Ministerul Educaţiei şi Ştiinţei al Republicii Moldova

Universitatea Tehnică a Moldovei

Facultatea Urbanism şi Arhitectură
Catedra: “Construcţii Arhitectonice”

PROIECT DE CURS
La disciplina: “Transport.Trafic.Circulatie.”

Tema: “MAGISTRALĂ ORĂŞENEASCA DE INTERES DE ORAŞ”

Efectuat: st. gr. Arh-142 Golovcenco Alla

Verificat: l.s. Papusoi A.

Chişinău 2018

1
 1.Date generale.

1. Plan traseu cu relieful reprezentat prin curbe de nivel cu echidistanta de 1m.

Lungimea traseului 700m.
2. Intensitatea circulaţiei transportului şi a pietonilor.

Nr Categoria transportului Nr. de Ktr. Intensitatea

autoturisme convenţională
1 Autoturisme 1290 1,0 1290
2 Camioane Q<3t 20 1,5 30
3 Camioane Q=(3–5)t 3 2,0 60
4 Autobuze 76 2,5 190
5 Troleibuze 85 3,0 255
6 Autotrenuri 0 4,0 0
7 Motociclete 8 0,5 4
8 Biciclete 65 0,2 26
Σ=1845

3. Date suplimentare :
pietoni 2100/3000
distanţa dintre intersecţii : Lint=1000 m.
φ=0,6 coeficient de aderare a roţii automobilului cu suprafaţa părţii carosabile
trosu=35 durata timpului fazei roşii (sec.)
tgalben=3 durata timpului fazei galbene (sec.)

4. Componenţa proiectului
1. Plan traseu sc.1:1000
2. Profil longitudinal scor 1:1000 scver 1:100
3. Profilul transversal al străzii de proiect si al străzii intersectate sc.1:200
4. Plan intersecţia sc.1:1000
5. Memoriu explicativ cu calculele necesare

2
 Calsificarea străzilor urbane
Strada oraşului se numeşte fîşia terenului urban destinată pentru asigurarea
circulaţiei automobilelor şi pietonilor şi pentru trasarea reţelelor inginereşti urbane –
canalizare, apă, telefon, electricitate s.a.
Folosind ca parametri de diferenţiere viteza maximă de circulaţie admisă,
intensitatea de circulaţie, funcţia pe care trebuie să o îndeplinească strada luînd în
consideraţie tipul şi frecvenţa intersecţiilor cu alte străzi se obţine clasificarea tehnică a
străzilor.
Clasificarea străzilor:
1. MCVM – magistrală de circulaţie cu viteză mare; asigură legatura rapidă de
transport între centrul oraşului şi periferii, zonele rezidenţiale îndepărtate între ele şi cu
zona de producere; necesită continuitatea circulaţiei.
2. MOIO – magistrala orăşenească cu circulaţie de interes de oraş; asigură
legătura de transport şi de pietoni între zonele rezidenţiale şi cele de producere cu
centrul oraşului; necesită circulaţie continuă, intersecţii denivelate şi treceri de pietoni
suprastradale sau subterane.
3. MOIC – magistrală orăşenească cu circulaţie de interes de cartier; asigură
legătura de transport între zonele apropiate, între cartiere, între microraioane.
4. SUL – străzi locale urbane; asigură circulaţia locală a transportului şi
pietonilor.
În dependenţă de categoria străzilor există parametri de caracterizare fizică şi
geometrică a lor:
a. viteza de circulaţie recomandată;
b. declivitatea longitudinală maximal admisibilă;
c. numărul minimal necesar de benzi de circulaţie;
d. lăţimea unei benzi de circulaţie;
e. lăţimea minimală a trotuarului.

Indici vmax Declivitatea n btr btrt

Categoria str. ‰ (m) (m)
MCVM 100 40 4(3) 3,75 -
MOIO 80 50 4(3) 3,75 7,5 (6,0)
MOIC 60 60 3(2) 3,75 6,0 (4,5)
SUL 20 – 60 70 - 80 1-2 3 1,5

3
 Proiectarea profilurilor longitudinale

Numim profil longitudinal al străzii urbane reprezentarea traseului străzii pe un

plan vertical, care trece prin axa traseului şi caracterizează cotele de relief si de proiect
la traseul dat declivităţile de sectoare si elementele curbelor verticale pe traseul dat. Se
îndeplineşte în scara orizontala a traseului şi se recomandă ca scara verticală să fie de
10 ori mai mate decît scara orizontală.
Ordinea proiectării profilului longitudinal:
1. Se examinează teritoriul presupus al traseului străzii , determinînd direcţia
optimală a traseului proiectat, din punct de vedere al caracteristicii reliefului (valorile
declivităţilor şi orientarea traseului). La etapa iniţială, forma traseului este o linie frîntă,
cu sectoare drept liniare. Pentru asigurarea continuităţii vitezelor înalte, în dependenţă
de categoria străzii proiectate, este necesar să ţinem cont de necesitatea obligatorie de
înscriere a unui sector drept liniar între două sectoare curbilinii de sens opus.
2. După stabilirea liniei traseului, se fixează pichetele la distanţa de 50 m (poate
fi şi 20, 40, 50 sau 100m în funcţie de complicitatea reliefului) şi se calculează cotele
existente (negre) ale punctelor de pichet.
3. După cotele calculate se proiectează profilul longitudinal existent în scară
verticală de 10 ori mai mare decît scara orizontală. Se determină sectoarele cu
declivităţi constante reieşind din cerinţele valorilor pasului de proiectare.
4. Conform scopului şi cerinţelor de proiectare se calculează declivitatea pe
primul sector: ie=ΔH/L (‰)
În funcţie de direcţia declivităţilor se calculează valorile cotelor roşii ale pichetelor şi
ale altor puncte caracteristice de traseu. Astfel, căpătăm cota reală a punctelor de
frîngere a declivităţilor. (Hk; Hk’) Hn=H(n-1)±(L(n-1)*il)
5. Analogic calculăm declivităţile şi cotele roşii pentru următoarele sectoare
drept liniare cu declivitate constantă.
6. În punctele de frîngere a declivităţilor cu valori mari ale diferenţelor
declivităţilor şi cu scopul asigurării siguranţei şi continuităţii circulaţiei cu viteze înalte,
cît şi pentru micşorarea loviturilor dinamice ale automobilelor, se înscriu curbe verticale
convexe sau concave. Se calculează cotele de proiect ale pichetelor pe direcţia traseului
curbiliniu.
7. Se calculează cotele de execuţie ale pichetelor de traseu .
Razele curbelor verticale a profilului longitudinal.

Categoria străzii ∆i Raza – m

(i1-i2) convexe concave
1. MCVM 5 10000 2000
2. MOIO 7 6000 1500
3. MOIC 10 4000 1000
4. SUL 15 2000 500

4
 Calculul profilului longitudinal
1. Calculul cotelor negre.

5
H 0N  40.00 H 8N  51.00   50.889
45
20 10
H 1N  43.00   43.740 H 9N  50.00   50.625
27 16
2 8
H 2N  44.00   44.200 H 10N  48.00   47.862
10 58
42 10
H 3N  45.00   45.857 H 11N  47.00   47.166
49 60
4 3
H 4N  49.00   49.400 H 12N  46.00   45.940
10 50
44 12
H 5N  50.00   50.936 H13N  62.00   61.66
47 36
17
H 6N  53.00   53.548 H 14N  41.00
31
20
H 7N  55.00   55.100
20

2. Calculul cotelor roşii.

H kR,  71.50
H kR'  H 0R 14.900
i1    0.0438
L( k ' 1) 340

H 0R  40.50
H 1R  H 0R  i1  l  40.50  0.0438 * 50  42.690
H 2R  H 1R  i1  l  62.690  0.0438 * 50  44.880
H 3R  H 2R  i1  l  44.880  0.0438 * 50  47.070
H 4R  H 3R  i1  l  47.070  0.0438 * 50  49.260
H 5R  H 4R  i1  l  49.260  0.0438 * 50  51.450
H 6R  H 5R  i1  l  51.450  0.0438 * 50  53.640
H kR'  H 6R  i1  l  53.640  0.0438 * 50  55.400

H kR'  H 14R 14.400

i2   0.04
L( k ' 14) 360
5
 H 7R  H kR'  i2  l  55.40  0.04 * 10  55.00
H 8R  H 8R  i2  l  55.00  0.04 * 50  53.00
H 9R  H 9R  i2  l  53.00  0.04 * 50  51.00
H 10R  H 10R  i2  l  51.00  0.04 * 50  49.00
H 11R  H 11R  i2  l  49.00  0.04 * 50  47.00
H 12R  H 12R  i2  l  47.00  0.04 * 50  45.00
H 13R  H13R  i2  l  45.00  0.04 * 50  43.00
H 14R  H 13R  i2  l  43.00  0.04 * 50  41.00

3. Înscrierea curbei verticale.

T2 251.4 2
R  (i1  i2 ) 6000 * (0.0438  0.04) D   5.26683
T   251.4 2 R 12000
2 2
Unde: R- raza curburii
T- distanta de la punctul de fringere pina la inceputul curbei.
D - distanta de la punctul de fringere pina la curba.
∆i = (i1-i2) – diferenta algebrica a valorilor declivitatilor in punctul de
fringere al lor.
4. Calculul cotelor de proiect ale pichetelor de pe traseul curb linear:
2
yx
2R
Unde : y-distanta de la linia rosie a traseului pina la curba.
x-distanta de la verticala pichetului pina la inceputul curbei.
2
y 2  11 .40  0.01
12000
2
y3  61.4  0.314
12000
2
y 4  111 .4  1.034
12000
2
y5  161.4  2.17083
12000
2
y 6  211 .4  3.72416
12000
2
y 7  241.14  4.84572
12000
2
y8  191.4  3.05283
12000
2
y9  141.4  1.66616
12000
2
y10  91.4  0.69616
12000
2
y10  41.4  0.14283
12000

6
 Corectarea valorilor cotelor rosii in spatiul curbliniar:
H 2c  H 2R  y 2  44.880  0.01  44.87
H 3c  H 3R  y3  47.070  0.314  46.756
H 4c  H 4R  y 4  49.260  1.034  48.226
H 5c  H 5R  y5  51.450  2.17083  49.279
H 6c  H 6R  y6  53.640  3.72416  49.915

H kc  H kR  y k  55.4  5.26683  50.13317

H 7c  H 7R  y 7  55  4.84571  50.15429
H 8c  H 8R  y8  53  3.05283  49.94717
H 9c  H 9R  y 9  51  1.66616  49.33384
H 10c  H 10R  y10  49  0.69616  48.30384
H 11c  H 11R  y11  47  0.14283  46.85717

5.Calculul cotelor de executie.

H 0ex  H 0R  H 0N  40.50  40.00  0.50
H 1ex  H 1R  H 1N  42.690  43.740  1.05
H 2ex  H 2R  H 2N  44.870  44.200  0.67
H 3ex  H 3c  H 3N  46.756  45.857  0.899
H 4ex  H 4c  H 4N  48.226  49.400  1.174
H 5ex  H 5c  H 5N  49.279  50.936  1.657
H 6ex  H 6c  H 6N  49.915  53.548  3.633
H kex  H kc  H kN  50.13317  55.4  5.26683
H 7ex  H 7c  H 7N  50.15429  55.100  4.94571
H 8ex  H 8c  H 8N  49.94717  50.886  0.93883
H 9ex  H 9c  H 9N  49.33384  50.625  1.29116
H 10ex  H 10R  H 10N  48.30384  47.862  0.44184
H 11ex  H 11R  H 11N  46.85717  47.166  0.30883
H 12ex  H 12R  H 12N  45  45.940  0.94
H 13ex  H 13R  H 13N  43  44.796  1.796
H 14ex  H 14R  H 14N  41.00  41.00  0.00

Suma cotelor de executie:

0.5-1.05+0.67+0.899-1.174-1.657-3.633-5.26683-4.94571-0.93883+1.29116+0.44184-0.30883-
0.94-1.796-0.00 = -5.3162

7
 4.Proiectarea profilurilor transversale
Numim profil transversal reprezentarea traseului străzii pe un plan vertical ce
trece perpendicular pe axa străzii şi a tuturor elementelor sale.
Elementele principale ale străzii sunt:
- partea carosabilă
- trotuarele
- fîşii verzi de izolare a trotuarelor şi sensurilor de circulaţie
- bordurile etc.
1. Calculul capacitatii unei benzi de circulaţie :
S
N1 
ld
Unde : N - Valoarea teoretica a capacitatii unei benzi
S - Distanta parcursa de automobil timp de 1 ora cu viteza respectiva
S  V T
ld – gabarit dinamic
ld  l1  l2  l3  l4
l1 – lungimea automobilului(conventional este de 5m)
l2 – distanta parcursa de automobil in timpul de reactionare al soferului la
necesitatea de frinare
l2 =V∙tr
tr – timpul de reactionare(1.5sec.)
l3 – distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la oprire
V2
l3 
2  g    ie 
g- acceleratia caderii libere (9.8 m/sec.)
 -coeficientul de aderare al rotilor automobilului (0.4)
ie - valoarea declivitatii longitudinale maximale pe sectoarele proiectate
l4- distanta de siguranta intre doua automobile(3m)
Deci avem:

22.2  3600 79992

N1  2
  923
v 86.61987 aut / ora
5  v  tr 
2  g  (  i )

2. Coeficientul de micşorare al capacitatii unei benzi la intersecţii

Lint
K int  2
V V2
Lint    t *V
Unde : Lint - distanta 2a 2b intre intersectii
a- acceleratia automobilului(1.5m/sec.)
b – deceleratia automobilului(2m/sec.)

t - durata medie de timp de asteptare a automobilului in fata semaforului

8
 t r  2t gal. 35  6
t    14.5
2 2
Unde : tr – durata fazei rosii a semaforului
tgal.- durata fazei galbene a semaforului

Lint 1000
K int    0.62104
Deci avem: Lint 
2
V

V 2
 t  V
1610.19823
2a 2b
3. Valoarea reală a capacităţii unei benzi :
N 1r =N1 · kint
N1r  923  0.62104  573 aut / h
4.Calculăm numărul necesar al benzilor de circulaţie:
A
n
N1r
unde:
 A - fluxul de automobile pentru perspectiva
1845
deci avem: n  3.27225
573
Conform acestui rezultat primin numarul real al benzilor de circulatie reiesind din
calculul numarului conventional:

n  5benzi

4. Intensitatea circulaţiei pietonilor

n1 
A 1
tr
N 1

n2 
A 2
tr
N 2

Unde:  An - marimea fluxului de pietoni pe fiecare din trotuare(pietoni/ora)

N ntr - numarul necesar de fisii de circulatie pietonala a trotuarelor

2100
Deci avem: n1   2.1  2 fluxuri
1000
3000
n2   4 fluxuri
750
Respectiv latimea trotuarelor va fi:

9
b1  2  0.75m  1.5m
b2  4  0.75m  3m

10