___________________________________________________________________________

CURS 4 - FACTORI CARE INFLUENŢEAZĂ FORMAREA EMISIILOR

POLUANTE LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE (MAS)
___________________________________________________________________________

4.1. Introducere
Factorii care influenţează formarea emisiilor poluante la MAS pot fi
grupaţi în următoarele categorii:
- proprietăţile combustibilului: densitatea benzinei; concentraţia
fracţiunilor de hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei;
conţinutul de sulf; nivelul aditivilor;
- proprietăţile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil:
temperatura aerului aspirat; presiunea din colectorul de admisie;
presiunea din colectorul de evacuare; dozajul;
- particularităţile constructive ale motorului: raportul suprafeţei camerei
de ardere şi volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de
comprimare;
- construcţia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii
evaporative;
- fazele de distribuţie a gazelor;
- reglajele funcţionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorulu

4.2. Competenţele unităţii de învăţare

• Să cunoască proprietăţile combustibililor şi influenţa lor la formarea
emisiilor poluante;
• Să cunoască proprietăţile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil;
• Să cunoască particularităţile constructive ale motorului care influenţează
formarea emisiilor poluante;
• Să acumuleze cunostinte într-un sistem logic.

Durata medie de parcurgere a primei unităţi de învăţare este de 2 ore.

4.3. Factori care influenţează formarea emisiilor poluante la mas

4.3.1. Proprietăţile combustibilului
Proprietăţile fizico-chimice ale combustibililor influenţează nivelul emisiilor poluante
ale motoarelor cu ardere internă prin modificarea raportului aer-combustibil şi prin prezenţa
diferitelor fracţiuni.
În figura 4.1 se prezintă variaţia emisiilor poluante în funcţie de coeficientul de exces de
aer.
Se constată că emisiile de HC şi CO sunt în opoziţie cu emisiile de NOx, adică primele
scad cu sărăcirea amestecului în timp ce NOx ating un maxim la valori uşor superioare
amestecului stoichiometric după care concentraţia acestora începe să se diminueze.

1
 a) Densitatea benzinelor utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie
este influenţată de diferitele fracţiuni de hidrocarburi care o compun şi în general de raportul
atomilor totali de carbon şi hidrogen.

Fig. 4.1 Influenţa coeficientului de exces de aer şi

a calităţii benzinei asupra emisiilor de HC

În ţările europene densitatea benzinelor se situează în limitele a 6% pentru o valoare

medie de 0,750 kg/l. Având în vedere necesităţile de volatilitate în funcţie de anotimp şi
densităţile vor fi diferite pentru combustibilii de vară şi iarnă. Ridicarea rezistenţei la
detonaţie a benzinelor se realizează prin îmbogăţirea benzinei cu hidrocarburi aromatice care
prezintă un raport C/H mai ridicat. Benzinele premium şi în special cele neaditivate au o
densitate mai ridicată decât benzinele regular (maxim 0,770 kg/l faţă de 0,765 kg/l,
aproximativ 0,6%).
Mărirea densităţii benzinei are efecte diferite asupra dozajului amestecului în funcţie de
tipul instalaţiei de alimentare şi anume: amestecul sărăceşte la instalaţia cu carburator şi se
îmbogăţeşte în cazul instalaţiilor cu injecţie de benzină. Dacă pentru variaţia densităţii aerului
există senzori pentru corecţia debitului de combustibil, pentru variaţia densităţii
combustibililor încă nu se aplică pe scară largă dispozitive de corecţie ale debitului de
combustibil.
Deoarece variaţia densităţii combustibililor pentru m.a.s. este redusă, se consideră că
influenţele asupra emisiilor sunt mici în comparaţie cu alţi factori.
b) Concentraţia fracţiunilor de hidrocarburi olefinice aromatice
Hidrocarburile olefinice sunt mult mai active la formarea smogului fotochimic
comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se pot găsi în concentraţii de 5 până la 20% în
benzinele utilizate, limita superioară este supusă de formarea gumelor. În procesul de rafinare
este necesar să se controleze sau să se reducă concentraţia de hidrocarburi olefinice.
Analiza emisiilor de hidrocarburi olefinice din gazele de evacuare a scos în evidenţă că
nu întotdeauna o benzină cu un conţinut redus de hidrocarburi olefinice are şi un nivel redus
ale emisiilor de hidrocarburi olefinice. Explicaţia se găseşte în produşii arderii parţiale ale
hidrocarburilor parafinice. În aceste condiţii concentraţia mai ridicată de hidrocarburi
olefinice nu dăunează mediului mai mult decât un combustibil cu o concentraţie mai ridicată
de hidrocarburi parafinice având aceeaşi volatilitate.
Motoarele moderne utilizează benzine neaditivate cu bune calităţi antidetonante.
Îmbunătăţirea rezistenţei la detonaţie se realizează prin adaos de hidrocarburi aromatice.
Dintre acestea, datorită toxicităţii, benzenul se limitează la maxim 5% (directiva
85/210/EEC).

2
 Hidrocarburile aromatice prezintă un raport C/H ridicat şi în consecinţă are o densitate
mai ridicată care dau emisii de CO2 superioare altor clase de hidrocarburi prezente în benzine.
La arderea hidrocarburilor aromatice se obţine o cantitate de căldură mai ridicată ceea
ce conduce la ridicarea temperaturii de ardere şi în consecinţă nivelul de NOx emis creşte.
Creşterea emisiei de CO2 este neglijabilă faţă de creşterea emisiei de NOx.
În figura 4.2 se prezintă emisiile de NOx funcţie de dozaj la o benzină nearomatică
comparativ cu una aromatică (diferenţa emisiilor la punctul maxim de emisii de NOx este de
20%).
Concentraţia de CO din gazele de evacuare nu este afectată de conţinutul de
hidrocarburi aromatice din benzină.
Concentraţia de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare scad prin adaosul de
hidrocarburi aromatice, aceasta se explică prin faptul că hidrocarburile aromatice au o cinetică
a arderii mai rapidă decât cele parafinice (fig. 4.1).
La creşterea conţinutului de hidrocarburi aromatice din benzine, emisiile de
hidrocarburi policiclice aromatice, fenoli şi aldehide aromatice se măresc în timp ce emisiile
de formaldehidă se diminuează.
Compuşii aromatici polinucleari depind de conţinutul şi tipul hidrocarburilor aromatice
din benzină. Benzenul are o mică influenţă la formarea compuşilor aromatici polinucleari.

Fig. 4.2 Influenţele calităţii benzinei şi dozajului

asupra emisiei de NOX

c) Volatilitatea benzinei
Funcţionarea motorului cu aprindere prin scânteie este influenţată de volatilitatea
benzinei (pornirea la rece, performanţele de accelerare, stabilitatea de funcţionare la relanti,
funcţionarea la cald).
Proprietatea de volatilitate poate fi exprimată prin curba de distilare şi presiunea de
vapori Reid.
Benzinele care nu au conţinut ridicat de fracţiuni grele (distilate între 200-220°C) dau
un nivel ridicat de emisii de produşi nearşi datorită slabei vaporizări a acestor fracţiuni. Există
o strânsă corelare între creşterea de hidrocarburi şi punctul de distilare t90.
Pornirea la rece cere o cantitate ridicată de fracţiuni uşoare care de asemenea
influenţează emisiile şi pierderile prin evaporare.
Volatilitatea benzinei trebuie să varieze în funcţie de condiţiile climatice şi de anotimp
(de exemplu în Franţa, pvR – presiunea de vapori Reid, are valori în intervalele 45 ≤ pvR ≤ 79
kPa, între 20 iunie-9 septembrie, 50 ≤ pvR ≤ 86 kPa între 10 aprilie-19 iunie şi între 10
septembrie-31 octombrie, 55 ≤ pvR ≤ 99 kPa, între 1 noiembrie-9 aprilie).
Emisiile de oxizi de azot nu sunt influenţate de volatilitatea benzinei. Emisiile de CO şi
HC cresc spre exemplu ce 20% când presiunea de vapori Reid creşte de la 65 la 80 kPa.

3
 Volatilitatea benzinei influenţează în principal pierderile pe timpul realimentării
rezervorului cu combustibil.
La bordul autovehiculului se disting următoarele pierderi prin evaporare:
¾ pe timpul rulării;
¾ variaţia zilnică a presiunii din rezervorul de combustibil;
¾ încălzirea în timpul parcării, cu motorul oprit cald, a carburatorului şi rezervorului
de combustibil.
Pierderile de combustibil prin vaporizare la realimentare depind de presiunea de vapori
Reid şi de temperatura mediului ambiant. Astfel, creşterea presiunii de vapori Reid de la 65 la
80 kPa conduce la creşterea pierderilor prin vaporizare cu 38% la 30 °C şi 36% la 10 °C (fig.
4.3).

Fig. 4.3 Influenţa temperaturii şi presiunii

parţiale Reid asupra masei de vapori de
combustibil recilculate.

Pierderile de combustibil la realimentare includ şi pierderile datorate scurgerilor şi

picăturilor care sunt independente de temperatura mediului şi proprietăţile combustibilului,
dar care în ultimă instanţă se evaporă.
Pierderile de combustibil prin evaporare la bordul autovehiculului depind şi de tipul
sistemului de alimentare, ele fiind superioare în cazul instalaţiilor cu carburator (fig. 4.4)

Fig. 4.4 Variaţia pierderilor de benzină prin evaporare ca

funcţie de tipul alimentării motorului.

4
 d) Cifra octanică
Cifra octanică influenţează emisiile prin apariţia fenomenului de detonaţie. O valoare
scăzută a cifrei octanice măreşte frecvenţa apariţiei detonaţiei iar emisiile de NOx cresc
îndeosebi la arderea amestecurilor sărace (fig. 4.5)

Fig. 4.5 Influenţa cifrei octanice asupra

nivelului emisiilor de oxizi de azot.

e) Conţinutul de sulf
Benzinele în general au un conţinut redus de sulf (între 50 şi 500 ppm) deoarece pe
lângă efectele negativa pe care le are eliminarea compuşilor cu sulful în atmosferă, acesta
atacă şi sistemul de tratare al gazelor arse determinând creşterea nivelului de emisii de HC,
CO şi NOx.
Prezenţa sulfului în benzină are ca efect inhibarea reacţiilor de formare a aldehidelor.

f) Aditivii
Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a ameliora
proprietăţile acestora. Aditivii se utilizează pentru:
¾ îmbunătăţirea cifrei octanice (antidetonanţi);
¾ antioxidanţi;
¾ curăţirea suprafeţelor circuitului de alimentare;
¾ anticongelanţi;
¾ sicativi.
Utilizarea unor aditivi pentru curăţarea depozitelor din camera de ardere poate
determina o creştere a emisiilor de hidrocarburilor nearse.
Îmbunătăţirea calităţilor antidetonante utilizând aditivi pe bază de magneziu poate
conduce la creşterea proporţională cu cantitatea de aditiv a emisiilor de HC în timp ce emisiile
de CO şi NOx rămân neschimbate.
Aditivii organometalici utilizaţi pentru îmbunătăţirea cineticii arderii şi aditivi
antidepozit nu afectează emisiile din gazele de evacuare.

5
 g) Alimentare necorespunzătoare
Utilizarea unor benzine aditivate la autovehiculele concepute a funcţiona cu benzine
neaditivate, echipate cu convertizoare catalitice conduce la micşorarea eficienţei
convertizorului catalitic (otrăvirea convertizorului) şi la creşterea nivelului emisiilor de
hidrocarburi şi aldehide. Prin revenirea la alimentare corectă nu se va mai atinge nivelul iniţial
de emisii după convertizor.

4.3.2. Proprietăţile fizico-chimice ale amestecului aer- combustibil

4.3.2.1. Temperatura aerului aspirat

Temperatura aerului aspirat se situează în limitele de 50 - 200°C. Nivelul de
temperatură al aerului aspirat influenţează pe de o parte procesul de vaporizare al
combustibilului, determinând astfel calitatea amestecului din camera de ardere iar pe de altă
parte nivelul de temperatură maximă al ciclului motor.
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la înrăutăţirea vaporizării
combustibilului, ceea ce afectează calitatea amestecului aer-combustibil, emisiile de
hidrocarburi nearse şi oxid de carbon înregistrând valori ridicate.
Un nivel ridicat al temperaturii aerului admis în motor va determina favorizarea
reacţiilor de formare de oxizi de azot în corelaţie cu dozajul amestecului aer-combstibil.

4.3.2.2. Presiunile din colectorul de admisie şi evacuare

Nivelul presiunilor din colectorul de admisie şi de evacuare influenţează procesele de
formare a emisiilor poluante şi ele diferă în funcţie de regimul de sarcină al motorului şi în
funcţie de tipul motorului (cu aspiraţie naturală sau supraalimentat).
La motorul cu aspiraţie naturală, micşorarea presiunii din colectorul de admisie va
determina scaderea emisiilor de NOx,această scădere fiind mai pronunţată la utilizarea unor
amestecuri aer-combustibil sărace. Aceasta se datorează scăderii nivelului de temperatură al
ciclului motor. Creşterea presiunii din colectorul de evacuare determină scăderea concentraţiei
emisiilor de NOx şi HC şi creşterea concentraţiei emisiei de CO. Această evoluţie a
concentraţiilor emisiilor poluante este consecinţa reţinerii unor cantităţi sporite de gaze
reziduale care diluează amestecul aer-combustibil.
În cazul motoareleor supraalimentate, presiunile din colectoarele de admisie şi
evacuare influenţează mai pronunţat preocesele de formare a compuşilor poluanţi.
Comprimarea încărcăturii proaspete de către dispozitivul de supraalimentare determină o
presiune superioară a încărcăturii proaspete în cilindrii la închiderea supapelor de admisie,
deci: ciclul va începe de la o presiune superioară presiunii atmosferice iar presiunea maximă a
ciclului va fi mai mare comparativ cu presiunea motorului cu aspiraţie naturală ceea ce va
conduce la un nivel de temperatură al ciclului motor superior. Dacă se ia în considerare şi
faptul că nivelul de temperatură al încărcăturii proaspete de admisie este superior şi că în
motor arde o cantitate de combustibil sporită atunci toate temperaturile ciclului motor vor fi
mai mari.
Nivelul de temperatură ridicat al ciclului motor favorizează formarea oxizilor de azot
si diminuarea concentraţiilor de CO şi HC în cilindrii motorului. Nivelul de temperatură
ridicat al gazelor arse favorizează procese de oxidare a emisiilor de CO şi HC pe traiectul
evacuării în măsura în care acestea găsesc oxigenul necesar.
Prezenţa turbinei pe traiectul de evacuare acţionează în sensul măririi presiunii din
avalul acesteia în colectorul de evacuare iar cantitatea de gaze reziduale reţinute în cilindri va
fi ridicată, acestea determinând reducerea ratei de formare a oxilor de azot prin diluarea
amestecului aer-combustibil cu un gaz inert din punct de vedere chimic.

6
4.3.2.3. Dozajul amestecului
Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de exces de aer λ.
În funcţie de valoarea lui λ, calitatea amestecului carburant se grupează în următoarele
categorii: λ<1 - amestec bogat; λ=1 - amestec stoichiometric; λ>1 - amestec sărac.
Calitatea amestecului aer-combustibil influenţează hotărâtor performanţele energetice
şi ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Motoarele cu aprindere prin scânteie dezvoltă puterea maximă la amestecuri bogate
unde deficitul de oxigen faţă de amestecul stoichiometric este de 0 pană la 10% (λ=1 - 0,90).
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se favorizează formarea oxidului de carbon şi
hidrocarburilor nearse datorită arderii incomplete a combustibilului. La aceste amestecuri
concentraţiile oxizilor de azot sunt mici datorită deficitului de oxigen.

Fig. 4.6 Evoluţia emisiilor poluante în

funcţie de calitatea amestecului aer
combustibil.

Economicitatea maximă a motorului cu aprindere prin scânteie se obţine în zona

amestecurilor sărace, unde excesul de oxigen este superior faţă de amestecul stoichiometric cu
0 până la 10% (λ=1 - 1,10). Funcţionarea motorului în zona amestecurilor uşor sărace se
îmbunătăţeşte datorită excesului de oxigen iar concentraţiile de CO şi HC scad. Concentraţia
de oxizi de azot înregistrează valori maxime datorită desfăşurării arderii în bune condiţii
(maximul de oxizi de azot se obţine pentru λ=1,03 - 1,05).
Arderea amestecurilor bogate nu permite formarea oxizilor de azot datorită lipsei de
oxigen pe când arderea amestecurilor sărace (λ>1,10) determină scăderea emisiilor de NOx
datorită scăderii nivelului de temperatură al procesului de ardere care frânează formarea
acestora.
La funcţionarea motorului cu amestecuri sărace omogene se înregistrează creşterea
emisiei de hidrocarburi nearse datorită instabilităţii aprinderii amestecului şi propagării
incomplete a flăcării.
La ora actuală majoritatea motoarelor cu aprindere prin scânteie funcţionează cu
amestec stoichiometric (λ=1) datorită prezenţei pe traiectul de evacuare a convertorului
catalitic cu trei căi care are randamentul de conversie maxim pentru acest dozaj.
Din punctul de vedere al formării emisiilor poluante este favorabil ca motorul cu
aprindere prin scânteie să funcţioneze cu amestecuri sărace. Pentru a se elimina instabilitatea
aprinderii şi propagării flăcării, amestecurile aer-combustibil trebuiesc organizate stratificat în
aşa fel incât în zona bujiei să existe amestec bogat care să permită o aprindere uşoară iar spre
pereţii camerei amestecul să sărăcească treptat. În acest caz amestecurile sărace permit
propagarea flăcării datorită aportului de căldură rezultat în urma arderii amestecului bogat din

7
zona bujiei. Stratificarea ideală ar permite ca în stratul limită al pereţilor camerei de ardere
amestecul să fie extrem de sărac sau numai aer.

4.3.3. Particularităţile constructive ale motorului

4.3.3.1. Raportul suprafaţă a camerei de ardere-volum al camerei de ardere (Sca/Vca)
La motoarele cu aprindere prin scânteie pentru acelasi raport de comprimare, raportul
Sca/Vca poate lua diferite valori în funcţie de soluţia constructivă aleasă pentru camera de
ardere. Valorile maxime ale raportului Sca/Vca sunt obţinute pentru camerele de ardere de tip
Heron (cupă în piston), iar valorile minime sunt atinse de camerele de ardere de tip semisferic
plasate in chiulasă.
Cercetări experimentale au arătat că mărimea raportului Sca/Vca dă informaţii asupra
amplitudinii fluxului de căldură disipat în instalaţia de răcire, deci se poate aprecia regimul
termic al camerei de ardere.
La mărirea raportului Sca/Vca regimul termic al camerei de ardere scade, emisia de
hidrocarburi nearse creşte, emisia de CO rămâne cvasi-constantă iar emisia de NOx are
evoluţie incertă, funcţie de parametrii funcţonali ai motorului.

4.3.3.2. Diametrul alezazujului cilindrului

Pentru aceeaşi cilindree, mărirea diametrului alezajului cilidrului conduce la scăderea
raportului Sca/Vca. Transferul de căldură spre instalaţia de răcire este diminuat iar nivelul
termic al camerei de ardere creşte ceea ce va conduce la scăderea emisiei de hidrocarburi
nearse şi de oxid de carbon.

4.3.3.3. Raportul de comprimare

Din punct de vedere energetic, motorul cu apridere prin scânteie trebuie să funcţioneze
cu rapoarte de comprimare cât mai ridicate şi să se asigure o ardere normală a amestecului
aer-combustibil.
Mărirea raportului de comprimare determină creşterea temperaturii de ardere a
amesteului ceea ce va conduce la scăderea emisiilor de hidrocarburi nearse şi oxid de cabon şi
la creşterea emisiilor de oxizi de azot.
Alegerea valorii raportului de comprimare trebuie să ţină sema pe de o parte de
performanţele energetice şi de economicitate ale motorului iar pe de altă parte de soluţiile
tehnice care pot fi aplicate pentru a menţine emisiile poluante în limitele standardelor de
poluare.

4.3.4. Construcţia instalaţiei de alimentare

4.3.4.1. Formarea amestecului
Instalaţia de alimentare afectează direct corelaţia dintre regimul funcţional, calitatea
amestecului (dozajul), omogenitatea şi uniformitatea umplerii cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini şi turaţii mici formarea amestecului aer-
combustibil este afectată de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor (conceput să aibă
o funcţionare optimă la sarcină nominală). Eliminarea acestui neajuns se poate raliza prin
utilizarea carburatoarelor înseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor şi a injecţiei de
benzină monopunct datorită distanţelor diferite de la dispozitivul de alimentare la cilindrii
motorului.
Utilizarea injecţiei de benzină multipunct elimină umplerea neuniformă datorită
utilizării unor colectoare de admisie cu ramificaţii egale.
Injecţia de benzină permite optimizarea corelaţiei dintre regimul funcţional şi calitatea
amestecului ceea ce va determina controlul proceselor din cilindrii motorului.

8
4.3.4.2. Emisiile evaporative
La motorul cu aprindere prin scânteie dotat cu carburator apar importante pierderi de
hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaţiei de alimentare în special la carburator şi
rezervorul combustibil.
În cazul utilizării instalaţiei de injecţie cu benzină, pierderile de hidrocarburi prin
evaporare sunt reduse datorită etanşeităţii sistemului (funcţionează la presiune). La nivelul
rezervorului de combustibil emisiile de hidrocarburi pot fi eliminate folosind canistra cu
cărbune activ.

4.3.5. Fazele de distribuţie

Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scânteie influenţează
formarea poluanţilor şi nivelul emisiei acestora.
Fazele de distribuţie la motorul cu aprindere prin scânteie clasic sunt alese pentru a
răspunde parametrilor energetici maximi la regimul de funcţionare nominal. Din punctul de
vedere al poluării, fazele de distribuţie trebuie corelate cu regimul de sarcină şi turaţie al
motorului, ceea ce implică utilizarea distribuţiei variabile a gazelor.

4.3.6. Reglajele funcţionale

4.3.6.1. Avansul la aprindere
Parametrii energetici depind într-o bună măsură de momentul aprinderii amestrecului
aer-combustibil. Instalaţiile de aprindere optimizează momentul aprinderii în funcţie de
parametrii funcţionali: turaţie şi sarcină.
Din punctul de vedere al formării poluanţilor momentul ales pe baze energetice nu este
optim deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantităţi mari de amestec înainte de
punctul mort superior.
Micşorarea avansului la aprindere faţă de cel optim deplasează arderea spre cursa de
destindere, ceea ce va conduce la scăderea nivelului presiunilor şi temperaturilor din cilindru
iar formarea NOx -ului va fi frânată. Temperatura gazelor pe timpul cursei de destindere şi
evacuare va fi mai ridicată, ceea ce va permite oxidarea hidrocarburilor nearse şi a oxidului de
carbon formate datorită arderii în condiţii neavantajoase.

4.3.6.2. Nivelul termic al motorului

Nivelul termic al motorului se apreciază prin temperatura lichidului de răcire al
motorului, iar aceasta se alege la o valoare care să asigure o funcţionare sigură a pieselor
motorului.
Un nivel termic scăzut favorizează emisii scăzute de oxizi de azot şi emisii ridicate de
hidrocarburi nearse şi oxid de carbon, pe când la un regim termic ridicat situaţia se inversează,
adică, emisiile de oxizi de azot au un nivel ridicat şi emisiile de hidrocarburi nearse şi oxid de
carbon au un nivel scăzut.

9
Să ne reamintim...
Factorii care influenţează formarea emisiilor poluante la MAS pot fi grupaţi în
următoarele categorii:
- proprietăţile combustibilului: densitatea benzinei; concentraţia
fracţiunilor de hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei;
conţinutul de sulf; nivelul aditivilor;
- proprietăţile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura
aerului aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din
colectorul de evacuare; dozajul;
- particularităţile constructive ale motorului: raportul suprafeţei camerei de
ardere şi volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;
- construcţia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii
evaporative;
- fazele de distribuţie a gazelor;
- reglajele funcţionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.

Test de autoevaluare a cunoştinţelor

Care sunt proprietăţile fizico chimice ale benzinelor care influenţează formarea
emisiilor poluante ?
R: sub cap.4.3.1
Care sunt proprietăţile fizico chimice ale amestecurilor aer benzină care
influenţează formarea emisiilor poluante ?
R: sub cap.4.3.2
Care sunt particularităţile constructive ale motorului care influenţează formarea
emisiilor poluante ?
R: sub cap.4.3.3
Cum influenţează formarea emisiilor poluante construcţia sistemului de
alimentare?
R: sub cap.4.3.4
Cum influenţează formarea emisiilor poluante construcţia sistemului de
distribuţie?
R: sub cap.4.3.5
Cum influenţează formarea emisiilor poluante reglajele funcţionale?
R: sub cap.4.3.6

10