Unitatea de Invatare 4 - SDPS La Bordul Navelor

Sistemele de supraveghere din instalaţiile motoarelor navale
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 4: SISTEMELE DE

SUPRAVEGHERE DIN INSTALAŢIILE MOTOARELOR
NAVALE
CUPRINS
UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 4: SISTEMELE DE SUPRAVEGHERE DIN

INSTALAŢIILE MOTOARELOR NAVALE ...................................................... 78
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4 ................................................................ 80
4.1 CONSIDERAŢII GENERALE ....................................................................................... 80
4.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL...................................................... 80
4.2.1 Sistemul de separare ............................................................................................ 81
4.2.1.1 Principiul de operare al separatorului FOPX-ALCAP ALFA-LAVAL ........................................... 85
4.2.1.2 Traductorul de apă WT 100 ......................................................................................................... 89
4.2.1.3 Traductorul de lichid..................................................................................................................... 89
4.2.1.4 Unitatea de comandă ................................................................................................................... 90
4.2.2 Sistemul de alimentare al motorului principal ........................................................ 93
4.2.2.1 Reglajul vâscozităţii ..................................................................................................................... 96
4.2.3 Sistemul de înaltă presiune ................................................................................. 101
4.2.3.1 Sistemele moderne de injecţie care permit modificarea avansului la injecţie ........................... 105
4.2.3.2 Sisteme de injecţie care permit reglarea tuturor parametrilor ................................................... 113
4.3 Sistemul de ungere .................................................................................................... 119
4.3.1 Sistemul de ungere unificat ................................................................................. 119
4.3.2 Sistemul de ungere cilindri .................................................................................. 124
4.4 SISTEMUL DE RĂCIRE ............................................................................................ 129
4.4.1 Sisteme de automatizare utilizate în instalaţia de răcire a MP ............................ 134
4.5 SISTEMUL DE DISTRIBUŢIE A GAZELOR .............................................................. 138
4.6 SISTEMUL DE COMANDĂ........................................................................................ 148
4.7 SISTEMUL DE PRODUCERE A AERULUI COMPRIMAT ........................................ 157
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 4................................. 163
78
Automatizarea sistemelor de propulsie navală – Curs şi aplicaţii
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ................................ 164

BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ........................................... 191
79
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4
Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 4 sunt:

Familiarizarea cu sistemele de automatizare din instalaţia de:
alimentare cu combustibil;
ungere;
răcire;
distribuţie a gazelor;
comandă;
producere a aerului comprimat
4.1 CONSIDERAŢII GENERALE
Fiecare instalaţie ce deserveşte MP are propriul său sistem de automatizare dezvoltat

funcţie de tipul de control şi supraveghere implementat la nivel global la bordul navei.Aceste
sisteme permit funcţionarea în regim automat şi manual a tuturor instalaţiilor şi pot să aibă un
grad mai mare sau mai mic de integrare cu celelalte sisteme de la navă.
4.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL
Instalaţia de alimentare cu combustibil este compusă din mai multe sisteme:

ambarcare transfer combustibil;
separare;
sistemul de alimentare al MP;
sistemul de injecţie.
80
Deoarece instalaţia de ambarcare transfer combustibil este simplă, gradul ei de

automatizare este scăzut. Doar navele, moderne cu un grad foarte ridicat de automatizare
dispun de sisteme automate de comandă pentru valvule şi acţionarea pompelor din
instalaţiile de transfer.
4.2.1 Sistemul de separare
Sistemul de separare realizează purificarea combustibilului de apă şi impurităţi mecanice.

Separatoarele utilizate în instalaţiile navale la ora actuală sunt în marea lor majoritate
centrifugale. Sistemul este compus din:
tancurile de decantare;
pompele de alimentare (care pot fi şi articulate pe separatoare);
încălzitoarele de combustibil;
separatoare de combustibil:
purificator/clarificator pentru legarea în serie;
purificatoare sau clarificatoare /Alfa Laval ALCAP/ Westfalia Unitrol / Mitsubishi
Hyden System pentru paralel;
tancul de serviciu (consum zilnic).
Schema funcţională a unei astfel de instalaţii cu separatoare automate cu autocurăţire

(clasice) cuplate în serie (recomandată de firma Sulzer) este prezentată în figura 1.
În figura 2 este o instalaţie cu separatoarele automate fără disc gravitaţional (Alfa-
Laval ALCAP) care lucrează individual sau în cazuri extreme când fluidul de separat este
foarte murdar în paralel în prezent fiind soluţia cea mai răspândită.
81
Fig. 1
Fig. 2 Separator FOPX-ALCAP +FPC 400

82
1- distribuitor instalaţie de ambarcare transfer;

2- tubulatură de alimentare tanc decantare (superior pentru a nu avea temperatura prea
mică la aspiraţia pompelor);
3- control nivel tanc decantare (sus pentru a preveni fluctuaţiile de temperatură);
4- controlul de temperatură pe sistemul de încălzire temperatură>40-500 şi < cu 100
raportat la punctul de inflamabilitate;
5- tanc decantare: tanc tampon pentru temperatură constantă; tanc decantare apă
grosier;
6- drenaj;
7- pompe volumice de debit constant;
8- filtre;
9- sisteme de reglare şi menţinere constantă a debitului inclusiv pentru funcţionarea în
paralel;
10- sisteme de reglare a temperaturii (± 20 C);
11- separator:
principal (master),
de rezervă (slave);
12- sistem cuplare în 4;
13- over flow;
14- tk serviciu;
15- linie de recirculare pentru operaţia de spălare;
16- linie pentru curăţare tk serviciu;
17- tanc de sludge.
Schema instalaţiei de automatizare pentru un astfel de separator este prezentată în figura

3, împreună cu toate elementele conexe şi sistemele de automatizare ce concură la buna
funcţionare a unui astfel de separator. În figura 4 este prezentată schema sistemului de reglaj
a debitului de combustibil iar în figura 5 schema de reglaj a temperaturii, ambii parametrii
fiind de o maximă importanţă pentru calitatea separării
83
Fig. 3
Fig. 4
84
1- supapă pneumatică de reglare a presiunii (menţine presiunea constantă a

combustibilului de alimentare);
2- valvulă de reglare a debitului;
3- reductor presiune;
Fig. 5
4.2.1.1 Principiul de operare al separatorului FOPX-ALCAP ALFA-LAVAL

Acest tip de separatoare lucrează individual sau în paralel şi pot să se transforme în
funcţie de condiţiile de funcţionare în separatore purificatoare, ele funcţionând în mod curent
ca şi clarificatoare în conformitate cu schema prezentată în figura 6
Pe întreaga durată a funcţionării, alimentarea cu combustibil nu este întreruptă nici
chiar atunci când se face descărcarea (sludge/apă).
85
Operarea de bază a separatorului este ca şi clarificator astfel, că sludge şi apa se

acumulează la periferia bolului. Când apa separată şi se apropie de discurile de separare
conţinutul de apă în combustibil creşte şi este detectată de traductorul de apă a cărui semnal
este preluat de unitatea centrală EPC-400 (traductorul măsoară o deviaţie faţă de o valoare
setată nu valori absolute 0,2% faţă de valoarea de referinţă). Succesiunea operaţiilor
temporizate efectuate de către sistemului de automatizare sunt prezentate în figura 7
Fig. 6
Fig. 7
86
Valoarea setată de referinţă este înregistrată după scurgerea timpului de referinţă de

la o descărcare (valoare considerată fiind cea mai mică).
Când apa din combustibilul separat depăşeşte valoarea acceptată, unitatea centrală
iniţiază o descărcare a apei care se poate face:
pe calea de apă ( transformă. separatorul în purificator) în impulsuri temporizate;
iniţiind o descărcare de sludge şi apă prin deschiderea bolului.
Dacă semnalul este recepţionat pe parcursul timpului minim între 2 descărcări (10
min) atunci se deschide doar calea de apă pentru o scurtă perioadă de timp, dacă
contaminarea cu apă este relativ redusă (figura 8). Această operaţie se repetă dacă nu s-a
scurs timpul minim între două descărcări şi conţinutul de apă este foarte ridicat (figura 9).
Fig. 8
Fig. 9
87
Dacă însă semnalul este recepţionat după perioada minimă se comandă o descărcare
de sludge conform schemei din figura 10.
Fig. 10
Pentru cazul când pe perioada maximă dintre 2 descărcări nu se înregistrează nici un
semnal, unitatea centrală comandă umplerea bolului cu o cantitate de apă astfel, încât
traductorul să comande descărcarea separatorului reducând în acest fel şi pierderile de
combustibil (fig. 11).
Fig. 11
88
4.2.1.2 Traductorul de apă WT 100

Traductorul WT 100 (fig. 12) se bazează pe principiul modificării capacităţii
dielectricului format din amestecul apă şi combustibil în diverse proporţii.
Fig. 12
Condensatorul este realizat din două ţevi concentrice izolate între ele astfel încât să
creeze armăturile unui condensator.
Curentul transmis de unitatea centrală este transferat într-un curent alternativ de un
oscilator, curent cu care este alimentat condensatorul. Intensitatea curentului ce străbate
condensatorul variază proporţional cu capacitatea dielectricului. Precizia traductorului este de
±0,05% până la 10% conţinut de apă.
4.2.1.3 Traductorul de lichid

Traductorul de scurgeri lichide (fig. 13) este utilizat pentru detectarea urmelor de
scurgerii din bol datorită pierderii etanşeităţii sau imposibilităţii de închidere a bolului.
Acesta funcţionează pe baza diferenţei de temperatură a lichidului care este sesizată
de termistorul montat în acesta. Are nevoie însă de aer pentru funcţionarea lui în bune
condiţii.
89
Fig. 13
4.2.1.4 Unitatea de comandă

Unitatea de comandă EPC 400 utilizată la comanda separatoarelor Alfa –Laval
ALCAP este un sistem de comandă integrat cu procesor de proces care poate realiza
următoarele funcţii de bază:
Comanda echipamentelor conexe separatorului:
reglează temperatura pentru orice tip de încălzitor electric (figura 14) sau cu abur
(figura 15);
furnizarea de semnale de START/STOP pentru sistemele de încălzire şi afişează
temperatura reglată;
Fig. 14 Fig. 15
90
Fig. 16
monitorizează funcţionarea oricărui tip de încălzitor indiferent de tipul de sistem de
automatizare;
monitorizează temperatura de alimentare a separatorului;
monitorizează diferenţele dintre cei doi senzori de temperatură montaţi în instalaţie
unul după încălzitor (TT2) şi celălalt la intrarea în separator (TT1) mai ales dacă
distanţa dintre aceştia este mare;
Comanda separatorului:
adăugarea de apă de condiţionare în separator (figura 16) şi monitorizarea
acesteia (adăugare prin impulsuri pe canalul 1 şi recepţionarea semnalelor de la
traductorul de apă pe canalul 2).
supravegherea funcţionării separatorului (figura 17 şi 18):
setarea parametrilor de lucru;
realizarea programului de timp necesar funcţionării:
pornirea secvenţei de lucru;
monitorizarea secvenţei de separare;
comnda de descărcare;
oprirea separării.
supravegherea funcţionării, alarmare.
91
Fig. 17
Fig. 18
92
Alarme:
Stop – vibraţii;
Debit redus combustibil;
H sau L – temperatură combustibil;
Nu s-a blocat sludge;
WT- defect;
Lipsă apă comandă;
Conţinut anormal de apă;
Drenaj apă insuficient;
Lipsă sursă alimentare.
4.2.2 Sistemul de alimentare al motorului principal
Sistemul de alimentare (fig.19) al motorului principal preia combustibil din tancul de

serviciu (HFO sau DO), îl aduce la parametrii corespunzători alimentării sistemului de înaltă
presiune 6-10 bari (cu ajutorul pompelor de circulaţie) şi 5-15 cSt ( prin încălzirea în
încălzitoarele finale).
Fig.19
93
Fig. 20
94
În ultima vreme se utilizează tot mai frecvent sisteme unificate (fig. 20) care
alimentează MP şi DG mai ales că ambele tipuri de motoare funcţionează în marea
majoritate a timpului cu combustibil greu. Sistemul de alimentare al motorului vehiculează un
debit de combustibil superior debitului maxim utilizat de motor cu scopul asigurării,
necesarului de combustibil pentru orice regim de funcţionare, chiar dacă sistemul mai are
pierderi provocate de scurgeri sau uzura elementelor.
În plus menţinerea unei rate ridicate de recirculare asigură:
menţinerea temperaturii combustibilului şi a elementelor componente ale instalaţiei;
degazarea acestuia (datorită temperaturii ridicate de încălzire, unele fracţiuni
uşoare prezente în HFO pot să se vaporizeze);
menţinerea unui grad ridicat de emulsionare a eventualelor cantităţi de apă ce pot
să apară în combustibil.
Fig. 21
95
În afară de sistemele de automatizare normale prezente în orice instalaţie, sistemul de

alimentare cu combustibil prezintă un circuit special de reglaj al vâscozităţii combustibilului
prin modificarea temperaturii de încălzire. Sistemul de automatizare controlează vâscozitatea
prin modificarea temperaturii combustibilului.
Încălzirea combustibilului greu se poate face în încălzitoare:
cu abur cel mai frecvent întâlnite;
cu ulei termic;
electrice.
Schema generală de automatizare a unei astfel de instalaţie pentru motoarele MAN
B&M este prezentată în figura 21.
4.2.2.1 Reglajul vâscozităţii
Reglajul vâscozităţii se face modificând debitul de abur ce trece prin încălzitor, astfel
încât să se respecte concordanţa dintre temperatura combustibilului şi vâscozitatea impusă
de producător la intrarea în motor. Vâscoziometrul pentru o mai bună operare se montează
cât mai aproape de motor pentru a avea un reglaj cât mai eficient.
Vâscozimetrele măsoară vâscozitatea combustibilului şi, prin intermediul sistemului de
automatizare, contribuie la menţinerea vâscozităţii combustibilului, variind temperatura
acestuia la valoarea prescrisă, necesară unei bune pulverizării.
Vâscozimetrele folosite în domeniul naval pot fi:
hidrostatice, bazate pe măsurarea diferenţei de presiune ce apare în curgerea
laminară a combustibilului printr-un tub capilar, ceea ce impune menţinerea
constantă a debitului pe porţiunea respectivă, realizată:
cu regulator de presiune (vâscozimetre ASKANIA);
cu pompă cu roţi dinţate, prezentate în figura 22, frecvent întâlnite în exploatare
(vâscozimetre CONFLOW VAF).
hidrodinamice, bazate pe transmiterea momentului de frecare indus prin
intermediul unui fluid între două suprafeţe, dintre care una este antrenată cu turaţie
constantă de la o sursă exterioară:
cu discuri paralele, indicate în figura 23 (întâlnite în exploatare cele de tipul
EUROCONTROL);
96
cu cilindrii concentrici.
ultrasonice, bazate pe măsurarea vitezei de propagare a ultrasunetelor în medii cu
viscozitate diferită;
vibrante, bazate pe fenomenul de amortizare a vibraţiilor induse unei tije imersate
întru-un mediu vâscos (VISCOCHIEF produs de Alfa-Laval).
Fig. 22 Fig.23
În prezent se utilizează mai multe tipuri de vâscozimetre dintre care cele mai des
utilizate sunt cele hidrostatice ce se bazează pe măsurarea diferenţei de presiune ce apare
la curgerea laminară a combustibilului printr-un tub capilar, care însă impun menţinerea
constantă a debitului de combustibil. Un tip de vâscozimetru mai deosebit cu eficienţă şi
fiabilitate mare este cel vibrant realizat de Alfa Laval VISCOLHIEF.
Schema de principiu a instalaţiei este prezentată în figura 24.
Fig. 24
97
Principiul de funcţionare al unui astfel de vâscozimetru se bazează pe vibraţia unei tije

metalice introduse în curentul de fluvial. Datorită vâscozităţii, vibraţia indusă tijei este
amortizată iar amplitudinea vibraţiei este proporţională cu vâscozitatea. O viscozitate mare
generează un efect de amortizare care reduce amplitudinea de oscilaţie a tijei.
Schema de principiu a vâscoziometrului este redată în figura 25.
Amplitudinea tijei măsurată cu ajutorul unui magnet conectat la tija vibrabtă. Acesta datorită
vibraţiei sale induce într-o bobină aflată deasupra sa o tensiune a cărei amplitudine este
proporţională cu amplitudinea vibraţiei tijei. Tija este menţinută în vibraţii cu ajutorul unei
bobine motoare care este străbătută de un curent alternativ a cărui frecvenţă este
corespunzătoare frecvenţei de rezonanţă a tijei, acest lucru permiţând abţinerea unei
amplitudini maxime a tijei. Cele două bobine cea motoare şi cea excitantă formează un circuit
autoscilant care menţine tija în oscilaţie la rezonanţă. Frecvenţa de rezonanţă depinzând de
dimensiunile geometrice ale tijei. Această frecvenţă de rezonanţă este măsurată şi menţinută
ca valoare de referinţă în unitatea centrală.
Fig. 25
98
Vâscozimetrul operează cu DO sau HFO în conformitate cu setările făcute din V.C.U

(fig. 26). Semnalul de la regulatorul P.I controlează valvula de abur pentru a menţine
temperatura sau vâscozitatea setată funcţie de modul de lucru al regulatorului.
Acesta poate lucra în unul dintre cele 3 moduri de lucru posibile.
1. DO-V.C.U menţine temperatura setată şi inhibă controlul vâscozităţii;
2. HFO –V.C.U menţine temperatura sau vâscozitatea setate;
3. Manual –când controlul este inhibat şi permite doar controlul manual al valvulei
de reglare a debitului de aer.
Pentru modul de operare HFO care este cel mai complex vâscozitatea şi temperatura
sunt controlate simultan. Astfel la început sistemul de automatizări reglează debitul de abur
funcţie de temperatura setată până în apropiere de valoarea prescrisă (-30C ) după care
iniţiază controlul vâscozităţii până când aceasta este reglată la valoarea prescrisă tolerantă.
Sistemul reţine valoarea temperaturii realizează şi o menţine pe aceasta atâta timp cât
vâscozitatea se menţine în domeniul ± 0,5 cSt faţă de valoarea setată, dacă nu
autometizarea reglează vâscozitatea şi reţine noua temperatură pe care o reglează în
conformitate cu schema din figura 27
Fig. 26
99
Fig. 27
La comutarea de pe HFO pe DO sistemul continuă să monitorizeze vâscozitatea,

aceasta este menţinută reducând temperatura amestecului HFO şi DO. Când temperatura a
atins valoarea setată pentru DO controlul este comutat automat numai pentru menţionarea
temperaturi prescrise.
Alarmele din sistemul de alimentare a MP

Alarme ale sistemului de monitorizare al vâscozităţii:
- temperatura:
 mare;
 mică.
- vâscozitatea:
 mare;
 mică.
Alarme referitoare la buna funcţionare a sistemului:
- tensiune alimentare;
- comunicaţii;
- lipsă semnale traductori;
- probleme reglare valvulă temperatură.
100
Alarme din sistem conform normelor societăţii de clasificare:

- presiune intrare motor:
 L (7);
 H (9,5).
- temperatură intrare motor:
 L (20);
 H (150).
- viscozitate:
 L (10);
 H (7).
- cădere presiune filtru – H ( 1,5 bar);
- presiune pompă alimentare:
 L (3);
 H (6).
- temperatură carcasă pompă – H (150).
4.2.3 Sistemul de înaltă presiune
Sistemul de înaltă presiune este alcătuit din:

- pompă de injecţie;
- tubulatură de înaltă presiune;
- injector.
Rolul sistemului de înaltă presiune este acela de a asigura injectarea combustibilului la
momentul optim şi în cantitate corespunzătoare, la presiune înaltă astfel încât să se asigure
condiţiile unei bune pulverizări.
Parametrii cei mai importanţi reglaţi de sistemul de injecţie sunt:
debitul de combustibil;
avansul la injecţie;
presiunea de injecţie.
Necesitatea optimizării şi reglării acestor parametrii a făcut ca în ultima perioadă
sistemele de înaltă presiune să evalueze foarte mult. Eforturi deosebite s-au făcut în mod
101
deosebit pentru reglarea avansului la injecţie în conformitate cu turaţia şi sarcina pentru a

obţine o îmbunătăţire a parametrilor arderii în mod deosebit la sarcini parţiale cu influenţe
benefice asupra:
scăderii consumului de combustibil;
reducerea emisiilor ale NOx ;
reducerea emisiilor de fum.
Mărimea presiunii la injecţie a jucat şi ea un rol important astfel că în prezent există
sisteme de injecţie ce utilizează presiuni peste 1000 bar şi chiar 1500 bar cu realizarea
constanţei acestuia pe toată plaja de domenii de funcţionare, un exemplu în acest sens fiind
sistemul common rail – dezvoltat de firma Wartsïla (fig. 28).
Acest sistem permite menţinerea unei presiuni ridicate de injecţie 1500 bar la toate
regimurile. Sistemul este alcătuit dintr-o succesiune de pompe de injecţie şi acumulatori de
presiune conectaţi între ei prin conducte de diametru redus pentru a prevenii propagarea
undelor de presiune. Fiecare acumulator este conectat la două injectoare. Injectoarele
utilizate sunt comandate electronic de unitatea centrală de comandă WECS şi acţionate
hidraulic de o electro-valvulă cu trei căi. Presiunea din linia de alimentare este reglată de
WECS, funcţie de semnalul furnizat de traductorul de presiune montat pe linie, prin comanda
electro-valvulelor montate pe fiecare dintre pompele de injecţie.
Fig.28
Avansul şi debitul de combustibil sunt reglate de WECS în funcţie de regimul de
exploatare al motorului prin semnalul trimis electro-valvulelor cu trei căi cu care sunt
prevăzute injectoarele (EFIC).
Pentru a putea fi utilizat şi cu combustibil greu instalaţia este prevăzută cu un sist
special de recirculare (SSV) care permite încălzirea şi menţinerea sistemului la o
102
temperatură corespunzătoare, iar electro-valvulele de pe injectoare comandă ridicarea acului

cu ulei hidraulic, prevenind blocarea acestora.
Schema sistemului de înaltă presiune clasic pentru un motor MAN B&W este
prezentată în figura 29:
Fig.29
Societăţile de clasificare impun pentru sistemele automate de supraveghere cu UMS
obligativitatea unui sistem de supraveghere special realizat în instalaţia de colectare a
scurgerile şi drenajelor din sistemul de înaltă presiune (fig. 30), cu precădere pentru
tubulatura de înaltă presiune.
Schemele de principiu ale sistemelor de protecţie utilizate de firma MAN & BW în
acest scop, vor fi prezentate în continuare. Funcţie de gradul de automatizare şi solicitările
armatorului se întâlnesc:
sistem de protecţie general (fig. 30) prevăzut cu un tanc cu deversare calibrată şi
sesizor de nivel, care poate să oprească motorul acţionând valvulele de stop ale
pompelor de injecţie (sistem devenit standard pentru motoarele MAN & BW);
sistem de protecţie individual pentru fiecare cilindru (fig. 31), sistem care realizează
suspendarea injecţiei doar pentru cilindru în cauză, stemul este dublat şi de cel
menţionat anterior;
sistem de protecţie individual pentru fiecare cilindru care realizează suspendarea
pompei de injecţie prin ridicarea rolei de pe camă (fig. 32), la fel dublat de sintemul
de protecţie de bază (aplicat la motoarele foarte mari).
103
Fig. 30
Fig. 31
104
Fig. 32
Alarme în sistemul de injecţie:

Rola tachetului pompei de injecţie nu este în contact cu cama ON/OFF.
Scurgeri în sistemul de injecţie de înaltă presiune alarmă de nivel maxim/variante.
4.2.3.1 Sistemele moderne de injecţie care permit modificarea avansului la injecţie
Motoarele navale moderne sunt prevăzute cu sisteme ce permit modificarea avansului

la injecţie (VIT) funcţie de anumiţi parametrii cu scopul optimizării funcţionării acestora din
punct de vedere al:
reducerii consumului de combustibil în mod deosebit la sarcini parţiale;
limitarea presiunii maxime pe ciclu;
realizarea unei porniri uşoare;
reducerea emisiilor de NOx;
reducerea emisiilor de fum.
105
Fig. 33
Sunt prezentate în continuare două sisteme VIT realizate de:

firma Sluzer pentru motoarele semirapide ZA40S care modifică avansul la injecţie
prin realizarea unei profilări corespunzătoare a capului pistonului pompei de
injecţie
106
firma MAN &BW pentru motoarele în doi timpi de propulsie, mai complex care
modifică poziţia orificiului cămăşii pompei de injecţie.
Metoda utilizată de Sulzer pentru motoarele ZA40S este prezentată în figura 33, prin
comparaţie cu metoda clasică la care avansul la injecţie este constant (CIT). Sunt prezentate
profilele capetelor pistoanelor celor două tipuri de pompe, precum şi evoluţia unghiului de
avans la injecţie cu sarcina.
Sistemul prezentat aplicabil la o pompă cu piston rotitor are avantajul simplităţii. Este
robust şi sigur în funcţionare în schimb nu poate fi reglat în exploatare iar reglajul efectuat nu
poate fi corelat funcţie şi de alţi parametrii variabili în exploatare ca de exemplu calitatea
combustibilului sau uzurile inerente apărute în sistem datorită funcţionării în condiţii normale.
Metoda aplicată de firmă MAN B&W motoarele lente este mai complexă şi presupune
un sistem separat mecano-pneumatic de acţionare, în schimb are posibilităţi de reglare mult
mai variate, chiar şi în exploatare. Schema de principiu este prezentată în figura 34.
Fig. 34
107
Scopul pentru care a fost dezvoltat acest sistem este acela de a menţine pmax de la
MCR chiar şi la sarcini parţiale, cu scopul optimizării funcţionării motorului şi a reducerii
consumului de combustibil. Acest lucru este realizat cu ajutorul unui mecanism care automat
ajustează începutul injecţiei menţinând pmax MCR constantă chiar dacă încărcarea motorului
se reduce de la 100 % la o încărcare parţială (85%) numită de întrerupere. Poziţia pârghiei
de comandă a VIT este dată de poziţia arborelui de reglaj controlat de regulatorul de turaţie
în conformitate cu încărcarea motorului.
Când se găseşte la poziţia de întrerupere cămaşa pompei de injecţie este la în poziţia
cea mai de jos, producând o injecţie timpurie pentru a putea deplasa vârful de presiune într-o
poziţie mai apropiată de la P.M.I. care menţine pmax chiar dacă aceasta în mod curent ar
avea tendinţa de scădere (spre deosebire de sistemul prezentat anterior poziţia de
întrerupere poate fi reglată fucţie de tipul motorului şi de condiţiile concrete de funcţionare, pe
baza criteriilor de optimizare luate în considerare).
Aşa cum este prezentat în schema de principiu, poziţia tuturor pârghiilor de comandă
ale mecanismelor VIT a pompelor de injecţie sunt reglate funcţie de poziţia senzorului
pneumatic care este poziţionat pe consola de operare de avarie a motorului.
Poziţia acestui senzor este mecanic stabilită de mecanismul VIT general al motorului
în funcţie de poziţia arborelui de reglaj controlat de regulator de turaţie.
Figura 35 prezintă mecanismul VIT general amplasat pe consola de operare de avarie
a motorului.
Fig. 35
108
Modul cum mecanismul V.I.T. realizează reglajul în funcţie de poziţia arborelui

comandat de regulatorul de turaţie dependent de sarcină este prezentat în figura 36.
Fig. 36
Pârghia de reglaj A este conectată la arborele de comandă al regulatorului prin
intermediul levierului B. Şuruburile F1 şi F2 stabilesc împreună cu G poziţiile de start,
întrerupere şi final ale operării VIT prin reglarea cursei palpatorului E al senzorului pneumatic
D care furnizează presiunea de comandă pentru actuatorul pompelor de injecţie.
Variaţia presiunii maxime pmax funcţie de poziţia VIT este redată în figura 37.
Fig. 37
109
La încărcări reduse V.I.T. nu operează pentru a nu crea instabilităţi la manevre prin

reglajele pe care le efectuează.
Când încărcarea este zero pârghia A este total ridicată şi traductorul pneumatic
furnizează presiune 0 de comandă ceea ce provoacă o reducere a avansului la injecţie
permiţând o pornire uşoară (pentru punerea în funcţiune a sistemului V.I.T presiunea minimă
de comandă furnizată de senzorul pneumatic este de 0,5 bar). Odată cu creşterea încărcării
pârghia A atinge palpatorul senzorului pneumatic şi presiunea de comandă creşte brusc la
0,5 bar marcând intrarea în funcţiune a sistemului (I). Când încărcarea creşte către 83%
,punctul de întrerupere, (II) senzorul pneumatic măreşte presiunea de comandă care
acţionează asupra actuatorului pneumatic ce realizează acţionarea pompelor de injecţie
făcând ca avansul să crească şi odată cu acesta pmax. după curba I-II. La 85% palpatorul E
al senzorului pneumatic este presat la maxim şi pârghia A ia contact cu ambele role de
ghidare F1 şi F2.
Dacă încărcarea creşte peste 85% pârghia A se roteşte în jurul suportului F 1 reducând
presiunea şi avansul la injecţie astfel încât presiunea maximă să rămână constantă.
Curbele de reglaj pentru:
presiunea maximă de ardere pmax,
poziţia pârghiei de reglaj a debitului de combustibil dată de regulatorul de turaţie;
poziţia actuatorului de comandă a V.I.T. pentru pompele de injecţie;
sunt prezentate în figura 38.
Fig. 38
110
Punctul de start al mecanismului V.I.T este ajustat funcţie de domeniul turaţiilor de

manevră şi corespunde unei presiuni minime de 0,5 bar furnizate de senzorul pneumatic.
Reglarea avansului la injecţie permite reglarea poziţie pmax:
1. pentru fiecare pompă de injecţie;
2. pentru toate pompele de injecţie simultan.
1. Ajustarea individuală a avansului se realizează pentru echilibrarea p max. între
cilindrii motorului în limita a +/- 3 bar. Acest lucru se poate realiza prin 2 metode:
a) modificând poziţia cremalierei de reglaj pentru fiecare pompă de injecţie în
parte.
b) modificând lungimea lanţului de acţionare a cremalierei pompei de injecţie.
2. Ajustarea colectivă a avansului se realizează prin modificarea poziţiei senzorului
pneumatic, cu scopul:
a) corelării avansului cu calitatea combustibilului utilizat;
b) compensării uzurii pompelor de injecţie şi/sau a lanţurilor de comandă.
Pentru stabilizarea funcţionării V.I.T între senzorul pneumatic şi actuator este montată
o valvulă de reglaj care are rolul:
a) de a preveni o creştere excesivă a presiunii la variaţiile bruşte ale sarcinii în
condiţiile funcţionării pe mare rea;
b) de a amortiza oscilaţiile ce ar putea fi transmise V.I.T de regulatorul de turaţie.
Influenţa diverselor reglaje asupra presiunii maxime este evidenţiată în figura 39
111
Fig. 39
112
4.2.3.2 Sisteme de injecţie care permit reglarea tuturor parametrilor
În această categorie se înscrie noul sistem de injecţie asistat electronic realizat de

firma MAN & BW care înlocuieşte pompele clasice de injecţie cu sevo-pompe. La acest tip de
pompe acţionarea mecanică a pompelor de injecţie (cam, tachet) este înlocuită cu un sistem
hidraulic de înaltă presiune asistat de o servo-valvulă comandată electronic de o unitate
centrală asistată de un calculator de proces. Acelaşi mod de abordare este aplicat supapelor
de evacuare şi sistemului de ungere cilindri, astfel putându-se renunţa la axul cu came, în
plus sistemul permite un control intim al tuturor parametrilor de injecţie şi ai procesului de
schimb de gaze.
Pompele asistate electronic prin intermediul servovalvulei de comandă permit varierea
facilă a tuturor parametrilor importanţi ai sistemului de injecţie:
cantitatea de combustibil injectat, prin controlul cursei de ridicare a pistonului
pompei de injecţie;
modificarea momentului de început şi de sfârşit a injecţiei;
modificarea legii de injecţie a combustibilului;
toate acestea permiţând un control mai bun al procesului de ardere şi prin aceasta a
performanţelor motorului:
reducerea consumului de combustibil;
optimizarea funcţionării pentru orice regim;
minimizarea emisiilor de noxe.
Unitatea de acţionare a sistemului, (sitemul hidraulic de forţă fig. 40) este alcătuită
dintr-un grup de pompe cu pistoane, o parte dintre ele fiind acţionate de către motor iar
cealaltă parte de motoare electrice.
Uleiul hidraulic utilizat este uleiul de ungere filtrat suplimentar pentru a putea fi utilizat
fără probleme în servo-valvule de comandă. Sistemul de forţă este comun pentru pompele
de injecţie şi supapele de evacuare.
113
Fig. 40
Schema generică a sistemului de injecţie comandat electronic montat pe fiecare

cilindru este prezentată în figura 41 şi a servo-pompei în figura 42.
Fig. 41 Fig. 42
114
Mişcarea pistonaşului pompei de injecţie este controlată de o servo-valvulă

proporţională cu comandă rapidă, acţionată de un motor electric liniar ce primeşte comanda
de la sistemul central de comandă. Fiecare pompă este prevăzută cu acumulatoare
hidraulice pentru a asigura o alimentare suficient de rapidă cu ulei a servo-pistonaşelor de
acţionare şi pentru a preîntâmpina propagarea undelor de presiune rezultate datorită
funcţionării intermitente a sistemului.
Pentru motoarele moderne, durata optimă de injecţie este între 18-20 RAC la
încărcare 100%, iar presiunea maximă de ardere se atinge în a doua jumătate a intervalului.
Pentru a obţine un randament ridicat, combustibilul ce se injectează după atingerea presiunii
maxime trebuie introdus în cilindru şi ars cât mai repede cu putinţă; în acest fel se poate
obţine o rată superioară de utilizare a căldurii în procesul de destindere. Din acest motiv se
poate deduce că pentru un randament bun este necesară o lege de injecţie care să asigure
un debit de combustibil în creştere către sfârşitul injecţiei. O astfel de lege de injecţie este
dificil de obţinut utilizând un sistem mecanic clasic de injecţie.
Cu ajutorul sistemelor comandate electronic se pot obţine cu uşurinţă diverse legi de
injecţie şi în plus acestea pot fi optimizate funcţie de o mulţime de alţi parametrii şi condiţii de
încărcare, lucru greu de realizat cu sistemele clasice. Sistemul poate realiza o injecţie
continuă de combustibil sau una în două faze (o injecţie pilot şi o injecţie) asigurând un grad
ridicat de flexibilitate pentru parametrilor injecţiei:
ratei de combustibil;
avansurile la injecţie;
durata injecţiei
presiunea de injecţie.
În figura 43 sunt prezentate câteva dintre legile de injecţie (curba de variaţie a
presiunii reale de injecţie la pompă şi curba de ridicare a acului injectorului) ce se pot obţine
utilizând acest sistem, legi ce pot fi stocate în unitatea centrală şi utilizate funcţie de
necesităţi pentru a obţine divese optimizări, începând de la regimurile de sarcină redusă
până la suprasarcină.
Dintre cele patru legi de injecţie prezentate, ultimele două sunt cele mai cunoscute şi
mai des întâlnite:
“injecţia progresivă” cunoscută pentru realizarea de randamente ridicate şi
consumuri reduse de combustibil;
115
“injecţia dublă”, (cu injecţie pilot) care realizează o reducere importantă a emisiilor
de NOx fără diminuarea sensibilă a celorlalţi indicatori de performanţă.
Fig. 43
Schema de acţionare a unei astfel de sevo-pompe de injecţie comandate electronic este

prezentată în figura 44.
116
Fig. 44
Unitatea de comandă este realizată de o reţea redundandantă (pentru siguranţă) de

calculatoare care realizează funcţiile de comandă ale axului cu came. Acest sistem de
comandă şi control permite obţinerea unor caracteristici superioare. Sistemul prezentat
schematic în figura 45 este compus din două Sisteme de Control a Motorului (ECU) un
117
Sistem de Control al Cilindrilor (CCU) pentru fiecare cilindru, un Terminal de Control Local şi
o interfaţă pentru Sisteme externe de Control. ECU şi CCU sunt dezvoltate ca şi sisteme de
control dedicate, optimizate pentru nevoile motorului.
ECU implementează următoarele funcţii:
controlul turaţiei motorului prin intermediul regulatorului integrat de turaţie;
protecţia motorului (suprasarcină şi defecţiuni);
optimizarea arderii în conformitate cu condiţiile de funcţionare;
START, STOP, şi INVERSAREA motorului;
controlul sistemului de alimentare cu ulei sub presiune;
controlul electro-suflantelor şi a agregatului de supraalimentare.
CCU este conectat la toate componentele montate pe un cilindru şi implementează:
controlul sistemului de injecţie;
controlul supapei de evacuare;
controlul supapei de lansare;
controlul sistemului de ungere cilindri.
Fig. 45
118
4.3 Sistemul de ungere
Sistemul de ungere realizează ungerea şi răcirea componentelor motorului aflate în

mişcare.
Sistemul de ungere al MP navale cuprinde două circuite:
circuitul deschis de ungere cilindri;
circuitul închis al motorului care unge şi răceşte restul componentelor motorului
şi suplimentar răceşte capul pistonului.
Circuitul închis de ungere al MP poate fi realizat în mai multe variante. Cea mai
răspândită în mod deosebit pentru motoarele de mari dimensiuni este cea prezentată în
schema următoare( MAN & BW fig. 46).
4.3.1 Sistemul de ungere unificat

Sistemul unificat de ungere se caracterizează prin prezenţa doar a unei singure baterii
de răcitoare, chiar dacă există şi sistemul de ungere came (prezent doar la motoarele mari).
Prezenţa sistemului de etanşare tip umbrelă din pompele de injecţie, reduc posibilităţile de
contaminare a uleiului cu combustibil şi din acest motiv circuitul de ungere came separat nu
mai este necesar rămânând doar grupul de pompare.
Sistemele individuale de ungere cu sistemele de protecţie aferente sunt prezentate în
figurile următoare:
Sistemul de ungere al lagărelor de pat (R), al capului de cruce şi răcirea pistoanelor
(U) din care se desprinde şi o ramificaţie pentru ungerea sistemului de turbo-supraalimentare
figura 47.
119
Fig. 1
Unde AR- aerisire carter; E- aerisire turbine; AB- retur turbine; R- intrare lagăre;U-ulri răcire
pistoane, Y- intrare came;
Fig.47
120
Sistemul de ungere al turbinei poate fi după caz cuplat la sistemul principal (ungere a
capului de cruce) sau individual mai rar utilizat în ultima vreme. În figura 48 este prezentat
sistemul de ungere al unui agregat de turbo-supraalimentare MAN B&W Tip NA/T. Firma
MAN mai echipează motoarele şi cu alte tipuri de turbine:
Mitsubishi tip MET SD;
ABB tip VTR.
Sistemele de ungere utilizate pentru acestea nu diferă prea mult faţă de cel prezentat
în figura 48 dar au particularităţi specifice.
Sistemul de ungere came realizează ungerea axului cu came şi are ramificaţii pentru
ungerea pompei de injecţie, a supapei de evacuare şi a mecanismelor conexe. Schema de
principiu al acestui sistem este prezentată în figura 49.
Fig. 48
121
Fig. 49
Sistemul de ungere în circuit închis este prevăzut cu un sistem de protecţie a

carterului motorului care este zona de drenaj a uleiului din circuit. Protecţia la explozie este
realizată prin supapele de siguranţă montate pe capacele de vizitare. În plus pentru
monitorizarea atmosferei din carter şi protecţia lagărelor se utilizează analizoare de ceaţă de
ulei şi fum (opacimetre). Două dintre cele mai utilizate sunt cele de tip Graviner " Comparator
"(fig. 50) sau " Level" (fig. 51).
Fig. 50
122
Fig. 51
Unde:1- braţ rotitor, 2- celulă fotoelectrică, 3- coloană de referinţă, 4- coloană de

măsurare; 5- oglinzi, 6- lampă, 7- ventilatoare, 8- conexiuni la lagărele motorului, 9- conexiuni
la coloanele de măsurare.
Sistemul de măsurare este integrat cu sistemul de protecţie al motorului şi poate în
caz nevoie să reducă turaţia acestuia şi chiar să-l oprească.
Un caz mai aparte în sistemul de ungere este cel de ungere şi drenaj al casetei de
etanşare al tijei pistonului. Datorită faptului că există posibilitatea contaminării acestuia cu
sludge din baleiaj, este necesară tratarea lui de înainte de reintroducerea în circuit. Schema
instalaţiei este prezentată în figura7:
Fig. 52
123
Uleiul drenat de la MP este depozitat într-un tanc de drenaje separat, de unde este
purificat cu separatorul şi transvazat în tancul de circulaţie. Uleiul purificat din tanc este
circulat continuu cu pompa de circulaţie prin filtru până ajunge la o calitate corespunzătoare,
după care poate fi reintrodus în circuit.
4.3.2 Sistemul de ungere cilindri
Instalaţia de ungere cilindrii are rolul de a asigura ungerea cămăşii cilindrului

introducând o cantitate de ulei bine determinată la momentul optim. Cantitatea de ulei de
ungere cilindri se dozează funcţie de turaţie sau presiunea medie efectivă dacă motorul este
cuplat cu o elice cu pas reglabil şi este puternic dependentă de cantitatea de sulf prezentă în
combustibil. Momentul optim de injecţie al uleiului este acela când segmentul de foc trece
prin dreptul orificiului de ungere. Uleiul de ungere cilindri datorită caracterului său alcalin
(TBN) asigură şi protecţia anticorosivă.
Sistemele de ungere cilindrii sunt în marea lor majoritate sisteme mecanice, care
utilizează sisteme complicate de reglare a cantităţii de ulei de ungere funcţie de regimul de
funcţionare al motorului. În plus datorită faptului că sistemul de acţionare al pompelor de
ungere este articulat pe motor la pornirea motorului este necesară amorsarea manuală a
acestora.
Dintre sistemele de ungere cilindrii, în continuare se va prezenta o metodă modernă
dezvoltată de firma MAN B&W cunoscută sub numele de Alpha Lubrificator System. Schema
de funcţionare este prezentată în figura 53 şi se bazează pe controlul electronic a injecţiei de
ulei (asemănător cu cel utilizat la pompele de injecţie), în funcţie de regimul de exploatare al
motorului.
O staţie de pompare (cu două pompe una funcţionează, iar cealaltă se află în stand-
by) furnizează ulei la presiunea de 45 bar într-un sistem "common rail" pentru toate pompele
de ungere cilindri.
Pompele de ungere sunt prevăzute cu pistonaşe pentru fiecare ungător al cilindrului,
montate pe actuator acţionat tot de ulei furnizat de staţia de pompare (fig. 54). Comanda de
acţionare se face cu ajutorul valvulei de comandă funcţie de turaţia motorului (p e) şi poziţia
pistonului astfel încât injecţia de ulei să se facă când segmentul de foc trece prin dreptul
orificiului de ungere.
124
Debitul de ulei este reglat prin impulsuri de debite egale la 4, 5, 6 curse ale pistonului
funcţie de condiţiile de funcţionare.
Fig.53
Fig. 54
125
Fig. 55
Figura 55 ilustrează variaţia presiunii uleiului în dreptul orificiului de ungere şi evoluţia

presiunii de ungere pentru cele 2 tipuri de sisteme de ungere utilizate.
Sistemul modern electronic, oferă o presiune de ungere mai mare optim poziţionată
aceasta putând conduce la reducerea cantităţii de ulei utilizat.
În directă legătură cu sistemul de ungere cilindrii este sistemul automat de
monitorizare a uzurii şi mişcării segmenţilor, sistem deosebit de util cunoscută fiind marea
importanţă a acestora în buna funcţionare a motorului. În continuare se va prezenta sitemul
SIPWA-TP (Sulzer Integrated Piston ring Wear-detecting Arrangement with Trend-
Processing) realizat de firma SULZER, ce echipează opţional motoarele din seria RTA.
Lanţul de măsură a uzurii este prezentat în figura 56.
Principiul detectării uzurii şi analizei evoluţiei stării tehnice a motorului în timpul
funcţionării acestuia. Astfel, segmentul patentat (de referinţă) are două părţi:
segmentul din fontă care este magnetic;
banda nemagnetică de măsură (grafit), montată solid la periferia segmentului.
Această bandă în formă de pană generează un semnal dependent de uzură la trecerea
prin dreptul senzorului (fig. 57). Cu cât uzura este mai mare, cu atât banda devine mai
îngustă, iar această îngustare este proporţională cu uzura radială a segmentului.
Deoarece segmentul este liber în canal, în scopul determinării cu acurateţe a
rezultatelor este necesară precizarea punctului de măsură pe circumferinţa segmentului.
Această problemă se rezolvă prin montarea bandei de uzură elicoidal de la un capăt la
126
celălalt al segmentului; astfel, poziţia rotaţională a segmentului relativă la senzor va fi dată de

timpul cronometrat dintre momentele corespunzătoare trecerii senzorului în dreptul capătului
bandei şi cea a segmentului, ceea ce permite măsurarea profilului circumferenţiar al uzurii
segmentului la o rotaţie completă a acestuia; pentru aceasta, segmentul este divizat (fictiv)
pentru citirea electronică în porţiuni de câte 45o.
Sistemul SIPWA permite deci prezentarea următoarelor date:
afişarea uzurii medii a segmenţilor unuia sau mai multor cilindri pentru o perioadă
de minim 300 ore de funcţionare;
precizarea porţiunilor de uzură maximă a segmenţilor;
modelul uzurii circumferenţiare a segmenţilor la un moment dat, pentru orice
cilindru; determinarea rotirii segmentului în canal;
turaţia motorului.
Fig. 56 Fig. 57
127
Alarme în sistemul de ungere

- temperatura intrare ulei, în sistemul de ungere 35/50-60/SLD;
- temperatura ulei răcire piston/cilindru/65-70SLD;
- debit ulei ieşire răcire piston/cilindru – lipsă;
- presiune intrare ulei în sistemul răcire piston;
- presiune la intrare în sistemul lagărelor de pat şi de împingere cu SHD;
- temperatură lagăr împingere cu SHD;
- temperatură intrare sistem came;
- presiunea intrare sistem came cu SHD;
- temperatură ulei ieşire came/cilindrii;
- nivelul ulei ungere cilindrii în pompele de ungere (mecanice.);
- debitul ulei ungere cilindrii în pompele de ungere (mecanice.);
- temperatura ieşire ulei de la agregatul de turbosupraalimentare;
- ceaţă de ulei cu posibilitatea SLD şi SHD;
- vibraţii cu posibilitatea de SLD şi SHD.
128
4.4 SISTEMUL DE RĂCIRE
Sistemul de răcire de la bordul navelor cuprind două subsisteme de bază:

sistemul de răcire cu apă de peste bord ( sistemul de răcire cu apă de mare)
sistem ce funcţionează în circuit deschis;
sistem de răcire cu apă tehnică, care funcţionează în circuit închis.
În funcţie de modul de aranjare şi dispunere a celor două sisteme de răcire se
disting două moduri de organizare a instalaţiei de răcire:
sistem de răcire distribuit sau cu apă de mare la care toate răcitoarele din sistemul
de răcire sunt răcite cu apă de mare;
sistem de răcire centralizat la care doar răcitorul central este răcit cu apă de mare,
restul răcitoarelor fiind răcite cu apă tehnică de joasă temperatură.
Fig. 58
129
Schema unui sistem de răcire cu apă de mare este prezentată în figura 58.
Deoarece temperatura aerului de baleiaj joacă un rol important în buna funcţionare a
motorului (consumuri reduse de combustibil, prin asigurarea unui exces optim de aer
influenţat de coeficientul de umplere) acestui sistem i se acordă o atenţei deosebită. Schema
sistemului de răcire este prezentată în figura 59.
Fig. 59
Schema unui sistem de răcire cu apă de mare comune MP şi DG este prezentat în
figura 60.
Fig. 60
130
Subsistemul de răcire cu apă tehnică în circuit închis cuprinde cămaşa, chiuloasa,

supapa de evacuare şi agregatele de supraalimentare. Tot în circuitul de răcire cu apă
tehnică este montat generatorul de apă tehnică şi preîncălzitorul MP care asigură la pornire
punerea la cald a motorului. Problema cuplării şi decuplării generatorului de apă tehnică
impune precauţii deosebite, el funcţionând ca un răcitor suplimentar. Pentru generatoarele de
apă tehnică neprevăzute cu sistem de pornire-oprire funcţie de temperatura apei din circuitul
de răcire a cilindrilor se impun măsuri speciale de protecţie a MP, astfel încât la sarcini
reduse temperatura în sistemul de răcire să nu scadă cu mai mult de 10 0 sub temperatura
prescrisă de funcţionare.
Schema instalaţie de răcire cilindri utilizată de firma MAN B&W este prezentată în
figura 61.
Fig.61
Schema circuitului de răcire cilindri, supapă şi agregat de turbo-supraalimentare

este prezentată în figura 62
Circuitele de răcire de pe motor şi agregatul de turbo-supraalimentare sunt prezentate
detaliat în figura 62 împreună cu semnalizările corespunzătoare. La fel ca şi în cazul
131
sistemului de ungere pentru agregatul de supraalimentare sunt utilizate mai multe scheme de
răcire funcţie de tipul de turbo-suflantă utilizat, dar diferenţele sunt nesemnificative.
Fig.62
Pentru a menţine la cald motorul principal pe durata staţionării se utilizează sisteme de

răcire cilindrii comune MP şi DG. Schema unui astfel de sistem este prezentată în figura 63
Fig. 63
132
Dezavantajele sistemului de răcire cu apă de mare provin în mod deosebit de la faptul

că apa de mare este prezentă în toate răcitoarele MP ceea ce impune revizii dese şi
materiale cu calităţi anticorosive (scumpe).
Sistemul centralizat de răcire a luat treptat locul celui cu apă de mare fiind în prezent
tot mai răspândit. Schema de principiu utilizată de MAN B&W este prezentată în figura 64
Fig. 64
Avantajele sistemului centralizat:

un singur grup de răcitoare este cu apă de mare;
se reduce durata reviziilor;
materialele utilizate pentru sistemul de răcire cu apă tehnică nu mai sunt aşa
scumpe, ne mai fiind necesare măsuri de protecţie anticorozivă atât de severe.
Dezavantaje:
133
sunt necesare 3 pompe pentru fiecare circuit;

pompele de circulaţie LT.F.W – sunt în plus comparativ cu cel de apă de mare;
sistemele sunt mai complicate şi sunt necesre de dibite mai mari ( const de
fabricaţie ridicat).
4.4.1 Sisteme de automatizare utilizate în instalaţia de răcire a MP
Sistem de reglare a temperaturii în circuitul de răcire cilindrii a MP (fig. 65) pentru

cazul când în sistem se găseşte un generator de apă tehnică fără sistem automat de
decuplare la sarcină mică în circuitul motorului.
Fig.65
Deoarece pentru MP menţinerea temperaturii cămăşii la ovaloare constantă (pentru

evitarea coroziunii) este deosebit de important, se impune ca la reducerea sarcinii pe motor
să se reducă şi gradul de răcire al apei în G.FW. Pentru aceasta se montează o valvula
134
termoregulatoare care by-pass-ează generatorul pentru a putea menţine temperatura reglată

în limitele prestabilite astfel pentru un MP MAN
A- reglează temperatura maximă 800C;
B- reglează temperatura minimă 800-5=750C.
Dacă această valvulă nu este prezentă sau nu se utilizează un G.FW automatizat
este recomandat ca doar 50% alimentare din căldura disponibilă la MCR să fie utilizată şi
generatorul să fie cuplat la peste 50%
Un alt sistem de reglaj este utilizat de firma Sluzer. Acesta realizează răcirea zonei de
guler a cămăşii funcţie de sarcina motorului, utilizând un bloc de comandă electronică. Cu
scopul reducerii şi eliminării pericolului coroziunilor locale pentru întreg domeniul regimurilor
de funcţionare ale motorului, esenţial în vederea atingerii unor presiuni superioare în cilindru,
aşa cum se preconizează pentru motoarele navale moderne
Schema de principiu a sistemului este prezentată în figura 66.
Fig. 66 Fig. 67
Schema globală a sistemului de răcire controlată de sarcina motorului este redat în

figura 66. Fluxul agentului de răcire este divizat într-un circuit primar, care ocoleşte cămaşa
în scopul răcirii chiulasei şi un circuit secundar dedicat răcirii cilindrului. Debitul agentului de
răcire este controlat prin sarcina motorului, în scopul evitării coroziunii la orice regim de
funcţionare.
135
Noul sistem este presurizat şi are o rată de recirculare mărită pentru a evita formarea
vaporilor, datorită posibilităţii atingerii unor temperaturi mai ridicate ale cămăşii decât în
sistemul convenţional. Presiunile recomandate sunt situate în gama 4÷6 bar, iar temperatura
de ieşire a apei este menţinută constantă.
Sistemul reclamă instalaţii adiţionale faţă de cel clasic, prin prezenţa unei tubulaturi de
by-pass a pompei de apă răcire (fig. 67) şi o valvulă de control dependentă de sarcină.
Avantajele sistemului prezentat anterior
sunt redate în figura 68 remarcându-se evitarea
intersectării cu temperatura punctului de rouă al
apei. Alte avantaje sunt: posibilitatea reducerii
ratei de ungere a cilindrilor, evitarea soluţiei de
izolare termică a orificiilor de răcire, adaptarea
parametrilor sistemului de răcire la variaţia unor
condiţii cum ar fi sarcina motorului, parametrii
combustibilului şi lubrifiantului, etc.
Fig. 68
Alarme în sistemul de răcire:

temperatura intrare apă răcire răcitor de baleiaj 10-32 C;
temperatură maximă intrare apă răcitor de baleiaj 40 C;
presiunea la intrarea în răcitorul de baleiaj 2-2.5 bar;
presiunea maximă intrare apă răcitor de baleiaj 3.5 bar;
presiunea minimă intrare apă răcitor de baleiaj 3.5 bar;
temperatura apei în răcitorul de ulei 10-32 C;
temperatura minimă a apei în răcitorul de ulei 10 C;
presiunea la intrarea apei răcire cilindri 3.0-3.5 bar
presiunea minimă la intrarea apei răcire cilindri 0.5 bar;
presiunea SLD la intrarea apei răcire cilindri în colector 0.3 bar;
temperatura la intrarea apei răcire cilindri în colector 65-70 C;
temperatura minimă la intrarea apei răcire cilindri în colector 57 C;
temperatura ieşire apă de răcire cilindri/cilindru 80-85 C;
temperatura ieşire apă de răcire cil. la supapa de evacuare/cilindru 80-85 C;
136
căderea de presiune pe sistemul de răcire cilindri 0.6-1.2 bar;

căderea minimă de presiune pe sistemul de răcire cilindri 0.2 bar;
căderea de presiune SLD pe sistemul de răcire cilindri 0.4 bar;
temperatura răcire apă cilindrii la ieşirea din turbină 80-85 C;
temperatura răcire maximă apă cilindrii la ieşirea din turbină 80-85 C;
nivelul min în tancul de dezaerare ON;
presiunea apei tehnice, la ieşire din tubulatura comună 2.7-3.1 bar.
137
4.5 SISTEMUL DE DISTRIBUŢIE A GAZELOR
Pentru motoarele principale în 2T acesta presupune sistemul de baleiaj şi evacuare.

Deoarece în sistemul de distribuţie a gazelor există agregate de supraalimentare, acestea se
vor trata înpreună. În figura 1 este prezentată cea mai întâlnită schemă de baliaj şi evacuare
utilizată la motoarele lente.
Sistemul este alcătuit din agregatul de turbosupraalimentare cuplat pe colectorul de
baleiaj şi cel de evacuare.
Colectorul de baleiaj este prevăzut de intrare cu răcitor pentru aerul de
supraalimentare, răcit cu apă de mare sau apă tehnică de joasă temperatură (FWLT) şi
prevăzut cu colector de condens. De asemenea este prevăzut şi cu supape de sens pentru
utilizarea presiunii de supraalimentare realizată sub piston.
Fig. 1
138
Sistemul de schimb de gaze al motoarelor navale în doi tipi este aproape în totalitate
cu baleiaj în echicurent echicurent iar cilindrul este prevăzut la partea superioară cu o
supapă de evacuare comandată hidraulic. Gazele de evacuare sunt colectate într-un colector
comun de evacuare de presiune constantă care este racordat la turbina agregatului de
turbosupraalimentare. Suplimentar pentru regimurile parţiale pe colectorul de baleiaj pot fi
montate electrosuflante care compensează deficitul de aer de baleiaj.
Schema colectorului de baleiaj pentru un motor MAN B&W este prezentată în figura 2.
Fig. 2
Sistemul de automatizare al electrosuflantelor permite operarea pe manual sau în
regim automat când acestea se cuplează şi se decuplează singure, funcţie de considiţiile de
lucru:
1) pornesc automat:
la pornirea motorului pentru a asigura aerul de baleiaj necesar unei porniri în bune
condiţii;
când sarcina (turaţia) MP scade la 30-40%.
2) se opresc automat:
la comanda de SHUT DOWN;
când sarcina MP depăşeşte 40 – 50%;
PCS –START– 0,55 bar;
139
STOP – 0,7 bar;

PEA – alarmă – 0,45 bar.
Răcitorul aerului de supraalimentare este componenta cea mai importantă a
sistemului. Menţinerea temperaturii aerului de baleiaj la valoarea optimă fiind deosebit de
importantă, la fel ca şi menţinerea unei presiuni de supraalimentatre adecvate regimului de
lucru şi a unei calităţi optime a aerului introdus în motor (impurităţi şi apă picături)
1) Temperatura aerului de baleiaj
minimă – cea a punctului de rouă;
maximă – care să asigure un coeficint de umplere optim, raportat la consumul de
ombustibil.
2) Căderea de presiune pe răcitorul aerului de baleiaj şi colector este de asemenea
foarte importantă, creşterea acesteia, diminuând sensibil performanţele motorului, din acest
motiv acestea sunt prevăzute cu dispozitive de semnalizare şi spălare chimică (fig. 3)
Fig. 3
140
3) Drenarea apei de condens.

Sistemul de drenarj al colectorului de baleiaj este prezentat în figura 4
Fig. 4
Colectorul de baleiaj este continuu drenat într-un tanc presurizat (pentru a nu diminua
semnificativ presiunea din colector) de unde apă impurificată (cu sludgeul din colectorul de
baleiaj) este deversată în tancul de sludge al separatorului. Pentru facilitarea drenajului pe
tubulatura de drenaj se aplică abur. Este prevăzut de asemenea şi un sistem de avertizare
(tanc cu scurgere calibrată, prevăzut cu un sesizor de nivel cu flotor) pentru cazul cănd
debitul de condens drenat este excesiv de mare
Sietemul de baleiaj mai poate fi prevăzut şi cu detector de fum (asemănător cu cel din
circuitul de ungere) pentru a putea semnaliza aprinderea baleiajului. Stingerea acestuia
poate fi făcută cu :
abur – opţiune standard pentru MAN B&W;
apă – rar utilizat;
CO2 – frecvent întâlnit.
Pentru aceasta colectorul este prevăzut cu sisteme de tubulaturi pentru agenţii de
stingere specifici.
Colectorul de evacuare (fig. 5) funcţie de modul de poziţionare a turbinei poate fi
poziţionat pe aceeaşi parte cu colectorul de baleiaj situaţie frecvent întâlnită la motoarele
141
mari, care au două agregate de turbosupraalimentare sau pe partea opusă când avem un
singur agregat de turbosupraalimentare montat frontal modul de
Fig. 5
În mod curent agregatul de turbosupraalimentare este prevăzut cu un sistem de

curăţare uscată (cu particule ) şi spălare cu apă pe partea de compresor. Schema instalaţiei
de spălare este prezentată în figura 6. Unele tipuri de turbine MAN şi ABB (VTR) permit
spălarea şi cu apă. Schema instalaţiei este prezentată în figura 7
142
Fig. 6 Fig. 7
Unde:1- gură de alimentare cu granule; 2- container cu granule; 3- container cu apă pentru

spălare compresor.
Supapa de evacuare a motoarelor moderne este prevăzută la fel ca şi pompa de
injecţie cu actuatoare comandate elctronic. Avantajul acestor siteme este:
nu mai este necesar axul cu came;
comanda supapei de evacuare se poate realiza uşor funcţie de condiţiile de
funcţionare, integrându-se în acest fel în tedinţa generală de otimizare a
funcţionării motorului;
Sistemul prezentat are schema de principiu prezentată în figura 8 şi este realizat de
firma MAN B&W
Fig. 8
143
Modul de lucru al acestui sistem este asemănător cu cel al pompelor de injecţie,

amble fiind racordate la acelaşi sitem de hidrauluic de forţă şi acelaşi sistem centralizat de
comandă. Schema sistemului de acţionare hidrauluică a supapei este prezentat în figura 9
Fig. 9
144
Comanda realizează doar pentru închiderea şi deschirerea supapei de evacuare şi din

acest motiv pentru comanda actuatorului este necesară doar o servovalvulă simplă cu
acţionare rapidă. Pistonul actuatorului este însă prevăzut cu două zone profilate de
amortizare la ambele capete pentru a realiza încetinirea pistonului la capetele de cursă.
Sisteme asemănătoare au fost dezvoltate şi de firma Sulzer intalaţia realizată de
aceştia acţionează insă direct asupra tijei supapei. Schema hidraulică de acţionare este
Fig. 10
Sistemele moderne de supraalimentare permit optimizarea consumului de combustibil
prin adaptarea regimului de funcţionare al agregatului de turbosupraalimentare al regimul de
funcţionare al motorului. Schema principială utilizată pentru reglaj aplicată de firma Sulzer la
motorul AT 25 este prezentată în figura 11.
Fig. 11
145
Diagrama de operare şi evoluţia consumului de combustibil comparativ cu un motor

standard este prezentată în figura 12
Fig. 12
Modul de reglaj :
la regimuri parţiale < 70-80% by-passul este deschis şi aerul cald produs de
compresor este introdus în turbină făcând ca randamentul acesteia să crească.
la regimuri peste 90% presiunea dată de compresor este prea mare şi
solicitările cresc foarte mult, deschiderea supapei de pe colectorul de baleiaj,
reduce presiunea de supraalimentare şi prin aceasta şi solicitările dar consumul
de combustibil creşte.
O altă variantă de reglare a regimului de funcţionare al agregatului de supraalimentare
se poate realiza prin montarea unei valvule by-pass pe tubulatura de evacuare care permite
gazelor să ocolească turbina (fig.13 şi 14).
Fig. 13 Fig. 14
146
Unitatea centrală de comandă C funcţie de turaţia motorului D2 (sau momentul de

torsiune) şi de presiune de pe colectorul de baleiaj comandă valvula by-pass B astle:
la sarcini >50% by-passează turbina, cu scopul limitării presiunii de baleiaj şi
creşterii eficienţei energetice a căldării recuperatoare/sistemului “turbo
compound”/turbogeneratorului;
la sarcini < 50% by – passul se închide permiţând turbinei să funcţioneze la regim
optim, deci să se obţină presiuni ridicate de baleiaj care fac ca consumul de
combustibil să se reducă şi să se reducă domeniul de fucţionare al
electrosuflantelor.
Alarme în sistemul de distribuţie al gazelor:

Evacuare:
temperatura maximă de evacuare din cilindru/cil 515 C
SLD 530 C 60s;
deviaţia temperaturii 50 C;
SLD 70 C 60s;
temperatura maximă înainte de turbină 515 C
SLD 530 C 60s;
temperatura maximă după turbină 480 C;
Baleiaj:
temperatura minimă în colector 25 C;
temperatura maximă în colector 65 C;
SLD 65 C 60s;
temperatura maximă la intrare în cilindru/cil 80 C;
SLD 120 C 60s –alarmă incendiu;
debit mare condens nivel maxim tanc.
147
4.6 SISTEMUL DE COMANDĂ
Sistemul de comandă permite operarea motoarelor prin realizarea comenzilor

specifice: STOP, START, ÎNAPOI, ACCELERARE, DECELERARE şi protecţia motorului la
pornire şi în funcţionare când sistemele de automatizare semnalizează (SLD, SHD).
Sistemul de comandă permite operarea MP:
de la distanţă;
P.C.C.;
P.C.T.
local, de la pupitrul de comandă de avarie.
Schema sistemului de comandă utilizat pentru exemplificare este a unui motor MAN
B&W cuplat direct cu propulsorul fiind cea mai răspândită în prezent.
Comanda MP
1. Comanda motorului de la distanţă din P.C.C.
Pentru aceasta distribuitorul 100 – E2 din pupitrul de comandă de avarie trebuei să fie
în poziţia corespunzătoare.
Comanda se dă comutând maneta de comandă în concordanţă cu comanda transmisă
de la punte prin telegraf.
1.1. Comanda STOP- realizată de sistemele de comandă sau prin poziţionarea

manetei de comandă în poziţia STOP- activează :
switch (contactul) 63-k1 care activează distribuitorul 84-k4 care comandă
distribuitorul 38-D4 care la rândul său comandă acţionarea distribuitoarelor;
25-C4 care acţionează valvula de stop a pompei de injecţie, care intrerupe
injecţia de combustibil;
148
117- B8 permite activarea distribuitorului de aer lansare când se primeşte

comanda START;
distribuitorul 40-B2 – datorită prezenţei presiunii la valvula de STOP a pompei
care comandă contactul 151-A4, care ajustează VIT la poziţia maximă prin
supapa de descărcare 55-C1 – pentru pornire uşoară.
1.2. Comanda START – presupune poziţionarea manetei de comandă în poziţia

START (explicaţiile sunt făcute pentru START- Înainte).
În poziţia START – rămâne activat contactul care menţine sistemul în aceeaşi stare ca
şi pentru STOP în plus se activează:
176-K1 contactul pentru marş înainte
86-K4 distribuitorul de comandă inversate Înainte care activează:
10-G11 care alimentează mecanismul de inversare:
pistonul 13-C11- de la pompa de injecţie;
pistonul 57-C9 – de la distribuitorul aer lansare
interblocajul la distribuitorul 55-E8 care alimentează (după finalizarea
inversării distribuitorului) distribuitorul 37-E5 care nu permite lansarea
motorului până când nu s-a efectuat inversarea.
64- K1 – contact pentru START care comandă:
90-k5 – distribuitor de comandă la distanţă START care comandă
distribuitorul 37-E5 (alimentare din sistemul de inversare).
Dacă:
valvula de interblocaj pentru finalizarea inversării distribuitorului de aer
55-E8 este activată, se alimentează cu aer de comandă distribuitorul 33-
D5;
virorul este decuplat – distribuitorul 115-G7 de alimentare cu aer a
sistemului este activ se comandă:
14-E9- care blochează posibilitatea de inversare a distribuitorului de
aer pentru înainte;
15-E9- care blochează posibilitatea de inversare a distribuitorului de
aer pentru înapoi;
26-B8 – care omandă alimentarea distribuitorului de lansare;
149
27-B9- deschide valvula principală de lansare şi opţional valvula

pentru virare lentă care alimentează alimentarea;
distribuitorul de aer lansare;
supapele de lansare.
**Dacă: sistemul de virare lentă cu aer este instalat distriobuitorul 28-C9 este
folosit pentru blocarea deschiderii valvulei principale de lansare până când
arborele cotit nu efectuează o rotaţie.
Motorul este virat cu aer până când detectorul de turaţie H7 detectează rotirea înainte
a motorului distribuitorului 40-B2 este dezactivat permiţând valvulei 53-C2 să controleze VIT
prin intermediul distribuitorului 52-A2.
Când turaţia atinge 8-12% din MCR se poziţionează maneta de comandă în zona
turaţiilor de lucru ale motorului (alimentare cu combustibil a MP) şi următoarele componente
se dezactivează:
63- K1 – contact de STOP care dezactivează distribuitorul 84-K4 şi 38-D4 care
dezactivează:
25- C4 care permite injectarea de combustibil
117-B8 – întrerupe aerul de comandă la distribuitorul de aer şi-l decuplează
de pe camă.
64- K1 – contactul de START dezactivează distribuitoarele 90-k5 şi 37-E5
producănd dezactivarea lui 33-D5 şi cu o secundă întârziere (32-D5)
dezactivează;
14-E9 – blocajul de start pentru distribuitorul de aer de lansare înainte;
15-E10 - blocajul de start pentru distribuitorul de aer de lansare înapoi;
26- B8 – Inchide alimentarea cu aer a distribuitorului de ansare cu aer;
27-S9 – închide valvula principală de lansare şi pe cea pentru virare lentă;
**secunda de întârziere este necesară pentru ca cilindrii care sunt în poziţie de
start să fie alimentaţi.
176- K1 – contactul pentru comanda Înainte dezactivează cu 6 secunde
întârziere distribuitoarele 86- K4, 10-G11 care ventilează cilindrul mecanic de
inversare 13- C11 şi 57 –E9.:
** cele 6 secunde sunt necesare pentru realizarea comutării rolei pompei de
injecţie.
Se reglează turaţia MP cu ajutorul manetei de comandă în conformitate cu .
150
programul de încărcare.
În caz de START-RATAT- motorul se opreşte după perioada de pornire 6-8/s:
se resetează limităriel din comutorul 73-H2 astfel regulatorul poate să crească
cantitatea de combustibil furnizat;
se iniţiază o nouă procedură de pornire.
Virarea lentă
Dacă sistemul este echipat cu mecanism de virare lentă, este de preferat să

folosească acest sistem în procesul de pornire dacă motorul a fost oprit pentru mai mult de
30 minute.
Pentru operare, utilizând acest mecanism se efectuează următoarele operaţiuni:
se activează comutatorul de optime 78-H2 de pe consola de manevră de
urgenţă. Aceasta activează distribuitorul 28-C9 care ventilează linia de
comandă pneumatică a valvulei principale de lansare;
se comandă START – perioada în care valvula principală de lansare este ţinută
blocată până când se efectuează minim o rotaţie;
se dezactivează contactul pentru operarea cu mecanisme de virare lentă şi
comanda start continuă în mod normal.
2. Controlul motorului de la distanţă din P.C.T
Comutarea controlului din P.C.C la P.C.T se realizează prin comutatorul 80-H2.

Comanda odată comutată permite operatorului de pe puntea de comandă să efectueze toate
manevrele STOP, START, INVERSARE şi setarea turaţiei. Aceste comenzi pot fi efectuate
utilizând o manetă de comandă asemănătoare cu cea din P.C.C.
Funcţiile de temporizare la comanda START funcţie de turaţie (8-12%), optiunea de
virare lentă, întârzierea la efectuarea inversării şi resetarea protecţiilor regulatorului la
repetarea pornirii sunt efectuate electronic în sistemele automate de comandă la distanţă.
Semnalele electrice convertite în semnale pneumatice de distribuitoarele 84-K4, 86-K4, 88-
K5 şi 90-K5 pentru operaţiunile de bază aşa cum au fost ele prezentate pentru operarea din
P.C.C.
151
3. Comanda motorului locală din P.C.L.
Dacă sistemul normal de comandă pneumatic, regulatorul electronic, sau alte motive
nu permit comanda MP de la distantă, se realizează operarea directă a acestuia de la
consola de avarie care este situată pe motor.
Pentru aceasta:
se verifică ca maneta de inversare să fie în poziţia corespunzătoare 105-E3;
se comandă maneta de manevră P în poziţia pentru operare de avarie şi se
asigură cu dispozitivul de blocare;
se comută distribuitorul 100- E2 pe poziţia operare de avarie, aceasta realizând
în acest fel ventilarea distribuitoarelor de control la distantă;
se activează distribuitoarele 102-D2 de STOP şi 101–E2 de START în
conformitate cu starea motorului.
se setează turaţia motorului direct cu maneta de comandă.
Schimbarea comenzii se poate realiza, atât din STOP cât şi cu motorul în funcţiune
când însă sunt necesare măsuri suplimentare ;
setarea poziţiilor pârghiiei de comandă a pompelor de injecţie în poziţia
necesară;
reducerea motorului la 80% din turaţia nominală.
**Când regulatorul de turaţie este decuplat motorul este protejat în continuare la
supraturaţie de sitemul electronic de control a turaţiei care opreşte atomat motorul se
supraturează.
4. Interblocaje realizate în sistemul de comandă
4.1. START – blocat

Când virorul este cuplat 115-G7 este activat şi implicat distribuitorul 33 – D5, care este
parte din sistemul de lansare, este blocat ceea ce face ca motoarele să nu poatâ fi
lansat, interblocaj activ în toate modurile de operare.
4.2 Poziţia distributorului de aer de lansare
152
Când distribuitorul de lansare (s-a inversat) şi-a schimbat poziţia, distribuitorul 55-E8
pentru marşul Înainte, 56-E8 pentru Înapoi activează distribuitorul 37- E5 care face
parte din sistemul de lansare şi permite lansarea. Acest interblocaj este activ pentru
operarea de la distantă.
4.3. Blocarea distribuitorului de lansare pe durata lansării

Când se dă comanda de la start ambele distribuitoare 14-E9 şi 15-E10 sunt activate.
Acestea blochează mecanismul de inversare a distribuitorului pe dutata lansării. Acest
interblocaj este activ în toate modurile de operare.
5. Sistemul de siguranţă
Are ca scop protejarea motorului. Sistemul pneumatic de siguranţă este parte

separată a sistemului de comandă şi este alimentat cu aer prin distribuitoarele 16-A10 şi este
controlat de sistemul de siguranţă (care are alimentare separată sigură). Acesta acţionează
în caz de SHUT-DOWN şi activează distribuitorul 127-C6 care acţionează valvula de STOP a
fiecărei pompe de injecţie.
Acest sistem este activ în toate modurile de operare.
153
154
155
156
4.7 SISTEMUL DE PRODUCERE A AERULUI COMPRIMAT
Instalaţia de producere a aerului comprimat are rolul de a produce aerul comprimat

necesar la bordul navei pentru:
lansarea MP şi DG;
comanda sitemelor (aer instrumental);
necesităţi curente la bordul navei.
Schema de principiu a instalaţiei comune de producere a aerului comprimat este
Fig. 1
157
Aerul de lansare este furnizat de grupul de compresoare principale la 30 bar si este

înmagazinat în două butelii de lansare. Volumul acestor butelii este astfel calculat în cât să
permită lansarea motorului de un număr de ori stabilit de societăţile de clasificare pentru
fiecare tip de motor în parte (max 12 pentru motorul reversibil principal). Din acestea aerul
este distribuit la:
MP pentru lansare la 30 bar prin racordul A;
prin intermediul unei staţii de reducţie şi tratare la 7 bar:
sistemului de comnadă al MP şi supapelor de evacuareprin racordul B;
aer pentru sistemul de protecţie de avarie prin racordul C;
printr-un sistem de reducţie la 10 bar, la instalaţia de curăţire a turbinei prin
racordu AP şi la bancul de test injectoare;
DG prin reductoarele 4.
Schema instalaţiei de lansare a motorului este prezentată în figura 2.
Fig.2
Grupul principal de compresoare este dublat pentru redundanţă de un compresor de
avarie prevăzut şi cu o butelie de lansare pentru DG. Pentru îndepărtarea condensului din
158
aer sitemul este prevăzut cu valvule de purjare şi un separator de picături. Aerul instrumental
utilizat în sitemele de automatizare este tratat suplimentar:
uscare;
filtrare fină;
îmbogăţire cu ulei.
Valvua principală de lansare, dublată de cea pentru virare lentă (dacă există),
alimentează supapele de lansare cu aer de lansare la 30 bar şi distribuitorul de lansare, care
furnizează supapelor de lansare aerul de comadă. Comanda instalaţiei de lansare este
realizată de sistemul de comandă cu care este interconectată.
Valvula de lansare lentă cu aer este recomandată de societăţile de clasificare pentru
sistemele prevăzute cu U.M.S. Acest sitem permite aerului de lansare să by-passeze valvula
principală de lansare şi să rotească foarte lent motorul pentru a putea permite oprirea în timp
util a motorului dacă se constată că în camera de ardere a motorului s-a acumulat o cantitate
mare de apă.
Fig. 3
Distribuitorul realizează distribuirea aerului de comandă la supapele de lansare în
concordanţă cu:
ordinea de aprindere;
poziţia pistonului;
159
sensul de marş setat.

În ultima vreme în concordanţă cu tendinţa generală de automatizare şi optimizare
există tendinţa înlocuirii distribuitorului mecanic cu siteme comandate electronic de tipul celor
prezentate. În figura 3 este prezentătă principial o astfel de soluţie dezvoltată de firma Sulzer,
care preia aerul de comandă din cel de lansare prin intermediul unei servovalvule comandate
Supapa de evacuate este acţionată la deschidere hidraulic, dar forţa de închidere este
dată de o peră de aer care permite supapei să se rotească. Această pernă este şi ea
alimentată din instalaţia de aer comprimat. În plus tija supapei de evacuare este prevăzută cu
o cameră pneumatică de etanşare care este alimentată din instalaţia de comandă a motorului
când acesta este lansat. Schema instalatiei pneumatice a supapei de evacuare este
Fig. 3
Tratarea aerului instrumental
Agregatul pentru prepararea aerului instrumental este compus din:

două elemente filtrante:
treapta I de filtrare pentru vapori, picături de ulei şi impurităţi mecanice
mari şi mijlocii:
160
trepta II de filtrare pentu impurităţi fine şi foarte fine (grad de mărime 5

m).
două baterii de uscare care asigură la ieşire temperatura punctului de rouă de
35° C.
Aerul din buteliile de aer comprimat intră în treapta I de filtrare prin masa de
cărbune activ granulat unde este purificat de vapori şi picăturile de ulei pe care le conţine
după care trece printr-un set de site în care se reţin impurităţile mecanice mari şi
mijlocii. În continuare aerul trece printr-un filtru de carton unde are loc purificarea
aerului de particule mecanice fine. Cu ajutorul unui distribuitor aerul este introdus în
uscătorul I. Aici aerul străbate un strat de silicagel super, substanţă puternic higroscopică.
Fig.4
161
Aerul purificat de vapori de apă în uscător trece prin treapta II de filtrare care are
un element filtrant de pânză fitru deasă ce reţine particule mecanice foarte fine.
În timpul funcţionării uscătorului I (maxim de 4 ore), uscătorul II se află în perioada
de regenerare a silicagelului. Regenerarea constă în ridicarea temperaturii la 130 + 140° C
în interiorul uscătorului cu ajutorul rezistenţelor electrice cu funcţionare programată şi a unui
curent de aer în sens invers pentru eliminarea vaporilor de apă formaţi.
Schema staţiei de tratare a aerului SAI 03 este prezentată în figura 4
Alarme din instalaţia de aer comprimat
Lansare:
presiune mică în butelii 22 bar;
presiune mare în butelii 32 bar;
conţinut ridicat de condens în butelii 50%
supapa se siguranţă de pe butelii activă;
Comandă:
presiune aer comandă/ siguranţă/supapă evacuare 7 bar;
presiune minină aer comandă/siguranţă/supapă evacuare 5.5 bar;
presiune aer siguranţă 5 bar;
presiune minimă ae siguranţă
162
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 4

1 Enumeraţi sistemele de automatizare prezente în sistemul de
alimentare cu combustibil.
2 Descrieţi modul de operare a unui separator centrifugal
3 Descrieţi modul de operare al sistemului de automatizare al filtrelor
automate.
4 Descrieţi modul de reglare a vâscozităţii combustibilului greu
5 DescrieTi modul de reglare a avansului la injecţie.
6 Descrieţi modul de funcţionare al sistemelor common rail;
7 Descrieţi modul de operare al pompelor de injecţie comandate
hidraulic şi avantajele aduse de aceste sisteme
8 Descrieţi modul de operare al sistemelor de automatizare din
instalaţia de ungere de joasa, medie şi înaltă presiune.
9 Descrieţi modul de operare al sistemului de ungere cilindri Alfa
Lubricator.
instalaţia de răcire.
instalaţia de distribuţie a gazelor.
12 Descrieţi modul de operare al sistemului pneumatic de comandă al
motoarelor MAN & BW
instalaţia de producere a aerului instrumental şi de lansare.
163
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 4

1. Dispozitivul prezentat in fig. G.1 este:
Fig. G.1
a) filtru de aer ;
b) reductor de aer ;
c) amplificator de aer ;
d) ungător de aer.
2. Care este rolul functional al ungatorului de aer prezentat in fig. G.1?
a) de a filtra aerul utilizat in acţionarile pneumatice şi de a introduce o anumită cantitate

de apă sub formă de picături ;
b) de a introduce în masa aerului de alimentare utilizat in automatizările pneumatice o
anumita cantitate de ulei lichid ;
c) de a pulveriza, in masa de aer utilizat in automatizările pneumatice, o anumită cantitate
de ulei ;
d) de a filtra aerul utilizat in acţionările pneumatice şi de a reţine apa sub forma de
picături.
3. Care din urmatoarele afirmaţii defineşte cel mai bine funcţionarea dispozitivului
din fig. G. 1?
a) la trecerea aerului prin secţiunea d se crează presiune la suprafaţa liberă a uleiului şi

acesta este trimis în instalaţie sub formă de picaturi mari ;
b) la trecerea aerului prin secţiunea d, la capătul conductei c se crează o depresiune şi
164
uleiul din paharul ungătorului se ridică in zona d si este pulverizat.

c) la trecerea aerului prin secţiunea d se absoarbe uleiul din paharul ungatorului şi acesta
este trimis sub forma de picaturi de 0,5 mm cu aerul în instalaţie ;
d) în instalaţiile de automatizare pneumatice nu se foloseste dispozitivul.
4. Staţia de preparare a aerului utilizata într-o instalaţie de automatizare

pneumatică trebuie să realizeze :
a) o filtrare ;
b) o reducere a presiunii şi să asigure o protecţie pe fiecare nivel de presiune;
c) o uscare şi uneori o ungere ;
d) toate de mai sus .
5. Care din urmatoarele afirmaţii defineşte cel mai bine amplificatorul sistemului de
reglare automată?
a) dispozitiv prin intermediul căruia se măreşte amplitudinea unui semnal aplicat

elementului de comandă ;
b) dispozitiv prin intermediul căruia semnalul de intrare se suprapune peste semnalul de
zgomot rezultând un semnal de amplificare mare ;
c) dispozitiv prin intermediul căruia un semnal de intrare comandă o sursă de putere
producând la ieşire un semnal de intensitate mai mare ce este o funcţie de mărimea de
intrare ;
d) dispozitiv prin intermediul caruia se măreşte frecvenţa unui semnal aplicat elementului
de comandă.
6. Care din urmatoarele afirmaţii caracterizează parametrii principali ai unui

amplificator?
a) amplificarea se exprimă prin raportul dintre mărimea de ieşire şi cea de intrare ; este
intalnita şi sub denumirea de câştig ;
b) distorsiunile - reprezintă modificarea semnalului de ieşire fatţă de cel de intrare (efect
perturbator) şi zgomotul ce constă din apariţia unui semnal perturbator de ieşire ;
c) caracteristica statică şi dinamică ;
d) toate de mai sus.
7. Amplificatorul pneumatic de tip ajutaj-clapetă serveşte la :
a) amplificarea semnalului de intrare pneumatic, obţinand la ieşire un semnal dependent

de acesta ;
b) prelucrarea semnalul de intrare, transformându -l într-un semnal liniar ;
c) transformarea unei deplasari mecanice în semnal pneumatic de comandă ;
d) transformarea unui semnal pneumatic într-un semnal electric.
165
8. La amplificatorul pneumatic prezentat in fig. G. 2 presiunea din camera acestuia

variaza datorită:
Fig. G. 2
a) rezistenţei R1 ;
b) lungimii conductei de legatură cu sarcina ;
c) distanţei h dintre paletă şi ajutaj ;
d) distanţei dintre ajutaj şi articulaţia clapetei.
9. Purjarea aerului dintr-un sistem hidraulic este necesară când:
a) se adaugă cantitaăţi mici de ulei ;

b) sistemul a fost supraîncălzit ;
c) sistemul a fost golit şi apoi umplut cu ulei nou ;
d) sistemul nu a funcţionat o perioadă lungă de timp.
10. Conductele de retur al unui sistem hidraulic trebuie să intre în rezervor sub
nivelul suprafeţei libere a lichidului pentru:
a) a preveni formarea spumei ;

b) a preveni acumularea de umiditate ;
c) a preveni formarea vidului,
d) a preveni dilatarea termică.
11. Un dispozitiv care cuprinde un drosel variabil aşezat în serie cu o supapă de

sens la un sistem hidraulic este folosit pentru:
a) a permite circulatia liberă a lichidului hidraulic in ambele sensuri ;

b) a permite curgerea lichidului numai într –un sens ;
c) a permite curgerea redusa a lichidului numai într-un sens ;
d) a limita curgerea lichidului hidraulic in ambele sensuri.
12. Supapa de sens cu orificiu calibrat ( cu drosel) de la un sistem hidraulic este
166
folosită pentru:
a) reglarea debitului de lichid in orice sens ;

b) limitarea circulaţiei lichidului hidraulic intr-un sens dar permite circulaţia liberă în celălalt
sens ;
c) a permite circulaţia liberă a lichidului hidraulic in ambele sensuri ;
d) a permite o curgere limitată a lichidului numai într-un sens.
13. La o creştere a temperaturii volumul agentului hidraulic:
a) se contractă ;
b) rămâne acelaşi ;
c) rămâne constant dacă presiunea scade ;
d) creşte.
14. Supraîncalzirea uleiului dintr-un sistem hidraulic poate fi cauzată de:
a) presiunea de refulare excesivă a pompei ;

b) o creştere a grosimii stratului de ulei hidraulic ;
c) alunecare insuficienta a rotorului maşinii electrice de antrenare ;
d) fluctuaţia presiunii de refulare a pompei ca reacţie a variaţiilor normale de sarcină.
15. Ce întelegeţi prin noţiunea de fluid (agent motor), în contextul acţionarii şi

automatizarii hidro- pneumatice?
a) un agent de lucru ce circula prin conducte de la un element la altul ;

b) un agent de lucru purtator de informaţie şi energie ;
c) un agent de lucru vehiculat de pompe într-o instalaţie ;
16. Ce fluide de lucru pot fi utilizate in sistemele de acţionare şi automatizare?
a) gazele, în special aerul pentru că circulă mai uşor prin conducte ;

b) lichidele pentru ca pot fi depozitate în recipienţi deschişi ;
c) gazele pentru instalaţiile pneumatice şi lichidele pentru instalaţiile hidraulice ;
d) solidele sub formă de granule a caror mărime geometrica nu depaseste 3 mm .
17. Condiţiile la care este supus fluidul (agentul motor) in timpul funcţionării
sistemului de automatizare sunt:
a) variaţia temperaturii şi presiunii într-un domeniu larg şi menţinerea proprietaţilor fizico -

chimice şi mecanice o perioadă indelungată ;
b) variaţia vitezei de lucru mentinandu-şi proprietaţile fizico-chimice şi mecanice o
perioadă indelungată ;
167
c) atât A cat si B ;
d) nu sunt impuse condiţii deoarece toate fluidele le satisfac.
18. Fluidele de lucru utilizate în sistemele de acţionări şi automatizări trebuie să

îndeplineasca urmatoarele cerinţe:
a) să asigure lubrifierea, rezistenţa mecanică a peliculei sa fie bună, stabilitate termică şi

chimica bună;
b) variaţia viscozităţii cu temperatura să fie minimă şi să nu degaje vapori la temperaturi
obişnuite de funcţionare ;
c) să aibe punct ridicat de inflamabilitate şi cât mai scăzut de congelare ;
19. Aerul de alimentare în instalaţiile de automatizare este împărţit în patru clase de

impurificare în funcţie de:
a) conţinutul de particule solide cu cele doua componente: dimensiunea maximă a

particulelor şi concentratia acestora ;
b) conţinutul de umiditate în stare lichidă şi de vapori ;
c) conţinutul de ulei in stare lichidă şi de vapori ;
20. După cât timp trebuie făcută verificarea calitaăţii aerului comprimat utilizat in
acţionările pneumatice?
a) cel puţin odata la 3 luni pentru clasa de impurificare "D" ;

b) cel puţin odata la 6 luni pentru clasa de impurificare 2,3 şi 4 ;
c) în toate cazurile, dupa reparaţii sau înlocuirea unor elemente ale instalaţiei de
alimentare cu aer ;
d) toate de mai sus .
21. Aerul comprimat pentru lansarea motorului se păstreaza în:
a) o butelie de aer ;
b) două butelii de aer ;
c) trei butelii de aer ;
d) nu este necesar să se păstreze aerul comprimat deoarece compresoarele satisfac
necesarul de aer.
22. Numărul de butelii de aer existent pe navă este:
a) o butelie pentru lansarea MP ;

b) doua butelii, una pentru lansarea MP şi alta pentru lansarea MA ;
c) trei butelii, doua pentru lansarea MP şi o butelie pentru lansarea MA ;
168
d) patru butelii, doua pentru lansarea MP, o butelie pentru lansarea MA şi o butelie pentru
tifon.
23. Fiecare butelie de aer trebuie să fie prevazută cu o supapă de siguranţă care să
îndeplineasca urmatoarea condiţie:
a) nu este necesară supapa de siguranţă pentru ca este prevazută una pe compresorul

de aer ;
b) să se deschidă la 10% din presiunea normală de lucru ;
c) să se deschidă la 1,1pn şi să se închida la 0,85pn ;
d) să se deschidă la 0,85pn.
24. Care din urmatoarele afirmaţii reprezintă o condiţie obligatorie pentru fiecare
butelie ?
a) să fie prevazută cu un dispozitiv de purjare ;

b) să fie prevazută cu o gură de vizită ce stă in permanenţă deschisă pentru a verifica
gradul de coroziune din interior ;
c) sa fie prevazută cu un vizor ;
d) sa fie prevazută cu un sistem de alarma la nivel maxim.
25. Presiunea de probă hidraulică a unei butelii de aer va fi de:
a) 1,25pn; b) 1,5pn; c) 1,75pn; d) 2pn.
26. Fiecare butelie va avea un postament care va asigura:
a) poziţia orizontală cu un strat de pastă între butelie şi postament ;

b) o înclinare longitudinală de 1,5grd şi un strat de pastă pe suprafaţa de sprijin a buteliei
pe postament ;
c) o inclinare longitudinală cu 3grd şi un sistem de fixare superioară cu platbandă ;
d) nu este necesară nici înclinarea şi nici fixarea deoarece stă pe postament datorita
greutăţii proprii.
27. Care este rolul rezervorului în sistemele hidraulice în circuit deschis şi

semideschis ?
a) să depoziteze uleiul până cand ies toţi vaporii in timpul încalzirii ;
b) să alimenteze pompele ce vehiculează lichidul ;
c) să depoziteze uleiul sub presiune ;
d) să decanteze şi să filtreze uleiul înainte de intrare in pompă.
28. Care din afirmaţiile ce urmează reprezintă una din condiţiile care trebuie să le
îndeplinească un rezervor de ulei ?
169
a) să aibă capacitatea sa depaşească de câteva ori cantitatea de ulei debitată de pompă

într -un minut ;
b) să aibă capacitatea de a depozita uleiul din instalaţie ;
3
c) să aibă capacitatea de 0,5 m cu posibilitatea de a completa uleiul în timpul
funcţionării ;
3
d) să aibă capacitatea de minim 1 m astfel încât să existe suficient spaţiu pentru spuma
de ulei.
29. Care din afirmaţiile urmatoare reprezintă una din condiţiile care trebuie să le
îndeplineasca un rezervor de ulei ?
a) să poată evacua caldura acumulata prin peretii rezervorului menţinând --o in jurul valorii
0
de 80 C ;
b) să poată evacua căldura acumulată în timpul funcţionării dispozitivelor, menţinând
0
temperatura uleiului sub 55-60 C ;
c) să menţină presiunea uleiului mai mare decat presiunea atmosferică ;
3
d) să aibă capacitatea de minim 1 m pentru a depozita uleiul din întreaga instalaţie.
30. În cazul în care rezervorul de ulei nu poate elimina intreaga cantitate de căldură
prin pereţi, ce măsuri suplimentare să se ia ?
a) să se introducă un termometru in rezervor şi un ventilator lânga tanc ;

b) să se monteze o instalaţie frigorifică pentru răcirea tancului ;
c) să se faca racirea forţată prin introducerea unei serpentine de răcire în interiorul
tancului ;
d) nu este necesar să se ia măsuri suplimentare deoarece nu se atinge punctul de
inflamabilitate.
31. La un sistem hidraulic tipic este montată o diafragmă în rezervor pentru: I - a

asigura o reducere a efectului de suprafaţă liber la pompa hidraulică; II - a ajuta la
reţinerea impurităţilor şi liniştirea uleiului hidraulic pentru a asigura eliminarea caldurii;
a) numai I ; b) numai II ; c) atat I cât şi II ; d) nici I , nici II.
32. Care este rolul acumulatoarelor hidraulice în sistemele de acţionare?
a) de a răci uleiul după pompă, înainte de a circula prin instalaţie ;

b) de a decanta şi filtra uleiul înainte de elementele de acţionare ;
c) de a suplimenta debitul de ulei al pompei în perioadele ciclului de lucru intens sau de a
asigura funcţionarea instalaţiei în timpul staţionarii pompei ;
d) de a suplimenta presiunea existentă la pompă.
33. Care sunt situaţiile în care se impune utilizarea acumulatoarelor hidraulice?
170
a) nu sunt necesare în instalaţie deoarece pompa satisface debitul de ulei;

b) pentru realizarea unui ciclu de lucru ce necesită debite de ulei mult diferite ca mărime
în timp;
c) pentru realizarea unui volum de ulei sub presiune pentru a fi consumat de utilizatori in
perioada în care pompa de ulei nu funcţioneaza (funcţionează cu intermitenţă);
d) atât b cât si c.
34. Distribuitoarele într-un circuit de acţionare au rolul:
a) de a controla energia fluidului prin debit, fără a -i modifica valoarea distribuind-o pe

diverse circuite prin orificii în funcţie de poziţia de lucru după o caracteristică "totul sau
nimic";
b) de a controla energia fluidului sau reglarea presiunii, distribuind -o pe diverse circuite
prin orificii în funcţie de poziţia distribuitorului după o caracteristică "totul sau nimic";
c) de a controla energia fluidului atât prin debit cât şi prin presiune, distribuind-o pe
diferite circuite prin orificii in funcţie de poziţia distribuitorului;
d) de a dirija fluxul de fluid prin toate circuitele necesare acţionarilor automate de la
distanţă.
35. Care este rolul funcţional al supapelor de sens dintr-o instalaţie de acţionare
sau automatizare?
a) au rolul de a permite curgerea fluidului, pe circuitele ce se stabilesc, între orificii în

ambele sensuri;
b) au rolul de a permite curgerea fluidului, pe circuitele ce se stabilesc, între orificii numai
într-un singur sens;
c) are rolul de a intrerupe curgerea fluidului, pe circuitele ce se stabilesc, între orificii
numai într -un singur sens;
d) nu sunt necesare în instalaţiile de acţionare şi automatizare.
36. Pe ce sens al fluidului în conductă supapele de sens opun o rezistenţă minimă?
a) pe sensul admis de curgere;

b) pe sensul invers de curgere;
c) pe ambele sensuri de curgere;
d) noţiunea de rezistenţă minimă nu are sens la supapele de acest tip.
37. Supapele cu scaun conic montate pe sistemele hidraulice sunt

corespunzatoare pentru a fi folosite ca:
a) supape de reglare a debitului pe conducta de tur;

b) supape de reglare a debitului variabil;
c) supape de reglare a debitului bipoziţionale;
d) supape de siguranţă.
171
38. Care este rolul funcţional al unui cilindru dintr-un sistem de actionare si
automatizare ?
a) de a dezvolta la nivelul subansamblului său mobil tijă –piston, aflat în mişcare de

translaţie, un lucru mecanic prin intermediul forţei utile la tijă;
b) de a dezvolta la nivelul tijei o împingere pentru deplasarea unui utilaj;
c) de a executa o mişcare de translaţie;
d) de a executa o mişcare de rotaţie.
39. Forţa de acţionare a pistonului pneumatic este asigurată de :
a) presiunea uleiului din camerele de lucru uniform distribuită pe suprafeţele acestora;

b) presiunea aerului din camerele de lucru uniform distribuită pe suprafeţele acestora;
c) presiunea aerului din cilindrul pistonului care este variabilă şi distribuită dupa o lege
oarecare;
d) presiunea uleiului din cilindrul pistonului care este distribuită dupa o lege liniara.
40. Care din parametrii enumeraţi sunt necesari a fi cunoscuţi la tija pistonului ?
a) forţa nominală şi cursa tijei pistonului;

b) viteza şi acceleraţia de deplasare a pistonului;
c) timpul de deplasare a pistonului;
41. Care din parametrii enumeraţi sunt necesari a fi cunoscuţi pentru un cilindru de
acţionare ?
a) presiune nominală a fluidului de lucru;

b) debitul nominal al fluidului de lucru;
c) presiunea şi debitul fluidului de lucru;
d) nu este necesar nici un parametru.
42. Care din parametrii constructivi enumeraţi ai unui cilindru sunt necesari a fi
cunoscuţi ?
a) diametrul pistonului D (mm);

b) diametrul tijei pistonului d(mm);
c) diametrul nominal al orificiilor de alimentare si evacuare Dn (mm);
43. Care din urmatoarele afirmaţii defineşte cel mai bine elementele (mecanismele)
de execuţie ?
172
a) dispozitiv de automatizare căruia i se aplică la intrare mărimea de comandă şi

furnizează la ieşire un semnal de execuţie;
b) dispozitiv de automatizare care compară mărimea de ieşire cu cea de intrare;
c) dispozitiv de automatizare care modifica poziţia unui clapet in funcţie de necesităţile
procesului;
d) dispozitiv de automatizare care modifică poziţia unui ventil în funcţie de necesitatile
procesului.
44. Elementul de execuţie este constituit din urmatoarele elemente principale :
a) elementul de comparare şi organul de reglare;

b) elementul de acţionare şi organul de reglare;
c) elementul de acţionare şi regulatorul;
d) traductorul şi organul de reglare.
45. Care din afirmaţiile urmatoare exprimă cel mai bine caracteristicile funcţionale
ale elementului de execuţie ?
a) siguranţa în funcţionare, precizia si viteza de raspuns;

b) caracteristicile statice şi dinamice;
c) domeniul de liniaritate şi corelaţia dintre puterea dezvoltată şi puterea necesară
elementului de acţionare;
46. Performanţele unui sistem automat în ansamblul său, în ceea ce priveste viteza
de raspuns şi precizia de poziţionare, depind într-o măsură hotărâtoare de :
a) performanţele motoarelor de acţionare;

b) performanţele distribuitoarelor;
c) performanţele supapelor;
d) peformanţele elementelor auxiliare (filtre, ungătoare etc. )
47. Cum se numesc dispozitivele care transformă energia pneumatică/hidraulică

prin modificari permanente ale volumului de lucru cuprins între părţile mobile şi partile
fixe ale acestuia ?
a) motoare hidro -pneumodinamice sau turbine;

b) motoare hidro -pneumostatice sau volumice;
c) motoare cu presiune integrală;
d) motoare cu expansiune.
48. Montajul pieselor cu ajustaje cu joc dintr-un cilindru pneumatic pentru a

asigura coaxialitatea necesară şi strângerea elementelor de prindere ale capacelor se
face :
173
a) progresiv, în cruce, cu verificari periodice asupra calităţii mişcării;

b) progresiv, la rând, cu verificare finală asupra mişcării;
c) definitiv, la rând, cu verificare finală asupra mişcrii;
d) definitiv, fără verificare finală asupra miăcării.
49. Pierderea capacităţii de funcţionare a cilindrilor pneumatici se constată prin :
a) nerealizarea forţei;
b) nerealizarea vitezei;
c) nerealizarea forţei şi vitezei;
d) nerealizarea cursei.
50. Defecţiunile uzuale ale cilindrilor pneumatici sunt :
a) pierderea capacităţii de etanşare dintre piston-cilindru sau tijă-capac;

b) pierderea stabilităţii tijei de acţionare;
c) ovalizarea cilindrului;
51. De ce un mecanism hidraulic de acţionare liniar este prevăzut cu un dispozitiv

de frânare ?
a) pentru a regla viteza mecanismului de acţionare pe toata lungimea cursei;

b) pentru a reduce viteza pistonului la cap de cursă care impiedică şocul şi deteriorarea
datorită efectelor de lovire;
c) pentru a permite pompei să acţioneze temporar la o presiune de 10% deasupra reglării
supapei de siguranţă fara deschiderea acesteia;
d) toate cele de mai sus.
52. Care din urmatoarele dispozitive nu este considerat a fi un vas de presiune ?
a) distilator de joasa presiune;

b) incalzitor de alimentare şi dezaerare;
c) cilindru de putere;
d) încălzitor de combustibil.
53. Daca viteza de deplasare a uleiului, la un mecanism de acţionare liniar este

redusă la jumatate din valoarea iniţială :
a) presiunea de evacuare a pompei va fi redusa cu o valoare direct proporţională;

b) viteza mecanismului de acţionare va fi redusa;
c) viteza mecanismului de acţionare va fi mărita;
d) mecanismul de acţionare va funcţiona neregulat.
174
54. Care este rolul funcţional al camerelor pneumatice cu membrană?
a) de a transforma energia pneumatică din camera pneumatică in lucru mecanic la tija de

ieşire;
b) de a transforma energia pneumatică într-o mişcare de rotaţie;
c) de a transforma energia pneumatică intr-o mişcare oscilantă;
d) de a transforma energia hidraulică într-o deplasare.
55. Camerele pneumatice cu membrane sunt utilizate în acţionarile care necesită :
a) curse mici şi forţe foarte mari;

b) curse mici şi forţe relativ medii;
c) curse mari şi forţe relativ medii;
d) curse mari şi forţe foarte mari.
56. Care sunt avantajele funcţionale ale camerelor pneumatice cu membrană ?
a) asigur etanşări teoretice perfecte între camerele de lucru;

b) elimina frecarea de contact dintre elementele de etanşare şi suprafeţele etanşe;
c) contribuie pozitiv la ghidarea tijei;
57. Momentul de rotaţie al motorului pneumatic cu paletă este direct proporţional

cu :
a) presiunea fluidului de lucru asupra paletei;

b) presiunea maxima a pompei;
c) debitul maxim al pompei;
d) debitul fluidului ce intra in motor.
58. Care din afirmaţiile urmatoare defineşte cel mai bine noţiunea de durabilitate in
functionare (timp de functionare) a unui agregat?
a) durata de funcţionare în care degradarea valorii unei performanţe nu depăşeşte o

anumită limită acceptabilă din punct de vedere tehnic şi economic;
b) durata de funcţionare a unui utilaj până când se schimbă prima piesa uzată ;
c) durata de funcţionare între doua schimburi de ulei ;
d) durata de funcţionare între doua reparaţii capitale.
59. Care din urmatoarele afirmaţii defineşte cel mai bine noţiunea de mediu poluat
(contaminat) :
a) mediul în care există particule solide cu dimensiunea mai mare de 10 μm şi care nu

modifică proprietăţile mediului ;
175
b) mediul în care există particule solide, lichide sau poluanţi gazoşi care modifica
proprietăţile mediului sau care are un efect coroziv chimic asupra suprafeţelor din
interiorul instalaţiei ;
c) mediul în care există particule solide şi lichide în amestec formând o emulsie cu
proprietăţi modificate ale mediului ;
d) mediul în care este amestecat un poluant lichid in proportie de 25 %.
60. Mediul hidraulic contaminat dintr-o instalaţie hidraulică afectează:
a) durabilitatea funcţională a elementelor ăi fiabilitatea instalaţiei ;

b) performanţele funcţionale ale instalaţiei (maşinii) şi frecvenţa de reparaţie a instalaţiei ;
c) siguranţa operaţională şi eficienţa economică a instalaţiei ;
61. Particulele contaminante ale mediului hidraulic din instalaţii sunt: I.

preexistente în instalaţie sau mediu; II. generate în instalaţie în procesul de funcţionare :
a) numai I ; b) numai II ; c) atât I cât şi II ; d) nici I , nici II.
62. Modificarea debitului pompei cu pistonaşe radiale prin modificarea excentricităţii este o
reglare de tip :
a) rezistiv ; b) volumic ; c) rezistiv şi volumic ; d) nici rezistiv, nici volumic.
63. În subsistemul de răcire cilindri MP sunt utilizate în mod usual
a) pompe centrifuge;
b) pompe cu piston;
c) pompe axiale;
d) ejectoare.
64. Pompele de apă în sistemul de răcire MP sunt dimensionate astfel încât

debitul nominal de apă refulat asigură:
a) răcirea motorului în regim de avarie;

b) răcirea motorului la regim nominal de încărcare;
c) răcirea motorului la regim maxim de încărcare;
d) răcirea motorului la orice regim de încărcare.
65. La sistemele de răcire MP în general reglarea temperaturii fluidului de răcire

se face prin:
a) modificarea cantităţii de apă ce intră în răcitoare păstrandu-se constant

debitul de fluid care strabate motorul;
b) modificarea cantităţii de apă care strabate motorul menţinându-se
constant debitul de fluid ce intră în răcitoare;
c) modificarea cantităţii de apă care intră în răcitoare;
d) modificarea cantităţii de apă care iese din răcitoare.
66. În sistemul de răcire a cilindrilor MP pompele de circulaţie sunt prevăzute

cu:
176
a) sisteme stand-by de supraveghere presiunii minime a apei de răcire;

b) sisteme stand-by de supraveghere a presiunii maxime a apei de răcire;
c) sisteme stand-by de supraveghere a fluxului şi temperaturii maxime a
apei de răcire;
d) sisteme stand-by de supraveghere a temperaturii şi presiunii maxime a
apei de răcire.
67. Evacuarea apei în sistemul de răcire a cilindrilor MP se face:
a) pe la partea superioară a blocului cilindrilor;

b) pe la partea superioară a fiecarei chiulase;
c) pe la partea inferioara a blocului de cilindri;
68. Reglarea debitului de apă tehnică ce trece prin răcitoarele din subsistemul
de răcire clindri MP este realizată de:
a) valvula termoregulatoare;
b) generatorul de apă tehnică;
c) traductorul de flux;
d) pompa de circulaţie cu debit variabil.
69. Avantajele subsistemelor de răcire cu apă a pistoanelor sunt:
a) cost redus;
b) tratarea simplă a apei;
c) căldura specifică mare a apei;
70. Dezavantajele subsistemelor de răcire cu apă a pistoanelor sunt:
a) formarea crustei în spaţiile de răcire;

b) actiunea corozivă a apei;
c) posibilitatea contaminarii uleiului de ungere;
71. Lichidele utilizate pentru răcirea injectoarelor motoarelor navale sunt:
a) apa;
b) combustibilul greu;
c) motorina;
d) toate cele de mai sus
72. Ce operaţii trebuie să execute comanda motorului principal al navei:
a) pornirea şi oprirea;
b) modificarea turaţiei (accelerarea şi decelerare);
c) inversarea sensului de mars;
73. Operaţia de inversare este specifică motoarelor principale care se cuplează:
a) direct cu o elice cu pas fix;

b) cu o elice cu pas reglabil;
c) cu un reductor inversor şi o elice cu pas fix;
74. La care sistem de propulsie nu este necesar ca motorul principal să fie

reversibil:
177
a) format din motor lent cuplat direct cu o elice cu pas fix;

b) format din motor semirapid cuplat cu un reductor -inversor şi elice cu pas
fix;
c) format din motor semirapid cuplat cu maşină pas şi elice cu pas reglabil.
d) atât b cat şi c
75. Ce agent este folosit pentru a roti şi apoi a menţine poziţia paleţilor
dispoziţivului 423 în timpul funcţionării motorului prezentat în figura G. 3?
Fig. G. 3
a) aerul comprimat este folosit pentru deplasarea dispoziţivului în poziţie

corecta, apoi se aplica presiunea hidraulică pentru a menţine această
poziţie în timpul manevrelor;
b) uleiul de ungere pentru motor este folosit pentru rotirea paleţilor şi
menţinerea contactului dintre paleţi şi elemenţii de oprire în timpul rotirii
axului cu came şi a mecanismului de inversare;
c) uleiul de ungere şi aerul comprimat acţionează simultan pe paleţi şi
menţine poziţia în timpul inversării;
d) uleiul la o presiune de 6 bari actionează şi menţine dispoziţivul.
76. În dispoziţivul indicat în figura G. 3 elementul notat 423 se numeste:
a) valvulă de reglare la inversare;

b) dispoziţiv de siguranţă pentru direcţia de funcţionare;
c) pompa de ulei a sistemului de comanda;
d) servomotor de inversare
77. Care este funcţia principală a servomotorului de inversare indicat în figura G.

3 şi notat cu 423?
a) după ce pompa servomotorului a dezvoltat o presiune suficientă

servomotorul va asigura semnalul iniţial pentru declanşarea valvulei de
blocare a combustibilului;
b) servomotorul este folosit pentru a ridica camele pompei de injectie înainte
de rotirea motorului în timpul pornirii;
c) componenta roteşte cama supapei de pornire pilot din distribuitorul de aer
pentru pornire precum şi camele pompei de injecţie în direcţia şi poziţia
de funcţionare necesară;
d) presiunea uleiului dezvoltată între paletele acestui dispoziţiv este direct
proporţională cu energia mecanică necesară pentru acţionarea axului cu
came şi a componentelor asociate.
78. Dispoziţivul reprezentat de simbolul "B" din blocul funcţional prezentat în
178
figura G. 4 este folosit pentru:
Fig. G. 4
a) eliminarea umidităţii din sistem;
b) ungerea sursei de alimentare cu aer;
c) reducerea temperaturii sursei de aer ca rezultat al comprimarii aerului;
d) eliminarea impuritaţilor prezente în sursa de alimentare cu aer.
79. Componenta notata cu "E" din blocul funcţional prezentat în figura G. 4 se

numeşte:
a) comutator cu două poziţii;

b) supapa cu dublu sens;
c) supapa de închidere dublă (supapa de selectare);
d) robinet restrictor inversor.
80. Care din poziţiile de funcţionare pentru distribuitorul "A" indicat în blocul
funcţional din figura G. 4 trebuie aleasă pentru a menţine circuitul în flux continuu
indiferent de deteriorarea componentelor ce urmează:
a) "1"
b) "2"
c) "3"
d) "4"
81. Circuitul din blocul funcţional indicat în figura G. 4 reprezintă:
a) un dispoziţiv pneumatic de comanda cu distribuitor cu poziţii multiple;

b) un dispoziţiv hidraulic de comanda cu poziţii multiple;
c) un dispoziţiv de comanda pneumatic cu poziţii infinite;
d) un dispoziţiv de cuplare/decuplare cu filtrare şi reducere a presiunii
aerului.
82. Care dintre următoarele afirmaţii descrie funcţionarea elementului "C" din
blocul funcţional prezentat în figura G. 4?
a) regulatorul reduce presiunea aerului de alimentare pentru a asigura

funcţionarea dispoziţivelor auxiliare ale motorului principal;
b) dispoziţivul este o supapa de siguranţă cu reacţie inversă pentru a
preveni ca presiunea în exces să deterioreze componentele sistemului;
c) presiunea constantă este menţinută de elementul "B" iar elementul "C"
este folosit numai pentru modificarea semnalului de ieşire;
d) regulatorul sau reductorul de presiune reduce presiunea de alimentare la
nivelul dorit de funcţionare.
83. Componenta "F" din blocul funcţional prezentat în figura G. 4 se numeşte:
a) dispoziţiv de limitare a debitului (fluxului);

b) supapă de siguranţă;
179
c) reductor de presiune;
d) supapă cu comanda secvenţială.
84. Componenta "A" din blocul funcţional prezentat în figura G. 4 este:
a) distribuitor 4/4 (4 cai şi 4 poziţii) acţionat cu cremalieră;

b) distribuitor cu 4 cai, cu poziţii infinite, acţionat de manetă;
c) distribuitor 4/4 (4 cai şi 4 poziţii) acţionat manual, cu blocare;
d) valvulă de reducere cu poziţii infinite, acţionată pneumatic.
85. Reperul notat cu „ee” din blocul funcţional prezentat în figura G. 5 este
distribuitor de blocare. Care dintre următoarele afirmaţii descriu funcţia lui în circuitul de
comandă pneumatic al motorului diesel lent?
ee
Fig. G. 5
a) dispoziţivul este folosit pentru a întrerupe semnalul hidrauluic de comandă
al pompei de ungere;
b) dispoziţivul de blocare al mecanismului de inversare;
c) toate semnalele de la maneta distribuitorului de lansare
(inchidere/deschidere) sunt reduse la jumatate datorită efectului de
blocare a distribuitorului;
d) dispoziţivul este folosit pentru întreruperea aerului de lansare câd virorul
este cuplat.
86. Conducta notată cu "I" în figura G. este folosită pentru:
180
Fig. G. 6
a) alimentarea injectorului;
b) asigurarea uleiului pentru acţionarea supapei de evacuare;
c) evacuarea gazelor şi a vaporilor din cilindrul actuatorului supapei de
evacuare;
d) asigurarea apei de răcire la dispozitivul de acţionare a supapei de
evacuare.
87. Supapa de evacuare prezentată în figura G. 6 este deschisă de forţa

asigurata de:
a) presiunea pneumatică;
b) presiunea arcului;
c) presiunea aerului de baleaj;
d) presiunea hidraulică.
88. Supapa de evacuare prezentată în figura G. 6 este închisă de forţa asigurată

de:
a) "E";
b) "F";
c) "H";
d) "J".
89. Impurităţile contaminează uleiul de ungere şi nu trebuie permise deoarece:
a) lagărele vor prezenta scurgere excesivă de ulei;

b) impurităţile vor produce coroziunea lagarului;
c) lubrifiantul va deveni inflamabil;
d) impurităţile sunt abrazive.
90. Care din uleiurile de baza nu pot fi rafinate fără o schimbare a compoziţiei
chimice:
a) animale;
b) vegetale;
c) minerale;
d) atat a cât şi b.
91. Reglajul temperaturii uleiului în instalaţia de ungere MP din figura G. 9 se

181
realizează în conformitate cu comenzile date de:
Fig. G. 9
a) indicatorul termostatic 24 şi presostatul diferenţial;

b) termostatul 20 şi valvula termoregulatoare 8;
c) filtrul automat 11 şi semnalizatorul de presiune 22;
d) termostatul 20 şi by pasul 19.
92. Filtrarea uleiului inainte de a intra în rampa de ungere a M. P din figura G. 9
se realizează într-o primă treaptă în:
a) filtrul indicator 12;

b) filtru magnetic 5;
c) filtru automat 11;
d) răcitorul 7.
93. Înainte de a intra în motor uleiul din instalaţia de ungere MP din figura G. 9
străbate:
a) filtrul indicator 12 supravegheat de presostatul diferenţial;

b) filtrul automat 11 supravegheat de presostatul diferenţial;
c) filtrul magnetic 5 supravegheat de termometrul diferenţial;
d) filtrul indicator 12 supravegheat de termometrul diferenţial.
94. Intrarea uleiului în motor şi turbosuflantă din instalaţia de ungere MP din

figura G. 9 se face prin:
a) conducta 26 şi racordul 27;

b) conducta 3 şi filtrul indicator 12;
c) conducta 4 şi racordul 27;
d) conducta 14 şi racordul 27.
95. În subsistemul de ungere a lagărelor MP din figura G. 9 tubulaturile de

aspiraţie sunt prevăzute cu:
a) filtrele magnetice 5;
b) răcitoarele 7;
c) filtrele fine 8;
182
d) preincălzitorul 14.
96. În subsistemul de ungere al cilindrilor MP, uleiul este trimis în punctele de

ungere prin dispozitive speciale denumite:
a) ungătoare;
b) pulverizatoare;
c) diuze;
d) injectoare.
97. Uleiurile pentru ungerea cilindrilor MP sunt alese în funcţie de:
a) temperatura combustibilului;
b) tipul instalaţiei de ungere;
c) tipul combustibilului;
d) timpii motorului
98. Care dintre pompele de combustibil refulează direct în tancurile de

decantatre la o instalaţie de propulsie cu motor diesel:
a) pompa de circulaţie;
b) pompa de transfer;
c) pompa auxiliară de santină;
d) pompa de injecţie.
99. Combustibilul greu vehiculat în sistemul de alimentare va avea cea mai

redusă vâscozitate:
a) la refularea pompei de transfer;

b) în tancul de decantare;
c) la valvula cu trei cai;
d) la ieşirea din încălzitorul final de combustibil.
100. Care este rolul sitemului supraveghere de la bordul navelor:
a) evaluarea uzurilor pieselor, mecanismelor şi întocmirea unei listei cu

piese uzate pentru procurarea lor;
b) urmărirea, controlul, afişarea valorilor parametrilor specifici şi
semnalizarea optică şi acustică la ieşirea din limite ale acestora;
c) alarmarea personalului de cart în cazul ieşirii unui parametru din limitele
stabilite
d) depistarea zgomotelor anormale ale mecanismelor în timpul funcţionarii
şi anuntarea sefului mecanic
101. Care sunt parametrii funcţionali supusi supravegherii pentru motoarele

navale:
a) numai turaţia;
b) temperatura şi debitul fluidelor ce asigură funcţionarea motorului;
c) debitul şi nivelul fluidelor ce deservesc motorul în funcţionare;
102. Urmărirea parametrilor funcţionali se face cu ajutorul aparatelor de măsură

specifice fiecărui parametru. Indicaţia acestora poate fi:
a) numai locală;
b) numai transmisă la distanţă;
c) locală şi transmisă la distanţă
183
d) nu sunt necesare aparate de masură.
103. Sistemele de supraveghere electronice automate realizează urmatoarele

funcţii:
a) alarmă şi protecţie;
b) indicarea continuă sau prin testare a valorilor momentane ale
parametrilor;
c) măsoară şi compară rezultatele cu valorile limită ale parametrilor;
104. Dintre sistemele de supraveghere enumerate care sunt întâlnite la bordul

navelor:
a) individuale care asigura supravegherea fiecărui parametru cu traductoare

şi indicatoare individuale;
b) în mai multe puncte ce asigura supravegherea parametrilor de acelaşi tip
cu mai multe traductoare şi un singur aparat, cu comutare manuală;
c) de explorare ce asigură supravegherea parametrilor de acelaşi tip cu mai
multe traductoare, un singur aparat de masură cu comutaţie automată;
105. Sistemele de supraveghere automată permit:
a) lansarea de la distanţă;
b) comutarea comenzilor între posturile de comandă;
c) indicarea continuă sau prin testare a valorilor parametrilor supravegheaţi;
d) transmiterea şi primirea comenzilor.
106. Când sunteţi în cart şi depistaţi creşterea temperaturii apei de răcire, peste
limita normală, la ieşirea din motor, una din cauzele posibile poate fi:
a) injectoare murdare sau defecte;

b) suprasarcina motorului;
c) ulei în camera de ardere;
d) calitatea combustibilului nu este cea corespunzătoare.
107. Când sunteţi de cart şi constataţi creşterea temperaturii gazelor de

evacuare, peste limita normală, una dintre cauzele posibile poate fi:
a) crusta depusă pe instalaţia de răcire;
b) temperatura uleiului de ungere mecanisme prea ridicată;
c) apă în combustibil;
d) injectoare murdare sau defecte.
108. Când sunteţi de cart şi constataţi că motorul nu dezvoltă puterea şi turaţia

nominală, una din cauzele posibile poate fi:
a) injectoare murdare sau defecte;
b) lipsă combustibil în tanc;
c) ulei insuficient în baie;
d) presiunea apei de răcire este necorespunzătoare.
109. Când sunteţi de cart şi constataţi scăderea presiunii uleiului de ungere sub
valoarea minimă una dintre cauzele posibile poate fi:
a) cuzineţi gripaţi;
b) manometru defect;
c) pompa de combustibil defectă;
d) ceaţă de ulei în carter;
184
valoarea minimă una din cauzele posibile poate fi:
a) cuzineti gripaţi;
b) injectoare murdare;
c) pompa de ulei are uzuri exagerate;
d) nu trebuie să ne ingrijorăm pentru aceasta.
valoarea minimă una dintre cauzele posibile poate fi:
a) sorbul instalaţiei de ungere înfundat;

b) ceaţa de ulei în carter;
c) injectoare murdare sau defecte;
112. Când sunteţi de cart şi constataţi o creştere a presiunii uleiului peste

valoarea maxima una din cauzele posibile poate fi:
a) nivel scăzut al uleiului în baie;

b) nivel ridicat al uleiului în baie;
c) uzura exagerată a cuzineţilor;
d) filtru de ulei înfundat.
113. Când sunteţi de cart şi constataţi o creştere a presiunii uleiului peste

valoarea maximă una dintre cauzele posibile poate fi:
a) termometru defect;
b) temperatura uleiului prea mare;
c) cuzineţi gripaţi;
d) valvulă întredeschisă pe traseul de conducte.
114. Când sunteţi de cart şi constataţi că presiunea apei de răcire din motor
scade sub limita minimă, una din cauzele posibile poate fi:
a) pompa de răcire are sens inversat;
b) pompa de răcire defectă sau cu uzuri exagerate;
c) aer în instalaţia de răcire cu apă de mare;
d) răcitor de aer murdar.
115. Când sunteţi în cart şi constataţi o scădere a presiunii apei sărate în

circuitul deschis de răcire, sub limita minimă, una din cauzele posibile poate fi:
a) răcitor murdar;
b) avans dereglat la injector;
c) priză de fund înfundată;
d) răcitor ulei spart.
116. Când sunteţi în cart şi constataţi o scădere a presiunii apei sărate în

circuitul deschis de răcire, sub limita minimă, una dintre cauzele posibile poate fi:
a) uzură exagerată la pompa de apă dulce;

b) injectoare murdare;
c) uzură exagerată la pompa de apă sărată;
d) răcitor murdar.
117. Observaţi că în timpul funcţionării motorului principal pe coş iese fum

negru. Cauza posibilă poate fi?
a) filtru de combustibil înfundat;
185
b) temperatura combustibilului sub valoarea minimă de încălzire

c) injectoarele nu debiteaza combustibil suficient;
d) supapa de siguranţă este blocată pe poziţia închis.
118. Observaţi că în timpul funcţionării motorului principal pe coş iese fum

negru. Cauza posibilă poate fi?
a) debitul instalatiei de răcie cu apă de mare este insuficient;

b) pompa de răcire a motorului are debit mic;
c) termometru defect;
d) orificiile duzei injectoarelor decalibrate.
119. Observaţi că în timpul funcţionării motorului principal pe coş este evacuat

un fum alb. Cauza posibilă poate fi:
a) pompa de combustibil debitează mai mult decât este necesar pentru

motor;
b) apă în combustibil;
c) motor supraincălzit;
d) motor neîncălzit.
120. Observaţi că în timpul funcţionării motorului principal pe coş este evacuat

un fum alb. Cauza posibilă poate fi:
a) filtru de combustibil colmatat;

b) filtru de ulei colmatat;
c) serpentina spartă (fisurată) la caldarina recuperatoare;
d) pompa de combustibil debitează mai mult decât este necesar.
121. În timpul supravegherii funcţionării motorului observaţi că fumul este

albastru. Cauza posibilă poate fi:
a) uzura segmenţilor şi a cămăşii de cilindru;

b) filtru de ulei înfundat;
c) pompa de ulei uzată;
d) temperatura uleiului necorespunzătoare.
122. În timpul supravegherii funcţionării motorului constataţi că tahometrul

indică o funcţionare neregulată a motorului. Cauza posibilă poate fi:
a) vâscozimetru defect;
b) injectoare murdare sau defecte;
c) motor supraîncălzit;
d) motor neîncălzit.
123. În timpul supravegherii funcţionării motorului constataţi că tahometrul

indica o funcţionare neregulata a motorului. Cauza posibilă poate fi:
a) motor supraîncălzit;
b) motor neîncălzit;
c) pompa de combustibil debitează mai mult combustibil decât este necesar;
d) regulator de turaţie defect.
124. În timpul cartului, deplasându-vă prin compartimentul maşină sesizaţi că

motorul funcţioneaza cu bătai. Cauza posibilă poate fi:
a) ungere defectuoasă a motorului;

b) regulator defect;
c) răcire defectuoasă a motorului;
186
d) jocuri mari în elementele mobile ale motorului.
125. Analizoarele de ceaţă de tip Graviner servesc la:
a) supravegherea atmosferei din carterul motorului principal;

b) determinarea concentraţiei de vapori de ulei;
c) efectuarea analizei chimice a vaporilor de ulei;
d) determinarea vitezei de deplasare a aerului prin tubul de măsură;
126. Analizoarele de ceaţă de tip Graviner funcţionează pe baza principiului:
a) variaţiei intensităţii luminii, cu variaţia transparenţei mediului pe care-l

parcurge;
b) variaţiei volumului specific al vaporilor;
c) efectul venturii;
d) dilatării difetrenţiate.
127. Punctele de captare a ceţii de ulei de către analizoarele de ceaţă sunt în mod
obişnuit instalate în:
a) camera fiecarei manivele;

b) camera de ardere;
c) interiorul fiecărui cilindru;
128. Selectarea punctelor de captare a ceţii de ulei la analizoarelor de ceaţă de

tip Graviner se realizeaza cu ajutorul:
a) celulei fotoelectrice;
b) braţului rotitor;
c) tubului de referinţă;
d) tubului de măsurare.
129. Dispunerea filtrelor în instalaţii funcţie de fineţea filtrării se face:
a) începând cu cele mai fine pentru a nu permite impurităţilor să intre în

instalaţie;
b) începând cu cele mai puţin fine şi după aceea din ce în ce mai fine,
funcţie de cerinţele funcţionle ale componentelor deservite;
c) începând cu cele de fineţe medie după care funcţie de necesităţi se pun
filtre grosiere său fine;
d) se pun doar filtre fine pentru a putea proteja căt mai bine componentele.
130. Căderea de presiune acceptată pe filtrele utilizate în instalaţiile motoarelor

navale este:
a) 1-2 bar;
b) 2-3 bar;
c) Nu se acceptă;
d) 0.2-0.5 bar.
131. În figura E.1 sunt prezentate elemente de filtrare specifice filtrelor:
187
Fig. E. 1
a) filtrelor de volum;
b) filtrelor de suprafaţă;
c) filtrelor magnetice;
d) tuturor tipurilor menţionate.
132. În figura E. 2 aşi b sunt prezentate variante de montaj în instalaţia de ungere

a filtrelor automate Boll & Kirch Tip 6.46. Să se precizeze rolul acestuia în istalaţia
prezentată în figura E. 2 a (cazul unui motor principal semirapid) şi b (motor auxiliar):
Fig. E. 2
a) filtru principal şi filtru by-pass;

b) filtru principal şi filtru indicator;
c) filtru indicator şi filtru principal;
188
d) filtru principal şi filtru principal.
133. Principiul de funcţionare al separatorului centrifugal are la bază:

a) separarea fluidelor şi particulelor funcţie de tipul acestora în câmp
centrifugal de forţe;
b) separarea fluidelor şi particulelor funcţie de temperatură în câmp
c) separarea fluidelor şi particulelor funcţie de masa lor specifică în câmp
d) separarea fluidelor şi particulelor funcţie de masa lor specifică în câmp
gravitaţional de forţe.
134. Reglarea poziţiei interfeţei de separare apă fluid de separat (combustibil,

ulei) se poate realiza la separatoarele centrifugale purificatoare cu ajutorul discului
gravitaţional. În acest context care dintre afirmaţiile următoare este adevărată:
a) creşterea diametrului discului deplasează interfaţa spre exteriorul bolului;

b) micşorarea diametrului discului deplasează interfaţa spre exteriorul
bolului;
c) creşterea diametrului discului deplasează interfaţa spre interiorul bolului;
d) separatoarele purificatoare nu au disc gravitaţional.
135. Care este poziţia corectă a suprafeţei de separare:
a) în interiorul pachetului de discuiri de separare;

b) în exteriorul discului superior (top disk);
c) între discul superior şi muchia exterioară a pachetului de discuri de
separare;
d) între muchia exterioară şi cea interioară a pachetului de discuri de
sepărare;
136. Separatoarele centrifugale utilizate sunt:
a) grosiere şi fine;
b) purificatoare şi clarificatoare;
c) de toate tipurile precizate la punctele a şi b;
d) grosiere şi clarificatoare.
137. Dacă sunt montate în serie două separatoare, de ce tip sunt ele şi în ce
ordine sunt aşezate?
a) ambele clarificatoare;
b) ambele purificatoare;
c) primul clarificator iar al doilea purificator;
d) primul purificator iar cel de al doilea clarificator.
138. În funcţie de debitul de fluid ce trece printr-un separator calitatea separării:
a) creşte cu creşterea debitului;

b) rămâne constantă indiferent de debit;
c) scade cu creşterea debitului;
d) poate să crească sau să scadă funcţie de tipul fluidului de lucru.
139. Care dintre afirmaţiile următoare este adevărată referitor la deosebirea dintre
un separator purificator şi unul clarificator:
a) purificatorul are cale separtă pentru eliminarea excesului de apă;

b) clarificatorul are cale separată pentru eliminarea excesului de apă;
c) purificatorul la descărcare elimină doar impurităţi fără apă;
d) clarificatorul elimină la descărcare numai apă;
189
140. Alegerea discului gravitaţional se face funcţie de:
a) presiune de lucru a instalaţiei;

b) greutatea specifică a fluidului la temperatura de separare;
c) temperatura fuidului de lucru;
d) vâscozitatea fluidului.
141. În figura E. 3 este prezentată instalaţia unui separator purificator de

combustibil din instalaţia MP în care cifrele 1, 2 şi 3 reprezintă în ordine:
Fig. E. 3
a) tanc de serviciu, încălzitor, intrare combustibil;

b) tanc de stocare; încălzitor, intrarea abur;
c) tanc de decantare, încălzitor, intrare abur;
d) tanc de marfă, încălzitor, intrare combustibil.
142. Ce reprezintă reperul numărul 4 din figura E. 3:
a) Controler de debit;
b) Controler de presiune;
c) Controler de temperatură;
d) Controler de vâscozitate.
190
BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 4

1. Buzbuchi, N., Sabãu, A., Motoare diesel navale. Procese,
caracteristici, exploatare, ISBN 973-88143-77-2,Editura Bren,
Bucureşti,
2. Jackson, L and Morton, T.D. General Engineering Knowledge for
Marine Engineers. 5th ed. London, Thomas Reed Publications Ltd
1990. (ISBN 09-47-63776-1).
3. Sabău, A., Automatizarea sistemelor de propulsie navală, suport de
curs U.M.C.
4. Turcoiu, T., Pruiu, A., Comanda supravegherea şi protecţia motorului
naval, I.S.B.N. 973-31-0922-3, Editura Tehnică, Bucureşti 1996.
5. Jackson, L and Morton, T.D. General Engineering Knowledge for
Marine Engineers. 5th ed. London, Thomas Reed Publications Ltd
1990. (ISBN 09-47-63776-1)
6. *** International Convention on Standards of Training, Certification
and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1995 (IMO Sales No.
938), and 1997 Amendments to STCW 95 (IMO Sales No. 945)
7. ***Documentaţie Simulator NordControl U.M.C.
191

Unitatea de Invatare 4 - SDPS La Bordul Navelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unitatea de Invatare 4 - SDPS La Bordul Navelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sistemele de supraveghere din instalaţiile motoarelor navale

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 4: SISTEMELE DE

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE NR. 4: SISTEMELE DE SUPRAVEGHERE DIN

LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ................................ 164

OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 4 sunt:

4.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Fiecare instalaţie ce deserveşte MP are propriul său sistem de automatizare dezvoltat

4.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL

Instalaţia de alimentare cu combustibil este compusă din mai multe sisteme:

Deoarece instalaţia de ambarcare transfer combustibil este simplă, gradul ei de

4.2.1 Sistemul de separare

Sistemul de separare realizează purificarea combustibilului de apă şi impurităţi mecanice.

Schema funcţională a unei astfel de instalaţii cu separatoare automate cu autocurăţire

Fig. 2 Separator FOPX-ALCAP +FPC 400

1- distribuitor instalaţie de ambarcare transfer;

Schema instalaţiei de automatizare pentru un astfel de separator este prezentată în figura

1- supapă pneumatică de reglare a presiunii (menţine presiunea constantă a

4.2.1.1 Principiul de operare al separatorului FOPX-ALCAP ALFA-LAVAL

Operarea de bază a separatorului este ca şi clarificator astfel, că sludge şi apa se

Valoarea setată de referinţă este înregistrată după scurgerea timpului de referinţă de

4.2.1.2 Traductorul de apă WT 100

4.2.1.3 Traductorul de lichid

4.2.1.4 Unitatea de comandă

4.2.2 Sistemul de alimentare al motorului principal

Sistemul de alimentare (fig.19) al motorului principal preia combustibil din tancul de

În afară de sistemele de automatizare normale prezente în orice instalaţie, sistemul de

4.2.2.1 Reglajul vâscozităţii

Principiul de funcţionare al unui astfel de vâscozimetru se bazează pe vibraţia unei tije

Vâscozimetrul operează cu DO sau HFO în conformitate cu setările făcute din V.C.U

La comutarea de pe HFO pe DO sistemul continuă să monitorizeze vâscozitatea,

Alarmele din sistemul de alimentare a MP

Alarme din sistem conform normelor societăţii de clasificare:

4.2.3 Sistemul de înaltă presiune

Sistemul de înaltă presiune este alcătuit din:

deosebit pentru reglarea avansului la injecţie în conformitate cu turaţia şi sarcina pentru a

temperatură corespunzătoare, iar electro-valvulele de pe injectoare comandă ridicarea acului

Alarme în sistemul de injecţie:

4.2.3.1 Sistemele moderne de injecţie care permit modificarea avansului la injecţie

Motoarele navale moderne sunt prevăzute cu sisteme ce permit modificarea avansului

Sunt prezentate în continuare două sisteme VIT realizate de:

Modul cum mecanismul V.I.T. realizează reglajul în funcţie de poziţia arborelui

La încărcări reduse V.I.T. nu operează pentru a nu crea instabilităţi la manevre prin

Punctul de start al mecanismului V.I.T este ajustat funcţie de domeniul turaţiilor de

4.2.3.2 Sisteme de injecţie care permit reglarea tuturor parametrilor

În această categorie se înscrie noul sistem de injecţie asistat electronic realizat de

Schema generică a sistemului de injecţie comandat electronic montat pe fiecare

Mişcarea pistonaşului pompei de injecţie este controlată de o servo-valvulă

Schema de acţionare a unei astfel de sevo-pompe de injecţie comandate electronic este

Unitatea de comandă este realizată de o reţea redundandantă (pentru siguranţă) de

4.3 Sistemul de ungere

Sistemul de ungere realizează ungerea şi răcirea componentelor motorului aflate în

4.3.1 Sistemul de ungere unificat

Sistemul de ungere în circuit închis este prevăzut cu un sistem de protecţie a

Unde:1- braţ rotitor, 2- celulă fotoelectrică, 3- coloană de referinţă, 4- coloană de

4.3.2 Sistemul de ungere cilindri

Instalaţia de ungere cilindrii are rolul de a asigura ungerea cămăşii cilindrului

Figura 55 ilustrează variaţia presiunii uleiului în dreptul orificiului de ungere şi evoluţia

celălalt al segmentului; astfel, poziţia rotaţională a segmentului relativă la senzor va fi dată de

Alarme în sistemul de ungere

4.4 SISTEMUL DE RĂCIRE

Sistemul de răcire de la bordul navelor cuprind două subsisteme de bază:

Subsistemul de răcire cu apă tehnică în circuit închis cuprinde cămaşa, chiuloasa,