ȚIUNII

1. CARACTERISTICA DE TURAȚIE EXTERIOARĂ A MOTORULUI

Cunoașterea caracteristicii de turație a motorului (Fig. 1) este necesară pentru efectuarea calculului de
tracțiune al autovehiculului și pentru studiul performanțelor în exploatare ale autovehiculului. Caracteristica
de turație a motorului reprezintă dependența puterii efective motorului, a momentului efectiv al motorului şi a
consumului de combustibil (orar și specific efectiv) faţă de turaţia arborelui cotit al motorului, atunci când
motorul funcționează la diferite regimuri. Performanțe dinamice maxime ale autovehiculului se obțin atunci
când motorul funcționează la sarcină totală cu reglajele motorului şi temperatura de funcţionare optime.

a) b)
Fig. 1. Caracteristica externă a motorului. a) MAS, b) MAC.

Turaţiile nmin, nM, nP, nr şi nmax delimitează zonele de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă.
Zona de funcţionare [nM, nmax] a motorului fără regulator-limitator de turaţie şi [nM, nr] a motorului prevăzut
cu regulator se numeşte zona de funcţionare stabilă a motorului sau zona de stabilitate, deoarece odată cu
creşterea sarcinii şi scăderea turaţiei, momentul motor produs creşte şi echilibrează momentele rezistente
suplimentare. Cu cât zona de stabilitate este mai mare, cu atât motorul este mai bun pentru propulsarea
autovehiculului. Pentru turaţii ale motorului mai mici decât nM se intră în zona de funcţionare instabilă (de
nestabilitate), deoarece odată cu scăderea turaţiei datorate creşterii sarcinii, scade şi momentul motor produs,
fenomen care determină oprirea motorului. De aici rezultă necesitatea utilizării motoarelor cu coeficient de
elasticitate cât mai mic, pentru a avea o zonă de funcţionare stabilă cât mai mare. Funcţionarea economică a
motorului este caracterizată de turaţia corespunzătoare consumului specific de combustibil minim n ec, dată de
o relaţie aproximativă: nec  (0,6÷0,75)nP. Regulatorul-limitator de turaţie are rolul de a proteja motorul,
evitând la sarcini reduse, ca turaţia să crească prea mult. Intrarea în funcţiune a regulatorului-limitator de turaţie
se face la turaţia nr, aleasă astfel încât nmax să fie mai mică decât turația la puterea maximă posibilă la
funcționarea fără regulator. Zona [nrp, nmax] caracterizează caracteristica de regulator a motorului, iar în această
zonă variația puterii efective și a momentului efectiv este foarte abruptă într-un interval de turații relativ îngust,
ceea ce asigură o bună stabilitate în funcționare la variații mari ale rezistențelor la înaintare.
Coeficientul de adaptabilitate al motorului caracterizează supleţea acestuia, adică posibilitatea acestuia
de a învinge eventualele creşteri ale rezistenţei de la roata motoare, fără a schimba treapta de viteză selectată
(adaptabilitatea motorului autovehiculului la creşterea rezistenţelor de înaintare), dat de relaţia,

M max M
Ca = ; Ca = max , (1)
MP Mr

1
unde: Mmax este momentul maxim dezvoltat de motor, în daNm; Mr - momentul dezvoltat de motor la puterea
corespunzătoare turaţiei (nr) de intervenţie a regulatorului-limitator de turaţie, în daNm; MP - momentul
dezvoltat de motor la puterea maximă, în daNm,
P
M P = 955 ,4  max , în daNm, (2)
nP
𝑚 𝑁⋅𝑚 𝐽
cu Pmax în kW (1𝐶𝑃 = 75 𝑘𝑔𝑓 ⋅ 𝑠 = 75 ⋅ 9,81 𝑠 = 735,75 𝑠 = 736 𝑊 ≅ 0,736 𝑘𝑊), iar nP în rot/min.
Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie: Ca = 1,10÷1,35, iar pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare: Ca = 1,05÷1,20.
Adaptabilitatea motorului de autovehicul la tracțiune reprezintă capacitatea acestuia de a învinge
rezistențele la înaintare cât mai mari prin posibilități proprii, mărind momentul motor la scăderea turației
datorată creșterii rezistențelor exterioare.
Ce este coeficientul de elasticitate al motorului, care caracterizează lărgimea zonei de stabilitate a
acestuia, dat de relaţia:

n n
Ce = M ; Ce = M , (3)
nP nr
în care: nM este turaţia corespunzătoare momentului maxim, în rot/min; nr - turaţia de intervenţie a
regulatorului-limitator de turaţie, în rot/min.
Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie: Ce = 0,4÷0,65, iar pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare: Ce = 0,55÷0,8.
Elasticitatea motorului de autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a realiza, prin domeniul de
turații în regim stabil de funcționare, o gamă cât mai largă de viteze de deplasare fără a fi necesară modificarea
raportului de transmitere al cutiei de viteze.
Flexibilitatea motorului poate fi caracterizată prin elasticitatea şi adaptabilitatea acestuia. Cu cât
creşterea momentului la scăderea turaţiei este mai mare, cu atât motorul va restabili mai rapid echilibrul dintre
momentul rezistent, care a crescut şi momentul dezvoltat. Flexibilitatea motorului este raportul dintre
adaptabilitate şi elasticitate, ce se determină cu relaţia:
C a M max n P M n
Cf = =  ; C f = max  r . (4)
Ce MP nM Mr nM

Între Ca şi Ce există o relaţie cu caracter statistic, de forma [36, 48, 50]:

1
C a = 1,5 −  Ce . (5)
2

2. PROCESUL AUTOPROPULSĂRII AUTOVEHICULELOR

2.1. Transmiterea mișcării de la motor la roțile motoare ale autovehiculului

Un model dinamic de transmitere a mişcării de la motor la roţile motoare ale autovehiculului,

organizat 4x2 cu tracțiune pe puntea din spate, cu indicarea parametrilor de exploatare specifici motorului,
transmisiei și roților motoare, este surprins în figura 2. Propulsia autovehiculului se realizează ca urmare a
transmiterii puterii dezvoltate de motor spre roțile motoare ale acestuia.
Transferul de putere dinspre motor spre roțile motoare se realizează prin ansamblurile care compun
transmisia autovehiculului și care consumă o parte din puterea efectivă a motorului pentru învingerea
rezistențelor la frecare care apar între piesele componente. Mișcarea autovehiculului este posibilă când la roțile
motoare ale acestuia se transmite un moment activ suficient de mare pentru a învinge rezistențele la înaintare
și a asigura deplasarea acestuia. Momentul activ transmis roților motoare ale autovehiculului se numește
moment la roată (MR), iar puterea care se utilizează pentru autopropulsare este puterea care ajunge la roțile
motoare și se numește putere la roată (PR). Astfel, la roțile motoare ia naștere forța la roată (FR).

2
 Fig. 2. Transmiterea mișcării de la motor la roțile motoare ale autovehiculului.

Dependența între parametrii motorului, transmisiei și roților motoare, prezentați pe modelul dinamic
din figura 2, este dată de relațiile:

, cu (6)

, cu , (7)

, (8)

în care: Pe este puterea efectivă a motorului; PR - puterea la roțile motoare; MR - momentul la roată (momentul
activ la roțile motoare); Me - momentul efectiv al motorului; ηt - randamentul mecanic total al transmisiei
autovehiculului; ηp - randamentul mecanic al componentelor parțiale ale transmisiei autovehiculului;
it - raportul de transmitere total al transmisiei autovehiculului; ip - raportul de transmitere al componentelor
parțiale ale transmisiei autovehiculului; FR - forţa la roată; rd - raza dinamică a roţilor motoare ale
autovehiculelor.
Randamentul total al transmisiei autovehiculului și raportul de transmitere total al transmisiei
autovehiculului caracterizează influența transmisiei asupra calităților dinamice și economice ale autovehicului.

2.2. Randamentul total al transmisiei

Randamentul transmisiei (ηt = ∏np=1 ηp ) este influențat de un număr important de factori, printre care
se pot menționa: tipul transmisiei (mecanică în trepte, hidromecanică, continuă etc.), numărul și tipul
angrenajelor (cilindrice, conice), numărul și tipul lagărelor, tipul articulațiilor cardanice, unghiul articulațiilor
cardanice, momentul transmis, turația la care funcționează etc. Pierderile de putere din astfel de mecanisme se
datoresc frecării dintre flancurile dinţilor, frecărilor din lagăre şi elemente de etanşare, învingerii rezistenţelor
hidraulice şi puterii consumate de pompele auxiliare de ungere a angrenajelor. La transmisiile mecanice,
pierderile de putere cele mai mari se înregistrează în subansamblele prevăzute cu roţi dinţate cum sunt: cutia
de viteze, cutia de distribuţie, transmisia principală.
Pierderea totală în transmisie reprezintă suma pierderilor parţiale în fiecare organ component al
transmisiei, iar randamentul total al transmisiei va fi dat de relaţia:
 t = cv  cd   tc  0   tf , (9)

în care: cv este randamentul cutiei de viteze; cd - randamentul cutiei de distribuţie; tc - randamentul
transmisiei cardanice; 0 - randamentul transmisiei principale; tf - randamentul transmisiei finale.
Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante pentru randamentul total al transmisiei
autovehiculului în funcție de tipul autovehiculului și al transmisiei principale, ca un randament global constant,
indiferent de viteza autovehicului și de treapta de viteză utilizată (0,880,92 - autoturisme cu motor amplasat
longitudinal și transmisie principală conică; 0,910,95 - autoturisme cu motor amplasat transversal și
transmisie principală cilindrică; 0,90 - autocamioane 4x2 și autobuze cu transmisie principală simplă;
0,85 - autocamioane 4x2 și autobuze cu transmisie principală dublă și automobile 4x4; 0,80 - autocamioane
6x4 sau 6x6 etc.). Valorile medii ale randamentului transmisiei mecanice sunt cuprinse între 0,80÷0,92.

3
 2.3. Raportul total de transmitere al transmisiei

Raportul total de transmitere al transmisiei (it = ∏np=1 ip ) este influențat de treapta de viteză a cutiei
de viteză, de transmisia principală și eventual de transmisia finală. Dacă cutia de viteze este prevăzută cu j
trepte (j = 1...k, k fiind numărul treptelor de viteză din cutia de viteze), în fiecare treaptă având un raport icvj ,
iar în transmisia principală fiind raportul de transmitere i0 și în transmisia finală raportul de transmitere itf,
atunci raportul de transmitere total al transmisiei autovehiculului (itj ), cutia de viteze fiind cuplată în treapta
j, este dat de relația:
itj = i0 ⋅ icvj ∙ itf , (10)
iar dacă nu există transmisie finală, atunci itj = i0 ⋅ icvj , j fiind o anumită treaptă de viteză.

2.3.1. Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale

Pentru calculul raportului de transmitere al transmisiei principale, cutia de viteze se consideră în priză
directă.
La viteza maximă a autovehiculului vmax, viteza unghiulară a roţilor motoare R este dată de relaţia:
v
 R = max , în rad/s, (11)
rd
în care: vmax se exprimă în m/s; rd - raza dinamică a roţilor motoare, în m.
Viteza unghiulară a motorului m, este dată de relaţia:
ωm = ωR ⋅ itpd , în rad/s, (12)
în care: itpd este raportul de transmitere total al transmisiei, pentru cazul în care cutia de viteze se află în priză
directă, dat de relaţia:
itpd = i0 ⋅ icvpd , (13)
unde: i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale; icvpd - raportul de transmitere al cutiei de viteze
în priză directă (icvpd  1).
O altă relaţie de calcul a vitezei unghiulare a motorului este:
  n v max
m = , în rad/s, (14)
30
în care: nvmax (nvmax  nmax) este turația maximă a motorului (nmax  1,1·np), în rot/min (nmax  1,051,25·np
- la MAS, nmax  1,051,12·nrp - la MAC).
Înlocuind relaţiile (11), (13) şi (14) în relaţia (12) obţinem raportul de transmitere al transmisiei
principale, cutia de viteze fiind considerată în priză directă, iar viteza autovehiculului la valoare
maximă (vmax):
π⋅rd ⋅nmax
i0 = 30⋅vmax
, (15)

unde: vmax - în m/s, rd - în m,

sau,
π⋅rd ⋅nmax
i0 = v , (15ʹ)
30⋅ max
3,6

unde: vmax - în km/h, rd - în m.

2.3.2. Calculul rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

În acest scop trebuie parcurse următoarele etape:

– calculul raportului de transmitere icv1 al primei trepte din cutia de viteze;
– determinarea raţiei pentru seria după care se face împărţirea în trepte;
– stabilirea numărului de trepte;
– calculul rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze.

4
 Raportul de transmitere 𝑖𝑐𝑣1 al primei trepte din cutia de viteze se poate determina în funcție de viteza
critică (limită) a autovehiculului în treapta întâi (vcr1 ), pentru urcarea rampei maxime cu înclinarea αmax𝑢 ,
ωM 2π∙nM r
vcr1 = ωR M ∙ rd = ∙ rd = ∙ d , (16)
1 it1 60 i0 ⋅icv1

de unde rezultă:
π⋅r ⋅n
icv1 = 30⋅id⋅v M , (17)
0 cr1

în care: rd se exprimă în m; vcr1 - în m/s; ωR M - viteza unghiulară a roții, corespunzătoare regimului de moment
1
efectiv maxim al motorului și treapta întâi de viteze.
Viteza critică vcr1 se poate determina cu relația:
P RM ηt ⋅PM
vcr1 = F =G , (18)
R a ⋅ψmaxu
(αmaxu )

în care: Ga - greutatea totală a autovehiculului, în N; PM - puterea corespunzătoare momentului maxim al

motorului, dată de relaţia:
2π∙nM π∙nM ∙Mmax
PM = Mmax ∙ ωM = ∙ Mmax = , în W, (19)
60 30
unde: Mmax se exprimă în Nm, iar nM în rot/min; t - randamentul total al transmisiei; ψmax - coeficientul total
𝑢

de rezistenţă a drumului (ψmax = f ∙ cosαmaxu + sinαmaxu ); f - coeficientul de rezistenţă la rulare, care se

u
poate determina în funcție de presiunea aerului din interiorul pneului și de viteza maximă a autovehiculului.
Astfel, raportul de transmitere icv1 al primei trepte din cutia de viteze se poate determina cu relația:
Ga ⋅ψmax ⋅rd
u
icv1 = , (20)
Mmax ⋅ηt ⋅i0

Rapoartele de transmitere icvj , în diferite trepte de viteze ale cutiei de viteze se pot determina cu relaţia:

k−1
√icvI (k−j) ,  dacă priza directă este în treapta k 
(k−1)−1
icvj = √icvI [(k−1)−j] ,  dacă priza directă este în treapta (k − 1) , (21)
(k−2)−1
√icvI [(k−2)−j] ,  dacă priza directă este în treapta (k − 2)
{
în care: j este treapta de viteză considerată; k - numărul treptelor de viteză din cutia de viteze.
Calculul rapoartelor de transmitere pentru o cutie de viteze cu suprapriză în treapta k (ultima), la care
raportul de transmitere este subunitar, priza directă fiind realizată în penultima treaptă, se efectuează ca şi când
cutia de viteze ar avea numai (k-1) trepte, cu priza directă în treapta (k-1). Analog se procedează și pentru
situația în care priza directă este realizată în antepenultima treaptă, calculul se efectuează ca şi când cutia de
viteze ar avea numai (k-2) trepte, cu priza directă în treapta (k-2).
Suprapriza se utilizează pentru a mări viteza de deplasare, când rezistențele la deplasare sunt mai mici
și are ca efect reducerea consumului specific efectiv de combustibil și a uzurii motorului, care la aceeși viteză
de deplasare funcționează cu o turație mai mică (de exemplu, dacă priza directă este în penultima treaptă a
cutiei de viteze, ultima fiind suprapriza, atunci turația arborelui secundar al cutiei de viteze este mai mare decât
turația motorului).
Pentru a menţine motorul în zona de funcţionare stabilă a acestuia (într-o zonă cât mai apropiată de
puterea lui maximă), la toate treptele, rapoartele treptelor cutiei de viteze trebuie să îndeplinească condiţia:
i cvI i cvII i cv ( k −1)
  . (22)
i cvII i cvIII i cvk
Din inegalitatea (22) reiese că, pe măsură ce se ajunge la treptele superioare, saltul dintre trepte trebuie
să fie cât mai mic. Determinarea rapoartelor de transmitere după aceste criterii duce la restrângerea intervalului
de turaţii către limita lui superioară, ceea ce determină îmbunătăţirea performanţelor autovehiculului, întrucât
puterea medie dezvoltată de motor în procesul demarajului se apropie de valoarea puterii maxime.

5
 2.4. Calculul vitezelor corespunzătoare treptelor de viteze

Viteza autovehiculului, în m/s, se determină conform relației:

2⋅π⋅nm
ωm π nm ⋅rd
v = ωR ⋅ rd = it
⋅ rd = 60
it
⋅ rd = 30 ⋅ it
, în m/s, (23)
dacă turația motorului nm este exprimată în rot/min și raza dinamică rd în m; R - viteza unghiulară a roții;
m - viteza unghiulară a motorului.
Viteza autovehiculului, în km/h, se determină conform relației:
π nm ⋅rd nm ⋅rd
v = 30 ⋅ 3,6 ⋅ it
= 0,377 ⋅ it
, în km/h, (24)
cu nm în rot/min și rd în m.
Vitezele vi,j corespunzătoare treptelor de viteze, pe toată gama de turaţii ni a motorului (ni=nminnmax,
nmin≅0,2·np, iar nmax≅1,1·np), se pot determina conform relaţiei:
ni ⋅rd
vi,j = 0,377 ⋅ itj
, în km/h, (25)
cu ni în rot/min și rd în m.
Diferitele turații ni ale motorului, fiind considerate între nmin și nmax, pot fi surprinse cu o relație de
forma:
nmax −nmin
ni = nmin − 99
⋅ i, dacă i = 0...99. (26)

Schimbarea optimă a treptelor de viteze se realizează în intervalul de turaţii [nM, np], iar
vitezele minime/maxime, în km/h, pentru fiecare treaptă din cutia de viteze se determină cu relaţiile
[35, 43]:
nmin ∙rd
0,377 ⋅ , dacă j = 1
it j
vminj = { nM ⋅rd , (27)
0,377 ⋅ ,  dacă j ≥ 2
it j

− pentru priza directă în treapta k:

np ⋅rd
0,377⋅ , dacă j≤(k−1) 
it
j
nmax ⋅rd
0,377⋅ , dacă j=k
it
j

−pentru priza directă în treapta (k−1): 

np ⋅rd
0,377⋅ , dacă j≤(k−2) 
it
j
nmax ⋅rd
0,377⋅ , dacă j=(k−1) 
it
j
vmaxj = nlim ⋅rd
k
, (28)
0,377⋅ , dacă j=k
it
j
−
−pentru priza directă în treapta (k−2):
np ⋅rd
0,377⋅ , dacă j≤(k−3)
it
j
nmax ⋅rd
0,377⋅ , dacă j=(k−2) 
it
j
nlim ⋅rd
(𝑘−1)
0,377⋅ , dacă j=(k−1) 
it
j
nlim ⋅rd
0,377⋅ 𝑘 , dacă j=k 
{ it
j
în care:
vmaxc ⋅itk
nlimk = 0,377⋅rd
, în rot/min, (29)
vmaxc ⋅it(k−1)
nlim(k−1) = 0,377⋅rd
, în rot/min, (30)
În cazul în care motorul autovehiculului este prevăzut cu regulator-limitator de turaţie, atunci în relația
(28), în locul turației np se va utiliza turația nrp. Turațiile nlim, utilizate în relațiile (29, 30), sunt situate în jurul
turației nec, care caracterizează regimul economic de funcţionare a motorului și corespunde consumului specific
efectiv minim de combutibil, aflată în zona optimă de schimbare a treptelor de viteze, între turația nM

6
corespunzătoare momentului efectiv maxim al motorului și turația np corespunzătoare puterii efective maxime
a acestuia, mai aproape de turația np, în jurul valorii de 75% din turaţia np [39, 43].
Diagrama fierăstrău (Fig. 3, Fig. 4) și acoperirea treptelor de viteză. Pe baza diagramei v = f(n) se pot
alege momentele de trecere de la o treaptă de viteză la alta, în timpul deplasării autovehiculului.

Viteza autovehiculului, în km/h

Turația motorului, în rot/min
Fig. 3. Diagrama v = f(n) (fierăstrău) a autovehiculului, pentru situația în care ultima treaptă k din cutia
de viteze este considerată priză directă.
Viteza autovehiculului, în km/h

Viteza autovehiculului, în km/h

Turația motorului, în rot/min Turația motorului, în rot/min

a) b)
Fig. 4. Diagrama v = f(n) (fierăstrău) a autovehiculului, pentru situația în care priza directă se consideră a fi
realizată în penultima treaptă (k-1) (a) sau în antepenultima treaptă (k-2) (b).

Acoperirea treptelor de viteză Aj se poate determina cu una din relaţiile: A1j = vmaxj − vmin(j+1) ,
pentru j = 1÷(k-1) sau A2j = vmax(j−1) − vminj , pentru j = 2÷k.
Diferitele viteze vj,s corespunzătoare treptelor de viteze, pot fi surprinse cu o relație de forma:
vmaxj −vminj
vj,s = vminj − 88
⋅ s, dacă s = 0...88. (31)

7
 2.5. Calculul puterii motorului și a puterii transmise la roțile motoare ale autovehiculului

Puterea transmisă la roţile motoare ale autovehiculului (puterea de propulsie transmisă la roţile
motoare ale autovehiculului) este diminuată față de puterea efectivă a motorului, datorită pierderilor pin frecare
în transmisia autovehiculului și este dată de relația:
PR = ηt ⋅ Pe , în kW (32)
în care: Pe este puterea efectivă dezvoltată de motor (la intrarea în ambreiaj), la diferite turaţii ale acestuia, în
kW; t - randamentul total al transmisiei, dat de relația:
Pe −Ptr Ptr
ηt = =1− , (33)
Pe Pe

unde Ptr este puterea pierdută în transmisie (suma pierderilor parțiale din fiecare subansamblu al lanțului
cinematic de la motor la roțile motoare), la diferite turaţii ale motorului, în kW,
Ptr = (1 − ηt ) ⋅ Pe . (34)

2.5.1. Calculul puterii motorului și a puterii transmise la roțile motoare ale autovehiculului, în funcție de turația
motorului

Curba puterii efective a motorului în funcție de turația acestuia se poate modela utilizând polinoame
de gradul III, de forma:
2 3
n n n
αm ⋅ i +βm ⋅( i ) −γm ⋅( i ) , pentru ni ≤ nmed
nP nP nP
Peni = Pmax ∙ [ n n 2 n 3 ], în kW, (35)
α′m ⋅ i +β′m ⋅( i ) −γ′m ⋅( i ) , pentru ni > nmed
nP nP nP

în care: Peni este puterea motorului la diferite turaţii, în kW; Pmax - puterea maximă a motorului, în kW;
ni - diferite turaţii ale motorului, în rot/min (ni=nminnmax, v. relația 26); nP - turaţia corespunzătoare puterii
nM +np α βm γm
maxime, în rot/min; nmed = 2 ; ( m ′ ) , ( ′ ) , ( ′ ) - coeficienţi de formă adimensionali care depind de
αm βm γm
supleţea motorului și lărgimea zonei de stabilitate a acestuia și se determină conform relațiilor:
C2e −Ca ⋅(2⋅Ce −1) 2⋅C2e −3⋅Ce +Ca
αm = α′m = (Ce −1)2
(Ce −1)2
2⋅Ce ⋅(Ca −1) 3−2⋅Ca −C2e
βm = (Ce −1)2
; β′m = (Ce −1)2
, (36)
Ca −1 ′ 2−(Ce +Ca )
{γm = (Ce −1)2 {γm = (Ce −1)2

între aceștia existând relația:

α βm γm 1
( m ′ ) + ( ′ ) − ( ′ ) = ( ), (37)
αm βm γm 1
Puterea la roțile motoare PRn i , în funcție de turația
motorului este dată de relația:
PRni = ηt ∙ Peni , în kW, (38)
Din puterea Peni dezvoltată de motor, o parte
(dependentă de mărimea randamentului transmisiei t) se
pierde datorită frecărilor care apar în transmisia
autovehiculului, iar restul puterii PRn i ajunge la roțile
motoare (Fig. 5).
Pierderile de putere cele mai mari apar în organele
transmisiei prevăzute cu angrenaje şi pot fi grupate în două
Fig. 5. Puterea motorului Peni şi puterea la roţile categorii: pierderi prin frecare (datorate frecării dintre
motoare PRn i pentru diferite turaţii ni aleflancurile dinţilor angrenajelor; datorate frecării din
arborelui cotit al motorului. lagăre şi elementele de etanşare); pierderi hidraulice
(datorate frecării dintre roţile dinţate şi uleiul din carter; datorate frecării interne dintre particulele de
ulei şi împrăştierii uleiului de către roți).

8
 2.5.2. Calculul puterii motorului și a puterii transmise la roțile motoare ale autovehiculului, în funcție de
vitezele corespunzătoare treptelor de viteze

Puterea la roţile motoare ale autovehiculelor, în funcţie de viteza de deplasare a acestora, în toate treptele
de viteze, se determină din relaţia (38), în care turaţia motorului se exprimă în funcţie de viteza de deplasare a
v⋅it
autovehiculului, sub forma: n = 0,377⋅r , rot/min, obţinând:
d
2 3
vsj,s ⋅it vsj,s ⋅it vsj,s ⋅it
j j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd 0,377⋅rd
αm ⋅ +βm ⋅ −γm ⋅ , 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 vsj,s ≤ 𝑣𝑚𝑒𝑑𝑗
np np np

PRvsj,s = ηt ∙ Pevsj,s = ηt ∙ Pmax ∙

vsj,s ⋅it
(
vsj,s ⋅it
)
2
(
vsj,s ⋅it
)
3 , în kW, (39)
j j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd 0,377⋅rd
α′m ⋅ +β′m ⋅ −γ′m ⋅ , 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 vsj,s > 𝑣𝑚𝑒𝑑𝑗
np np np

[ ( ) ( ) ]
pentru situația în care vitezele intermediare vsj,s , în km/h, din fiecare treaptă de viteză, variază între limitele
vminj și vmaxj , calculate cu relațiile (27) și (28), utilizând o relație de forma (31), iar viteza vmedj se poate
determina conform relației:
r ⋅n
vmedj = 0,377 ⋅ d i med, în km/h, (40)
tj

și,
2 3
vni,j ⋅it vni,j ⋅it vni,j ⋅it
j j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd 0,377⋅rd
αm ⋅ +βm ⋅ −γm ⋅ , 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 vni,j ≤ 𝑣𝑚𝑒𝑑
np np np 𝑗

( ) ( )
PRvni,j = ηt ∙ Peni,j = ηt ∙ Pmax ∙ 2 3 , în kW, (41)
vni,j ⋅it vni,j ⋅it vni,j ⋅it
j j j
′ 0,377⋅rd ′ 0,377⋅rd ′ 0,377⋅rd
αm ⋅ +βm ⋅ −γm ⋅ , 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑟𝑢 vni,j > 𝑣𝑚𝑒𝑑
np np np 𝑗

[ ( ) ( ) ]
pentru situația în care vitezele intermediare vni,j , în km/h, din fiecare treaptă de viteză, se obțin la diferite turații
ni (ni=nminnmax, v. relația 26) ale motorului și se determină utilizând o relație de forma (25).
Pentru exemplificare, în figura 6 este redată variaţia puterii PRvsj,s și Pevsj,s , în funcţie de vitezele de
deplasare ale autovehiculului, pentru toate treptele de viteze. În figura 6 sunt reflectate şi zonele de acoperire
a treptelor de viteză, unde se pot schimba optim treptele de viteză, în timpul deplasării autovehiculului. La
variația puterilor PRvni,j și Peni,j , în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului, în toate treptele de viteze,
curbele acestora vor porni de la vitezele minime în treptele de viteză, determinate la n min a motorului și vor
ajunge până la vitezele maxime din treptele de viteză, determinate la nmax a motorului (Fig. 6ʹ).

Fig. 6. Puterea motorului Pevsj,s şi puterea la roţile Fig. 6ʹ. Puterea motorului Peni,j şi puterea la roţile
motoare PRvsj,s , în funcţie de viteza de deplasare vsj,s a motoare PRvni,j , în funcţie de viteza de deplasare vni,j a
autovehiculului, în fiecare treaptă de viteză a acestuia. autovehiculului, în fiecare treaptă de viteză a acestuia.

9
 2.6. Calculul momentului motorului și a momentului de antrenare a roților motoare ale autovehiculului

Datorită rezistenţelor din transmisie, momentul motor transmis roţilor motoare este diminuat faţă de
cel dezvoltat de motor, însă este mult majorat prin raportul total de transmitere dintre motor şi roţile motoare
(din cutia de viteze, transmisia principală şi transmisia finală), potrivit relaţiei:

P ηt ∙Pe ηt ∙Me ⋅ωm

MR = ωR = ωm = ωm
⋅ it = Me ⋅ ηt ⋅ it , în daNm, (42)
R it

în care Me este momentul efectiv al motorului.

2.6.1. Calculul momentului motorului și a momentului de antrenare a roților motoare ale autovehiculului, în
funcție de turația motorului

Modelarea curbei momentului efectiv al motorului în funcție de turația motorului se poate realiza prin
utilizarea polinoamelor de gradul II, de forma:
2
n n
αm +βm ⋅( i )−γm ⋅( i ) , pentru ni ≤ nmed
nP nP
Meni = MP ∙ [ n n 2 ], în daNm, (43)
α′m +β′m ⋅( i )−γ′m ⋅( i ) , pentru ni > nmed
nP nP

sau
Peni
Meni = 955,4 ⋅ ni
, în daNm. (43ʹ)

Această creştere apreciabilă a momentului la roată se realizează în detrimentul turaţiei roţii motoare
nR, care se va micşora de acelaşi număr de ori, roţile motoare căpătând - astfel - turaţii compatibile cu
deplasarea normală a autovehiculului, potrivit relaţiei:
n
nR= . (44)
it
Momentul MRni,j la roţile motoare ale autovehiculului în funcţie de turaţia motorului, pentru toate
treptele de viteze, se determină conform relației:
MRni,j = Meni ⋅ ηt ⋅ itj , în daNm, (45)
sau
PRni PRni PRni
MRni,j = 955,4 ⋅ n = 955,4 ⋅ ni = 955,4 ⋅ ⋅ itj , în daNm. (45ʹ)
Ri,j ni
it
j

Variaţia momentului Meni dezvoltat de motor la diferite turaţii ni ale arborelui cotit este redată în figura
7, iar variaţia momentelor MRni,j la roţile motoare ale autovehiculului în funcţie de turaţia motorului, pentru
toate treptele de viteze, în figura 8.

Fig. 7. Momentul motor Meni pentru diferite turaţii ni ale Fig. 8. Momentele MRni,j la roţile motoare, în fiecare
arborelui cotit al motorului. treaptă de viteză, la diferite turaţii ni ale arborelui cotit
al motorului.

10
 2.6.2. Calculul momentului motorului și a momentului de antrenare a roților motoare ale autovehiculului, în
funcție de vitezele corespunzătoare treptelor de viteze

Momentul la roţile motoare ale autovehiculelor, în funcţie de viteza de deplasare a acestora, în toate
treptele de viteze, se determină din relaţia (43), în care turaţia motorului se exprimă în funcţie de viteza de
v⋅it
deplasare a autovehiculului, sub forma: n = 0,377⋅r , rot/min, obţinând:
d
2
vsj,s ⋅it vsj,s ⋅it
j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd
αm +βm ⋅ −γm ⋅ , pentru vsj,s ≤ vmedj
np np

MRvsj,s = Mevsj,s ∙ ηt ∙ itj = ηt ∙ itj ∙ MP ∙ (

vsj,s ⋅it
) (
vsj,s ⋅it
)
2 , în kW, (46)
j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd
α′m +β′m ⋅ −γ′m ⋅ , pentru vsj,s > vmedj
np np

[ ( ) ( ) ]
pentru situația în care vitezele intermediare vsj,s , în km/h, din fiecare treaptă de viteză, variază între limitele
vminj și vmaxj , calculate cu relațiile (27) și (28), utilizând o relație de forma (31), iar viteza vmedj se poate
determina conform relației (40),
și,
2
vni,j ⋅it vni,j ⋅it
j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd
αm +βm ⋅ −γm ⋅ , pentru vni,j ≤ vmed
np np j

MRvnj,s = Mevnj,s ∙ ηt ∙ itj = ηt ∙ itj ∙ MP ∙ (

vni,j ⋅it
) (
vni,j ⋅it
)
2 , în kW, (47)
j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd
α′m +β′m ⋅ −γ′m ⋅ , pentru vni,j > vmed
np np j

[ ( ) ( ) ]
pentru situația în care vitezele intermediare vni,j , în km/h, din fiecare treaptă de viteză, se obțin la diferite turații
ni (ni=nminnmax, v. relația 26) ale motorului și se determină utilizând o relație de forma (25).
Pe baza datelor obţinute mai sus, se pot calcula momentele la roţile motoare ale autovehiculelor, în
funcţie de viteza de deplasare a acestora, în toate treptele de viteze.
În acest sens, se poate utiliza relaţia de calcul:
Momentul activ la roţile motoare ale autovehiculelor (MRvsj,s , respectiv MRvn i,j ), calculat în funcţie de
vitezele de deplasare, pentru toate treptele de viteze, se poate determina și cu ajutorul relațiilor:
PRvsj,s PRvsj,s PRvsj,s PRvsj,s ∙rd
MRvsj,s = 955,4 ⋅ = 955,4 ⋅ nj,s = 955,4 ⋅ vsj,s ⋅it ⋅ itj = 955,4 ⋅ 0,377 ⋅ , în daNm. (48)
nRj,s j vsj,s
it 0,377⋅rd
j

PRvnj,s ∙rd
MRvnj,s = 955,4 ⋅ 0,377 ⋅ , în daNm. (49)
vnj,s

Fig. 9. Momentul la roţile motoare MRvsj,s , în funcţie de Fig. 9ʹ. Momentul la roţile motoare MRvnj,s , în funcţie
viteza de deplasare vsj,s a autovehiculului, în fiecare treaptă de viteza de deplasare vni,j a autovehiculului, în fiecare
de viteză a acestuia. treaptă de viteză a acestuia.

11
 Pentru exemplificare, în figura 9 este redată variaţia momentului MRvsj,s la roţile motoare ale
autovehiculului, în funcţie de vitezele de deplasare ale acestuia, pentru toate treptele de viteze. În figura 9 sunt
reflectate şi zonele de acoperire a treptelor de viteză, unde se pot schimba optim treptele de viteză, în timpul
deplasării autovehiculului. La variația momentelor MRvni,j , în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului,
în toate treptele de viteze, curbele acestora vor porni de la vitezele minime în treptele de viteză, determinate la
nmin a motorului și vor ajunge până la vitezele maxime din treptele de viteză, determinate la nmax a motorului
(Fig. 9ʹ).

2.7. Calculul forţei la roţile motoare ale autovehiculului

Momentul la roată MR se poate reprezenta prin cuplul a două forțe periferice T sau prin cuplul a duă
forțe FRt, cu condiția:
MR = 2 ∙ T ⋅ r𝑑 = FRt ⋅ r𝑑 , (50)
în care: T este forţa periferică ce acţionează la ambele capete ale diametrului roții (A și B); F Rt - forţa
tangenţială la roată aplicată în punctul B şi în centrul O al roţii.
Sub acţiunea greutăţii pe roată GR (Fig. 10), forța FtR dă naștere la reacțiunea tangențială Xm, care
împiedică alunecarea dintre roată și drum (Xm - acțiunea drumului asupra roții motoare). Forța FtR este acțiunea
roții motoare asupra drumului și este aplicată la periferia roții în punctul B, fiind îndreptată împotriva sensului
de mișcare a autovehiculului.
În consecință, rularea roţii motoare pe drum este posibilă prin dezvoltarea în centrul ei a unei forţe de
împingere, paralele cu drumul, transmisă autovehiculului prin lagărul roţii şi care însumată pe toate roțile
motoare constituie forţa de tracţiune FRt la roți, care îi asigură deplasarea autovehiculului.
Știind că puterea la roată este dată de
relația,
PR = MR ⋅ ωR , (51)
sau că poate fi expimată cu relația,
PR = FRt ⋅ v = FRt ∙ ωR ∙ rd , (52)
rezultă relația,
M
FRt = r R = FR , (53)
d
care este valabilă dacă nu există pierderi de rulare.
În realitate:
FRt = FR − R r , (54)
în care Rr este forța de rezistenţă la rulare.
Pentru viteză de deplasare constantă
(mișcare uniformă),
Me ⋅ηt ⋅it
FR = rd
. (55)
Dacă viteza de deplasare este variabilă (v
≠ ct.) și accelerație pozitivă (mișcare accelerată),
atunci:
M′
Fig. 10. Încărcarea roţii motoare. FR′ = r R , (56)
d
MR′ = (Me − ΔMein ) ⋅ ηt ⋅ it − ΣΔMRin , (67)
în care: ΔMe𝑖𝑛 este momentul de inerție pierdut la accelerarea pieselor care se rotesc cu turația motorului,
dω
ΔMe𝑖𝑛 = Im ⋅ dtm; (58)
ΔMR𝑖𝑛 - momentul de inerție pierdut la accelerare unei roţi motoare,
dω
ΔMR𝑖𝑛 = IR ⋅ dtR , (59)
unde: Im este momentul masic de inerție al pieselor motorului aflate în mișcare, redus la arborele cotit și al
pieselor ambreiajului (0,20,7 - la autoturisme; 0,40,9 - la autocamioane și autobuze);
IR - momentul masic de inerţie al unei roţi motoare (2,06,0 - la autoturisme; 3,015 - la autocamioane și
autobuze).
Știind că,
ω v
ωR = im = r , (60)
t d

12
 dωR 1 dωm 1 dv
dt
=i ⋅ dt
= r ⋅ dt , (61)
t d
atunci,
dωm η ⋅i dωR 1 i dv ηt ⋅it 1 dv
FR′ = (Me − Im ⋅ dt
) ⋅ rt t − ΣIR ⋅ dt
⋅ r = (Me − Im ⋅ rt ⋅ dt ) ⋅ rd
− ΣIR ⋅ r2 ⋅ dt . (62)
d d d d
În practică, accelerația centrului de masă al autovehiculului poate fi considerată la valoarea,
dv
≅ 0,2 ⋯ 0,4 m/s 2.
dt
Se consideră că la o roată (stânga sau dreapta) a unei punţi motoare m a autovehiculului se dezvoltă
forţa tangenţială Xmstg sau Xmdr. Dacă autovehiculul este prevăzut cu două punţi, atunci indicele m are valorile:
m = 1 pentru puntea motoare în faţă; m = 2 pentru puntea motoare în spate; m = 1÷2 în cazul tracţiunii
integrale). Forţa la roţile motoare FR se obţine prin însumarea forţelor tangenţiale Xm de la toate roţile punţilor
motoare, conform relaţiei:

 (X m stg + X m dr ) = X ,
N pm
FR = (63)
m =1

iar X reprezintă forţa tangenţială la roţile punţilor motoare; Npm - numărul de punţi motoare ale autovehiculului.
Forţele tangenţiale X n i,j la roţile punţii motoare a autovehiculului, în funcţie de turaţiile arborelui cotit
al motorului, în diferite trepte de viteze, se determină cu ajutorul relaţiei:
MRn i,j
X n i,j = FRni,j = rd
, în daN, (64)
iar forţele tangenţiale X vs i,j , respectiv X vn i,j , la roţile punţii motoare a autovehiculului, în funcţie de viteza de
deplasare a acestuia, în diferite trepte de viteze, se determină cu ajutorul relaţiilor:
MRvs j,s
X vs j,s = FRvsj,s = rd
, în daN, (65)

X vn i,j = FRvni,j =
Fig. 11. Forţa tangenţială Xn i,j la roţile punţii
motoare, în fiecare treaptă de viteză, la diferite
turaţii ni ale arborelui cotit al motorului.
MRvn i,j
, în daN. (66)
rd
Pentru exemplificare, în figura 11 este redată variaţia
forţei tangenţiale X n i,j la roţile punţii motoare, în funcţie de
turaţiile motorului, pentru toate treptele de viteză, iar în figura
12 este redată variaţia forţei tangenţiale X vs i,j la roţile punţii
motoare, în funcţie de vitezele de deplasare, pentru toate
treptele de viteză. În figura 12 sunt reflectate şi zonele de
acoperire ale treptelor de viteză, unde se pot schimba optim
treptele de viteză, în timpul deplasării autovehiculului. La
variația forțelor Xvni,j , în funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului, în toate treptele de viteze, curbele acestora vor
porni de la vitezele minime în treptele de viteză, determinate
la nmin a motorului și vor ajunge până la vitezele maxime din
treptele de viteză, determinate la nmax a motorului (Fig. 12ʹ).

Fig. 12. Forţa tangenţială Xvs j,s la roţile punţii motoare în Fig. 12ʹ. Forţa tangenţială X vn i,j la roţile punţii motoare
funcţie de viteza de deplasare vsj,s a autovehiculului, în în funcţie de viteza de deplasare vni,j a autovehiculului,
fiecare treaptă de viteză a acestuia. în fiecare treaptă de viteză a acestuia.

13
 2.8. Calculul coeficientului de aderenţă

Coeficientul de aderenţă se poate calcula conform relaţiei:

Xmaxj
φj = , (67)
Gad
în care: X max𝑗 = f(vj) este forţa maximă de aderenţă în diferite trepte de viteze j, în daN; Gad - greutatea aderentă,
care reprezintă partea din greutatea totală a autovehiculului ce revine roţilor punţii motoare, în daN.
Coeficienţii de aderenţă φn i,j la roţile punţii motoare, în funcţie de turaţiile motorului, în diferite trepte
de viteze, se determină cu ajutorul relaţiei:
Xn i,j
φn i,j = , (68)
Gad

iar coeficienţii de aderenţă φvs i,j la roţile punţii motoare, în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului, în
diferite trepte de viteze, se poate determina cu ajutorul relaţiilor:
Xvs j,s
φvs j,s = , (69)
Gad
Xvn i,j
φvn i,j = . (70)
Gad

Pentru exemplificare, în figura 13 este redată variaţia

Fig. 13. Coeficientul de aderenţă φn i,j în
funcţie de turaţia ni a arborelui cotit al
motorului, pentru toate treptele de viteze.
coeficientului de aderenţă φn i,j la roţile punţii motoare în funcţie
de turaţiile motorului, pentru toate treptele de viteze, iar în figura
14 este redată variaţia coeficientului de aderenţă φvs j,s la roţile
punţii motoare în funcţie de vitezele de deplasare, pentru toate
treptele de viteze. În figura 14 sunt reflectate şi zonele de acoperire
a treptelor de viteză, unde se pot schimba optim treptele de viteză
în timpul deplasării autovehiculului. La variația coeficientului de
aderenţă φvni,j , în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului,
în toate treptele de viteze, curbele acestora vor porni de la vitezele
minime în treptele de viteză, determinate la nmin a motorului și vor
ajunge până la vitezele maxime din treptele de viteză, determinate
la nmax a motorului (Fig. 14ʹ).

Fig. 14. Coeficientul de aderenţă φvs j,s în funcţie viteza Fig. 14ʹ. Coeficientul de aderenţă φvn i,j în funcţie viteza
de deplasare vsj,s a autovehiculului, în fiecare treaptă de de deplasare vni,j a autovehiculului, în fiecare treaptă de
viteză a acestuia. viteză a acestuia.

14
 2.9. Calculul consumului specific efectiv de combustibil

2.9.1. Calculul consumului specific efectiv de combustibil, în funcție de turația motorului

Curba consumului specific efectiv de combustibil în funcție de turația motorului se poate modela
utilizând polinoame de gradul II, de forma:

n n 2
ceni = cep ∙ [α′′ ′′ i ′′ i
m + βm ⋅ (n ) − γm ⋅ (n ) ], în g/kWh, (71)
P P

în care: ceni este consumul specific efectiv de combustibil la diferite turaţii, în g/kWh; cep - consumul specific
efectiv de combustibil la regimul de putere maximă a motorului, în g/kWh (280350 g/kWh - autoturisme cu
MAS; 220340 g/kWh - autoturisme cu MAC; 310340 g/kWh - autoturisme sport cu MAS; 300470
g/kWh - autocamioane și autobuze cu MAS;); ni - diferite turaţii ale motorului, în rot/min (ni=nminnmax,
v. relația 26);nP - turaţia corespunzătoare puterii maxime, în rot/min; α′′ ′′ ′′
m , βm , γm - coeficienţi de
formă adimensionali care depind de supleţea motorului și lărgimea zonei de stabilitate a acestuia
(α′′ ′′ ′′
m ≅ 1,2; βm ≅ −1; γm ≅ −0.8), între aceștia existând relația:

α′′ ′′ ′′
m + βm − γm = 1. (72)

2.5.2. Calculul consumului specific efectiv de combustibil, în funcție de vitezele corespunzătoare treptelor de
viteze

Consumul specific efectiv de combustibil, în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului, în toate

treptele de viteze, se determină din relaţia (71), în care turaţia motorului se exprimă în funcţie de viteza de
v⋅it
deplasare a autovehiculului, sub forma: n = 0,377⋅r , rot/min, obţinând:
d

vsj,s ⋅it vsj,s ⋅it 2

j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd
cevsj,s = cep ∙ [α′′ ′′
m + βm ⋅ ( nP
) − γ′′
m⋅( nP
) ], în g/kWh, (73)

pentru situația în care vitezele intermediare vsj,s , în km/h, din fiecare treaptă de viteză, variază între limitele
vminj și vmaxj , calculate cu relațiile (27) și (28), utilizând o relație de forma (31).
și,
vni,j ⋅it vni,j ⋅it 2
j j
0,377⋅rd 0,377⋅rd
cevni,j = cep ∙ [α′′ ′′
m + βm ⋅ ( nP
) − γ′′
m⋅( nP
) ], în g/kWh, (74)

pentru situația în care vitezele intermediare vni,j , în km/h, din fiecare treaptă de viteză, se obțin la diferite turații
ni (ni=nminnmax, v. relația 26) ale motorului și se determină utilizând o relație de forma (25).

2.10. Presiunea normală pe suprafaţa de contact dintre pneu şi calea de rulare

În condiţii statice, forma suprafeţei de contact depinde de valoarea curburii benzii de rulare, iar
mărimea suprafeţei de contact depinde de: valoarea sarcinii normale GR, presiunea interioară a aerului din pneu
şi caracteristicile elastice ale materialului din care este fabricată anvelopa. Pneurile care au în secţiunea
transversală curbură mare obţin suprafeţe de contact ce tind către o elipsă, iar pneurile cu curbură mică dau
suprafeţe ce tind către o formă dreptunghiulară. Având în vedere că banda de rulare a pneului este prevăzută
cu caneluri și fante, mărimea contactului nemijlocit cu calea depinde de mărimea şi numărul nervurilor. De
aceea, se deosebeşte suprafaţa de contact totală At, de suprafaţa de contact efectivă Ae.
Suprafaţa de contact totală At reprezintă aria dată de conturul exterior al amprentei, ce rămâne pe cale
după apăsarea pneului cu o anumită sarcină GR.

15
 Suprafaţa de contact efectivă Ae reprezintă suma ariilor suprafeţelor elementelor desenului benzii de
rulare care intră în contact nemijlocit cu suprafaţa drumului. La pneurile lise - neprofilate, aria efectivă Ae este
egală cu aria totală At. Cunoaşterea ariei efective este necesară la studiul aderenţei si al alunecării, al uzurii
benzii de rulare, precum si la studiul rulării pneului pe suprafeţe ude.
În cele ce urmează, prin suprafaţa de contact A se va înţelege suprafaţa de contact totală.
În condiţii de rulare a roţii, asupra formei şi mărimii suprafeţei de contact influenţează şi viteza de
rotaţie a pneului.
Asupra mărimii şi formei suprafeţelor de contact influenţează şi construcţia pneului. La pneurile fără
breaker creşterea lungimii suprafeţei de contact este mai pronunţată decât la cele cu breaker, datorită diferenţei
de rigiditate dintre cele două tipuri de pneuri.
Presiunea normală pe suprafaţa de contact este dată de raportul dintre valoarea sarcinii normale GR
şi mărimea ariei suprafeţei de contact.
Raportul dintre sarcina normală GR şi aria totală a suprafeţei de contact At se numeşte presiune normală
medie:
G
p nm = R , în daN/cm2. (75)
At
Raportul dintre sarcina normală GR şi aria efectivă a suprafeţei de contact Ae se numeşte presiune
normala medie efectivă:
G
p ne = R , în daN/cm2. (76)
Ae
Măsurarea presiunii pneurilor asupra drumului se face pe o suprafaţă orizontală dură. În acest scop,
fiecare parte a autovehiculului aşezat pe platoul orizontal betonat se va ridica succesiv, cu ajutorul unui cric
sau a unei macarale, până ce roţile respective se desprind de pe sol. Bandajul de rulare al fiecărui pneu se
vopseşte într-o zonă din dreptul ventilului şi în alta situată la 90 faţă de prima. Sub partea vopsită a roţilor se
aşază pe suprafaţa solului foi albe şi curate de hârtie groasă sau carton. Pentru a lua amprenta pneului, se
coboară lin autovehiculul, avându-se grijă să nu apară rostogoliri sau alunecări ale roţilor pe hârtii, după care
se ridică din nou partea respectivă a autovehiculului, se scot foile pe care s-au imprimat amprentele pneurilor
şi se rotesc roţile cu 90, astfel ca a doua zonă vopsită să fie îndreptată spre sol şi se scoate o a doua serie de
amprente pe foi noi de hârtie sau carton. Conturul general al amprentelor se va trasa cu un creion pe suprafaţa
hârtiei după uscarea acestora.
Suprafaţa de contact totală At se determină
prin planimetrare în limitele conturului general trasat
cu creionul.
Presiunea normală pe suprafaţa de contact se
va determina atât pentru punţi, cât şi pentru întreg
autovehiculul.
În figura 15 este surprinsă influenţa presiunii
de umflare a pneurilor pi asupra suprafeţei de contact
Ati şi asupra presiunii normale pnmi pe suprafaţa de
contact, greutatea autovehicului menținându-se
constantă.
Se va avea în vedere și influenţa greutății
autovehiculului asupra suprafeţei de contact Ati şi
asupra presiunii normale pnmi pe suprafaţa de contact,
Fig. 15. Influenţa presiunii de umflare a pneurilor p i menținând constantă presiunea de umflare a
asupra suprafeţei de contact Ati şi asupra presiunii pneurilor.
normale pnmi pe suprafaţa de contact.

16