4 DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE

Sistemul de rulare este unul din ansamblele care influenţează hotărâtor siguranţa circulaţiei şi
în mare măsură şi consumul de combustibil. Circa 15% din accidentele de circulaţie cauzate din
motive tehnice au ca factor iniţiator starea sistemului de rulare. Roţile de automobil au şi o
importantă pondere în privinţa costului automobilului şi al costului exploatării. Astfel, roţile
complet echipate reprezintă 9-13% din costul unui autoturism şi 25-27% din costul unui autocamion
de mare capacitate.
Aceste elemente argumentează în suficientă măsură necesitatea unei diagnosticări precise şi
complete a sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnică ai sistemului de rulare sunt legaţi de integritatea jantelor, al pieselor
de fixare a roţii, starea pneului, gradul de dezechilibrare al roţilor, geometria roţilor de direcţie.
Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente având următorii
parametri:
· adâncimea profilului anvelopei;
· presiunea din pneuri şi gradul de încălzire la rulare;
· dezechilibrul roţilor;
· geometria roţilor de direcţie şi paralelismul axelor.

4.1 DIAGNOSTICAREA PNEURILOR

4.1.1 Diagnosticarea gradului de uzură a pneului

Se apreciază pe baza adâncimii profilului de aderenţă şi a abaterilor de la forma geometrică
normală
Cercetările experimentale au demonstrat că pentru pneurile de serie, în ipoteza unei exploatări
corecte, intensitatea uzurii este situată între 0,25 – 0,39 mm/1000 km (0,2….0,4 mm/1000 km =
uzura).
Valoarea limită a adâncimii profilului de aderenţă pentru anvelope de autoturisme,
autoutilitare, autocamioane, autobuze este de 1,6 mm în zona centrală de ¾ din lățimea benzii de
rulare) și 2 mm pentru anvelopele de tractoare.
Aceste valori sunt stabilite prin legislaţia rutieră. Determinarea parametrului se realizează prin
măsurarea cu şubler de adâncime sau avertizoare de uzură, aplicate de fabricantul pneului în
interiorul canalelor benzilor de rulare.
Uzura neuniformă a pneurilor, ca urmare a patinărilor îndelungate în timpul blocărilor cauzate
de frânări intense, neomogenitatea materialului benzii de rulare, dezechilibrare, uzuri ale
amortizoarelor, etc. provoacă abateri ale circumferinţei pneului, având ca efect apariţia bătăilor
radiale, care înrăutăţesc gradul de confort şi suprasolicită amortizoarele şi arcurile sistemului de
suspensie.
Aceste bătăi se măsoară cu un dispozitiv ca cel din figura 4.1.

78
 Fig. 4.1 Determinarea bătăii radiale a pneurilor
Bătaia radială admisă pentru roţile punţii din faţă este de 1,2 mm iar pentru roţile din spate de 2
mm.

4.1.2 Determinarea presiunii în pneuri şi gradul de încălzire

Utilizarea unor presiuni de regim necorespunzătoare la pneurile automobilelor, indiferent de
categoria acestora, determină reduceri importante ale duratei de exploatare şi creşteri ale
consumului de combustibil.
Pentru măsurarea presiunii se utilizează manometre speciale portabile sau fixe.
Măsurarea prin acest procedeu are o serie de dezavantaje:
· timpul relativ ridicat pentru efectuarea măsurătorii;
· dificultăţi de acces la pneurile interioare ale roţilor duble;
· deteriorarea ventilelor prin manipulări repetate.
Pe de altă parte, conservarea formei balonului impune cercetări repetate a presiunii, pe măsura
modificării caracteristicilor elastice ale materialului pneurilor.
Ţinând seama de aceste considerente, se aplică mai ales la autovehiculele grele, metoda de
control a pneului pe baza măsurării deformaţiei sale sub efectul unei forţe date.
Principiul metodei constă în măsurarea deformaţiei d a părţii laterale a pneului la apăsarea cu o
forţă P (fig. 4.2).

Fig. 4.2 Deformaţia pneului în funcţie de forţa de apăsare

Forţa de apăsare P, corespunzătoare deformaţiei d, este echilibrată de forţa de elasticitate a
pneului Pp (care este variabilă în procesul de exploatare) şi presiunea aerului din pneu Pa. Deci,
pentru a păstra aceeaşi deformaţie a pneului, la modificarea în timp a elasticităţii sale, trebuie aduse
modificări presiunii aerului (Pa).
Locul de aplicare al forţei se stabileşte în funcţie de tipul pneului precum şi paramertii
nominali şi limită de diagnosticare privind forţa P şi deformaţia d.
Pentru diagnosticarea sub acest aspect a pneurilor unui autovehicul cu roţi jumelate, se prezintă
în figura 4.3 schema de principiu a instalaţiei.

79
 Fig. 4.3 Instalația de măsurare a presiunii din pneuri: 1 – distribuitor; 2 – rezervor tampon; 3 –
pompă; 4 – rezervor; 5 – cilindri
Cei patru cilindri (5) încadrează lateral pneurile, fiind acţionate fie cu ulei sau lichid de frână
din rezervorul (4). Lichidul este absorbit de pompa (3) şi refulat în rezervorul tampon (2) şi de acolo
prin distribuitorul (1) spre cilindri.
Un element de măsură (fig. 4.4) se compune din palpatorul (2) care se deplasează în cilindrul
(3).

Fig. 4.4 Elementul de măsură al instalației: 1 – dispozitiv de măsurare a deplasării; 2 – palpator; 3

– cilindru; 4 – arc; 5 – dispozitiv
Arcul (4) echilibrează cilindrul căruia îi permite numai o foarte mică deplasare pentru comanda
contactelor din dispozitivul (5). Contactul (a) serveşte pentru conectarea unui dispozitiv de
măsurare a deplasării (1) şi se stabileşte pentru valoarea nominală a forţei de apăsare. Contactul (b)
opreşte măsurarea şi se stabileşte la atingerea valorii limită de apăsare, iar ultimul contact (c)
comandă revenirea la situaţia iniţială.
Sistemul permite o diagnosticare rapidă şi simplă, excluzând posibilitatea defectării ventilelor
sau pierderii aerului din pneu.
Diagnosticarea termică a pneurilor folosind ca parametri temperatura, se bazează pe observaţia
că în aceleaşi condiţii de rulaj şi stare atmosferică, temperatura unei anvelope cu un grad avansat de
uzură creşte mai mult decât în cazul unui pneu cu stare tehnică bună.
Creşterea termperaturii pneului conduce la micşorarea rezistenţei structurii prin distrugerea
pliurilor de cord şi dezlipirea stratului protector de carcasă. Uzura prin oboseală accelerează
distrugerea materialului, în cazul existenţei unor tăieturi, ruperi, ale benzii de rulare sau flancului
pneului.
Temperatura limită de funcţionare a pneului este de 70-75 ºC la o temperatură a aerului de 20
ºC. Atingerea unor temperaturi de 100-120 ºC indică existenţa unor situaţii critice, iar rulajul în
aceste condiţii se interzice, existând pericol de explozie. Pentru măsurarea temperaturii se folosesc
termometre cu ac sau de construcţie specială cu termistoare. Cu ajutorul acestor termometre se
măsoară fie temperatura pneului, fie a aerului din interior, după parcurgerea unei anumite distanţe
de rulaj cu o anumită viteză, pe un drum stabilit de fabricant

4.2 DIAGNOZA REGLĂRII PUNŢILOR

Sistemul de rulare al autovehiculelor moderne şi mai ales suspensia roţilor sunt proiectate
minuţios fiind sigure şi confortabile în exploatare. Geometria sistemului de rulare (geometria
80
direcţiei) este minuţios reglată şi oferă vehiculelor proprietăţi deosebite de rulare. Mecanismele
moderne de rulare, sunt de obicei uşoare, dar şi foarte sensibile, iar evoluţia din ultima vreme nu a
înlăturat această sensibilitate întrutotul.
În ceea ce priveşte suspensia roţilor se poate face o deosebire între puntea rigidă – care azi se
mai întâlneşte destul de rar la puntea posterioară a vehiculelor mai vechi – şi puntea cu suspensia
independentă, unde fiecare roată se mişcă independent faţă de celelalte. Roţile sunt în acest caz
suspendate oscilator prin braţe transversale sau longitudinale; existând mai multe soluţii
constructive mixte.

4.2.1 Geometria de aşezare a roţilor

În interesul unui comportament dinamic adecvat în trafic şi a siguranţei circulaţiei, a situaţiei
şoselelor, a fiabilităţii ridicate a anvelopelor ca şi a unui efort redus la volan, atât roţile directoare
cât şi celelalte trebuie să ocupe o anumită poziţie în raport cu calea de rulare, respectiv faţă de
direcţia de mers. Această poziţie, numită aşezarea roţilor, este dependentă de mulţi factori, dar mai
ales de tipul punţii şi de mecanismul de suspensie al roţilor care sunt stabilite de constructorul
autovehiculului. Cu cât autovehiculele şi mecanismul de rulare sunt mai moderne cu atât unghiurile
de aşezare ale roţilor sunt mai stabile şi toleranţele mai reduse.
În perioada punţilor rigide şi ale elementelor elastice lamelare, micile neconcordanţe în
geometria mecanismului de rulare ca şi unele erori de reglare, abia dacă aveau vreun efect asupra
comportării autovehiculului în mers; de asemenea şi uzura accentuată a anvelopelor confirmând
unele neajunsuri. Această situaţie s-a schimbat radical. Influenţele deseori inevitabile în tracţiune,
mai ales prin acţiunea unor forţe anormale datorate contactului cu bordura trotuarului, sau al unui
accident, pot duce lesne la modificări ale geometriei de aşezare a roţilor. Urmarea este de obicei o
instabilitate a ţinutei de drum în general şi a comportamentului dinamic în mers în special, adică un
efect nedorit asupra mersului rectiliniu, în viraje, a uzurii anvelopelor şi a siguranţei circulaţiei. Cu
atât mai mult dacă vehiculul este mai modern şi mecanismul de direcţie mai sofisticat şi
suspendarea roţilor devine mai sensibilă.
Desigur că această evoluţie are un efect corespunzător asupra sarcinilor ce revin atelierelor de
întreţinere a autovehiculelor. Examinarea geometriei mecanismului de rulare, adică verificarea şi
reglarea punţii, nu sunt elemente noi pentru producător; diferenţa constă în modul de măsurare şi
mijloacele tehnice de realizare a acesteia, care nu se mai pot compara cu cele din anii anteriori.

4.2.2 Sistemul de coordonate pentru geometria de aşezare a roţilor

Până acum câţiva ani reglarea unghiurilor se limita numai la roţile directoare anterioare şi făcea
referire la unele poziţii ale roţilor. Soluţiile constructive moderne ale mecanismului de rulare
solicită şi includerea punţii respectiv roţilor posterioare în diagnosticarea, verificarea punţilor din
numeroase motive:
În trecut poziţia roţilor era rapotată simplu la poziţia centrală a volanului sau la axa de simetrie
care trecea prin mijlocul punţii anterioare şi posterioare figura 4.5. Aceasta era axa de referinţă
pentru stabilzare şi după ea se orienta vehiculul pe standul de reglare. În consecinţă şi aparatura de
măsurat şi reglat era adaptată la acest principiu.

81
 Fig. 4.5 Corespondenţa axei longitudinale de simetrie şi axei geometrice de mişcare
La această reglare s-a omis faptul că direcţia de mers nu este determinată doar de poziţia roţilor
anterioare – cum s-a crezut mult timp – ci şi de cele din spate, şi încă în mod hotărâtor. La poziţia
mediană a volanului, vehiculul nu se mişcă pe direcţia de simetrie a axei, ci în direcţia aşa-zisului
“ax geometric de mişcare” (fig. 4.6 şi 4.7.).

Fig. 4.6 Reprezentările semiecartamentelor inegale şi totodată nesuprapunerea axei longitudinale

de simetrie cu axa geometrică de mişcare

Fig. 4.7 Reprezentarea generală a axei de simetrie, axei geometrice de rulare, semiecartmente faţă,
spate şi a unghiurilor de deviere

82
 Prin aceasta se înţelege bisectoarea lungimii totale a ecartamentului punţii din spate. Numai
atunci când semiecartamentele sunt identice la ambele roţi posterioare, axa longitudinală de simetrie
şi axa geometrică de mişcare coincid şi sunt egale prin suprapunere figura 4.5. Astfel, conceptul
obişnuit de geometrie a mecanismului de rulare nu mai corespunde azi cu cel de odinioară.
Deoarece în practică axa de simetrie şi axa geometrică de mişcare coincid rareori şi numai la
vehiculele cu puntea posterioară rigidă, are drept consecinţă faptul că majoritatea vehiculelor au o
anumită tendinţă de mişcare oblică la poziţia mediană a volanului. Această tendinţă este corectată
mai mult sau mai puţin conştient, dar o anumită tendinţă de mişcare spre o parte sau alta se va
menţine. Într-o mică măsură acest fenomen s-a petrecut deja la vehiculele cu puntea posterioară
rigidă, dar a fost luat în serios doar la roţile posterioare independente, unde fiecare roată are o
atitudine quasi individuală.
Ţinând cont de cele de mai sus şi conform cerinţelor, stabilizarea roţilor la vehiculele moderne,
adică reglarea unghiurilor punţii anteriorare respectiv a poziţiei roţilor anterioare, nu trebuie să se
raporteze la axa longitudinală de simetrie ci la axa geometrică de mişcare. Acest lucru este valabil
doar la poziţia roţilor anterioare; aşezarea roţilor posterioare trebuie să se raporteze ca şi până acum
la axa de simetrie. Desigur că această cerinţă este importantă pentru viitor, ţinând seama de faptul
că deja există unele tipuri de autoturisme şi pe viitor vor fi tot mai multe, la care şi puntea
posterioară va fi una directoare (optimizată electronic).
O oarecare influenţă asupra axei geometrice de mişcare o are şi unghiul de deviere dintre roţile
aceleiaşi punţi figura 4.7. O astfel de deviere poate fi cauzată de exemplu de modificarea unghiului
de înclinare longitudinală a pivotului – unghi de fugă (figura 4.8).

Fig. 4.8 Poziţia rectilinie a roţilor punţii din faţă pentru măsurara şi reglarea punţii din spate
Referindu-ne concret la stabilizarea roţilor, trebuie reţinut faptul că aceasta nu se raportează
întotdeauna la axa geometrică de mişcare, cu orice dispozitive de măsurat şi cu orice metode de
măsurare. În practică se consideră componente ale sistemului de coordonate:
• la puntea din faţă:
· simpla “poziţie mediană a direcţiei” (nu constituie coordonată propriu-zisă), dacă se face
reglarea la 2 roţi fără referinţă la puntea posterioară;
· “axa de simetrie”, dacă se face reglarea la 2 roţi cu referinţă la puntea posterioară;
· “axa geometrică de rulare” dacă se face reglarea la roţile ambelor punţi.
• la puntea din spate:
· simpla “poziţie mediană a direcţiei” (nu constituie coordonată de referinţă propriuzisă),
dacă se face reglarea la 2 roţi fără referinţă la puntea anterioară;
· “axa de simetrie”, dacă se face o reglare la 2 roţi cu referire la puntea anterioară sau se
face reglarea la ambele punţi.
Dacă în cele ce urmează se face referire la coordonate de referinţă, înţelesul poate fi diferit, în
raport cu roţile din faţă sau din spate, cu tipul de reglare efectuat şi cu aparatele de măsurare
utilizate.

4.2.3 Elemente caracteristice de aşezare ale roţilor

Unghiurile de aşezare ale roţilor, valabile pentru mecanismul de rulare, garantează un
comportament optim la mers rectiliniu şi sunt date de producători pentru fiecare tip de autovehicul
în parte.
83
 Acestea sunt:
• pentru puntea din faţă respectiv roţile din faţă:
· unghiul de convergenţă - divergenţă;
· unghiul diferenţial al bracării;
· unghiul de cădere al roţilor;
· unghiul de înclinare transversală a pivotului;
· braţul de rulare;
· unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghi de fugă).
• pentru puntea din spate:
· unghuli de convergenţă - divergenţă;
· unghiul de cădere al roţilor.
În timp ce fiecare din aceste poziţii are sarcina ei proprie, totuşi ele stau într-o anumită relaţie
una faţă de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip separat de către constructor şi anume astfel
încât la mişcarea rectilinie a autovehiculului roţile din faţă să ruleze paralel una faţă de cealaltă.
Trebuie ştiut că fiecare din aceste poziţii ale roţilor pot avea consecinţe pozitive numai atunci
când se raportează la sistemul de coordonate ca o bază solidă, şi se orientează după el.
În DIN 70 020 toate unghiurile de aşezare a roţilor sunt stabilite, definite şi reprezentate ca
noţiuni de construcţie geometrică a direcţiei, dar aceste definiţii şi reprezentări s-au învechit. De
aceea se recomandă orientarea după noile definiţii şi reprezentări din literatura de specialitate.

Unghiul de convergenţă – divergenţă

Definiţie şi mărimi de verificat
Prin convergenţă se înţelege devierea poziţiei roţilor de la poziţia mersului în linie dreaptă
figura 4.19.

Fig. 4.9 a) convergenţă (unghi pozitiv), b) divergenţă (unghi negativ)

În DIN 70 020 s-a stabilit pentru aceasta o valoare. În consecinţă, convergenţa este diferenţa
între distanţa muchiilor posterioare şi anterioare ale jenţilor roţilor unei punţi. Aceasta se măsoară
pe înălţimea mijlocului roţii la poziţia mersului în linie dreaptă a roţilor şi conform DIN, la sarcină
maximă.
Când s-a constituit norma, distanţa dintre roţi se calcula şi se regla cu o riglă de măsură.
Producătorii de automobile indicau mărimea prescrisă a distanţei dintre roţi în mm figura 4.10.

Fig. 4.10 Diferenţa de ecartament dintre partea din faţă a jenţii “a” şi partea din spate a jenţii
“a+x”

84
 Desigur că şi azi, prin convergenţă se înţelege devierea roţilor de la poziţia mersului în linie
dreaptă, dar datorită adaptării la metodele moderne, mult mai exacte de măsurare, noile aparate nu
mai măsoară în mm, ci în grade şi minute.
Independent de sistemul de măsurare, menţionăm figura 4.11:
· poziţionarea roţilor din faţă spre interior: convergenţa roţilor din faţă, respectiv unghi de
convergenţă pozitiv, figura 4.9 poziţia a;
· poziţionarea roţilor din faţă spre exterior: unghi de divergenţă al roţilor, respectiv unghi
negativ figura 4.9 poziţia b;
· poziţia paralelă a roţilor: convergenţă – divergenţă 0 (zero).

Fig. 4.11 Reprezentarea şi semnul unghiului de convergenţă

Se face deosebirea dintre convergenţă individuală şi convergenţă totală. Prin convergenţa
individuală dintre roţi se înţelege unghiul pe care îl formează planul median al roţii cu axa de
referinţă. La roţile din faţă axa de referinţă este axa geometrică de mişcare, iar la roţile din spate axa
longitudinală de simetrie. Convergenţa totală dintre roţi se referă la poziţia roţilor unei axe, una faţă
de cealaltă, pentru poziţia de mers rectiliniu a direcţiei (fig. 4.10), mai exact este suma
convergenţelor individuale a ambelor roţi ale aceleiaşi punţi. După definiţia veche este diferenţa
între distanţa muchiilor jenţii din faţă şi spate ale roţilor unei punţi în poziţia de mers rectiliniu.
Dacă producătorul a dat distanţa într-o dimensiune care nu corespunde aparatului de măsurare
utilizat, se poate face o transformare. Este mai incomod, cere timp şi poate duce uşor la erori, motiv
pentru care este mai simplu să se adopte aceste valori din tabele.

Unghiul diferenţial al bracării

Definiţie şi mărimi de verificat
Unghiul diferenţial de bracare se referă la roţile anterioare de direcţie. În exprimare generală
este valoarea rezultată la descrierea unui viraj când o roată brachează mai mult decât cealaltă (legea
Ackermann).
Mai exact: unghiul diferenţial al bracării este unghiul la care, la o bracare de 20º a roţii din
interiorul curbei, roata din exteriorul ei brachează mai puţin decât cea din interiorul ei, în cazul
autovehiculelor cu mecanism de direcţie cu leviere (fig. 4.12).

Fig. 4.12 Reprezenatarea diferenţelor unghiurilor de bracare

Grafic, unghiurile de bracare sunt reprezentate ca unghiuri realizate între intersecţia prelungirii
axei punţii posterioare cu prelungirea axelor perpendiculare pe roţile anterioare, care se
intersectează în centrul de virare.

85
 Obiective şi consecinţe
La deplasarea în curbă toate roţile unui autovehicul se rotesc, deci şi roţile de direcţie din faţă,
în jurul centrului de virare, care se află pe prelungirea axei punţii posterioare. Numai atunci pot rula
normal toate roţile, fără să patineze sau să derapeze.
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roată directoare trebuie să bracheze cu unghiuri diferite,
dependent de unghiul razei traiectoriei corespunzătoare (fig. 4.3 – 4.15).

Fig. 4.13 Principiul de bracare la sistemele de direcţie cu leviere de fuzetă

Fig. 4.14 Unghiul diferenţial de bracare

Fig. 4.15 Reprezentarea diferenţelor unghiurilor de bracare

Caracteristic pentru mecanismul de direcţie cu fuzete este faptul că, distanţa dintre puntea
anterioară şi posterioară nu se schimbă nici în curbă; astfel că roata din exteriorul curbei trebuie să
bracheze mai puţin decât cea din interiorul curbei, respectiv unghiul de convergenţă al roţii din
exteriorul curbei trebuie să fie mai mic decât cel al roţii din interior (fig. 4.15). Diferenţa σ este
unghiul diferenţial de bracare.
La mersul în linie dreaptă punctul de intersecţie între prelungirile celor două perpendiculare pe
planele roţilor anterioare şi prelungirea axei pnţii posterioare sunt foarte depărtate şi prin urmare
unghiul diferenţial de bracare dintre roţi este zero. Imediat ce direcţia, respectiv roţile brachează, se
naşte un punct de intersecţie, la început foarte îndepărtat şi care se apropie o dată ce bracarea se
accentuează respectiv cu micşorarea razei de virare. În acelaşi timp unghiul diferenţial de bracare
diferă tot mai mult. De altfel, din convergenţa roţilor din faţă la rulare în linie dreaptă se formează
un unghi de divergenţă tot mai mare o dată cu mărirea bracării direcţiei.
86
 Este important ca ambele prelungiri ale axelor fuzetelor roţilor anterioare şi prelungirea axei
punţii posterioare, să se întâlnească mereu într-un punct comun, punctul corespunzător centrului
instantaneu de rotaţie. Tehnic acest lucru este posibil prin configuraţia spaţială a trapezului de
direcţie (figura 4.14) care trebuie să corespundă premiselor constructive, adică să nu fie deteriorat,
deformat sau incorect montat.
Prin aceasta devine clar că unghiul diferenţial al bracării este pe de o parte un indiciu pentru
starea şi reglarea mecanismului de direcţie şi pe de altă parte un parametru important pentru
fiabilitatea anvelopelor. Pentru confirmarea unui control bun, a unei reglări corespunzătoare a
convergenţei, trebuie ca unghiul diferenţial al bracării să fie egal pentru bracarea maximă în ambele
părţi.
De fapt legătura între convergenţă–divergenţă şi unghiul diferenţial al bracării devine clară şi
prin faptul că o schimbare a reglării convergenţei–divergenţei dintre roţi (pentru aceeaşi punte) are
drept consecinţă o modificare a unghiului diferenţial al bracării.
Verificarea
În general, unghiul diferenţial este reglabil ca şi convergenţa – divergenţa la toate
autoturismele. Pentru că se naşte o legătură între convergenţă şi unghiul diferenţial, acesta din urmă
are ca bază aceeaşi ajustare ca şi convergenţa la roţile din faţă, adică unghiul diferenţial poate fi
măsurat doar după reglarea convergenţei. Măsurarea efectivă a unghiului diferenţial al bracării
porneşte de la poziţia zero a roţilor, adică după reglarea axei de referinţă, roata din interiorul curbei
se reglează la valoarea zero a convergenţei. Abia după aceea urmează bracarea de 20º şi măsurarea
unghiului diferenţial al bracării. Pentru partea opusă se procedează în acelaşi mod.
Pentru a se evita erorile, sunt necesare aceleaşi pregătiri ca în cazul măsurării unghiului de
convergenţă. După ce au fost îndeplinite toate aceste premise, măsurarea unghiului de convergenţă
indică dacă mecanismul de direcţie este bun. În general, trapezul de direcţie este bun dacă unghiul
diferenţial al bracării este egal în ambele părţi, cu o toleranţă ce nu depăşeşte ± 20’.

Unghiul de cădere al roţilor

Definiţie şi mărimi de verificat
În general, prin unghi de cădere al roţilor se înţelege înclinarea roţii faţă de perpendiculara pe
calea de rulare. Tehnic este unghiul pe care îl formează planul median al roţii cu planul longitudinal
al autovehiculului.
După partea în care se înclină roata (fig.4.16 şi 4.17), se deosebesc:
· căderea pozitivă, dacă o roată se înclină cu partea de sus spre exterior;
· căderea negativă, dacă roata este înclinată spre interior cu partea de sus;
· căderea zero, dacă planul median al roţii este paralel cu planul longitudinal al
autovehiculului.

Fig. 4.16 Unghiul de cădere (a – negativ, b – pozitiv)

Fig. 4.17 Reprezentarea unghiului de cădere al roţii funcţi de perpendiculara dusă la calea de
rulare
87
 Unghiul de cădere al roţii este utilizat ca poziţie a roţii de pe vremea caleştilor, mult înainte de
apariţia automobilului. În ceea ce priveşte definiţia lui şi măsurarea în grade de unghi nu s-a
modificat nimic în timp.
Consecinţe
Virarea unei roţi cu unghi de cădere negativ se aseamănă cu un con, care la răsucire se
rostogoleşte în jurul vârfului său. O roată cu cădere pozitivă, are tendinţa de a se îndepărta de
autovehicul, contraefectul este că roata tinde să ruleze către interior în cazul convergenţei roţilor din
faţă. Datorită tendinţei opuse, se formează o “tensiune”, care îi conferă roţii o stabilitate de direcţie
şi împiedică tendinţa de vibraţie.
Unghiul de convergenţă şi unghiul de cădere al roţilor stau într-o strânsă relaţie, determinantă
pentru stabilitatea în trafic al unui vehicul şi pentru o uzură cât mai redusă a anvelopelor, figura
4.18.

Fig. 4.18 Corelaţia dintre unghiul de convergenţă şi de cădere al roţii

De aceea, roţile din faţă au de obicei o cădere pozitivă, unde convergenţa este hotărâtoare
pentru determinarea mărimii unghiului de cădere. De aceea, convergenţa roţilor din faţă
condiţionează de cele mai multe ori o cădere pozitivă mare sau cădere zero, iar divergenţa
corespunzătoare unei căderi pozitive mai mici, figura 4.19.

Fig. 4.19 Reprezentarea unghiului de cădere al roţii

Căderea pozitivă mai are drept consecinţă faptul că roata tinde să se apropie de autovehicul.
Astfel, lagărul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principală, în timp ce lagărul exterior
sarcina redusă, astfel se echilibrează şi jocul din lagărul roţii se reduce.
În afară de aceasta, căderea roţii influenţează mărimea braţului de rulare; care printre altele este
răspunzător pentru efortul depus la comanda direcţiei.
Prin căderea pozitivă a roţii, mărimea braţului de rulare se reduce, adică cercul de rotaţie pe
care se desfăşoară roata la bracare se reduce, şi prin aceasta direcţia este uşor de manevrat.
Unghiul de cădere negativ amplifică forţele laterale şi prin aceasta îmbunătăţeşte stabilitatea în
viraje. De aceea, roţile din spate formează deseori un unghi de cădere negativ, iar la maşinile sport
şi la roţile din faţă. Un dezavantaj îl constituie uzura mai accentuată a anvelopelor la partea din

88
interior a benzii de rulare cât şi creşterea efortului la volan în cazul unghiului de cădere negativ la
roţile din faţă. Valoarea unghiului de cădere negativ nu trebuie să fie prea mare, figura 4.19.
Un unghi de cădere pozitiv mare are ca urmare o scădere a puterii de ghidare laterală în viraje.
Acest fenomen este important în mod deosebit la vehiculele cu suspensie independentă a roţilor,
deoarece unghiul de cădere pozitiv creşte la roţile exterioare ale curbei datorită înclinării caroseriei
(depinde de construcţia punţii), iar puterea de ghidare laterală scade. La suspensia independentă a
roţilor se prevăd prin construcţie unele măsuri. Pentru ca roţile să formeze un unghi de cădere
negativ la comprimarea suspensiei, ceea ce îmbunătăţeşte ghidarea laterală, figura 4.20.

Fig. 4.20 Soluţii constructive de ghidare şi suspendare a roţii

Dacă unghiul de cădere al roţii este incorect reglat se produce o uzură mai accentuată a
anvelopelor, mai ales pe partea exterioară a benzii de rulare figura 4.21.

Fig. 4.21 Uzura anvelopei datorată reglării incorecte a unghiului de cădere, respectiv convergenţă
Acest fenomen este valabil atât pentru unghiul de cădere pozitiv cât şi negativ şi atinge în mod
deosebit extremitatea benzii de rulare la anvelopele late.
O mare importanţă trebuie acordată unghiului de cădere la ambele roţi ale unei punţi, mai ales
la roţile din faţă. Numai cu această premisă (presupunând de asemenea o convergenţă corectă) roţile
rulează în linie dreaptă. Dacă unghiul de convergenţă a roţilor de tracţiune din faţă este inegal,
autovehiculul va avea tendinţa să tragă spre partea cu valoare mai mare a unghiului de cădere. Dacă
o roată are un unghi de cădere pozitiv şi cealaltă negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de
cădere pozitiv. De aceea eventualele diferenţe nu trebuie să depăşească 20º.
Verificare
Unghiul de cădere la roţile din faţă este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu la toate.
În schimb la roţile din spate unghiul de cădere al roţilor trebuie reglat mai rar şi de regulă numai la
autovehiculele cu suspensie independentă. Valorile de măsurare şi reglare date de producători sunt
în general:
• la roţile din faţă:
· unghiuri de cădere pozitive cuprinse între +0º20’ şi +1º30’;
· unghiuri de cădere negative până la maximum –1º.

89
• la roţile din spate:
· unghiuri de cădere pozitive până la max. +0º20’;
· unghiuri de cădere negative cuprinse între –0º30’ şi -2º.
Ca toleranţă se admite ± 20’, mai rar ± 30’.
De asemenea, unghiul de cădere al roţii se poate măsura şi regla numai după reglarea
convergenţei, dacă este necesar. Măsurarea unghiului de cădere este dependentă de procedeul de
măsurare şi de tehnica de măsurare folosită. Pentru măsurarea unghiului de cădere se reglează roata
corespunzătoare la valoarea zero a valorii convergenţei. Abia în această poziţie poate fi măsurat
unghiul de cădere al roţii. Desigur, aceasta este valabil pentru fiecare roată.

Înclinarea transversală a axei pivotului

Definiţie şi mărimi de verificat
Conform DIN 70 020 prin înclinarea transversală a pivotului se înţelege înclinaţia axei
pivotului faţă de verticala la calea de rulare, şi anume spre planul median longitudinal al
vehiculului. De fapt, în construcţia automobilelor de mult nu mai există pivot în sensul iniţial, chiar
dacă denumirea de axa pivotului s-a menţinut. La puntea din faţă a automobilelor suspensia roţii se
realizează prin articulaţii sferice, iar axa de înclinare trece prin centrul articulaţiilor suspensiei
roţilor. În sens modern, prin înclinarea pivotului se înţelege înclinarea axei de rotaţie oscilante,
oblic la axa longitudinală de simetrie a vehiculului (sus spre interior) faţă de perpendiculara la calea
de rulare, figura 4.22.

Fig. 4.22 Reprezentarea axei pivotului = axa de rotaţie oscilantă

Din această definiţie rezultă clar că înclinarea pivotului se referă exclusiv la roţile directoare
ale punţii anterioare. Se verifică la fel ca în cazul unghiului de cădere α, în grade şi este mereu
pozitiv. Linia de înclinare a pivotului şi linia unghiului de cădere formează împreună un unghi, a
cărui mărime nu se schimbă figura 4.23 α+β.

Fig. 4.23 Reprezentarea unghiurilor de cădere şi înclinare transversală a pivotului a căror valoare
însumată nu se modifică α+β
Schimbarea poziţiei acestui unghi faţă de verticală la şosea, schimbă unghiurile individuale ale
căderii roţii şi înclinării pivotului, dar nu cel pe care îl formează în comun (fig. 4.24).

90
 Fig. 4.24 Schimbarea poziţiei roţii nu modifică suma α + β
Obiective şi consecinţe
Unghiul de cădere al roţii şi înclinarea axei pivotului roţilor anterioare sunt optimizate între ele,
astfel încât la fiecare roată să se formeze un braţ de rulare (pozitiv sau negativ), răspunzător şi el
pentru uşurinţa manevrării direcţiei. La bracarea direcţiei, roţile tind să intre în carosabil în josul
braţului de rulare. Înclinarea transversală a pivotului are ca efect o mică ridicare a acestora,
proporţională cu bracarea. Concomitent se conferă roţilor o forţă de restabilire, care tinde automat
către poziţia de mers în linie dreaptă şi stabilizarea roţilor în direcţia de mers, după virare, la
eliberarea volanului.
Atât timp cât roţile din faţă rulează rectiliniu, înclinarea transversală a axei pivotului nu are
efect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune înclinarea transversală a pivotului în acţiune. Chiar
dacă ridicarea la roţile din faţă măreşte rezistenţa la înaintare, per total ea serveşte în mare măsură
siguranţei în circulaţie.
Mărimea unghiului de înclinare transversală a pivotului este limitată, deoarece o înclinare prea
mare duce la creşterea forţei necesară pentru manevrarea volanului şi are deasemenea o influenţă
negativă asupra frânării, ceea ce în nici un caz nu trebuie să se întâmple. Pe de altă parte dacă
momentul de readucere lipseşte, pentru direcţie, s-ar minimaliza consumul de energie pentru
comandă, dar roţile ar trebui readuse de către conducător la poziţia de mers rectiliniu, după fiecare
curbă. Consecinţa ar fi un comportament nesigur la condus, mai ales în viraje şi la trecerea de la
curbă la aliniament. Îndeosebi autovehiculele cu tracţiunea pe spate au nevoie de un moment de
readucere mai mare pentru mersul în linie dreaptă, iar comportamentul lor la mers este mai instabil
decât la cele cu tracţiune în faţă.
După cum s-a spus deja în definiţie, unghiul de cădere al roţii şi înclinarea transversală a
pivotului formează împreună un unghi care nu se modifică, dar care se poate deplasa faţă de
verticala la calea de rulare, figura 4.34. O astfel de translaţie se produce de exemplu la comprimarea
sau destinderea suspensiei, când unghiul de cădere scade la comprimare şi unghiul înclinării
transversale a axei pivotului creşte. La destinderea suspensiei se întâmplă invers.

Verificarea
Pentru că unghiul de cădere a roţii şi unghiul de înclinare transversală a axei pivotului
formează împreună un unghi care nu se schimbă ca mărime, nu există niciun motiv ca după
măsurarea şi reglarea unghiului de cădere să se facă o verificare a înclinării pivotului. Dacă unghiul
de cădere este bine reglat, atunci corespunde şi înclinarea pivotului, dacă unghiul de cădere este
incorect, este influenţată şi înclinarea pivotului. În plus nu există în general nici o posibilitate pentru
reglarea separată a înclinării transversale a pivtoului, căci aceasta având ca urmare în mod automat
o modificare a unghiului de cădere. Şi aici există excepţii care pot fi găsite în instrucţiunile
constructorului.
Necesitatea măsurării înclinării transversale a pivotului apare atunci când verificarea anterioară
a unghiului căderii roţilor dovedeşte abateri clare de la valorile nominale, ceea ce poate proveni de
la mecanismul de direcţie deformat sau defecţiuni în zona de suspensie a roţii. În acest caz ar fi
posibil ca unghiul de cădere şi cel de înclinare a pivotului să nu mai corespundă, ceea ce se poate

91
dovedi după măsurarea unghiului de cădere printr-o verificare suplimetară a înclinării transversale a
pivotului. Măsurarea înclinării transversale a pivotului depinde de aparatura utilizată la verificarea
punţii; multe aparate, mai ales cele vechi nu sunt adecvate.
Valorile nominale date de producători pentru înclinaţia transversală a pivotului sunt în general:
· la vehicule cu tracţiune în spate între 5º şi 8º;
· la vehicule cu tracţiune în faţă între 8º şi 10º.
Valorile date de producători au prioritate. Măsurarea însăşi se face separat pentru fiecare roată
la un unghi de bracare a roţii de 20º. La unghiul de bracare al roţii se porneşte de la valoarea 0
(zero) a convergenţei, care, ca şi la măsurarea unghiului de cădere, se reglează pentru roata
corespunzătoare din faţă.
Pe baza legăturii între unghiul de cădere şi unghiul de înclinare transversală a pivotului,
măsurarea unghiului de înclinare transversală a pivotului se efectuează numai după măsurarea şi
reglarea unghiului de cădere al roţii. Este de asemenea de la sine înţeles că sunt valabile aceleaşi
premise de la măsurarea unghiului de cădere.

Braţul de rulare r
Definiţie şi mărimi de verificat
Braţul de rulare se referă la roţile viratoare din faţă. Prin aceasta se înţelege distanţa între
punctul de reazem al roţii (fig. 4.25) şi punctul în care prelungirea axei pivotului (=axul de oscilaţie)
intersectează planul carosabilului, măsurată în mm, figura 4.25.

Fig. 4.25 Reprezentara braţului de rulare „r”

Braţul de rulare poate fi pozitiv, negativ sau zero, pentru care definiţia este formulată diferit,
fără a se înţelege însă altceva. Drept urmare rezultă următoarele formulări. Braţul de rulare poate fi:
• Pozitiv (+)
· dacă se află în interiorul ecartamentului roţilor frontale;
· dacă punctul de intersecţie al axei de înclinare transversală a pivotului cu planul median
prelungit al roţii este sub calea de rulare;
· dacă se abate plecând de la punctul de reazem al roţii la vehicul.
• Negativ (-)
· dacă se află în afara ecartamentului roţilor frontale;
· dacă punctul de intersecţie al axei pivotului cu planul median al roţii se află deasupra
ecartamentului;
· dacă, plecând de la punctul de reazem al roţii se abate spre exteriorul vehiculului.
• Zero (0)
· dacă se află în punctul final corespunzător al ecartamentului roţilor frontale;
· dacă punctul de intersecţie a prelungirii axului pivotului cu planul median al roţii se află
pe ecartament;
· dacă se află în pata de contact.
Prin aceasta devine clar faptul că braţul de rulare nu este o mărime de sine stătătoare, ci
dependentă de înclinarea pivotului şi implicit unghiul de cădere al roţii respectiv se constituie din
compunerea acestora, figura 4.26.
92
 Fig. 4.26 Poziţia braţului de rulare în raport cu pata de contact
Obiective şi consecinţe
Braţul de rulare influenţează valoarea efortului la volan în momentul bracării roţilor, adică este
şi el determinant la uşurinţa manevrării direcţiei. Cu cât braţul de rulare este mai mic, cu atât mai
mică este lungimea de rulare a roţii la bracarea direcţiei şi cu atât mai uşor este manevrată direcţia.
Ipoteza că cea mai bună valoare ar fi zero nu convine, întrucât roţile, în această situaţie, lasă urme la
bracarea direcţiei şi anvelopele se uzează mai mult, iar forţa de restabilire a direcţiei nu mai este
susţinută după efectuarea virajului, figura 4.26.
Problema esenţială a braţului de rulare este, că după parcurgerea unei curbe, forţa de restabilire
a direcţiei să fie susţinută şi roţile să fie stabilizate în poziţia de mers rectiliniu. Pe de altă parte
braţul de rulare nu trebuie să fie prea mare, deoarece roţile şi suspensia roţilor sunt supuse în timpul
rulării unor forţe perturbatoare asimetrice prin forţe parţiale de frânare, roţi dezechilibrate, forţe de
tracţiune (tracţiune la roţile din faţă), având totodată o influenţă negativă asupra stabilităţii şi
siguranţei în trafic. Un braţ de rulare mic duce la o relaţie echilibrată între avantaje şi dezavantaje.
Forţele perturbatoare se întâlnesc în ultimii ani foarte des datorită braţului de rulare negativ, în
timp ce cu puţini ani în urmă era întâlnit braţul de rulare pozitiv. Dacă un vehicul trage de exemplu
la frânare în direcţia roţii frânate mai tare (ceea ce poate fi provocat de sistemul de frânare,
carosabil sau presiunea în pneu), atunci această reacţie este inversată prin braţul negativ de rulare.
Un braţ de rulare negativ îmbunătăţeşte deci comportamentul rulării la frânare, ceea ce este
influenţat din nou, de soluţia constructivă a sistemului de rulare.
În consecinţă, se poate constata, că valoarea braţului de rulare aleasă de producător este un
compromis între consecinţele pozitive şi cele negative şi în mare măsură determinat de construcţia
sistemului de rulare.

Verificarea
Braţul de rulare nu este o valoare de sine stătătoare, ci dependentă de înclinaţia pivotului şi a
unghiului de cădere al roţilor, chiar constituită de aceştia. Astfel se observă că măsurarea înclinării
roţii şi a pivotului cuprinde şi braţul de rulare, motiv pentru care nu s-a prevăzut o măsurare
separată a braţului în cadrul verificării punţii.
Braţul de rulare dat de producător este dependent de tipul sistemului de rulare; şi are valorile,
în general, cuprinse între – 20 şi + 70 mm.

4.2.4 Condiţii impuse autovehiculelor la verificarea geometriei de

aşezare a roţilor
Conform DIN 70 020 măsurarea unghiurilor se face cu vehiculul complet încărcat. Azi acest
lucru nu se mai întâmplă. Totuşi nu se procedează unitar, motiv pentru care trebuie să se ţină seama
de recomandările producătorului, care indică valorile nominale pentru o anumită modalitate de
măsurare şi încercare.
În general, acum verificarea geometriei de aşezarea roţilor se face în stare neîncărcată, deci la
greutate proprie. Fiind o problemă statică, dispusă la erori în măsurare, la interpretare greşită şi
93
totodată la reglări greşite, ar trebui efectuate înainte de măsurare, unele operaţii ca:
· balansarea vehiculului;
· bracarea totală a roţilor;
· răsucirea totală, în ambele sensuri, a direcţiei.
Aceaste manevre sunt necesare pentru a adapta autovehiculul la starea dinamică de parcurs.
Pentru acurateţea rezultatelor măsurătorilor mai sunt importante şi au influenţă următoarele:
· toate articulaţiile sistemului de rulare să fie bune;
· să nu prezinte deformări ale componentelor levierelor sau bara de direcţie;
· jocul lagărelor de roată să se încadreze în limite;
· suspensia autovehiculului să fie corespunzătoare;
· mărimea jenţilor şi ale cauciucurilor ca şi presiunea aerului în pneuri să fie
corespunzătoare;
· bătaia laterală a jenţilor la autoturisme să nu depăşească 1,5 mm.
Desigur că examinarea acestor detalii nu se face înaintea fiecărei verificări a punţii, dar trebuie
ştiut că dacă apar rezultate eronate, ele ar putea fi o cauză.
Unii producători dau pentru măsurarea punţii şi o sarcină de încărcare simulând prin aceasta o
stare dinamică de verificare. Încărcarea duce la schimbări mai mci sau mai mari ale poziţiei roţilor,
în raport cu construcţia punţii. Ca sarcină de încărcare se înţelege o persoană de ≈ 75 kg care stă pe
locul conducătorului auto sau la mijlocul banchetei din spate. Această recomandare se referă în
general la modele mai vechi, deoarece valorile sunt indicate pentru această sarcină de încărcare la
aceste autovehicule; este bine ca regula să fie respectată la măsurători.
Alţi producători indică, verificarea punţii la o anumită gardă la sol. Această distanţă care
trebuie să simuleze o anumită încărcare, se realizează prin tragerea în jos a masei suspendate cu un
dispozitiv adecvat pentru comprimarea suspensiei.
Unii producători indică poziţia individuală a roţilor, mai ales convergenţa, atât în starea
încărcată cât şi neâncărcată. Valorile stării “neâncărcate” sunt gândite pentru un fel de diagnostic
rapid, asemănător unei inspecţii normale a vehiculului, în timp ce valorile stării “încărcate” sunt
folosite la o verificare completă a punţii pe standul de măsurare.

4.2.5 Tehnica măsurării

Desigur că nu numai dezvoltarea automobilelor în general şi a mecanismului de rulare în
special a avut o imensă dezvoltare, ci şi tehnica diagnosticării punţilor.
Ca în toate domeniile de diagnosticare, drumul duce de la metodele mecanice de măsurare, prin
diverse faze intermediare, la sisteme electronice de măsurare. Este evident că s-a produs o creştere a
preciziei şi siguranţei.
Şi dinamica evoluţiei preţurilor este comparabilă cu dezvoltarea tehnicii de diagnosticare: cele
mai ieftine au fost instrumentele mecanice de verificare a punţii, cele mai scumpe sunt cele
electronice. De aceea, nu este de mirare că în multe ateliere sunt utilizate dispozitive vechi de
măsurare ale punţii. Tocmai din acest motiv ele nu trebuiesc ignorate.
După modul procedeului de măsurare se deosebesc trei tipuri diferite, de sisteme de măsurare:
· sisteme mecanice de măsurare;
· sisteme optice de măsurare;
· sisteme electronice de măsurare.

Aparate şi sisteme electronice de măsurare

Dezvoltarea sistemelor şi dispozitivelor optice de verificare a punţilor încă nu se încheiase
când a apărut un nou domeniu şi anume electronica. Ca în toate domeniile de diagnosticare,
posibilităţile şi avantajele electronicii sunt folosite şi în tehnica măsurătorilor în mod nelimitat.
Aceasta în ciuda faptului că electronica, din punct de vedere tehnic, nu a adus noutăţi atât de multe,
în schimb a adus noutăţi în legătură cu controlul, prelucrarea datelor, comunicaţie, viteză şi
exactitate.
S-au eliminat două dezavantaje ale vechilor metode: problema exactităţii valorilor măsurate şi
94
a încrederii în dispozitivele de măsurat, ceea ce au recunoscut chiar şi producătorii acestora. Pe de
altă parte este viteza de lucru, care la dispozitivele optice şi mecanice este o piedică din cauza
timpului necesar la montaj şi a dispozitivelor, uneori greu de manevrat. Toate acestea ar putea fi
motive hotărâtoare pentru care o serie de producători lasă verificarea geometriei de aşezare a roţilor
în sarcina producătorilor de anvelope.
Începând cu anii ’60 au apărut pe piaţă primele dispozitive electronice de măsurare a punţilor.

Fig. 4.27 Dispozitiv de măsurare cu patru posturi şi opt senzori pentru ambele punţi ale
autoturismului
Pe atunci încă nu se vorbea de axă geometrică de rulare, iar un dispozitiv de măsurare a punţii
era ultra-modern dacă permitea o reglare după axa de simetrie. Acest lucru ştiau să-l facă primele
dispozitive electronice, figura 4.27.

Fig. 4.28 Unul dintre primele standuri electronice, pentru măsurarea geometriei roţilor, de tip
Polycontrol
Măsurătoarea propriu-zisă a poziţiei roţilor se realiza printr-o palpare mecanică, ce se făcea cu
ajutorul unui disc gradat montat în unghi drept la axa corespunzătoare a fuzetei roţii. Valorile astfel
obţinute erau transformate în semnale electrice şi transmise la aparatura indicatoare, unde erau
convertite electronic şi afişate.
În acest moment s-au remarcat şi primele avantaje ale electronicii ca prelucrarea datelor – în
timp real.
Anii ’60 nu ajunseseră însă la culmea metodelor de măsurare electronică a punţii. Această stare
se schimbă în anii ’70 când apar noi elemente în domeniul măsurătorilor, dar şi noi cerinţe din
partea industriei de automobile. Constatarea că direcţia de mers este hotărâtor influenţată de poziţia
roţilor din spate şi că este un factor important în suspensia independentă, a dus la solicitarea ca
măsurarea punţilor să se facă după axa geometrică de rulare. Acest lucru nu a fost realizabil cu
dispozitive optice de măsurat, ci doar cu cele electronice.
95
 În consecinţă a devenit tot mai clar, că la vehiculele moderne cu suspensie independentă la
roţile din spate, măsurătorile făcute exclusiv la cele din faţă sunt doar o problemă de compromis,
justificabil numai atunci când este vorba de o diagnosticare rapidă.
O includere a roţilor din spate, deci o măsurătoare la ambele punţi era posibilă şi cu
dispozitivele optice de măsurat, dar s-a putut aplica în ateliere abia la apariţia dispozitivelor
electronice de măsurare.
Unul dintre dispozitivele noii generaţii, care corespund cerinţelor mai sus menţionate, este
prezentat în figura 4.29.

Fig. 4.29 Sistem de măsurare pentru ambele punţi ale autoturismului

Alături de noile componente au fost păstrate şi cele vechi de valoare, din vremea dispozitivelor
optice, ca de exemplu platoul glisant pentru roţile din faţă şi plăcii mobile pentru roţile din spate,
astfel că toate roţile pot lua poziţia normală fără tensionare. În locul dispozitivelor folosite înainte
precum proiectorul sau a oglinzilor de roată, au apărut sisteme speciale electronice de măsurare, la
care se fixează obiectivul pe roată cu dispozitive de strângere asemănătoare sau identice cu cele
vechi, figura 4.30.

Fig. 4.30 Dispozitive de fixare - strângere

Sistemele de măsură pentru roţile din faţă sunt dotate cu câte două înregistratoare de unghi
pentru măsurarea convergenţei şi a unghiului de cădere, în timp ce sistemele de măsură pentru roţile
din spate utilizează doar un singur înregistrator pentru măsurarea convergenţei şi a unghiului de
cădere, figura 4.31.

96
 Fig. 4.31 Dispunerea înregistratoarelor şi formarea unui câmp electric în jurul autoturismului ca
sistem de referinţă
Pentru o măsurare şi o reglare a poziţiei tuturor celor patru roţi cu un astfel de sistem,
înregistratoarele de unghi sunt cuplate între ele prin cablaje elastice, mai exact: spate stânga 5 cu
faţă stânga 3, spate dreapta 6 cu faţă dreapta 4 şi în faţă stânga 1 cu dreapta 2. În acest mod se
formează un sistem exact de măsurare, care nu necesită nici un fel de puncte exterioare de referinţă,
figura 4.31. Avantajul este că întregul sistem nu este dependent de un loc fix şi poate fi utilizat pe
orice suprafaţă plană şi orizontală.
Tensiunile de funcţionare ale înregistratoarelor de unghi se transmit mai departe prin cablu la
unitatea centrală unde sunt convertite şi afişate electronic. După montarea înregistratoarelor de
măsurare şi eventual o compensaţie cerută pentru bătaia jenţii, valorile măsurate ajung la panoul
indicator printr-o simplă acţionare de tastă. Variabilele măsurate şi afişate sunt:
• pentru roţile din faţă:
· paralelismul dintre roţi la mersul rectiliniu;
· convergenţa totală;
· convergenţa individuală după axa geometrică de mişcare;
· unghiul diferenţial de bracare;
· unghiul de cădere al roţilor;
· unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă);
· unghiul de înclinare transversală a pivotului;
• pentru roţile din spate:
· convergenţa totală;
· convergenţa individuală după axa longitudinalăde simetrie;
· unghiul de cădere al roţilor;
· abaterea axei geometrice de mişcare faţă de axa de simetrie.
Nu se poate specifica în detaliu ce măsuri mai sunt necesare pentru verificarea punţilor, ele pot
fi luate însă din recomandările de utilizare. Aceasta depinde de construcţia tehnică şi electronică a
dispozitivului. Achiziţia şi prelucrarea valorilor cu ajutorul microprocesoarelor duce atât la
derularea rapidă a etapelor de măsurare, totodată la scurtarea întregului proces de măsurare, cât şi la
uşurarea şi simplificarea manevrării.
În concluzie, măsurarea electronică prezintă următoarele avantaje, faţă de alte moduri de
măsurare descrise:
· instalare rapidă;
· manevrare uşoară şi simplă;
· deservire de o singură persoană;
· compensarea uşoară şi rapidă a bătăii jenţii;
· măsurarea convergenţei individuale a roţilor din faţă după axa geometrică de mişcare;
97
 · măsurarea convergenţei individuale a roţilor din spate după axa de simetrie;
· rapiditate mare, căci imediat după montarea înregistratoarelor şi eventual al indicării
compensării bătăii jenţilor, valorile măsurate se indică prin simpla acţionare a unei taste;
· prelucrarea electronică a datelor;
· transfer electronic simultan al datelor;
· reprezentarea virtuală a valorilor (în format analog sau digital);
· valorile măsurate pot fi oricând reproduse;
· precizie ridicată;
· neavând puncte externe de referinţă, este independent;
· transmiterea valorilor măsurate la orice periferic.
Desigur că dezvoltarea sistemelor electronice de măsurare a punţilor a avansat continuu şi
sistematic. Din elemente individuale mai mult sau mai puţin electronice s-au dezvoltat tot mai multe
sisteme cu microprocesoare şi/sau computere. O adevărată inovaţie în tehnica măsurării punţilor a
fost de exemplu, introducerea monitorului, la început monocrom, ulterior cel color oferind noi
posibilităţi. Astfel valorile au putut fi reprezentate nu numai digital, ci şi sub forma digramelor,
figura 4.32.

Fig. 4.32 Reprezentarea valorilor pe monitor, atât în format digital cât şi sub formă de diagramă
(animaţie)
Cu aceste diagrame a fost posibilă indicarea mult mai exactă a toleranţelor, a mărimii,
localizării reglărilor şi multe altele, decât cu dispozitive de măsurare analoge. Utilizatorul poate citi
pe ecran datele referitoare la procedură, şi dacă s-a introdus soft-ul, se poate reprezenta locul unde
trebuie refăcut reglajul. Dacă se introduc valori nominale pentru poziţiile individuale ale roţilor, se
poate face permanent o comparaţie a valorii măsurate cu cea nominală, dacă reglarea s-a făcut
corect sau nu şi se pot urmări erorile.
O ultimă inovaţie este dezvoltarea unui sistem de măsurători cu o tehnică specială de
transmisie cu infraroşii CCD. Dacă la început aria de măsurători era conturată cu cablaj elastic,
acestea au fost înlocuite de sistemele de măsurare cu raze infraroşii. Sunt mai costisitoare, dar fără
uzură, simplu şi sigur în manevrare şi în plus mult mai exacte. Sistemele sunt prevăzute în acest
scop cu dispozitive speciale de comunicare (fig. 4.33), iar transmiterea datelor între înregistratoare
şi de aici la unitatea centrală se face prin raze infraroşii.

Fig. 4.33 Înregistratoare cu unităţi de comunicare în infraroşu CCD

98
 Un avantaj pentru utilizator: câmpul de măsurare nu necesită cablaje în jurul autovehiculului,
figura 4.34.

Fig. 4.34 Reprezentarea sistemului de măsurare în infraroşu, fără cablaj, la care se realizează
automat comparaţia datelor nominale cu cele măsurate (în timp real)
În cazul unui sistem indicator de convergenţă cu şase unităţi, înregistratoarele roţilor din faţă
sunt dotate cu câte două elemente de comunicare, iar roţile din spate cu câte un singur element. Cu
această dotare şi cu acest câmp de măsurare sunt posibile în principal aceleaşi măsurători ca şi cu
sistemul descris în figura 4.31 cu şase traductoare de unghi şi un câmp de măsurare format cu
cablaje.
Mai avansate sunt sistemele de măsurare la care fiecare din cele patru înregistratoare sunt
dotate cu câte două unităţi de comunicare. Sistemul rezultat cuprinde câmpul de măsurare în
întregul său (fig. 4.35 şi 4.36) şi permite măsurători suplimentare la puntea din spate, ca de exemplu
unghiul de fugă al roţilor din spate la autovehiculele cu ambele punţi directoare sau la cele cu unghi
mic de bracare la roţile din spate. Aici trebuie bracate şi roţile din spate, cel puţin în cadrul limitelor
posibile şi în plus să stea pe platouri glisante sau plăci mobile cu bracare unghiulară limitată.

Fig. 4.35 Sistem de măsurare cu opt înregistratoare şi patru unităţi de comunicare CCD care
permite verificarea autoturismelor cu toate roţile viratoare

99
 Fig. 4.36 Unitatea centrală a sistemului de măsură cu tehnică CCD
Acolo unde a fost posibilă o astfel de dotare a sistemului de măsurare a punţilor, se poate folosi
tehnica disponibilă şi în plus o serie de facilităţi, care nu sunt întotdeauna absolut necesare, dar se
achiziţionează doar opţional. În acest curs este imposibilă descrierea tuturor. În afară de aceasta mai
există o serie de noutăţi, care au putut fi valorificate în strânsă legătură cu electronica. În domeniul
diagnosticării există desigur şi un număr apreciabil de oferte naţionale şi internaţionale pe piaţă cu
facilităţi mai mult sau mai puţin necesare. Unele noutăţi care sunt într-adevăr de importanţă pentru
verificarea punţilor sunt:
· realizarea sistemelor electronice de măsurare ale punţilor se face deseori după principiul
construcţiilor standardizate. Prin aceasta este posibilă dotarea ulterioară a sistemului cu
elemente noi pentru îmbunătăţire şi perfecţionare;
· pentru ca măsurarea diferitelor poziţii ale roţilor trebuie făcută o compensaţie a jenţilor
după montarea agregatului de măsurare respectiv înainte de începerea măsurătorii
propriu-zise a punţii. Acest procedeu este automatizat şi comandat electronic în raport cu
dispozitivul de susţinere şi tensionare. Jenţile anumitor producători de automobile sunt
prevăzute cu alezaje cu adaptor pentru ştifturi de palpare. Jenţile de acest fel fac posibilă
utilizarea dispozitivelor speciale de tensionare rapidă, prin intermediul cărora
compensaţia bătăii jenţilor se face complet automat;
· unii producători de sisteme de măsurare ale punţilor oferă şi platouri glisante electronice.
Prin aceasta se îmbunătăţeşte considerabil precizia măsurătorilor (mai ales la roţile
directoare din spate) ca şi viteza procesului de măsurare;
· sistemele electronice de măsurare ale punţilor sunt de regulă dotate cu un periferic de
imprimare; dotarea aceasta se mai poate eventual completa. Această facilitate de fapt nu
are nici o tangenţă cu măsurarea efectivă a punţii, dar ridică valoarea lor pe piaţă,
deoarece, pentru client pare convingător dacă poate face o comparaţie a valorii nominale
cu cea reală, atât cu referire la necesitatea verificării punţii cât şi pentru lucrările care
rezultă ulterior;
· unele sisteme electronice de măsurat geometria roţilor sunt prevăzute cu porturi seriale –
de exemplu RS232, astfel că e posibilă conectarea lor la o reţea de calculatoare. Acest
lucru va fi de mare importanţă pe viitor pentru producătorii de autovehicule.

100