la capetele vecine etc. Există mai multe modalităţi de calcul al
conectivităţii, prin raportarea la o medie regională sau la nodurile reţelei. Teoria
grafului, introdusă prima dată în geografie de Taafe (1973) şi fundamentată de
Garrison şi Marble (1974), a cunoscut numeroase corecturi, în funcţie de tipul
reţelei. Cea mai simplă formulare pleacă de la măsurarea numărului de noduri
(vârfuri), conexiuni (muchii, arce) şi subreţele (reţele izolate), notate cu n, c şi s.
Sunt utilizaţi doi indici: β = c/n şi γ = c/[3(n-2)], în cazul grafurilor plane sau γ =
c/[n(n-1)], în cazul grafurilor non-plane. Indicele β nu exprimă numai media
conexiunilor per nod, ci indică şi ramurile grafului lipsite de circuite. Indicele γ
58
compară numărul actual de conexiuni cu numărul maxim posibil. Măsurarea
conectivităţii asigură şi analiza complexităţii unei reţele, cu cât este mai ridicat
indică existenţa unor legături mai eficiente între aşezările umane, privite ca noduri
de transport. Acest subiect a fost pe larg tratat în geografia românească,
surprinzând o detaşare netă a capitalei, urmată la distanţă de judeţele Iaşi, Satu
Mare şi Cluj (Tălângă, 2000, p. 45-48). Această măsurare trebuie corelată cu alte
variabile independente (rugozitatea spaţiului, dimensiunea conexiunilor, nivelul de
dezvoltare economică etc.) sau trebuie să ţină cont de gradul de centralitate a
fiecărui nod (numărul de conexiuni existente) care poate fi corelat cu
accesibilitatea. Studiul conectivităţii poate fi corelat şi cu analiza potenţialului de
creştere a unei reţele, exprimat prin probabilitatea adăugării de noi conexiuni la un
nod existent (notat cu Π şi formalizat astfel:. Π(ki) = ki /∑jkj, în care ki este numărul
de conexiuni al nodului i, iar Π(ki) exprimă probabilitatea de conectare a noi
legături spre nodul respectiv). Încercările de matematizare a vulnerabilităţii reţelei,
legată de conectivitate, nu a dat rezultate satisfăcătoare până în prezent. Mai
numeroase, încercările de optimizare a reţelei, bazate în primul rând pe analiza
costurilor, au avut ca rezultat crearea unor modele complexe, adaptate la diverse
situaţii. În sensul celor prezentate, foarte importantă este topologia reţelei, care în
cazul regiunii nord-estice a ţării este de tip dendritic, cu un ax principal
(funcţional) din care se desprind axe secundare, multe dintre ele necorelate cu
reţelele vecine (în prezent). În plus, acest ax principal este de fapt un tronson,
dependent de noduri majore aflate în afara reţelei regionale. Toate acestea conduc
la o evidentă vulnerabilitate şi la necesitatea optimizării reţelelor de transport.
Analizată la nivelul strict local, al vecinătăţii, conectivitatea, poate scoate
în evidenţă şi măsura integrării aşezărilor în reţelele de transport, gradul lor de
izolare. Un prim calcul, vizând raportul dintre numărul de conexiuni şi numărul de
relaţii posibile în imediata vecinătate a fiecărei aşezări demonstrează în ansamblu
slaba conectivitate a celor mai multe aşezări rurale din Moldova. Centrele urbane
dispun, în marea lor majoritate, de legături cu toate aşezările rurale vecine, însă la
distanţă de acestea se ajunge la cvasi-izolare, în multe situaţii (peste 100) unele
sate, de mici dimensiuni de cele mai multe ori, localizate în arii cu fragmentare
ridicată, nu dispun de nici o conexiune, singura legătură cu centrele de comună sau
satele mai mari din apropiere fiind un drum de ţară, neclasificat. Partea sudică şi
cea mediană a Moldovei Apusene are o situaţie mai bună din acest punct de vedere,
ca şi unele văi carpatice, dar Podişul Bârladului, în ansamblu, partea nordică a
Câmpiei colinare a Jijiei şi unele masive muntoase se află într-o stare gravă,
majoritatea aşezărilor fiind slab conectate între ele. Nu rare sunt situaţiile în care
pentru a ajunge într-o localitate vecină, la 3-6 km distanţă, în condiţii cât de cât
adecvate unei deplasări moderne, este necesar un ocol de zeci de kilometri. Această

59
izolare relativă nu face decât să reducă şansa acestor aşezări, să le diminueze
accesul la diverse oportunităţi de trafic şi în cele din urmă de dezvoltare.
Cea mai favorabilă situaţie caracterizeză judeţul Galaţi, unde raportul
între numărul de conexiuni posibile şi cele existente este de 0,57, la polul opus
situându-se judeţele Vaslui (0,27), Botoşani (0,34) şi Bacău (0,39), celelalte patru
judeţe depăşind media de 0,41. La nivelul regiunilor fizico-geografice, valoarea
minimă este înregistrată în Colinele Tutovei (0,29), urmate de Podişul Central
Moldovenesc (0,30), valori net inferioare mediei caracterizând şi partea nordică a
Câmpiei colinare a Jijiei, Dealuri şi Câmpia colinară a Fălciului sau Subcarpaţii
Vrancei. Faptul că judeţul Vaslui are o valoare şi mai redusă decât aceea a
regiunilor naturale de pe teritoriul său demonstrează existenţa unor disparităţi
majore, părţile aferente judeţelor vecine fiind mai bine conectate la nivel local
(discordanţa fiind mai evidentă spre judeţul Galaţi, dar suficient de marcată şi spre
Iaşi sau Bacău). Câmpia Tecuciului, Culoarul Siretului, Piemontul Curburii şi zona
subcarpatică a judeţului Neamţ înregistrează cel mai redus grad de izolare (valori
de peste 0,59).

60
 Figura 25: Gradul de izolare a localităţilor din Moldova Apuseană

Existenţa unor vaste arii prost conectate la reţelele de transport rutier

(singurele luate în calcul pentru această analiză), în imediata vecinătate a unor
oraşe, reduce în fond şi capacitatea acestora de polarizare, fenomen sensibil în
cazul oraşelor din Podişul Bârladului, sau creează contraste majore, cum este cazul
judeţului Vrancea, unde jumătatea vestică, cu relief predominant muntos sau
subcarpatic, se opune net zonei de contact cu Câmpia Română (fig. 25).
Gradul de izolare, exprimat prin raportul dintre conexiunile existente şi
cele posibile (g), a fost integrat într-o analiză mai amplă asupra calităţii
conectivităţii locale, incluzând indicatorul de accesibilitate naturală (Ian) şi un
coeficient care exprimă calitatea conexiunilor (c), pe o scală de la 0,1 (drumuri

61
naţionale şi internaţionale modernizate) la 1 (drumuri comunale nemodernizate). A
fost imaginat astfel un indice al conectivităţii locale (Icl):

Figura 26: Indicele de conectivitate locală a localităţilor din Moldova Apuseană

Icl = (g*Ian) - 0,5c, care poate varia între -0,5 şi 1, valorile negative
exprimând o conectivitate locală deficitară iar cele net pozitive o conectivitate
eficientă. La nivelul întregii Moldove Apusene, putem afirma astfel că se manifestă
un puternic deficit de calitate din această perspectivă, valoarea medie fiind de –
0,33. Şi în acest caz, situaţia cea mai favorabilă aparţine judeţului Galaţi iar cea
mai defavorabilă, judeţului Vaslui. Primul dintre acestea se detaşează net de altfel
de celelalte, mai apropiate de valorile medii. La nivelul unităţilor fizico-geografice
însă, situaţia cea mai gravă caracterizează Subcarpaţii Vrancei, urmaţi de Podişul
Central Moldovenesc şi Colinele Tutovei care contrastează cu unităţi situate în
62
imediata vecinătate precum Câmpia Tecuciului sau Culoarul Siretului, singurele
care se apropie de valori pozitive, deşi, chiar şi aici, există încă un deficit
semnificativ de calitate (fig. 26).
Şanse reale de creştere a calităţii conectivităţii la nivel local, datorită unei
omogenităţi relative a valorilor, caracterizează partea nordică a Podişului Sucevei,
interiorul Podişului Covurlui sau unele areale carpatice şi subcarpatice. Situaţia
este mult mai dificilă în regiunile cu deficit maxim, menţionate mai sus. Este pusă
în evidenţă şi în acest caz poziţia centrală a axului ordonator al Siretului, în lungul
căruia, chiar şi pe unul din vechile trasee (prin Paşcani-Dolhasca), acest indice
atinge valori maxime. La fel se întâmplă cu regiunile supuse unui proces de
industrializare în perioada comunistă (văile Bistriţei şi Trotuşului) care moştenesc
interconexiuni calitativ.
3.5. Interacţiune spaţială
În analiza spaţială conceptul de interacţiune este capital, exprimând
conexiunea, dependenţa, fluxurile de schimb sau în unele situaţii cauzalitatea.
Rolul interacţiunii spaţiale în economia regională este cunoscut, factorii de decizie
înşişi sunt de acord asupra faptului că multe deficienţe sunt determinate de lipsa
posibilităţilor de interacţiune, de insuficienţa legăturilor dintre structurile spaţiale
din ţara noastră. Orice teorie a dezvoltării sau a creşterii trebuie să facă referinţă la
acest aspect. Acest fenomen de interacţiune spaţială presupune existenţa unor
relaţii de schimb, a unor fluxuri umane şi materiale care pot fi cuantificate cu
relativă uşurinţă, statisticile oficiale punând la dispoziţie o serie de elemente de
analiză, de multe ori la scară mare. Formalizarea teoriei interacţiunii spaţiale
porneşte tot de la modelul gravitaţional (Reilly, 1929, Griffith, 1982):
Tij: kij*Mi*Mj f(B;dij),
în care Tij este variabilă de interacţiune care exprimă dependenţa spaţială între două
zone, de origine şi de destinaţie; kij este un factor de proporţionalitate care permite
abordarea coerentă a sistemului vizat de analiză, în cazul nostru sistemul de aşezări
rurale din nord-estul ţării; Mi reprezintă ponderea economică a zonei de origine I
(populaţie, producţie etc.); Mj, ponderea economică a zonei de destinaţie, factor de
atracţie, generator de interacţiune; f este o funcţie pozitivă, B un ansamblu de
parametri iar dij, distanţa geografică sau economică ce separă două entităţi. În cazul
nostru, aceste distanţe vor fi cele determinate de analizele anterioare referitoare la
accesibilitate, centralitate etc., corespunzător calităţii infrastructurii de transport. În
acest mod vor putea fi estimate reziduurile negative sau pozitive, rezultate din
deficitul sau excedentul de oportunităţi de comunicare pe care această
infrastructură le exprimă. Este posibilă astfel o diagnoză mai clară asupra
disparităţilor existente, pot fi explicate mai eficient disfuncţiile teritoriale adică
63
slaba participare a unor spaţii, zone, regiuni la complexul de interacţiuni şi relaţii
care contribuie în cele din urmă la echitatea spaţială (Rey, 2006).

Figura 27: Dimensiunea medie a aşezărilor din Moldova Apuseană

Foarte importantă în analiza interacţiunii este autocorelaţia spaţială,

fenomen care se datorează modului în care se distribuie fenomenele: ideal, acestea
ar trebui să se distribuie ordonat, să se concentreze sistematic dar, în realitate, ele
se distribuie mai degrabă la întâmplare, haotic. Absenţa independenţei între
observaţiile geografice şi eterogenitatea spaţială, legată de diferenţierea teritorială a
variabilelor şi comportamentelui fenomenelor. În acest mod, se manifestă o
influenţă reciprocă a vecinătăţii. Văzut ca un parametru „nociv” (Griffith, 2009, p.
64
309), analiza sa este obligatorie pentru o descriere corectă a distribuţiei spaţiale a
unui fenomen geografic. Analiza sa poate scoate în evidenţă o autocorelaţie
pozitivă sau negativă. În economia spaţială sunt utilizaţi mai mulţi coeficienţi
pentru analiza acestui parametru (Moran, Geary) care pot descrie şi modul de
agregare spaţială a datelor (spatial clustering).
Un exemplu preliminar de analiză a interacţiunilor spaţiale din regiunea
studiată, la scară locală, poate fi constituit şi de calculul dimensiunii medii a
aşezărilor, nu prin clasica metodă de grupare a acestora pe categorii distincte, în
funcţie de populaţia reală, ci prin calculul capacităţii de interacţiune a
vecinătăţilor, adiţionând la populaţia fiecărei aşezări populaţia aşezărilor vecine şi
divizând suma la numărul acestora (fig. 27).
În acest mod poate fi estimată, sumar, şi existenţa autocorelaţiei spaţiale,
extrem de vizibilă în regiunea studiată prin evidenţierea unor areale suficient de
omogene, fie cu o dimensiune medie ridicată (Depresiunea Rădăuţilor, Câmpia
Tecuciului etc.), fie cu o dimensiune medie redusă ori foarte redusă (cazul părţii
vestice şi centrale a Podişului Bârladului sau a părţii sudice a Subcarpaţilor
Vrancei). Aceste din urmă areale pot fi definite printr-o vulnerabilitate extremă din
punctul de vedere al posibilităţilor de interacţiune spaţială, cu efecte grave asupra
capacităţii de susţinere a unei infrastructuri competitive, influenţând indirect şi
performanţa centrelor urbane din apropiere (luate în calcul în această reprezentare
pentru a estima eventuala manifestare a proceselor de periurbanizare şi concentrare
axială). Dincolo de aceste aspecte legate strict de interacţiunea spaţială, materialul
grafic pune în evidenţă şi arealele cu potenţial ridicat de depopulare, în special în
ipoteza înrăutăţirii situaţiei lor demografice. Practic, regiuni precum cele
menţionate mai sus sunt extrem de vulnerabile în faţa procesului de depopulare.
3.6. Difuziune şi propagare spaţială
Studiul difuziunii spaţiale a fenomenelor socio-economice se sprijină pe o
idee simplă: orice activitate umană se derulează atât în spaţiu, cât şi în timp. În
cazul nostru, analiza difuziunii şi a propagării elementelor de infrastructură
modernă de transport este de natură să ne ofere explicaţii cauzale la unele
observaţii făcute prin analiza interacţiunilor spaţiale sau a accesibilităţii.
Privite ca inovaţii, aceste elemente s-au difuzat după o anumită logică,
discretă sau evidentă de la caz la caz, explicând manifestarea unor disparităţi tot
mai acute, mai ales atunci când sunt acumulate decalaje succesive. Pornind de la
ideile lui T. Hägerstrand (1953) care insistă asupra caracterului spaţial al acestui
proces, sunt luate în calcul şi teoriile care văd acest proces ca fiind unul
instituţional, strâns legat de transferul tehnologic şi de mediile inovatoare (L. A.
Brown, 1981). Interesul acestor analize este şi acela de a determina existenţa unor
bariere cu efect de blocaj asupra evoluţiei reţelelor de transport, zona de nord-est a
65
ţării fiind de multă vreme o regiune de graniţă cu un regim restrictiv al relaţiilor
transfrontaliere, slab conectată la focarele de difuziune a inovaţiilor din vestul
Europei. În aceeaşi ordine de idei se va insista asupra importanţei unor bariere
orografice (Carpaţii şi unele masive deluroase în cazul nostru) sau hidrografice
(Prutul, Siretul şi Dunărea în principal) în geneza unor disparităţi regionale, acestea
având rolul de atenuare a valurilor de difuziune a unor procese sau a unor tehnici.
Din această perspectivă, Moldova Apuseană propune o situaţie extrem de
interesantă, mai ales dacă o raportăm la dinamica unor structuri teritoriale care, în
cele mai multe cazuri, au defavorizat-o.
3.7. Reţele
Toate analizele efectuate plecând de la conceptele, teoriile şi modelele
anterioare vor debuşa într-o încercare de sintetizare a organizării reţelelor de transport
din spaţiul studiat, plecând de la o concepţie sistemică. Scopul acestui demers este
acela de a clasifica aceste reţele, de a deosebi reţelele informe de cele bine articulate.
Deşi nu există încă o teorie formalizată, unitară asupra acestui subiect vor fi întreprinse
o serie de analize asupra evoluţiei conexităţii reţelelor sau a morfologiei acestora
conform curbelor logistice imaginate de Frankhauser (1994). Fiind vorba de spaţii
rurale, atenţia va fi acordată nu atât nodurilor reţelei cât, mai ales, interconexiunilor
existente între unităţile spaţiale vecine care pot exprima după caz gradul de integrare în
reţea sau, dimpotrivă, de izolare. Eterogenitatea care caracterizează aceste unităţi stă de
altfel la baza creării reţelelor ori studiul său poate permite delimitarea raţiunilor care au
impus anumite trasee, gradul lor de adecvare cu necesităţile reale de comunicare etc.
(Dupuy, 1985). Se va ţine cont şi de teoria reţelelor complexe care îşi propune să
studieze structura şi evoluţia interacţiunilor dintr-o reţea pe baza unei funcţii
probabilistice corelate cu gradul nodurilor din reţea (Kuby &all., 2009).
Toate aceste concepte au stat la baza unor analize complexe care, pentru a
depăşi o abstractizare excesivă, vor alătura şi o serie de caracteristici cantitative şi
calitative definitorii pentru obiectivul urmărit:
A) Densitatea reţelelor, estimată atât prin indicatori clasici care raportează
lungimea căilor de comunicaţii la suprafaţa unui teritoriu dat cât şi printr-o serie de
corecţii impuse de densitatea populaţiei. Utilitatea acestor analize se manifestă în
primul rând asupra gradului de deservire a populaţiei cu infrastructura specifică şi
va sta la baza unor analize sintetice asupra calităţii deservirii.
Preliminar, a fost examinată densitatea reţelei de drumuri la nivel judeţean,
pe categorii (conform nomenclaturii oficiale) şi după gradul de modernizare.
Se poate stabili existenţa unei relaţii între densitatea drumurilor publice şi
relief, în sensul că în judeţele cu o pondere ridicată a zonelor montane, aceasta este
mai redusă iar în cele colinare mai ridicată, cu numeroase excepţii însă, date de
66
incidenţa densităţii aşezărilor umane. Aceasta din urmă face ca judeţe predominant
montane (Hunedoara sau Alba) să aibă o densitate ridicată a drumurilor publice). În
Moldova, influenţa acestor doi factori conduce la o densitate mai redusă a reţelei de
drumuri publice în Suceava şi Neamţ, judeţele cu cea mai mare extindere a zonelor
montane şi, invers, la o densitate mai ridicată în Iaşi şi Vaslui. Dacă luăm în calcul
însă şi populaţia stabilă din fiecare judeţ, se observă că cea mai mare parte a
Moldovei este sub media naţională de 380 km de drumuri publice la 100 000
locuitori. Dacă ne raportăm doar la drumurile naţionale, cele opt judeţene din
Moldova sunt mai degrabă într-o situaţie favorabilă, nici unul dintre acestea nefiind
în categoria cu valori foarte reduse. Problema se pune atunci când analizăm
calitatea acestora, exprimată prin gradul de modernizare, indicator la care, din
perspectiva drumurilor publice, în afara judeţului Galaţi, cea mai mare parte a
regiunii este net deficitară. Aceeaşi situaţie se manifestă şi în ceea ce priveşte
ponderea drumurilor naţionale modernizate, judeţul Botoşani înregistrând valoarea
minimă la nivel naţional (67,7%, adică aproape o treime din reţeaua din această
categorie), cu valori apropiate înscriindu-se şi judeţele Vrancea şi Vaslui (fig. 28).

Figura 28: Densitatea reţelei rutiere şi calitatea acesteia în România

Analizată la nivel local, densitatea reţelei de drumuri publice în regiunea

studiată dezvăluie existenţa unor disparităţi teritoriale majore care pot fi corelate cu
relieful (zonele depresionare, de câmpie sau văile marilor râuri sunt mai bine plasate,
ca de exemplu cea mai mare parte a judeţului Galaţi, Depresiunea Rădăuţi, Valea
67
Siretului). Diferenţele apar însă atunci când analizăm corelaţia cu populaţia şi suprafaţa
care exprimă de fapt densitatea reţelei de aşezări şi densitatea populaţiei (fig. 29).
Tipologia realizată separă şase tipuri distincte, adesea clar regionalizate având
o evidentă valoare explicativă în ceea ce priveşte distribuţia acestui tip de reţele de
transport. Astfel, primele două tipuri, care caracterizează în primul rând centrele urbane
şi punctele nodale (adesea de mici dimensiuni, dar situate în zone cu o reţea densă de
aşezări), se disting prin suprafaţa mai redusă a teritoriului şi densitatea cea mai ridicată
(inclusiv dacă luăm în calcul doar drumurile judeţene sau naţionale).
Remarcabilă este formarea unor areale foarte bine deservite în jurul unor
oraşe (Focşani, Tecuci, Galaţi, Roman) sau al dezvoltării tentaculare a unor arii de
densitate mai ridicată în jurul unor oraşe importante (Iaşi, Bacău şi Suceava în
primul rând). Al treilea, mult mai extins şi mai coerent spaţial este strâns legat de
existenţa unor axe fluviale care au dirijat reţelele de transport sau de omogenitatea
condiţiilor naturale, caracterizând mare parte din judeţul Galaţi, Valea Siretului
etc., cu valori medii, cu o deservire care poate fi considerată acceptabilă dacă ne
raportăm la drumurile judeţene şi naţionale, care presupun o reţea de calitate ceva
mai bună şi o conectare mai eficientă.
Al patrulea tip prezintă o densitate similară a drumurilor publice, dar
aceasta este dată exclusiv de cele din categoria drumurilor comunale. Fără să
formeze spaţii coerente, se prezintă sub forma unor enclave mai mari sau mai mici
la limita între comune mai ales. Aceasta, deoarece majoritatea centrelor de comună
sunt conectate la reţeaua de drumuri judeţene măcar. Frecvenţa acestora în unele
areale mai coerente denotă existenţa unor legături proaste între centrele urbane
mici şi mijlocii (ca între Săveni şi Darabani, între Huşi şi Vaslui etc.) sau a unor
obstacole naturale care sunt evitate chiar şi de drumurile comunale (Munţii
Berzunţ, Masivul Ouşoru, Coasta Iaşilor etc.).
Tipul 5 este caracteristic zonei montane (mai rar în zonele de câmpie cu o
reţea rară de aşezări) şi cuprinde localităţi cu o densitate redusă a reţelei,
explicabilă prin extinderea teritoriului, dar care sunt conectate la reţeaua de
drumuri judeţene şi naţionale. Raportat la populaţia deservită, acest tip exprimă de
fapt o situaţie mai degrabă favorabilă faţă de tipurile anterioare. Ultimul tip este
foarte rar şi cuprinde aşezări de talie mică, mai ales în zona montană şi colinară,
neconectate la reţeaua de drumuri publice. Pot forma totuşi areale destul de extinse
care exprimă o gravă deficienţă a deservirii cu căi de comunicaţie, mai ales în
nord-vestul Obcinelor Bucovinei, în unele arii izolate din Podişul Bârladului etc.
B) Gradul de modernizare este o caracteristică care va face obiectul unei
analize calitative, corelative celei anterioare. Se va ţine cont atât de nomenclatura
oficială care distinge drumurile modernizate de cele nemodernizate, căile ferate
simple de cele duble, cele electrificate de cele neelectrificate etc., cât şi de

68
observaţiile care vor fi efectuate asupra căilor de rulare din perspectiva calităţii
acestora, distingându-le pe cele reabilitate de cele care au suportat doar reparaţii
superficiale. Se va ţine cont şi de inadvertenţele care există pe anumite sectoare: de
exemplu unele drumuri naţionale modernizate (în nomenclatura oficială) sunt în
realitate drumuri nemodernizate sau degradate. Gradul lor de uzură va fi estimat şi
prin utilizarea determinărilor tehnice efectuate de instituţiile şi direcţiile specializate.

Figura 29: Densitatea reţelei rutiere şi tipologia acesteia

C) Capacitatea traficului va fi estimată pe bază analizei fluxurilor
teoretice care poate da măsură existenţei unei suprasolicitări sau dimpotrivă a unei
subsolicitări a fiecărei căi de comunicaţie, tronson cu tronson. Informaţiile asupra
fluxurilor reale, suprapuse rezultatelor analizei anterioare vor fi în măsura să
69
determine concordanţele/neconcordanţele care pot sta la baza unor planuri de
redimensionare a căilor de transport sau de completare a reţelelor prin evitarea
poziţiilor defavorabile gen capăt de linie (în special în cazul transportului feroviar)
sau a unor bariere hidrografice sau orografice.
D) Fluiditatea traficului este un parametru care poate fi estimat avându-se
în vedere analiza traficului, atât la nivel teoretic, corelat cu analiza capacităţii
traficului, cât şi, practic, prin intermediul informaţiilor referitoare la traficul real.
Se are în vedere observarea şi cartografierea rupturilor de trafic, generate fie de
factori naturali, fie de factori antropici şi expunerea unor soluţii capabile să
amplifice interacţiunile, să reducă efectul de barieră sau de rugozitate a spaţiului.
Testarea unor modele alternative de trafic va fi de natură să ofere o viziune
completă asupra soluţiilor ideale pentru acest spaţiu, pentru toate tipurile de căi de
comunicaţii, adecvate necesităţilor populaţiei din fiecare zonă.
E) Expunerea la riscuri naturale sau antropice va fi urmărită prin
contabilizarea tuturor porţiunilor cu diferite grade de risc, cartografierea lor şi
evaluarea posibilităţilor de reducere a unor efecte nedorite. În nord-estul ţării,
principalul factor de risc îl reprezintă prezenţa unui substrat geologic predispus la
procese geomorfologice, atât în zona colinară, cât şi în cea montană. La fel de
important este şi riscul generat de precipitaţiile abundente în zonele joase sau în
lungul unor văi carpatice unde se suprapune distribuţiei predilecte a aşezărilor în
lungul văilor. Zonele de risc antropic, din această perspectivă, se suprapun mai ales
regiunilor dens populate care pot perturba fluiditatea traficului, cazul aşezărilor
concrescute în lungul unor văi sau al unor zone de contact, iar în ultimul timp mai
ales în lungul axelor de comunicaţie. În acest fel, căile de comunicaţii însele pot fi
un factor de manifestare a acestui tip de risc, dezvoltarea necontrolată, haotică a
aşezărilor, în special în ariile periurbane fiind de natură să creeze grave probleme
din perspectiva calităţii infrastructurii de transport.
Pentru a distinge modul în care aceste elemente, cuantificabile în mare
parte, dau măsura calităţii infrastructurii de transport în spaţiul vizat, se are în
vedere alcătuirea unei grile de decriptare, susceptibilă a decela o serie de categorii,
baza unor tipologii suficient de coerente, capabile să distingă spaţiile rurale
repulsive de cele atractive sau de cele interstiţiale, având ca tipar clasicul model
centru-periferie, aşa cum apare matematizat în lucrări mai recente, bazate pe
analiza echilibrului raporturilor între cele două categorii spaţiale (Fujita, Krugman,
Venables, 2000). În acest mod studiul de faţă poate fundamenta un demers ulterior
de analiză strict calitativă, bazată pe o introspecţie a percepţiei unor eşantioane
reprezentative asupra parametrilor calităţii infrastructurii de transport şi a
disparităţilor spatiale, mai ales că există o fundamentare actuală a metodelor de
această factură (Hay, 2005).
70
 4. DIFERENŢIEREA SPAŢIILOR RURALE – PERSPECTIVE
GEOGRAFICE
Pentru a putea stabili liniile directoare ale unui studiu care priveşte
diferenţierea spaţiului, în cazul de faţă, spaţiul (spaţiile) rural, trebuie definit acest
concept. Cum poate fi definit spaţiul rural? Sau ruralitatea? Una din cele mai
corecte definiţii pare a fi cea dată de comisia spaţiilor rurale din Franţa citată de
Jacqueline Bonnamour (1993, p. 7): „spaţiu marcat de o densitate mai redusă a
populaţiei în care toate fenomenele geografice se regăsesc diluate”.
Din acest punct de vedere, regiunea studiată, partea vestică a Moldovei
istorice, este oarecum atipică, fiind una dintre rarele regiuni din Europa rămase
dominant rurale, cu o densitate a populaţiei rurale mai degrabă ridicată, la scară
europeană sau naţională. Materialul grafic anexat, care surprinde densitatea
generală a populaţiei în România şi a teritoriilor care aparţin Moldovei istorice
demonstrează faptul că, în ansamblu, spaţiul carpato-nistrean este unul dominant
rural, cu puternice concentrări de populaţie care nu îşi găsesc explicaţia în
exploatarea unor resurse naturale bogate, în existenţa unor concentrări urban-
industriale, ci, în primul rând, în existenţa unor comunităţi rurale puternice (cel
puţin până de curând), dependente de activităţile primare, în deplină consonanţă cu
potenţialul agricol şi, secundar, cu nivelul tehnic al activităţilor specifice (fig. 30).

71
 Figura 30: Densitatea populaţiei în spaţiul românesc
Astfel, un vast areal dens populat caracterizează toată aria de contact
dintre lanţul carpatic şi podiş, cu extinderi mai ample spre acesta în partea nordică
(Podişul Sucevei, Podişul Hotinului) sau în sudul extrem (Câmpia Tecuciului).
Importanţa căilor de transport este schiţată prin apariţia unei axe care leagă
municipiul Iaşi de această arie dens populată, în lungul văilor Bahlui şi Bahlueţ,
secundar şi în lungul văii Bârladului sau pe unele trasee transcarpatice (Gura
Humorului-pasul Tihuţa ş. a.). La est de Prut, arie care nu intră sub incidenţa
explicită a analizei noastre, decât în scop comparativ, situaţia este puţin mai
deosebită, relativa omogenitate a distribuţiei valorilor fiind şi expresia unor
disparităţi naturale mai reduse, concentrarea extrem de evidentă în jurul unor oraşe
importante fiind şi efectul unui nivel tehnic mai ridicat al agriculturii (specializare
şi mecanizare mai avansate, cel puţin în perioada sovietică), corelat şi cu un proces
evident de metropolizare, forţat oarecum, atât la Chişinău, cât şi la Bălţi.
Comparând partea apuseană a Moldovei cu alte regiuni din România,
constatăm o personalizare destul de evidentă a acesteia, având o distribuţie în trei
fâşii de importanţă oarecum egală:
- una carpatică, mai slab populată (faţă de media naţională pentru că
raportat la alte arii montane din Europa este în avantaj);
- una intermediară, care cuprinde ariile de densă populare rurală (cu o
frecvenţă mare a valorilor de 100-200 loc./km2);
- una estică, axată pe Podişul Bârladului şi Câmpia Jijiei, cu densităţi medii).
Spre deosebire de aceasta, Muntenia este marcată de disparităţi mult mai
evidente: o concentrare masivă în triunghiul Olteniţa-Curtea de Argeş-Buzău),
favorizat de prezenţa capitalei şi a unor puternice zone industrial-urbane, opusă
unor densităţi mai reduse, în zonele de câmpie din sud-est (Bărăgan, Burnas) etc.
Regiunile din interiorul arcului carpatic sunt marcate de densităţi, în general, sub
media naţională, cu o concentrare evident axială (în lungul unor axe puternic
urbanizate şi industrializate) sau de tip metropolitan (în jurul unor oraşe importante
ca Braşovul, Oradea, Aradul, Timişoara etc.). O situaţie aparte o prezintă
Dobrogea, dominată de densităţi rurale reduse şi o concentrare excesivă în lungul
litoralului sudic şi al axei Cernavodă-Constanţa.
Ne putem întreba dacă „bogăţia” în oameni a Moldovei este un avantaj sau
mai degrabă un dezavantaj, în special în contextul evoluţiilor post-1989 care au
generat aici o dezindustrializare avansată, un retur rural masiv, premergător
manifestării recente a unor ample fluxuri migratorii pentru muncă în statele din
vestul Uniunii Europene. Acest aparent avantaj este, de altfel, extrem de perisabil
creând o vulnerabilitate majoră în faţa unor procese de destructurare socială şi
teritorială. Continuarea acestor tendinţe nefaste poate avea efectul invers, de

72
depopulare rapidă, mai ales al ariilor mai slab populate sau mai marcate de procese
greu reversibile cum este îmbătrânirea demografică.
O altă definiţie a ruralităţii este cea dată de Bernard Kayser (1990, p. 13),
pentru care aceasta adaugă pe lângă slaba amprentă antropică (din perspectiva
spaţiului construit) dominanţa activităţilor agro-silvo-pastorale, modul de viaţă
specific unor comunităţi de talie limitată, cu un mod particular de a se raporta la
spaţiu, o identitate şi reprezentări specifice, puternic marcate de cultura ţărănească.
În acest fel, noţiunea de spaţiu rural nu se poate aplica decât la o anumită scară,
necesitând un minim de întindere şi continuitate, implicând şi o minimă organizare
administrativă, un control al unei colectivităţi locale.
Din această perspectivă, Moldova apuseană este un spaţiu net dominat de
activităţi primare, oraşele nefiind capabile să creeze arii dinamice cu activităţi
complexe decât într-o măsură restrânsă, în limitele rezistenţei unor structuri
productive moştenite din perioada comunistă. Cu excepţia câtorva areale din zona
carpatică, axate pe exploatarea unor resurse (lemn, minereuri, petrol etc.), spaţiile
rurale moldoveneşti formează cel mai coerent ansamblu dominat de activităţi
primare din ţară (conform ultimului recensământ, fig. 31).

73
 Figura 31: Tipologia structurii socio-profesionale a populaţiei din România în anul 2002

Rolul axelor de transport este relativ vag schiţat (pe valea Siretului sau
între Iaşi şi Paşcani), la fel ca şi capacitatea de polarizare a marilor centre urbane
(ceva mai vizibil la Galaţi, abia schiţat la Iaşi, Bacău sau Suceava, dar absent la
oraşele de talie medie). Densitatea rurală ridicată şi dominanţa netă a activităţilor
rurale constituie un handicap major la nivel regional, un factor de diminuare a
atractivităţii pentru investiţii, de diminuare a potenţialului antreprenorial, de
reducere a capacităţii de auto - dezvoltare prin acumularea de capital în activităţile
primare, cunoscut fiind caracterul dominant subzistenţial al acestora. Impresia
creată de acest material grafic este aceea a unor spaţii rurale marginalizate,
periferice, abandonate, fără perspective de modernizare. Din fericire, această
impresie este atenuată de ceea ce statisticile româneşti nu pot să spună (la acest
nivel de detaliu), de importanţa remitenţelor puternicei emigraţii temporare pentru
muncă. Altfel nu putem explica dinamica activităţilor din domeniul construcţiilor
(la unul din cele mai înalte niveluri din ţară) sau susţinerea consumului, evidenţiată
de extinderea suprafeţelor comerciale moderne.

74
 A aborda spaţiul rural secvenţial, pe componente (economică, socială,
culturală etc.), a devenit o manieră caducă, în prezent majoritatea studiilor de profil
dorind a practica o geografie globală, integrată, aşa cum o invoca Jacqueline
Bonnamour în lucrarea citată mai sus. În acest sens, combinaţia dintre abordarea
cantitativă, teoretică şi cea calitativă, mult timp opuse, a devenit o obişnuinţă. O
problemă delicată în delimitarea şi definirea spaţiilor rurale este creată de realitatea
existenţei continuumului urban-rural, studiată şi fundamentată teoretic de multă
vreme (Benet, 1963) printre alţii, preluând ideile sociologului francez H. Lefebvre).
Necesitatea adoptării unor praguri de ruralitate devine în acest sens
imperioasă şi obligă cercetătorul la o bună cunoaştere a spaţiului studiat, neexistând o
modalitate universal valabilă şi aplicabilă de stabilire a acestor praguri. Este motivul
pentru care integrarea în multe dintre analizele efectuate a centrelor urbane, de talie
mai mică sau mai izolate în reţea, a fost considerată obligatorie pentru stabilirea
dinamicii specifice a spaţiilor rurale respective. O analiză empirică, simplistă conduce
la separarea a patru tipuri de spaţii rurale în orice spaţiu geografic: a) spaţiile
periurbane (suburbane); b) spaţiile aflate sub presiunea oraşelor (productive), marcate
de o agricultură mai intensivă; c) spaţiile rurale profunde, divizate în două subcategorii
– spaţiile rurale marginalizate, aflate în curs de regenerare şi spaţiile marginalizate
aflate în curs de depopulare –; d) spaţiile rurale periferice (marginale) subordonate
activităţilor de tip turistic care deservesc oraşul. Este şi punctul de plecare al
analizelor care au fost incluse în prezentul demers, considerând raporturile urban-
rural esenţiale în înţelegerea importanţei calităţii infrastructurii de transport ca vector
al diferenţierii spaţiilor rurale.
O imagine a diferenţierii spaţiilor rurale din România din perspectiva
prezentată mai sus poate fi surprinsă în cartograma care reprezintă tipologia
dinamicii populaţiei, la scară naţională, la nivel comunal, între 1990 şi 2008.
Lăsând la o parte oraşele care au, în general, un comportament diferit de acela al
spaţiilor rurale, manifestat prin trei tendinţe generale, putem distinge şase situaţii
care diferenţiază net Moldova Apuseană în cadrul României prin structurile
teritoriale rezultate din combinaţia lor. Elementul esenţial de distincţie este larga
extindere a spaţiilor rurale de repliere, după 1990, în special în jumătatea estică a
regiunii, efect al destructurării activităţilor urban-industriale în această perioadă,
dar şi al slabei adaptări a unei părţi importante din populaţia deplasată în perioada
comunistă spre centrele urbane la rigorile tranziţiei spre economia de piaţă. Această
repliere este în strânsă legătură cu potenţialul agricol local, în general, comunele cu
excedent în acest sens fiind mai afectate de revenirea populaţiei, fenomen care a
generat şi o revigorare demografică în anii ’90. Partea vestică a regiunii este
marcată de o criză complexă, atenuată de existenţa unui potenţial demografic
excedentar, vector al unei intense migraţii pentru muncă în străinătate. Deosebirile
faţă de regiunile sudice, vestice şi centrale ale ţării sunt majore: în sudul ţării,
75
replierea rurală, foarte frecventă, s-a manifestat pe un fond demografic deficitar; în
vestul şi centrul ţării, polarizarea urbană şi dezvoltarea unor axe de concentrare
periurbană este mult mai avansată (fig.32).

Figura 32 Tipologia dinamicii populaţiei în România (1990-2008)

A prezenta astăzi spaţiile rurale doar prin prisma activităţilor agricole este
un mod depăşit de abordare, aceste spaţii devenind treptat polifuncţionale, în
această dinamică putându-se degaja în fond diferitele categorii de spaţii rurale
(Bonnamour, 1993, p. 41). Trebuie astfel identificate acele structuri spaţiale
concrete, definite de o reţea de relaţii şi corelaţii între variabilele luate în calcul,
mai ales dacă ne raportăm la infrastructura de transport care, pe măsura
modernizării sale, s-a manifestat ca un factor de accelerare a concurenţei dintre
spaţiile rurale cu destinaţie predominant agricolă, din ce în ce mai mult această
concurenţă manifestându-se la mare distanţă şi perturbând chiar şi regiuni cu
„vocaţie” agricolă (Charvet, 2002, p. 204). Această tendinţă este principala cauză a
destructurării unor structuri agricole solide, în afara unui context politic
defavorabil, în special în unele state ex-comuniste, printre care şi România.
Conceptul de diferenţiere spaţială trimite obligatoriu la două noţiuni
esenţiale în analiza spaţiului geografic: discontinuitate şi disparitate.

76
 Diferenţierea spaţiului geografic, în speţă a celui dominant rural, nu este
decât rezultatul manifestării unor fenomene care produc discontinuităţi (rupturi)
sau induc disparităţi (contraste) în manifestarea acestora. Spaţiul geografic este
prin excelenţă anizotrop, manifestarea discontinuităţilor fiind o consecinţă firească
a dinamicii acestuia, indiferent de scară. Acest concept se află de fapt în centrul
dezbaterilor din geografia umană contemporană, focalizată pe analiza producţiei
spaţiului geografic de către societatea umană (Dauphiné, 1993, p. 55).
Discontinuitatea poate fi privită ca o suprafaţă de discordanţă, în această
accepţiune suprapunându-se parţial noţiunii de disparitate, definită adesea drept o
„formă patologică de diferenţiere a spaţiului” (Boyer, 1982, citat de Nonn, 1998),
dezvăluită de inegala emergenţă a unor probleme, de persistenţa unor decalaje faţă
de evoluţiile medii la diverse scări care înglobează aria studiată (regională,
naţională, globală) sau faţă de subansamble teritoriale încadrate într-o structură
administrativă etc.
Disparităţile constituie şi efectul unor dezechilibre, dinamice sau
structurale, de multe ori constituind remanenţe ale unor sisteme social-economice
revolute. Aceste noţiuni presupun şi existenţa unor spaţii geografice omogene (sau
uniforme), areale în care peisajul gegrafic rezultat din combinaţia trăsăturilor fizice
şi antropice manifestă o aparentă monotonie. Spaţiul geografic continuu, care ar
constitui obiectul de studiu al geografiei (George, citat de Hubert, 1993, p. 14), nu
mai este de actualitate. Spaţiul geografic este atât spaţiul relativ produs de către
societatea umană cât, şi spaţiul absolut în care apar formele sociale, fapt care se
repercutează asupra studiilor geografice care pot da rezultate diferite în funcţie de
modul în care ne raportăm la spaţiu (cadru sau rezultat al activităţii umane).
Pornind de la aceste evidenţe, Hubert (1993) considera că în definirea unui anumit
spaţiu geografic trebuie să ţinem cont de proprietăţile intrinseci (a priori) ale
acestuia, proprietăţi care pot fi studiate prin mijloace matematice întrucât stau la
baza unei geometrii (topologii) a spaţiului. Aceste proprietăţi se manifestă prin
intermediul unor discontinuităţi care impun un caracter eterogen spaţiului
geografic, unitatea acestuia fiind asigurată de principiul solidarităţii spaţiale.
Structura (organizarea) spaţiului geografic este dată tocmai de articularea
diferitelor domenii ale acestuia prin intermediul discontinuităţilor manifeste.
Problematica discontinuităţilor în geografie a cunoscut o emulaţie în
deceniile trecute, strâns legată de teorii precum aceea a catastrofelor, teorie care
introdusese noţiunea de bifurcaţie. În acest mod au fost aduse contribuţii esenţiale
pentru înţelegerea naturii discontinuităţilor (spaţiale) geografice şi asupra
proprietăţilor fundamentale ale spaţiului geografic. Discontinuitatea a devenit
absolut necesară pentru a formula orice postulat asupra dinamicii locurilor, putând
lua forma unei limite, a unui prag sau a unei frontiere (bariere). Pentru a putea

77
creiona o schemă credibilă a diferenţierilor spaţiale dintr-o anumită regiune (rurală
în cazul nostru) este necesară o concepţie dinamică, obiectivă asupra noţiunii de
discontinuitate. Atingerea obiectivităţii în geografie este, după cum se ştie, dificilă,
având în vedere sensibilităţile pe care le suscită tocmai existenţa unor disparităţi,
discontinuităţi. Organizarea geografică a unui spaţiu dat se manifestă atât în „forul
interior” al acestuia, cât şi în afara sa. Percepţia asupra organizării geografice a
unor peisaje rezultate în urma acţiunii umane devine astfel ocazia pentru a
diferenţia modul în care omul (societatea) poate interveni sau nu asupra
proprietăţilor intrinseci ale spaţiului.
Justificarea geografiei ca ştiinţă constă tocmai în furnizarea unor
argumente domeniului juridic în scopul exprimării mai eficiente a unor normative,
fără a debuşa în proiecte politice însă. Orice demers geografic se justifică prin
faptul că spaţializarea conferă elementelor studiate o poziţie care condiţionează
interacţiunile dintre ele. Ipoteza esenţială de la care trebuie plecat în acest context
prevede că „fenomenul fundamental al organizării geografice a spaţiului este relaţia
de poziţie între locurile suportului terestru, această poziţie fiind determinată de
structura dinamică a acestei organizări” (Hubert, 1993, p. 21).
Diferenţierea spaţiilor rurale poate fi concepută şi ca o rezultantă a acţiunii,
pe fondul condiţiilor expuse mai sus, a două categorii de forţe dialectice: forţa
repulsivă şi forţa atractivă, curent invocate în diverse studii geografice, în special
în studiul mobilităţii (cunoscut generic drept cuplul push and pull, după
terminologia anglo-saxonă). Există însă o dificultate esenţială în abordarea forţei
repulsive, considerată indezirabilă, pentru că ea este totodată exterioară subiectului,
dar se manifestă în interiorul său. Aceasta are o organizare obiectivă care nu există
în calitate de realitate sesizabilă decât prin acţiunea umană dar care, prin finalitatea
sa suprasensibilă, este principiul pozitiv care ghidează aceste acţiuni.
Legătura dintre forţa repulsivă şi forţa atractivă este condiţia
manifestării a ceea ce Kant (citat de Hubert, 1993) definea drept vacuum,
spaţiul de acţiune a acestor două forţe motrice, definit prin dubla sa capacitate
de a atrage şi respinge în acelaşi timp. Realitatea acestui vacuum, ca obiect
geografic şi organizare primitivă a ecumenei, este dinamică şi rezidă în forţele
sale atractive şi repulsive fundamentale.
Privite din această perspectivă teoretică, spaţiile rurale sunt prin excelenţă
dominant repulsive, cel puţin în optica unei societăţi urbanizate, deşi păstrează o
atracţie irezistibilă adesea, având imaginea unui paradis pierdut. Diferenţierea
spaţiilor rurale este însă la fel de reală, nu numai în relaţie cu oraşul (care atrage,
polarizează, concentrează etc.), ci şi în relaţie cu elementele fizice ale geosistemului
care pot imprima impulsuri în direcţia atractivităţii sau a repulsivităţii.

78
 Astfel, spaţiile montane au devenit în perioada contemporană mai degrabă
atractive, spre deosebire de cele colinare sau plane, relativ monotone, transformate
în prototipul repulsivităţii, mai ales în condiţii de izolare, de restrângere a
impactului celor două forţe menţionate. În acest context teoretic vor fi abordate
obiectivele propuse şi vor fi conduse activităţile de cercetare aferente, concluziile
înscriindu-se aceleiaşi logici care, dincolo de aparenta antinomie, dihotomie,
furnizează mai multe informaţii asupra naturii relaţiilor dintre locuri, a poziţiei
acestora în cadrul unor reţele sau sisteme.
O analiză preliminară poate fi condusă plecând de la imaginarea unui
indice de atractivitate, utilizând datele asupra originii populaţiei la nivel comunal,
aşa cum au fost colectate la ultimul recensământ disponibil, acela din 2002.
Expresia matematică a acestuia poate fi următoarea:
 0,1Pmin  Pmed  1,5Pmax  3Pext ,
Pt
în care Pmin este populaţia originară din aria învecinată (max. 100 km distanţă);
Pmed, populaţia venită de la distanţe medii (100-250 km); Pmax, populaţia venită
de la distanţe mari (250-500 km); Pext, populaţia venită de la distanţe foarte mari
(pentru condiţiile României, peste 500 km); Pt, populaţia totală.
România este marcată astfel de o atractivitate mai degrabă redusă, ceea ce
conduce la ideea că cea mai mare parte a spaţiilor rurale (incluzând aici şi multe
centre urbane de talie medie sau redusă) este marcată de o relativă izolare.
Excepţiile notabile, în afara centrelor urbane mai importante, sunt constituite de
ariile rurale cu un potenţial agricol superior, intens valorificat în perioada
comunistă, suprapus unei slabe presiuni demografice (Dobrogea) sau penuriei de
forţă de muncă, pe fondul emigrării unor comunităţi rurale (şvabii din Banat sau
saşii din sudul Transilvaniei). La aceasta se adaugă atractivitatea indusă de
exploatarea unor resurse minerale sau energetice (inclusiv hidroenergetice), în aria
carpatică în mod deosebit (fig.33).
Dacă la nivel naţional se mai poate vorbi de o atractivitate rurală, în nord-
estul ţării, caracterul repulsiv este aproape exclusiv. Aparenta diminuare a acestui
caracter în unele localităţi este strâns legată de nivelul returului rural (în partea nord-
estică a Câmpiei Jijiei ş. a.), de multe ori de la mari distanţe. Unele arii geografice se
manifestă extrem de unitar (Subcarpaţii Vrancei, Platoul Covurlui), pe ansamblu,
Moldova Apuseană exprimând cea mai vizibilă repulsivitat; în alte regiuni
contrastele sunt mult mai mari (în Muntenia sau în Transilvania), între ariile extrem
de atractive şi cele repulsive, aflate adesea în contact – cazul cel mai tipic fiind
contrastul dintre zona de câmpie a Banatului şi sudului Crişanei, unul dintre polii de
atracţie majori la nivel naţional şi interiorul Munţilor Apuseni.
79
 Figura 33: Indicele de atractivitate a comunităţilor locale din România în anul 2002

Aceleaşi concluzii pot fi extrase şi din analiza sumară a intensităţii

exodului rural în România, în perioada 1948-1992 (fig. 34). Dacă la nivel naţional,
doar judeţul Ilfov, graţie poziţiei faţă de capitală, a înregistrat în acest răstimp un
sold pozitiv al migraţiei rurale, Moldova se distinge prin cealaltă extremă, pe
teritoriul său aflându-se judeţele cu cel mai ridicat sold negativ (Botoşani şi
Vaslui), populaţia rurală a acestora alimentând cu fluxuri extrem de importante
principalii poli de atracţie (Banatul, sudul Transilvaniei, capitala şi Dobrogea). Un
ritm mediu anual de -2, 06% precum cel înregistrat de populaţia rurală a judeţului
Vaslui, timp de 44 de ani, poate însemna un sold total superior populaţiei rurale
actuale. Trebuie remarcat faptul că nici măcar judeţele care au fost supuse mai de
timpuriu unui proces de industrializare şi dispun de oraşe mari, capabile, teoretic,
să genereze o stabilitate a populaţiei în aria imediat vecină nu au reuşit să scape
unui exod rural masiv (Iaşi, Galaţi, Bacău), situaţie oarecum similară cu aceea din
partea central-vestică a Transilvaniei. Singurul judeţ moldovenesc care a reuşit să
se menţină sub media naţională a fost Suceava, datorită unei relative atractivităţi
consecutive depopulării unor comunităţi rurale, ca urmare a efectelor celui de-al
Doilea Război Mondial.

80
 Această analiză, efectuată la un nivel mai detaliat, poate accentua
disparităţile care s-au manifestat şi se mai manifestă încă, între partea estică şi cea
vestică a Moldovei Apusene şi între aceasta şi restul ţării.

Toate exemplele inserate în această prezentare a conceptului de

diferenţiere spaţială demonstrează interacţiunea unui mozaic de factori dintre care,
de cele mai multe ori, cei poziţionali, legaţi de calitatea infrastructurii de transport,
sunt esenţiali.

5. REŢELELE DE CĂI DE COMUNICAŢII DIN MOLDOVA – O

CONSTRUCŢIE ÎN TIMP
Geneza reţelelor de căi de comunicaţii este strâns legată de necesităţile
practice ale oricărei comunităţi cât de cât organizate. Pe măsură ce aceste necesităţi
au devenit tot mai complexe, reţelele apărute au căpătat o importanţă strategică
81
deosebită. Succesul unor mari imperii din trecut (cel Persan sau cel Roman în
Antichitate) nu poate fi înţeles în afara organizării unor vaste reţele de transport
(terestre, maritime etc.), de cele mai multe ori cu un pronunţat caracter militar. Şi
în zilele noastre este arhicunoscută importanţa acestora în eficientizarea şi
stimularea activităţilor economice. De cele mai multe ori, aceste reţele au fost
guvernate de un centru cu o mare capacitate de polarizare, spre acesta dirijându-se
(sau dinspre el plecând) marile axe de comunicaţie.
Regiunea studiată prezintă câteva particularităţi fizico-geografice care au
dirijat în timp apariţia şi evoluţia reţelelor de căi de comunicaţie (fig. 35):
- prezenţa unor axe fluviale de anvergură, paralele şi convergente spre
Dunărea de Jos (Siretul şi Prutul sau, dacă extindem analiza la scara întregii
Moldove istorice şi Nistrul, fluviu tributar direct Mării Negre), elementele esenţiale
în orientarea principalelor drumuri;
- prezenţa Carpaţilor Orientali, în partea vestică, brăzdaţi de văi longitudinale
sau transversale, colectate de Siret, element care interpune o barieră naturală relativă
spre Transilvania şi care canalizează principalul flux spre cursul râului Siret;
- dominanţa unui relief colinar în interfluviul Siret-Prut, destul de variat
din perspectivă morfologică şi morfometrică, reducând pe alocuri posibilităţile de
comunicare pe direcţia est-vest, cu excepţia notabilă a unor înşeuări, care devin
astfel puncte obligatorii de trecere, localizate predilect în jumătatea nordică a
acestui interfluviu. Principalul efect constă în divizarea părţii estice a regiunii în
două arii divergente din perspectiva favorabilităţii naturale pentru dezvoltarea
căilor de comunicaţie;
- existenţa unor arii de convergenţă naturală, în special în jurul unor
confluenţe majore (ale celor două axe fluviale cu Dunărea în mod deosebit şi ale
afluenţilor carpatici ai Siretului). Acestea structurează astfel în mod natural
evoluţia căilor de transport. Există însă şi un element defavorabil, mai ales în
regiunile mai joase - prezenţa unor vaste zone umede, de luncă;
Având aceste premise naturale, căile de comunicaţii din această regiune au
respectat destul de fidel oferta fizico-geografică, cel puţin în trecut. Dezvoltarea
căilor de comunicaţie şi a mijloacelor de transport este însă indisolubil legată de
producţia şi circulaţia bunurilor şi de mobilitatea populaţiei. În acest fel, premiselor
naturale li se adaugă o serie de particularităţi uman-geografice a căror
importanţă în evoluţia reţelelor specifice a fost la fel de mare:
- concentrarea predilectă a populaţiei în aria imediat vecină Carpaţilor (fie
în depresiunile subcarpatice, fie în Podişul Sucevei sau în Culoarul Siretului).
Aceasta a fost o constantă în trecutul demografic al Moldovei, cel puţin din secolul
al XIV-lea, şi se explică prin oferta naturală mai generoasă a acestor arii, dar şi prin
distanţa mai mare faţă de zonele turbulente ale stepelor nord-pontice;

82
 Figura 35: Premisele naturale şi uman-geografice ale Moldovei Apusene în evoluţia
reţelelor de transport

- existenţa unor resurse naturale mai variate în regiunea carpatică şi

subcarpatică, suport al unei dezvoltări mai timpurii a activităţilor de tip industrial
chiar dacă în prezent cea mai mare parte a infrastructurii moştenite a fost supusă
unui proces de degradare în ultimele două decenii;
- prezenţa unor bariere politice, succesive dezmembrării Principatului
Moldovei la finele secolului al XVIII-lea şi începutul secolului al XIX-lea care au
83
impus astfel o evoluţie divergentă a căilor de comunicaţie, inclusiv din perspectiva
eficienţei şi calităţii acestora. Există o diferenţă între fosta frontieră moldo-
austriacă (până în 1918 şi parţial după 1947), mai permeabilă, favorabilă difuziunii
inovaţiilor, inclusiv în ceea ce priveşte infrastructura de transport şi frontiera de pe
râul Prut, la fel de opacă acum, când desparte Moldova istorică în două ca şi atunci
când separa partea vestică de Imperiul Ţarist, chiar dacă din raţiuni istorice diferite.
- situarea la capătul sudic al unui culoar de comunicaţie disfuncţional în
prezent, din motive de natură politică în primul rând. Istmul ponto-baltic, căruia
Moldova istorică în ansamblu îi aparţine, şi-a pierdut în ultimele secole importanţa
ca traseu comercial între nord-vestul şi sud-estul continentului, chiar dacă el
rămâne încă, la scară europeană, o arie relativ dens populată, cel puţin în sectorul
meridional. Modul în care au fost redirecţionate fluxurile economice în statele care
se extind în acest istm (Polonia, Ucraina şi România în primul rând) a fost unul
divergent, centrat pe capitale (Kiev, Bucureşti) sau pe principalele axe industrial-
urbane (Silezia în cazul Poloniei), rezultând astfel o periferizare a culoarului
natural care uneşte cursul mijlociu şi inferior al Vistulei, văile superioare ale
Nistrului şi Prutului şi culoarul Siretului, acestea din urmă prin înşeuări accesibile,
paralele lanţului carpatic. Această periferizare s-a accentuat în ultimele decenii şi,
probabil, va continua să se accentueze în condiţiile în care statele de la frontiera
estică actuală a Uniunii Europene se vor menţine în aria de influenţă a principalului
actor politic din estul Europei, Federaţia Rusă.
Toate aceste particularităţi s-au manifestat diferenţiat în timp,
combinându-se în diferite grade, în funcţie de specificul fiecărei categorii de căi
de comunicaţie. Este şi motivul pentru care a fost necesară o analiză detaliată,
prezentată sintetic în cele ce urmează, asupra evoluţiei acestora.

5.1. Evoluţia transporturilor rutiere

Organizarea unei reţele de drumuri coerente în spaţiul moldav este de dată
relativ recentă, abia din Evul Mediu existând indicii ale existenţei unor trasee bine
precizate, strâns legate de inserţia acestui teritoriu în circuitele economice europene.
Anterior, Moldova a fost doar tangenţial expusă difuziunii reţelelor de comunicaţie
antice (din perioada romană), dar au existat culoare de tranzit dirijate de principalele
văi, pasuri, înşeuări spre Europa Centrală sau de Sud-Est, în perioada marilor
migraţii. Existenţa acestor drumuri până în veacul al XVIII-lea a fost însă destul de
incertă, chiar dacă documentele medievale menţionează numeroase drumuri locale
sau de anvergură continentală, fără a putea stabili un traseu precis. Apariţia unor
documente cartografice mai precise, după 1700 permite reconstituirea mai fidelă a
traseelor, chiar dacă multe dintre acestea nu le aveau inserate (printre ele şi celebra
hartă a lui Dimitrie Cantemir). Cum cele mai multe dintre aceste materiale

84
cartografice au fost realizate de către austrieci, ele prezentau de multe ori doar
traseele de legătură dintre Moldova şi Transilvania, integrată după 1699 în Imperiul
Habsburgic. Materialele cartografice din ultimele decenii ale secolului al XVIII-lea
sunt mult mai generoase cu aceste informaţii (Băican, 1996, p. 135-142, vezi fig. 36).

Figura 36: Infrastructura de transport rutier din Principatul Moldovei la finele secolului al XVIII-lea

Simbolistica utilizată de aceste hărţi, austriece (Büschel, Otzellowitz, von

Mieg etc.) sau ruseşti (Bawr în primul rând, vezi fig. 37 ), corespunde celei utilizate
85
în prezent, având şi avantajul scării de multe ori, redând şi elemente de detaliu
precum podurile (inclusiv cele plutitoare, variabile ca poziţie), staţiile de poştă,
hanurile, distanţele (măsurate în poşte) etc.

Figura 37: Extras din cunoscuta hartă a lui Bawr (1769-1772), reprezentând aria din jurul
oraşului Galaţi

Originea drumului transcontinental care traversa Moldova istorică în

diagonală, legând oraşul galiţian Liov (şi, indirect, portul baltic Danzig) cu
litoralul nord-vestic al Mării Negre (Caffa, Cetatea Albă, Chilia), având o variantă
spre Dunărea de Jos (Galaţi-Brăila), trebuie căutată în secolul al XIII-lea, după
marea invazie mongolă (cf. istoricilor N. Iorga şi C. C. Giurescu, 1920, respectiv,
86
1967). Nord-vestul Mării Negre devenise o zonă extrem de atractivă pentru
negustorii genovezi, legaţi de Imperiul Bizantin, fiind unul din debuşeele traseelor
transcontinentale eurasiatice care vehiculau mărfuri orientale, căutate de negustorii
hanseatici, din regiunea Mării Baltice, pentru care Liovul, oraş situat la mijlocul
distanţei dintre cele două bazine maritime continentale, devenise un fel de placă
turnantă a unui comerţ foarte prosper. Aceasta s-a manifestat şi printr-un aflux de
negustori orientali în oraşele de pe acest traseu (armeni în primul rând). Acest drum
transcontinental era controlat la finele secolului al XVIII-lea de către mai multe
state (Prusia, Rusia ţaristă, Imperiul Habsburgic, Imperiul Otoman), după ce multă
vreme fusese sub control polonez, în cea mai mare parte, cu excepţia debuşeului
său ponto-danubian aflat sub control otoman.
De altfel, putem extrage concluzia că tocmai această extremă fragmentare
a istmului ponto-baltic a generat scăderea importanţei acestui traseu, declin care
continuă şi astăzi. Trebuie menţionat şi faptul că acest traseu avea două variante:
- aşa - numitul „Drum Tătăresc” care pornea de la Caffa şi utiliza,
aproximativ, interfluviul dintre bazinele Nistrului şi Bugului, având ca popasuri
mai importante oraşele Cameniţa şi Tarnopol;
- aşa - numitul „Drum Moldovenesc” care avea drept debuşee oraşele
comerciale din nord-vestul Mării Negre (Chilia, Cetatea Albă, Vicina (?)), utilizând
cele mai scurte şi accesibile trasee din interfluviile Prut-Nistru şi Siret-Prut iar mai
apoi, culoarul natural format de văile carpatice din bazinele superioare ale acestor
râuri, trecând prin capitalele succesive ale principatului moldav (Siret, Suceava,
Iaşi). Prima variantă era mai vulnerabilă, traversând o regiune de silvostepă, mai
deschisă spre stepele nord-pontice, încât, în timp, al doilea traseu (cel
moldovenesc) a devenit mai important, deplasându-şi treptat şi traseul mai spre
vest, pe măsură ce Chilia şi Cetatea Albă intră în declin, devenind mai degrabă
garnizoane militare, în favoarea unor centre comerciale mai noi, precum, în primul
rând, oraşul Galaţi spre care convergeau cele două variante ale „drumului mare
moldovenesc”, desprinse în zona Sucevei: prima prin Botoşani-Iaşi-Tecuci şi a
doua urmând fidel Valea Siretului. De remarcat că prima variantă traversa o
regiune predominant agricolă iar a doua o regiune mixtă, agricolă şi forestieră,
lemnul fiind multă vreme o resursă importantă pentru Moldova. La fel de
importantă pentru această a doua variantă era şi sarea, obţinută în cea mai mare
parte la Târgu Ocna, drumul de la acest oraş la Bacău era numit şi Drumul Ocnei,
această resursă fiind masiv exportată, în special spre Rusia.
De timpuriu, aceste drumuri principale au avut ramificaţii spre est şi vest,
formând treptat o reţea închegată, utilizând vadurile principalelor cursuri de apă
(unde se plătea o taxă de obicei), pasurile carpatice sau înşeuările din Podişul
Moldovei. Mai importante au fost: Şleahul Sorocii care se desprindea de la
Botoşani, urmând traseul spre Prut, la Ştefăneşti, iar mai departe, spre est, utiliza
87
valea transversală a Răutului, între Bălţi şi Gura Camencei, de la Soroca, pe Nistru,
mergând spre Viniţa şi Kiev; Drumul Sucevei, care lega de timpuriu prima capitală
mai durabilă a principatului de nordul Transilvaniei (Rodna, Bistriţa, numit şi
Drumul de sus), utilizând pasurile Rotunda şi Tihuţa, formând cu cel anterior o
veritabilă axă transversală care lega Europa Centrală de bazinul Niprului mijlociu;
Drumul Braşovului, desprins de la Bacău, spre Tg. Trotuş şi pasul Oituz, legând
drumul de pe Valea Siretului cu importanta axă comercială care lega Europa
Centrală de Constantinopol, prin Bucureşti (numit şi Drumul de Jos); Drumul
Muntenesc, desprins la Tecuci, spre Focşani şi mai departe spre Bucureşti; Drumul
Vizirului, utilizat mai ales de negustorii şi emisarii din Imperiul Otoman, care
însoţea cursul Prutului inferior, desprins fiind din drumul tătăresc, traversând
Dunărea la Obluciţa-Isaccea etc.; drumul Hotinului care se desprindea în nordul
extrem al principatului, la Cernăuţi, şi utiliza platoul înalt de deasupra văii
Nistrului, spre Hotin şi mai departe, spre Soroca, Orhei şi Chişinău, unde întâlnea
drumul tătăresc etc. Această reţea majoră era însoţită de numeroase drumuri
secundare care uneau principalele târguri şi oraşe ale principatului, utilizând, de
cele mai multe ori, traseele cele mai facile, în lungul văilor sau pe interfluvii.
Spre finele secolului al XVIII-lea se produc modificări majore în această
reţea, odată cu ocuparea nord-vestului Moldovei de către austrieci (la 1775).
Interesul Vienei pentru partea vestică a Moldovei a fost unul special, în acest scop
fiind amenajate şi drumuri de poştă în lungul unor trasee vechi, mai întâi între
Sniatin-Cernăuţi-Suceava-Câmpulung-Vatra Dornei-Bisitriţa, de altfel pretextul
anexării acestei părţi din Moldova creând o nouă legătură între Galiţia şi nordul
Transilvaniei, apoi şi pe valea Siretului, aval de Suceava, spre Muntenia. Un interes
la fel de marcat a fost şi acela al Imperiului Ţarist care a utilizat în această perioadă
traseele din partea central-estică a principatului Moldovei, devenit teatru de
operaţiuni militare, loc de convergenţă a intereselor marilor puteri ale epocii.
Interesele ruseşti erau legate însă mai ales de debuşeele dunărene ale acestor
drumuri, ţinta expansiunii ţariste fiind Constantinopolul.
Această perioadă tulbure a marcat profund evoluţia ulterioară a drumurilor
din Moldova, destructurând reţeaua medievală, reducând importanţa unor drumuri
sau limitând relaţiile de o parte şi de alta frontierelor impuse în 1775 şi 1812. Dacă
anterior se putea vorbi de existenţa unor veritabile noduri rutiere, precum capitala
principatului, Iaşii, sau oraşele Cernăuţi, Botoşani, Suceava, Roman, Bacău, Tecuci
etc., esenţial pentru organizarea reţelei fiind patrulaterul format de oraşele Roman-
Suceava-Botoşani-Iaşi, ulterior, aceste noduri vor deveni mai degrabă etape în
lungul unor drumuri de rang inferior, dependente de marile rute care şi-au păstrat
statutul transcontinental. În acest fel, treptat, marele drum moldovenesc a fost atras
spre Valea Siretului şi din zona Curburii a fost deviat spre capitala Munteniei,

88
slăbind importanţa variantei drumului moldovenesc care traversa interfluviul Prut-
Siret, unind Galaţii cu Tecuciul, Iaşii şi Botoşanii.
Pe parcursul secolului al XIX-lea, căile de transport din Moldova în
ansamblu au suportat transformări profunde, atât în sens pozitiv, cât şi negativ,
legate de evoluţia economiei europene în ansamblu, dar şi de scăderea dependenţei
faţă de Poartă, prin liberalizarea comerţului (cu cereale mai ales), după pacea de la
Adrianopol (1829), şi prin diversificarea producţiei de mărfuri. Unele studii din
trecut au arătat că discordanţa dintre necesitatea unei circulaţii mai fluente a
mărfurilor şi starea în care se afla reţeaua rutieră era mai puternică decât în
Muntenia, avantajată de prezenţa unui vast sector danubian care suplinea, prin
porturile sale, necesităţile de transport terestru şi faţă de Transilvania unde
austriecii, în dorinţa lor de a exploata cât mai intens resursele naturale, în plină fază
de industrializare capitalistă, au modernizat mai de timpuriu căile de comunicaţii
(Boicu, 1963). Moldova, redusă la ceva mai mult de o treime din teritoriu după
împărţirea sa la 1775 şi 1812, având acces doar la un singur port dunărean, Galaţii,
poziţionat periferic, era obligată să dreneze practic într-un singur sens toate
mărfurile sale, de unde preţul de cost mai ridicat al transportului, cu efecte asupra
izolării unor zone. În unele situaţii, costul ridicat al transportului obliga populaţia
din anumite zone să transforme producţia (cerealieră mai ales) în alcool, ca în
nordul Moldovei (aşa cum menţiona N. Şuţu, citat de Boicu, 1963). Preţul de cost
al unor mărfuri de import aduse prin portul Galaţi era de asemenea mai ridicat, mai
ales la distanţă mare de port (costul de transport de la Galaţi la Dorohoi îl depăşea
pe cel din porturile engleze până la Galaţi).
Problema îmbunătăţirii căilor de transport se punea astfel cu acuitate, mai
ales după 1829, odată cu reformele din perioada regulamentară. Acest imperativ a
determinat iniţierea unor acţiuni de modernizare a drumurilor principale, încât,
până în 1849, se reuşise amenajarea traseelor Mihăileni-Iaşi-Galaţi şi Cornu
Luncii-Roman-Bacău-Mărăşeşti (pe o lungime de circa 360 km), construindu-se şi
un număr important de poduri din piatră (circa 400). Acest efort a fost înlesnit de
iniţierea primelor forme de învăţământ superior ingineresc (în 1850) şi de folosirea
unei mâini de lucru gratuite, formată din birnici care aveau printre obligaţiile lor şi
astfel de activităţi, în cadrul unor relaţii cvasi-feudale, menţinute până la 1859. Nu
întâmplător, unii istorici consideră că originile înapoierii din Europa de Est, în
special din România, trebuie căutate şi în contactul cu modernitatea din această
perioadă care, în loc să ducă la o relaxare a raporturilor de tip feudal, mai degrabă
le-a înăsprit (Chirot, 2004, p. 17). Cea mai mare parte a lucrărilor executate aveau
sarcina să uşureze transportul efectivelor militare ruseşti, motiv pentru care atenţia
cea mai sporită a fost acordată în întervalul 1829-1859 traseelor utilizate de armata
ţaristă. În multe cazuri, utilizarea excesivă a drumurilor conducea la degradarea lor

89
masivă, în pofida eforturilor de modernizare, menţionate de unele surse. De
exemplu, Comisia internaţională de studiere a stării Principatelor Dunărene,
înfiinţată prin Tratatul de pace de la Paris, care într-un raport din 1858, citat de
Boicu (1963), menţiona că în 1858 Moldova dispunea de circa 600 km de şosea
faţă de numai 262 în Muntenia, înregistrând progrese mai mari decât aceasta (cf.
Enciclopedia României, 1939, vezi şi fig. 38).

90
 Figura 38 Infrastructura de transport rutier din Principatul Moldovei 1859

În Moldova luase fiinţă încă din 1849 şi un Departament al Lucrărilor

Publice care administra şi drumurile. Deschiderea relativă spre modernitate a
Moldovei în prima parte a secolului al XIX-lea poate fi pusă pe seama unei inserţii
mai rapide în circuitele comerciale, în special în domeniul exporturilor cerealiere, a
91
căror evoluţie nu a ţinut atât de mult de tratatele internaţionale, cum se stipulează
adesea, ci de factorii economici (Murgescu, 2010, p. 114-123).
În acest sens, Moldova apărea mai favorizată, având relaţii mai strânse cu
Imperiul Habsburgic, după ocuparea Bucovinei, beneficiind şi de o fiscalitate ceva
mai puţin apăsătoare decât Muntenia, în contextul relaţiilor extrem de
controversate dintre cele două puteri care controlau teritoriul Principatelor în acea
perioadă, Imperiul Otoman, de jure, şi Imperiul Ţarist, de facto. Nu întâmplător,
regiunile care înregistraseră cea mai rapidă extindere a suprafeţelor cultivate cu
cereale au fost cele din nordul Moldovei, în imediata vecinătate a Bucovinei
(ţinuturile Dorohoi, Botoşani, Suceava, Roman etc.). Această tendinţă a fost
consonantă cu interesul pentru modernizarea căilor de transport din aceste zone.
Această modernizare, care presupunea nivelarea şi pietruirea în primul
rând, a fost însoţită şi de modificarea unor trasee, nu totdeauna prin alegerea celor
mai economice sau funcţionale, ori în acord cu realităţile fizico-geografice. Cazul
cel mai tipic a fost acela al drumului care lega Iaşii de Galaţi, deviat prin Bucium-
Poieni-Soleşti spre Vaslui, traseu utilizat şi astăzi de DN 24, în defavoarea
vechiului drum, mai scurt, care utiliza şaua Bordea dintre bazinele pâraielor
Nicolina şi Rebricea, traseu utilizat ulterior la construcţia căii ferate. Cu tot acest
efort, vaste spaţii rămâneau aproape complet lipsite de drumuri importante, în
special în aria montană şi colinară (vestul Podişului Bârladului, Subcarpaţii
Vrancei etc.), arii în care domina încă proprietatea răzăşească şi o agricultură
bazată pe o policultură tradiţională, de subzistenţă. Trebuie remarcat totuşi că
autorităţile din acea perioadă s-au sesizat şi au întreprins acţiuni de reparaţii şi
reabilitare a unor drumuri care uneau oraşele de pe Valea Siretului şi cele de pe
Valea Bârladului, în primul rând Bacău, Bârlad şi Vaslui. La fel s-a întâmplat şi cu
drumul de legătură între Mălini şi Dorna, necesar pentru racordarea acestei arii
montane izolate, imperios cerută de locuitori (Boicu, 1963, p. 440).
O atenţie deosebită a fost acordată şi construcţiei de poduri în lungul
principalelor artere, mai ales pe Siret şi afluenţii săi carpatici.
Putem observa existenţa unei unde principale de difuziune a progresului în
domeniul reţelelor de transport rutier, cu originea în Imperiul Habsburgic,
aproximativ în lungul clasicului traseu dintre Marea Baltică şi Dunărea de Jos, axul
care însoţeşte mai mult sau mai puţin fidel Valea Siretului, menţinându-şi rolul de
coordonator al reţelei.
Această undă de difuziune a avut şi o derivaţie în direcţia Mihăileni-
Botoşani, cu o ramură spre Dorohoi, aceste oraşe fiind mai de timpuriu inserate în
circuitele modernizării decât alte oraşe din interfluviul Prut-Siret. Se remarcă
pentru această perioadă-cheie în evoluţia reţelei moderne de transport rutier din
Moldova Apuseană şi importanţa factorului politic. Oraşul Iaşi, devenit periferic
92
după ocuparea Basarabiei, reuşea să se adapteze rapid acestei unde de progres,
înainte ca aceasta să îl atingă, devenind un centru secundar de difuziune, având
două direcţii preferenţiale: şoseaua care se dirija în lungul văilor Bahlui şi Bahlueţ,
spre axul Siretului; şoseaua nou construită, pe valea Vaslueţului, spre portul Galaţi,
în lungul văii Bârladului, în conformitate cu logica economiei de piaţă.
După 1860, scăderea importanţei sale politice, transformarea sa într-o simplă
capitală de judeţ i-a diminuat până la dispariţie această tendinţă de centralizare a
reţelei rutiere din partea central-estică a principatului, capitala Principatelor Unite,
Bucureştii, determinând devierea spre vest a traseelor de legătură ale principalelor
oraşe moldave, inclusiv a Iaşilor. Astfel, drumul care lega localităţile Podu Iloaiei şi
Botoşani, traversând interfluviile dintre Bahlui, Miletin şi Sitna, un drum direct, s-a
redirecţionat spre Hârlău-Tg.Frumos, la fel cum axul Siretului a fost deviat în zona
Mărăşeşti, de la traseul său clasic spre Tecuci-Galaţi, în lungul vechiului drum
muntenesc, spre Focşani-Buzău-Bucureşti. Această deviere spre vest nu a lăsat astfel
nici o şansă dezvoltării unei necesare rute alternative Iaşi-Galaţi, în lungul Prutului,
cel puţin din perspectiva dinamizării unor zone cu potenţial agricol important,
această zonă rămânând astfel extrem de izolată, fiind practic ultima arie atinsă de
modernitate din spaţiul românesc, cel puţin din perspectiva modernizării sociale (prin
prisma indicatorilor demografici care aici au fost marcaţi de tradiţionalism până după
al Doilea Război Mondial). De altfel, Basarabia vecină se afla în acea perioadă la un
nivel şi mai coborât al dezvoltării infrastructurii, această provincie fiind aproape
complet lipsită de drumuri până în perioada interbelică, atunci când dispunea doar de
230 km de şosele pietruite.
În afara acestei unde de difuziune, tot dinspre Imperiul Habsburgic s-au
manifestat şi alte două direcţii secundare de difuziune, în lungul trecătorilor
carpatice Oituz şi Pângăraţi, având ca ţinte oraşul Piatra Neamţ şi confluenţa
multiplă din bazinul mijlociu al Trotuşului (în jurul localităţii Oneşti). Originea
acestora se găsea în oraşele transilvane Braşov şi Târgu Mureş, mai timpuriu
racordate la o reţea rutieră modernă iar scopul urmărit era de fapt căutarea unor
debuşee spre Dunărea de Jos. Aceste căi transversale aveau menirea să reducă
efectul de barieră exercitat de lanţul carpatic oriental, mai la nord fiind amenajată
deja o altă rută transcarpatică, parţial transversală, între Cernăuţi-Gura Humorului-
Vatra Dornei şi Bistriţa, care justifica ocuparea nord-vestului Moldovei de către
austrieci în 1775.
Putem afirma astfel că impulsul principal dat modernizării reţelei rutiere
de transport din Moldova Apuseană a venit dinspre Imperiul Habsburgic, cu un
vector nord-vestic mai puternic, conform potenţialului natural (parametrilor de
accesibilitate în primul rând), dinspre est şi sud, cel puţin până la 1860 neexistând
vreo undă de progres. Fără să fi fost definitiv stabilită, o bună parte din reţeaua
rutieră majoră din perioada contemporană a fost finalizată în acest interval, ulterior
93
aducându-se doar unele corecţii conforme unei logici care plasa Moldova
Apuseană într-o postură periferică, orientată spre un nod exterior, situat în partea
centrală a vastei câmpii dunărene din sud-estul Munteniei, Bucreştii, capitala
Principatelor Unite, şi, ulterior, a Regatului Român.
Perioada 1860-1948 a fost marcată de această logică centralistă care a
diminuat poziţia nodală a Iaşilor, dar şi a altor oraşe moldave, şi a avut efecte mai
degrabă negative în plan economic şi social, creând o dependenţă excesivă a reţelei
de transport rutier din această parte a ţării faţă de noduri majore, localizate în afara
sa (Bucureşti, Braşov etc.). Efectele acestui centralism exagerat s-au resimţit mai
ales în partea estică a teritoriului studiat (interfluviul Prut-Siret), dezavantajat în
plus şi de existenţa unei frontiere opace, cu puţine puncte de legătură, dincolo de
Prut, după 1812, reţeaua de drumuri fiind redesenată practic în totalitate, având ca
centru polarizator portul Odessa. Evoluţia divergentă a reţelei rutiere dintre partea
estică şi vestică a Moldovei istorice a plasat astfel oraşul Iaşi într-o poziţie extrem
de sensibilă, menţinută până în zilele noastre, diminuându-i considerabil potenţialul
polarizator asigurat de localizarea în partea sudică a Câmpiei colinare a Prutului
mijlociu, arie naturală de convergenţă pentru întreg spaţiul carpato-nistrean.
Această periferizare, proces care poate fi urmărit destul de fidel după
1860, s-a menţinut cel puţin până la finele perioadei interbelice, într-un timp în
care Moldova istorică se regăsea reunită în cadrul Regatului Român şi părea să dea
o şansă unor oraşe aflate în căutarea centralităţii pierdute, printre care în primul
rând Iaşii. Deşi efortul de modernizare continuase, importanţa Moldovei în cadrul
reţelei europene de drumuri se redusese considerabil, de la o poziţie de intersecţie a
unor drumuri transcontinentale, devenind un simplu spaţiu de tranzit, pe direcţia
nord-sud. Singurul drum internaţional (conform clasificării utilizate în perioada
interbelică) rămăsese cel care utiliza în mare parte vechiul drum al Siretului, legând
Cernăuţii de Bucureşti, pe un traseu care includea Botoşanii, aflat după 1860 în
stagnare, Romanul, Bacăul şi Focşanii (vezi fig. 39).
Oraşele Iaşi şi Galaţi, principalele centre urbane ale Moldovei Apusene,
deveniseră doar noduri secundare, intersecţii ale unor drumuri naţionale, favorizate
oarecum, pe atunci, de posibilităţile de polarizare a unor vaste spaţii profund rurale
de la est de Prut. Dacă în cazul oraşului Galaţi, densa reţea de drumuri judeţene
reprezenta o compensaţie, Iaşii aveau şi dezavantajul vecinătăţii unor vaste arii slab
integrate în reţelele majore de comunicaţii (Podişul Bârladului, Câmpia colinară a
Jijiei), situaţie care a accentuat treptat o serie de disparităţi în cadrul spaţiului dintre
Prut şi Carpaţi, extrem de vizibile şi în prezent.
Prima lege specială, unitară, pentru drumuri a fost emisă în 1868 sub
îndrumarea inginerului Panait Donici, ministru al lucrărilor publice în acea
perioadă. Aceasta stipula întreţinerea drumurilor mari de către bugetul statului,

94
printr-un serviciu care dispunea de zece circumscripţii teritoriale. Drumurile locale
(comunale, vicinale, judeţene) erau sub jurisdicţia autorităţilor locale, eliminându-se
treptat prestaţiile în muncă. Acest progres s-a materializat în evoluţia rapidă, după
1870, a construcţiei de drumuri şi poduri (acum apar şi primele poduri metalice).
Astfel, în Vechiul Regat, de la 1800 km drumuri amenajate în 1870 s-a ajuns la 26
426 km în 1905, dintre care 3 036 km aveau statutul de drumuri naţionale. Până în
1929 au existat numeroase amendamente la această lege, în acest an fiind creat un
organ autonm (Casa Autonomă a Drumurilor de Stat) dependentă de Ministerul
Lucrărilor Publice şi al Comunicaţiilor, cu buget propriu, alimentat din veniturile
specifice. Această evoluţie voia să ţină pasul cu noile realităţi derivate din
extinderea procesului de motorizare. La fel ca anterior însă, drumurile judeţene şi
comunale au fost lăsate în seama autorităţilor locale, creându-se astfel premisele
unor disparităţi în privinţa calităţii acestora. Progrese importante s-au înregistrat în
prima parte a secolului al XX-lea şi în privinţa materialelor utilizate pentru
amenajarea şi întreţinerea drumurilor, extinzându-se căile asfaltate sau betonate,
mai ales pe drumurile naţionale.
Modul în care era organizată reţeaua rutieră a regiunii în acea perioadă
prezenta numeroase deficienţe, parţial eliminate ulterior, explicabile prin statutul
său periferic. Dacă în nord existenţa unei zone mai slab deservite în partea sudică a
Podişului Sucevei poate suporta explicaţii de natură politică, fiind traversată de
fosta frontieră dintre Regatul Român şi Imperiul Austro-Ungar, zona de
convergenţă de la confluenţa râurilor Suceava şi Siret fiind relativ ignorată în
trasarea principalelor căi de comunicaţii, mai la sud nu putem accepta decât o gravă
lipsă de gândire economică atunci când constatăm inexistenţa unor conexiuni
posibile între văile Bârladului şi Siretului (ca între Bacău şi Vaslui sau între Adjud
şi Bârlad) sau neutilizarea unor trasee mai scurte (frecventate anterior), între oraşul
Iaşi şi alte oraşe importante precum Roman sau Botoşani.
Unele zone erau menţinute într-o izolare extremă, cu reminiscenţe până în
zilele noastre, deşi logica spaţială propunea conexiuni relativ facile. Astfel, zona
subcarpatică a Vrancei era pe atunci (aşa cum este şi astăzi) complet separată de
Depresiunea Tazlău-Caşin iar partea centrală a Câmpiei colinare a Jijiei era
traversată de o fractură de divergenţă care diminua enorm posibilităţile de
comunicaţie, reţeaua (atâta câtă exista) fiind orientată spre capitalele de judeţ (Iaşi
şi Botoşani în acest caz), culoare de acces facil precum cele create de văile Jijiei şi
afluenţilor săi (Miletinul în mod deosebit) fiind complet ignorate. Dacă în zona
montană existenţa unor numeroase capete de drum poate fi explicată prin
fragmentarea reliefului sau prin densitatea redusă a populaţiei, în regiunile colinare
extracarpatice, în mod deosebit în Podişul Bârladului, această situaţie exprima în
primul rând interesul economic redus reprezentat de o zonă dominată de o viaţă

95
social-economică în mare parte autarhică. Putem invoca şi efectele structurii
administrative a reţelelor de drumuri care tăiau de multe ori unele regiuni fizico-
geografice, asemenea cazurilor invocate.

Figura 39: Infrastructura de transport rutier din Moldova Apuseană în perioada interbelică

96
 Regiunea aflată sub jurisdicţia inspectoratului Iaşi dădea impresia unei mai
evidente dezarticulări a reţelei, cu disparităţi mari între partea vestică (în special
judeţele Roman şi Bacău) şi partea estică. Inspectoratele Galaţi şi Cernăuţi
gestionau reţele mai dense (dacă ne oprim doar la drumurile naţionale şi judeţene),
mai coerente, cu o mai bună deservire a spaţiului, în principal din perspectiva
conectivităţii. Faptul că nu se evidenţiase nici o conexiune majoră pe direcţia est-
vest între Moldova şi Transilvania era tot un reflex al centralizării excesive a
reţelei rutiere româneşti, dar şi al situaţiei politice din perioada interbelică, întrucât
graniţa cu Uniunea Sovietică era practic închisă, diminuând posibilităţile de trafic
pe direcţia amintită. În plus, toate legăturile spre celălalt traseu internaţional nord-
sud care lega Bucureştii de Braşov şi Cluj erau mai degrabă sinuoase, în special în
partea centrală a limitei dintre Moldova şi Transilvania.
Această situaţie defavoriza relaţiile dintre cele două provincii, menţinând
disparităţi care în timp s-au acutizat şi păstrând efectul de barieră indus de Carpaţii
Orientali, a căror particularitate nu constă atât în masivitatea lor, cât în extinderea
în lăţime, cu mai multe culmi paralele, văi transversale, depresiuni etc., toate
îngreunând într-o măsură mai mare circulaţia faţă de Carpaţii Meridionali, care
separă Transilvania de sudul ţării.
În perioada postbelică a fost depus un efort enorm, pe parcursul perioadei
comuniste, de remodelare a reţelei de căi de comunicaţii la nivel naţional, inclusiv
printr-o ierarhizare ceva mai riguroasă a traseelor, conformă necesităţilor de
dezvoltare impuse de principiile care au stat la baza sistemului economic-social
impus după 1945 în România. Moldova Apuseană a redevenit o regiune de
frontieră, accentuându-şi statutul periferic, cu toate corecţiile aduse reţelei de
drumuri.
Organizarea centralizată a acesteia a persistat, având acelaşi principiu
esenţial, păstrarea capitalei ca principal nod de convergenţă, de structurare a reţelei.
O parte din tronsoanele sinuoase ale unor drumuri importante (naţionale sau
internaţionale) au fost reaşezate în cadrul ierarhiei, inclusiv în scopul obţinerii unei
coerenţe superioare sau a unei centralităţi (nodalităţi) mai eficiente.
Cazul cel mai spectaculos în regiunea studiată a fost revenirea în mare
parte la traseul clasic al Drumului Siretului, transformând Suceava într-un
important nod rutier (pe lângă statutul de nod feroviar, moştenire a poziţiei sale de
graniţă, până la 1918) şi dirijând drumul internaţional E 85 pe Valea Moldovei,
între Spătăreşti şi Roman, traseu mai facil decât cele anterioare care ocoleau Dealu
Mare prin Botoşani-Tg.Frumos, utilizând şeile Bucecea şi Ruginoasa-Strunga.
Dincolo de avantajul reducerii distanţei însă, s-a manifestat o sporire a izolării
oraşelor Botoşani şi Iaşi faţă de reţeaua majoră europeană.

97
 Această situaţie este într-o anumită măsură remediată în prezent, fie prin
introducerea unor noi drumuri în categoria europeană precum DN 17, DN 29, DN
28 şi DN 28b care se constituie în prezent ca drumul european E 58, considerat a fi
un traseu est-vest, necesar pentru racordarea R. Moldova şi a părţii sudice a
Ucrainei la principalele coridoare de transport european din vestul şi centrul
continentului. Traseul său relativ sinuos este şi rezultatul unui compromis
conjunctural, ipotetica autostradă prevăzută a se construi între Iaşi şi Târgu Mureş
urmând a prelua acest rol.
Acelaşi statut, de drum european de categoria A, l-a obţinut şi DN 21
(Galaţi-Brăila-Slobozia), parte a unei artere care leagă principalele centre urbane
din partea nordică şi vestică a Mării Negre (E 87). În categoria drumurilor
europene de categoria B au fost introduse şi tronsoanele: Tişiţa-Albiţa, parte a unei
artere care face legătura între E 85 şi E 87; DN 11, Bacău-Braşov, parte a unei
artere care leagă E 85 şi E79, între Bacău şi Craiova.
Acest nou schelet al drumurilor transcontinentale care traversează
Moldova este complet diferit de cele anterioare, aparent mai dens, dar demonstrând
aceeaşi dependenţă de nodurile majore din afara regiunii. Moldova în ansamblu nu
este legată practic de porturile Galaţi şi Brăila, implicit şi de Constanţa, printr-un
drum european iar Iaşii sunt doar o etapă în lungul unui drum european disjunct,
fără o identitate precisă. Mai degrabă a dobândit o identitate clară tronsonul
Focşani-Teţcani din E85, continuat cu DN 28 până la Iaşi, prin lărgirea şi
reabilitarea acestora la finele anilor ’90, transformându-le într-unul din cele mai
bune drumuri din România. În mod normal s-ar impune o racordare a marilor
porturi dunărene Galaţi şi Brăila cu importantul nod rutier şi feroviar din sud-estul
Transilvaniei, Braşovul, prin introducerea în circuitul european al DN 25 (Galaţi-
Tecuci) şi DN 11a (pe tronsonul Adjud-Oneşti), în acest mod obţinându-se şi
racordarea întregii Moldove la E 87 care, cel puţin teoretic, uneşte principalele
porturi de la Dunărea de Jos şi Constanţa.
Reţeaua rutieră de importanţă naţională şi judeţeană a fost şi ea puternic
ajustată în perioada regimului de inspiraţie sovietică, mai puţin după 1989,
eliminându-se unele deficienţe anterioare. Astfel, multe capete de drum judeţean
au dispărut, în special în jumătatea vestică a regiunii studiate, de multe ori în
strânsă legătură cu limitele administrative, apărând astfel discordanţe între judeţe
(Bacău şi Vaslui, Neamţ şi Iaşi mai ales).
Traseul unor drumuri naţionale a fost corectat (Vaslui-Roman ş.a.), fiind
amenajate noi drumuri din această categorie (Vaslui-Bacău, care de fapt a reunit
două tronsoane ale fostelor drumuri naţionale Bacău-Bârlad şi Vaslui-Roman,
Adjud-Bârlad etc., ambele drumuri transversale est-vest, extrem de importante
pentru dezenclavarea părţii vestice a Podişului Bârladului).

98
 Cu toate acestea gradul de deservire a unor regiuni a rămas în continuare
redus, cazul părţii estice a Câmpiei colinare a Jijiei sau a Podişului Bârladului în
ansamblu. Se păstrează caracterul repulsiv al unor zone montane şi subcarpatice
(nord-vestul Obcinelor Bucovinei, Munţii Tarcăului, Masivul Ouşoru, care
funcţionează ca veritabile bariere), absenţa unor legături fireşti, pe drumuri
modernizate resimţindu-se cu acuitate (fig. 40).

99
 Figura 40: Reţeaua rutieră din Moldova Apuseană în anul 2009

Se observă de asemenea, formarea a două zone de convergenţă a

principalelor drumuri:
- una în nord, într-un spaţiu vast, marcat de oraşele Roman, Fălticeni,
Suceava, Botoşani, Hârlău şi Târgu Frumos, având în centru valea Siretului,
traversată doar de drumuri judeţene;
- alta în sud, mai concentrată în spaţiu, cuprinzând în primul rând nodurile
Tecuci, Tişiţa şi Focşani.
Prima zonă reglează traficul longitudinal în lungul axului principal şi
traficul transversal pe principala rută transcarpatică, de la Suceava spre Vatra
Dornei şi mai departe la Dej. Oraşul Iaşi are o poziţie laterală acesteia, fiind mai
degrabă un nod de frontieră, fără o importanţă deosebită deocamdată, deşi traficul
generat ar impune-o, cu condiţia creării unei legături mai rapide spre oraşul
Ungheni din R. Moldova, principalul nod rutier de pe Valea Prutului din acest stat.
A doua zonă de convergenţă reglează traficul longitudinal, atât spre Roman-Siret
cât şi spre Sculeni sau Albiţa, secundar spre porturile dunărene, fiind însă deficitar
din perspectiva conectării la posibilele rute de trafic transversal, cum este drumul
Bacău-Braşov. În acest sens, o modernizare a DN 2c, Focşani-Târgu Secuiesc ar
mări importanţa sa ca nod rutier major la scară naţională.
Pentru prima dată, Prutul este însoţit de drumuri naţionale pe tot parcursul
văii (cu abateri impuse de morfologia locală). Din păcate tronsoanele care le
compun sunt divergente, calitatea lor este mai degrabă inferioară încât nu putem
vorbi de un trafic care să justifice crearea unei a doua rute majore longitudinale
între Galaţi-Iaşi-Rădăuţi-Prut, de altfel extrem de necesară pentru reducerea
efectului de barieră impus de frontieră, generatoare de decalaje economice. O astfel
de arteră ar conduce la o mai bună racordare a reţelei rutiere a Republicii Moldova
la reţeaua românească.
În concluzie, analiza evoluţiei reţelei de căi rutiere din partea apuseană a
Moldovei pe parcursul celor mai bine de două secole evidenţiază gradul redus de
coerenţă, neconcordant cu oferta naturală, paradoxal, tot mai dependent de o
logică centralistă, pe măsură ce ne apropiem de epoca modernă.
Coerenţa asigurată de axul ordonator care uneşte nordul regiunii cu
Dunărea de Jos (oraşul Galaţi mai exact) a fost abandonată treptat, subordonând
drumurile principale ale regiunii centrului de convergenţă format în sudul ţării, în
jurul capitalei, mai mult sau mai puţin justificat din perspectivă naturală sau
antropică. Este anti-economic şi împotriva oricăror tentative de planificare
judicioasă a teritoriului să excluzi din reţeaua de bază a unei regiuni întregi un
drum important care să lege fostul său centru administrativ-politic (Iaşii) de

100
singurul port al regiunii, debuşeu esenţial pentru dinamizarea fluxurilor economice,
acesta din urmă fiind rupt şi de axa care l-a generat de fapt, asigurându-i multă vreme
un specific printre porturile dunărene, acela de port al cherestelei.
Pentru întreaga parte de est a ţării, devierea vechiului drum comercial al
Siretului, din zona Tecuci-Focşani spre Bucureşti, a fost o eroare care ar trebui
reparată. În mod natural acest drum ar fi trebuit orientat spre porturile de la
confluenţa Dunării cu Prutul şi Siretul, extins la fel de natural, transversal peste
Podişul Dobrogei, spre Constanţa, singurul debuşeu maritim important al ţării. Este
însă un tribut dat viziunii extrem de centralizatoare a unei capitale care pare să îşi
ignore periferiile. Aceste discordanţe au fost analizate inclusiv în cazul unor
cercetări de anvergură (Tălângă, 2000, p. 158-161). Ele nu fac decât să diminueze
echitatea spaţială, considerată a fi unul din factorii - cheie în crearea unor reţele de
transport eficiente, deziderat posibil, oriunde în lume, doar printr-un parteneriat
public-privat, printr-o combinaţie între interesul naţional (de multe ori centrat pe
capitală) şi interesele comunităţilor locale (Docherty, Shaw, 2009).

5.2. Evoluţia transporturilor feroviare

Difuziunea transportului pe calea ferată în Europa respectă fidel teoria
difuziunii spaţiale. Apărut în Marea Britanie, în urma unor inovaţii succesive, la
începutul secolului al XIX-lea, a cunoscut o rapidă extindere în întreaga lume pe
parcursul acestui secol (Maer, 1926). În spaţiul românesc, un rol important în
extinderea lui l-au avut interesele economice ale marilor puteri, în special în
regiunea Dunării de Jos. Astfel, primele căi ferate din spaţiul românesc au fost
dirijate spre porturile dunărene (Oraviţa-Baziaş, construită în 1854 sub austrieci,
Cernavodă-Constanţa, construită sub Imperiul Otoman în 1860, Bucureşti-Giurgiu,
construită în 1869 etc.) sau spre regiunile bogate în resurse miniere (în Transilvania
şi în Banat).
În Moldova putem vorbi de o difuziune dinspre nord-vest a reţelei de căi ferate,
ca reflex al intereselor austriece, în acelaşi mod în care s-a difuzat şi modernizarea
reţelei rutiere. Astfel, calea ferată de la Lvov la Cernăuţi a fost inaugurată în 1866,
acest din urmă oraş devenind un important releu de difuziune, atât spre Principatele
Unite (construirea căii ferate Cernăuţi-Iţcani în 1869, continuată spre Roman în acelaşi
an şi cu derivaţii spre Iaşi şi Botoşani în 1870-1871), cât şi spre Basarabia (calea ferată
Sadagura-Noua Suliţă-Lipcani-Otaci, construită în 1882). De remarcat că cea mai mare
parte a acestei reţele feroviare construită în Bucovina înainte de 1918 a fost rezultatul
acţiunii unor companii private locale, extinderea rapidă fiind motivată şi de bogatele
resurse forestiere, asemenea altor regiuni carpatice din ţara noastră (Turnock, 1991). În
acest fel, provincia avea în perioada interbelică o densitate a reţelei feroviare net
superioară în raport cu media naţională (5,7 km/100 km2 faţă de 3,9 km/100 km2, cf.
Encicl. României, vol. IV., p. 53, 1939).
101
 Planurile de extindere a reţelei feroviare spre Moldova au fost concepute
încă de la 1860, imediat după Unirea Principatelor. Este interesant de reţinut că
prima încercare de fundamentare a necesităţii construcţiei unei căi ferate în
Principatul Moldovei a venit tot din partea unui inginer bucovinean (inginerul Marin,
menţionat de Sava E., p. 113-115, 1904), care prezentase domnitorului Mihail Sturza
un proiect care prevedea o linie ferată în lungul văii Siretului, spre Galaţi),
prezentând detaliat şi avantajele acestuia.
O altă undă de difuziune, mai tardivă, la fel de importantă, a fost cea
dinspre Bucureşti, capitala Principatelor Unite, direcţie din care s-a extins calea
ferată Bucureşti-Buzău-Brăila-Galaţi-Roman, făcând joncţiunea cu cea dinspre
Cernăuţi. Cea mai mare parte a căilor ferate din Principatele Unite au fost construite
în intervalul 1869-1879, prin concesionare către mari companii, în special austriece
(Stroussberg, Ofenheim) sau britanice (Crawley, Barkley, Staniforth), afaceri nu
lipsite de controverse (celebra afacere Stroussberg, companie care concesionase
construcţia căii ferate Vârciorova-Roman, pe o distanţă de 915 km). Utilajele şi
materialele necesare au fost importate din Marea Britanie, Germania şi Austro-
Ungaria. Extinderea rapidă a reţelei în ultima parte a secolului al XIX-lea şi dorinţa
de a controla o importantă reţea de comunicaţie a impus crearea Direcţiei Regale a
Căilor Ferate din România după 1885.
Logica extinderii acestei reţele în nord-estul României s-a axat pe necesitatea
deschiderii porturilor dunărene spre comerţul internaţional (în acest mod portul
moldovenesc Galaţi devenind un important debuşeu pentru lemnul Carpaţilor
Orientali) şi pe necesitatea centralizării tânărului stat român, în special după obţinerea
independenţei când, prin deschiderea căii ferate Buzău-Mărăşeşti, se asigură o
racordare mai directă şi mai rapidă a majorităţii oraşelor moldoveneşti importante cu
capitala, Bucureştii. Construcţia acestui tronson a fost relativ dificilă, deşi străbate o
zonă slab fragmentată, datorită numeroaselor văi care secţionează sectorul de câmpie
piemontană dintre cele două localităţi. Este cunoscută drept prima linie ferată
construită integral de ingineri şi muncitori români (Petrescu, 1965, p. 135).
Analiza materialului grafic (fig. 41) demonstrează diferenţa de potenţial
economic dintre Regatul Român şi Imperiul Austro-Ungar. În timp ce în Bucovina
reţeaua se ramifică rapid, având ca punct de plecare magistrala care însoţeşte
aproximativ cursul Siretului, continuând tronsonul care foloseşte cursul superior al
Prutului, după ce străpunge masivul păduros al Codrilor Cosminului, în Regat,
reţeaua este mai laxă, cu vaste spaţii nedeservite. Aceasta, deşi au fost făcute eforturi
pentru a depăşi unele bariere orografice, mai degrabă în zona de podiş (Şaua
Bârnovei din Podişul Central Moldovenesc sau Dealurile Bereştilor) decât în zona de
munte. Aici, singurul afluent carpatic al Siretului care beneficiază de o arteră
continuă este Trotuşul, în strânsă legătură cu necesităţile austro-ungare de asigurare a

102
unei legături spre porturile de la Dunărea de Jos. Posibilităţile economice reduse au
exclus astfel extinderea unor linii ferate în lungul Bistriţei, Putnei sau al cursului
inferior al râului Moldova. Cea mai gravă situaţie este aceea din lungul văii Prutului,
arteră naturală obturată, e drept, în cursul mijlociu de obstacole naturale (în special în
sectorul de la nord de Ştefăneşti), aproape complet ignorată de extinderea acestui
mijloc de transport modern. El este traversat doar în trei puncte de poduri de cale ferată
(la Ungheni, Fălciu şi Galaţi-Giurgiuleşti), utilizate de linii mai degrabă secundare, cel
puţin din perspectiva Imperiului Ţarist (mai târziu şi a statului sovietic), deşi propune,
cel puţin de la Ungheni la vărsare, un culoar natural care ar fi putut fi împrumutat de o
magistrală capabilă să lege oraşele Iaşi şi Galaţi, cu o extindere spre partea de nord a
Câmpiei colinare a Jijiei. Această extensie ar fi putut conecta mai eficient o serie de
oraşe rămase cap de linie (Botoşani, Dorohoi, Huşi etc.) şi s-ar fi putut lega undeva în
zona dintre Darabani şi Rădăuţi-Prut la calea ferată care însoţeşte cursul superior al
acestui râu. Prutul a pierdut astfel şansa de a fi la originea unei artere capabile să
dinamizeze activităţile economice nu numai în interfluviul Prut-Siret ci şi între Prut şi
Nistru, unde reţeaua feroviară este chiar mai deficitară.

103
 Fig. no.41: Evoluţia reţelei de căi ferate din nord-estul României
La fel de gravă a fost neglijarea unor artere carpatice de către acest tip de
transport, enclavarea unor regiuni naturale nu atât de dificil de racordat la axul
principal din lungul Siretului. Dacă unele dintre ele au fost racordate în cele din urmă
(depresiunea Neamţului), altele au rămas în afara reţelei (depresiunea subcarpatică a
Vrancei) sau sunt traversate marginal.

104
 Fig.no.42: Deficienţele reţelei de transport feroviar din nord-estul României

Un ax de importanţă regională care să fi continuat aval de Păltinoasa, în

lungul râului Moldova şi apoi prin traversarea depresiunilor subcarpatice Cracău-
Bistriţa şi Tazlău-Caşin, ar fi redus izolarea unor capete de linie importante precum
Fălticeni, Tg. Neamţ, Bicaz sau Moineşti. La fel de necesară ar fi fost crearea unor
legături transcarpatice capabile să lege mai eficient oraşele importante din Moldova
cu centre de prim rang din Transilvania (Braşovul, prin pasul Oituz sau Tg. Mureş,
105
prin racordarea la calea ferată care împrumută ulucul depresionar din partea centrală
a Carpaţilor Orientali (fig. 42.).
Aceste deficienţe sunt ilustrate şi de fazele evoluţiei reţelei feroviare din
această parte a ţării, aşa cum au fost studiate de mulţi cercetători. V. Băican
observa că osatura acestei reţele fusese deja finalizată la 1879, ulterior fiind
construite doar racorduri (Tecuci-Bârlad, Bârlad-Vaslui ş.a.) şi ramificaţii (spre
capitalele de judeţ, mai ales – Huşi, Dorohoi, Fălticeni, Piatra-Neamţ etc.), cu
excepţia notabilă a liniei transcarpatice Ilva Mică-Vatra Dornei (Băican, 2006, p.
125-126). Fazele de evoluţie materializate grafic în fig. 40 au ţinut cont de
politicile de dezvoltare a reţelei de căi ferate şi de evenimentele politice care au
bulversat prin impactul lor o serie de tendinţe anterioare.
Astfel, prima fază, care a durat aproximativ între 1869-1880 (proiectele fiind
însă mai vechi, anul 1869 fiind luat ca reper pentru primele linii finalizate, cum a fost
cazul celei dintre Cernăuţi şi Roman), a fost capitală pentru că atunci a fost trasată
artera care organizează reţeaua actuală, cea care însoţeşte în bună parte cursul
Siretului, legând importantul port Galaţi de Bucovina şi Galiţia. Sprijinul pentru
finalizarea acestei căi ferate, prin conectarea liniilor Iţcani-Roman şi Galaţi Roman,
s-a datorat încadrării acestora în ceea ce se dorea a fi o linie magistrală, de la
Vârciorova la Burdujeni, pe o distanţă de peste 900 km, imediat după Unirea
Principatelor discuţiile legate de construcţia de căi ferate fiind foarte acerbe, această
soluţie fiind considerată a da un suport mai puternic unificării reale a acestora,
implicit din perspectiva reţelelor de transport (Cebuc, Ciobanu, 1967, p.103-113).
O a doua fază s-a extins între 1880-1918, în care, aşa cum s-a subliniat
mai sus, au fost operate racorduri sau au fost conectate unele centre importante
prin linii scurte înfundate (Huşi, Fălticeni etc.). Tot o particularitate a acestor
vremuri a fost şi extinderea unor linii ferate destinate exploatării forestiere, în
special spre regiunile carpatice, în general prin efortul unor societăţi private.
Naţionalizarea lor după 1948, a generat o decădere legată de concurenţa
transportului rutier, până la dispariţia multora dintre ele (Turnock, 1990).
Într-o a treia fază, care a durat până în 1947, au fost construite doar
racorduri spre provinciile nou integrate în România Mare: Vatra Dornei-Ilva Mică,
pentru a lega mai eficient partea nordică a Moldovei de Transilvania; Bârlad-Fălciu –
Basarabeasca, linie care conecta sudul Basarabiei la calea ferată Iaşi-Mărăşeşti. În
aceeaşi categorie, deşi la est de Prut, se înscrie şi linia Ungheni-Bălţi, menită a
racorda nordul Basarabiei la reţeaua feroviară românească. Anterior, liniile ferate din
această provincie, de rang secundar, erau orientate spre magistrala situată în afara sa,
la est de Nistru (Odessa-Jmerinca). Acţiunile de racordare a părţii estice a Moldovei
la principalele linii din partea vestică a acesteia transformau oraşele Iaşi (de fapt
cuplul Iaşi-Ungheni) şi Bârlad, în importante noduri feroviare de convergenţă.

106
 Ultima fază, cuprinsă între 1947-1989, a presupus doar continuarea unor
proiecte anterioare, precum construcţia căii ferate Tecuci-Făurei, imediat după
război, ulterior fiind efectuate mai degrabă lucrări de modernizare pe principalele
tronsoane (dublare, electrificare), cu excepţia construcţiei, spre finalul perioadei, a
unor scurte linii care racordau oraşe mici şi mijlocii la reţeaua existentă (Târgu
Neamţ, Siret, Săveni). Proiectele de racord între capete de linii mai vechi au fost
abandonate, aşa cum a fost cazul celui dintre Botoşani şi Hârlău.
În această perioadă a fost definitivată şi clasificarea acestor linii, pe
categorii de trafic, deosebindu-se liniile magistrale de cele secundare, remarcându-
se aşa numitul „inel extracarpatic” care înglobează linia de pe Valea Siretului (Pop,
1984, p. 40-44) şi dublura sa, pe linia Mărăşeşti-Iaşi, într-o viziune care lăsa
principalele oraşe ale Moldovei (Iaşi şi Galaţi) într-o situaţie periferică.
După 1989, nu s-a înregistrat nici un progres în domeniul extinderii sau al
calităţii reţelei feroviare din această parte a ţării, dimpotrivă, asistăm la o degradare
continuă a acesteia, multe linii fiind practic impracticabile din cauza numeroaselor
restricţii (frecvente şi pe tronsoane ale magistralelor 500 şi 600 care traversează
zona. Neglijarea acestui tip de transport, oarecum în favoarea celui rutier, este în
contradicţie cu atenţia care i se acordă în majoritatea statelor europene dezvoltate.
Reabilitarea şi modernizarea reţelei existente sunt extrem de costisitoare, în acest
moment lipsind posibilităţile de finanţare a unor astfel de lucrări. Putem vorbi de
un veritabil colaps al reţelei feroviare româneşti în ansamblu, acut simţit prin
comparaţia cu reţelele din statele vecine, cel puţin din perspectiva vitezei medii de
rulare sau a calităţii materialului rulant.
Integrarea reţelei feroviare româneşti în cea a Uniunii Europene rămâne
un deziderat, decalajele fiind enorme, nu numai din perspectiva deservirii, ci şi a
capacităţii de trafic, a structurării reţelei. Uzura reţelei este avansată, inclusiv
datorită utilizării excesive în transportul de mărfuri de uz industrial înainte de 1990
(Kunth, 2002). Este o caracteristică general est-europeană, dar în ţara noastră
situaţia pare mai dramatică. Politica Uniunii Europene converge mai degrabă în
acest domeniu spre asigurarea unor legături rapide între principalele aglomeraţii
urbane (capitale), coridoarele de transport feroviar, aşa cum au fost imaginate,
având în primul rând această logică, uşor eronată în opinia noastră (Gaspard,
2002). România este relativ ocolită de aceste coridoare, trasate în partea estică a
continentului, mai ales pe direcţia est-vest (spre Berlin-Varşovia-Moscova sau spre
Viena-Belgrad-Sofia-Istanbul, ultima cu o variantă prin Bucureşti), moştenire a
relaţiilor economice din perioada C.A.E.R., contrar direcţiei generale din partea
vestică a continentului, nord-sud, conform unei logici care leagă Marea Nordului şi
Marea Mediterană. În mod normal, pe lângă aceste coridoare est-vest, s-ar impune
şi trasarea altora, pe direcţia nord-sud, încât partea estică a ţării ar putea fi

107
traversată de un tronson al unei magistrale capabile să lege Marea Baltică şi Marea
Neagră, pe teritoriul nostru cea mai indicată fiind calea ferată de pe Valea Siretului.

5.3. Importanţa căilor de transport în evoluţia reţelei de aşezări rurale

din Moldova
În literatura de specialitate există numeroase studii asupra raportului dintre
evoluţia reţelei de căi de comunicaţii şi reţeaua de aşezări rurale din această parte a
ţării, printre cele mai notabile putând fi enumerate cele publicate de V. Tufescu
(1937), D. Chiriac (1976), V. Nimigeanu (1982), V. Băican (1996) sau G. Ţurcănaşu
(2006). În general, analiza acestor raporturi postulează existenţa a două etape
distincte: delimitate de perioada situată undeva la mijlocul secolului al XIX-lea.
În prima dintre ele, dominant a fost mai degrabă caracterul repulsiv al
marilor drumuri, explicabil prin insecuritatea indusă de apropierea stepelor nord-
pontice, sediul unor populaţii nomade sau seminomade până târziu, spre începutul
secolului al XIX-lea.
După 1860 şi mai ales după traversarea unor reforme profunde de către
societatea românească în ansamblu, având ca urmare şi închegarea unor reţele de
căi de comunicaţie mai coerente şi mai stabile, se manifestă treptat o tendinţă de
dependenţă între căile de comunicaţii şi evoluţia reţelei de aşezări rurale,
evidenţiată prin concreşterea acestora în lungul unor drumuri, extinderea
tentaculară spre liniile ferate (spre gări în primul rând) şi spre şoselele principale,
apariţia în jurul oraşelor a unor noi aşezări (multe înglobate în timp), poziţionate în
lungul principalelor artere de penetraţie etc.
Pentru prima perioadă putem invoca şi caracterul închis al economiei de
tip feudal, care s-a prelungit cu reminiscenţele sale până în plină modernitate în
regiunea studiată (Chiriac, 1976, p. 36-43). Astfel, necesitatea conectării la marile
drumuri comerciale care străbăteau regiunea nu era imperativă, manifestându-se
dimpotrivă o tendinţă de evitare a locurilor circulate, specifică societăţilor
autarhice. Aceasta nu excludea existenţa unor puncte populate în lungul marilor
drumuri, în special târguri iar mai târziu staţii de poştă şi hanuri. Numele unor
vechi aşezări trădau legătura lor cu un drum circulat, cazul satului Prival (popas în
slavonă, azi Tudor Vladimirescu, jud. Galaţi) situat exact la mijlocul distanţei
dintre Tecuci şi Galaţi. Mai târziu, spre finele secolului al XVIII-lea, devin tot mai
numeroase satele închegate în jurul staţiilor de poştă (Poşta Berheci, Poşta Elan
etc.). La fel de numeroase erau satele poziţionate în vecinătatea vadurilor, locuri
favorabile instalării unor poduri fixe sau umblătoare, legate de drumurile care le
traversau. Multe dintre acestea erau frecvent menţionate în documentele vechi,
unele având şi funcţii vamale (vadul Ţuţorii, pe Prut, vadul Şcheii pe Siret ş.a.).

108
 În ultimele două secole, treptat, pătrunderea relaţiilor comerciale de tip
capitalist, intensificarea şi diversificarea traficului de mărfuri şi călători au creat
condiţiile apariţiei unor noi forme de aşezări, mai ales în locurile cu vad comercial
sau avantajate de intersecţia unor drumuri circulate – târguşoarele, forme hibride,
de tranziţie între urban şi rural, extrem de caracteristice pentru Moldova secolului
al XIX-lea şi având rolul deservirii populaţiei rurale din ariile mai izolate, mai
depărtate de centrele urbane tradiţionale. Multe dintre aceste târguşoare au apărut
ca dublete ale unor sate vechi, ascunse în văile situate lateral de marile drumuri (ca
pe valea Siretului, unde erau foarte dese în unele sectoare, ca între Domneşti şi
Orbeni). Devenite nuclee de populare permanentă, unele dintre ele au căpătat în
timp un aspect urban.

Figura no.43: Importanţa reţelelor de transport în evoluţia sistemului de aşezări de la sud de Bârlad

Legăturile dintre căile de comunicaţii şi reţeaua de aşezări rurale se

intensifică odată cu apariţia liniilor ferate. Coincidenţa extinderii acestui nou tip de
transport cu reformele agrare din a doua parte a secolului al XIX-lea a prilejuit
formarea multor aşezări de împroprietărire strâns legate de deservirea feroviară,
uşor de recunoscut în toponimie adesea (Gara Roşieşti, Halta Dodeşti etc., fig. 43).

109
Studiile efectuate de D. Chiriac asupra influenţei construcţiei căilor ferate şi a
modernizării drumurilor asupra evoluţiei aşezărilor rurale demonstrează că aceste
raporturi au depăşit cadrul îngust al apariţiei unor noi aşezări, sporind în fond rolul
poziţiei geografice în evoluţia morfologiei reţelei de aşezări rurale sau în dinamica
populaţiei acestora. Din acest ultim punct de vedere materialul grafic anexat (fig.44)
demonstrează cu claritate existenţa unei rupturi de ritm între aşezările rurale
deservite de căi de comunicaţie moderne şi cele rămase nedeservite, expresie a
tendinţelor menţionate anterior. Acest moment de ruptură se situează în jurul anului
1860, importanţa sa accentuându-se în ultimele decenii. Cele două categorii de
aşezări s-au comportat diferit şi în momentele de criză: astfel, în perioada 1941-1948,
aşezările rurale deservite au cunoscut un declin mai evident, fiind mai afectate de
consecinţele războiului, iar în perioada recentă, după 1989, se constată o tendinţă
ascendentă mai pronunţată care urmează unei relative stabilităţi, tendinţă diferită
aceea a aşezărilor nedeservite, în care perioada 1966-1992 a fost marcată de un
puternic declin încât uşoara creştere din intervalul 1992-2002 poate fi pusă pe seama
returului rural.

2 Evoluţia comparativă a densităţii populaţiei în funcţie de accesul la

loc./km
căile moderne de transport (căi ferate şi drumuri naţionale)
80,0

70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0
deservite
10,0
nedeservite
0,0
1775 1803 1820 1835 1860 1890 1899 1912 1930 1941 1948 1956 1966 1977 1992 2002

Figura 44

Concluzii similare au fost extrase în studiile anterioare şi prin analiza

dinamicii vetrelor aşezărilor. Astfel, pe multe sectoare bine deservite (valea
Siretului mai ales), predomină vetrele noi, rezultate din tendinţa de deplasare spre
110
şosea sau spre gări, vetrele mai vechi restrângându-se treptat. În unele cazuri s-a
ajuns la formarea unor noi aliniamente de aşezări ca în lungul actualului DN25,
între Tecuci şi Galaţi, având drept rezultat abandonarea multor aşezări situate
anterior în albia majoră, la adăpostul zăvoaielor sau pe grindul interfluvial dintre
cursurile Bârladului şi Siretului (fenomen extrem de evident în sectorul Drăgăneşti-
Hanu Conachi. Aliniamente similare s-au format şi pe valea Bârladului mijlociu.

Figura 45: Drenajul prin căi de comunicaţie la mijlocul anilor ’70

111
 Analiza deservirii (drenajului) aşezărilor rurale cu căi de comunicaţie
moderne evidenţia existenţa unor vaste spaţii rurale slab sau foarte slab deservite,
racordate insuficient la reţelele moderne (fig. 45). Chiar dacă imaginea prezentată
reflectă situaţia de la mijlocul anilor ’70, în cea mai mare parte a ariilor slab
deservite, situaţia nu s-a modificat esenţial. Abia în ultimii ani, prin intermediul
unor proiecte pre-aderare sau al unor fonduri europene structurale, situaţia pare să
se amelioreze, fără a exista un program coerent de reabilitare a reţelelor de
comunicaţii (rutiere în special). Din materialul de mai sus se desprind câteva arii
problematice a căror ignorare continuă le poate afunda în izolare, cu efecte grave
asupra structurilor social-economice şi aşa precare: nordul Câmpiei colinare a
Jijiei, în special partea sa dinspre râul Prut; o arie mai redusă cantonată în
interfluviul Jijia-Bahlui; cea mai mare parte a Podişului Central Moldovenesc, cu
excepţia zonei dintre Iaşi şi Vaslui, mai bine deservită de căi de comunicaţie;
Colinele Tutovei şi Colinele Fălciului în ansamblul lor; sud-vestul judeţului
Vrancea, parte a unei arii mult mai vaste care continuă în nord-estul Munteniei. La
acestea se adaugă izolat unele mici areale din zona de munte sau din Podişul
Sucevei şi Subcarpaţi. Toate aceste areale problematice din perspectiva calităţii
deservirii cu căi de comunicaţii cuprind cam ½ din populaţia rurală a regiunii.

112
 6. INDICATORII GEOGRAFICI AI DIFERENŢIERII SPAŢIILOR
RURALE. APLICAŢII CONCRETE LA SPAŢIUL RURAL MOLDAV

6.1. Indicatorii socio-demografici

Moldova a fost percepută multă vreme ca un rezervor de forţă de muncă, în
special în perioada regimului de inspiraţie sovietică (1947-1989). Această situaţie
s-a datorat difuziunii mai lente a procesului de tranziţie demografică, care a debutat
în România la finele secolului al XIX-lea. Dacă în celelalte provincii istorice
româneşti, acest proces era o certitudine la finele perioadei interbelice, aici, după
1950, s-a manifestat un reviriment al indicatorilor fertilităţii, mult mai accentuat
decât la nivel naţional, unde aşa-numitul baby boom postbelic a fost mai degrabă
timid. Această evoluţie discordantă s-a datorat câtorva factori specifici:
- efectele celui de-al Doilea Război Mondial au fost mult mai puternice în
Moldova decât în restul ţării;
- plecarea masivă a populaţiei evreieşti, concentrată în oraşe, a lăsat un gol
care s-a manifestat printr-o ruralizare a comportamentului demografic în multe
centre urbane, mai ales de talie mică şi mijlocie;
- procesul de industrializare a fost mai lent, mai puţin difuz, în special în
ariile cu un grad ridicat de ruralism, spre deosebire de alte regiuni ale ţării, strâns
legat de dominanţa resurselor primare;
- existenţa unor comunităţi rurale conservatoare (tipice fiind cele catolice
de pe Valea Siretului);
- posibilităţile largi de migraţie internă, oferite de regiuni deficitare în forţă
de muncă, a căror dezvoltare economică a fost şi este superioară (sudul
Transilvaniei, Banatul, sudul Dobrogei, capitala etc.), au contribuit la diminuarea
presiunii demografice la nivel regional.
Această percepţie, deşi persistă încă, nu mai este de actualitate în ultimii
ani. S-a produs deja omogenizarea comportamentului demografic la nivel naţional,
rezervele regiunii fiind practic complet consumate după anul 2001, prin
amplificarea migraţiei pentru muncă spre statele din vestul Europei, iniţial
temporar, apoi din ce in ce mai frecvent definitiv. Fazei de veritabil exod rural din
anii 1960-1990 i s-a adăugat acum exodul extern, mai periculos şi mai distrugător
din perspectiva vitalităţii demografice. Evoluţiile recente ale indicatorilor de
fertilitate demonstrează erodarea continuă a acesteia, spre deosebire de alte zone
113
ale ţării, avantajate de redinamizarea activităţilor economice (în limitele specifice
ale României), în care s-a produs fenomenul de redresare a indicatorilor specifici,
în special a ratei totale de fertilitate (Muntele, 2010).
Pentru a surprinde disparităţile manifestate în spaţiul vest-moldav, într-o
perioadă de timp suficient de îndelungată, a fost necesară crearea unei baze de date
teritoriale la un nivel cât mai detaliat. A fost aleasă ca interval de timp secvenţa
1948-2002, cuprinzând cinci perioade intercensitare care, chiar dacă delimitează
mai degrabă statistic tendinţele de evoluţie, sunt suficient de bine personalizate
pentru a urmări modul în care s-au succedat o serie de procese specifice. În acest
scop a fost reconstituită la nivelul celor 3049 de localităţi ale regiunii, evoluţia
bilanţului natural şi a celui migratoriu, pentru fiecare dintre aceste perioade
intercensitare, având ca reper valorile medii la nivel comunal (singurele colectate
statistic, începând cu 1966).
Pentru acest nivel de agregare, a fost estimată prin lisaj evoluţia acestor
două componente ale bilanţului general având ca punct de plecare structura
populaţiei pe grupe de vârstă şi sexe la recensămintele efectuate după 1966 şi
evoluţia componentelor bilanţului natural al populaţiei la nivel raional pentru
intervalul 1956-1966. Aceste informaţii au fost extrapolate ţinând cont de evoluţia
ulterioară anului 1966, cunoscută în totalitate. Ele au fost extinse şi pentru
intervalul 1948-1956, cunoscând evoluţia componentelor bilanţului general la
nivelul judeţelor actuale. Ulterior a fost operată în interiorul comunelor o altă
extrapolare pornind de la particularităţile structurii pe vârstă a populaţiei, la nivelul
fiecărui sat, aşa cum a fost oglindită în recensămintele din perioada 1966-2002.
Chiar dacă această tehnică de estimare (lisajul) poate fi criticată, a permis
aprecierea evoluţiei componentelor bilanţului general al populaţiei la un nivel pe
care putem să-l considerăm satisfăcător, cu o eroare destul de redusă şi, în orice
caz, preferabilă pentru a obţine structuri spaţiale mai coerente. De multe ori, la
nivel comunal, agregarea poate crea diferenţe importante la nivel de vecinătate dată
fiind importanţa unora dintre factorii menţionaţi iniţial.
Baza de date astfel creată a stat la baza a două clasificări tipologice, pentru
fiecare dintre cele două componente ale bilanţului general, cu o analiză
suplimentară la nivelul ultimei perioade intercensitare, al cărei scop a fost
surprinderea unor evoluţii specifice perioadei de tranziţie.
A)Tipologia evoluţiei bilanţului natural al populaţiei, pentru perioada
1948-2002, scoate în evidenţă existenţa unor evoluţii foarte clar diferenţiate la
nivel local şi regional, expresie a unor disparităţi induse de factorii care au marcat
difuziunea procesului de tranziţie demografică în această parte a ţării (fig. 46).
Tendinţa de evoluţie a acestui indicator demografic sintetic a fost, ca în toată
ţara, contradictorie, cu o influenţă majoră a deciziilor politice. După o primă perioadă
114
(până în 1956), în care, cel puţin la nivelul comunităţilor rurale, s-a manifestat o
veritabilă explozie demografică, cu valori medii de peste 20‰, a urmat o perioadă de
declin rapid (până în 1966), strâns legată de relativa liberalizare şi difuziune a unor
măsuri contraceptive (în special după 1957), fenomen vizibil şi în mediul rural.
Cunoscutul decret 770 din 1.10.1966 a marcat destul de clar a treia secvenţă,
revenindu-se practic la valorile anterioare. Aceste două valuri de masivă creştere au
susţinut de altfel puternica migraţie internă, mai ales în intervalele 1966-1975 şi 1985-
1990 fiind, indirect, şi la originea puternicului flux extern recent (aecste generaţii fiind
printre cele mai expuse la efectele tranziţiei spre economia de piaţă în anii 1990-2000).

115
 Figura 46: Tipologia evoluţiei bilanţului natural în Moldova Apuseană (1948-2002)
Efectele exodului rural s-au resimţit imediat, între 1977 şi 1992 mediul
rural înregistrând deja un sold natural inferior celui din oraşe, declinul acestuia
fiind extrem de accentuat, cu toate măsurile excesive de control demografic din
116
anii 1983-1989. În acest mod, mediul rural îşi pierde definitiv dinamismul, după
anul 2002, soldul natural devenind negativ (-1,1‰ media anilor 2002-2009, faţă de
1,6‰ în mediul urban). Deşi aceste valori se înscriu uşor peste media naţională,
care înregistra în aceeaşi perioadă valori de -4,2‰ în rural şi de -0,1‰ în mediul
urban, suntem departe de intervalele 1948-1956 şi 1966-1977 în care valorile medii
specifice regiunii erau de două ori mai mari decât media naţională.
Tipologia efectuată prin intermediul unei clasificări ierarhice ascendente a
diferenţiat 11 tipuri distincte de evoluţie, exprimate grafic prin plaje de culori
diferenţiate şi prin graficul profilului specific. Primul dintre ele caracterizează
oraşele mari şi mijlocii, deosebindu-se prin amplitudinea mai redusă a variaţiilor
menţionate la nivelul întregii regiuni. Următoarele 10 pot fi grupate în patru
categorii distincte după cum urmează:
- un prim grup cuprinde tipurile 2 şi 3 (146, respectiv 228 localităţi),
caracterizate prin valori foarte ridicate ale soldului natural, chiar şi după 1992,
având o evoluţie similară, cu diferenţe de 3-6‰ între ele. Prezente în special în
partea centrală a regiunii, formează areale compacte, relativ extinse în nord-vestul
Podişului Bârladului, cu extinderi spre Coasta Iaşilor, spre interfluviul Jijia-Bahlui
sau în zonele cu populaţie predominant catolică din Valea Siretului. Mai rar, sunt
prezente şi în restul regiunii, fiind de regulă legate de prezenţa unor comunităţi
etnice şi confesionale mai conservatoare (ţigani, huţuli, neoprotestanţi), dar şi de
gradul ridicat de izolare (în aria carpatică mai ales). Diferenţa dintre cele două
tipuri este dată de nivelul acestui indicator (mai ridicat în primul caz), dar curba
evoluţie este efectiv identică;
- un al doilea grup alătură tipurile 4,5,6 care concentrează circa 40% din
localităţile regiunii, având cea mai largă extindere. Se caracterizează printr-o
evoluţie similară grupului anterior, dar la valori mult mai reduse.
Cele trei tipuri sunt diferenţiate astfel: tipul 4 şi-a păstrat ceva mai bine
vitalitatea, având încă un sold natural suficient de consistent; tipul 5 a înregistrat
valori ceva mai reduse şi relativ constante, fără o revenire atât de clar marcată în
perioada 1966-1977; tipul 6 se distinge prin instalarea rapidă a unui declin care
pare inexorabil după 1992, după ce anterior evoluase în acelaşi mod ca şi tipul 4.
Localizarea lor este de asemenea clar teritorializată: tipul 4 formează vaste
areale, în extinderea celor din grupul anterior, sau în zone relativ compacte precum
Câmpia Tecuciului, aria din jurul Bârladului, sudul Depresiunii Vrancei, în partea
meridională sau partea nordică a Munţilor Stânişoarei şi a Obcinelor Bucovinei,
strâns legat de persistenţa (cel puţin în perioada comunistă) unor activităţi
economice relativ dinamice legate de o agricultură mai productivă şi de legăturile
mai strânse cu oraşul (în primele cazuri) sau de exploatarea resurselor forestiere (în
zonele montane menţionate); tipul 5 este prezent mai ales în zona montană şi în cea
subcarpatică, mai ales acolo unde populaţia a fost masiv antrenată în exploatarea
117
unor resurse subsolice (bazinul Trotuşului, valea Bistriţei amonte de Poiana Teiului
etc.). În partea estică este mai slab reprezentat, îndeosebi în arii rurale relativ
polarizate de centrele urbane (la nord-est de Tecuci, în jurul Paşcanilor etc.); tipul 6
formează, cu mici excepţii, areale compacte, în partea estică a regiunii, fiind
expresia unei rezistenţe faţă de efectele regresive ale exodului rural, învinsă în cele
din urmă de accentuarea acestuia. Arealele cele mai caracteristice sunt cele din
Dealurile Bereştilor, din aria de influenţă mai îndepărtată a Iaşilor (atât spre sud-est
în zona Răducăneni, cât şi spre nord-vest în zona Vlădeni), bazinul Sitnei, cel al
Başeului, cu totul izolat la vest de Siret etc.
- un al treilea grup este format din tipurile 7 şi 8 care s-au remarcat pe tot
parcursul perioadei studiate prin valori reduse, sensibil sub media regională, dar
păstrate încă pozitive în cazul tipului 7 şi devenite negative în celălalt caz.
Primul dintre ele este mai restrâns şi caracterizează localităţi rurale
poziţionate mai favorabil faţă de centrele urbane (în jurul Focşanilor) sau în zone
rurale cu activităţi mai diversificate (bazinul Tazlăului, Obcinele Bucovinei), fiind
localităţi mai timpuriu intrate în fazele avansate ale tranziţiei demografice. De
asemenea, sunt localităţi de dimensiuni mai mari, cu o capacitate superioară de
rezistenţă în faţa factorilor care au generat exodul rural.
Tipul 8, mult mai extins, încadrează în general localităţile aferente tipului
anterior, formând areale compacte, cel mai vast fiind în zona subcarpatică a
judeţului Vrancea (inclusiv în aria piemontană), apoi cele din Ţara Dornelor,
Depresiunea Cracău-Bistriţa sau nordul Câmpiei colinare a Jijiei, fără a fi rar în
restul regiunii. Accentuarea declinului după 1992 este strâns legată de devitalizarea
acestor zone, imputabilă exodului rural îndelungat (mai ales în est) sau îmbătrânirii
avansate, recurentă modernizării comportamentului demografic (în special în vest).
- un ultim grup cuprinde tipurile 9, 10 şi 11 care, fără a fi foarte extinse
teritorial (grupând împreună circa 10% din totalul localităţilor), sunt extrem de
revelatoare pentru tendinţele pe care le vor înregistra tipurile anterioare, anticipând
extinderea ariilor de declin demografic cronic. Diferenţa între ele este dată doar de
calendarul instalării declinului care pare definitiv: întrerupt în intervalul 1966-1977
în cazul tipului 9, temporizat în aceeaşi perioadă în cazul tipului 10 şi devenit
certitudine încă din acea perioadă în cazul celui din urmă. Dacă primul dintre
aceste tipuri caracterizeză sate în general mici (în prezent), de obicei izolate, cel
de-al doilea, mai numeros, este specific unor sate de mărime medie, incapabil să
reziste efectelor exodului rural. Ultimul dintre ele, aferent unor sate foarte mici,
pare să nu lase nici o şansă supravieţuirii celor care încă nu au pierdut în totalitate
populaţia, situaţie în care se află mai mult de jumătate dintre ele. Grupate
împreună, cele trei tipuri par a forma nucleul unor arii de depopulare care s-ar
putea extinde în perspectivă: bazinul Horincei, sudul extrem al judeţului Vrancea,
interfluviile principale din Colinele Tutovei – caracteristic fiind cel dintre Zeletin şi
118
Pereschiv –, Dealurile Corni-Mărgineni, izolat în partea nordică a Câmpiei Jijiei şi
în Dealurile Corni-Ibăneşti etc.
Deşi situaţia descrisă dă impresia unui mozaic indescifrabil, se evidenţiază
rolul oraşului ca factor de atenuare a efectelor erozive produse de exodul rural
asupra vitalităţii demografice sau importanţa modernizării unor activităţi agricole
care au rezistat într-o anumită măsură chiar şi după dispariţia structurilor de tip
colectivist sau etatist. La fel de evidentă este importanţa accesibilităţii faţă de
marile axe de transport, adesea ambiguă (fie acţionând în direcţia conservării unor
comportamente tradiţionale, atenuate totuşi în timp, fie, dimpotrivă, extrem de
agresiv, până la dispariţia efectivă a unor nuclee de populare). Au fost evidenţiate
aceleaşi disparităţi est-vest, fără a putea distinge însă tendinţe de evoluţie foarte
clar marcate între cele două părţi ale regiunii, despărţite de râul Siret.
B)Tipologia evoluţiei bilanţului migratoriu, pentru aceeaşi perioadă, a
evidenţiat de asemenea existenţa unei mari varietăţi de situaţii (fig. 47).
Clasificarea efectuată s-a oprit tot la 11 tipuri distincte (inclusiv cel caracteristic
majorităţii centrelor urbane). Acesta se deosebeşte prin discordanţa faţă de
celelalte, specifice mediului rural: tendinţă de creştere a soldului migratoriu până la
finele anilor ’70, stabilizare sau uşoară descreştere în ultimul deceniu al perioadei
totalitare şi un deficit masiv după 1992, expresie a dezindustrializării şi a crizei
structurilor social-economice dominante anterior). Mediul rural al Moldovei
Apusene în ansamblu a cunoscut o accentuare a exodului rural în intervalul 1966-
1989, la valori neatinse în alte regiuni ale ţării (o medie a bilanţului migratoriu de
- 14,7‰ anual faţă de -11,6‰ cât s-a înregistrat la nivel naţional), cu un retur rural
masiv după 1990 (1,3‰ anual între 1992-2002 şi chiar 4,4‰ între 2002-2009,
valori superioare mediei naţionale). Ca şi în cazul soldului natural, au putut fi
separate patru categorii distincte, cuprinzând două sau mai multe tipuri:
- un prim grup, format din tipurile 2, 3, 4, se remarcă prin existenţa unor
perioade în care localităţile aferente au fost mai degrabă atractive, în special
înainte de 1966 sau după 1992. Primul dintre acestea, mai numeros, formează
aureole destul de clar evidenţiate în jurul unor oraşe importante (cele mai tipice la
Iaşi, Bacău şi Galaţi, în alte cazuri fiind incomplete sau poziţionate axial, dar
reflectând evident fenomenul de periurbanizare) sau este caracteristic unor
localităţi din zona montană cu activtiăţi economice mai diversificate. Acestea nu au
cunoscut efectiv exodul rural, soldul fiind mai degrabă pozitiv până în 1966 şi după
1990, în perioada intermediară valorile depăşind arareori pragul de -10 ‰.
Tipurile 3 şi 4, mai restrânse, sunt extrem de caracteristice zonei montane,
secundar unor localităţi mai recente din zonele colinare mai joase sau de câmpie, cu
activităţi agricole mai intensive. Ambele se caracterizează prin existenţa unei perioade
în care au fost atractive (mai ales între 1956-1966 în primul caz şi între 1948-1956 în al
119
doilea), după care a urmat o perioadă cu un sold net negativ, mai atenuat în cazul
tipului 3 şi mai accentuat la tipul 4. Acesta din urmă este diferenţiat şi prin existenţa
unui retur rural recent. Acest comportament fluctuant este strâns legat de fapt de
dinamica activităţilor economice care au generat pe rând atractivitate sau repulsivitate;

120
 Figura 47: Tipologia bilanţului migratoriu în Moldova Apuseană (1948-2002)
- un al doilea grup este format din tipurile 5 şi 6, larg reprezentate, în
special în partea vestică a regiunii, spre est fiind specifice unor areale din
vecinătatea oraşelor. Primul este mai degrabă caracteristic ariilor de influenţă a
unor centre urbane de talie mare sau medie iar al doilea, ariilor de influenţă a unor
centre urbane mai mici sau ariilor situate favorabil, între centre urbane active. Se
disting prin păstrarea unui nivel relativ constant al soldului migratoriu, la valori
negative, dar mult sub media regiunii, rareori depăşind pragul de -10 ‰.
Diferenţa dintre ele este dată şi de comportamentul diferenţiat după 1992: un
retur rural mai evident, în primul caz, favorizat de proximitatea centrelor urbane; o
menţinere a soldului negativ, la un nivel mai redus decât în perioadele anterioare
totuşi. Nu rareori, acestea sunt zonele din care s-au manifestat cele mai timpurii
tendinţe de migraţie spre străinătate, aşa cum se va observa dintr-o analiză ulterioară.
- al treilea grup este format din tipurile 7, 8 şi 9 care, împreună,
caracterizează mai mult de jumătate din numărul total de localităţi rurale ale
regiunii. Concentrate în jumătatea estică, aşezările aferente se remarcă prin
tendinţa de accentuare progresivă a caracterului negativ al soldului migratoriu,
după 1956, mai ales la ultimele două. După 1992 se manifestă aceeaşi divergenţă
ca şi în cazul grupului anterior: tipul 7 păstrează un sold migratoriu negativ, la un
nivel redus, pe când celelalte două au cunoscut un retur rural semnificativ. Şi în
acest caz, distanţa faţă de centrele urbane sau poziţia faţă de căile de transport a
fost importantă, atât în perioada accentuării exodului rural, cât şi în cea de repliere
a unei părţi din populaţia plecată. Nu se poate stabili însă o regularitate întrucât
local sunt situaţii extrem de diferenţiate: localităţile din bazinul Horincei sau din
sud-estul judeţului Botoşani, deşi aflate la distanţă de centrele urbane, au cunoscut
un amplu retur rural, spre deosebire de cele situate pe Coasta Iaşilor, aparent mai
avantajate poziţional. O caracteristică unitară a acestor trei tipuri este dată şi de
dimensiunea aşezărilor care sunt de talie medie în general;
- ultimul grup este format din tipurile 10 şi 11, cu o răspândire mai redusă
(doar 5,6% din totalul aşezărilor rurale) şi caracterizând sate de dimensiuni mici,
specifice mai ales părţii estice şi aici în mod deosebit în Podişul Bârladului şi în
partea central-nordică a Câmpiei colinare a Jijiei. Aceste localităţi au cunoscut un
exod rural extrem de agresiv, manifestat prin valori de peste -30 ‰ anual între
1966-1977. Diferenţa dintre cele două tipuri este dată în primul rând de
comportamentul recent, tipul 10 înregistrând un retur rural semnificativ adesea, pe
când tipul 11 se îndreaptă spre o situaţie fără ieşire, multe dintre aşezările aferente
fiind efectiv depopulate. Dacă luate separat nu formează areale unitare, împreună
constituie areale coerente, cel mai vast fiind cel care grupează aşezările de pe văile
secundare din bazinele superioare ale afluenţilor Bârladului, în partea nord-vestică
a podişului omonim. Situaţia acestor două tipuri este interesantă pentru că
121
prefigurează evoluţia unor tipuri anterioare care, odată trecute de faza de repliere
a unei părţi din populaţia rurală migrată spre oraşe în perioada comunistă, vor
reintra pe făgaşul unui sold migratoriu negativ, cu efecte erozive devastatoare
asupra efectivelor populaţiei. Aceste tipuri le încadrează teritorial, ele constituind
de fapt nucleele de expansiune a procesului de depopulare rurală din Moldova.
Următorul recensământ va scoate cu siguranţă la iveală fenomene precum plecarea
masivă în străinătate, de multe ori definitiv, dar şi relansarea exodului rural, la un
nivel suficient pentru a devitaliza complet comunităţi întregi.
O analiză sumară a situaţiei specifice din ultima perioadă intercensitară
(1992-2002) demonstrează prezenţa unor disparităţi puternice între aşezările rurale
din această regiune (fig. 48). Fenomenul de periurbanizare este extrem de bine
evidenţiat, fiind stimulat de returul rural care de multe ori nu s-a îndreptat spre
aşezările de baştină, ci spre cele mai favorabil situate faţă de centrele urbane sau
faţă de căile de comunicaţii (mai ales faţă de cele rutiere).
Daca prelungim analiza la perioada 2002-2009, pentru care sunt colectate
informaţii suficient de concludente, vom observa că se manifestă o nouă divergenţă
între aşezările care menţin un sold migratoriu pozitiv, situate exclusiv în imediata
vecinătate a oraşelor, mai ales a celor mari (cele mai caracteristice situaţii fiind în
apropierea oraşelor Iaşi, Bacău, Suceava, Focşani şi Galaţi), şi cele care au
beneficiat de un retur rural în anii ’90, dar în prezent au revenit la un sold
migratoriu negativ, expresie a dificultăţii (dacă nu a imposibilităţii) de creare a
unor structuri economice alternative durabile.
Zonele montane şi submontane, care anterior anului 1990 au fost mai ferite
de efectele exodului rural, au devenit mai repulsive ulterior, pe măsură ce
activităţile miniere s-au restrâns până la dispariţie (în nord-vestul regiunii) sau cele
legate de exploatarea lemnului s-au diminuat, în contextul cvasi-dispariţiei
industriei de profil, redusă doar la operaţiile cele mai simple, în pofida înmulţirii
fără precedent a unor instalaţii de transformare sumară, de genul gaterelor.
Un element suplimentar de analiză îl poate constitui şi distribuţia spaţială
a populaţiei înregistrate la recensământul din anul 2002 ca fiind absentă temporar
(fig. 49). Deşi înregistrarea este incompletă, efectivul real al celor absenţi fiind
subestimat (la nivel naţional fiind înregistrate mai puţin de 200 000 de persoane,
deşi soldul migratoriu total pentru intervalul 1992-2002 a fost de peste 1 000 000
de persoane, mare parte emigrate definitiv), aceasta reflectă destul de fidel modul
în care s-au inserat circuitele migratorii pentru muncă în afara ţării, cu o predilecţie
pentru partea vestică a regiunii, cu o densitate mai ridicată a populaţiei, mai puţin
teren agricol (presiune agricolă mai ridicată), o pondere mai mare a populaţiei
salariate în industrie şi servicii etc.

122
 În condiţiile specifice ale tranziţiei, zonele industriale de pe văile
Trotuşului şi Bistriţei mai ales, sau zonele cu o populaţie mai stabilă şi o
agricultură mai intensivă (partea nordică a Podişului Sucevei, Piemontul Curburii
şi zonele învecinate etc.), spaţii în care, în general, se practica şi o intensă navetă,
au devenit principalele nuclee de expansiune a unui fenomen care încă nu poate fi
analizat în toată amploarea sa: migraţia pentru muncă în străinătate, pe termen
scurt, sezonier sau anual şi, din ce în ce mai mult, definitiv.

123
Figura 48: Distribuţia spaţială a soldului migratoriu în Moldova Apuseană (1992-2002)

124
Figura 49: Distribuţia spaţială a populaţiei absente din ţară în momentul recenzării (2002)

125
 În partea estică, acest fenomen caracteriza mai ales zonele din imediata
vecinătate a oraşelor, spaţiile rurale profunde din Podişul Bârladului sau din partea
nordică a Câmpiei colinare a Jijiei fiind abia atinse. O generalizare a acestei
tendinţe la scara întregii regiuni este deja sesizabilă, explicând modul în care
supravieţuieşte, la un nivel nu foarte coborât faţă de media naţională, o mare parte
a populaţiei acesteia.
Acest fenomen, dincolo de aspectele benefice, exprimate prin expansiunea
activităţilor în domeniul construcţiilor (cel puţin până în anul 2008) şi prin
stimularea unor servicii la nivel local, mai rar prin investiţii durabile în domeniul
productiv, prezintă însă un real pericol, putând conduce la amplificarea efectelor
masivului exod rural anterior, mai ales acolo unde acesta s-a manifestat brutal. Este
de aşteptat ca acest lucru să se întâmple, fiind deja resimţit prin scăderea rapidă a
populaţiei în majoritatea judeţelor, după anul 2002, şi mai ales prin scăderea
continuă a indicatorilor demografici de fertilitate. Semnificativ este faptul că
ponderea Moldovei în numărul total al născuţilor vii s-a menţinut pentru perioada
1966-1992, aproape constant, în pofida exodului rural, pe baza conservării unor
comportamente care asigurau un plus de vitalitate (în jur de 24-25%), dar în ultimii
ani aceasta scade continuu, până la numai 22% în anul 2009, apropiat de ponderea
pe care o deţine regiunea în totalul populaţiei ţării.

6.2. Indicatori agro-economici compoziţi ai spaţiilor rurale din Moldova

Apuseană
Ipoteze generale
Comunităţile rurale din România sunt într-o fază incipientă a procesului de
capitalizare specific sistemelor economice agricole, noile forme de manifestare ale
organizării capacităţilor productive realizându-se sub imperativele integrării în
supra-structura europeană.
Restructurarea sistemului agrar din România începând cu anul 1991 a
individualizat un proces de destrămare a structurilor asociative de tip C.A.P, I.A.S
(cunoscute iniţial sub denumirea de GOSTAT)1, înlocuindu-le cu forme de
valorificare de tip direct a exploataţiilor agricole, în care proprietarul este şi
utilizatorul terenului, aspect care a deteriorat productivitatea economiei agricole
româneşti. S-a revenit la relaţii tradiţionale de valorizare a bunurilor agricole,

1
O altă formă de funcţionare a structurilor juridice din agricultură specifice perioadei comuniste s-a
impus după anul 1980 şi purta denumirea de CUASC (Complexul Unic Agro-industrial de Stat şi
Cooperatist). Acestea grupau mai multe C.A.P., uneori şi câte un I.A.S, dispunerea lor spaţială ţinând
cont de prezenţa unor centre de polarizare supra-locală, care intenţionau să se transforme în oraşe cu
funcţionalitate agro-industrială.
126
dintre care cel mai cunoscut este trocul la care se adaugă şi comerţul de detaliu
pentru autosuficienţă.
Îmbătrânirea accentuată a forţei de muncă, slaba capacitate de finanţare a
proprietarilor-exploatanţi, randamentul agricol dependent de condiţiile naturale,
sunt factori care au produs o erodare continuă a capitalului agricol din aşezările
rurale româneşti, cu efecte nocive asupra întregului sistem social şi economic
naţional. În nord-estul ţării, această realitate este chiar mai pregnantă.
Absenţa competitivităţii pe piaţa internă, precum şi predominarea unor
structuri agrare slab consolidate, mai ales sub aspect juridic, insuficient
circumscrise de structurile antreprenoriale superioare de tip corporativ sau
asociativ, au determinat proliferarea unor sisteme de cultură tradiţionale, cu
predominarea cerealelor (în primul rând porumbul), receptivitatea pentru unele
culturi noi, mai competitive şi mai adaptabile faţă de potenţialul natural local, fiind
în general foarte scăzută.
Orientarea către asigurarea necesităţilor de hrană ale gospodăriilor, fără
manifestarea unui interes pentru producţia de piaţă, specializată, a condus la
instalarea cvasigenerală a unei agriculturi de tip subzistenţial, lipsită de
performanţă şi care necesită în continuare utilizarea unei forţe de muncă
numeroase, cu tot progresul înregistrat în ultimii ani de formele de organizare
asociativă a agriculturii. Timid, ca urmare a accesului la fonduri structurale
europene, mai ales pe linia dezvoltării unităţilor de prelucrare directă a produselor
agricole ţărăneşti, apar forme mai eficiente de organizare care, prin extindere, pot
avansa până la statutul unor filiere agro-alimentare.
Metodologia de calcul a indicelui de profit al exploataţiilor agricole
Urmărind efectele produse de transformările recenté ale sistemului
economic din România, asemănătoare cu cele care s-au produs în toate statele care
au cunoscut economia de tip centralizat-planificată, a fost realizat un indicator al
veniturilor şi al profitului exploataţiilor agricole din regiunea de studiu, evaluarea
fiind făcută prin aprecierea cantitativă a sinergiei care rezultă din acţiunea
simultană a unor factori socio-culturali şi/sau socio-economici, grupaţi în patru
capitole distincte:
a) caracteristicile fizico-geografice ale mediului geografic;
b) particularităţile cultural-economice ale populaţiei;
c) particularităţile demografice ale populaţiei;
d) caracteristicile amplasării.
Indicatorul final a ţinut cont de caracterul redundant al variabilelor
analizate, încercând să utilizeze mai multe metode pentru evidenţierea relaţiilor
dintre comunitate şi mediul natural, în scopul identificării disparităţilor teritoriale
127
create de rentabilitatea diferenţiată a exploataţiilor agricole.
Caracteristicile fizico-geografice ale suportului natural au fost puse în
evidenţă prin intermediul unor variabile capabile să surprindă posibilităţile de
adaptare a societăţilor rurale la condiţiile mediului natural, astfel încât parametri
precum declivitatea reliefului sau fertilitatea solului să nu devină factori restrictivi
decât în contextul în care se depăşeşte un prag de toleranţă pentru utilizarea
agricolă, în funcţie de specificul local2.
Particularităţile cultural-economice ale populaţiei au fost sintetizate prin
capacitatea acesteia de a-şi modela structurile agricole şi de a-şi perfecţiona
sistemele de cultură. Eficienţa utilizării fondului funciar a fost analizată prin
variabile precum incidenţa monoculturii şi a policulturii subzistenţiale, intensitatea
populării, ponderea suprafeţelor agricole care funcţionează în sistem asociativ etc.
Particularităţile demografice ale populaţiei au fost surprinse prin
intermediul relaţiilor care se instaurează între oportunităţile pe care le oferă cadrul
natural şi receptivitatea populaţiei faţă de acestea. În acest sens au fost utilizate
următoarele variabile: densitatea generală a populaţiei, densitatea agricolă,
densitatea subzistenţială, indicele de îmbătrânire a populaţiei, frecvenţa
gospodăriilor pluriactive etc.
Caracteristicile amplasării au fost apreciate în conformitate cu capacitatea
comunităţilor rurale de a dispune de conexiuni rapide către piaţa produselor
agricole, evidenţiindu-se supleţea prin care aceleaşi comunităţi reuşesc să
beneficieze de racorduri directe faţă de sistemul major al căilor de comunicaţie
rutieră, precum şi faţă de reţeaua urbană. În acest sens au fost utilizate următoarele
variabile: distanţa-timp şi distanţa-cost până la cea mai apropiată piaţă agro-
alimentară, distanţa până la cel mai apropiat oraş, indici de cuantificare a nivelului
de integrare metropolitan etc.
Variabilele dispuse pe cele patru capitole sunt structurate pe două
segmente de analiză, fiecărui segment fiindu-i aferent un set de indicatori parţiali.
O primă categorie de variabile vizează estimarea unui venit ipotetic al
exploataţiilor agricole, obţinut în condiţiile unui mediu economic inert, slab
interactiv, în care producţia este gestionată de factori naturali şi demografici. Acest
indicator poate fi sintetizat conform formulei:
, unde:

Vcom este venitul agricol al comunităţii, Va este venitul realizat din cultura
plantelor, Vz – venitul obţinut din activităţile zootehniei; Vfs este o componentă

2
De exemplu, în zona montană, absenţa suprafeţelor arabile poate fi substituită de o eficienţă crescută
a utilizării pajiştilor naturale, având corelată activitatea zootehnică.
128
specială care apreciază surplusul de producţie furajeră realizată la nivel de
comunitate, pasibilă de a fi supusă schimburilor la nivel de comunitate, obţinând
venituri în sistem Burther.
O a doua categorie de variabile urmăreşte raporturile economice cu
exteriorul ale comunităţilor rurale, dintre care cele mai sugestive sunt cele extrase
din gradul de accesibilitate a populaţiei rurale faţă de principalele centre de
comercializare a produselor agricole. Selecţia respectivelor centre s-a realizat în
funcţie de prezenţa pieţelor agro-alimentare permanente sau a târgurilor
săptămânale pentru comercializarea produselor agricole (fig. 50). Ierarhizarea
centrelor selectate a ţinut cont de capacitatea de cumpărare a populaţiei şi de
ponderea populaţiei care activează în sectoarele non-agricole. Indicatorul rezultat
poate avea caracteristicile unui indice de interacţiune spaţială, ţinând cont atât de
volumele de populaţie care exprimă cererea şi oferta de produse agricole, cât şi de
distanţa dintre populaţia producătoare şi cea consumatoare.

129
 Figura 50: Accesibilitatea populaţiei rurale din Moldova Apuseană faţă de târgurile săptămânale

Prin suma celor doi indicatori parţiali rezultă indicele de profit al

exploataţiilor agricole. Acest indice calculează probabilitatea unei comunităţi
rurale de a extrage venituri suplimentare prin utilizarea eficientă a exploataţiilor
agricole în funcţie de accesibilitatea diferenţiată la piaţa produselor agricole (cf.
Chiran, 2004):

, unde:

Ief reprezintă indicele eficienţei exploataţiilor agricole; Sl este numărul de

salariaţi în localitate, utilizarea lui având ca scop determinarea capacităţii de
130
cumpărare a propriei comunităţi; Sc este numărul de salariaţi în centrul polarizator;
Pa reprezintă numărul activilor în agricultură; Vcom este venitul comunităţii extras
din agricultură; K este o constantă egală cu produsul dintre numărul mediu anual
de deplasări efectuate de către o comunitate agricolă, apreciat cu 52, respectiv
numărul de săptămâni ale unui an şi preţul unei deplasări tur-retur pentru 1 minut
distanţă-timp, apreciat la 0,6 lei; Dt este distanţa-timp care separă localitatea
deservită de cea care deserveşte cu servicii comerciale agro-alimentare.
Tipologia aşezărilor rurale din Moldova Apuseană conform indicelui de profit al
exploataţiilor agricole
Prin cartografierea indicelui final al profitului exploataţiilor agricole a fost
stabilită o tipologie a mediului rural, care se doreşte a fi neutră faţă de
subiectivismele ierarhiilor locale, precum şi faţă de sistemele culturale
personalizate cutumiar, pe baza amprentei locale.
Neutralitatea metodologiei de studiu, precum şi transparenţa acestei
clasificări finale, cu carácter ierarhic, vor permite cercetării să se erijeze într-un
model general de analiză a mediilor rurale, aplicabil oricărui spaţiu geografic care
beneficiază de o componentă rurală considerabilă.
Aşadar, tipologia rezultată nu va avea doar un simplu rol diagnostic, ci prin
trasarea unor areale de convergenţă şi divergenţă spaţială vor fi identificate
structurile teritoriale în criză, insistându-se pe semnalarea vulnerabilităţilor pe care
acestea le prezintă. În linii generale pot fi separate trei categorii de aşezări rurale,
conform indicelui de profit al exploataţiilor agricole (fig. 51):
1) Aşezări cu profit al exploataţiilor agricole superior mediei regionale
Se încadrează în această categorie acele aşezări care, graţie unui sistem
productiv eficient, deşi frecvent subzistenţial, reuşesc să întreţină forme
consecvente de echilibru rural, uneori ca efect al unei structuri socio-profesionale
complexe pentru scara la care se analizează indicii, marcând structuri teritoriale
bine conectate la reţeaua centrelor de valorizare a produselor agro-alimentare.
Cele mai avantajate de clasificare devin satele care dispun de specializări în
domeniile legumiculturii sau creşterii intensive a animalelor, beneficiind de
proximitatea pieţelor urbane, mărindu-şi astfel consistent bugetele anuale,
reintroducând o parte din venituri în exploataţie: de exemplu, Şendreni şi Movileni în
vecinătatea Galaţilor, ambele deţinând suprafeţe de aproximativ 90% de arabil din
totalul suprafeţei agricole sau chiar la Breazu la nord de Iaşi, mai puţin specializată,
dar alocând o importanţă deosebită zootehniei (creşterea porcinelor şi ovinelor).
Cele mai mari grupări de localităţi specifice acestei clase caracterizează
zona de contact dintre Podişul Covurluiului şi Câmpia Tecuciului, precum şi
jumătatea nordică a Câmpiei Colinare a Jijiei, urmărind contactul acesteia cu
Dealul Bour-Ibăneşti, ambele fiind caracterizate de indici de profit ai exploataţiei
131
care depăşesc 1000 de lei/persoană/an.
Acestor două unităţi li se adaugă arealul care se suprapune Depresiunii
Rădăuţilor, cu extensie către obârşia Sucevei.
În judeţul Galaţi, gruparea respectivă creează un aliniament care pleacă de
la nord-est de Tecuci, din localitatea Corod, evită prin est satele cu suprafeţe
agricole restrânse de prezenţa dunelor de nisip, revenind în Câmpia Tecuciului la
Lieşti şi menţinând această dispunere până în comuna Tudor Vladimirescu.
Explicaţiile rentabilităţii agricole foarte ridicate ale acestor comunităţi pot
fi justificate prin specializarea legumicolă sau zootehnică avansată, sesizabilă prin
ponderea de peste 10% a suprafeţelor ocupate cu legume din întreaga suprafaţă
agricolă, ceea ce este foarte mult, ţinând cont de randamentul foarte ridicat al
acestei culturi. Extinderea către estul judeţului Galaţi a localităţilor cu profituri
foarte ridicate obţinute din exploatarea agricolă se datorează unor factori diferiţi
comparativ cu exemplele anterioare.
Factorii care influenţează randamentul crescut al agriculturii din Cuca,
Băneasa, Băleni, Pechea sau Vârlezi nu ţin de specializarea agricolă, ponderea
suprafeţelor arabile scăzând uşor comparativ cu satele din Câmpia Tecuciului, ci
mai degrabă de ponderea ridicată a sistemului asociativ, avantajat de fragmentarea
foarte redusă a reliefului din jumătatea sudică a Podişului Covurlui.
În nordul regiunii, în judeţul Botoşani, înregistrarea profiturilor din
agricultură personalizează un caz particular în care rolul principal este deţinut de
integrarea relativ avansată a culturii plantelor cu activităţile zootehnice, fapt
reliefat prin realizarea unui indice ridicat al densităţii şeptelului raportat la
suprafaţa agricolă, precum şi la populaţia activă în sectorul primar.
Un factor stimulativ pentru zootehnia din nordul Câmpiei Colinare a Jijiei
l-a reprezentat pentru ultimul deceniu proliferarea unui sistem de procesare a
produselor animaliere, care conturează debutul unui sistem economic de tip filieră
agro-alimentară, organizat cu antreprize locale branşate la necesităţile locale şi care
administrează într-un mod aproape christallerian sectorul agro-industrial al
comunelor din zonă.
2) Aşezări cu profit al exploataţiilor agricole apropiat de media regională
Trasând caracteristicile unei zone de tranziţie între aşezările care obţin
profituri constante din agricultură şi cele în care agricultura nu are capacitatea de a
aduce plus-valoare economiei ţărăneşti, localităţile din această categorie se
caracterizează prin aspectul sporadic, neregulat al înregistrării veniturilor din
agricultură, în cele mai multe cazuri fiind vorba despre comunităţi axate pe
economii de autosuficienţă.

132
 Figura 51: Tipologia aşezărilor din Moldova Apuseană în funcţie de profitul mediu al
exploataţiilor agricole

Caracterul de liant dintre comunităţile rentabile în agricultură şi cele

deficiente nu le permite acestor sate să consolideze grupări teritoriale, ele
reprezentând poziţiile cele mai izolate ale unor comune mari din zona de deal şi
133
câmpie sau se pot regăsi în cadrul unor areale montane depresionare, care graţie
prezenţei unor restrânse suprafeţe plane reuşesc să practice activităţi agronomice
complementare zootehniei (cultivarea cartofului, a porumbului furajer, a pomilor
fructiferi adaptaţi unui climat mai răcoros etc.).
În funcţie de probabilitatea acestora de a evolua către structuri teritoriale
aferente primei clase se pot distinge două subcategorii de aşezări:
a) aşezări aparţinând arealelor de convergenţă teritorială faţă de
comunităţile rurale în care se înregistrează un profit superior al exploataţiilor
agricole, fiind în general aşezări amplasate în zonele cu relief înalt sau în
proximitatea principalelor centre urbane, acolo unde graţie caracterului pluriactiv al
familiei rurale există probabilitatea infuziei de capital exogen exploataţiei
(Obcinele Bucovinei, Depresiunea Dornelor, Valea Bistriţei, Dealul Bour-Ibăneşti,
comunele situate în aria de polarizare a oraşelor Iaşi, Bacău, Botoşani sau Focşani);
b) aşezări aparţinând arealelor de divergenţă teritorială faţă de
comunităţile rurale cu profit superior al exploataţiilor agricole, fiind specifice
zonelor joase, slab urbanizate sau izolate în cadrul propriului judeţ, acolo unde
probabilitatea de interacţiune dintre comunităţile rurale şi infuzia de inovaţie
tehnologică sau de capital este scăzută (Piemontul Nicoreştilor, partea central-
estică a Câmpiei colinare a Jijiei).
3) Aşezări cu profit al exploataţiilor agricole inferior mediei regionale
Aşezările grupate în această categorie au particularitatea de a îngloba toate
carcateristicile agriculturii tradiţionale, de tip autarhic, cu profit variabil, supus
unor mari oscilaţii ale veniturilor, care presupun frecvente crize ale producţiei,
concomitente cu creşteri semnificative ale cheltuielilor gospodăriilor neamortizate
prin intrări de capital. Aspectul cel mai complicat pentru aceste comunităţi este
generat de absenţa unor resorturi regenerative ale structurilor agricole existente,
cauzele find multiple:
- suprafaţa agricolă aferentă unei gospodării este situată sub 2 ha,
implicând densităţi subzistenţiale ridicate;
- specializarea agricolă este foarte redusă, dominând autosuficienţa, în
condiţiile în care proprietatea este fracţionată în parcele amplasate la distanţe de câţiva
km una faţă de cealaltă, fiecare având o funcţie diferită. Terenurile apropiate de vatra
satului sunt cultivate cu plante care intră în alimentaţia directă, fiind şi cele mai expuse
insecurităţii, în timp ce terenurile extravilane sunt utilizate în funcţie de anumite
obişnuinţe locale pentru plante cerealiere sau tehnice: floarea-soarelui şi sfecla de zahăr
sunt preferate pe terenurile mai îndepărtate de vatră, iar porumbul este prezent peste
tot. În general, livezile, care ar putea fi o alternativă, au fost în masiv dezafectate;
- formele emancipate de practicare a agriculturii, precum agricultura
asociativă de tip familial sau cea de tip arendă sunt cvasiabsente, majoritatea

134
exploataţiilor fiind întreţinute de proprietarii înşişi sau supuse unei metode
nerecunosute juridic, denumită „în parte”, semn al erodării fizice a structurilor
productive din mediul rural sau al abandonării proprietăţilor în favoarea altor activităţi
(inclusiv veniturile obtinute din mobilitatea internaţională a forţei de muncă);
- fragmentarea accentuată a proprietăţilor cauzată de aplicarea legii 18
din 1991 a condus la reducerea rolului mecanizării în agricultura locală, aportul
muncii fizice devenind mai important, ca şi acela al utilizării animalelor de
tracţiune. Trebuie remarcat faptul că amendamentele recente la legislaţia agricolă
(după anul 2005) vizează remembrarea exploataţiilor prin măsuri precum acordarea
unei rente viagere de 100 euro pe an proprietarilor-exploatanţi care au depăşit 62
de ani. Pentru moment aceste măsuri se dovedesc greu de aplicat, mai ales în
zonele în care agricultura este singura sursă de venit a populaţiei.
Distribuţia teritorială a acestor aşezări se rezumă la două situaţii diferite:
sate din zona de podiş sau de câmpie, dominate de agricultura subzistenţială, cu
populaţie activă slab diversificată socio-profesional, fără tradiţia unor specializări
agronomice sau zootehnice; sate din zona montană şi submontană cu un potenţial
natural mai puţin permisiv pentru extinderea suprafeţelor cultivate, cu zootehnie de
autosuficienţă şi cu venituri compensate insuficient de activităţile specifice
exploatării resurselor forestiere sau subsolice (acolo unde au mai rămas viabile).
Concluzii
Obţinerea de informaţii sintetice asupra spaţiilor rurale prin utilizarea
indicilor compoziţi nu este un demers facil, alunecarea către generalizări
reducţioniste constituind principalul risc al unei astfel de abordări.
Atât selecţia, cât şi utilizarea compozită a variabilelor cantitative şi
calitative trebuie să ţină cont de anumite reticenţe din partea interpretului:
- juxtapunerea arbitrară a unor variabile aparent independente nu produce o
caracterizare adecvată a calităţii mediului socio-economic al comunităţilor rurale
fiind necesare abordări trans-disciplinare, sintetice, care să ţină cont de
complexitatea structurilor socio-spaţiale aferente mediului rural;
- utilizarea de variabile care acoperă o gamă largă de caracteristici ale
calităţii sistemului productiv la nivel macroteritorial este viciată de efectul de
redundanţă, dar şi de efectul de masă, fiind preferabile abordări trans-scalare,
capabile să pună în evidenţă pluralitatea relaţiilor din cadrul unui sistem teritorial;
- obţinerea de tipologii pertinente asupra comunităţilor rurale trebuie sa
urmărească nu doar procese deductive, ci şi inductive, relevanţa particularului
putând deveni decisivă.
6.3. Diferenţierile spaţiului rural – o tipologie contemporană
135
 A dezbate spaţiul rural implică mai mult decât un discurs despre
localizare, deoarece prin natura dialectică a termenului, precum şi prin
complexitatea evolutivă a relaţiilor solicitate de elementele puse în scenă, iminent,
se face apel la un tip de identitate. A circumscrie geografic identitatea, în speţă pe
cea rurală, presupune conturarea unor similitudini socio-spaţiale, care prin
extrapolare sau modelizare să conducă la o fluidizare a procesului de înţelegere a
mecanismelor de funcţionare a sistemelor productive, oferind analistului spaţii
„lizibile”, pe care geografii preferă să le denumească structuri teritoriale.
A procesa diferenţa dintre un sat sau altul pare un demers absurd, dar care
reclamă din partea literaturii de specialitate reţete diverse, derivate din formaţia
multidisciplinară a celor care opinează referitor la ceea ce este rural sau ataşat
acestuia. Indiferent dacă abordarea este sociologică şi preferă o analiză verticală
sau dacă este geografică şi vizează logica dezvoltării unor structuri orizontale,
problematizarea comparativă a spaţiilor rurale este suplinită prin
descrierea/explicarea unor inegalităţi/disparităţi. Inegalitatea devine ea însăşi un
parametru discret şi aproape complet/perfectibil al cercetării spaţiului rural,
complexitatea factorilor care o determină transformând „egalitatea” într-un caz
particular al inegalităţii (Roemer, 1996).
Curentele mendrasiste focalizează atenţia asupra extincţiei termenului de
„ţăran” şi a dizolvării noţiunii de mediu rural, substituibili prin darwinism social şi
ampriză urbană în agricultor şi spaţiu metropolizat, dispariţia economiei ţărăneşti
fiind certă şi irevocabilă prin efectele procesului de capitalizare sau integrare
capitalistă (Mendras, 1967).
Evoluţiile recente ale sistemelor de producţie la nivel mondial (incluzând
producţia socială) atestă o „revenire la origini”, în sensul unei redimensionări a
noţiunii de spaţiu rural, articulat mai puternic în sfera eficienţei teritoriale, devenit
coeziv şi corespondent fenomenului urban, asigurând arhitecturii socio-economice
a unui teritoriu proprietăţi indispensabile: patrimoniu, suport natural, etnicitate,
capital uman, sursă ideologică şi sursă de hrană.
Antrenate în procesul de post-modernizare, spaţiile rurale devin
atractive/repulsive, în consecinţă se diferenţiază, conform cu abilitatea de sinteză a
celor două faţete ale identităţii rurale: una endogenă – reticentă, conservatoare,
stabilă, intim înţesată în cultura toposului apartenent – şi alta exogenă – dinamică,
predispusă la tranzacţie teritorială, sensibilă la contextul social şi economic,
pervertită de logici extra-comunitare (Abrams, 1992).
Procesele amintite nu reacţionează nici uniform, nici sincron, etape ale
capitalizării lumii rurale fiind sesizate până la limita oicumenei (spaţiile rurale
axate pe agricultura de plantaţie din ţările Africii intertropicale sau din Papua-Noua
Guinee), în timp ce spaţii rurale aparţinând unor periferii integrate
(Wallerstein,1992) rămân tributare unor comportamente productive tradiţionale,
136
vizând autosuficienţa (spaţiile rurale cu sisteme economice tradiţionale conturate
de sisteme agrare de tipul cultura promiscua în sudul Italiei, al zootehniei
transhumante din Extremadura spaniolă sau din nord-vestul Portugaliei).
Încadrat de baremele trasate anterior, dar într-o poziţie inconstantă, spaţiul
rural românesc afirmă un model distinct, marcat de experienţa colectivistă din perioada
economiei centralizate şi remaniat de transformările tranziţiei la economia de piaţă
după 1990, precizând că anterior acestor perioade societatea rurală din România a fost
dominată de relaţii de tip feudal şi neofeudal (Dobrogeanu-Gherea, 1910).
Coborând analiza la scară infra-regională, concluziile detaşate anterior
personalizează alte tipuri de disparităţi, care decurg din evoluţia eterogenă a celor
trei mari ansambluri teritoriale româneşti: Transilvania afirmă un model de evoluţie
a sistemelor rurale mai apropiat de cele din Europa Occidentală, cu o deschidere
mai precoce către economia de tip capitalist, în timp ce Valahia şi Moldova împart
un traseu asemănător, relaţiile feudale instaurându-se tardiv, incomplet, astfel încât
disoluţia lor a fost trenată către finalul secolului al XIX-lea sau chiar către
începutul secolului XX.
În linii generale, regiunile extracarpatice au cunoscut, din perspectiva
relaţiilor dintre stat, aristocraţie şi ţărănime, trei etape (Chirot, 2002, 2004):
1. Etapa sistemului socio-economic „comercial-comunitar” (1250-1500) a
fost dominată de resorturi politice de natură duală, impuse de un aparat statal
superficial, cu interacţiune redusă faţă de pătura ţărănească, cu regim despotic şi
axată pe controlul drumurilor comerciale internaţionale, precum şi pe colectarea de
tributuri de la comunităţile rurale. Economia ţărănească din această perioadă îşi
articulează funcţiile în condiţii autarhice şi eminamente patriarhale, care aparţin
tipului de societate rurală denumită „comunism primitiv”, în care utilizarea celei
mai consistente părţi din moşie se desfăşura în devălmăşie („modelul de producţie
asiatic”, Stahl, 1989).
2. Etapa sistemului socio-economic seniorial s-a cristalizat începând cu
secolul al XVI-lea, mai precoce în Valahia şi mai tardiv în Moldova, ordinea fiind
impusă de perioada în care cele două provincii româneşti au intrat în vasalitate faţă
de Imperiul Otoman. Creşterea puterii nobilimii şi diminuarea capacităţii de exerciţiu
militar din partea statului a condus la o translare de autoritate dinspre domnitor spre
aristocraţie, care a preluat controlul satelor, impunând taxe directe ţărănimii.
3. Etapa sistemului socio-economic de tip cvasi-colonial modern (1821-
1917) a fost inaugurată de abolirea monopolului comercial otoman şi de intrarea
sistemului politic şi economic din Moldova şi Valahia în sfera de influenţă a Rusiei
Ţariste, actul juridic prin care s-a manifestat această modificare fiind reprezentată de
Regulamentul Organic din anul 1831. Modernizarea relaţiilor socio-economice din
mediul rural românesc nu a avut însă rezultatele aşteptate, aservirea ţărănimii

137
ajungând la cote anacronice, în timp ce viaţa urbană, chiar dacă se dezvolta graţie
integrării în reţelele funcţionale paneuropene, era dominată de o burghezie în mare
parte alogenă (de origine evreiască, mai ales în Moldova, levantină sau occidentală).
Efectuarea acestui scurt excurs de geografie istorică vine în intenţia de a
accentua importanţa proceselor evolutive ale societăţii rurale, în identificarea
disparităţilor de natură socială, economică şi culturală, care caracterizează mediul
rural românesc în general şi pe cel din Moldova în particular.
Din punct de vedere structural atenţia este centrată pe rolul sistemelor
populaţionale şi de producţie, considerându-se că problema esenţială a mediului
rural românesc este una agrară, în timp ce din perspectivă geografică atenţia
principală este acordată Moldovei, deşi comparaţiile sau conexiunile cu celelalte
provincii româneşti se vor dovedi frecvent inevitabile.
Din aceste considerente de natură analitică, vom insista asupra
disparităţilor din sistemul rural românesc/moldovenesc, inegalităţile înregistrate
fiind compartimentate pe cinci registre de diferenţiere, care graţie, capacităţii lor de
a răspunde unor variabile primare aparent independente, pot fi considerate ca fiind
factori ai disparităţii spaţiului rural:
a) Fizico-geografici (relaţii cu cadrul natural, situl aşezărilor rurale).
b) Demografici (vitalitatea demografică, atractivitatea demografică,
densitatea populaţiei).
c) Socio-economici (funcţionalitatea spaţiilor rurale, complexitatea
sistemelor de producţie şi utilizarea forţei de muncă).
d) Teritoriali (densitatea sistemului de aşezări, integrarea în sisteme
teritoriale ierarhizate sau/şi metropolizate).
e) Reticulari (conectivitatea, centralitatea şi procesele de periferizare
specifice spaţiilor rurale).
În intenţia de a evita repetitivitatea unor analize ulterioare, vom insista în
acest capitol asupra factorilor demografici şi teritoriali, menţionând că aspectele
referitoare la factorii fizico-geografici, socio-economici şi reticulari vor fi reluate
în capitole specializate.
Factorii teritoriali ai disparităţilor spaţiului rural
Deşi societatea contemporană reclamă o relecturare a raportului
rural/urban, asistându-se la „dinamici periferice locale” (Bennaud, 2003), spaţiile
rurale rămân circumscrise în relaţiile generate de fluxurile de capital şi energie
furnizate de oraş. Teritorializarea spaţiului rural răspunde unor regularităţi, care se
constituie în premise de modelizare a structurilor rurale (Chorley, Hagget, 1967,
Mandal, 2001):
a) distribuţia spaţială a aşezărilor rurale şi a activităţilor pe care le implică
este o funcţie ajustată de factorul distanţă;

138
 b) deciziile de localizare a activităţilor din mediul rural coincid cu factorii
care minimizează efectul de fricţiune creat de distanţă;
c) toate localizările sunt prevăzute cu un anumit grad de accesibilitate, dar
unele sunt mai accesibile decât altele;
d) localizarea funcţiilor este fidelizată de tendinţa de a răspunde
economiilor de scară;
e) organizarea activităţilor umane implică în esenţa ei prezenţa unor ierarhii;
f) evoluţia planului ocupaţional al unei societăţi afirmă tendinţe
concentraţioniste.
Respectând grosso - modo aceste legităţi de funcţionabilitate a teritoriului,
evoluţia sistemului de aşezări rurale se poate înscrie în teorii propuse de modele
precum: modelul locurilor centrale, modelul centru-periferie, modelul Alfa-Beta,
cel al lui R.K. Udo sau cel al lui Doxiadis etc.
R.M. Prothero (1972) propune un model dinamic, de inter-relaţionare între
populaţie şi cadrul natural aferent, un model care poate fi considerat pretabil şi
pentru sistemul rural românesc. Autorul prezintă spaţiul rural sub forma unei creaţii
derivate din consistenţa variabilă a raportului populaţie – suport natural,
identificând anumite faze transformatorii: agricultură extensivă şi semi-
nomadă/agricultură intensivă şi sedentară, teren virgin/spaţiu agricol, densitate
scăzută/densitate crescută, utilizarea comunitară a solului/utilizare bazată pe
drepturi individuale.
Etapele transformatorii sesizate nu se produc însă în forme
cursive/elaborate, evoluţii accelerate ale sistemului de aşezări rurale putând alterna
cu faze de stagnare sau de involuţie lentă/bruscă, făcând în acest mod foarte dificilă
interpretarea sub formă de ipostază a tramei rurale actuale, care devine complexă,
ambiguă şi puţin transparentă din cauza efectului de palimpsest spaţial.
Mulând peste aceste modele teoretice realitatea concretă a spaţiului rural
românesc, se poate constata că teritoriul induce particularului trăsături distincte,
care analizate individual pot fi considerate ca fiind rezultatele geografice ale
factorilor teritoriali. Deşi complexitatea genezei acestora poate aluneca spre studii
de natură abstractă, se poate considera că principalii factori teritoriali care pun în
joc procese de diferenţiere a spaţiului rural sunt următorii: densitatea reţelei de
aşezări, nivelul de centralitate în cadrul diferitelor sisteme teritoriale apartenente,
gradul de integrare a spaţiilor rurale în structuri teritoriale ierarhizate.
În aprecierea intensităţii de locuire a unui spaţiu un indicator foarte des
utilizat în geografia rurală, în scopul determinării gradului de concentrare sau
dispersie a tramei rurale, este indicele de densitate a aşezărilor rurale.
Modul în care acest indice se calculează poate conduce la interpretări
diferite, valorile obţinute fiind foarte sensibile la factorii multiscalari ai cercetării,
modificarea scării de analiză imputând demersului soluţii inegale.
139
 La scară naţională, dar într-o clasificare pe judeţe (fig. 52), indicele de
densitate a aşezărilor rurale relevă prezenţa următoarelor disparităţi regionale:

Figura : Densitatea reţelei de aşezări rurale din România

- judeţele cu valori ridicate şi foarte ridicate aparţin în cea mai mare parte
Valahiei şi Moldovei, în Transilvania regăsindu-se doar 3 judeţe din cele 15 selectate
de clasificare la nivel naţional ca având peste 7 sate/ 100 km². Diferenţele constatate
sunt şi mai semnificative dacă se ţine cont de faptul că din cele 15 judeţe situate în
primele două clase doar Alba(11,4 sate/100km²) are valori peste media claselor,
judeţele Sălaj şi Mureş fiind amplasate în partea inferioară a clasamentului.
- clasa intermediară (5-7 sate/100km²) este specifică nordului Moldovei şi
nord-vestului Transilvaniei, cu rezerva păstrării aceloraşi declaje intra-clasă,
judeţele din est având densităţi mai ridicate (6,6 pentru Botoşani şi 6,1 pentru
judeţul Neamţ), comparativ cu cele din nord-vest (doar 5 sate/100km² pentru
judeţul Bistriţa Nasăud şi 5,1 pentru Satu-Mare).
- judeţele cu valori scăzute şi foarte scăzute (sub 5 sate/100km²) sunt
caracteristice în sud-estul Transilvaniei şi în Banat, dar şi în vestul Munteniei sau în
Dobrogea. Diferenţierile intra-clasă sesizează un avantaj pentru judeţele din
Transilvania, care afirmă prin aceste poziţii un model mai echilibrat de repartiţie a
localităţilor rurale la nivel infra-regional, în timp ce în Muntenia valorile sunt mai
contrastante, judeţele Călăraşi, Brăila şi Ialomiţa având densităţi ale tramei rurale de
140
două ori mai scăzute decât ale judeţelor cu care se învecinează către vest. Valorile
cele mai scăzute la nivel naţional sunt înregistrate de cele două judeţe dobrogene,
Tulcea fiind de altfel singurul judeţ care se situează sub două sate/100km².
Modul în care sunt repartizate localităţile în interiorul judeţelor sesizează
alte disparităţi, putând fi trasate urmatoarele tipuri:
- judeţe cu dispuneri uniforme ale tramei rurale, specifice estului
Moldovei (judeţele Botoşani, Iaşi, Vaslui), dar şi Constanţei, Sălajului sau judeţului
Timiş. Beneficiază de avantajul unei ocupări judicioase a spaţiului disponibil,
favorizând crearea de unităţi adminsitrative superioare echilibrate. Sunt judeţe care
pot răspunde unor modele christalleriene de organizare a spaţiului, putând
valorifica structuri teritoriale policentrice armonice, cu centre de polarizare locală
care împart zone de influenţă asemănătoare ca suprafaţă şi talie demografică.
- judeţe cu dispuneri dezordonate ale tramei rurale, amplasarea
localităţilor răspunzând unor factori diverşi: orientarea reţelei hidrografice (judeţul
Teleorman), dublată de reţele de infrastructură rutieră care au favorizat tropisme în
procesul de dezvoltare a sistemului de aşezări (judeţul Călăraşi) sau orientarea
liniilor orografice (judeţele Covasna şi Caraş-Severin ). În cazul primelor avantajul
este reprezentat de posibilitatea accesibilizării localităţilor prin infrastructuri
convergente care respectă configuraţia hidrografică.
- judeţe cu dispunere polarizată a tramei rurale, în care satele sunt dispuse
la câte două extremităţi ale teritoriului administrativ. Cauzele sunt întotdeauna
generate de prezenţa unor baraje orografice sau de o fragmentare foarte avansată a
reliefului: judeţele Braşov, Harghita şi Maramureş. Dezavantajul principal este
reprezentat de o evoluţie diferenţiată a sistemului de aşezări, dintre care unele
beneficiază de aportul de polarizare efectuat de centrul de judeţ, în timp ce altele
pot să suporte efectele periferizării. Dezvoltarea unor sisteme infra-judeţene
policentrice poate reprezenta o soluţie viabilă în administrarea unor astfel de
structuri teritoriale.
- judeţe cu dispuneri în gradienţi ale tramei rurale, în care se disting linii
de tendinţă în diminuarea sau intensificarea ocupării spaţiului cu aşezări rurale. Ele
sunt specifice judeţelor în care prezenţa unităţilor de relief restrictive ca sit sunt
amplasate periferic: Suceava, Tulcea, Cluj, Bistriţa-Năsăud. Un caz particular îl
reprezintă judeţul Alba, judeţul cu cel mai mare număr de sate din România, unde
densitatea tramei rurale creşte dinspre zona de podiş spre zona montană. Astfel de
dispuneri pot avantaja apariţia de structuri de organizare a spaţiului de tip fractal,
deşi în aceeaşi măsură prezintă şi riscul conturării unor periferii slab integrate.
- judeţe cu dispuneri asimetrice ale tramei rurale, localităţile fiind dispuse
„preferenţial” în interiorul judeţului, explicaţia cea mai frecventă fiind prezenţa
limitrofă a unei unităţi montane: judeţele Argeş, Gorj, Hunedoara, Vrancea sau
Vâlcea. Dezavantajul principal îl constituie utilizarea incompletă a spaţiului
141
disponibil, precum şi accesibilitatea diminuată către judeţele vecine dinspre zona
slab populată, prezenţa unor ochiuri mari în trama rurală impunând dificultăţi în
creionarea uniformă a reţelei de circulaţie.
Utilizarea de clasificări ale aşezărilor rurale, în funcţie de densitatea tramei,
efectuate la scară judeţeană, nu aduce informaţii suficiente pentru a sesiza existenţa
unor disfuncţii în procesul de ocupare a spaţiului şi de consolidare a reţelei
permanente de aşezări umane, fiind recomandabil un demers corelativ între realităţile
obţinute prin utilizarea alternativă a unui „maillage” desprins dintr-un calc
administrativ cu altul derivat prin delimitarea unităţilor majore de relief (fig. 532).

Figura 53: Densitatea localităţilor rurale pe unităţi majore de relief

Prima metodă a utilizat medii la nivel de unitate majoră de relief, fiind

asemănătoare procedural cu analiza la scară judeţeană, modificându-se doar
decupajul în interiorul căruia au fost circumscrise localităţile rurale, în timp ce a
doua metodă utilizează modelul de interpolare Kernel, fiind identificate „focarele”
reţelei de aşezări rurale, putând fi distinse în interiorul aceleiaşi unităţi areale cu
densităţi ridicate ale tramei rurale, dar şi areale cu densitate scăzută.
Prin metoda de interpolare se detaşează prezenţa a două concentrări majore
ale reţelei de aşezări rurale, prima în Munţii Apuseni şi a doua în Subcarpaţii Getici
cu extindere către Podişul Getic, ambele areale atingând densităţi ale tramei rurale
de 15 sate/100km². Sunt evidente anumite disonanţe între rezultatele obţinute prin
cele două metode amintite anterior, precum şi prin confruntarea acestora cu
rezultatele desprinse din analiza cu ajutorul unui decupaj administrativ (fig. 54).
142
 Densitatea relativ ridicată a tramei rurale din Carpaţii Occidentali (6.1
sate/100km²) nu se explică prin distribuţii uniforme ale satelor în cadrul ariei
montane, fiind sesizabile disparităţi majore între grupa Munţilor Apuseni şi cea a
Munţilor Banatului, singura subunitate care se conformează mediei clasei fiind
Munţii Trascăului (6.7 localităţi/100km²).

Figura 54: Densitatea reţelei de aşezări rurale

Prezenţa acestor diferenţieri spaţiale este explicată de evoluţia inegală a

sistemului de aşezări rurale din Carpaţii Occidentali, în cadrul cărora Munţii
Apuseni au beneficiat de condiţii habigene mai uniforme, localităţile permanente şi
temporare etalându-se până la 1600 m altitudine în Ţara Moţilor.
Predominarea proceselor de roire în interiorul moşiilor, încă din secolul al-
XIII-lea, având ca rezultat întemeierea de cătune („crânguri”), au configurat o
tramă dispersă, compusă în cea mai mare parte din aşezări de talie demografică
mică sau mijlocie, cu un compozit social uniform, derivat din prezenţa unei singure
familii dominante, aspect atestat prin prezenţa a numeroase antroponime în
denumirea localităţilor (satele Tomeşti, Negreşti, Micleşti din Ţinutul Mocanilor).
Un factor important al creşterii numărului de sate a fost şi maniera
subiectivă, imprecisă, prin care structurile administrative au separat în localităţi
diferite elemente spaţiale componente ale aceleiaşi comunităţi, diferenţiate doar de

143
tendinţe glomerulare în cadrul aceluiaşi intravilan cu textură foarte risipită (peste
30% din localităţile actuale din Munţii Trascăului sunt înfiinţate în urma
reorganizărilor administrative care s-au succedat anului 1925).
Comportamente asemănătoare pot fi regăsite în toate spaţiile predominant
rurale din zona montană şi submontană, predominarea unei populaţii formată din
ţărani liberi cumulată cu creşterea demografică de la sfârşitul secolului al XIX-lea
şi cu economia pastorală au condus la pulverizarea habitatului în cadrul moşiei şi la
apariţia de numeroase cătune, devenite ulterior sate (Subcarpaţii Vrancei,
Subcarpaţii Getici, Muscelele Argeşului etc).
Similar, în cadrul Podişului Moldovei, se constată importante diferenţieri
în gradul de ocupare cu aşezări rurale al subunităţilor componente (fig. 55).

Figura 55 : Densitatea aşezărilor rurale

144pe unităţi majore de relief în
Moldova Apuseană
 Densităţile cele mai ridicate, care pot urca până la 12 sate/100km² în
Colinele Tutovei sau 10 sate/100km² în Podişul Central Moldovenesc, regăsesc
explicaţii de natură istorică, cauzele apariţiei unei astfel de trame individualizând
similitudini cu Podişul Getic, Subcarpaţii Olteniei, ai Vrancei şi Muscelele
Argeşului, în toate cazurile fiind vorba despre unităţi fizico-geografice în care în
perioda medievală şi modernă au predominat structurile sociale formate din ţărani
liberi, denumiţi răzeşi în Moldova şi moşneni în Ţara Românească.
Conexiunile dintre prezenţa acestor categorii sociale şi prelevarea unei
reţele foarte dense de aşezări rurale sunt foarte complexe.
Societatea răzeşească nu a receptat toate modificările funcţionale pe care
le-a cunoscut societatea ţărănească aservită, economia rurală rămânând tributară
unor forme juridice tradiţionale, cu utilizarea celei mai mari părţi a suprafeţei
agricole în devălmăşie, aspect care a avantajat crearea de noi vetre în interiorul
aceluiaşi hotar, fără să fie implicate litigii de natură juridică.
Regimul funcţional al aşezării răzeşeşti a păstrat un profund caracter agro-
pastoral, activităţile agronomice fiind secundare, aspect care implică o permanentă
mobilitate spaţială şi necesitatea de a înfiinţa noi vetre.
Structurile agrare s-au modernizat foarte lent, comunităţile fiind interesate de
acoperirea completă a resurselor de spaţiu şi mai puţin de absorbţia unor inovaţii
tehnologice: nu era utilizată rotaţia culturilor, se practica izolat îngrăşământul natural,
numărul de animale de tracţiune era insufcient pentru a lucra suprafeţe mai mari,
mica economie ţărănească de schimb se limta la forme locale de troc, elementul
urban fiind absent sau cel mult marginal în ambele unităţi fizico-geografice.
Nici transformările de ordin politic ulterioare tratatului de la Kuciuk-
Kainargi (1774) nu au condus la modificări ale sistemelor agrare din Colinele
Tutovei şi Podişul Central Moldovenesc, inerţia sistemelor existente fiind foarte
puternică, singura schimbare fiind resimţită în sistemul de culturi practicate, graţie
introducerii porumbului în alimentaţia curentă şi ca plantă furajeră. Această
inovaţie a sistemului de culturi va atrage un randament agricol superior, cultura
porumbului fiind mai pretabilă terenurilor în pantă decât cea a altor cereale.
Extinderea culturilor de porumb s-a făcut în detrimentul suprafeţelor aflate în
păşune sau a celor împădurite, iar populaţia a preferat să se deplaseze către arealele
cu pante mici din partea inferioară a versanţilor sau din albia majoră a râurilor,
situri anterior evitate din cauza insecurităţii.
Trebuie remarcat faptul că prezenţa unui număr mai ridicat de mănăstiri
„închinate” (dirijate din străinătate de greci sau de ruşi) din zona înaltă răzeşească,

145
comparativ cu unităţile joase, a favorizat după reforma agrară din 1864 înfiinţarea
de noi localităţi rurale prin împroprietărirea clăcaşilor.
În poziţie opusă cu situaţiile anterioare, Câmpia Covurluiului, a Tecuciului
şi Câmpia Colinară a Jijiei au cunoscut relaţii diferite între clasa moşierească şi cea
ţărănească, numeroase dintre satele existente fiind rezultatul împroprietăririlor care
s-au succedat începând cu 1864 şi până în perioada interbelică.
Prezenţa ţăranilor liberi în aceste areale era foarte scăzută, chiar inexistentă
în partea de sud a Moldovei, fiind ceva mai ridicată în partea nordică a regiunii,
unde sistemul tranzacţional de tip colonial funcţiona mai eficient graţie cristalizării
unei vieţi urbane mai active, dinamizate în mare parte de existenţa unei importante
minorităţi evreieşti (în oraşele Dorohoi, Botoşani, Darabani, la finalul secolului al
XIX-lea comunitatea evreiască depăşea peste 50% din totalul populaţiei). De
asemenea trebuie remarcată menţinerea unei elite ţărăneşti formate din proprietari
care deţineau suprafeţe de teren cuprinse între 7 şi 50 de hectare, denumiţi chiaburi
(limita de 7 ha era considerată standard de către instituţiile vremii pentru a face
delimitarea între o gospodărie care poate să-şi asigure auto-suficienţa şi alta care
trebuie să-şi asigure supravieţuirea din alte surse, în realitate această suprafaţă era
mai mică în arealul mai umed din nord şi mai mare în arealul de stepă din sud).
Existenţa unei presiuni demografice mai scăzute comparativ cu zona
submontană a permis menţinerea unei ponderi mai scăzute a ţăranilor cu pământ
insuficient, ceea ce a impulsionat împroprietăriri succesive, cea mai consistentă
fiind cea din 1884, toponimia aferentă fiind cât se poate de concludentă: Smârdan,
Plevna, Avram Iancu, Tudor Vladimirescu, Călăraşi, Dorobanţi, Victoria etc.
Indiferent de procesele care au orchestrat evoluţia tramei actuale de aşezări
rurale, prezenţa unor densităţi ridicate/scăzute ale reţelei de aşezări nu motivează
suficient existenţa unor „tensiuni” spaţiale, care să explice/justifice structurile
teritoriale care se aliniază logicilor contemporane de organizare a spaţiului. În
primul rând, prezenţa densităţilor ridicate de aşezări umane nu argumentează
asupra ponderii cu care participă fiecare punct la ocuparea spaţiului, densităţi
scăzute putând coincide cu areale în care presiunea generală sau economică a
populaţiei este ridicată, procesele de concentrare şi sistematizare a satelor
conducând la dizolvarea reţelei iniţiale.
Dacă asupra problemelor ce vizează densitatea demografică a populaţiei
vom reveni într-un capitol viitor, vom face în cele ce urmează câteva precizări
referitoare la centrul de greutate al spaţiului moldav, utilizând ca indicator de
densitate potenţialul locului (fig. 56).
Avantajul acestei metode provine din capacitatea de a modela concomitent
3 variabile: dispunerea punctelor populate în reţea, distanţa dintre fiecare punct şi

146
toate celelalte din sistem, mărimea fiecărui punct, respectiv masa demografică în
cazul nostru.
Dezavantajul îl constituie faptul că reţeaua de aşezări este analizată în
cadrul unui sistem închis, indicatorul având erori crescânde dinspre focar către
zonele periferice ale sistemului considerat.
Diferenţierile infra-regionale devin valabile doar prin compararea
structurilor teritoriale care ocupă poziţii similare în cadrul regiunii (periferice,
centrale, pericentrale).

Figura : Densitatea reţelei de aşezări în funcţie de potenţialul locului

Centrul de greutate al Moldovei se remarcă uşor deplasat către nord faţă de

centrul geometric al regiunii, fiind reprezentat cu aproximaţie de oraşul Roman.
Criteriile acestei glisări către nordul Moldovei sunt parţial artificiale, dictate de un
147
potenţial al locului mai ridicat în cazul oraşelor din jumătatea nordică, unde există
patru oraşe cu populaţie mai mare de 100.000 de locuitori, la care se adaugă o reţea
urbană mai densă, considerentele creionării unor astfel de disparităţi solicitând
argumente de natură istorică.
În jumătatea sudică a regiunii diferenţele de potenţial al locului manifestă
asmietrii faţă de axul central al Siretului, sectorul estic beneficiind de aportul
demografic al Municipiului Galaţi, precum şi de prezenţa unor localităţi rurale de
talie mare (unele cu peste 10.000 de locuitori), în timp ce în sectorul vrâncean
numărul mare de localităţi de talie mică, sub 500 de locuitori, atrage o deteriorare a
poziţiei la nivel regional.
În jumătatea nordică a regiunii, sub efectul de masă al localităţilor urbane
de talie medie şi mare, susţinute de spaţii rurale foarte dens populate, este antrenată
o gravitaţie spaţială a focarului de potenţial al locului, indicii menţinându-şi valori
foarte ridicate până la nord de Paşcani, explicând într-o anumită măsură densitatea
reţelei urbane din estul judeţului Suceava şi vestul judeţului Botoşani (13 oraşe,
dintre care 5 au peste 25.000 de locuitori).
Cele patru zone periferice individualizate de model au comportamente
teritoriale distincte, periferizarea fiind maximă în cazul arealului montan al Vrancei,
cel mai îndepărtat de focarul regional şi cu accesibilitate diminuată faţă de alte
sisteme regionale, dar mai scăzută în cazul celorlalte trei: vestul judeţului Suceava
beneficiază de deschiderea către sistemul regional transilvan, nord-estul judeţului
Botoşani şi estul judeţului Vaslui sunt fie mai apropiate de centrul de greutate
regional, fie deţin posibilitatea deschiderii către sisteme teritoriale transfrontaliere.
Personalizarea funcţiilor urban-rural, precum şi a celor care se manifestă în
interiorul spaţiului rural nu pot fi descrise convingător de astfel de relaţii teritoriale,
localitatea rurală necesitând raporturi teritoriale predominant directe şi cu rază de
desfăşurare modestă, fiind preferabile analize la scară infra-regională.
Rolul accesibilităţii către serviciile de tip urban pot deveni decisive în
individualizarea diferenţelor din interiorul spaţiului rural, ameliorarea/deteriorarea
condiţiilor de bunăstare comunitară recunoscând o corelaţie puternică faţă de
existenţa unei dispuneri omogene sau cu tendinţe de omogenizare a funcţiilor
teritoriale exercitate de aşezările urbane.
Astfel de relaţii pot fi transpuse cartografic prin procedee simple, derivate
din modelele topologice, atenţia rămânând centrată pe rolul accesibilităţii faţă de
principalele categorii ale ierarhiei urbane.
Accesibilitatea populaţiei rurale din Moldova faţă de localităţile urbane,
apreciată prin distanţe euclidiene, poate urmări structurările/destructurările
teritoriale impuse de raportul faţă de zonele de influenţă a centrelor polarizatoare,
etalate pe patru paliere ale taliei: oraşele cu peste 100.000 de locuitori, cele cu

148
peste 50.000 de locuitori, oraşele cu peste 20.000 de locuitori şi în final prin
includerea în analiză a tuturor oraşelor (fig. 57, 58).
Prin interpretarea integrată a celor patru situaţii descrise se poate obţine
următoarea diferenţiere a spaţiilor rurale din Moldova în funcţie de criteriul
accesibilităţii faţă de oraş:
a) spaţii rurale situate în aria de polarizare a unor oraşe de talie mare, cu
tendinţe de metropolizare. Ele sunt extinse până la 10 sau chiar 20 de km distanţă
faţă de centrele regionale cu peste 100.000 de locuitori, beneficiază de raporturi de
dominare din partea oraşului polarizator, devenind dezinteresate de relaţionarea cu
palierele urbane inferioare, unele dintre ele reuşind prin exurbanizarea funcţiilor
orăşeneşti să preia comportamente de natură urbană.

149
 Figura 57: Accesibilitatea aşezărilor rurale faţă de localităţile urbane

b) spaţii rurale polarizate de structuri urbane cu rază de influenţă locală.

Acestea nu sunt deservite de funcţiile centrelor de ordin superior, dar sunt angrenate
în sisteme teritoriale de anvergură redusă. Prezenţa acestor relaţii exercită o presiune
redusă asupra mediului rural, oraşul neavând capacitatea de a genera fluxuri
permanente, dar care totuşi oferă spaţiului rural anumite repere teritoriale.
Referinţele în cauză, care pot fi de ordin administrativ, educaţional, sanitar
sau comercial, nu sunt întotdeauna clar circumscrise, spaţiile rurale revendicate
nefiind complet decise şi putând să manifeste tendinţe centrifuge sau se pot
contracta în autarhie, aşteptând asumarea unui rol complet din partea centrului
(zona de contact dintre Podişul Covurluiului şi Dealurile Fălciului, polarizate de
Bereşti şi Murgeni, Valea Prutului între Stânca şi Santa Mare aflată, teoretic, în aria
de influenţă a Ştefăneştilor etc.). Atunci când centrul polarizator este de talie mai
semnificativă sau deţine în teritoriu raporturi funcţionale de o anumită vechime,
spaţiile rurale învecinate descriu zone deservite cu precizie, deşi cu impedanţă
foarte ridicată: nordul jdeţului Botoşani, polarizat de oraşul Darabani, al judeţului
Iaşi, polarizat de Hârlău sau al Vasluiului, aflat în zona de influenţă a Negreştilor.
3. Spaţii rurale periferice polarizării urbane, izolate faţă de structurile
urbane (indiferent de palierul demografic luat în calcul).

150
 Figura 58: Accesibilitatea aşezărilor rurale faţă de centrele urbane cu peste 20 000 de locuitori
Deşi aparent asemănătoare, între aceste categorii de spaţii rurale subzistă
numeroase diferenţieri. Unele sunt spaţii intermediare evoluate, manifestând
tendinţe vizibile de urbanizare, absenţa oraşului fiind dictată conjunctural: arealul
dintre Tecuci şi Galaţi, centrat pe localitatea Lieşti, sau cel situat între Iaşi şi Huşi,
unde anumite funcţii de tip urban sunt îndeplinite de localitatea Răducăneni.
Alături de aceste exemple pot fi subliniate şi situaţiile unor zone mai
vaste care deşi, deficiente din perspectiva procesului de urbanizare, afirmă forme
locale de ierarhizare funcţională, bazate de regulă pe prezenţa unor aşezări rurale
de dimensiuni mai mari şi cu poziţie centrală: vestul judeţului Vrancea, unde
drenajul rural-urban este articulat în jurul unor mici centre cu influenţă locală
precum Nereju, Tulnici, Dumitreşti sau Vidra, arealul central al Colinelor Tutovei,
151
unde o influenţă deosebită o exercită Podu Turcului în judeţul Bacău şi Puieştii în
judeţul Vaslui.
Ulterior, pot fi enumerate spaţiile rurale în care formele de dezvoltare ale
funcţiilor urbane sunt incipiente, neexistând o ierarhie vizibilă între localităţile care
pot proba devenirea urbană: nord-estul judeţului Iaşi şi sud-estul judeţului
Botoşani, unde funcţii mai specializate sunt efectuate de Vlădeni şi Bivolari în
judeţul Iaşi, sau de Hlipiceni şi Todireni în judeţul Botoşani, spaţiul rurale din
nord-estul judeţului Galaţi unde singura localitate cu funcţii de polarizare este
Cavadineşti, nord-vestul judeţului Suceava, cu mai multe centre de comună care
pot funcţiona similar aşezărilor din palierul urban inferior: Moldova-Suliţa,
Izvoarele-Sucevei sau Fundu-Moldovei.
Evidenţierea diferenţierilor geografice pe baza ansamblurilor descrise de
un puzzle teritorial reprezintă o fază preliminară a studiului disparităţilor spaţiului
rural. Identificând modalităţile prin care elementele spaţiale, descrise iniţial de
indici topologici, vor răspunde realităţilor structurale şi funcţionale induse de
particularităţile fiecărui individ spaţial se vor putea cristaliza în final contururile
unui sistem teritorial coeziv, născut din diferenţă.

6.4. Aplicaţii ale modelelor de accesibilitate în Moldova Apuseană

În ciuda diverselor definiţii care formalizează conceptul de accesibilitate,
fie sub forma indicatorilor primari (media distanţelor, de exemplu), fie sub forma
indicatorilor secundari (coeficientul de variaţie), poate cea mai facilă abordare a
accesibilităţii constă în interpretarea sa intuitiv-subiectivă: „capacitatea unui loc de
a fi atins din alte locuri”. Definiţiile formalizante prezintă totuşi avantajul de a
favoriza cartografierea indicatorului respectiv, permiţând ulterior mobilizarea
rezultatelor în cadrul proceselor decizionale sau de diagnoză teritorială. În linii
mari, pentru o structură spaţială regională oarecare, pot fi construite minim 8
familii diferite de indicatori de accesibilitate, declinabile în funcţie de o matrice a
distanţelor între unităţile spaţiale.
Tabelul no.3: Clasificarea indicatorilor de accesibilitate

Indicatori Accesibilitate generală Accesibilitate orientată

MEDIA DISTANŢELOR care DISTANŢA MINIMĂ faţă de
separă un loc i de un ansamblu de locuri j. cel mai apropiat obiectiv sau
Ex. : media distanţelor care separă o facilitate. Exemplu: distanţa minimă
comună i din Moldova de restul comunelor care separă o comună de cel mai
PRIMARI din această regiune. apropiat oraş din regiune.
DEVIAŢIA STANDARD a
distanţelor care separă un loc i de un
ansamblu de locuri j. Exemplu: deviaţia
standard a distanţelor care separă o comună
152
 i din Moldova de restul comunelor din
această regiune. Poate fi interpretat ca un
indicator de dispersie.
COEFICIENTUL DE VARIAŢIE REZIDUURILE REGRESIEI:
distanţă minimă faţă de cel mai
Acest indicator reproduce conceptul apropiat oraş vs. distanţă minimă
SECUNDARI statistic omonim şi se interpretează în faţă de cel mai apropiat municipiu.
consecinţă. Exemplu: coeficientul de
variaţie al distanţelor care separă o comună
i din Moldova de restul comunelor din
această regiune.
SUMA ATRIBUTELOR LUI j MODELE DE LOCALIZARE
ACCESIBILE pentru i ÎNTR-O OPTIMĂ pentru un ansamblu de i
VECINĂTATE OARECARE puncte, în cadrul unei structuri
TERŢIARI spaţiale de j puncte. Exemplu:
Exemplu: populaţia accesibilă pentru localizarea optimă pentru 5 biblioteci
Suceava într-o vecinătate de n km. într-o comunitate de 3000 de clienţi,
astfel încât distanţa parcursă de
utilizatori să fie minimă
Tipologii bazate pe diverşi Tipologii bazate pe diverşi
indicatori de accesibilitate. Exemplu: indicatori de accesibilitate. Exemplu:
DE SINTEZĂ clasificare ascendentă bazată pe clasificare ascendentă bazată pe
accesibilitatea medie în reţeaua rutieră, distanţa minimă faţă de bănci, spitale
accesibilitatea euclidiană şi accesibilitatea şi farmacii.
într-o metrică de tip Manhattan (grid).

Un bun exemplu de indicator primar de accesibilitate aplicat la scara

Moldovei este distanţa medie rutieră care separă o comună de restul comunelor din
regiune (fig. 59). Distanţele rutiere au fost calculate utilizând un algoritm de tip
minimal path aplicat drumurilor judeţene şi naţionale. Din cauza distribuţiei
uniforme a reţelei rutiere, logica de repartizare spaţială se declină pe un model de
tip centru-periferii. Baricentrul aproximativ al acestei distribuţii coincide cu
municipiul Roman. Astfel, accesibilitatea devine o evidentă funcţie a centralităţii
spaţiale, singurele surprize fiind induse de suprapunerea populaţiei, reprezentată
prin simboluri proporţionale.

153
 Figura 59: Accesibilitatea rutieră a centrelor de comună din Moldova

Exceptând comunele mari din proximitatea celor trei centre urbane care
beneficiază de accesibilitate maximă (Paşcani, Roman, Bacău), cea mai mare parte
a comunelor rurale din Moldova se situează în zona de accesibilitate mediocră sau
inferioară şi probabil intervenţiile la nivelul reţelei rutiere nu vor conduce la o
ameliorare a poziţiei lor ierarhice prin raport cu indicatorul menţionat. Mult mai
interesantă ar fi fost o cartografiere a indicatorului de accesibilitate cronologică în
reţea. Morfologia reţelei rutiere utilizate nu permite pentru moment alocarea de
distanţe-timp segementelor de reţea. Chiar şi în absenţa distanţelor-timp calculate,
ele pot fi relativ uşor extrapolate prin utilizarea unei conversii de tip 1 km = 1
minut de circulaţie (în cazul unui scenariu optimist). Izocrona de 2 ore s-ar
suprapune peste limita clasei de accesibilitate superioară şi ar concentra doar o
mică parte a unităţilor spaţiale elementare din Moldova. Simpla analiză vizuală nu
permite recoltarea de informaţii utile cu privire la distribuţia indicatorului de
accesibilitate regională. Alţi indicatori primari suplimentari ar trebui introduşi în
analiză. O opţiune solidă statistic constă în vizualizarea deviaţiei standard la nivelul
distanţelor. Cu cât valoarea indicatorului este mai mare, cu atât dispersia
informaţiei faţă de medie este mai intensă. Cartografierea valorilor prezintă un

154
dispozitiv spaţial de tip latitudinal, cu dispersii consistente în partea sudică (ca
număr de unităţi spaţiale).

Figura 60: Dispersia accesibilităţii rutiere pe baza deviaţiei standard a distanţelor

Dacă perspectiva naturală asupra arhitecturii teritoriale la nivelul Moldovei

sugerează un aranjament de medii naturale de tip longitudinal, introducerea unor
indicatori de accesibilitate permite lectura unui teritoriu istoric din punctul de vedere
al opoziţiilor de tip centru-periferie sau Nord-Centru-Sud, poziţii care relativizează
statutul spaţiilor rurale în dificultate. Într-un context în care costul transportului se
transformă într-un factor care restricţionează dinamismul economic, accesibilitatea
rutieră medie şi dispersia distanţelor deconstruiesc temeinic la bază (în local)
potenţialul de accelerare a convergenţei economice regionale (fig. 60).
Efectul de destructurare la nivelul potenţialului de recuperare a deficitului
de performanţă economică derivă şi din analiza unui indicator primar de
accesibilitate orientată – distanţa faţă de oraşele de peste 50 000 de locuitori.
Două tipuri de rupturi majore (discontinuităţi) apar în urma exerciţiului
cartografic: unele de tip longitudinal (zona montană, diagonala pauperităţii şi Valea
Prutului), altele de tip latitudinal (suprapuse peste limitele judeţene). Ele
creionează un mozaic de spaţii rurale în dificultate (din perspectiva accesibilităţii
faţă de oraşele care teoretic ar trebui să concentreze un dinamism economic), un
155
mozaic care capătă valenţele unui grid/caroiaj dificil de gestionat prin prisma
decupajului actual de tip NUTS 3. Dacă reflectăm şi la faptul că, într-o pură
abordare christaleriană, oraşele importante la nivel regional cumulează şi servicii
publice superioare, principiul eticii spaţiale în gestionarea unui teritoriu regional
pare flagrant încălcat de simplul joc al distribuţiei masei demografice, distanţelor şi
decupajelor administrative (fig. 61).

Figura 61: Exemplu de accesibilitate orientată – praguri de distanţă în reţea prin raport cu oraşele
mari din Moldova

Remedierea unor asemenea deficienţe se poate efectua în cadrul unor

politici de amenajare/planificare care au la bază analize cantitative furnizate prin
mobilizarea indicatorilor terţiari de accesibilitate – modele de localizare optimă. În
contextul în care implantarea a 7 facilităţi (furnizori de servicii) ar trebui decisă în
funcţie de criterii multiple (minimizarea distanţelor parcurse şi acoperirea maximă
a clientelei potenţiale), apelul la algoritmul localizării optimale (location-allocation
models) devine un pas obligatoriu. Modelizarea simulează şi aproximează, nu
reproduce realitatea. Cu toate acestea, rezultatele furnizate se apropie foarte mult
de realitate: alegerea oraşelor Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ sau Iaşi se impune
prin masă şi respectă mai mult criteriul de acoperire maximă a clientelei).
Dezavantajarea spaţiilor rurale pare evidentă.
156
 Un aspect interesant al problematicii accesibilităţii este indus de faptul că
metrica distanţei permite abordări multiple (distanţe euclidiene, distanţe
Manhattan, distanţe „reale” etc). În general, utilizarea distanţei euclidiene (o
aproximare optimă a distanţei reale într-un context regional) devine un compromis
între acurateţea rezultatelor şi timpul de calcul. Această distanţă se calculează
plecând de la coordonatele X şi Y (longitudine şi latitudine), coordonate deduse
pentru o structură spaţială punctiformă oarecare. Simpla înlocuire a coordonatelor
topologice de tip latitudine şi longitudine cu alte variabile permite calcularea altor
specii de distanţe (fig. 62). De exemplu, înlocuind latitudinea cu profitul cumulat al
firmelor pe comună şi longitudinea cu cifra de afaceri cumulată, putem calcula
distanţa economică între două unităţi spaţiale şi, ulterior, putem introduce noi
forme de indicatori primari de accesibilitate (accesibilitatea medie economică).

Figura 62: Model teoretic de localizare optimă pentru 7 furnizori de servicii în Moldova

Prin utilizarea unor indicatori diferiţi (accesibilitate rutieră, accesibilitate

euclidană, accesibilitate economică şi potenţialul de interacţiune spaţială calculat
într-o vecinătate de 20 de km), avem posibilitatea să furnizăm indicatori de sinteză,
din familia tipologiilor bazate pe clasificarea ierarhică ascendentă (fig. 63). Astfel,
comunele din tipul nr. 9 se caracterizează prin statutul de spaţiu rural relativ
periferic la scară regională, situaţie complicată şi de un potenţial de interacţiune
economică sub medie. Prin comparaţie, tipul 8 prezintă acelaşi deficit de
accesibilitate, dar este mult mai bine poziţionat în ierarhia dinamicii economice,
157
ambii indicatori (distanţă economică şi potenţial de interacţiune la nivelul cifrei de
afaceri) fiind supra-reprezentaţi. Poziţia celor două clase în spaţiul regional denotă
o logică de organizare teritorială de tip longitudinal. Tipul nr. 6 concentrează
spaţiile rurale cele mai dezavantajate prin raport cu poziţia lor geografică. Centrale
şi accesibile rutier, ele funcţionează într-un relativ vid economic dictat de distanţa
polilor economici dinamici. La polul opus se situează comunele din clasele 1 şi 2,
tipuri care se diferenţiază doar prin accesibilitatea lor regională.

158
Figura 63: Clasificarea ierarhic-ascendentă a unităţilor spaţiale din Moldova (indicatori de
accesibilitate)
Reprezentantive pentru fiecare tip sunt următoarele comune:

159
 9 – Zorleni, Griviţa (Vaslui), Pătrăuţi;
8 – Asău, Agăş, Dofteana, Fălciu, Tarcău, Mihai Eminescu, Şcheia;
7 – Ungheni, Ţuţora, Creţeşti, Prăjeni;
6 – comunele din Colinele Tutovei;
5 – Crucea, Ostra, Rădăuţi-Prut;
4 – Deleni (Iaşi), Ţibăneşti, Vorona, Aroneanu;
3 – Izvoarele Sucevei, Moldova Suliţa, Oancea, Soveja;
2 – Vânători (Neamţ), Lieşti, Tulnici, Broşteni (Suceava);
1 – Miroslava, Săvineşti.
Creionarea acestor indicatori de accesibilitate reprezintă un prim pas în
delimitarea arealelor rurale în dificultate, lipsa accesibilităţii fiind un simptom al
statutului marginal pe care îl ocupă spaţiile rurale din Moldova în cadrul politicilor
actuale de planificare.
Corelarea acestor matrici de distanţă cu interacţiunile spaţiale induse de
zonele rurale ne permite elaborarea indicatorilor de atractivitate, pentru fluxurile
observate în perioada 2006-2010. Pentru moment, ne vom concentra doar asupra
fluxurilor de elevi de gimnaziu, fluxuri care au fost deja integrate în cadrul unei
baze de date spaţiale. Extragerea indicatorilor a avut drept punct de plecare
statisticile locale furnizate gratuit de Ministerul Educaţiei şi Cercetării şi a implicat
numeroase operaţiuni de tip data mining. Fluxurile individuale de elevi au fost
agregate la nivel de localitate şi ulterior integrate într-un sistem de codaj de tip
origine-destinaţie. Au fost astfel elaborate fişiere cartografiabile pentru situaţia
acestei componente a interacţiunilor spaţiale din Moldova, aspect care permite la
ora actuală efectuarea de teste şi analize statistice.
Analiza regională a orientării fluxurilor de elevi, în intervalul 2005-2010,
nu lasă loc de foarte multe surprize prin raport cu seria clasică a ipotezelor de
lucru. Astfel, se observă că emisivitatea şi atractivitatea localităţilor depind de
masa demografică a acestora, o bună parte a fluxurilor fiind de tip urban-urban. Per
ansamblu, spaţiile rurale prezintă o emisivitate redusă, inserarea elevilor în cicluri
superioare de învăţământ fiind sensibil barată. Zonele rurale ceva mai bine
integrate economic scapă acestei constatări intuitive (e cazul arealelor din
proximitatea oraşelor de dimensiuni medii sau mari) şi de zonele pro-active din
punctul de vedere economic. Un al doilea factor care explică tendinţele observate
în orientarea fluxurilor este distanţa origine-destinaţie, distanţă dependentă uneori
de morfologia reţelei de transport.
În logica admiterii în unităţile liceale, cea care declină fluxurile
înregistrate, masa demografică şi distanţa joacă un rol important în creionarea
opţiunilor elevilor. Un al treilea factor este reprezentat şi de rezultatele elevilor la
diferitele probe care formează media finală de admitere. Imaginea finală a

160
interacţiunilor implică şi o dimensiune indusă de hazard sau de capacitatea
intelectuală a candidaţilor. Cu toate acestea, câteva regularităţi pot fi uşor
observate. În 2006, suprafaţa ariilor de polarizare este dependentă de populaţia
centrului de destinaţie (fig. 64).

Figura 64: Orientarea fluxurilor de elevi spre unităţile liceale (2006)

Doar două oraşe mari din Moldova sunt capabile să-şi construiască bazine
de selectare de talie supra-judeţeană: Iaşi şi Bacău. Probabil şi Galaţi s-ar alătura

161
avcestui cuplu, dacă am beneficia de fluxurile din judeţul Tulcea (sau Brăila, deşi
puţin veridic). Dacă în unele judeţe apar situaţii interesante de concurenţă inter-
urbană (Vaslui) în atragerea fluxurilor, alte judeţe se manifestă mai puţin
„democratic” (Galaţi în principal). Polii rurali în 2006 apar slab schiţaţi în produsul
cartografic. Cel mai adesea sunt localizaţi în conul de umbră al polarizării urbane
de rang superior, acolo unde atractivitatea oraşelor pierde din suflu din cauza unor
situaţii locale complexe.

162
 Figura 65: Orientarea fluxurilor de elevi spre unităţile liceale (2010)
Exemple în acest sens găsim în judeţul Bacău (Podu Turcului), în judeţul
Vaslui (Puieşti, Codăieşti), în judeţul Botoşani (Truşeşti), în judeţul Iaşi
(Răducăneni şi Belceşti). Asemenea poli apar mult mai rar în partea vestică a
provinciei (doar Vidra în Vrancea sau Borca în judeţul Neamţ), acolo unde reţeaua

163
de oraşe pare mult mai densă şi îndeplineşte mai bine deservirea zonelor rurale cu
servicii elementare (fig. 65).
La nivelul anului 2010 situaţia atractivităţii, emisivităţii şi declinării
fluxurilor rămâne stabilă, în ciuda unei relative creşteri în volum la nivelul
interacţiunilor. Nu se remarcă tendinţe de consolidare a poziţiei în ierarhia
atractivităţii, polii rurali fiind în continuare reduşi în ceea ce priveşte suprafeţele
controloate. Principala deficienţă a relaţiilor rural-urban devine astfel cea a
distanţelor pe care locuitorii primelor spaţii trebuie să le parcurgă pentru a avea
acces la bunuri şi servicii banale. Sistemul de aşezări din Moldova pare
christalerian doar la o analiză superficială, el este de tip oligarhic cu accente de
ineficienţă. Aceste carenţe se traduc prin costuri excesive de transport şi ridică
probleme de etică spaţială şi administrativă. Poate o analiză la nivel comunal nu ar
fi redat la fel de bine acest aspect dedus din analiza parţială a interacţiunilor
spaţiale, apelul la localitate ca unitate spaţială elementară fiind mai productiv.
Definirea polilor rurali din perspectiva fluxurilor atrase pune consistente probleme
de ordin metodologic. Un model simplu şi robust de punere în evidenţă a
excedentului de atractivitate din spaţiile rurale derivă din formalizarea clasică a
interacţiunilor spaţiale. Plecând de la premisa că fluxurile tind să crească direct
proporţional cu masa demografică la origine şi la destinaţie şi că respectivele
fluxuri sunt filtrate negativ de distanţa între cuplurile de locuri, putem elabora un
dispozitiv statistic banal – analiza reziduurilor induse de regresia distanţe vs.
intensitatea fluxurilor.
Pentru a exemplifica, definim intensitatea fluxurilor ca fiind raportul între
fluxul observat pentru două localităţi i şi j şi populaţia localităţii de destinaţie (j).
Valoarea obţinută este în general subunitară şi se pune ulterior în relaţie cu distanţa
între cele două locuri i şi j. Procedeul se repetă pentru toate fluxurile observate şi se
interceptează cu ajutorul unei drepte de regresie. Experienţa (şi bibliografia)
demonstrează că relaţia intensitate fluxuri – distanţă nu este de ordin linear, pentru
simplificarea formalizării fiind necesară transformarea variabilelor în valori
logaritmate. Exponentul negativ al distanţei arată rolul jucat de această variabilă în
distribuţia fluxurilor. Valorile ridicate pot fi interpretate ca fiind expresia unei
diminuări consistente a interacţiunii spaţiale, o pantă accentuată fiind asociată
regiunilor unde costul transportului frânează excesiv deplasările. Calcularea pantei
permite ulterior aprecierea altor indicatori sau comparaţii cronologice. Cu toate
acestea, coeficientul de determinare statistică redus ne indică faptul că relaţia
distanţă-interacţiune funcţionează doar parţial (fig. 66-68).

164
 Figura 66: Distribuţia reziduurilor unui model de interacţiune spaţială

Experimentarea altor valori centrale în calcularea coeficientului de

determinare nu a produs o ameliorare a acestuia, dispersia valorilor fiind extrem de
puternică. Interpretarea reziduurilor obţinute indică excedentul sau deficitul de
atractivitate la nivelul centrelor liceale. Reziduurile pozitive pot fi asimilate unui plus
165
de atractivitate, prin raport cu distanţa şi populaţia destinaţiilor în 2002, cele negative
ca o lipsă de atractivitate, prin comparaţie cu factorii enumeraţi deja. Prezenţa
reziduurilor pozitive orientate spre polii rurali în 2006 şi în 2010 sugerează utilitatea
lor în cadrul reţelei de servicii publice elementare, o eventuală eliminare a acestora
conducând la accentuarea segregării educaţionale bazată pe costul transportului în
zonele rurale interstiţiale sau periferice (Colinele Tutovei, Valea Prutului sau Valea
Bistriţei). Deşi modelul construit nu este performant din punct de vedere statistic, el
poate fi ameliorat prin introducerea unor variabile explicativ suplimentare. Cu toate
acestea, chiar în contextul unei carenţe evidente de ordin statistic, distribuţia
reziduurilor calculate pentru cei doi ani (2006 şi 2010) construieşte o tipologie
problematică a spaţiilor rurale din Moldova, tipologie care gravitează în jurul
conceptului de inaccesibilitate teritorială a serviciilor publice elementare.

a.

166
 b.
Figura 67: Regresie distanţă-intensitate fluxuri: a. situaţia în 2006; b situaţia în 2006

167
 Figura 68 : Distribuţia reziduurilor unui model de interacţiune spaţială în 2010

Acest concept, aparent greu de definit, inaccesibilitate teritorială, poate

lua diverse forme, în funcţie de particularităţile geografice locale. Ea poate fi
tradusă în indicatori de cost, timp sau distanţă şi poate delimita mai eficient spaţiile

168
rurale cu adevărat fragile, excluse practic din circuitele economice moderne sau cel
mult atinse tangenţial, indirect de către acestea.
6.5. Rolul distanţei şi accesibilităţii în estimarea fluxurilor de navetişti3 din
Moldova Apuseană

Introducere
Spaţiul rural moldovenesc, deseori catalogat la scara spaţiului naţional
drept unul autarhic/endogen economic, ermetic şi mult prea ancorat în paseismul
modernităţii clasice din punct de vedere social sau, sintetizând, tradiţionalist, este
departe de a avea aceste caracteristici omogen repartizate pe toată întinderea lui.
Heterogeneitatea acestuia
are o triplă sursă:
- pe de o parte, este cauzată de gradienţi structurali de tip continental
(Vest-Est) care impun, prin simpla poziţie a provinciei în sistemul de relaţii la nivel
naţional, un retard economic, care s-a acutizat în ultimele două decenii; privită prin
prisma acestor gradienţi, Moldova mai acumulează două handicapuri spaţiale.
Primul ar fi articularea defectuoasă la infrastructura de transport transcarpatică,
care impune o accesibilitate sporită structurilor teritoriale vestice, iar cel de-al
doilea e dat de caracterul ermetic al frontierelor din partea de Est a teritoriului ce
face obiectul analizei noastre, imprimându-i un caracter spaţial de tip cul du sac.
Acest din urmă handicap teritorial împiedică procesul de convergenţă economică
regională, amputează potenţialul de cooperare transfrontalieră şi transformă
frontierele în decupaje tranşante, în loc să genereze spaţii de tip interfaţă;
- pe de altă parte, realizând un zoom asupra teritoriului Moldovei, ne sunt
relevaţi gradienţi de tip centru – periferie, care imprimă mozaicarea peisajului
funcţional al ruralului din proximitatea oraşelor mari şi mijlocii, mai vizibilă în
partea estică a arealului analizat, unde spaţiul rural prezintă o modestă
heterogeneitate funcţională;
- în fine, repartiţia resurselor subsolice şi forestiere impune o Moldovă
vestică al cărei mediu rural este depozitarul unor resurse mai variate, care au

3
În baza de date SIRE doar România şi Polonia, dintre toate statele spaţiului ESPON, nu au
înregistrate fluxurile între unităţile de tip LAU2. Fiind indicatori indispensabili relevării FUA, în
cazul României şi al Poloniei limitele FUA se suprapun limitelor LAU2 ale oraşelor mari şi medii.
Acest fapt degradează în ierarhia europeană a FUA, ariile funcţionale urbane româneşti.
Reconsiderarea acestor limite spaţiale nu este doar o chestiune de stimă naţională, ci şi o provocare
(încă!) neexplorată ştiinţific în România. De ce o limită de abruptă şi veche (din 1968) de LAU 2 ar
trebui să fie considerată o demarcare FUA, mai ales atunci când luăm în considerare toate elementele
spaţiale ale coeziunii teritoriale? Oricum, acest demers este în realizare şi pentru proiectul ESPON
Data Base, pentru aducerea la un numitor comun a limitelor FUA la nivelul spaţiului ESPON, limite
care au acum doar o definiţie naţională.
169
generat mai timpuriu activităţi economice ce au imprimat o oarecare complexitate
funcţională. Această accesibilitate mai mare la resurse a unităţilor LAU2 din vestul
Moldovei se suprapune gradientului Vest-Est şi reprezintă, în opinia noastră, sursa
primară a heterogeneităţii funcţionale din acest spaţiu.
Obiectivul nostru este reprezentat de identificarea fluxurilor de navetişti
între unităţile LAU2 din Moldova. Fluxurile de navetişti reprezintă un indicator
indispensabil pe de o parte relevării gradului de integrare a mediului rural în
interiorul structurilor teritoriale locale, care înlesneşte şi revelarea clusterelor
urbane subregionale iar, pe de altă parte, delimitării ariilor urbane funcţionale
(F.U.A. – în limba engleză).
Ipoteza principală de la care pornim în estimarea fluxurilor de navetişti o
reprezintă faptul că distanţa, masa şi discontinuităţile spaţiale sunt parametri
teritoriali clasici, capabili să avanseze, pe de o parte dimensiunea fluxurilor de
navetişti între unităţile administrative de bază (LAU2) iar, pe de altă parte,
înţelegerea modului în care se organizează dispozitivele şi structurile spaţiale la
scara micro în arhitectura teritorială a Moldovei. Apelul la caracteristicile clasice
derivă, pe de o parte, din necesitatea identificării unui flux care nu este înregistrat
de statisticile româneşti, cunoscând însă indicatori precum (nr. de salariaţi cu locul
de muncă în altă localitate decât cea de domiciliu la nivelul Recensământului
populaţiei şi locuinţelor din 2002, nr. de salariaţi din sectorul privat – cf. Borg
Design 2006 şi distanţa dintre toate aşezările moldoveneşti) iar, pe de altă parte,
din necesitatea comprimării diferitelor arii de informaţii statistice, extrem de
eterogene ca acoperire spaţială şi cronologică.
Administrativ, diversitatea încadrării teritoriale şi tectonica ei ne forţează să
selectăm numitorul comun al indicatorilor utilizabili – distanţa, masa, discontinuitatea.
Dacă în Vestul Europei distanţa şi-a pierdut rolul structurant în organizarea teritorială,
frontiera a devenit un decupaj formal şi vetust, eventual nostalgic, iar masele
demografice se înscriu pe traiectorii policentrice, retardul de modernitate al Europei
Central-Orientale şi, mai ales, retardul structurilor teritoriale ale Moldovei în dublul
context al Estului UE şi al României, asociat ermetismelor teritoriale de tip naţional
(încă manifeste!), cauzat de gradienţi structurali de tip continental (Vest-Est), fac ca
aceşti indicatori să releve complexitatea mizelor gestiunii teritoriale în cazul unui
spaţiu de tip entre-deux (Rey, 2003; Groza, 2001, 2003).
Identificarea fluxurilor de navetişti – aspecte metodologice
Demersul nostru se înscrie pe coordonate exploratorii, căutând să pună în
evidenţă două aspecte. Cronologic vorbind, primul constă în estimarea propriu-zisă
a fluxurilor de navetişti între unităţile administrative de bază, iar al doilea constă în

170
analiza succintă a arhitecturii teritoriale revelate cartografic. Demersul nostru este
rezultatul a trei seturi de relaţii, care pun în legătură parametrii menţionaţi:
1. Relaţiile discontinuităţi – mase trebuie privite într-o dublă abordare,
având în vedere defalcarea statistică a datelor din recensământul din 2002 privind
numărul de salariaţi cu locul de muncă în altă localitate, în interiorul judeţului, dar
şi în exteriorul limitelor judeţene. Ca urmare, intersectarea limitelor judeţene
(discontinuităţile) cu numărul de salariaţi cu locul de muncă în altă localitate
decât cea de domiciliu (mase) devine o necesitate în demersul nostru. Această
intersecţie permite crearea a două baze de date: una la nivel intra-judeţean şi o a
doua la nivel inter-judeţean şi, ulterior, după estimarea în paralel a fluxurilor celor
două nivele de abordare spaţială, suprapunerea lor. Aceste relaţii ne sunt necesare
în abordarea (mai ales a) primei părţi a demersului nostru – identificarea
dimensiunii teoretice a fluxurilor de navetişti. Dar nu vor fi absente nici în
relevarea şi analiza arhitecturii teritoriale moldoveneşti. Intersectarea limitelor
judeţene cu potenţialul teoretic major de interacţiune spaţială permite crearea unor
tipologii a spaţiilor rurale, multe dintre ele suprapuse unor structuri teritoriale fie
mono-polarizate, fie interstiţiale (bi- sau multi-polarizate), pentru care limita
judeţeană nu reprezintă decât o demarcaţie pur administrativă.
2. Analiza transcalară a relaţiei accesibilitate (privită ca distanţă orientată) şi
numărul de salariaţi cu locul de muncă în altă localitate decât cea de domiciliu sau
potenţialul de interacţiune (mase) relevă modul în care centralităţile teritoriale, unele
dintre ele reziduale, altele în emergenţă, care personalizează arhitectura structurilor
teritoriale din Moldova, sunt disjuncte, parţial autonome şi greu de pus în reţea,
condiţie sine qua non pentru emergenţa policentrismului. Această analiză este
prezentă atât în prima parte a demersului nostru, cât şi în a doua parte.
3. În cazul primei părţi a demersului nostru relaţia distanţe-discontinuităţi
ne este utilă în filtrarea distanţelor în funcţie de apartenenţa teritorială (intra- sau
inter-judeţeană). Filtrarea, deopotrivă, spaţială şi teritorială este necesară utilizării
celor două categorii de navetişti menţionate anterior (în interiorul judeţului şi în
exteriorul lor). În cea de-a doua parte a demersului, articularea distanţe-
discontinuităţi reprezintă, din punct de vedere conceptual, un exerciţiu mai dificil,
manifestându-se în interiorul sintezei distanţă-masă-discontinuitate. Efectele
destructurante ale limitelor administrative şi politice (judeţene, respectiv frontierele
de stat) şi, de ce nu, vetustele limite ale provinciilor, în ceea ce priveşte
convergenţa economică regională, pot fi asimilate unui parametru gradiental, care
descrie statutul de intermediaritate al spaţiului rural din proximitatea entităţilor
urbane cu potenţial FUA sau al spaţiilor rurale periferice, pentru care caracterul de
interstiţialitate este mai degrabă un termen peiorativ.
171
 Cele trei seturi de relaţii introduc unele probleme metodologice pe care le
putem rezolva numai prin găsirea unui compromis adecvat între exigenţele noastre
teoretice şi rapiditatea de calcul şi analiză (şi ultima dificultate nu este atât de
simplu de rezolvat). Datele statistice pe care le avem la dispoziţie (număr de
salariaţi cu locul de muncă în altă localitate decât cea de domiciliu, la nivel intra- şi
inter-judeţean – cf. Recensământului din 2002 şi număr de salariaţi din sectorul
privat – cf. Borg Design, 2006) nu sunt sincrone. Ecartul temporal al datelor
utilizate introduce o problemă metodologică. Dar numărul de salariaţi din sectorul
privat (cf. Borg Design, 2006) reprezintă singura sursă capabilă să ne releve
importanţa economică a unităţilor administrative de bază din România. Această
variabilă, chiar în absenţa numărului total de salariaţi (salariaţii din domeniul
public nu sunt prezenţi), devine un element statistic cheie, ce va fi utilizat în
identificarea ponderii fiecărui flux orientat către o anumită destinaţie (în variantele
intra- şi inter-judeţeană).
Metoda utilizată în estimarea fluxurilor este sintetizată în schema din
figura 68 (pentru detalierea paşilor urmaţi, urmăriţi Anexa 1). Având în vedere
faptul că partea de Sud a Moldovei este intim legată funcţional cu judeţele Brăila şi
Buzău, în demersul nostru vom aborda un spaţiu mai cuprinzător decât cel al
Moldovei (Bacău, Botoşani, Galaţi, Iaşi, Neamţ, Suceava, Vaslui şi Vrancea),
adăugând şi aceste două judeţe din Muntenia. Decupajul net faţă de regiunea
transilvană şi lipsa oraşelor mari şi medii în proximitatea limitei vestice a Moldovei
ne motivează alegerea noastră de a ignora relaţiile transcarpatice în demersul
nostru cantitativ. Chiar dacă există posibilitatea teoretică a navetei dintre aşezările
moldovene şi cele transilvănene, fluxurile sunt prea modeste pentru a mai „încărca”
fişierele Excel, care şi aşa sunt greu de gestionat, tehnic vorbind, apelând la cea
mai mare parte a resurselor calculatorului.

172
 Figura 69: Schema metodei utilizate în estimarea fluxurilor de navetişti

Pentru calcularea fluxurilor vom urma mai mulţi paşi pe care îi putem
grupa în câteva etape mai cuprinzătoare de lucru:
A. identificarea distanţelor şi filtrarea lor teritorială (intra- şi inter-judeţene);
B. construcţia modelului gravitar şi filtrarea lui teritorială (intra- şi inter-judeţene);
C. calcularea fluxurilor intra- şi inter-judeţene şi obţinerea matricei
fluxurilor totale;
D. identificarea codurilor şi numelor unităţilor LAU2 de destinaţie a
fluxurilor şi transformarea formatului matricial în format vector.
A. Prima etapă este deopotrivă spaţială şi teritorială, făcând apel la doi
dintre parametrii menţionaţi anterior (distanţa şi discontinuităţi):
A.1. Pasul I este cel al identificării distanţelor euclidiene4 dintre centrele LAU2,
prin construcţia matricei de distanţă, apelând la Teorema lui Pitagora (vezi fig. 70).

Figura 70: Calcularea distanţei euclidiene utilizând Teorema lui Pitagora

a – distanţa dintre localităţile I şi J, este în cazul nostru ipotenuza, care este

egală cu radicalul din suma pătratelor catetelor. Cunoscând dimensiunea X şi Y a
celor două localităţi, distanţa dintre cele două localităţi devine:
a= , transcrierea sa în formatul Excel ia forma:
=SQRT(POWER($F8-H$6,2)+POWER($G8-H$7,2))

4
La această scară de analiză, utilizarea distanţelor reale – rutiere nu este absolut necesară. Fiind mai
uşor de gestionat, am preferat utilizarea distanţelor euclidiene.
173
 unde F8 – dimensiunea X a oraşului i, H6 – dimensiunea X a oraşului j, G8
– dimensiunea Y a oraşului i şi H7 – dimensiunea Y a oraşului j .
A.2. Pasul al II-lea este cel al filtrării spaţiale a distanţelor, considerând
că la distanţe mai mari de câteva zeci de kilometri nu se mai poate practica
deplasarea de tip navetist. Pe baza discontinuităţilor obţinute prin testarea mai
multor categorii dimensionale de aşezări, filtrarea distanţei s-a efectuat pe baza a
trei categorii de buffere: de 50 de km pentru oraşele cu un număr de peste 50 000
de salariaţi (cf. Borg Design 2006) – Iaşi, Galaţi, Bacău, Brăila, Buzău, de 40 de
km pentru oraşele cu un număr de peste 15 000 de salariaţi – Botoşani, Piatra
Neamţ, Suceava, Focşani, Vaslui, Roman, Bârlad, Paşcani, Tecuci şi de 30 de km
pentru restul localităţilor. Formatul Excel al operaţiei logice este următorul:
=IF(H8>29,0,H8), unde H8 – distanţa dintre oraşul i şi oraşul j, unde 29
reprezintă distanţa în pixeli (aproximativ 40 de km).
A.3. Pasul al III-lea este cel al filtrării teritoriale a distanţelor. Este
necesar, având în vedere faptul că statistica prezintă numărul de salariaţi cu locul
de muncă în altă localitate decât cea de domiciliu la două nivele (intra- şi inter-
judeţean). Din acest moment, demersul nostru evoluează pe două căi distincte din
punctul de vedere al variabilelor utilizate, dar asemănătoare metodologic 5.
Formatul Excel al operaţiei logice este următorul:
=IF($BFE8=BFJ$3,1,0), unde BFE8 şi BFJ3 – apartenenţa LAU2 la judeţ
A.4. Pasul al IV-lea este cel al obţinerii matricei complet filtrate, prin
înmulţirea celor două matrici obţinute după filtrarea spaţială şi teritorială a
distanţelor. Formatul Excel al operaţiei matematice este foarte simplu:
=+BFJ8*ACI8, unde BFJ8 – apartenenţa la judeţ, ACI8 – distanţa euclidiană.
B. Cea de-a doua etapă utilizează rezultatele obţinute în etapa anterioară,
adăugând cel de-al treilea parametru (masa). Pentru o mai bună gestiune a fişierului
Excel, am optat pentru un singur pas:
B.1. Pasul al V-lea constă în obţinerea matricei modelului gravitar pentru
cele două estimări (intra- judeţeană şi inter-judeţeană). Potenţialul de interacţiune
este obţinut conform formulei clasice:
Pij = ,
unde Pi – populaţia oraşului i, Pj – populaţia oraşului j, Dij – distanţa
dintre cele două oraşe, k – frâna distanţei specifice fiecărui LAU2, ridicarea la
pătrat a Dij – constanta, frâna a distanţei.
Având în vedere faptul că trebuie să punem în relaţie două variabile
distincte, dar complementare (nr. de salariaţi cu locul de muncă în altă localitate
5
Din această cauză, vom prezenta doar una dintre variantele metodologiei – varianta intra-judeţeană a
estimării fluxurilor.
174
decât cea de domiciliu, la nivel intra- sau la nivel inter-judeţean şi nr. de salariaţi
din sectorul privat), Pi din formula anterioară poate fi reformulat în PNi (populaţia
navetistă din localitatea i către o altă localitate din acelaşi judeţ) iar Pj devine PSj
(populaţia de salariaţi din localitatea j). Ca urmare, formula utilizată devine:
Pij = , iar transcrierea sa în formatul Excel este:
=$ACE8*ACI$5/power(H8,2), unde ACE8 – salariaţii ce lucrează în altă
localitate din judeţ (Pni), ACI5 – totalitatea salariaţilor ce lucrează în localitate,
inclusiv cei din exterior(PSj), H8 – distanţa dintre localităţile i şi j.
C. Cea de-a III-a etapă, calcularea fluxurilor intra- şi inter-judeţene şi
obţinerea matricei fluxurilor totale, utilizează rezultatele obţinute în etapa
anterioară. Este alcătuită din următorii paşi:
C.1. Pasul al VI-lea vizează obţinerea dimensiunii estimate în procente a
fluxurilor de navetişti dinspre fiecare localitate spre toate localităţile vecine (din
interiorul buffer-ului). Pentru obţinerea acestei dimensiuni, trebuie realizată, în
prealabil, suma potenţialelor de interacţiune parţiale realizate în etapa precedentă,
obţinând potenţialul de interacţiune total pe unitate LAU2. Utilizând regula de trei
simple, obţinem facil dimensiunea procentuală a potenţialelor parţiale în potenţialul
de interacţiune total. Astfel, rezultă matricea fluxurilor intra-judeţene (%) iar
formula matematică din Excel este:
=ACI8*100/$BFB8, unde ACI8 – rezultatul modelului gravitar pentru relaţia
dintre oraşul i şi oraşul j, BFB8 – potenţialul total de interacţiune pentru oraşul i.
C.2. Pasul al VII-lea vizează estimarea fluxurilor pe baza rezultatelor
obţinute în matricea creată anterior. Utilizând dimensiunea procentuală a
potenţialelor parţiale în interiorul potenţialului de interacţiune total şi nr. de
salariaţi cu locul de muncă în altă localitate decât cea de domiciliu, la nivel intra-
sau la nivel inter-judeţean, vom obţine, apelând la regula de trei simple, fluxurile
estimate de navetişti la nivel intra-, respectiv inter-judeţean. Formula matematică
din Excel are forma:
=$CIG8*BFJ8/100 unde CIG8 - salariaţii ce lucrează în altă localitate din
judeţ, BFJ8 - potenţialul total de interacţiune pentru oraşul i.
C.3. Pasul al VIII-lea, realizarea matricei fluxurilor estimate totale, este
unul elementar metodologic, fiind doar o matrice obţinută prin însumarea
matricelor fluxurilor estimate la nivel intra-judeţean şi la nivel inter-judeţean.
Formula utilizată este:
=Sheet2!G7+Sheet3!G7 unde Sheet2!G7 – dimensiunea fluxului intra-
judeţean de navetişti între oraşul i şi oraşul j şi Sheet3!G7 - dimensiunea fluxului
extra-judeţean de navetişti între oraşul i şi oraşul j.

175
 D. Cea de-a IV etapă este una necesară ordonării fluxurilor în format
vector, fie pentru o lectură mai facilă a lor, fie pentru realizarea unei baze de date
necesară cartografierii fluxurilor. Până la transformarea formatului matricial în
format vector, avem nevoie de o fază de lucru intermediară, prin care să
identificăm, pe de o parte, codurile unităţilor LAU2 de destinaţie şi, pe de altă parte
a numelor unităţilor LAU2 de destinaţie:
D.1. Pasul al IX-lea, identificarea codurilor unităţilor LAU2 de destinaţie, este
o etapă preliminară şi este necesară identificării relaţiilor dintre localităţile între care au
loc schimburi de populaţie navetistă. Formula logică utilizată în Excel are formatul:
=IF(G7>0,ACP$1,0), unde G7 – fluxul total de navetişti între oraşul i şi
oraşul j, ACP1 – codul localităţii i.
D.2. Pasul al X-lea, identificarea numelor unităţilor LAU2 de destinaţie a
fluxurilor, este o fază opţională, necesară lecturii rapide a originii şi a destinaţiei
fluxurilor. Formatul Excel al operaţiei logice este următorul:
=IF(G7>0,BFP$2,0), unde G7 – fluxul total de navetişti între oraşul i şi
oraşul j, BFP2 – numele localităţii I (cu majuscule).
D.3. Pasul al XI-lea, transformarea formatului matricial în format vector,
reprezintă faza care face apel cel mai mult la resursele calculatorului. Numai pentru
realizarea formatului vector pentru cele 10 unităţi NUTS3 luate în considerare,
avem nevoie de 573 702 rânduri. Formatul operaţiei în Excel este:
=OFFSET($HF$7:$OL$753,MOD(ROW()-
ROW($GU$7),ROWS($HF$7:$OL$753)),TRUNC((ROW()-
ROW($GU$7))/ROWS($HF$7:$OL$753)),1,1),
în care HF7 este prima celulă din matricea de transformat, OL753 – ultima
celulă din matricea de transformat, GU7, prima celulă din formatul vector.
Datorită faptului că populaţia este o variabilă extrem de mobilă în spaţiu,
iar această calitate este exacerbată în cazul populaţiei care participă la migraţiile
diurne, estimarea fluxurilor de navetişti ar putea fi privită ca un artefact ştiinţific.
Cu toate acestea, chiar dacă între dimensiunea fluxurilor estimate (pentru 2002) şi
dimensiunea fluxurilor reale actuale există ecarturi, unele, poate consistente,
structurile teritoriale locale, mai ales cele din proximitatea oraşelor mari, eventual
mijlocii sunt relativ stabile în timp. Bazându-ne pe conservatorismul structurilor
teritoriale, vom încerca în cele ce urmează să ne confirmăm ipotezele şi să
analizăm succint arhitectura acestora.
Confirmarea ipotezelor
Pornind de la premisa că deplasările navetiste nu reprezintă un fenomen
haotic (în ciuda aparenţelor), ordinea în interiorul structurilor teritoriale puse în loc
de aceste deplasări este o funcţie de regularităţi geografice. În analiza structurilor
teritoriale ne intersectăm în mod sistematic cu mai multe tipuri de „legităţi”
176
geografice. Confirmarea lor în cazul fluxurilor de navetişti are în opinia noastră o
dublă semnificaţie, pe de o parte impune o metodologie de estimare a acestora, iar
pe de altă parte, ne relevă morfologia şi intimitatea funcţională a structurilor
teritoriale la diferite scări de analiză.
O primă regularitate des întâlnită în analizele geografice o reprezintă
relaţia rang-talie. Prin tradiţie, această distribuţie este utilizată în diagnoza ierarhiei
sistemelor urbane, dar evoluţiile recente ale scriiturilor geografice şi noile tendinţe
teoretice (Li, Wong, Griffith, 2009) ne confirmă faptul că relaţia rang-talie nu are o
aplicabilitate atât de restrânsă, ci e capabilă să urmărească niveluri mai fine de
analiză. Vom focaliza analiza noastră pe fluxurile de navetişti centrate pe câteva
centre urbane (Iaşi, Comăneşti, Moineşti). Această selecţie este utilă, pornind de la
două considerente: unul care vizează ierarhia urbană, Iaşii fiind un centru urban
mare, ce are un areal de recrutare a navetiştilor mult lărgit, în timp ce Comăneştii şi
Moineştii sunt centre urbane medii a căror bazine de selecţie a salariaţilor sunt mai
degrabă de talie locală; cel de-al doilea considerent vizează, mai degrabă,
orientarea şi structura internă a fluxurilor, care sunt mono-polarizate, în cazul
Iaşilor, şi multi-polarizate în cazul celor două oraşe vecine.
Schiţele cartografice (fig. 71-74) relevă faptul că avem două sensuri ale
fluxurilor de navetişti: cele care converg spre central urban (culoare roşie) şi cele
care diverg dinspre centrul urban (culoare verde). Simpla privire a acestora
demonstrează faptul că fluxurile divergente sunt mai modeste decât cele convergente,
ceea ce relevă un puternic caracter polarizant al fluxurilor de către oraşele în cauză.
Mai mult, putem avansa şi ipoteza unei imaturităţi a sistemelor urbane locale centrate
pe oraşele menţionate, imaturitate indusă de modesta delocalizare a funcţiilor
industriale şi comerciale (de tip en-gross şi hipermarket), care nu generează fluxuri
divergente importante, nici măcar în proximitatea imediată.

177
 Figura 71: Fluxurile de navetişti centrate pe Iaşi: divergente (stânga) şi convergente (dreapta)

Desenul relaţiei rang-talie aplicată fluxurilor divergente de navetişti

relevă existenţa a trei discontinuităţi majore (ignorând discontinuitatea dintre
central urban Iaşi şi proximitatea sa rurală). Prima discontinuitate separă zece
comune ieşene6 situate în imediata proximitate a oraşului Iaşi, care sunt parte a
unei aglomeraţii urbane emergente, de un al doilea areal polarizat ce se comportă
ca un inel periurban secund. A doua discontinuitate apare în dreptul oraşului
Podu Iloaiei. Dincolo de această discontinuitate, deşi navetismul este (încă) activ
pe axa Iaşi – Târgu Frumos, putem considera că aria majoră de recrutare a
navetiştilor se estompează. Doar oraşul Târgu Frumos, datorită taliei sale
superioare, induce o nouă discontinuitate. În ceea ce priveşte relaţia rang-talie
aplicată fluxurilor convergente asistăm la o creştere substanţială a ariei de
selecţie a navetiştilor, vizibilă în cazul graficului prin creşterea numărului de
fluxuri ierarhizate.

6
Cele zece comune sunt: Aroneanu, Miroslava, Rediu,Valea Lupului, Holboca, Bârnova, Tomeşti,
Popricani, Ciurea şi Leţcani. Precizăm că pe grafic sunt prezente doar 9 unităţi LAU2, având în
vedere faptul că Rediu s-a scindat în două comune: Rediu şi Valea Lupului, iar reconstituirea datelor
pe noile LAU2 a fost imposibilă.
178
Figura 72: Relaţia rang-talie aplicată fluxurilor de navetişti centrate pe Iaşi: divergente (stânga) şi
convergente (dreapta)

Discontinuităţile se păstrează, deşi sunt mai atenuate, decât în cazul

fluxurilor divergente. Această atenuare se datorează faptului că, dacă în primul caz
avem de-a face cu o serie de comune depozitare ale unor întreprinderi agricole,
comerciale sau industriale de talie mare (unele delocalizate din central urban
major), ce imprimă fluxuri importante, în cel de-al doilea caz, doar talia şi distanţa
reglează discontinuităţile. În ambele cazuri dimensiunea fluxurilor cumulate în
dreptul Iaşilor (rangul 1) se află peste dreapta de regresie, ceea ce confirmă
caracterul monocentric al structurii teritoriale.
În cazul fluxurilor centrate pe cele două componente urbane importante
ale aglomeraţiei emergente Moineşti-Comăneşti, fluxurile divergente sunt mai
„tectonizate” decât cele convergente, asemănător zonei Iaşi, dar spre deosebire de
cazul fluxurilor anterioare, ecarturile pozitive faţă de dreapta de regresie se
instalează mai de timpuriu (începând cu rangul al III-lea pentru Moineşti, atât în
cazul fluxurilor divergente, cât şi în cazul celor convergente şi cu rangul al VI-lea
pentru fluxurile divergente ale Comăneştilor şi al V-lea pentru cele convergente).
În ceea ce priveşte fluxurile divergente, discontinuitatea majoră pentru ambele
oraşe este dată de fluxurile dintre cele două oraşe, care domină ierarhia acestei
structuri teritoriale (rangul al IV-lea pentru Moineşti şi rangul al II-lea pentru
oraşul Comăneşti).

179
 Figura 73: Fluxurile de navetişti centrate pe Moineşti-Comăneşti: divergente (stânga) şi
convergente (dreapta)

Figura 74: Relaţia rang-talie aplicată fluxurilor de navetişti centrate pe Moineşti-Comăneşti:

divergente (stânga) şi convergente (dreapta)

În ceea ce priveşte fluxurile divergente, apare o diferenţă netă între cele

două oraşe şi în cazul Iaşilor. Profilul graficului relevă un anumit echilibru al
ierarhiei fluxurilor, ambele oraşe (rangul I), alături de fluxurile secondante,

180
situându-se sub dreapta de regresie, ceea ce sugerează un caracter policentric al
acestei organizări teritoriale.
Parametrii dreptei de regresie relevă, o dată în plus, ceea ce am menţionat
anterior. În cazul fluxurilor divergente, oraşul Iaşi are o pantă mare a dreptei de
regresie (-2,715), demonstrând discontinuitatea majoră dintre oraşul central şi
unităţile LAU2 dependente de acesta. În comparaţie, Moineştii şi Comăneştii
prezintă un comportament asemănător, panta dreptei de regresie fiind mult atenuată
(0,731, respectiv 0,928), ceea ce confirmă, pe de o parte, dimensiunea mult mai
modestă a celor două centre urbane iar, pe de altă parte, echilibrul ierarhic al lor. În
cazul fluxurilor divergente situaţia pantelor se schimbă: panta ecuaţiei dreptei de
regresie pentru Iaşi devine mai redusă (-1,166), ceea ce sugerează o arie de
recrutare a navetiştilor mai vastă, în timp ce Moineştii şi Comăneştii prezintă o
pantă superioară (-1,605, respectiv -1,377), ceea ce confirmă, pe de o parte, o arie
de recrutare mai modestă iar, pe de altă parte, un echilibru între elementele
componente ale structurii teritoriale. Dimensiunea R² confirmă în toate cazurile
această regularitate (fig. 75).

Figura 75: Evoluţia indicatorului autocorelaţiei spaţiale (Z) – pe axa Y,

în funcţie de schimbarea definiţiei proximităţii – pe axa X

O altă regularitate este reprezentată de legea Tobbler sau prezenţa

autocorelaţiei spaţiale a navetismului în zona de destinaţie. Metoda utilizată este
cea dezvoltată de Claude Grasland (2003), conform căreia există un efect de
vecinătate atunci când două locuri proxime seamănă mai mult între ele decât cu
locuri care se află la distanţă7. Putem vorbi în acest caz de o autocorelaţie spaţială,

7
http://grasland.script.univ-paris-diderot.fr

181
dacă există o relaţie între proximitatea spaţială şi gradul lor de similaritate sau
dimpotrivă, de disimilaritate. Indicatorul autocorelaţiei spaţiale (Z) ia forma:
Z= 1 - ,
unde DSprox. – disimilarităţile din proximitate, DSdist. – disimilarităţile la distanţă.
În funcţie de dimensiunea indicatorului Z (care poate lua valori între 1 şi -
1), putem distinge trei situaţii tipice, a căror interpretare este următoarea:
- Dacă Z> 0, autocorelaţia spaţială este pozitivă, ceea ce înseamnă că două
localităţi din proximitate sunt mai asemănătoare ca dimensiune a variabilei decât
cele situate la distanţă;
- Dacă Z <0, autocorelaţia spaţială este negativă, ceea ce înseamnă că două
localităţi din proximitate sunt mai puţin asemănătoare ca dimensiune a variabilei
decât cele situate la distanţă;
- În cazul în care Z = 0, autocorelaţia spaţială este nulă, ceea ce înseamnă că o
localitate nu este asemănătoare nici cu cele din proximitate, nici cu cele de la distanţă.
Aplicată (vezi Anexa 2) la numărul de navetişti din unitatea LAU2 de
destinaţie8, utilizând proximităţi de 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45 şi 50 de km, am
obţinut un indicator care descreşte de la 0,68, pentru o vecinătate de 5 km, la 0,26,
pentru o vecinătate de 10 km, la 0,17, pentru o vecinătate de 15 km, după care se
stabilizează la valori nesemnificative (0,03-0,04) pentru celelalte vecinătăţi – vezi
figura 7. În analiza noastră avem o autocorelaţie pozitivă puternică pentru prima
fereastră glisantă (de 5 km), existând o puternică apartenenţă la proximitate
(localităţile care se află în interiorul acestei proximităţi sunt mai asemănătoare între
ele decât cu localităţile situate la distanţă). Următoarele două ferestre glisante (de
10, respectiv 15 km) prezintă o autocorelaţie pozitivă medie iar pentru celelalte
ferestre glisante, putem considera autocorelaţia spaţială nulă.
Cartografierea acestui indicator pe comune (fig. 76) relevă o repartiţie
spaţială dominată, pe de o parte, de areale în care autocorelaţia spaţială este
puternică (Colinele Tutovei, în Estul Câmpiei Colinare a Jijiei, Nord-Vestul
judeţului Suceava, jumătatea estică a Podişului Covurlui etc.) şi, pe de altă parte,
areale în care autocoreleţia este puternic negativă (în proximitatea marilor oraşe şi
în areale situate predominant în partea vestică a Moldovei, areale a căror fluxuri

8
Precizăm că în această analiză am exclus 26 de oraşe de talie mare şi medie. Acest artificiu a fost
preferat din două considerente: unul care ţine de tematica proiectului nostru, ce vizează spaţiul rural,
şi un altul pur cantitativ, având în vedere ecartul foarte mare între dimensiunea navetismului spre
mediul urban şi cel rural, mai ales în proximitatea marilor centre urbane. Păstrarea urbanului în
indentificarea indicatorului ar fi făcut imposibilă identificarea spaţială a zonelor rurale în care există o
similaritate a dimensiunii navetei, inducând (mai ales!) în proximitatea centrelor urbane o
autocorelaţie puternic negativă.
182
sunt drenate de organizări spaţiale de tip axial: Vatra Dornei – Câmpulung
Moldovenesc – Gura Humorului, Bistriţa Inferioară, Valea Trotuşului).
Există o evidentă opoziţie între zonele cu accesibilitate redusă, care sunt
depozitare ale valorilor ridicate ale indicatorului şi zonele cu accesibilitate mare,
cărora le sunt specifice valorile negative sau apropiate de zero; din punctul nostru
de vedere, acestea din urmă sunt mai interesante, relevând o tectonizare agresivă a
structurilor teritoriale. Dacă ne referim doar la spaţiile rurale din proximitatea
oraşelor mari şi mijlocii, se individualizează o triplă fractură teritorială:

183
 Figura 76: Repartiţia spaţială a indicatorului autocorelaţiei spaţiale a numărului
navetiştilor în localitatea de destinaţie pe o vecinătate de 15 km

- prima corespunde discontinuităţii dintre centrul urban şi comunele rurale

din imediata proximitate; această discontinuitate este cea mai evidentă şi constituie
mobilul excluderii din analiză a oraşelor mari şi mijlocii.
- cel de-al doilea set de discontinuităţi sunt cele care apar în interiorul
acestui „prim inel suburban”; acest tip de discontinuitate se datorează unei
specializări incipiente a localităţilor: unele sunt depozitare ale unor întreprinderi
delocalizate din centrul urban, fapt care le individualizeaza ca destinaţii importante
ale navetei, de exemplu Miroslava, Rediu-Valea Lupului, Holboca (în proximitatea
Iaşilor), Dumbrava Roşie, Săvineşti, Girov (în proximitatea municipiului Piatra
Neamţ), Şcheia (lângă Suceava) sau Vânători (în proximitatea Galaţilor); altele şi-
au conservat statutul de aşezări dormitor (Bârnova, Popricani, lângă Iaşi,
Alexandru cel Bun, Gârcina, lângă Piatra Neamţ, Smârdan, Tuluceşti, Şendreni, în
proximitatea Galaţilor).
- ultima fractură este reprezentată de discontinuitatea ce se evidenţiază între
comunele din primul inel suburban şi cele exterioare; acest tip de discontinuitate este
prezent în jurul marilor centre urbane (Iaşi, Galaţi, Bacău, Piatra Neamţ, Suceava).
Relevarea structurilor teritoriale
Cartografierea fluxurilor (vezi fig. 77) relevă structuri teritoriale ce
demonstrează (o dată în plus!) heterogeneitatea spaţiului rural moldovenesc.
Vizibilă este şi asimetria spaţiului rural moldovenesc: partea de vest, mai dinamică,
pune în loc structuri de tip axial extrem de active din punctul de vedere al
navetismului; axa Trotuşului între aglomeraţia Moineşti-Comăneşti şi Oneşti; axa
Bistriţei inferioare, în aval de Bicaz; axa Vatra Dornei-Câmpulung Moldovenesc-
Gura Humorului. Axa centrală a Siretului este mai puţin consistentă, prezentând
câteva sincope, dintre care cele mai vizibile sunt cea din zona Adjudului sau cea
dintre Bacău şi Roman. Există şi câteva areale cu potenţial scăzut, care se inserează
în zonele cu accesibilitate scăzută (nord-vestul judeţului Suceava, Valea Bistriţei
Mijlocii – între Vatra Dornei şi Bicaz, vestul judeţului Vrancea).
În opoziţie, spaţiul rural din partea estică a Moldovei se structurează mai
degrabă christallerian, iar harta relevă structuri teritoriale care se încadrează într-o
logică de tip centru-periferie; oraşele mai mari sau mai mici şi chiar unele centre
rurale mai evoluate se inserează ierarhic, creând pe alocuri zone în care potenţialul
navetei este scăzut, creând iluzia unei deconectări a sistemelor locale, care parcă nu
vor să se agrege în interiorul unor clustere urbane regionale – exemplul cel mai
evident este spaţiul rural dintre Bârlad şi Vaslui. Tot în acest areal se inserează şi
cele mai puţin dinamice spaţii rurale – Colinele Tutovei, partea centrală şi de nord
a Câmpiei colinare a Jijiei, Dealurile Fălciului, depresiunea Elanului, zone a căror
184
accesibilitate la polii urbani de talie mare sau medie este extrem de scăzută. Doar
axa transversală care conectează oraşul Iaşi la axa Siretului iese din acest tipar de
organizare a fluxurilor.
Cartografia relevă şi caracterul aproape ermetic al sistemelor economice la
nivel judeţean, arealele de minim potenţial al navetei inserându-se preponderent pe
limitele judeţene. Între judeţul Neamţ şi Suceava, între judeţul Botoşani şi Suceava,
între Galaţi şi Vrancea sau între Bacău şi Vaslui, chiar dacă există localităţi, de
regulă urbane, între care se desfăşoară un navetism activ, între comunele de o parte
şi de alta a limitei judeţene, naveta este aproape inexistentă.

185
 Figura 77: Fluxurile estimate ale navetiştilor

Cartografierea bilanţului estimat al fluxurilor de navetişti (fig. 78) şi a

navetei nete (fig. 79) vin să completeze „tabloul” general al distribuţiei
potenţialului navetei. În primul caz, valorile extreme ale fluxurilor, în variantele
pozitive şi negative, se inserează zonelor cu accesibilitate ridicată, iar proximitatea
oraşelor importante prezintă o tectonică activă a bilanţului. De exemplu, o serie de
comune sunt centre ale destinaţiei fluxurilor de navetişti: Dumbrava Roşie,

186
Săvineşti (în proximitatea oraşului Piatra Neamţ), Miroslava, Rediu, Valea Lupului
(în proximitatea Iaşilor), Vânători (în proximitatea Galaţi), Şcheia (lângă Suceava),
Mihai Eminescu şi Răchiţi (lângă Botoşani), în timp ce altele din imediata
vecinătate au un bilanţ puternic negativ.

Figura 78: Bilanţul estimat al fluxurilor de navetişti

Harta navetei nete, precum şi harta fluxurilor maxime (fig. 80) relevă cele
mai active zone din punctul de vedere al fluxurilor de navetişti, fiind utile şi în
decuparea unor bazine de recrutare a forţei de muncă centrate pe aşezările
importante. Arealele convergente sunt specifice centrelor urbane mari şi mijlocii,

187
dar această calitate poate fi atribuită şi unor centre urbane de talie mică (Hârlău,
Vicovu de Sus, Broşteni, Săveni, Negreşti, Tg. Bujor, Panciu) sau chiar unor
comune, centre de polarizare locală (Podu Turcului, Truşeşti, Vlădeni).

Figura 79 : Naveta netă estimată

Un exerciţiu interesant metodologic îl reprezintă accesibilitatea locală a

forţei de muncă (fig. 81). Pentru construcţia acestui material cartografic, am operat
o schimbare radicală, înlocuind cele două coordonate x şi y ale aşezărilor cu

188
numărul de navetişti care converge către centrul bazinului de muncă şi numărul de
navetişti care diverge din acest centru.

Figura 80: Orientarea fluxurilor maxime de navetişti

Cartografia obţinută relevă cu o mai mare acurateţe centrele bazinelor de

muncă, inclusiv pe cele care nu au recunoaştere urbană oficială: Marginea, Cacica,
Vama, Moldoviţa (judeţul Suceava), Truşeşti, Vorona (judeţul Botoşani), Belceşti,
Răducăneni, Vlădeni, Ţibăneşti, Mirceşti (judeţul Iaşi), Borca, Poiana Teiului,
Săbăoani (judeţul Neamţ), Sascut, Podu Turcului, Răcăciuni (judeţul Bacău),
Fălciu (judeţul Vaslui), Iveşti, Lieşti, Matca, Pechea (judeţul Galaţi), Tulnici,
Vidra, Măicăneşti şi Gugeşti (judeţul Vrancea). Pe lângă aceste centre de polarizare
locală, se individualizează şi centrele secundare ale bazinelor de muncă centrate pe
189
aşezările urbane importante: Şcheia, Salcea, Ipoteşti (în proximitatea Sucevei),
Mihai Eminescu, Răchiţi (în proximitatea Botoşanilor), Rediu-Valea Lupului,
Miroslava, Holboca, Tomeşti, Ciurea (în proximitatea Iaşilor), Horia, Cordun (în
proximitatea Romanului), Dumbrava Roşie, Săvineşti, Girov (în apropiere de Piatra
Neamţ), Letea Veche, Săuceşti, Măgura, Mărgineni, Nicolae Bălcescu (lângă
Bacău), Zorleni (lângă Bârlad), Vânători, Tuluceşti, Şendreni (în proximitatea
oraşului Galaţi), Goleşti şi Vânători (în proximitatea Focşanilor).

Figura 81: Accesibilitatea locală a forţei de muncă

190
 O tipologie a spaţiilor rurale după orientarea polarizării urbane şi gradul de
integrare a acestora în structurile teritoriale zonale şi regionale (fig. 82) relevă
regionarea spaţiilor rurale, plecând de la fluxul divergent maximal, standardizat,
fluxul divergent maximal, exprimat în procente, restul fluxurilor divergente,
standardizate şi restul fluxurilor divergente, exprimate în procente.
Această tipologie multivariată impune şase tipuri de spaţii rurale:
- spaţii rurale integrate mono-polarizate, care se discriminează prin
dimensiunea mare a fluxului divergent şi prin maxima orientare a acestuia spre cel
mai apropiat centru urban. Este o caracteristică a spaţiilor rurale cu accesibilitate
mare, din proximitatea oraşelor importante (Iaşi, Galaţi, Bacău, Piatra Neamţ,
Suceava, Focşani, Botoşani, Roman, Oneşti, Vaslui, Bârlad, Paşcani etc.);

191
 Figura 82: Tipologia spaţiilor rurale după orientarea polarizării urbane şi gradul de integrare

- spaţii rurale periferice mono-polarizate sunt caracteristice zonelor rurale

cu accesibilitate medie şi redusă, cantonate (mai ales!) în partea estică a Moldovei.
Variabila discriminantă principală este dimensiunea procentuală a fluxului
maxim.Toate celelalte variabile prezintă ecarturi negative la medie, fapt care
trădează o densitate redusă a centrelor polarizante în acest areal;

192
 - spaţii rurale periferice slab polarizate grupează comune cu accesibilitate
redusă, care se cantonează, de regulă, la periferia precedentelor. Distanţa mare faţă
de centrele economice importante imprimă acestui tip ecarturi negative consistente
faţă de medie, discriminându-se pozitiv doar prin dimensiunea procentuală a
fluxurilor divergente spre alte localităţi;
- spaţii rurale periferice foarte slab polarizate grupează comune cu
accesibilitate redusă şi foarte redusă situate departe de influenţa centrelor urbane de
talie importantă. Profilul mediu relevă, ca şi în cazul precedent, ecarturi negative
consistente pentru primele trei variabile, iar variabila discriminantă este dimensiunea
procentuală a fluxurilor divergente spre alte localităţi, care ia aici valoarea maximăa.
Acest fapt demonstrează că fluxurile divergente sunt slab orientate;
- spaţiile rurale interstiţiale integrate reprezintă cel mai restrâns areal,
fiind alcătuit din cinci comune (Măgireşti, Podoleni, Dofteana, Lieşti şi Zăneşti) cu
o accesibilitate ridicată, situate în zone cu mare densitate a reţelei urbane. Acest
fapt este demonstrat şi de profilul mediu în care domină ecarturile pozitive, mai
puţin fluxul divergent maxim procentual;
- spaţiile rurale interstiţiale sunt reprezentate foarte bine, mai ales în
partea de vest a Moldovei. Profilul lor relevă ecarturi pozitive atât pentru
dimensiunea absolută a fluxurilor divergente maxime, cât şi pentru cele orientate
spre celelalte centre economice. Dimensiunea relativă a acestora este foarte
aproape de medie. Sunt caracteristice zonelor cu o bună accesibilitate şi cu o
densitate ridicată a centrelor urbane cantonate în structurile teritoriale axiale: Valea
Siretului, Axa Iaşi-Târgu Frumos, Valea Bistriţei Inferioare, Valea Trotuşului.

Concluzii
Caracterul ermetic-endogen al sistemelor economice judeţene este departe de
a fi atenuat de principiile de amenajare teritorială (coeziune, competitivitate,
policentrism) cu sursa în alte spaţii decât în România, un teritoriu care a funcţionat şi
funcţionează conform unei rigidităţi ierarhice de tip christallerian şi care rămâne mult
prea ancorat în paseismul modernităţii clasice, pentru a lăsa loc şi spaţiu maturării
sub-sistemelor urbane regionale, capabile să creeze clustere urbane regionale.
Mediocritatea densităţii urbane, mediocritatea inserţiei funcţionale a
aşezărilor urbane, cumulate cu o ierarhie rigidă a sistemului de aşezări, într-un
spaţiu cu un potenţial economic inegal repartizat, imprimă conceptului de
policentrism caracterul de deziderat în tendinţele de amenajare.

193
 Acest demers demonstrează că utilizarea modelelor gravitare (potenţialul de
interacţiune) în simularea/identificarea fluxurilor de navetişti între unităţile teritoriale
de tip LAU2 poate fi productivă, mai ales când este combinată cu analiza statistică
(rang-talie, indicatori spaţiali de autocorelaţie) sau cu ilustrarea (carto-) grafică
(bazată pe sisteme de reţele). Combinaţia de instrumente analitice poate deveni o
metodă utilă în determinarea fluxurilor (atunci când avem informaţii statistice
trunchiate/parţiale). Mai mult, dimensiunea fluxurilor de navetişti devine un indicator
important/determinant în delimitarea FUA. Această lucrare trebuie să fie interpretată
(mai degrabă!) ca un exerciţiu perfectibil. Rezultatele sunt susceptibile de a fi
criticate, dar pot furniza, în linii generale, informaţii spaţiale actorilor locali
(stakeholderi-lor) implicaţi în planificarea teritorială la diferite scări spaţiale.

ANEXE:

194
 =SQRT(POWER($F8-H$6,2)+POWER($G8-H$7,2)) SAU MATRICEA DISTANŢELOR
(EUCLIDIENE), unde F8 – dimensiunea X a oraşului i, H6 – dimensiunea X a oraşului j, G8 –
dimensiunea Y a oraşului i şi H7 – dimensiunea Y a oraşului j.

=+IF(H8>29,0,H8 SAU MATRICEA FILTRATĂ A DISTANŢELOR, unde H8 – distanţa dintre

oraşul i şi oraşul j.

195
=+IF($BFE8=BFJ$3,1,0) SAU MATRICEA BINARĂ A APARTENENŢEI LA JUDEŢ, unde
BFE8 şi BFJ3 – apartenenţa LAU2 la judeţ.

=+BFJ8*ACI8 SAU MATRICEA DISTANŢELOR (COMPLET) FILTRATĂ, unde BFJ8 –

apartenenţa la judeţ, ACI8 – distanţa euclidiană.

196
=+$ACE8*ACI$5/power(H8,2.1) SAU MATRICEA MODELULUI GRAVITAR, unde ACE8 –
salariaţii ce lucrează în altă localitate din judeţ, ACI5 – totalitatea salariaţilor ce lucrează în localitate
(inclusiv cei din exterior).

197
=+ACI8*100/$BFB8 SAU MATRICEA FLUXURILOR INTRAJUDEŢENE (%), unde ACI8 –
rezultatul modelului gravitar pentru relaţia dintre oraşul i şi oraşul j, BFB8 – potenţialul total de
interacţiune pentru oraşul i.

=+$CIG8*BFJ8/100 SAU MATRICEA FLUXURILOR INTRAJUDEŢENE, CIG8 (salariaţii

care lucrează în altă localitate din judeţ), BFJ8 (potenţialul total de interacţiune pentru oraşul i).

198
 =Sheet2!G7+Sheet3!G7 SAU MATRICEA FLUXURILOR TOTALE (Însumarea matricelor
fluxurilor intra- şi inter-judeţene), unde Sheet2!G7 – dimensiunea fluxului intra-judeţean de
navetişti între oraşul i şi oraşul j şi Sheet3!G7: dimensiunea fluxului extra-judeţean de navetişti între
oraşul i şi oraşul j.

=IF(G7>0,ACP$1,0) SAU MATRICEA IDENTIFICARII CODURILOR DESTINAŢIE –

necesară concatenării şi cartografierii fluxurilor, unde G7 – fluxul total de navetişti între oraşul i şi
oraşul j, ACP1 – codul localităţii i.

199
=IF(G7>0,BFP$2,0) SAU MATRICEA IDENTIFICARII LOCALITATILOR DESTINATIE –
opţional, unde G7 – fluxul total de navetişti între oraşul i şi oraşul j, BFP2 – numele localităţii I (cu
majuscule).

=OFFSET($HF$7:$OL$753,MOD(ROW()-
ROW($GU$7),ROWS($HF$7:$OL$753)),TRUNC((ROW()-
200
 ROW($GU$7))/ROWS($HF$7:$OL$753)),1,1) SAU TRANSFORMAREA FORMATULUI
MATRICIAL IN FORMAT VECTOR, unde HF7 – prima celulă din matricea de transformat,
OL753 – ultima celulă din matricea de transformat, GU7 prima celulă din formatul vector.

Matrice distantelor (euclidienne)/ =SQRT(POWER($C5-E$3,2)+POWER($D5-

E$4,2)), unde C5 – dimensiunea X a oraşului i, E3 – dimensiunea X a oraşului j, D5 – dimensiunea Y
a oraşului i şi E4 – dimensiunea Y a oraşului j .

Matricea disimilarităţilor/ =ABS($BZ5-CC$2), unde BZ5 – variabila oraşului i şi CC2 –

variabila oraşului j.

201
 Filtrarea distanţelor/ =IF(E5<6,E5,0), unde E5 – distanţa dintre oraşele i şi j.

Matricea de vecinătate = IF(AQ5>0,1,0), unde AQ5 – distanţele (filtrate) dintre oraşele i şi j.

202
Matricea disimilarităţilor în interiorul vecinatăţii =DO5*CC5, unde DO5 – calitatea de vecinătate
(1) sau de non-vecinătate (0), CC5 – disimilaritatea dintre oraşul i şi oraşul j.

Calculul sumei disimilarităţilor in interiorul vecinătăţii =SUM(FA5:GG37), unde FA5:GG37 –

Matricea disimilarităţilor în interiorul vecinătăţii.

203
 Calculul sumei disimilarităţilor totale =SUM(CC5:DI37), unde CC5:DI37 – Matricea
disimilarităţilor totale.

Calculul sumei disimilarităţilor inter-comunale =F39-F38, unde F39 – suma disimilarităţilor

totale, F38 – suma disimilarităţilor în interiorul vecinătăţii.

204
 Calculul mediei disimilarităţilor în interiorul vecinătăţii =FB38/FC38, unde FB38 - suma
disimilarităţilor în interiorul vecinătăţii, FC38 – numărul disimilarităţilor din interiorul vecinătăţii şi
calculul mediei disimilarităţilor inter-comunale (non-vecinatate) et =FB40/FC40, unde FB40 –
suma disimilarităţilor din non-vecinatate, FC40 – numărul disimilarităţilor din non-vecinatate.

Calcularea coeficientului autocorelaţiei spaţiale = 1-(FD38/FD40), unde FD38 - media

disimilarităţilor în interiorul vecinătăţii şi FD40 – media disimilarităţilor in non-vecinătate.

205
 Bibliografie selectivă
Abrams, D., (1992), „Processes of social identification”, în Social Psychology of Identity and
the Self-Concept, pp.55-99, G.M. Breakwell, Surrey, London.
Auray, J.-P., Mathis, Ph., (1994), „Analyse spatiale et théorie des graphes”, în Encyclopedie
d’Economie Spatiale, pp. 81-88, Economica, Paris.
Băican, V., (2006), „The reflection of the railway construction in Moldavia in the XIXth and
XXth centuries cartography”, în Analele Ştiinţifice aleUniversităţii „Al. I. Cuza” Iaşi,
seria IIc, Geografie, tome LII, pp. 112-119, Iaşi.
Benet, F., (1963), Comparative Studies in Society and History, Cambridge University Press,
Cambridge.
Boicu, L., (1963), „Transporturile în Moldova între 1848 şi 1864”, în Dezvoltarea economiei
Moldovei între anii 1848-1964, Filiala Iaşi a Academiei Române, Institutul de Istorie
şi Arheologie, Editura Academiei R.P.R., Bucureşti.
Bonnamour Jacqueline, (1993), Géographie rurale, position et méthode, Masson, Paris.
Brown, L.A., (1981), Innovation diffusion. A new perspective, Methuen, New York.
Bruinsma, F., Rietveld, P., (1993), „Urban agglomerations in European infrastructure
networks”, în Urban Studies, no. 30, pp. 919-934.
Cebuc, Al., Mocanu, C., (1967), Din istoria transporturilor de călători în România, Editura
Ştiinţifică, Bucureşti.

206
Cedurlund, K., Erlandsson, U., Tornqvist, G., (1991), Swedish Contact Routes in the
European Urban Landscape.Unpublished Working Paper, Lund, Department of
Social and Economic Geography, University of Lund.
Charvet, J.-P., Sivignon, M., (2002), Géographie humaine. Questions et enjeux du monde
contemporain, Armand Colin, Paris.
Chiran, A., (2004), Piaţa produselor agricole şi agroalimentare – abordare teoretică şi
practică, Editura Ceres, Bucureşti.
Chatelus, G., Ulied, A., (1995),.Union Territorial Strategies linked to the Transeuropean
Transportation Networks, Final Report to DG VII, Paris/Barcelona, INRETS-
DEST/MCRIT.
Chiriac, D., (1976), Aşezările rurale din Moldova, Editura Univ. „Al.I.Cuza”, text litografiat,
Iaşi.
Chirot, D., (2004), Originile înapoierii în Europa de Est, Corint, Bucureşti.
Chirot, D., (2002), Schimbarea socială într-o societate periferică, Corint, Bucureşti.
Copus, A.-K., (1997), A New Peripherality Index for European Regions, Report prepared for
the Highlands and Islands European Partnership. – Aberdeen, Rural Policy Group,
Agricultural and Rural Economics Department, Scottish Agricultural College.
Copus, A.-K., (1999), „Peripherality and peripherality indicators”, în Journal of Nordregio, n°
10, pp. 11-15, Stockholm.
Crivelli, R., (2007), „Chemins de fer et autoroutes, ou la recherche de l’infini : essai sur la
geometrie de la vie quotidienne”, în Analele Ştiinţifice ale Univ. «Al.I.Cuza» Iaşi, seria
IIc, Geografe, tome LIII, pp. 107-117, Iaşi.
Dauphiné, A., (1998), „Espace terrestre et espace géographique”, în Bailly, A., Les concepts de
la géographie humaine, p. 51-62, A. Colin, Paris.
Diaconescu, E., (1939), „Vechi drumuri moldoveneşti”, Lucrările Seminarului “Dimitrie
Cantemir”, vol. II, Iaşi.
Dobrogeanu-Gherea, C., (1977), „Neoiobăgia”, în Opere complete, vol.4, Editura Politică,
Bucureşti.
Docherty, I., Shaw, J., (2009), „Governance, Transport”, în International Encyclopedia of
Human Geography, vol.5, pp. 615-621, Elsevier, Amsterdam.
Dupuy, G., (1985), Systemes, reseaux et territoires, Presses de l’Ecole nationale de Pont et
Chaussees, Paris.
Erlandson, U., Tornqvist, G., (1993), „Europe in transition”, pp. 148-155, în Törnqvist, G.
(Ed.) Sweden in the World. National Atlas of Sweden, Stockholm, Almqvist & Wiksell
International.
Frankhauser, P., (1994), La fractalite des structures urbaines, Anthropos, Paris.
Frémont, A., (1999), La région, espace vécu, Flammarion, Paris.
Fujita, M., Krugman, P., Venables, A-J., (2000), The Spatial Economy, MIT Press,
Cambridge, London.
Gaspard, M., (2002), „Réseaux de transport pour l’est de l’Europe”, Le courrier des pays de
l’Est, no.1029, 10/2002, p.28-40, La Documentation Française, Paris.
Garrinson, W.L., Marble, D.F., (1974), „Graph Theoretic Concepts”, în Michael, E., Hurst, E.,
Transportation Geography, McGraw, p. 58-80, New York.

207
Geurs, K.T., J.R. Ritsema van Eck (2003), „Accessibility Measures: Evaluation of Job
Accessibility, and related Social and Economic Impacts of Land-Use Scenarios”.
Selected Proceedings of the 9th World Conference on Transportation Research, C.-H.
Park, J. R. Cho, J. Oh, Y. HayashiJ. Viegas, eds., Pergamon, Amsterdam.
Giraud, P.-N., (1996), L’inégalité du monde, Gallimard, Paris.
Giurescu, C.C., (1967), Târguri sau oraşe şi cetăţi moldovene din sec. al X-lea până în sec. al
XVI-lea, Editura Academiei, Bucureşti.
Golopenţia, A, Georgescu, C.D., (1948), „Populaţia Republicii Populare Române la 25
ianuarie 1948. Rezultatele provizorii ale recensământului”, Probleme Economice
Editura R. Mănescu, Bucureşti.
Grasland, C., (1991), „Potentiel de population, interaction spatiale et frontières: des deux
Allemagnes à l'unification”. Espace Géographique, no. 3, pp. 243-254, Paris.
Grasland, C, (1999), Seven Proposals for the Construction of Geographical Position Indexes,
Paris: CNRS, UMR Géographie-Cités, (http://www.parisgeo.cnrs.fr/cg/spesp/index.html)
Griffith, A.D., (2009), „Spatial Autocorrelation”, în International Encyclopedia of Human
Geography, vol.10, pp. 308-316, Elsevier, Amsterdam.
Griffith, A.D., (1982), „A generalized Hufs model”, Geographical Analysis, vol 14, n. 2,
pp.135-144, Wiley, Ohio State University.
Groza, O., (1999), „La Moldavie: les structures territoriales des espaces ruraux en difficulté –
un modele d`analyse territoriale”, Rural Space and Regional Development, Editura
Studia, Cluj-Napoca.
Groza, O., Muntele, I., (2003), „L'efficacité du réseau ferroviaire et l'accéssibilité territoriale en
Roumanie“, Revue Roumaine de Géographie, nr.42, p.15-28, Bucureşti.
Groza, O., Muntele, I., (2004), „Les regions roumaines entre le desir et la raison”, Analele
Ştiinţifice ale Univ. «Al. I. Cuza» Iaşi, seria IIc, Geografie, tome XLIX-L, pp.159-
174, Iaşi.
Groza, O., Vesely, R., (2002), „Les transports aux franges orientales de l’Europe-le poids du
passe et les exigences du futur”, Analele Ştiinţifice ale Univ. «Al. I. Cuza» Iaşi, seria
IIc, Geografie, tome XLVIII, pp.115-126, Iaşi.
Gutierrez, J., Gonzales, R., Gomez, G., (1996), „The European high-speed train network:
predicted effects on accessibility patterns”, Journal of Transport Geography, n° 4, pp.
227-238, Elsevier, Manchester.
Gutierrez, J., Urbano, P., (1996), „Accessibility in the European Union: the impact of the
trans-European road network”, Journal of Transport Geography, n° 4, pp. 15-25,
Elsevier, Manchester.
Hägerstrand, Th., (1953), „What about people în regional science?” Papers and Proceedings
of the RSA, vol 24, pp. 7-24.
Hagget, P., Chorley, R.J., Richard, J., (1967), Models in geography, Methuen, London.
Hanell, T., Bemhs, C., Bjarnadottir, H., Platz, H., Spiekermann, K., (2000), „The Baltic Sea
Region Yesterday, Today and Tomorrow”, în Main Spatial Trends. Working Paper,
Nordregio, Stockholm.
Harary, F, Norman, R.Z., Cartwright, D., (1965), An Introduction to the theory of directed
grafes, Wiley, New York.
Hay, I., (2005), Qualitative Research Methods in Human Geography, Oxford University Press.
208
L'Hostis, A., Decoupigny, C., (2001), Scheduled accessibility in the multimodal transport
network of the Nord-Pas-de-Calais region: measures of the transport service for the
assessment of the spatia, planning policy, European NECTAR Conference, Helsinki.
Hubert, J-P., (1993), La discontinuité critique. Essai sur les principes a priori de la géographie
humaine, Publications de la Sorbonne, Paris.
Huriot, J.-M., Perreur, J., (1990), „Distances, espaces et représentations”, în Revue
d’Economie Régionale et Urbaine, no. 2, pp. 197-237, Paris.
Huriot, J.-M., Perreur, J., (1994), „La centralité”, în Encyclopédie d’Economie Spatiale, pp.
47-54, Economica, Paris.
Ianoş, I, (2002), Sisteme teritoriale, EdituraTehnică, Bucureşti.
Iorga, N., (1920), Drumuri vechi, Cultura neamului românesc, Bucureşti.
Istrate Marinela, (2008), Relaţiile urban-rural în Moldova în perioada contemporană, Editura
Universităţii. „Al. I. Cuza”, Iaşi.
Istrate Marinela, Muntele, I., (2001), „Modèles théoriques des zones d’influence urbaine”, în
Analele Ştiinţifice ale Universităţii «Al. I. Cuza» Iaşi, seria IIc, Geografie, tome
XLVII, pp. 103-110, Iaşi.
Jegouzo, G., Brangeon, J-L., Roze, B., (1998), Richesse et pauvrete en agriculture,
Collections Economie Agricole, INRA, Paris.
Jiang Li, Junhu Wang, (2009), Efficient Skyline Maintenance for Streaming, Griffith
University Press, Brisbane.
Johnston, R.J., (1994), The Dictionary of Human Geography, third ed., Blackwell, Oxford.
Kaufmann, A., (1973), Introduction a la théorie des sous-ensembles flous : elements theoriques
de base, tome 1, Masson, Paris.
Kayser, B., (1990), La renaissance rurale. Sociologice des campagnes du monde occidental,
Armand Colin, Paris.
Keeble, D., Owens, P.L., Thompson, C., (1982), „Regional accessibility and economic
potential in the European Community”, Regional Studies, n° 16, pp. 419- 432,
Routledge, Londra.
Keeble, D., Offord, J., Walker, S., (1988), Peripheral Regions in a Community of Twelve
Member States, Commission of the European Community, Luxembourg.
Kuby, M.J., Roberts, T.D., Upchurch, D.C., Tierney, S., (2009), „Network analysis”, în
International Encyclopedia of Human Geography, vol.7, pp. 391-413, Elsevier,
Amsterdam.
Kunth, A., (2002), „Chemins de fer en mutations dans l’Europe médiane”, în Le courrier des
pays de l’Est, no. 1029, 10/2002, p.15-27, La Documentation Française, Paris.
Linneker, B., (1997), Transport Infrastructure and Regional Economic Development in
Europe: A Review of Theoretical and Methodological Approaches, TRP 133.
Sheffield, Department of Town and Regional Planning.
Lutter, H., Putz, T., Spangenberg, M., (1992), Accessibility and Peripherality of Community
Regions: The Role of Road, Long-Distance Railways and Airport Networks. – Report
to the European Commission, DG XVI, Bonn, Bundesforschungsanstalt für
Landeskunde und Raumordnung.

209
Lutter, H., Putz, T., Spangenberg, M., (1993), Lage und Erreichbarkeit der Regionen in der
EG und der Einfluß der Fernverkehrssysteme. – Forschungen zur Raumentwicklung
Band 23, Bonn, Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung.
Maer, T.M., (1926), Povestea drumurilor de fier, Tipografia Isvorul, Bucureşti.
Mathis, P., (2000),.Cities and Corridors: Spatial Heterogeneity. – Study Programme on
European Spatial Planning, Working Group 1.1 Geographical Position, Final Report
Part II, Uniunea Europeană, Bruxelles.
Mendras, H., (1967), La fin des paysans, SEDES, Paris.
Menerault, P., Stransky, V., (1999), „La Face Cachée de l'Intermodalité. Essai de
Représentation appliquée au Couple TGV/Air dans la Desserte de Lille”, în Les
Cahiers Scientifiques du Transport, vol. 35.2, Lille.
Muntele, I., (2008), „The necessity of Creating a Trans Border Cooperation Region in the
Historical Moldova Space”, în Geographica Timisiensis, vol. XVII, nr. 1-2/2008,
pp.157-165, Timişoara.
Muntele, I., (2000), „Accessibilité et dynamique du peuplement dans les campagnes
roumaines”, în Analele Ştiinţifice ale Universităţii «Al.I.Cuza», Iaşi, secţiunea IIc,
Geografie, tome XVI-XVII, p.101-106, Iaşi.
Muntele, I., (2010), „Tendinţe recente în evoluţia unor indicatori de fertilitate în Europa”, în
vol. Conferinţei internaţionale Evoluţia demografică şi politica securităţii
demografice, p. 38-46, Editura ASEM, Chişinău.
Muntele, I., (2001), „Une frontière à l’est”, în Geographica Timisiensis, vol XI, no.1, p. 41-50,
Timişoara.
Muntele, I., (2004), „L’accesibilite territoriale en Moldavie”, în Analele Analele Ştiinţifice ale
Universităţii «Al.I.Cuza», Iaşi, secţiunea IIc, Geografie, tome XLIX-L, pp. 149-158,
Iaşi.
Murgescu, B., (2010), România şi Europa. Acumularea decalajelor economice (1500-2010),
Polirom, Iaşi.
Nimigeanu, V., (1982), „Căile de comunicaţie şi transporturile din Podişul Moldovei”.
Lucrările Seminarului Geografic «Dimitrie Cantemir», nr. 2 (1981), p. 201-211, Iaşi.
Nonn, H., (1998), „Régions, nations”, în Bailly, A., Les concepts de la géographie humaine, p.
77-97, Armand Colin, Paris.
Paelinck, J.H.P., (1992), „Une axiomatique economique de l’espace geographique”, in
Encyclopèdie de Géographie, pp. 639-644, Economica, Paris.
Petrescu, Gh.I., (1965), Reţeaua căilor ferate române, Editura Ministerului Transporturilor şi
Telecomunicaţiilor, Bucureşti.
Pini, G., (1998), „Géographie des transports”, în Bailly, A., Les concepts de la géographie
humaine, p. 175-184, Armand Colin, Paris.
Ponsard, C., (1972), Graphes de transfert et analyse économique, Sirey, Paris.
Pop, Gr., (1984), România.Geografia circulaţiei, Editura Ştiinţifică şi enciclopedică, Bucureşti.
Popescu, I., (2001), Căile ferate române – o istorie în date şi imagini, Aniversări feroviare,
ASAB, Bucureşti.
Prothero, R.M., (1972), People and Land in Africa of South of the Sahara, Oxford University
Press.

210
Reilly, W.J., (1929), Methods for the study of retail relationships, University of Texas, Bureau
of Bussines Research, Research monograph no. 4, pp. 29-44, Austin.
Rey Violette, (2006), Atlasul Romaniei, Rao, Bucureşti.
Roemer, J., (1996), Theories of Distributive Justice, Harvard University Press, New York.
Roemer, J., (1996), „Equality versurs Progress”, Nordic Journal of Political Economy, vol 23,
p.47-54, Örebro.
Rougerie, G., (2000), L’homme et son milieu, Nathan, Paris.
Sava, E., (1904), „Economia industriei transporturilor şi evoluţia agriculturii, industriei şi
comerţului în România” (1859-1902), în vol.I., Istoricul căilor ferate române,
Tipografia G.A.Lăzăreanu, Bucureşti.
Schurmann, C., Talaat, A., (2000), Towards a European Peripherality Index, Report for
General Directorate XVI Regional Policy of the European Commission, Berichte aus
dem Institut für Raumplanung 53, IRPUD, Dortmund.
Spiekermann, K., Wegener, M., (1994), Trans-European Networks and unequal accessibility
in Europe, Paper presented at the NECTAR Working Group 3 Workshop
'Infrastructure and Peripheral Regions in Europe' at Molde College, 30 September and
1 October 1994, Molde (Norway).
Spiekermann, K., Wegener, M., (1996), „Trans-European Networks and unequal accessibility
in Europe”, în European Journal of Spatiall Development (EUREG) n°4, pp. 35-42,
Delft.
Schürmann, C., Spiekermann, K., Wegener, M. (1997), Accessibility Indicators. Berichte aus
dem Institut für Raumplanung 39, IRPUD, Dortmund.
Spiekermann, K., Grimm, J., Schurmann, C., (2001), Transport Systems and Accessibility –
Study fort he INTERREG IIc Project GEMACA II (Group for European Urban Areas
Comparative Analysis), IRPUD, Dortmund.
Spiekermann, K., Neubauer, J., (2002), European Accessibility and Peripherality:Concepts,
Models and Indicators. Nordregio Working Paper 2002:9., Nordregio, Stockholm.
Spiekermann, K., Wegener, M., (2007), „Update of Selected Potential Accessibility
Indicators. Final Report”, în Urban and Regional Research (S&W) February 2007,
RRG Spatial Planning and Geoinformation, Wiley&Blackwell, New York.
Stahl, H., (1989), Controverse de istorie socială românească, Editura Ştiinţifică, Bucureşti.
Taafe, E.J., Gauthier, H.L., (1973), Geography of transportation, Englewood Cliffs, Prentice
Hall, New Jersey .
Tălângă, C., (2000), Transporturile şi sistemele de aşezări din România, EdituraTehnică,
Bucureşti.
Tufescu, V., (1939), „O regiune de vie circulaţie – poarta de la Târgu Frumos”, în Buletinul
Societăţii Regale de Geografie, Bucureşti.
Tufescu, V., (1939), „Valoarea economică a râurilor moldoveneşti”, în Buletinul Societăţii
Regale de Geografie, Bucureşti.
Turnock, D., (1991), „Forest exploitation and its impact on transport and settlement in the
Romanian Carpathians”, în Journal of Transport History, vol.12, no.1/1991, p. 37-60,
Manchester University Press.

211
Turnock, D., (1990), „Transport for Romania’s Carpathian Forests: Improved Accessibility
through Technological Change”, în GeoJournal, vol. 22, no. 4/1990, p. 409-428,
Kluwer Academic Publishers.
Ţurcănaşu, G., (2006), Evoluţia şi starea actuală a sistemului de aşezări din Moldova,
Demiurg, Iaşi.
Ungureanu, Al., (1998), „L’indice de connectivité du réseau de voies de communication de
Roumanie”. Revue Roumaine de Géographie, tome XLII, Bucureşti
Ungureanu, Al., (coord.), (2002), Moldova-populaţia, forţa de muncă şi aşezările umane în
tranziţie, Corson, Iaşi.
Ungureanu Irina, (1999), „About the Natural Accessibility of the Relief”, Analele Ştiinţifice
ale Universităţii «Al. I. Cuza» Iaşi, seria IIc, Geografie, XIV-XV, pp. 37-53, Iaşi.
Ungureanu Irina, (2004), „Sur quelques reperes de la qualite de l’environnement”, Analele
Ştiinţifice ale Universităţii «Al. I. Cuza» Iaşi, seria IIc, Geografie, tome XLIX-L, pp.
116-131, Iaşi.
Wallerstein, I., (1992), Sistemul mondial modern, Editura Meridiane, Bucureşti.
Wegener, M., Eskelinnen, H., Furst, F., Schurmann, C., Spiekermann, K., (2000),
Indicators of Geographical Position – Final Report of the Working Group
"Geographical Position" of the Study Programme on European Spatial Planning.,
IRPUD, Dortmund.
Wegener, M., Eskelinnen, H., Fürst, F., Schürmann, C., Spiekermann, K., (2002), Criteria
for the Spatial Differentiation of the EU Territory: Geographical Position.
Forschungen 102.2, Bonn: Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung.
Weibull, J.W., (1974), „An axiomatic approach to the measurement of accesibility”, Regional
Science and Urban Economics, vol. 6, pp. 357-379, Kluwer.
Zembri, P., (2002), „Transports et réseaux: l’accentuation des mobilités”, în Charvet, J.P.,
Sivignon, M., Géographie humaine. Questions et enjeux du monde contemporain, p.
255-288, Armand Colin, Paris.
***, Anuarul Statistic al României, colecţia anilor 1966-2009, DCS, CNS, INS, Bucureşti.
***, Lista firmelor din România, www.borgdesign.ro (consultat între 1.01.2009 şi 1.10.2010).
***, Enciclopedia României, vol IV, Economia naţională, circulaţie, distribuţie şi consum,
ASPER, Bucureşti, 1939.
***, ESPON 1.1.1 (2005): Potentials for Polycentric Development in Europe. Final Report.
Stockholm: Nordic Centre for Spatial Development. http://www. espon.eu.
***, ESPON 1.1.2 (2004) - Urban-rural relations in Europe, Final Report, Bengs, Ch.,
Schmidt-Thomé, K. (eds.), Centre for Urban and Regional Studies, Helsinki
University of Technology.
***, ESPON 1.1.3 (2006): Enlargement of the European Union and the Wider European
Perspective as Regards its Polycentric Spatial Structure. Final Report. Stockholm:
Royal Institute of Technology. http://www.espon.eu.
***, ESPON 1.2.1 (2005): Transport Services and Networks: Territorial Trends and Basic
Supply of Infrastructure for Territorial Cohesion. Final Report. Tours: University of
Tours. http://www.espon.eu.

212
***, ESPON 2.1.1 (2005): Territorial Impacts of EU Transport and TEN Policies. Final Report.
Kiel: Institute of Regional Research, Christian Albrecht University of Kiel.
http://www.espon.eu.
***, European Commission (1995): Transeuropäisches Verkehrsnetz. Fakten und Zahlen.
Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.
***, European Commission (1998): Trans-European Transportation Network. Report on the
Implementation of the Guidelines. Basic Data on the Networks. Report to the
European Parliament, the Council, the Economic and Social Committee and the
Committee of the Regions on the implementation of the guidelines for the
development of the trans-European transport network (Decision 1692/96/EC).
***, European Commission (1999a): ESDP – European Spatial Development Perspective.
Agreed at the Informal Council of Ministers Responsible for Spatial Planning in
Potsdam, May 1999. Luxembourg: Office for Official Publications of the European
Union.
***, European Commission (1999b): 14 TEN Priority Projects. http://europa.eu.int/en/
comm/dg07/tentpp9807/index.htm..
***, European Commission (2002a): Revision of the Trans-European Transport Networks
“TEN-T”. Community Guidelines., Brussels: European Commission
http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/ten-t-en.html. 02-04-2002.
***, European Commission (2002b): Trans-European Transport Network. TEN-T priority
projects. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.
***, European Commission (2003): Vorschlag für eine Entscheidung des Europäischen
Parlaments und des Rates zur Änderung des geänderten Vorschlages für eine
Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der
Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftlich Leitlinien für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes. Brussels: Commission of the European
Communities.
***, European Commission (2004a): A European Initiative for Growth. Investing in Networks
and Knowledge for Growth and Jobs. Final Report to the European Council. Map
“Quick Start Programme”.
http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/revision_1692_96_en.htm.
***, European Commission (2004b): Trans-European Transport Network: Implementation of
the Guidelines 1998-2001. Report from the Commission to the European Parliament,
the Council, the European Economic and Social Committee, and the Committee of the
Regions on the Implementation of the Guidelines for the Period 1998-2001.
Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.
***, European Commission (2004c): A New Partnership for Cohesion: Convergence –
Competitiveness – Cooperation. Third Report on Economic and Social Cohesion.
Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.
***, European Commission (2005): The Trans-European Transport Networks ‘TEN-T’: Maps.
http://europa.eu.int/comm/ten/transport/maps/index_en.htm. Brussels. DG TREN.
***, European Communities (1996): Decision No. 1692/96/CE of the European Parliament and
of the Council of 23 July 1996 on the Community guidelines for the development of the

213
 trans-European transport networks. Official Journal of the European Communities 39,
L 228, 9 September 1996, 1-104.
***, Eurostat (2004): Regionen. Systematik der Gebietseinheiten für die Statistik. NUTS – 2003.
Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.
***, HLG - High Level Group (2003): High-level group on the trans-European transport
network. Report. Brussels.
***, (2001) – Mandal Report Comission, New Delhi.
***, MCRIT, 1994. Accessibility analysis of the Objective 1 regions, EC/DGXVI.
***, MCRIT, 1999. Implementation of ICON-GIS to the European Investment Bank .
***, Railfaneurope.net (2004): The European Railway Server. http://www.railfaneurope.net/.
***, Recensământul populaţiei din 21 febr.1956, vol.I-II, DCS, Bucureşti, 1959-1960.
***, Recensământul populaţiei şi locuinţelor din 15 martie 1966, vol. II-IV, DCS, Bucureşti,
1969.
***, Recensământul populaţiei din 4 ian. 1977, vol.I-IV, DCS, Bucureşti, 1980-1981.
***, Recensământul populaţiei şi locuinţelor din 7 ian 1992, CNS, Bucureşti, 1993.
***, Recensământul populaţiei şi locuinţelor din 15 martie 2002, INS, Bucureşti, 2004.
***, RRG – RRG Spatial Planning and Geoinformation (2006): RRG GIS Database.
http://www.brrg.de/database.p Spiekermann (K.), Vickerman (R), Wegener (M.).
(1999). – “Accessibility and economic development in Europe”. – Regional Studies,
n° 33.1. – pp. 1-15hp language=de. Oldenburg/H.: RRG.
***, Tempo-Online, Baza de date teritorială, INS, Bucureşti, www.insse.ro.
***, TINA Secretariat (1999): TINA Transport Infrastructure Needs Assessment. Identification
of the Network Components for a Future Trans-European Transport Network in
Bulgaria, Cyprus, Czech Republic, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, Poland,
Romania, Slovakia and Slovenia. Final Report. Vienna: TINA Secretariat.
***, TINA Secretariat (2002): Status of the Pan-European Transport Corridors and Transport
Areas. Developments and Activities in 2000 and 2001. Final Report. Vienna: TINA
Secretariat.
***, TIPTAP: Territorial Impact Package for Transport and Agricultural Policies (2009) The
ESPON 2013 Programme Applied Research Project 2013/1/6, Final Report

214
215