PEV - Suport Curs

Eugen BÂRSAN
Navigaţie Maritimă
Moder nă
Modernă
I
II
Reglementãri privind derularea Cartului de Navigaþie
CAPITOL
CAPITOLUL 1
OLUL
Reglement ãri privind derularea

Reglementãri
Cartului de Navigaþie
1
Capitolul 1
2
1.1 Generalitãþi
Inceperea acestei lucrări cu un capitol destinat atribuţiunilor Ofiţerului de Cart (OC), a fost dictată de
necesitatea explicării viitorilor ofiţeri de punte a îndatoririlor majore care le revin pe durata efectuării
serviciului de cart. Ne referim doar la perioada în care nava se află în marş (sau la ancoră), deoarece
lucrarea tratează problemele legate de asigurarea navigaţiei în condiţiile specifice traficului maritim
actual.
De asemenea, pentru cadeţi şi ofiţerii stagiari, este foarte important să cunoască încă de la început
rigoarea pe care trebuie să o dovedească în orele petrecute pe puntea de comandă a navei şi
volumul de activităţi pe care trebuie să-l acopere, mai ales că de foarte multe ori, la bordul navei nu
va exista timpul necesar pentru prezentarea în detaliu a tuturor atribuţiunilor OC, plecându-se de la
premiza că în marea lor majoritate ele sunt deja cunoscute, iar un eventual instructaj se va axa numai
pe politicile specifice companiei, suplimentare faţă de prevederile generale, unanim aplicate în flotele
maritime. Mai mult decât atât, OC trebuie să dea dovadă de flexibilitate, pentru a se adapta modului
de lucru specific impus de un anumit armator sau Comandant, din punct de vedere al lucrului pe
hartă, al modului în care se efectuează însemnările în Jurnalul de Cart, al asigurării şi urmării deplasării
navei în raport cu ruta programată.
Mulţi viitori ofiţeri de punte sau chiar tinerii ofiţeri de cart, vor fi surprinşi să vadă în paragrafele
următoare, că deşi se vorbeşte în mod repetat de GPS, Loran, ECDIS sau alte echipamente de
radionavigaţie, ofiţerul de cart este obligat să utilizeze ori de câte ori este posibil metodele tradiţionale
pentru determinarea poziţiei navei (observaţii costiere şi astronomice), tocmai pentru a verifica buna
funcţionare a aparaturii electronice. Nici o companie de navigaţie nu-şi permite să excludă din
instrucţiunile elaborate pentru efectuarea cartului de navigaţie, metodele clasice de determinare a
punctului navei, indiferent cât de modern echipate sunt navele pe care le deţine.
În cazul producerii unei eşuări sau a unui alt accident similar, nici o instanţă de judecată nu va trece
cu vederea faptul că Ofiţerul de Cart s-a bazat numai pe indicaţiile aparaturii electronice, fie ea şi
parte a unui sistem integrat de comandă a navei de ultimă generaţie.
Îndatoririle care revin Ofiţerului de Cart, menţionate în paragrafele următoare, sunt comune tuturor
regulamentelor existente în vigoare la bordul navelor, indiferent de pavilion sau armator. Este posibil,
ca în funcţie de politica şi specificul unei anumite companii de shipping, unele atribuţiuni ale Ofiţerului
de Cart să fie prezentate mai detaliat în cadrul procedurilor impuse de Codul ISM elaborat de
armatorul respectiv. Pe parcursul prezentării acestor reglementări, vor fi inserate şi comentarii ale
autorului, scrise cu font diferit.
În cazul producerii unui eveniment, acţiunile întreprinse de echipa de cart vor fi evaluate şi judecate
în funcţie de procedurile ISM proprii navei, în măsura în care acestea nu contravin principiilor generale
dictate de buna practică marinărească şi standardului internaţional unanim acceptat privitor la
derularea serviciului de cart.
Pe durata cartului de navigaţie, Ofiţerul de Cart (OC) este reprezentantul Comandantului şi răspunde
faţă de acesta pentru conducerea în siguranţă a navei şi pentru respectarea strictă a prevederilor
Regulamentului Internaţional pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare (COLREG), a Convenţiilor maritime
internaţionale şi a ordinelor curente şi/sau specifice lăsate de către Comandant (Master’s standing
and night orders).
3
Capitolul 1
Siguranţa echipajului, a navei şi a încărcăturii, precum şi protejarea mediului marin depind aproape
în exclusivitate de modul în care OC îşi îndeplineşte atribuţiunile. Este de datoria OC să vegheze
asupra îndeplinirii activităţilor la cel mai înalt standard profesional şi în conformitate cu buna practică
marinărească.
Chiar dacă Comandantul navei se află pe puntea de comandă, Ofiţerul de Cart este în continuare
responsabil de siguranţa navei, până în momentul în care Comandantul anunţă în mod explicit că a
preluat conducerea navei. Ofiţerul de Cart trebuie să confirme verbal faptul că a înţeles că din acel
moment, comanda navei revine Comandantului. Această schimbare a responsabilităţilor trebuie
înregistrată în Jurnalul de Cart.
1.
1.22 Acomodarea cu nava
În momentul în care Ofiţerul de Cart vine la bordul unei noi nave, înainte de efectuarea primului cart,
el trebuie să ia la cunoştinţă de regulile privind derularea cartului, de ordinele curente ale Comandantului
şi să se familiarizeze cu dispunerea şi utilizarea echipamentelor de navigaţie. De asemenea el trebuie
să cunoască principalele dimensiuni ale navei şi caracteristicile de manevră ale acesteia.
Un bun Ofiţer de Cart trebuie să dovedească că:

- are o înţelegere logică a principiilor care guvernează activitatea de cart;
- este capabil să aplice regulile şi procedurile dictate de buna practică marinărească;
- urmăreşte şi poate depista eventualele erori apărute;
- este capabil să acţioneze din proprie iniţiativă;
- ştie când să apeleze la ajutor.
Instituþiile de învãþãmânt de marinã au fost considerate întotdeauna niºte instituþii de elitã,

tocmai datoritã faptului cã pregãteau tineri cu astfel de aptitudini indispensabile unui ofiþer
de punte. În conservatorismul tradiþional marinei comerciale, multe dintre aceste instituþii
au avut timp de decenii propriile standarde ºi de multe ori nu s-au aliniat cerinþelor comune
impuse de sistemele de educaþie naþionale. Ca urmare, existã în lume, ºi în acest moment,
instituþii de învãþãmânt superior de marinã, care nu acordã diplomã de inginer sau economist
sau orice altã astfel de echivalare academicã comunã, plecând de la premiza cã diploma
de absolvire a unei universitãþi de marinã este mai presus de orice altã calificare comunã
sistemului academic. Timp de mai bine de un secol, acestã atitudine a fost confirmatã de
practicã, neexistând ofiþeri de punte care sã nu-ºi gãseascã un loc de muncã la uscat, în
momentul în care au dorit sã renunþe la navigaþie. Mai mult decât atât, posturile respective
aveau nivel managerial, pentru ofiþerii de punte cu grade superioare.
In contextul globalizãrii sistemului de învãþãmânt, acordarea de cãtre universitãþile de

marinã a unor diplome recunoscute ºi compatibile cerinþele sistemului academic general,
a devenit o necesitate impusã de sistemele de acreditare naþionale.
1.
1.33 Aplicarea instrucþiunilor
Ofiţerul de Cart trebuie să-şi îndeplinească atribuţiunile în conformitate cu: prezentele prevederi ale
regulamentului de cart, ordinele şi procedurile companiei, ordinele verbale sau în scris date de
4
Comandantul navei. Comandantul este cel care trebuie să stabilească ruta pe care nava trebuie să-
l urmeze şi să instruiască ofiţerii de cart în acest sens.
Ordinele curente date de Comandant trebuie înregistrate în Jurnalul de Cart şi semnate de Comandant.
Ofiţerii de Cart vor semna fiecare pentru luare la cunoştinţă, înainte de a efectua primul cart pe nava
respectivă. Ordinele curente ale Comandantului pot fi completate şi/sau modificate de către Comandant
pe durata voiajului. De asemnea, în Jurnalul de Cart vor fi trecute şi ordinele lăsate de Comandant
pentru timpul nopţii, urmând ca OC să semneze de luare la cunoştinţă în momentul preluării cartului.
1.
1.44 Asigurarea serviciului de veghe
Politica companiei, precum şi legislaţia maritimă, prevăd că orice navă, în orice moment trebuie să
asigure un serviciu de veghe, în conformitate cu cerinţele Regulii 5 din COLREG, care să permită:
- o observare atentă a ceea ce se întâmplă pe arcul de orizont, utilizând mijloace vizuale
auditive şi orice alte metode adecvate situaţiei în care navigă nava;
- evaluarea în permanenţă a situaţiei de navigaţie, determinarea riscului de coliziune, eşuare
şi detectarea altor pericole de navigaţie;
- detectarea navelor sau aeronavelor aflate în pericol, persoanelor naufragiate, epavelor şi a
altor pericole pentru siguranţa navigaţiei.
Marinarul de veghe trebuie să fie atent numai la această activitate şi ca urmare nu i se vor atribui alte
sarcini.
Un serviciu de veghe eficient implică utilizarea inteligentă a tuturor resurselor umane şi tehnice avute
la dispoziţie. Veghea bazată numai pe observaţiile radar nu este suficientă.
În principiu existã noþiunea de “blind navigation” , care se bazeazã numai pe informaþia

radar, iar în condiþii de vizibilitate apropiatã de zero, navele continuã sã navige chiar dacã
se aflã în apropierea coastei. Tocmai datoritã faptului cã OC trebuie sã se concentreze
aproape integral pe urmãrirea imaginii radar, echipa de cart trebuie suplimentatã pentru a
acoperi o parte din activitãþile curente ale ofiþerului de cart, “transformat” în operator radar.
Atribuţiunile marinarului de veghe şi cele ale timonierului de cart sunt diferite şi trebuie separate. Ca
urmare, timonierul de cart nu poate fi considerat ca marinar de veghe atâta timp cât guvernarea
navei se face manual. În eventualitatea în care nava navigă pe pilot automat, timonierul de cart
poate fi utilizat ca marinar de veghe.
Ofiţerul de Cart poate asigura de unul singur serviciul de veghe, pe timp de zi, în condiţiile în care:
- situaţia în zona de navigaţie a fost atent evaluată şi există certitudinea că o asemenea
procedură poate fi aplicată în siguranţă;
- au fost avuţi în vedere următorii factori determinanţi (şi nu numai aceştia): starea vremii,
gradul de vizibilitate, densitatea traficului, vecinătatea unor pericole de navigaţie, volumul
activităţilor OC în apropierea sau la transzitarea SST;
- există posibilitatea completării imediate a echipei de cart, în momentul în care modificarea
situaţiei de navigaţie impune acest lucru.
În mod obligatoriu, un marinar de veghe va completa echipa de cart, în următoarele situaţii:
- nava se apropie de o zonă cu trafic aglomerat;
5
Capitolul 1
- nava navigă în apropierea sau în interiorul unei zone cu vizibilitate redusă;

- nava efectuează manevre de plecare/sosire în port sau atunci când se tranzitează zone
înguste;
- de la apusul şi până la răsăritul soarelui sau în oricare alt interval decis de Comandant sau la
solicitarea OC.
Având în vedere creºterea considerabilã a vitezei la multe categorii de nave, navigaþia

într-o zonã cu trafic aglomerat a devenit mai dificilã decât navigaþia pe timp de vizibilitate
redusã într-o zonã în care numãrul de nave este mic. Chiar dacã nava este dotatã cu
radare ARPA, numãrul mare de þinte care trebuie urmãrite la un moment dat, fac dificilã
observarea din timp a unei situaþii de foarte mare apropiere. În acelaºi timp, la efectuarea
unei manevre de evitare, trebuie sã se þinã cont ºi de efectul acesteia, în raport cu celelalte
nave aflate în apropiere. Ca urmare, marinarul de veghe are datoria de a semnala OC
prezenþa navelor aflate în vedere ºi de asemenea de a-i atrage atenþia asupra caracteristicilor
acestor nave, în special când acestea arboreazã lumini sau semne care indicã o capacitate
de manevrã mai redusã decât a navei proprii, informaþie care nu poate fi obþinutã cu
ajutorul radarului.
În condiţii deosebite, Comandantul poate decide utilizarea simultană a mai multor marinari de veghe.
Numărul membrilor echipei de cart, este stabilit de către Comandant, astfel încât să se asigure în
permanenţă o veghe corespunzătoare. Pentru stabilirea componenţei echipei de cart, Comandantul
trebuie să aibă în vedere următorii factori principali:
- vizibilitatea, gradul de agitaţie al mării, condiţiile meteo generale;
- densitatea traficului precum şi alte activităţi care se derulează pe mare în zona tranzitată de
navă;
- atenţia care trebuie acordată atunci când se navigă prin SST sau ale sisteme de dirijare a
traficului;
- activităţile suplimentare impuse de specificul navei şi manevrele care se anticipează a fi
efectuate;
- dacă întreg personalul de cart este apt din punct de vedere fizic pentru îndeplinirea sarcinilor
specifice;
- experienţa şi calităţile profesionale ale ofiţerilor de cart;
- activităţile curente care se derulează la bordul navei, inclusiv volumul anticipat de comunicaţii
radio şi posibilitatea suplimentării echipei de cart în caz de necesitate;
- nivelul operaţional al echipamentelor de navigaţie, inclusiv existenţa unui sistem automat de
alarmare;
- capacitatea de manevră a navei;
- dimensiunile navei şi deschiderea câmpului de orizont observabil de pe puntea de comandă;
- orice altă reglementare, procedură sau standard privind componenţa echipei de cart.
Marinarul de veghe trebuie postat în locul din care îşi poate îndeplini cel mai bine activitatea, de
preferat, cât mai în prova navei. OC trebuie să se asigure că marinarul de veghe este în permanenţă
atent, bine echipat, schimbat la timp din serviciu, pregătit şi instruit în ceea ce priveşte misiunea sa şi
modul în care trebuie să raporteze observaţiile sale.
6
Când un marinar efectuează pentru prima dată serviciul de veghe, el trebuie dublat de un alt membru
al echipajului, care are experienţă în această activitate.
1.5 Pãrãsirea punþii de comandã

Atunci când nava se află în marş, Ofiţerul de Cart nu poate părăsi sub nici o formă puntea de
comandă, cu excepţia cazului în care este schimbat de către Comandant sau de către un alt ofiţer de
punte brevetat.
Ofiţerul de Cart nu va preda cartul Ofiţerului de schimb dacă are motive să creadă că acesta nu este
capabil să-şi îndeplinească atribuţiunile. Într-o astfel de situaţie, Comandantul trebuie anunţat.
1.
1.66 Preluarea cartului
Ofiţerul care preia cartul trebuie să fie în deplinătatea capacităţilor fizice şi intelectuale pentru a
putea prelua cartul de navigaţie, inclusiv în ceea ce priveşte acomodarea vederii pe timp de noapte.
Ofiţerul care preia cartul trebuie:

– să sosească pe puntea de comandă cu cel puţin 10 minute înainte de ora stabilită pentru
efectuarea schimbului de cart;
– să examineze harta de navigaţie şi planul voiajului, verificând:
• poziţia navei (pe care de preferat trebuie să o determine el însuşi);
• drumul şi viteza navei;
• traseul parcurs de navă în cartul anterior;
• drumurile care urmează a fi urmate în cartul său;
• poziţia reperelor de navigaţie care pot fi observate în acel moment şi să se familirizeze cu
reperele de navigaţie care urmează a fi întâlnite pe durata cartului;
• pericolele de navigaţie sau potenţialele riscuri pe care nava urmează să le întâlnească în
următoarele 6 ore.
– să citească şi să semneze ordinele lăsate de Comandant pentru timpul nopţii;
– să se familiarizeze cu:
• ruta planificată spre a fi urmată în următoarele 6 ore;
• elementele de derivă ce pot fi anticipate pentru următoarele 6 ore;
• condiţiile hidro-meteorologice existente şi cele prognozate;
• starea de vizibilitate;
• eventualele avertismente de navigaţie primite/recepţionate la bord;
• lucrările care se derulează pe covertă şi care necesită urmărirea măsurilor de siguranţă;
• asieta şi pescajul navei şi dacă există operaţiuni în derulare care ar putea modifica aceste
elemente;
• starea de navigabilitate a navei şi eventualele probleme care ar putea limita capacitatea
de manevră a navei;
• starea de funcţionare a echipamentelor de navigaţie
7
Capitolul 1
• modul de setare al următoarelor componente din cadrul Punţii integrate de comandă:

à modul de guvernare al navei (manual/pilot automat);
à modul de urmărire al rutei (course sau auto track);
à harta electronică utilizată şi ruta activă;
à sistemul electronic utilizat pentru determinarea poziţiei navei;
à echipamentul de la care este preluată înformaţia de viteză;
à modul în care au fost setate alarmele la sistemul antieşuare;
à intervalul de înregistrare al parametrilor navei;
à setările efectuate la ARPA şi dacă există ţinte plotate.
– să verifice indicaţiile privind drumul navei:
• comparare drum compas cu drumul giro;
• verificarea alinierii repetitoarelor giro;
• verificarea alinierii între repetitorul giro de la sistemul de guvernare şi ARPA, ECDIS;
• verificarea funcţionării înregistratorului de drum;
• verificarea afişării corecte a drumului care trebuie urmat în acel moment.
Când toate aceste operaţiuni au fost terminate şi Ofiţerul care preia cartul constată că totul este în
ordine, se poate confirma verbal luarea în primire a cartului.
Preluarea cartului este un moment foarte important. Mai ales dacã ofiþerul care preia
cartul nu este familiarizat cu zona în care se navigã, el trebuie sã se asigure încã de la
început cã a identificat corect reperele de navigaþie aflate în vedere ºi cã a corelat observaþia
vizualã cu cea existentã pe ecranul radar. O atenþie suplimentarã trebuie acordatã preluãrii
cartului de noapte, când de regulã ofiþerul care ºi-a terminat activitatea se grãbeºte sã
meargã la culcare, iar cel care intrã în cart s-ar putea sã fie încã somnoros.
În cazul în care în timpul programat pentru schimbarea cartului, nava efectuează o manevră de
evitare sau de trecere pe lângă o zonă periculoasă, sau este în derulare o situaţie de foarte mare
apropiere, operaţiunea de predare/primire a cartului va fi amânată până la rezolvarea situaţiei
aflate în derulare.
Ofiţerul care a terminat cartul, nu va părăsi puntea de comandă până în momentul în care:
– nu a fost încheiată procedura de predare/primire a cartului şi ofiţerul care intră în cart nu a
confirmat verbal că a preluat cartul de navigaţie;
– nu a transcris în Jurnalul de Cart însemnările din caietul de cart (bellbook), inclusiv valorile
constatate la compararea indicaţiilor compasului magnetic şi ale girocompasului, şi a semnat
Jurnalul de Cart;
– nu este absolut convins de faptul că OC care l-a schimbat este apt să-şi îndeplinească
atribuţiunile;
– a transmis toate informaţiile utile către OC care l-a schimbat;
Dacă un ofiţer refuză să preia cartul sau ofiţerul de cart consideră că schimbul său nu este apt pentru
preluarea cartului, atunci va fi imediat anunţat Comandantul navei, care are obligaţia de a lua
măsurile care se impun într-o astfel de situaţie.
8
1.7 Efectuarea cartului de navigaþie

Ofiţerul responsabil pentru cartul de navigaţie trebuie:
– să asigure derularea cartului de navigaţie;
– să nu părăsească sub nici o formă puntea de comandă, decât dacă a fost schimbat în mod
corespunzător;
– să conducă cartul de navigaţie, chiar dacă Comandantul se află pe comandă, până în
momentul în care Comandantul anunţă în mod clar şi fără echivoc că a preluat comanda navei;
– să anunţe Comandantul atuci când are îndoieli privind acţiunile pe care trebuie să le
întreprindă pentru asigurarea siguranţei navei.
1.7.1 Drumurile ºi poziþia navei

Pe durata cartului, drumul ţinut la timonă, poziţia şi viteza navei trebuie verificate periodic, utilizând
toate mijloacele disponibile, astfel încât să se asigure deplasarea navei în conformitate cu ruta
programată.
a. Drumurilor care trebuie ţinute la timonă trebuie înscrise sau afişate în locurile din timonerie special
destinate, iar schimbările de drum şi valorile drumurilor urmate trebuie înregistrate din oră în oră în
Jurnalul de Cart.
b. Poziţia navei:
b.1 Atunci când se navigă în apropierea unor zone periculoase pentru navigaţie, poziţia navei
trebuie determinată în mod frecvent pentru a se observa dacă nava se deplasează în conformitate
cu ruta programată;
b.2 Respectivele poziţii ale navei trebuie verificate utilizând procedee diferite de determinare a
poziţiei, reducând în acest fel riscul de eşuare datorat eventualelor erori ale aparaturii de navigaţie;
b.3 Verificarea adâncimii apei trebuie să constituie o preocupare atunci când nava se îndreaptă
către ţărm, când se navigă în apropierea coastei sau în zone cu adâncimi mici, cât şi pentru
verificarea poziţiei navei în raport cu adâncimea apei din hartă;
b.4 Atunci când poziţia navei este actualizată în timp real pe baza informaţiilor furnizate de un
echipament electronic de navigaţie (GPS, Loran) la care sunt cuplate şi alte echipamente de
navigaţie (ECDIS, ARPA), poziţia navei trebuie determinată periodic utilizând pe cât posibil
relevmente optice la repere costiere şi/sau distanţe radar;
Nu întâmplãtor, echipamentele ECDIS au facilitatea de suprapunere a imaginii radar peste
harta electronicã. Aceasta este cea mai rapidã ºi eficientã metodã pentru a constata dacã
modul de centrare al hãrþii electonice (în funcþie de indicaþþile GPS) este corect, în raport
cu imaginea realã detectatã de radar.
b.5 Atunci când nava se apropie de o zonă în care există certe pericole de navigaţie,
Comandantul trebuie să prevadă un moment (sau o adâncime) la care nava trebuie stopată, în
situaţia în care poziţia navei nu poate fi determinată cu o precizie suficient de mare pentru a
asigura evitarea pericolului de eşuare;
b.6 Atunci când se navigă la larg, poziţia navei trebuie stabilită utilizând orice mijloace disponibile,
inclusiv observaţiile astronomice la soare şi stele. Punctele astronomice trebuie comparate cu punctele
9
Capitolul 1
date de sistemele electronică de determinare a poziţei (GPS, Loran, AIS, radiogoniometru).

b.7 Ofiţerul cu navigaţia trebuie să participe efectiv la efectuarea observaţiilor astronomice
meridiane la soare.
b.8 Orice diferenţă majoră constatată între poziţia estimată şi cea observată, trebuie adusă la
cunoştinţa Comandantului, a ofiţerului cu navigaţia şi a pilotului (dacă este la bord);
b.9 Trebuie evitată determinarea poziţei numai cu ajutorul balizelor, în special în zonele în care
se ştie că există factori naturali (curenţi foarte puternici, gheţuri plutitoare) care ar putea deplasa
aceste repere de navigaţie;
b.10 Pentru determinarea poziţei navei cu radarul este de preferat utilizarea a 2-3 distanţe
decât a unei distanţe şi a unui relevment radar. Identificarea reperelor la care s-au făcut observaţiile
radar, trebuie efectuată cu mare atenţie.
c. Relevmentele limită şi limitele de siguranţă

c.1 Relevmentele limită, unghiurile orizontale limită, sau alte metode similare, trebuie utilizate în
condiţiile în care aceste procedee contribuie la trecerea în siguranţă a navei printr-o zonă dificilă;
c.2 Acolo unde există echipamente moderne de navigaţie (ARPA, ECDIS, sisteme integrate de
navigaţie) care au posibilitatea stabilirii unor limite de siguranţă, sectoare de veghe, etc., aceste
facilităţi trebuie utilizate la maxim pentru a asigura tranzitarea în siguranţă a zonelor maritime;
c.3 Utilizarea paralelor indicatoare radar, definirea alarmelor ECDIS pentru limite de adâncime,
stabilirea zonelor de veghe radar sau ECDIS, trebuie privite ca practici de rutină, utilizabile în
permanenţă;
Activarea elementelor electronice de monitorizare a voiajului, inclusiv alarmele respective,

trebuie efectuatã cu grijã, astfel încât avertismentele sã fie date, pe de o parte, în timp
util, iar pe de altã parte, numai atunci când este cu adevãrat nevoie. Stabilirea unor limite
de siguranþã prea mici sau prea restrictive nu va face decât sã distragã atenþia OC prin
pornirea frecventã a alarmelor ºi în scurt timp va duce la ignorarea acestora.
d. Pe timpul nopţii, identificarea caracteristicilor de lumină ale reperelor de navigaţie trebuie efectuată
utilizând un cronometru şi nu numai prin simpla observare vizuală.
OC trebuie să cunoască dispunerea şi modul de operare al tuturor echipamentelor de navigaţie şi

trebuie să fie conştient de limitele tehnice ale acestora.
OC nu trebuie să primească alte însărcinări pe durata cartului, care ar putea să interfereze cu

preocuparea asigurării siguranţei navigaţiei.
Din pãcate, de foarte multe ori aceastã prevedere este încãlcatã, inclusiv din propria
iniþiativã a OC, care considerând cã are un cart liniºtit din punct de vedere al navigaþiei, va
încerca sã rezolve în timpul lui o serie de sarcini profesionale colaterale (corectare hãrþi ºi
documentaþie nauticã, întocmirea sau completarea listelor de echipaj, materiale, etc.).
Astfel de preocupãri sunt mari consumatoare de timp ºi necesitã o atenþie deosebitã, iar
OC va fi pentru intervale mari de timp, pur ºi simplu rupt de realitatea existentã pe mare.
Pe durata cartului nu sunt permise conversaţiile între OC şi timonier sau marinarul de veghe.
Atunci când se utilizează radarul, OC trebuie să se gândească la prevederile din COLREG legate de
10
utilizarea acestui echipament. În caz de necesitate, OC nu trebuie să ezite să utilizeze timona, maşina
sau sistemul de semnalizare optică şi sonoră. Dacă este posibil, intenţia de modificare a regimului de
viteză al navei trebuei anunţată compartimentului maşini.
Ofiţerul de Cart din compartimentul maşini (CM) trebuie anunţat în următoare situaţii:
– atunci când se anticipează efectuarea unor manevre cu maşina. O astfel de pregătire a
propulsorului este de preferat să fie anunţată cu mai multe ore înainte;
– cu cel puţin o oră înainte de terminarea voiajului de mare;
– înainte de începerea voiajului de mare;
– cu minim o oră înainte de necesitatea utilizării celui de al doilea sistem de alimentare pentru
instalaţia de guvernare;
– cu o oră înainte de necesitatea utilizării unui generetar suplimentar de curent electric;
– atunci când vizibilitatea este în scădere;
– când temperatura aerului a ajuns sub 0 grade Celsius;
– cu una sau mai multe ore înainte de a fi utilizat sistemul de gaz inert;
– cu una sau mai multe ore înainte de a fi utilizat sistemul hidraulic pentru deschiderea capacelor
de magazie;
– cu una sau mai multe ore înainte de a fi utilizat sistemul de încărcare al navei;
– ori de câte ori funcţionarea echipamentelor mecanice poate fi afectată de schimbarea condiţiilor
meteorologice.
OC trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei, inclusiv distanţa pe care aceasta
poate fi oprită şi să fie poată aprecia capacitatea de manevră a altor nave. Principalele caracteristici
de manevră ale navei trebuie să fie afişate la loc vizibil pe comanda de navigaţie, iar acestea trebuie
să includă curbele de giraţie şi distanţele de opire ale navei atât pentru situaţia de plină încărcare cât
şi pentru nava goală. Formatul de afişare al datelor trebuie să corespundă standardelor internaţionale,
iar caracteristicile respective trebuie să fie cele calculate pentru situaţia de mare calmă, apă adâncă
şi fără derivă.
Cunoaºterea valorilor curbei de giraþie este deosebit de importantã, având în vedere cã

schimbãrile de drum constituie cele mai frecvente manevre pe care le efectueazã o navã,
chiar ºi pe durata unui cart normal de navigaþie. Pentru nave de dimensiuni foarte mari sau
cu viteze foarte mari, chiar ºi pentru schimbãrile de drum planificate conform rutei, trebuie
þinut cont de elementele curbei de giraþie, mai ales atuci când se navigã în zone în care
abaterea lateralã faþã de rutã trebuie menþinutã la valori mai mici de 0,5 Mm.
Pe toată durata cartului ofiţerul trebuie să se asigure că este asigurată o bună stare de veghe. Atunci
când camera hărţilor este separată de puntea de comandă, ofiţerul de cart poate intra în camera
hărţilor atunci când este neapărat necesar, pentru perioade scurte de timp, dar înainte de a părăsi
puntea de comandă trebuie să se asigure că nu există nici o situaţie de pericol şi că veghea este
asigurată.
Testarea funcţionării echipamentelor de navigaţie trebuie făcută cât mai des posibil şi mai ales înainte
ca nava să intre într-o zonă dificilă pentru navigaţie. Dacă este necesar, rezultatul acestor testări
trebuie consemnat în Jurnalul de Cart. Aceste teste trebuie efectuate şi înainte de intrarea/plecarea
navei din port.
11
Capitolul 1
OC trebuie să verifice în mod regulat dacă:

– timonierul sau pilotul automat menţin drumul ordonat;
– există concordanţă între indicaţiile compasului magnetic şi cele ale girocompasului. O astfel
de verificare trebuie făcută de cel puţin 2 ori pe oră şi după fiecare schimbare de drum.
Rezultatul acestor observaţii, inclusiv valoarea corecţiei compasului magnetic şi a girocompasului
trebuie trecute în Jurnalul de Cart.
– funcţionarea sistemului de guvernare manuală trebuie verificată cel puţin timp de 10 minute
în fiecare cart şi înainte ca nava să intre într-o zonă în care se aşteaptă că va fi nevoie ca nava
să fie guvernată manual;
– sistemul de semnalizare funcţionează corect, iar luminile de navigaţie trebuie testate cu cel
puţin jumătate de oră înainte de apusul soarelui;
– acolo unde comanda la maşini este acţionată direct de pe puntea de comandă, verificarea
modului în care acestea răspund la comanda telegrafului, trebuie efectuată înainte ca nava să
intre într-o zonă dificilă pentru navigaţie.
OC trebuie să aplice prevederile din SOLAS privitoare la guvernarea navei şi să ţină cont de faptul
că:
– trecerea de pe pilot automat pe guvernare manuală trebuie făcută din timp, pentru a putea
evita o eventuală situaţie periculoasă;
– dacă este singur pe comandă, trebuie să rezolve cât mai din timp o situaţie potenţial
periculoasă, astfel încât să nu fie nevoit să guverneze manual nava pentru a evita în ultimul
moment o situaţie periculoasă, timp în care nu mai poate efectua o veghe eficientă;
– guvernarea navei pe pilot automat se face în mod normal când aceasta se află în mare
liberă. Trecerea de pe pilot automat pe guvernare manuală se face obligatoriu atunci când:
• există o situaţie de urgenţă;
• trebuie efectuată o manevră de evitare a unei alte nave;
• caracteristicile de guvernare ale navei pot fi afectate de starea condiţiile hidro-
meteorologice sau de prezenţa apelor cu adâncimi mici;
• trebuie efectuată o schimbare de drum dictată de rută;
• ori de câte ori OC consideră necesar.
– OC trebuie să cunoască foarte bine modul de operare al pilotului automat, reglarea acestuia
şi procedura de trecere de pe pilot automat pe manual şi invers.
– schimbarea regimului de guvernare al navei se face numai la ordinul şi sub supravegherea
OC. Timonierul nu are voie să efectueze o astfel de schimbare din proprie iniţiativă.
– momentul schimbării modului de guvernare al navei trebuie notat în Jurnalul de Cart şi pe
înregistratorul de drum.
Trebuie combãtutã tentaþia unor ofiþeri de a efectua schimbãrile de drum din pilotul automat
(introducerea valorii noului drum la pilotul automat ºi efectuarea giraþiei navei la comanda
pilotului automat).
OC trebuie să utilizeze radarul ori de câte ori se navigă în condiţii de vizibilitate redusă sau în
apropierea unor zone cu vizibilitate redusă sau dacă se tranzitează zone dificile pentru navigaţie.
OC trebuie să schimbe scala radarului suficient de des pentru a face explorare la distanţă mare şi
12
mică, pentru a detecta din timp prezenţa altor nave sau pentru a observa existenţa unor ţinte cu
proprietăţi reflexive radar mai slabe. Începerea operaţiunilor de plotare pentru ţintelor care pot fi
periculoase trebuie efectuată din timp, pentru a permite o evaluare a situaţiei.
OC are obligaţia de a anunţa Comandantul ori de câte ori consideră că a apărut o problemă în care
are nevoie de asistenţă. Comandantul trebuie anunţat înainte ca situaţia să se transforme într-o situaţie
de urgenţă, astfel încât acesta să aibă timpul necesar pentru analizarea evenimentului. OC va anunţa
imediat Comandantul dacă:
– nava a intrat sau urmează să intre într-o zonă cu vizibilitate redusă;
– volumul de trafic sau modul de deplasare al navelor din jur crează îngrijorare;
– există probleme în menţinerea drumului navei;
– un reper de navigaţie nu apare aşa cum ar fi fost de aşteptat sau dacă adâncimea apei este
semnificativ diferită faţă de cea din hartă;
– a apărut o defecţiune la sistemul de guvernare, propulsie, sistem de comandă principal,
echipament de navigaţie important sau la declanşarea unei alarme a cărei cauză nu poate fi
stabilită cu certitudine;
– s-a defectat unul dintre sistemele de radiocomunicaţii;
– există riscul producerii unor avarii datorită condiţiilor hidro-meteorologice în care se navigă;
– a fost recepţionat un mesaj de primejdie/urgenţă;
– dacă apar diferenţe mari între poziţia determinată prin observaţii costiere şi cea indicată de
sistemele electronice de navigaţie;
– are incertitudini în privinţa acţiunilor pe care trebuie să le întreprindă.
În mod evident cã existã o reþinere din partea OC vis-a-vis de chemarea Comandantului ºi

se pare cã o datã cu generalizarea situaþiilor în care o navã are un echipaj multinaþional,
acest fenomen a cãpãtat amploare. Aºa cum rezultã din paragraful anterior, OC este
obligat sã cearã asistenþa Comandantului în anumite situaþii specifice, iar acesta are
obligaþia sã rãspundã solicitãrii venite de pe puntea de comandã.
Până la venirea Comandantului, OC trebuie să ia toate măsurile pe care le crede de cuviinţă pentru
a asigura siguranţa navei.
OC este cel care informează şi instruieşte echipa de cart pentru asigurarea unei veghe corespunzătoare
şi derularea în condiţii de siguranţă a cartului de navigaţie.
Atunci când comanda navei este preluată de către Comandant şi se tranzitează o zonă dificilă (cu
sau fără pilot la bord), ofiţerii de punte trebuie să acorde toată asistenţa necesară. Pentru respectarea
principiilor privind funcţionarea echipei de cart, ofiţerii trebuie să cunoască ruta pe care trebuie să o
parcurgă nava, modul de desfăşurare al voiajului, poziţia navei şi să fie în permanenţă atenţi la
traficul care se derulează în jurul navei. Trebuie să existe un schimb permanent şi liber de informaţii
între membrii echipei de cart. Comandantul trebuie să informeze pe ceilalţi membrii ai echipei de cart
asupra manevrelor pe care intenţionează să le efectueze şi asupra rezultatelor pe care doreşte să le
obţină în urma respectivelor manevre, astfel încât ceilalţi ofiţeri să poată urmări şi observa dacă
evenimentele se derulează în sensul dorit. Ofiţerii de punte aflaţi pe comandă pot completa sau
suplini rolul timonierului sau al marinarului de veghe. Membrii echipei de cart trebuie să informeze
Comandantul în cazul în care constată că au apărut anumite nepotriviri între rezultatul scontat şi
13
Capitolul 1
situaţia reală sau în momentul în care observă apariţia unor elemente neprevăzute.
1.7.2. Efectuarea cartului în diferite condiþii meteorologice ºi zone maritime

1.7.2.Efectuarea
1.7.2.1 Vreme favorabilã

OC trebuie să măsoare în mod frecvent relevmentul adevărat la navele care se apropie pentru a
determina dacă există risc de coliziune şi să nu uite că poate exista o situaţie de foarte mare apropiere
chiar dacă, în unele situaţii, relevmentul compas variază apreciabil.
În cazul derulării unei situaţii de foarte mare apropiere, OC trebuie să aplice în mod pozitiv prevederile
COLREG şi să ia din timp măsurile care se impun pentru evitarea situaţiei periculoase şi să verifice
dacă manevrele sale au efectul scontat.
Ori de câte ori este posibil OC trebuie să se antreneze în utilizarea radarului.
1.7.2.2 Vizibilitate redusã

În situaţia în care se intră într-o zonă cu vizibilitate redusă sau este de aşteptat să se navige într-o
astfel de zonă, prima responsabilitate a OC este aceea de a aplica regulile corespunzătoare din
COLREG, în special pe cele care se referă la viteza de siguranţă, darea semnalelor sonore de ceaţă
şi pregătirea maşinii pentru manevră.
Comandantul navei trebuie să definească şi să instruiască ofiţerii în ceea ce priveşte stabilirea condiţiilor
de vizibilitate, astfel:
– vizibilitatea în scădere – înseamnă condiţiile de navigaţie în care gradul de vizibilitate s-a
redus la 5 – 2,5 Mm;
– vizibilitate redusă – se referă la situaţiile în care gradul de vizibilitate este între 2,5 Mm şi
zero.
Valorile de mai sus sunt orientative şi în stabilirea lor Comandantul trebuie să ţină cont de următorii
factori :
– experienţa practică a ofiţerilor de cart;
– capacitatea de manevră a navei;
– starea de funcţionare a instalaţiilor navei;
– starea de funcţionare a echipamentelor radar/ARPA;
– existenţa pericolelor de navigaţie care pot limita efectuarea unor manevre ample de schimbare
de drum;
– densitatea traficului şi direcţiile principale de trafic. Trebuie avut în vedere că în cazul întâlnirilor
pe drumuri opuse, viteza relativă de apropiere între nave poate ajunge în mod frecvent la 40
Nd;
– resursele umane existente pentru suplimentarea echipei de cart, în vedera asigurării unei
veghe corespunzătoare.
Prin ordine verbale sau scrise, Comandantul trebuie să se asigure că ofiţerii de cart cunosc exact ce
au de făcut atunci când sunt puşi să navige în condiţii de vizibilitate redusă.
În situaţia în care vizibilitatea este în scădere, OC trebuie:
14
– să informeze Comandantul;
– să se asigure că echipamentul radar/ARPA este în funcţiune;
– să cheme timonierul (în cazul în care acesta nu este deja prezent) şi să treacă pe guvernare
manuală;
– să instrucţioneze şi să posteze marinarii de veghe;
– să anunţe compartimentul maşini ;
– să aprindă luminile de navigaţie;
– să înregistreze măurile luate în Jurnalul de Cart.
În situaţia în care se navigă în condiţii de vizibilitate redusă, OC trebuie:

– să anunţe maşina să fie pregătită de manevre prin variaţia vitezei;
– să reducă viteza navei şi să navige cu o viteză de siguranţă;
– să cheme Comandantul care va lua deciziile privind componenţa echipei de cart şi a măsurilor
suplimentare care trebuei aplicate în funcţie de situaţia concretă de navigaţie. Toate pregătirile
efectuate trebuie înregistrate în Jurnalul de Cart;
– să verifice dacă radarul/ARPA funcţionează corect şi să să ploteze toate ţintele care pot
crea probleme. În situaţia în care Comandantul a preluat conducerea navei (cu sau fără pilot
la bord), OC preia, în mod normal, funcţia de asigurare a veghei radar. Comandantul poate
chema un alt ofiţer pentru această sarcină, dar trebuie stabilit în mod clar care ofiţer are
misiunea de a efectua supravegherea radar;
– să întărească (cu acordul Comandantului) veghea vizuală şi auditivă cu alţi marinari de
veghe (dacă este considerat necesar);
– să pornească sistemul automat de transmitere a semnalelor sonore de ceaţă, în conformitate
cu prevederile COLREG;
– să treacă pe guvernare manuală, dacă se navigă în continuare pe pilot automat;
– să respecte prevederile COLREG pentru situaţia de navigaţie în condiţii de vizibilitate redusă.
Operaþiunile de aprindere a luminilor de navigaþie ºi emiterea semnalelor sonore de ceaþã

trebuie efectuate chiar dacã aparent, nu existã nici o altã navã în apropierea navei proprii.
Utilizarea corectă a radarului în astfel de situaţii este esenţială. OC trebuie să ţină cont de faptul că:
– existenţa unui radar în funcţiune (fie el şi ARPA) nu scuteşte nava de a naviga cu o viteză de
siguranţă şi de a asigura un sistem complet de veghe;
– sistemul de plotare al ţintelor trebuie utilizat eficient;
– trebuie analizate valorile CPA-ului şi ale TCPA-ului pentru a se putea evalua existenţa riscului
de coliziune. De asemenea, informaţiile privind drumul şi viteza ţintelor sunt foarte utile;
– în cazul în care nu poate fi stabilită cu suficientă precizie existenţa unei situaţii periculoase,
atunci trebuie considerat că aceasta există şi OC nu trebuie să ezite să reducă substanţial
viteza navei sau chiar să pună maşina pe stop dacă consideră necesar;
– la radarele ARPA trebuie verificate valorile introduse pentru drumul şi viteza navei proprii,
pentru a elimina eventualele erori în calcularea CPA-ului şi TCPA-ului la ţintele plotate;
– facilitatea de simulare a manevrelor de evitare (Trial) pe care o posedă radarele ARPA
trebuie utilizată pentru a estima efectele unei eventuale manevre de evitare pe care urmează
să o întreprindă nava noastră;
15
Capitolul 1
– orice radar are anumite limite tehnice şi de precizie, de care trebuie să se ţină cont atunci
când se interpretează informaţia radar.
Dacă se navigă în zone cu numeroase pericole pentru navigaţie sau cu un trafic foarte intens, atunci
poate este mai înţelept pentru siguranţa navei să se găsească un loc sigur pentru ancorarea navei,
până în momentul în care condiţiile de vizibilitate se îmbunătăţesc.
1.7.2.3 Navigaþia pe timpul nopþii

Pentru efectuarea cartului pe timpul nopţii, în dimensionarea echipei de cart şi modul de asigurare a
serviciului de veghe, Comandantul şi ofiţerul de cart trebuie să ţină cont de dotările în echipamente
de navigaţie pe care nava le are.
Cartul de noapte este considerat o activitate de rutină, atâta timp cât el se derulează în condiţii
meteorologice favorabile.
Cu toate acestea, este evident cã un cart de noapte este mult mai solicitant, în primul
rând din punct de vedere fizic, decât cartul de zi. Oboseala ofiþerului de cart a stat la baza
unui numãr foarte mare de accidente maritime. În aceste cazuri, chiar dacã OC nu a
adormit, el ºi-a pierdut concentrarea ºi acþiunile sale au fost mult întârziate, situaþia
periculoasã neputând fi rezolvatã în timp util.
1.7.2.4 Navigaþia costierã ºi în zone aglomerate

Pentru asigurarea navigaţiei în apropierea coastelor, trebuie utilizate hărţile de navigaţie, care sunt
disponibile, la scara cea mai mare, corectate în funcţie de ultimele avize de navigaţie. În acest fel se
asigură o informaţie detaliată pentru zona maritimă care urmează a fi tranzitată.
Determinarea poziţiei navei trebuie făcută în mod frecvent, utilizând procedee diferite, în special
observaţii directe la reperele de navigaţie, care în prealabil trebuie identificate în mod corect.
Navigaþia în zone cu adâncimi mici (raportate la pescajul navei) este deosebit de solicitantã,
deoarece cere un control riguros al poziþiei navei. În astfel de condiþii, determinarea efectului
derivei asupra navei este de cele mai multe ori esenþialã în menþinerea navei pe ruta
stabilitã.
1.8 Navigaþia cu pilot la bord

Comandantul trebuie să solicite serviciile unui pilot ori de câte ori siguranţa navei sau regulile locale
impun sau recomandă acest lucru.
Prezenţa unui pilot la bord nu scuteşte Comandantul navei de răspunderile privitoare la siguranţa
navigaţiei.
1.8.1 Monitorizarea acþiunilor întreprinse de pilot

Comandantul şi ofiţerii de cart trebuie să urmărească cu atenţie manevrele efectuate de către pilot. Ei
trebuie să facă recomandări pilotului atunci când consideră că acesta a luat unele decizii greşite sau
care pot pune în pericol siguranţa navei.
16
În unele situaţii, pilotul poate da oridine directe timonierului, ofiţerului de cart sau remorcherelor.
Comandantul are obligaţia de a fi atent la aceste ordine şi ele vor fi executate de către echipaj ca şi
când ar fi fost date de către Comandantul navei, cu excepţia situaţiilor în care respectivele instrucţiuni
sunt amendate de către Comandant.
Tăcerea Comandantului este echivalentă cu aprobarea instrucţiunilor date de către pilot.
În momentul în care Comandantul consideră că pilotul nu ţine cont de recomandările care i s-au făcut
şi prin acţiunile sale pune nava în pericol, Comandantul are obligaţia să intervină şi să ordone
măsurile pe care le crede de cuviinţă pentru asigurarea siguranţei navei. În Jurnalul de Bord vor fi
menţionate, în detaliu, toate aceste evenimente.
OC va verifica în mod continuu drumurile pe care le urmează nava şi va urmări deplasarea navei,
determinând în mod repretat poziţia navei.
Comandantul trebuie să insiste ca pilotul să respecte prevederile COLREG şi să ceară respectarea

restricţiilor de viteză atunci când se navigă pe fluvii sau se trece pe lângă dane unde sunt acostate
sau ancorate ambarcaţiuni.
În mod firesc, în momentul în care pilotul este pe puntea de comandã a navei, existã un
sentiment de uºurare pentru echipa de cart, considerându-se cã nava este din acel moment
mult mai în siguranþã, fiind condusã pe baza indicaþiilor unui profesionist care cunoaºte
foarte bine zona în care se navigã. Principala responsabilitate a OC, atunci când se navigã
cu pilot la bord, este aceea de a fi atent la informaþiile ºi ordinele date de pilot ºi sã
continue monitorizarea atentã a deplasãrii navei. În acest fel, îl poate avertiza pe Comandant
în timp util, atunci când se constatã anumite abateri de la planul stabilit iniþial sau existã
dubii privind corectitudinea deciziilor luate de pilot. În special când se navigã timp îndelungat
cu acelaºi pilot, OC trebuie sã fie atent ºi sã semnaleze Comandantului dacã pilotul dã
semne de obosealã sau de lipsã de concentrare asupra parcursului navei. De exemplu,
aproape toate accidentele maritime produse în zona Marii Bariere de Corali (Australia) au
avut loc în ciuda faptului cã la bord exista un pilot certificat.
1.8.2 Comunicarea ordinelor de cãtre pilot

Acţionarea comenzilor la maşini (telegraful) trebuie întotdeauna executată de către OC sau de către
Comandant. Ordinele la maşină trebuie repetate şi OC trebuie să verifice modul în care a fost executată
comanda.
Ordinele privind guvernarea navei trebuie repetate de către timonier şi modul de executare al acestora
trebuie verificat de către OC sau Comandant.
O atenţie deosebită trebuie acordată situaţiilor în care limba nativă a pilotului diferă de cea a
timonierului, a OC sau Comandantului.
1.8.3 Schimbul de informaþii între pilot ºi Comandant

După urcarea pilotului la bord, Comandantul trebuie să-l informeze în legătură cu:
– dacă nava se află în marş:
• drumul navei şi corecţia girocompasului;
17
Capitolul 1
• viteza navei prin apă şi viteza deasupra fundului (reală);

• poziţia cârmei;
• poziţia navei în raport cu un reper de navigaţie important;
• detalii privind situaţia traficului din jurul navei;
• pescajul, asieta, adâncimea apei sub chilă;
• principalele caracteristici de manevră ale navei;
• orice limitări privind capacitatea de manevră.
– dacă nava se află în port
• gradul de pregătire al navei pentru manevră;
• pescajul, asieta, adâncimea apei sub chilă;
• principalele caracteristici de manevră ale navei;
• orice limitări privind capacitatea de manevră.
După primirea acestor informaţii, pilotul îşi poate începe exercitarea atribuţiunilor.
Următoarea etapă constă în informarea şi punerea de acord (între Comandant şi pilot) asupra
planului operaţiunilor care urmează a fi efectuate. În acest context trebuie clarificate şi stabilite
următoarele aspecte:
– ruta de navigaţie pe care urmează să o parcurgă nava;
– nivelul mareei şi curenţii de maree;
– adâncimea apei pe ruta planificată şi asigurarea unei adâncimi de siguranţă, ţinându-se
cont şi de efectul de squat;
– regimul de viteză pe diferitele porţiuni ale rutei;
– condiţiile neprevăzute care pot impune suspendarea operaţiunilor planificate (de exemplu
reducerea vizibilităţii);
– alternativele la planul de bază, în cazul în care acesta trebuie suspendat;
– utilizarea ancorelor (planificată sau în caz de urgenţă);
– manevrele care necesită remorchere;
– numărul remorcherelor necesare şi puterea acestora;
– dispunerea remorcherelor;
– cine dă remoca la remorchere;
– procedurile de comunicaţii cu staţiile de coastă şi cu remorcherele;
– cerinţele privind pregătirea echipajului pentru manevră;
– bordul cu care urmează să acosteze nava;
– viteza maximă admisibilă a vîntului pe durata operaţiunilor de acostare/plecare de la cheu;
– amănunte privind succesiunea parâmelor de legare ale navei;
– locul unde se face schimbul de piloţi (dacă este cazul);
– locul şi modul în care se face debarcarea pilotului.
18
1.9 Nava la ancor

ancorãã
Manevra de ancorare/virare a ancorei trebuie condusă de către un ofiţer de punte, aflat pe teugă.
Acesta va informa în permanenţă echipa de cart despre situaţia operaţiunilor de ancorare (numărul
de chei de lanţ la apă, direcţia lanţului, tensiunea în lanţ).
Vinciurile de ancoră trebuie inspectate periodic de către secundul navei, împreună cu şeful mecanic.
Pe durata navigaţie în zone cu pericole de navigaţie sau treceri înguste, ancorele trebuie să fie
pregătite de fundarisire, dar fără a fi coborâte din nări.
Fiecare ancoră trebuie dotată cu o baliză. Lanţul de ancoră, cheile şi vârtejurile trebuie inspectate pe
măsură ce lanţul este virat. Orice deficienţă trebuie remediată cât mai urgent posibil. Cheile de lanţ
trebuie marcate corespunzător, pentru a se putea şti lungimea lanţului de ancoră utilizat.
Pe durata staţionării navei la ancoră, OC trebuie:

– să determine şi să verifice poziţia navei la intervale care nu depăşesc 1 oră;
– să asigure derularea serviciului de veghe ;
– să efectueze inspecţii periodice pe punţile navei;
– să observe evoluţia condiţiilor hidro-meteorologice;
– să anunţe Comandantul şi să ia măsurile necesare în situaţia în care ancora începe să grapeze;
– să asigure pregătirea maşinilor ţi instalaţiilor pentru manevră, în conformitate cu ordinele
lăsate de Comadant;
– să-l informeze pe Comandant în situaţia în care vizibilitatea începe să se reducă;
– să verifice arborarea semnelor şi aprinderea luminilor de poziţie şi să transmită semnalele
sonore cerute de către COLREG;
– să ia măsurile necesare pentru prevenirea poluării mediului marin şi să urmărească respectarea
de către navă a regulilor privind prevenirea poluării.
1.10 Pregãtirea navei pentru sosirea în port

Toate pregătirile pentru intrarea navei în port trebuie făcute cu suficient timp înainte pentru a nu
întârzia manevra de intrare în port sau începerea operării navei.
Aceste pregătiri se referă în primul rând la:

– pregătirea parâmelor de acostare la posturile de manevră;
– pregătirea instalaţiei de stins incendii;
– verificarea şi pregătirea instalaţiei de încărcare;
– pregătirea documentelor navei şi a mărfii;
– informarea agentului navei şi solicitarea de informaţii privind procedurile locale cu caracter
special;
– pregătirea magaziilor, tancurilor de marfă în vederea deschiderii sau racordării la instalaţiile
de descărcare/încărcare ale terminalului;
– stabilirea cargoplan-ului pentru încărcare.
Echipamentele de navigaţie şi comunicaţii radio, instalaţia de iluminare a punţilor, sistemul de
19
Capitolul 1
semnalizare sonoră, comanda la maşină şi instalaţia de guvernare trebuie verificate şi testate pentru
a se vedea dacă funcţionează corect. Verificările efectuate trebuie menţionate în Jurnalul de Cart.
Echipajul şi şefii de compartimente trebuie anunţaţi pentru a se pregăti pentru manevră.
Secundul navei este cel care răspunde în mod direct de pregătirea navei pentru intrarea în port şi el
trebuie să raporteze Comandantului şi să informeze OC asupra stadiului pregătirilor. Înainte de a se
intra în zonele înguste de navigaţie şi cu ape mici, trebuie verificată închiderea uşilor etanşe.
Instalaţia de manevră trebuie alimentată cu energie şi ea va rămâne alimentată pe toată durata

staţionării navei la cheu sau ancoră, astfel încât să fie poată fi pusă în funcţiune în orice moment.
Comandantul este responsabil de prevenirea actelor de contrabandă, transportul substanţelor interzise,

imigraţie ilegală. Ca urmare, înainte de intrarea navei în port trebuie făcută o nouă căutare a navei
pentru a descoperi eventualele droguri, mărfuri de contrabandă sau pasageri clandestini. Autorităţile
locale trebuie anunţate în cazul în care se descoperă astfel de situaţii. Comandantul şi întregul echipaj
trebuie să coopereze cu Autorităţile locale pentru stabilirea circumstanţelor în care aceste mărfuri sau
persoane au ajuns la bord.
Comandantul va informa imediat pe armator despre apariţia unor astfel de situaţii, iar evenimentul,
cu toate detaliile aferente, trebuie consemnat în Jurnalul de Bord.
În încheierea acestui subcapitol au fost adãugate principalele liste de verificare (checklist)

pentru îndeplinirea operaþiunilor ºi activitãþilor specifice serviciului de cart.
1.11 Prevenirea apariþiei erorii umane

erorii
Ofiţerul de Cart trebuie să fie conştient că o dată aflată în marş, nava este în permanentă mişcare şi
ca urmare deplasarea ei trebuie controlată pentru a asigura navigaţia în siguranţă şi pentru a preveni
coliziunile. Erorile şi greşelile tipice care pot apărea pe durata cartului de navigaţie sunt generate, în
principal, de următoarele omisiuni:
– neîndeplinirea unei anumite sarcini, atunci când aceasta a fost cerută;
– ignorarea dimensiunilor navei şi a caracteristicilor de manevră;
– neobservarea abaterilor navei de la ruta stabilită;
Neobservarea sau ignorarea abaterii laterale poate conduce uneori la punerea navei în
pericol de a eºua. În cadrul etapei de planificare a voiajului, trebuie specificat în mod clar
care poate fi limita maximã admisã pentru abaterea lateralã, pentru fiecare segment al
rutei.
– lipsa verificărilor privind funcţionarea pilotului automat, a indicaţiilor girocompasului sau

compasului magnetic, a indicatoarelor privind poziţia cârmei;
– lipsa verificărilor privind funcţionarea comenzilor la maşină şi a echipamentelor care atestă
modul de funcţionare al propulsorului;
– neelucidarea diferenţelor apărute între viteza prin apă şi viteza reală de deplasare a navei;
– determinarea poziţiei navei utilizând o singură metodă;
– necorectarea abaterii laterale a navei faţă de ruta (drumul de urmat) trasat pe hartă;
– desconsiderarea pericolului generat de scăderea vizibilităţii;
– neefectuarea unui instructaj adecvat pentru marinarii de veghe;
20
21
Capitolul 1
22
23
Capitolul 1
24
25
Capitolul 1
– utilizarea radarului ca singur sistem de veghe şi încrederea oarbă în indicaţiile acestuia;

– lipsa unei observări sistematice a ţintelor din apropiere, pe baza măsurării relevmentului
adevărat la acestea;
– neutilizarea facilităţilor de plotare manuală sau electronică la radare/ARPA;
– luarea unor decizii şi efectuarea unor manevre, înainte de a fi stabilită cu certitudine traiectoria
unei ţinte;
– continuarea navigaţiei fără a aprinde luminile şi fără a da semnalele sonore corespunzătoare;
– interpretarea greşită a prevederilor COLREG;
Interpretarea corectã a cerinþelor COLREG ºi aplicarea acestora în conformitate cu specificul
situaþiei reale existente pe mare, se poate dovedi, uneori, o sarcinã foarte dificilã pentru
OC. De aceea am considerat necesar ca urmãtorul capitol sã fie dedicat lãmurii unor
aspecte esenþiale privind interpretarea regulilor COLREG.
– identificarea incorectă a unui anumit reper de navigaţie, din punct de vedere vizual, pe
radar sau pe harta de navigaţie;
– neinspectarea navei;
– lipsa de informare privind locul în care echipajul îşi desfăşoară activitatea pe punţile exterioare.
În mod normal, apariţia unei erori sau a unui lanţ de erori poate fi evitată dacă:
– s-a făcut o planificare a activităţilor şi dacă OC ştie la ce trebuie să se aştepte;

– fiecare OC îşi formează o serie de deprinderi şi activităţi de rutină care să permită aplicarea
practicilor celor mai sigure în condiţii normale de activitate, lăsând în acest fel suficient timp
pentru rezolvarea unor probleme mai dificile;
De regulã, atunci când vorbim despre rutinã, ne gândim cã ea este urmare a repetãrii unui
tipar cotidian ºi cã de multe ori între intrarea într-un ritm de rutinã ºi neatenþie sau neglijenþã
nu este decât un pas. În activitatea de navigaþie, nu existã un cart care sã semene cu
celãlalt, chiar dacã este vorba de traversadã oceanicã sau navigaþie de linie. În acest
context, rutina se referã la cãpãtarea unor deprinderi corecte ºi autodifinirea unui anumit
tipic în derularea activitãþilor, astfel încât la un moment dat sã nu mai fie nevoie consultarea
unui check list pentru a se vedea dacã au fost atinse toate obiectivele. Aceasta este
interpretarea pozitivã a noþiunii de rutinã.
Check list-urile au însã ca scop ºi asigurarea unei modalitãþi prin care sã se verifice dacã
nu cumva rutina profesionalã personalã scapã din vedere anumite activitãþi care trebuiesc
îndeplinite ºi care sunt o cerinþã specificã navei sau companiei. În mod evident fiecare
OC, dupã un numãr de ani petrecuþi pe mare îºi dezvoltã propriul model de îndeplinire al
activitãþii curente de cart. Acest lucru se manifestã sub diferite aspecte: intervalul de timp
la care verificã poziþia navei, modul în care regleazã radarul, distanþa de la care începe o
manevrã de evitare, încrederea pe care o acordã echipamentelor elctronice de navigaþie.
Important este ca în orice moment, OC sã sezizeze momentul în care apare o situaþie
care poate deveni în timp periculoasã, astfel încât sã-ºi ia din timp mãsurile pentru rezolvarea
ei.
– observarea şi verificarea activiţăţii celorlalţi membrii ai echipajului şi acceptarea faptului că

şi activitatea proprie trebuie supervizată;
26
– pentru buna desfăşurare a cartului de navigaţie, OC trebuie să-şi impună un anumit stil de
lucru, prin care:
• să verifice rezultatul acţiunilor sale, în momentul în care acestea încep să producă efecte;
• să estimeze (aproximeze) rezultele unei anumite probleme, înainte de a efectua calculele
detaliate;
• să estimeze, la preluarea cartului, modul în care se va desfăşura cartul de navigaţie în
următoarele 4-6 ore şi să anticipeze evenimentele care pot apărea;
• să verifice distanţa între poziţiile determinate ale navei, pentru a vedea dacă viteza de
deplasare a navei este cea estimată;
• să utilizeze Paralele Indicatoare pentru a verifica poziţia navei;
• să determine poziţiile succesive ale navei utilizând mai multe metode şi mai mult de două
linii de poziţie;
• să utilizeze check list-urile pentru a verifica dacă au fost îndeplinite toate sarcinile.
În concluzie, pe durata cartului de navigaţie, OC este factorul principal care poate depista apariţia
unei erori, dar în acelaşi timp, tot el este cel care poate face anumite greşeli. Pentru a minimza acest
risc, OC trebuie să înţeleagă că trebuie:
– să fie atent la lucrurile/acţiunile care pot lua o turnură neaşteptată;
– să fie atent la modul în care sunt îndeplinite ordinele sale de către ceilalţi membri ai echipei de
cart;
– să înţeleagă modul şi momentul în care pot apărea anumite erori;
– să verifice în primul rând rezultatul acţiunilor proprii;
– să anticipeze acţiunile pe care le va avea de îndeplinit pe durata cartului;
– să nu se bazeze pe indicaţiile unui singur echipament de navigaţie, mai ales dacă acesta este
radarul;
– să nu neglijeze în nici o situaţie veghea vizuală;
– să fie pregătit pentru a recunoaşte că a comis o eroare, să tragă învăţăminte din respectiva
greşeală şi să-şi corecteze stilul de muncă, astfel încât, pe viitor, apariţia unei erori similare să
nu mai fie posibilă;
– să menţină un sistem de veghe corespunzător chiar şi în situaţiile în care se navigă la larg.
Ofiþerii de cart trebuie sã fie conºtienþi de faptul cã marea majoritate a sinistrelor navale
sunt datorate erorii umane. În multe cazuri, este greu de explicat cum de s-a putut produce
acel accident, situaþia respectivã putând fi rezolvatã fãrã mari probleme. În cazul altor
evenimente s-a constatat cã un lanþ de erori, fiecare în parte de micã importanþã, au dus
la apariþia unei situaþii al cãrei deznodãmânt nu a mai putut fi evitat. În acelaºi timp, nu
trebuie pierdut din vedere cã atunci când este vorba despre evenimente care implicã douã
sau mai multe nave, echipele de cart nu gândesc ºi reacþioneazã la fel, lucru care trebuie
sã conducã întotdeauna la luarea unor mãsuri suplimentare de siguranþã.
Efectuarea cartului de navigaþie reprezintã activitatea cu ponderea cea mai mare în bugetul
de timp al activitãþilor curente de la bordul navei. Chiar dacã este vorba despre o navã de
linie, care parcurge cu regularitate o anumitã rutã maritimã, nici un voiaj nu va fi similar cu
celelalte din punct de vedere al evenimentelor maritime apãrute pe durata marºului. De
27
Capitolul 1
aceea, chiar dacã spunem cã activitatea de cart este una de rutinã, acest lucru se referã
la faptul cã în mod normal, pe durata cartului nu apar evenimente deosebite, clasificate ca
situaþii de urgenþã.
De aceea, fiecare cart trebuie abordat cu toatã seriozitatea, chiar dacã nava se aflã în
mare liberã sau efectueazã o traversadã. Pe multe nave, atunci când se navigã la larg,
ofiþerul de cart este singur pe comandã, fãrã timonier, ceea ce suplimenteazã
responsabilitãþile ofiþerului de cart, în primul rând din punct de vedere al asigurãrii veghii
corespunzãtoare. Evident cã echipamentele de navigaþie moderne (ne referim în primul
rând la sistemele de poziþionare prin satelit) reprezintã un ajutor real pentru ofiþerul de cart,
care din punct de vedere al navigaþiei are la dispoziþie o informaþie de mare acurateþe, ce
suplineºte la ora actualã metodele tradiþionale de determinare a punctului astronomic al
navei.
Cu toate acestea, cartul în mare liberã are marele dezavantaj de a fi destul de monoton,
ceea ce face ca ofiþerul sã încerce sã-ºi gãseascã anumite preocupãri care sã-i alunge
plictiseala, mai ales dacã este singur pe comanda de navigaþie. Ca urmare existã riscul ca
atenþia lui sã nu mai fie permanent distribuitã cãtre ceea ce se întâmplã în jurul navei sau
la bordul navei, situaþie în care apariþia unor evenimente nu va putea fi observatã din timp,
respectivele evenimente putând evolua cãtre o situaþie periculoasã.
28
Automatic Identification System (AIS)
CAPITOL
CAPITOLUL 8
OLUL
Planificarea ºi executarea voiajului
339
Capitolul 8
340
Planificarea ºi Executarea Voiajului
8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului

La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuată activitatea de
planificare a voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă. Multe dintre accidentele maritime care
au avut loc în ultimul deceniu (şi aici ne referim în special la cele care au condus la eşuarea unor nave)
s-au datorat unei defectuase sau neatente planificări a rutei pe care nava trebuia să o urmeze.
Experienţa practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existenţa unor sisteme electronice
pentru determinarea poziţiei navei, echipa de cart acorda o importanţă mai mică etapei de pregătire
a voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct de vedere al stabilirii unei rute care să
asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru navă. Cu alte cuvinte, în urmă cu 15-20 de ani,
Comandantul navei şi Ofiţerul cu navigaţia acordau o atenţie mult mai mare modului în care stabileau
drumurile pe care nava urma să le parcurgă şi erau mult mai prudenţi din punct de vedere al apropierii
faţă de pericolele de navigaţie cunoscute sau previzibile.
O dată cu răspândirea pe scară largă a GPS-ului şi dobândirea garanţiilor practice privind precizia
informaţiei de poziţie oferite de acesta, navigatorii s-au simţiţ mult mai în siguranţă din punct de
vedere al posibilităţii stabilirii poziţie navei şi au considerat că o astfel de informaţie este suficientă
pentru a evita punerea navei într-o situaţie periculoasă din perspectiva pericolului de eşuare. Consecinţa
directă a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigaţie recunoscute
(stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) şi pe care navigaţia se făcea cu viteze mult mai
mari decât în trecut, în condiţiile în care şi traficul maritim era mai intens în multe dintre aceste zone.
Această atitudine devenise atât de generală şi cu consecinţe atât de grave, încât Organizaţia Maritimă
Mondială (IMO) a trebuit să intervină şi să elaboreze în anul 1999 rezoluţia A.893(21) referitoare
la modul obligatoriu în care trebuie efectuată pregătirea, execuţia şi urmărirea voiajului navei, din
punct de vedere al navigaţie.
Multe din metodele şi recomandările practice care vor fi descrise în continuare s-ar părea să pară
desuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere şi dotarea cu echipamente electronice de
navigaţie care poate exista la bordul navelor maritime moderne şi a căror performanţe au fost
descrise în capitolele anterioare. Cu toate acestea, modul în care a fost pregătit un voiaj este verificat
inclusiv de către Port State Control, iar dovada pentru calitatea acestei activităţi o constituie în primul
rând hărţile de navigaţie pe care au fost trasate drumurile navei.
Iată câteva din concluziile investigaţiilor efectuate de către MAIB (Marine Accident Investigation
Branch) în cazuri de eşuare petrecute în anul 2004, relevante din punct de vedere al problemelor
legate de planificarea voiajului:
• M/V Travestern - eşuat la intrarea pe fluviul Humble:
- Comandantul nu a ţinut cont de influenţa curentului de maree şi de existenţa pericolelor
de navigaţie existente în apropiere, navigând cu viteză prea mare către locul de
ambarcare al pilotului;
- planul voiajului ar fi trebuit să fie mai detaliat pentru această porţiune finală a rutei
şi ar fi trebuit efectuată o supraveghere mai atentă a poziţiei navei în raport cu ruta
stabilită.
• M/V Anglian Way - eşuat pe bancul de nisip Kentish Knock:
- Comandantul ar fi trebuit să verifice şi să evalueze în mod regulat activitatea tinerilor
ofiţeri de cart;
- Ofiţerul cu navigaţia ar fi trebuit să supună planul voiajului aprobării Comandantului,
341
Capitolul 8
iar acesta ar fi trebuit să dea ordine specifice privind abaterea maximă de la rută
pentru fiecare porţiune a rutei.
• Remorcherul Vangurad - eşuat pe o stâncă submersă în timpul efectuării unui voiaj
costier:
- orice navă, atunci când efectuează un voiaj trebuie să respecte principiul întocmirii
unui plan al rutei.
• M/V Manaav Star - eşuat pe bancul Camber Sands, în urma grapării ancorei:
- stabilirea locului de ancoraj trebuie să constituie o etapă a planificării voiajului şi
alegerea trebuie să ţină cont de condiţiile meteorologice specifice zonei şi de
previziunile meteo.
Conform rezoluţiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfârşit un anumit voiaj, trebuie parcurse în
mod obligatoriu următoarele etape:
1. Strângerea de informaţii privind zonele maritime care urmează a fi tranzitate;
2. Planificarea în detaliu a rutei pe care urmează să o parcurgă nava;
3. Efectuarea (executarea) voiajului;
4. Supravegherea modului în care se desfăşoară voiajul.
Evident că un voiaj maritim poate însemna parcurcerea unor distanţe foarte mari, pe durata mai
multor zile sau chiar săptămâni, tranzitând zone foarte diferite între ele din punc de vedere al
caracteristicilor. În cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinaţie între navigaţia
loxodromică şi cea ortodromică, precum şi de abordări diferite pentru principalele etape ale voiajului.
Cert este cã un voiaj corect planificat implicã acoperirea întregului parcurs al navei, de la
dana de plecare ºi pânã la dana de sosire. Facem aceastã precizare, deoarece de foarte
multe ori, se considerã cã din punctul de vedere al navei, voiajul începe din momentul în
care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) ºi pânã în punctul de unde se va
ambarca pilotul pentru intrarea în port. Stabilirea rutei navei “de la danã la danã” implicã
familiarizarea Comandantului cu particularitãþile de navigaþie în apropierea ºi în interiorul
portului de plecare/sosire, astfel încât sã poatã evalua în cunoºtinþã de cauzã planul de
manevrã ºi acþiunile pilotului.
În cadrul acestui capitol, vor fi detaliate în special aspectele legate de planificarea, executarea şi
supravegherea voiajului pentru situaţiile în care se navigă în apropierea coastei, inclusiv pentru zonele
considerate dificile pentru navigaţie, datorită prezenţei pericolelor de navigaţie.
În mod generic, vom denumi activitatea de conducere a navei printr-o astfel de zonă dificilă “pilotare”
(chiar dacă la bordul navei există sau nu un pilot certificat), tocmai pentru a diferenţia gradul de
dificultate între navigaţia în apropierea coastei şi cea efectuată în imediata apropiere a coastei.
Având în vedere că activitatea ofiţerilor de cart români se derulează aproape integral la bordul
unor nave cu pavilion străin, am considerat că este util ca termenii (abrevierile) cei mai uzitaţi în
cadrul activităţii de planificare a voiajului, precum şi tipicul efectuării înscrisurilor în documentele care
se elaborază şi pe hărţile de navigaţie să corespundă sistemului de lucru britanic.
342
8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat

Obţinerea informaţiilor privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava se realizează,
în mod tradiţional, consultând documentaţia nautică existentă şi care se referă la respectivele arii
geografice. Acest volum de informaţii este extrem de mare, chiar dacă ne referim numai la publicaţiile
tipărite şi nimeni nu are pretenţia ca un Comandant sau ofiţerul cu navigaţia să citească toate aceste
surse bibliografice înainte de a trece efectiv la trasarea rutei.
Cu toate acestea, există un minim de date şi informaţii care trebuiesc cunoscute cu exactitate, astfel
încât să se poată face o evaluare cât mai exactă asupra riscurilor şi pericolelor pe care le presupune
navigaţia într-o anumită zonă maritimă, mai ales dacă aceasta nu este cunoscută pe baza unei
experienţe anterioare.
În conformitate cu cerinţele IMO exprimate prin rezoluţia A.893, principalele categoriile de informaţii
şi sursele care trebuie avute în vedere la planificarea unui voiaj sunt:
• starea tehnică a navei, dotarea cu echipamente de navigaţie, stabilitatea, pescajul,
orice limitare privind capacitatea de manevră;
• caracteristicile mărfii, în special dacă există mărfuri periculoase, modul de stivuire şi
amarare;
• gradul de competenţă profesională al echipajului;
• hărţile de navigaţie corectate la zi şi la o scară convenabilă, avizele către navigatori,
existenţa unor avertismente de navigaţie;
• ghidul privind rutele recomandate de navigaţie (Sailing Directions);
• cărţile pilot (Pilot Books);
• cartea farurilor (List of Lights) şi lista mijloacelor de asigurare a radionavigaţiei (List
of Radio Signals);
• table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);
• informaţii hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informaţiilor şi previziunilor
meteo;
• existenţa unor rute de navigaţie recomandate sau obligatorii, scheme de separe a
traficului, servicii de dirijare şi monitorizare a traficului maritim;
• nivelul de trafic specific zonelor ce urmează a fi tranzitate;
• informaţii privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot;
• informaţii referitoare la portul de destinaţie (Port Guide).
Alegerea hărţilor de navigaţie necesare voiajului se face consultând catalogul hărţilor, după care se
verifică dacă respective hărţi există la bord sau trebuie comandate (achiziţionate) înainte de plecarea
navei. Scara hărţilor trebuie aleasă în funcţie de modul în care va fi tranzitată o anumită zonă
maritimă, optându-se pentru hărţi la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigaţia în vecinătatea
coastei şi pentru scări de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maximă apropiere faţă de linia
ţărmului sau pentru zonele în care nava trebuie să treacă aproape de pericole de navigaţie. Ideal
este ca planificarea preliminară rutei să se facă mai întâi pe o hartă la scară mică (1/250000 - 1/
1000000) care să acopere integral (sau porţiuni cât mai mari) ruta ce urmează a fi parcursă.
Toate hărţile trebuie să fie corectate la zi, utilizându-se toate informaţiile disponibile (Notices to
Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) şi lista hărţilor, în ordinea utilizării lor, va fi înregistrată
343
Capitolul 8
în documentul care constituie Planul Voiajului respectiv.
De asemenea trebuie înscris în Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan) pescajul navei la
plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului şi pescajul anticipat la destinaţie. Pentru a simplifica
lucrurile, documentul care se întocmeşte şi care conţine toate datele de navigaţie pentru voiajul ce
urmează a fi efectuat va fi denumite “Passage Plan” şi vom utiliza abrevierea PP. În funcţie de
pescajul navei şi de viteza de deplasare a navei, la începutul acestui document se înscrie şi adâncimea
minimă de siguranţă, care se transpune şi ca rezerva de apă sub chilă (under keel clearance - UKC),
necesară trecerii navei în siguranţă în zonele unde adâncimea apei este foarte mică.
8.3 Planificarea voiajului

Având strânse informaţiile necesare, Ofiţerul cu navigaţia (ON) poate începe etapa de evaluare şi
planificare propriu-zisă a rutei pe care urmează să o parcurgă nava.
Mai întâi, pe o hartă (hărţi) la scară mică se va schiţa ruta pe care ar trebui să se deplaseze nava,
a.î. să se realizeze un drum cât mai scurt până la destinaţie. În paralel se va consulta publicaţia
Sailing Directions, pentru a se vedea dacă există anumite rute recomandate pentru diferitele porţiuni
ale rutei. Este bine ca paginile din Sailing Directions care se referă la zonele pe care nava urmează
să le tranziteze să fie marcate şi în PP să se facă referire la paginile respective.
În continuare se va trece la transpunerea rutei preliminare pe hărţile de navigaţie, alese la scara cea
mai convenabilă. Pe măsură ce se face această trasare, se consultă în paralel: Sailing Directions, List
of Lights, Tide Tables, List of Radio Signals, Pilot Books, a.î. ON să devină pe deplin familiarizat cu
zona (zonele) care urmează a fi parcurse.
În timpul acestei operaţiuni se identifică şi marchează pe hartă pericolele de navigaţie pe lângă care
urmează să treacă nava şi principalele repere de navigaţie care vor putea fi observate şi utilizate
pentru determinarea poziţiei navei.
În mod tradiþional, principalele repere de navigaþie avute în vedere sunt farurile. Farurile
care vor putea fi observate vor fi marcate pe hartã ºi este utilã notarea fie pe hartã, fie în
PP, a aspectului acestor faruri, dacã ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei. Pe
lângã faruri, trebuie marcate ºi reperele de navigaþie care pot fi uºor detectate cu ajutorul
radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii stâncoase, etc.). Nominalizarea
încã din faza de pregãtire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea Paralelor
Indicatoare în momentul în care nava ajunge în zona respectivã.
În alegerea efectivă drumurilor de urmat de către navă, trebuie să se ţină cont de următoarele
elemente foarte importante:
• ora plecării/sosirii, în funcţie de care se poate calcula înălţimea mareei la momentul
respectiv sau care trebuie modificată pentru ca nava să poată profita de mareea înaltă;
• posibilitatea întâlnirii unor zone cu ceaţă sau vizibilitate redusă, în special pe trecerile
înguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substanţială a vitezei navei;
• posibilitatea apariţie unor furtuni, direcţia predominantă a vântului şi valului,
necesitatea găsirii unui loc de refugiu (adăpost) sau stabilirea unei rute alternative care
să ocolească zona de furtună;
• existenţa unor drumuri recomandate sau obligativitatea înscrierii pe anumite SST;
344
• posibila prezenţă a unor flote de pescuit în activitate, care ar trebui ocolite la o

distanţă suficientă;
• necesitatea traversării unor zone înguste (strâmtori, pasaje printre insule sau recifuri),
ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel încât trecerea să se facă pe cât
posibil pe timp de zi;
• identificarea zonelor unde există o concentrare a traficului maritim şi asigurarea unui
spaţiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales dacă coasta se află la tribord;
• menţinerea la o distanţă suficientă faţă de zonele cu adâncimi mici (în raport cu
pescajul navei).
8.3.1 Distanþa faþã de coastã ºi de pericolele de navigaþie

Atunci când se navigă în vecinătatea coastei, ruta trebuie stabilită în funcţie de următoarele principii
generale:
• nava să fie suficient de aproape de linia ţărmului, pentru ca reperele de navigaţie
costiere să poată fi observate cu uşurinţă;
• drumul de urmat să fie suficient de departe de coastă, a.î. riscul unei eşuări, ca
urmare a apariţiei unei defecţiuni la motorul principal, să fie minim;
• ruta navei să se menţină în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca navigaţia să
se desfăşoare în siguranţă.
Distanţa între drumul de urmat şi linia coastei sau pericolele de navigaţie aflate în apropierea ţărmului,
trebuie astfel aleasă încât, chiar dacă se navigă în condiţii de vizibilitate scăzută şi reperele costiere
nu mai pot fi observate vizual, navigaţia să se poată desfăşura în condiţii de estimă, cu riscuri minime.
De regulă, trebuie preferat un drum paralel cu direcţia generală a ţărmului sau a pericolelor de
navigaţie. Atunci când se trasează un drumul de urmat pe hartă trebuie să se ţină cont de următoarele
principii (valabile indiferent de gradul de dotare al navei cu echipamente de navigaţie):
• când ţărmul este înalt şi adâncimile scad foarte repede, se poate naviga la 1,5-3
Mm de linia coastei, distanţă de la care reperele de navigaţie costiere pot fi observate
foarte bine;
• când coasta este joasă şi cu adâncimi mici în apropierea ţărmului, trebuie să se
navige la larg de batimetrica de siguranţă, stabilită în aşa fel încât nava să aibă tot
timpul suficientă apă sub chilă (UKC), raportat la pescaj şi viteza navei:
- o navă cu un pescaj de până la 3 metri, trebuie să se menţină la larg faţă de
batimetrica de 5 metri;
- dacă nava are pescajul de 3-6 metri, atunci trebuie să navige la larg de batimetrica
de 10 metri;
- pentru navele cu pescajul de 6-10 metri, valoarea batimetricei limită trebuie să fie
de 20 metri;
- pentru navele cu pescaj mai mare de 10 metri, valoarea pentru batimetrica limită
trebuie să fie stabilită în funcţie de pescaj plus UKC.
• drumul de urmat trebuie să treacă la cel puţin 1 Mm faţă de pericolele de navigaţei
nebalizate, în condiţiile în care există repere costiere suficient de bune pentru determinarea
poziţiei navei;
345
Capitolul 8
• reperele de navigaţie plutitoare (nave far, racon-uri, balize) trebuie lăsate la o distanţă
de minim 0,5 Mm;
• pericolele de navigaţie nesemnalizate, aflate în larg (coasta nu poate fi observată
vizual) trebuie ocolite la o distanţă de 5-10 Mm, în funcţie de distanţa între pericolul de
navigaţie şi ultima poziţie a navei care a putut fi determinată cu repere costiere, de
existenţa şi valoarea elementelor de derivă şi de perioada din zi când se face trecerea.
Aceste distanţe pot fi mărite în funcţie de condiţiile hidro-meteorologice, efectul derivei, condiţiile de
vizibilitate, nivelul mareei.
La multe companii de navigaþie, conform procedurilor stipulate în ISM, trebuie menþinutã o

distanþã de 3 Mm faþã de toate pericolele care ar putea produce eºuarea navei (grounding
line), prin asta înþelegându-se linia þãrmului sau batimetrica de siguranþã, pericole de
navigaþie izolate (figura 8.1).
Aplicarea în practică a unor astfel de distanţe de siguranţă depinde în primul rând de existenţa unui
spaţiu de trecere suficient, care să permită trasarea rutei cu respectarea acestor recomandări. Dacă
zona de navigaţie este îngustă, atunci ruta trasată va încerca să definească o traiectorie cât mai
sigură pentru navă, iar ON va face însemnările necesare pentru a atenţiona OC asupra pericolelor
existente la tranzitarea respectivei zone.
8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate ºi a SST

Informaţii detaliate despre drumurile recomandate şi SST implementate de către IMO se găsesc în
publicaţia Ships’ Routeing, precum şi în Sailing Directions sau The Mariners’ Handbook. Scopul
principal al unei astfel de dirijări a traficului este acela de a creşte siguranţa navigaţie în zona
respectivă, în primul rând prin reducerea numărului situaţiilor de foarte mare apropiere între nave.
Figura 8.1 -Menþinerea unei distanþe minime de 3 Mm faþã de “grounding line”
346
Pentru atingerea acestui scop, în astfel de zone sunt impuse o serie de reglementări privind modul de
desfăşurare al traficului maritim, reglementări care au stat la baza modului în care au fost stabilite
diferitele modele de SST (vezi figura 2.1). Cele mai frecvente tipuri şi elemente utilizate pentru dirijarea
traficului sunt:
• pasele cu sens unic (one-way traffic lane), sensurile de marş fiind separate de o zonă
în care navele nu au voie să intre, cu excepţia celor care traversează SST;
• zonele de trafic costier (ITZ - Inshore Traffic Zone) destinate navigaţiei ăn vecinătatea
coastei şi în care navele se pot deplasa în ambele sensuri;
• apropierea de punctele de convergenţă ale direcţiilor traficului (intrări în porturi,
strâmtori, estuare) poate fi dirijată prin SST separate, câte una pentru fiecare direcţie
principală;
• punctele de intersecţie ale direcţiilor de trafic pot fi dirijate prin amplasarea unor
sensuri giratorii (roundabout) în care schimbarea direcţiei de mers se face în sens invers
acelor de ceasornic, în jurul unui punct central, marcat printr-un reper de navigaţie plutitor
(navă far, racon);
• rute recomandate pentru navele cu pescaj mare (DW - deep water) care pot fi în
ambele sensuri sau într-un singur sens. Navele cu pescaje mici şi medii trebuie să evite
deplasarea pe aceste rute DW;
• în unele zone au fost stabilite rute speciale pentru navele care transportă mărfuri
periculoase.
Din punctul de vedere al modului de trasare al rutei într-o astfel de zonă cu trafic dirijat, buna
practică marinărească cere ca drumul de urmat stabilit pe hartă:
• să ţină cont de pescajul navei proprii, ceea ce înseamnă că dacă în cadrul pasei cu
sens unic, există diferenţe semnificative de adâncime, drumul de urmat să fie trasat
corespunzător unei adâncimi de siguranţă, lăsând zonele cu apă mai adâncă libere
pentru navele cu pescaj mai mare;
• să fie cît mai departe de zona de separare a sensurilor de marş (dacă pasa este cu
sens unic);
• să fie trasat cât mai în dreapta unei direcţii recomandate, pe care deplasarea navelor
se face în ambele sensuri.
8.3.3 Adâncimea de siguranþã sub chilã

Adâncimea apei sub chilă este un element deosebit de important, vital chiar, atunci când se navigă în
ape puţin adânci. În momentul în care adâncimea apei este mai mică decât dublul pescajului, se
consideră că nava se află într-o zonă cu adâncimi mici (shallow water). Cu cât rezerva de apă sub
chilă este mai mică şi cu cât zona pe care o parcurge nava este mai îngustă, cu atât efectul interacţiunii
hidrodinamice între nava aflată în marş şi fundul apei este mai mare, ducând la apariţia fenomenelor
cunoscute sub denumirea de “efectul apelor mici”.
Dintre aceste interacţiuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru navă este efectul de reducere al
flotabilităţii, manifestat printr-o creştere a pescajului navei. Această afundare a navei poartă în engleză
denumirea de squat. Afundarea are ca efect direct reducerea nivelului apei sub chilă, ceea ce poate
produce eşuarea navei şi de aceea trebuie avut întotdeauna grijă ca drumul de urmat să fie astfel
stabilit încât să existe în permanenţă o adâncime de siguranţă sub chilă (UKC - under keel clearance).
347
Capitolul 8
Efectul de squat începe să se manifeste când adâncimea apei este mai mică decât 1,5 ori pescajul
navei şi este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundări suplimentare. De aceea
pentru a cuantifica efectul de squat se apelează la una dintre cele trei variante de calcul empiric
prezentate în continuare, urmând ca pentru a se stabili UKC, să se ia în considerare valoarea cea mai
mare obţinută:
• squat [m] = 10% din pescajul navei, sau
• squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei, sau
• squat [m] = VN2 [Nd] /100.
Exemplu de calcul: O navã cu un pescaj de 8 metri, navigã cu o vitezã de 12 Nd, într-o
zonã în care adâncimea apei este de 11 metri. Sã se determine valoarea squat-ului
(afundãrii).
squat = 10% * 8 = 0,8 m
squat = 0,3 * 12/5 = 0,72 m
squat = 122 /100 = 1,44 m
Rezultã o valoare estimatã a squat-ului cuprinsã între 0,7 ºi 1,4 metri ºi conform regulei de
siguranþã, trebuie luatã în calcul o valoare de minim 1,4 metri.
În stabilirea valorii finale pentru UKC, trebuie avute în vedere şi următoarele elemente:
• adâncimea mai mică existentă deasupra conductelor submarine, care pot fi situate la
până 2 metri deasupra nivelului fundului;
• creşterea pescajului datorită ruliului navei (la o navă cu lăţimea de 50 metri, o
înclinare într-un bord de 10 poate duce la creşterea pescajului în bordul respectiv cu 0,5
metri;
• eventualele erori sau lipsa informaţiilor privind adâncimile marcate pe hartă şi erorile
care pot apărea la calculul înălţimii mareei;
• erorile în estimarea pescajului navei la sosire, dacă voiajul a fost lung;
• modificarea adâncimilor de la ultima observaţie batimetrică pentru care a fost
redactată harta, în special în zonele în care se formează dune de nisip submarine (partea
de sud a Mării Nordului, Dover Strait, estuarul Tamisei, Golful Persic, zona Singapore,
Marea Japoniei, Torres Strait).
În multe zone maritime, autorităţile naţionale stabilesc, în special pentru navele de mare tonaj, o
valoare minimă obligatorie pentru UKC. Aceste valori ale adâncimii de siguranşă sub chilă ţin cont şi
de efectul de squat ce poate apărea până la o anumită limită a vitezei navei.
De exemplu, pentru Dover Strait, regulamentele de navigaţie cer existenţa unui UKC de 6,5 metri,
care include şi efectul de squat pentru o viteză de până la 12 Nd.
Diferenţa între adâncimea calculată a apei într-un anumit punct şi pescajul static maxim al navei,
trebuie să fie egală sau mai mare decât UKC. În aceste condiţii, adâncimea minimă (marcată pe
hartă) care să permită trecerea navei în siguranţă poate fi determinată din relaţia:
adâncimea minimã (hartã) = pescajul maxim + UKC - înãlþimea (calculatã) mareei
Autorităţile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie îndeplinită de către
toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat.
Acolo unde nava este obligată să tranziteze o zonă în care există adâncimi mici, un UKC de 2 metri
348
ar trebui să fie suficient, dacă se navigă cu o viteză moderată (8-12 Nd).
8.3.4 TTrasarea
rasarea rutei pe harta de navigaþie
În perioada anilor 1960-1990, în multe dintre sistemele de învîţîmânt de marină (printre care şi cel
românesc), ofiţerii de punte au fost educaţi să menţină harta de navigaţie cât mai “curată”, respectiv
să limiteze la minim elementele grafice adăugate în etapa de trasare a rutei de navigaţie sau pe
durata cartului. În acest sens, conform acestei cutume, pe hartă, la sfârşitul cartului, trebuiau să existe
numai drumurile de urmat şi punctele estimate sau observate, care fuseseră determinate pe durata
cartului (figura 8.2). Nu trebuie să uităm faptul că, cel puţin pentru intervalul 1960-1980, principalele
metode utilizate pentru stabilirea poziţiei navei erau cele bazate pe măsurarea relevmentelor optice,
observaţiile radar (relevment şi distanţă), estima grafică şi observaţiile astronomice, la care s-au
adăugat ulterior punctele DECCA şi LORAN (dacă nava avea respectivele echipamente şi hărţile de
navigaţie speciale). După 1985-1987 au început să apară şi primele echipamente de determinare a
poziţiei navei cu ajutorul sateliţilor.
La ora actuală, ofiţerii cu navigaţia şi ofiţerii de cart sunt încurajaţi şi chiar obligaţi să facă cât mai
multe însemnări şi adnotări pe harta de navigaţie tipărită, ceea ce poate apărea ca un paradox,
având în vedere dotarea actuală cu echipamente electronice de navigaţie şi precizia deosebită a
informaţiei furnizate de acestea. Asta nu înseamnă că harta trebuie umplută cu fel de fel de înscrisuri,
doar de dragul de a demonstra că a existat o preocupare în acest sens.
Cele mai multe adnotări ale hărţii sunt efectuate de către Ofiţerul cu navigaţia sau Comandant, fie în
etapa de planificare a voiajului, fie ulterior, pe durata derulării voiajului, înainte ca nava să ajungă
Figura 8.2 - Menþinerea hãrþii de navigaþie cât mai clare din punct de vedere al poziþiilor determinate
349
Capitolul 8
într-o anumită zonă. De asemenea, astfel de atenţionări grafice sunt necesare în special atunci când
se navigă în apropierea coastei şi mai ales când există zone dificile pentru navigaţie, ceea ce implică
o pilotare atentă şi exactă a navei. În general, doar hărţile cu scări cuprinse între 1/25000 şi maxim
1/100000 vor necesita astfel de adnotări, deoarece se presupune că dacă se utilizează pentru
navigaţia curentă o hartă la o scară mai mare de 1/100000, zona respectivă nu este foarte
periculoasă.
În continuare vom insista asupra modului în care trebuie făcute diferitele tipuri de adnotări grafice ale
hărţilor de navigaţie, în special pentru situaţiile în care nava trebuie pilotată cu precizie. Reamintim,
încă o dată, că prin pilotarea navei nu se înţelege numai acea porţiune a rutei unde se navigă cu pilot
la bord, ci orice tranzitare a unei zone maritime dificile pentru navigaţie.
Pe parcursul acestui capitol vor fi utilizate pentru exemplificare hãrþi de navigaþie reale.
Fiind vorba despre exemple, pe aceste hãrþi autorul a introdus uneori repere de navigaþie
care nu existã în realitate. De aceea, drumurile, limitele de siguranþã, relevmentele limitã,
etc. nu vor fi utilizate cu valorile existente în aceste desene, pentru trasarea unor rute
reale de navigaþie.
8.3.4.1 Limitele de siguranþã

Zona în care există adâncimi suficiente pentru ca nava să se deplaseze în siguranţă trebuie clar
marcată pe hartă, prin trasarea unor linii denumite limite de siguranţă (LDL - limiting danger line sau
grounding line). Ofiţerul de cart are în acest fel o reprezentare clară a spaţiului de manevră pe care
îl are la dispoziţie, în situaţia în care este obligat să se abată de la drumul de urmat trasat pe hartă.
Practic, aceste limite de siguranţă unesc adâncimile marcate pe hartă, care o dată depăşite, pun
siguranţa navei în pericol, existând pericolul de eşuare. În funcţie de particularităţile zonei în care se
navigă şi de modul în care este trasată ruta de navigaţie, pot exista limite de siguranţă numai într-un
bord al navei sau în ambele borduri. Fiind vorba despre stabilirea unei zone cu ape sigure, valoarea
limitei de siguranţă se determină cu ajutorul relaţiei descrise la sfârşitul subcapitolului 8.3.3, plecând
de la pescajul navei, efectul de squat, UKC şi înălţimea mareei.
Limitele de siguranţă nu trebuie astfel calculate şi trasate încât dacă nava a trecut de linia de siguranţă
ea să se pună imediat pe uscat. Această marjă suplimentară de siguranţă se reglează din valoarea
UKC. Pe de altă parte, dacă se utilizează un UKC prea mare, este posibil ca zona sigură să rezulte
prea îngustă şi ofiţerul de cart să considere că nu are posibilitatea să se abată de la rută, pentru
efectuare unei manevre de evitare. Este la latitudinea Comandantului să stabilească şi să informeze
ofiţerul cu navigaţia asupra valorii UKC pe care trebuie să o aibă în vedere atunci când calculează
şi trasează limitele de siguranţă.
Dacă nu se poate determina cu precizie înălţimea mareei în momentul în care nava va ajunge în zona
periculoasă sau măsurătorile batimetrice (înscrise în hartă) nu sunt foarte recente sau precise, atunci
se pot stabili limitele de siguranţă pentru o valoare egală cu de 1,5 ori pescajul navei.
În exemplul prezentat în figura 8.3, nava proprie urmeazã sã tranziteze o zonã în care atât
în tribord cât ºi în babord existã bancuri de nisip cu adâncimi mici ºi foarte mici. Drumul de
urmat este Du = 3500, pescajul 14 m, viteza 15 Nd. S-a estimat cã nava va ajunge în acea
zonã în data de 25 aprilie 2005, ora localã 10.00. Pentru data ºi ora respectivã s-a calculat
direcþia ºi viteza curentului de maree (2000, 1,3 Nd), iar înãlþimea mareei va fi de 1,5 m.
350
Având în vedere pescajul ºi viteza navei, s-a considerat un efect de squat (care va apãrea
atunci când adâncimea apei va fi mai micã de 20 m) cu valoarea de 1,4 m ºi o rezervã de
adâncime sub chilã UKC = 2.0 m. În aceste condiþii, limitele de siguranþã au fost stabilite
pentru o adâncime a apei în hartã de 16 metri (LDL = 16 m) ºi harta de navigaþie a fost
marcatã corespunzãtor.
Dacã nu s-ar fi calculat înãlþimea mareei, limita de siguranþã ar fi fost probabil stabilitã la
21 metri (de 1,5 ori pescajul navei).
Ţinând cont de faptul că adâncimile în zonele bancurilor de nisip scad foarte repede (între batimetrica
de 20 m şi cea de 5 m distanţa este de cele mai multe ori de 5-7 cabluri), pentru această zonă de
navigaţie se poate opta pentru varianta în care LDL să coincidă cu linia batimetrică de 20 m (în
figura 8.3 LDL 20 m este reprezentată cu linie punctată), ceea ce nu ar reduce spaţiul de manevră
sigur decât într-o singură secţiune a
rutei.
Problema este cã tocmai

în respectiva porþiune se
poate anticipa o
concentraþie a traficului
având în vedere navele
care pot intra sau ieºi de
pe SST aflatã la nord de
Burford Bank ºi ca
urmare este posibil ca
nava noastrã sã fie
nevoitã sã efectueze
manevre de evitare, pe
care nu le va putea
executa decât prin
reducerea vitezei, având
în vedere cã LDL 20 m
este foarte aproape în
tribord. În realitate ar
existã suficient spaþiu de
manevrã dacã LDL este
stabilit pentru adâncimea
de 16 m.
Concluzia acestui exemplu este că ori

de câte ori este posibil, pentru
stabilirea valorii limitelor de siguranţă
să se ţină cont de condiţiile concrete
de navigaţie din zona respectivă,
anticipate pentru momentul în care
nava urmează să traverseze
respectivul areal maritim.
Figura 8.3 - Marcarea pe hartã a direcþiei ºi vitezei curentului
de maree, calculat pentru ETA-ul navei în zona respectivã
351
Capitolul 8
În ceea ce priveşte reprezentarea grafică a limitelor de siguranţă, este de preferat să se marcheze pe
hartă numai conturul LDL, fără a mai haşura zona periculoasă (aşa numită No Go Area), deoarece
este posibil ca prin haşurare să se mascheze anumite repere de navigaţie sau pericole de navigaţie.
8.3.4.2 Alegerea drumului de urmat

Pe cât posibil, drumul de urmat ce urmează a fi trasat pe hartă ar trebui să aibă valori multiplu de 5
grade. În acest fel se uşurează mult activitatea timonierului atunci când trebuie să guverneze manual.
Dacă îndeplinirea unui astfel de deziderat nu este posibil, atunci drumul de urmat trebuie să aibă
valori exprimate în grade întregi.
Ruta stabilită pentru navă nu trebuie să se apropie de pericole de navigaţie dacă nu este absolut
necesar. Navigaţia în mare liberă şi la adâncimi de peste 100 metri este întotdeauna de preferat unui
pasaj costier. Asta nu înseamnă că trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a nu trece în
apropierea coastelor, mai ales că în multe situaţii, navigaţia se poate derula fără nici un fel de
probleme chiar la distanţe de numai 1,5-2,0 Mm de linia ţărmului (vezi arhipelagul grecesc).
Pe canale, stâmtori, pase de navigaţie, acolo unde circulaţia navelor se derulează în ambele sensuri,
dar şi în zonele în care avem limite de siguranţă în ambele borduri, drumul de urmat trebuie trasat pe
partea dreaptă a trecerii respective, astfel încât să rămână suficient spaţiu şi pentru navele care vin
din sens opus. O astfel de obligaţie privind trasarea drumului derivă şi din prevederile COLREG, dar
este legată şi de experienţa practică, conform căreia fiecare navă trebuie să ţină partea din dreapta.
În caz contrar, dacă drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigaţie (sau şi mai rău pe
partea din stânga), numărul situaţiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte mare.
În anumite zone, pot exista restricţii de navigaţie impuse navelor de mare tonaj, considerate a fi
stânjenite de pescaj, categorie în care intră de obicei navele cu pescaje de peste 10-10,5 m, deadweight
de la 100.000 tone în sus, respectivi lungimi de peste 270 m. În acelaşi timp, navigaţia pentru nave
cu tonaje mici şi medii poate fi oprită temporar, pentru a permite trecerea în siguranţă a unor nave de
foarte mari dimensiuni.
Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta înseamnă că pentru o navă cu pescaj mare,
ruta trebuie să urmeze direcţiile recomandate pentru această categorie de nave (DW - deep water
route), iar navele care nu au probleme deosebite legate de raportul pescaj/adâncime trebuie să
evite să utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile recomandate pentru navele mari.
În acelaşi timp, Ofiţerul cu navigaţia (ON) trebuie să fie conştient de faptul că orice porţiune a rutei
trebuie trasată pe hartă în aşa fel încât să poată fi parcursă în siguranţă atât pe timp de zi, cât şi pe
timp de noapte, în condiţii de vizibilitate bună, dar şi în condiţii de vizibilitate redusă. Mai ales la
voiajele lungi pot apărea fel de fel de situaţii neprevăzute care să producă întârzieri suficient de mari
încât să modifice întregul plan orar pentru voiajul care a mai rămas de parcurs.
Atunci când nava urmează să intre pe o trecere îngustă (stâmtoare, pasă navigabilă, schemă de
separare a traficului, zonă limitată lateral de adâncimi mici), ultima schimbare de drum înainte de
intrarea în zona dificilă trebuie programată cu suficient timp înainte, pentru a permite navei să se
stabilizeze pe drumul care traversează zona periculoasă şi să dea suficient timp OC pentru a constata
şi lua măsurile necesare contracarării efectului de derivă.
352
8.3.4.3 Deriva de curent ºi de vânt

Având în vedere că la bordul navei există cel puţin un GPS (care ne indică în permanenţă drumul
deasupra fundului), probabilitatea unei abateri foarte mari de la rută datorită derivei este destul de
redusă, dacă OC nu neglijează problema corectării drumului ţinut la timonă pentru a contracara
efectul derivei.
Având în vedere dimensiunile şi vitezele navelor maritime, deriva de vânt (leeway) este în general
mică. Dacă viteza vântului este de peste 20 Nd, iar nava are totuşi o suprafaţă velică mare (navă de
tip RoRo, pasager, portcontainer încărcat), acest element poate fi luat în calcul, mai ales în combinaţie
cu efectul combinat produs de val şi de eventualii curenţi marini de suprafaţă care se formează.
Nava este de regulă mai puternic derivată de curenţii marini, masa de apă în mişcare derivând în
mod egal navele indiferent de dimensiune, pescaj sau suprafaţa velică. Elementul care face diferenţa
în cazul derivei de curent este viteza navei. Se poate considera că pentru o viteză a navei de 10-12
Nd, se produce o derivă de circa 50, pentru fiecare Nod de viteză al curentului, dacă acesta este din
travers. Dacă nava are o viteză de 5 Nd, atunci deriva va fi de aproximativ 100 pentru fiecare Nod
de viteză al curentului de travers.
Ca urmare, efectul derivei de curent trebuie luat în considerare atunci când se navigă în apropierea
unor pericole de navigaţie, mai ales dacă nava este derivată către respectiva zonă periculoasă şi se
navigă cu viteză redusă.
De asemenea, OC trebuie să fie conştient de faptul că deriva depinde şi de unghiul format între
direcţia curentului şi drumul navei, situaţie în care pe un anumit drum putem avea o derivă laterală
neglijabilă (efectul curentului manifestându-se în modificarea vitezei reale a navei), dar după efectuarea
unei schimbări ample de drum, deriva laterală poate să crească semnificativ.
8.3.4.4 Distanþa de parcurs

Distanţa de parcurs până la destinaţie se stabileşte încă de la începutul planificării voiajului, utilizându-
se tablele de distanţă, în baza ei făcându-se un prim calcul referitor la durata voiajului.
De regulă, pentr rutele consacrate, diferenţa de distanţă între cea scoasă din tablele de distaţă şi cea
măsurată efectiv pe hartă, după trasarea rutei, este nesemnificativă (5-10 Mm la voiaje de 800-
1000 Mm, care implică un număr mare de schimbări de drum).
Cunoaşterea distanţei care a mai rămas de parcurs devine importantă în ultima parte a voiajului, în
special în situaţiile în care nava este condiţionată să ajungă la destinaţie la o anumită oră (întâlnire cu
pilotul, maree înaltă, eliberare dană, respectare orar pentru o navă de linie, etc.).
În cazul în care există o astfel de situaţie, distanţa care a mai rămas de parcurs trebuie notată (în
special în punctele de schimbare de drum) pe porţiunea de rută care mai rămâne de parcurs în
ultimele 24 ore ale voiajului. În acest fel Comandantul are posibilitatea de a recalcula mai rapid ETA
şi eventual să ajusteze viteza navei, a.î, să se ajungă la timp (figura 8.4).
Chiar dacă nava nu este condiţionată să ajungă la o anumită oră, un astfel de calcul este uneori
necesar pentru a intra într-un port sau pentru a tranzita o zonă dificilă pe timp de zi. Stabilirea unei
astfel de “ferestre de lumină” implică uneori şi necesitatea determinării orei răsăritului sau apusului
soarelui.
353
Capitolul 8
8.3.4.4 Reperele de navigaþie
Indiferent cât de performantă este dotarea cu echipamente electronice pentru determinarea poziţiei,
ON şi OC trebuie să aibă întotdeauna în vedere că măsurarea unor linii de poziţie la reperele de
navigaţie reprezintă cea mai sigură metodă de stabilire a poziţiei navei. De aceea, modul în care se
trasează ruta de navigaţie trebuie să ţină cont de existenţa acestor repere şi de metoda care poate
fi utilizată pentru a măsura linii de poziţie la acestea.
Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coastă, dar la ora actuală şi reperele de navigaţie plutitoare
importante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat sau ape sigure), pot fi utilizate
cu toată încrederea.
Figura 8.4 - Marcarea pe hartã, în punctele importante ale rutei, a distanþei care a mai rãmas de
parcurs pânã la destinaþie, pentru a facilita recalcularea ETA-ului
Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile rămân în continuare cele mai importante
repere de navigaţie. În consecinţă, dacă nava trebuie să navige în apropierea coastei, drumurile de
urmat trebuie astfel trasate încât pe timp de noapte şi în condiţii de vizibilitate normale să poată fi
observată lumina farurilor.
Plecând de la acelaşi principiu, dacă în zonă există repere de navigaţie plutitoare importante, drumul
de urmat trebuie să treacă la o distanţă care să permită observarea vizuală sau radar a acestora.
În special când se navigă aproape de linia ţărmului, este deosebit de util dacă poate fi observat un
reper costier aflat în prova navei (relevmentul adevărat la reper să fie aproximativ egal cu valoarea
drumului de urmat).
În unele zone (în special la intrarea în porturi) sunt amplasate repere de navigaţie care formează un
aliniament orientat pe direcţia şenalului navigabil de intrare în port. Pe timp de zi şi mai ales noaptea,
utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament este deosebit de utilă pentru conducerea
în siguranţă a navei pe direcţia corectă. Pentru porturi aceste aliniamente sunt dublate de existenţa
unui far care are sectoare de vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse încât să indice navigatorului
354
că se află pe direcţia corectă sau la dreapta-stânga faţă de aceasta.
În exemplul prezentat în figura 8.5 este redatã intrarea pe ºenalul navigabil care duce
cãtre portul Portsmouth. Pentru ghidarea pe timp de zi pe ºenal avem un reper principal
(Southsea Castle, unde este amplasat ºi farul de dirijare ºi douã semnale de navigaþie
neluminoase care împreunã cu farul formeazã un aliniament pe direcþia de 00 ºi un aliniament
pe direcþia de 0030. Atâta timp cât nava se menþine între cele douã aliniamente, ea navigã
pe centrul ºenalului dragat la o adâncime de 9,5 metri.
Pe timp de noapte, controlul navigaþie pe ºenal se face utilizând cele 5 sectoarele luminoase
ale farului Southsea Castle. Dacã nava se aflã pe direcþia ºenalului, atunci ea va avea în
prova o luminã albã fixã. Dacã nava se abate cu mai mult de 1,50 la dreapta de axa
ºenalului, va vedea o luminã alternativã alb-verde. Dacã abaterea se mãreºte cãtre dreapta
cu mai mult de 4,50, atunci lumina care se vede va fi fixã, de culoare verde. În mod similar,
dacã nava se abate cu mai mult de 1,50 la stânga de axa ºenalului, va vedea o luminã
alternativã alb-roºu. Dacã abaterea se mãreºte cãtre stânga cu mai mult de 4,50, faþã de
axa ºenalului, atunci lumina care se vede va fi fixã, de culoare roºie.
În lipsa unor astfel de repere special amplasate, OC îşi poate alege ca reper de aterizare o anumită
construcţie care are o formă distinctă şi care nu poate fi confundată cu alte construcţii aflate în
imediata apropiere.
Ori de câte ori este posibil, ON trebuie să găsească şi să marcheze pe hartă reperul şi valoarea
relevmentului de ghidare (aterizare), astfel încât OC să ştie de la început valoarea relevmentului care
trebuie menţinut constant şi la ce reper se măsoară acesta (figura 8.6). De asemenea, pe hartă
trebuie precizat modul în care este cel mai bine să se efectueze măsurarea liniei de relevment (optic
sau radar).
8.3.4.5 Planificarea schimbãrilor de drum

Conform principiilor lucrului pe hartă, o schimbare de drum trebuie programată a fi efectuată acolo
unde există un reper de navigaţie care să poată fi uşor observat, atât ziua cât şi noaptea. În mod
tradiţional, schimbările de drum sunt trasate la traversul unui reper de navigaţie, care pe cât posibil
trebuie să fie un far.
În situaţia în care schimbarea de drum nu este trasată la travers faţă de un reper, trebuie menţionată
pe hartă valoarea relevmentului adevărat (eventual şi distanţa) în care trebuie să se vadă reperul,
pentru efectuarea schimbării de drum (figura 8.7).
Având în vedere că hărţile utilizate cu predilecţie pentru navigaţia curentă sunt la scara 1/75000-
1/150000, în marea majoritate a cazurilor la programarea schimbărilor de drum nu se ţine cont de
curba de giraţie a navei. Din păcate, această tendinţă s-a extins şi pentru situaţiile de pilotare a navei
şi chiar dacă hărţile utilizate sunt la scară mai mare 1/10000-1/25000.
În aceste condiţii se mizează în primul rând pe experienţa OC în cunoaşterea caracteristicilor de

manevră ale navei, acesta anticipând be baza experienţei, momentul în care trebuie să ordone
începerea giraţiei navei, astfel încât, la terminarea manevrei de schimbare de drum, abaterea faţă
de noul drum de urmat să fie cât mai mică. De cele mai multe ori însă, mai ales atunci când schimbarea
de drum este programată a fi efectuată la traversul unui reper de navigaţie, OC aşteaptă până în
momentul în care ajunge să vadă acest reper la travers şi apoi ordonă începerea schimbării de drum.
355
Capitolul 8
Figura 8.5 - Aliniamente direcþionale pentru intrarea în Portul Portsmouth
356
Figura 8.6 - Înscrierea în mod vizibil pe harta de navigaþie a valorilor pentru aliniamentele sau
relevmentele direcþionale, stabilite de cãtre Ofiþerul cu Navigaþia
Procedând în acest fel, în mod cert, la terminarea schimbării de drum, nava poate avea o abatere
laterală faţă de noul drum de urmat de 0,3-0,6 Mm. Această abatere poate fi chiar mai mare, în
cazul navelor de foarte mare tonaj sau a celor care au o viteză foarte mare (peste 17-18 Nd).
Această abatere laterală nu este deranjantă dacă în vecinătate nu există pericole de navigaţie şi
adâncimea apei este suficientă, ea putând fi corectată în intervalul de timp următor. Lucrurile stau cu
totul altfel în cazul în care nava trebuie pilotă cât mai exact, o abatere laterală de 0,5-0,7 Mm
putând pune în pericol siguranţa navei.
Pentru evitarea unor astfel de situaţii periculoase, atunci când nava trebuie pilotată cât mai exact pe
traiectoria stabilită de drumurile de urmat, este necesar să se marcheze pe hartă punctele în care
trebuie începută efectuarea schimbării de drum (WO - Wheel Over). Pentru stabilirea acestei poziţii,
trebuie să se ţină cont de caracteristicile de giraţie ale navei, respectiv să fie scoase din documentaţie
valorile pentru avans (advance) şi transfer (transfer), în funcţie de starea de încărcare a navei,
unghiul de cârmă care poate fi utilizat, viteza navei şi amplitudinea schimbării de drum. În figura 8.8
este redat un extras din tabelul caracteristicilor de giraţie ale unei nave petrolier, în balast, cu o
lungime de 261 metri, pescaj 7,4 m, având o viteză de (full ahead) de 12,5 Nd.
Pentru o astfel de navã vom exemplifica consecinþele care pot apãrea în cazul în care nu
se þine cont de elementele curbei de giraþie, în momentul în care nava trebuie sã intre pe
o SST îngustã (figura 8.9). Schimbarea de drum care trebuie efectuatã este de 90 grade la
babord (din Du1 = 3300 în Du2 = 2400). Conform datelor din tabelul prezentat în figura 8.8,
la un unghi de cârmã de 20 grade, avansul este de 3,96 cabluri, iar transferul de 1,88
cabluri. Dacã manevra de schimbare de drum se începe abia atunci când nava ajunge în
punctul programat de schimbare de drum (baliza North Burford în Ra = 2100), nava va rata
357
Capitolul 8
intrarea pe SST, abaterea

lateralã înregistratã (XTE faþã
de noul drum de urmat Du =
2400) fiind de aprox. 4 cabluri.
Acest exemplu vine sã
demonstreze ºi aspectul
discutat la finalul
subcapitolului 8.3.4.2, privind
necesitatea programãrii
ultimei schimbãri de drum
înainte de intrarea într-o zonã
îngustã cu suficient de mult
timp înainte, pentru ca nava
sã se poatã stabiliza pe noul
drum ºi OC sã aibã timpul
necesar sã corecteze
abaterea de la rutã.
În continuare vom reaminti modul în care

se stabileşte punctul de începere al giraţiei
navei (WO). Pe harta de navigaţie sunt
stabilite drumurile de urmat, respectiv
punctele şi reperele faţă de care se
efectuează schimbarea de drum
planificată (figura 8.10). În situaţia în
care, pentru precizia pilotării navei,
trebuie avută în vedere curba de giraţie
a navei, atunci din documentaţia privind
caracteristicile de manevră ale navei se
scot valorile corespunzătoare (figura
8.8.) pentru avans şi transfer,
corespunzătoare regimului de viteză pe
care-l va avea nava în zona respectivă,
unghiul de cârmă care se estimează că Figura 8.7 - Înscrierea pe hartã a Ra ºi distanþei la reperul
faþã de care a fost planificatã schimbarea de drum
va fi utilizat pentru efectuarea schimbării
de drum şi amplitudinea schimbării de
drum (diferenţa între drumul actual şi noul drum).
Se prelungeşte Du iniţial dincolo de punctul planificat pentru schimbarea de drum (punctul A). Din
punctul B, situat pe prelungirea Du iniţial, se coboară o perpendiculară, egală ca lungime cu valoarea
transferului scos din tablă, care intersectează noul Du în punctul C. Punctul C reprezintă punctul în
care se va termina giraţia navei. Din punctul B, în sens invers Du iniţial se măsoară o distanţă egală
cu valoarea avansului, stabilindu-se în acest fel poziţia punctului D. Punctul D reprezintă punctul în
care trebuie începută giraţia navei (WO - Wheel Over).
Distanţa între punctele D şi A se numeşte distanţa până la noul drum (DNC - Distance To new Course).
În anumite tabele, este posibil ca în afară de valorile pentru avans şi transfer să apară şi valoarea
358
Figura 8.8 - Extras din tabelul cu datele referitoare la elementele degiraþie ale navei
Figura 8.9 - Pentru pilotarea navei pe treceri înguste trebuie sã se þinã cont de curba de giraþie. În
acest caz, schimbarea de drum a fost începutã în momentul în care nava a ajuns în punctul de
schimbare de drum trasat pe hartã, dar datoritã curbei de giraþie, nava nu s-a mai putut încadra pe SST.
DNC, care în general este calculată până la schimbări de drum cu o amplitudine de 120 grade.
Utilizarea DNC pentru determinarea poziţiei punctului WO este cea mai rapidă metodă de stabilire
a momentului în care trebuie începută efectiv manevra de schimbare de drum.
Dupã ce ON a stabilit poziþia punctului WO, trebuie sã defineascã aceastã poziþie în raport
cu un reper de navigaþie, astfel încât OC sã poatã determina cu uºurinþã momentul în care
nava a ajuns în poziþia în care trebuie începutã giraþia navei. Acest lucru se face prin
specificarea relevmentului la un anumit reper corespunzãtor poziþiei WO.
359
Capitolul 8
Figura 8.10 - Determinarea punctului de începere al unei schimbãri de drum (WO -

wheel over point), þinând cont de elementele curbei de giraþie specifice navei
În figura 8.11 este prezentat un exemplu concret, privind alegerea reperului în funcþie de
care se urmãreºte momentul declanºãrii schimbãrii de drum. Ideea este ca în urma efectuãrii
schimbãrii de drum sã se reducã ºi valoarea unei eventuale abateri laterale pe care o are
nava faþã de Du iniþial. Conform situaþiei din figura 8.11, nava are de efectuat schimbarea
de drum din Du iniþial de 1450 în noul Du de 0900. Pe hartã, schimbarea de drum programatã
este trasatã la travers de farul Bill of Portland. Având în vedere zona cu adâncimi mici
aflatã la 0,8 Mm Nord de direcþia noului Du, abaterea lateralã în urma efectuãrii schimbãrii
de drum trebuie sã fie cât mai micã. Ca urmare, ON a considerat necesar cã trebuie sã se
þinã cont de curba de giraþie a navei ºi a stabilit poziþia punctului WO pe Du iniþial, indicând
ºi faptul cã schimbarea de drum trebuie începutã în momentul în care farul Bill of Portland
ajunge sã se vadã în Ra = 0630 (figura 8.11 - sus). Nava, în raport cu Du iniþial de 1450, are
o abatere lateralã lateralã (XTE) de 7 cabluri, în tribord sau babord. OC ordonã începerea
schimbãrii de drum, în momentul în care vede farul Bill of Portland în Ra = 0630 . La
terminarea giraþiei navei, abaterea lateralã faþã de Du final (090) este mai micã, dar nu
suficient de micã pentru a trece fãrã probleme pe lângã zona cu adâncimi mici (în cazul în
care iniþial nava a avut abaterea lateralã la babord faþã de Du 145).
În cel de al doilea caz (figura 8.11 - jos), ON alege ca reper pentru definirea punctului de
WO, baliza cardinalã de vest “W Shambles”, determinând cã giraþia navei trebuie sã înceapã
360
Figura 8.11 - Importanþa modului în care este ales reperul în funcþie de care se urmãreºte începerea
schimbãrii de drum planificate, astfel încât la terminarea giraþiei navei, abaterea lateralã faþã de noul
drum de urmat sã fie cât mai micã.
când aceasta se vede în Ra = 0950. Presupunând aceaºi abatere lateralã de 0,7 Mm (la
tribord sau babord) faþã de Du iniþial, se observã cã dupã terminarea schimbãrii de drum,
abaterea lateralã faþã de noul Du este foarte micã (sub 1 cablu) ºi nava trece în siguranþã
pe lângã zona cu adâncimi mici de la The Shambles.
361
Capitolul 8
Concluzia acestui exemplu este că dacă relevmentul la reperul ales pentru stabilirea momentului
începerii unei schimbări de drum este paralel cu noul Du (sau aproape paralel), atunci o eventuală
abatere laterală existentă înainte de schimbarea de drum, va putea fi în mare măsură compensată în
momentul terminării giraţiei navei.
De reþinut cã din punct de vedere al cerinþelor IMO, planificarea voiajului trebuie efectuatã
de la danã la danã. În practicã, pentru porþiunile de rutã în care se navigã cu pilot la bord,
Pilotul este cel care va stabili (împreunã cu Comandantul navei) detaliile rutei ce urmeazã
a fi urmate, rutã care poate fi diferitã de cea stabilitã iniþial de cãtre ON. De aceea, planificarea
rigururoasã a schimbãrilor de drum ºi a momentului declanºãrii manevrei de schimbare de
drum trebuie în general efectuatã pentru zonele în care nava va fi pilotatã de cãtre echipa
de cart, fãrã pilot la bord.
Alegerea anticipată a celui mai bun reper, faţă de care poate fi monitorizată efectuarea unei schimbări
de drum, depinde de profesionalismul şi chiar talentul ofiţerului cu navigaţia. El trebuie nu numai să
identifice pe hartă un anumit reper de navigaţie dar în acelaşi timp să determine şi cât de “vizibil”
este acel reper, a.î. OC să poată urmări cu uşurinţă variaţia relevmentului la respectivul reper pentru
a putea ordona la timp începerea manevrei de schimbare de drum.
8.3.4.6 Utilizarea relevmentelor limitã ºi a cercurilor de distanþã limitã

Relevmentele limită se definesc şi se trasează pe hartă după ce au fost stabilite limitele de siguranţă
(LDL). Din punct de vedere practic, relevmentele limită definesc zona în care navigaţia navei se
poate derula în deplină siguranţă.
În mod normal, relevmentele limită trebuie să asigure şi o marjă de siguranţă faţă zonele delimitate
prin LDL, fără a restrânge însă nejustificat spaţiul de manevră al navei. În acelaşi timp, trebuie avut în
vedere că nu întotdeauna este posibilă găsirea unor repere care să favorizeze definirea relevmentelor
limită. Având în vedere importanţa acestor relevmente, ele trebuie stabilite în funcţie de nişte repere
care să poată fi uşor identificate de către ofiţerul de cart, atât pe timp de zi cât şi pe timp de noapte.
Măsurarea acestor relevmente trebuie să fie posibilă atât optic cât şi cu ajutorul radarului.
Ar fi de preferat ca întreaga porţiune de rută a navei care traversează o zonă periculoasă să fie
delimitată prin relevmente limită, având în vedere că acestea reprezintă cea mai rapidă metodă de
verificare a faptului că nava se află în interiorul zonei în care poate naviga în siguranţă (vezi figura
8.12). Nu trebuie uitat să se menţioneze pe hartă care este valoarea relevmentului limită, utilizând
abrevierile NMT (nu mai mult de ...), respectiv NLT (nu mai puţin de ...) şi eventual reperul la care se
măsoară relevmentul respectiv, mai ales atunci când reperul este destul de departe sau există mai
multe repere apropiate.
Având în vedere că, de cele mai multe ori, nu există posibilitatea încadrării întregii porţiunii de rută,
pe care se face pilotarea navei, cu relevmente limită, ofiţerul de cart trebuie să găsească alte modalităţi
pentru a controla poziţia navei, a.î. aceasta să fie menţinută între zona de ape sigure.
În contextul utilizării radarului ca principal instrument pentru pilotarea navei, pe lângă relevmentele
limită, cu aceeaşi eficienţă, pot fi utilizate şi cercurile de distanţă limită. Cercurile de distanţă limită
definesc la fel de precis zonele care trebuie evitate, respectiv dau posibilitatea ofiţerului de cart să
determine în mod rapid dacă nava se află în zona de navigaţie sigură.
În plus, utilizarea cercurilor de distanţă limită prezintă avantajul de a putea găsi mai uşor elemente
362
de definire a acestora, având în vedere că se poate beneficia de elementele caracteristice ale conturului
coastei, ceea ce permite utilizarea acestei metode chiar şi în absenţa unor repere de navigaţie speciale.
Spre deosebire de relevmentele limită, cercurile de distanţă limită prezintă dezavantajul delimitării
unei zone sigure de mai mici dimensiuni. Cu alte cuvinte este nevoie de utilizarea mai multor cercuri de
siguranţă consecutive pentru a defini o zonă sigură, comparabilă ca lungime cu cea care poate fi
definită prin utilizarea unui singur relevment limită.
Figura 8.12 - Marcarea pe harta de navigaþie a relevmentelor limitã, menite sã faciliteze monitorizarea
deplasãrii navei în interiorul zonei cu ape sigure
Ca urmare, intervine din nou profesionalismul ofiţerului cu navigaţia pentru găsi ca mai bună soluţie
pentru marcarea pe hartă a elementelor care să ajute pilotarea navei în interiorul apelor sigure
(figura 8.13). De altfel, în planificarea rutei şi stabilirea elementelor care ajută la monitorizarea
deplasării navei, radarul devine un instrument deosebit de important, deoarece cu ajutorul lui se
poate:
• verifica poziţia balizelor şi distanţa la care se trece pe lângă ele;
• pilota nava cu ajutorul paralelelor indicatoare;
• face identificarea unor repere de navigaţie;
• controla momentul în care trebuie efectuată schimbarea de drum (WO),
şi asta indiferent de condiţiile de vizibilitate. Este bine ca atunci când elementele de monitorizare ale
deplasării navei (în special când este vorba de relevmentele limită) sunt destinate în exclusivitate
observaţiilor radar, acest lucru să fie menţionat pe hartă, pentru ca ofiţerul de cart să ştie de la
început că verificarea valorilor limită trebuie efectuată în special cu radarul şi nu cu relevmente
vizuale.
8.3.4.7 Punctul de intrare în zona periculoasã ºi ruta alternativã

Cu certitudine, există întotdeauna un punct care marchează intrarea în zona periculoasă (dificilă) pe
care nava urmează să o tranziteze. O dată depăşit acest punct, înseamnă că echipa de cart şi-a
asumat responsabilitatea pentru intrarea în zona respectivă şi şi-a luat toate măsurile pentru ca
respectiva tranzitare să se deruleze în condiţii de siguranţă. Practic, din acel moment, nava nu mai
are altă alternativă decât să procedeze pe ruta stabilită şi să încerce să termine cu bine tranzitarea.
363
Capitolul 8
Momentul intrării efective în zona periculoasă sau momentul din care se intră în faza de pilotare a
navei trebuie definit în primul rând în raport cu dimensiunea navei şi capacitatea ei de manevră. În al
doilea rând trebuie să se avalueze dacă, pe durata tranzitării, condiţiile hidrometeorologice sunt
favorabile sau acceptabile din punctul de vedere al siguranţei navigaţiei pentru nava respectivă
(furtună, vizibilitate redusă, maree joasă, noapte, aşteptare pilot, etc.).
În multe dintre zonele dificile pentru navigaţie, o dată abordată tranzitarea, nu mai există posibilitatea
de a renunţa la continuarea pasajului şi pilotarea navei trebuie continuată obligatoriu până la ieşirea
din zona periculoasă.
De aceea este recomandat ca în etapa de planificare a voiajului să se prevadă o rută alternativă sau
o variantă de siguranţă, care fie să evite trecerea periculoasă, fie să ofere navei posibilitatea aşteptării
unui moment mai favorabil pentru tranzitare. De regulă, această variantă de siguranţă implică găsirea
unui loc de ancoraj sau a unei zone în care nava să poată rămâne în derivă mai multe ore.
Figura 8.13 - Utilizarea cercurilor de distanþã limitã pentru monitorizarea deplasãrii navei în zona cu
ape sigure
Stabilirea variantei de siguranţă devine obligatorie în situaţiile în care se ştie cu certitudine că există
posibilitatea ca nava să nu intre imediat în zona dificilă (de exemplu, tranzitarea zonei se poate face
numai cu acordul centrului VTS, existând o programare în acest sens). De multe ori alegerea variantei
de siguranţă este facilitată de existenţa unor zone special destinate aşteptării navelor (fie la ancoră,
fie în derivă), zone stabilite de autorităţile care dirijează traficul prin respectivele treceri înguste.
Problema este mai dificilă în momentul în care nu există astfel de zone desemnate, iar alegerea locului
de aşteptare sau a variantei alternative cade în sarcina Comandantului şi a ofiţerului cu navigaţia
(figura 8.14). În aceste condiţii trebuie să se întrevadă nu numai zona dificilă pentru navigaţie, dar
şi circumstanţele în care ruta alternativă intră în vigoare. De asemenea, elementele de pericol şi de
siguranţă trebuie marcate pe hartă şi pentru variantele la ruta de bază, mai ales că din punct de
vedere logic parcurgerea rutei alternative se efectuează în condiţii de navigaţie nefavorabile.
Aşa cum rezultă din figura 8.14, dacă nava a intrat pe ruta principală (Du = 125) şi a depăşit
punctul “A” (Point of No Return), atunci ea nu va mai putea părăsi această rută (şi va trebui să o
364
parcurgă pentru a ajunge în punctul “B”) chiar dacă se constată că navigaţie este foarte periculoasă.
Acest exemplu este menit să ilustreze necesitatea desemnării încă din faza de planificare a voiajului a
rutei alternative, pentru a se evita punerea în pericol a navei sau necesitatea declanşării unor proceduri
de urgenţă în momentul în care nava a ajuns deja într-o situaţie periculoasă.
8.3.4.6 Definitivarea planului de voiaj

În etapa finală a planificării voiajului, după ce au fost trasate toate drumurile de urmat, atât pe
hărţile generale cât şi pe hărţile disponibile la scară mare, se mai face o ultimă verificare pentru a se
vedea dacă au fost marcate toate elementele ajutătoare sau de atenţionare.
În continuare se vor marca punctele în care trebuie contactate prin radiotelefon staţiile de coastă
(VTS, Pilot) menţionându-se canalul de lucru.
În funcţie de viteza medie (SOA) avută în vedere pentru parcurgerea rutei, se calculează (verifică)
ETA în WP-urile principale ale rutei. În baza acestor ETA-uri se vor trece pe hartă elementele privind
curenţii de maree şi pentru zonele cu adâncimi mici se va calcula înălţimea mareei, menţionându-se
intervalul orar favorabil trecerii navei prin zona respectivă (Tidal gate).
Figura 8.14 - Stabilirea ºi trasarea pe hartã a unei rute alternative, care va trebui urmatã în cazul unor
condiþii meteorologice defavorabile
Toate informaţiile legate de planul de voiaj se vor înscrie în registrul special destinat acestei activităţi
(Passage Plan Book), menţionându-se drumurile de urmat care compun ruta, distanţele de parcurs
pentru fiecare segment de rută, coordonatele WP-urilor şi ETA-ul în WP-urile importante. De asemenea
pentru fiecare Du este important să se înscrie şi abaterea maximă laterală (XTE) admisă. Depăşirea
respectivei valori implică obligaţia ofiţerului de cart de a lua măsurile necesare pentru a readuce
nava cât mai aproape de drumul trasat pe hartă.
Toate informaţiile considerate importante şi care nu au putut fi trecute pe hartă vor fi înregistrate în
Passage Plan Book, în ordinea cronologică în care se estimează producerea evenimentului respectiv.
În figura 8.15 este prezentat un model de formular pentru Passage Plan.
365
Capitolul 8
După ce planul voiajului a fost definitivat de către Ofiţerul cu navigaţia (ON), acesta va îl va supune
spre verificare şi aprobare Comandantului navei. După aprobarea Passage Planului de către
Comandant, va fi convocată o şedinţă de informare la care vor participa toţi ofiţerii de punte.
În cadrul acestei şedinţe:

Ofiţerul cu navigaţia va:
• face o prezentare a rutei care urmează a fi parcurse, punând accentul pe segmentele
cele mai dificile ale voiajului;
• explica notaţiile şi abrevierile utilizate pe hărţile de navigaţie şi în Passage Plan
Book;
• semnala etapele în care ofiţerul de cart trebuie să verifice dacă calculele estimate în
passage plan sunt în continuare de actualitate (pentru voiajele lungi);
• trece în revistă principalele repere de navigaţie care vor fi utilizate pentru pilotarea
navei, explicând motivele pentru care au fost alese şi metoda cea mai bună pentru
efectuarea observaţiilor la aceste repere.
Comandantul navei va:
• stabili intervalul obligatoriu pentru determinarea poziţiei navei, în funcţie de
caracteristicile diferitelor etape ale voiajului;
• indica care este principalul echipament de navigaţie destinat stabilirii poziţie navei;
• desemna echipamentul de navigaţie de rezervă şi verificare pentru determinarea
poziţiei navei;
• stabili porţiunile de rută în care este necesară suplimentarea echipei de cart;
• atrage atenţia asupra zonelor unde este posibil să se întâlnească condiţii meteorologice
nefavorabile;
• atrage atenţia asupra necesităţii respectării regulilor privitoare la tranzitarea SST
sau a rutelor recomandate;
• stabili măsurile generale care trebuie avute în vedere în momentul intrării navei într-
o zonă dificilă pentru navigaţie (pericole de navigaţie, treceri înguste, trafic aglomerat);
• urmări dacă toţi ofiţerii de cart au înţeles problemele legate de planificarea voiajului
şi procedurile pe care trebuie să le aplice în situaţiile de rutină sau speciale;
• stabili principiile care trebuie avute în vedere în cadrul activităţii echipei de cart
atunci când se navigă cu pilot la bord.
Sedinţa de informare asupra voiajului care urmează trebuie planificată cu suficient timp înainte de
plecarea efectivă a navei din port, astfel încât să existe suficient timp la dispoziţie pentru prezentarea
detaliată a noului voiaj.
În încheierea acestui subcapitol sunt prezentate câteva exemple de porţiuni de rute trasate pe hărţile
de navigaţie în etapa de planificare a voiajului. Pe aceste hărţi apar multe dintre notaţiile şi însemnările
discutate în cadrul acestui subcapitol.
366
Figura 8.15 - Exemplu de formular (varianta tabelarã) utilizat pentru înscrierea datelor legate de
planificarea voiajului. Formularul este conceput pentru a facilita transpunerea ulterioarã a rutei
planificate pe ECDIS
367
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS
- activarea/dezactivarea funcţiei HELP;

- introducerea parametrilor constructivi ai navei:
- lungime/lăţime maximă;
- amplasarea echipamentului ECDIS faţă de axele de simetrie ale navei;
- poziţia antenelor echipamentelor electronice de navigaţie utilizate pentru
determinarea poziţie navei;
- poziţionarea antenei radarului ARPA;
- înălţimea punţii de comandă;
- activarea/dezactivarea afişării vectorilor HDG şi COG pentru nava proprie;
- alegerea simbolului pentru reprezentarea poziţiei în care se află nava proprie.
- stabilirea formatului pentru transmisia de date la senzori (protocolul NMEA);
- stabilirea unei parole de acces pentru modificarea parametrilor sus menţionaţi;
- afişarea şi înregistrarea mesajelor funcţionale transmise de echipamentele cu care este
cuplat ECDIS-ul (communication ports);
- vizualizarea detaliată a informaţiei privind calitatea semnalului recepţionat de GPS/
DGPS;
- selectarea tipului de interfaţă pentru radarul ARPA;
- efectuarea operaţiunilor de instalare a senzorilor conectaţi la ESDIS;
- închiderea echipamentului ECDIS.
După cum s-a putut observa din aceste ultime pagini, numărul de funcţii şi facilităţi de bază oferite de
un echipament ECDIS profesional, este foarte mare. Pentru ca multe dintre aceste funcţii să-şi
îndeplinească rolul scontat, sunt necesare operaţiuni preliminare, care implică introducerea unor
date sau darea unor comenzi intermediare de către utilizator. Pe lângă aceste funcţii de bază prezentate
pe baza meniurilor, în funcţie de complexitatea echipamentului ECDIS şi de producător, pot exista o
serie de funcţii auxiliare sau speciale, destinate preluării unor informaţii de la senzori speciali (sondă
de pescuit, sonar portabil, sisteme de supraveghere seismică, plotter pentru digitalizarea reliefului
submarin, etc.).
Ofiţerul de cart trebuie să ţină cont de faptul că pot exista diferenţe semnificative, între diferitele
tipuri de ECDIS, din punct de vedere al distribuirii funcţiilor în cadrul meniurilor, iar modul corect de
activare al funcţiilor (chiar şi principale) nu poate fi depris decât consultând manualul de operare
specific echipamentului cu care se lucrează.
6.3.3 Crearea ºi activarea unei rute pe HEN

Principala activate care implică utilizarea ECDIS-ului, înainte de începerea unui nou voiaj, constă în
crearea rutei de navigaţie pe care urmează să o parcurgă nava. În mod tradiţional, această etapă
implica utilizarea hărţilor de navigaţie tipărite pe care se trasa ruta planificată a navei. Dacă se
doreşte ca pe durata voiajului respectiv să se monitorizeze cu ajutorul ECDIS-ului deplasarea navei,
atunci aceeaşi rută va trebui creată şi pe HEN. Pentru moment, chiar dacă la bord există un echipament
ECDIS performant, din punct de vedere legal, ruta navei trebuie să fie trasată şi pe harta de navigaţei
tipărită.
ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigaţie în două moduri:
281
Capitolul 6
1. Grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe HEN.
2. Tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele caracteristice ale rutei (WP).
6.3.3.1 Crearea rutei de navigaþie în modul grafic

Pentru a crea o nouă rută de navigaţie în modul grafic, se aplică următorul algoritm general:
- se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe voiajul (meniul CHART);
- se activează meniul ROUTE (figura 6.20);
- se descarcă (şterge) de pe HEN orice rută încărcată în prealabil;
- se verifică dacă este încărcat modelul de navă corespunzător tipului navei proprii;
- în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine seama de curba de giraţie, atunci
se introduce unghiul de cârmă cu care se efectuează de regulă schimbările de drum
planificate (5-20 grade);
- se scalează (măreşte) imaginea HEN astfel încât să apară detaliile necesare observării
Figura 6.20 - Meniul ROUTE pentru crearea rutei navei
detaliilor care trebuie luate în considerare pentru siguranţa navigaţiei;

- se poziţionează cursorul în punctul de început al rutei (WP 0) şi se apasă tasta de
validare a poziţiei WP-ului (Enter). Într-o fereastră specială va apărea numărul WP-ului,
coordonatele acestuia, drumul de urmat şi distanţa calculate faţă de WP-ul anterior şi
lungimea totală a rutei până în acel moment;
- în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor puncte caracteristice ale rutei (figura
6.21);
- există şi posibilitatea verificării corectitudinii modului în care este trasată ruta de navigaţie,
pe măsură ce aceasta este construită. Această verificare constă în compararea traseului
propus pentru navă cu existenţa unor pericole de navigaţie sau cu parametrii de siguranţă
impuşi de către utilizator. Pentru ca acest proces de verificare să funcţioneze trebuie să:
282
- fie introduşi parametrii de siguranţă şi activate alarmele (din meniul ALARM)

pentru: pericole de navigaţie izolate, batimetrica limită, abaterea laterală (XTE)
maximă, zonele de veghe definite pe hărţile personalizate de utilizator, zonele
Figura 6.21 - Meniul ROUTE. Crearea rutei în modul grafic prin stabilirea WP-urilor direct pe HEN
speciale existente pe HEN;

- fie activată facilitatea de autoverificare a rutei (meniul ROUTE);
- după ce a fost stabilit punctul de început al rutei (WP 0) şi s-a trecut la stabilirea
poziţiei pentru următorul WP, programul de verificare intră automat în funcţiune
şi va apărea o fereastră în care se va indica rezultatul verificării, respectiv numărul
de alarme (din categoriile sus menţionate) care ar putea fi activate în cazul în
care respectiva porţiune de rută rămâne în varianta propusă de utilizator. De
asemnea, pe HEN apar marcate punctele (zonele) în care au fost încălcaţi
parametrii de siguranţă (figura 6.22);
- în continuare utilizatorul este întrebat dacă continuă trasarea rutei sau va modifica
ultima porţiune verificată. Dacă se consideră că pericolele semnalate de ECDIS
nu sunt deosebite, se continuă programarea rutei. Dacă se constată că prin ruta
propusă siguranţa navei este cu adevărat în pericol, atunci se anulează poziţia
ultimului WP plasat pe HEN şi se reia procesul de trasare al rutei de la WP-ul
anterior.
- este recomandată utilizarea facilităţii automate de verificare a corectitudinii rutei
în special atunci când un anumit segment de rută este foarte lung şi el este trasat
fără o mărire foarte mare a imaginii HEN, lucru care duce la neafişarea unor
detalii.
- după ce a fost terminată trasarea rutei în modul grafic, aceasta trebuie salvată, sub o
283
Capitolul 6
Figura 6.22 - Verificarea corectitudinii trasãrii rutei (în funcþie de parametrii limitã stabiliþi), pe
mãsurã ce aceasta este construitã în modul grafic. Eroarea 1 se referã la intersevctarea demarcaþiei
pentru SST, eroarea 2 reprezintã intersectarea batimetricei limitã de 10 metri, eroarea 3 indicã intrarea
în zona de separaþie dintre cele douã pase ale SST, eroarea 4 indicã o nouã intersectare a batimetricei
limitã, iar eoarea 5 marcheazã atingerea unei adâncimi mai micã decât adâncimea limitã de 5 metri.
anumită denumire (la stabilirea denumirii rutei trebuie ţinut cont de faptul că numărul de
caractere care poate fi utilizat este de regulă limitat).
Din punct de vedere practic, există două modalităţi de abordare a trasării unei rute de navigaţie în
modul grafic, pe HEN. Varianta preluată din lucrul pe hărţile tipărite, conform căreia ruta se trasează
mai întâi pe o hartă generală, care de preferat să cuprindă o porţiune cât mai mare din rută şi apoi
respectivul plan al voiajului este transpus pe hărţile de navigaţie la scale convenabile. Cea de a doua
284
posibilitate este aceea de a trasa ruta pe HEN, din WP în WP, utilizând o mărire a imaginii HEN care
să asigure de la început afişarea tuturor detaliilor. Prima metodă române valabilă în cazul rutelor
lungi, în timp ce a doua metodă este recomandată pentru rutele mai scurte.
6.3.3.2 Crearea rutei de navigaþie în modul tabelar

Aşa cum spuneam, editorul de rută al unui ECDIS permite şi trasarea rutei pe baza introduceri
manuale a coordonatelor pentru WP-uri. Aceasta este metoda cea mai rapidă de utilizat, atunci
când se doreşte transpunerea pe ECDIS a unei rute care a fost deja trasate şi verificate pe hărţile
tipărite, iar de pe acestea au fost scoase coordonatele punctelor caracteristice ale rutei. Chiar dacă
o astfel de metodă este mai mare consumatoare de timp decât metoda grafică, ea permite o transpunere
exactă a rutei de pe harta tipărită pe HEN şi în acelaşi timp o planificare mai exactă a voiajului.
Algoritmul de lucru pentru trasarea unei rute în sistemul tabelar include următoarele operaţiuni:
- se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe voiajul (meniul CHART);
- se activează meniul ROUTE;
- se descarcă (şterge) de pe HEN orice rută încărcată în prealabil;
- se verifică dacă este încărcat modelul de navă corespunzător tipului navei proprii;
- în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine seama de curba de giraţie, atunci
se introduce unghiul de cârmă cu care se efectuează de regulă schimbările de drum
planificate (5-20 grade);
- se activează tabelul de editare al rutei, în care se vor introduce manual (prin intermediul
tastaturii) următoarele valori:
- denumire WP (pe lângă numărul WP-ului care este generat automat, se poate
introduce şi o denumire care să-l identifice mai uşor);
- Latitudinea şi Longitudinea corspunzătoare fiecărui WP;
- valoarea abaterii laterale maxime pentru diferitele porţiuni ale rutei (opţional,
dar necesar pentru ca alarmele de monitorizare ale voiajului să funcţioneze);
- specificaţia dacă o anumită porţiune a rutei se parcurge ortodromic (în caz
contrar, se consideră implicit că întregul voiaj se execută loxodromic).
- în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor puncte caracteristice ale rutei (figura
6.23);
- pe măsură ce punctele sunt introduse, programul va calcula valoarea drumului de
urmat între două WP-uri succesive şi distanţa dintre ele şi de asemenea va afişa distanţa
cumulată de la începutul rutei;
- după ce au fost introduse toate WP-urile, ruta trebuie salvată sub o anumită denumire.
Facilitatea de verificare automată a rutei poate fi utilizată şi pe durata programării voiajului în modul
tabelar.
Elementele unei rute care a fost creată în prealabil în modul grafic, pot fi vizualizate şi în mod tabelar,
dacă după salvarea rutei respective se apelează facilitatea de editare în format tabelar. De fapt,
aceasta este şi singura posibilitate viabilă de vizualizare a valorilor elementelor caracteristice pentru
o rută creată în modul grafic, mai întâi pe HEN şi care ulterior trebuie transpusă pe harta de navigaţie
tipărită.
285
Capitolul 6
Figura 6.23 - Crearea rutei în sistemul tabelar, prin introducerea coordonatelor geografice ale WP-
urilor ºi verificarea corectidutinii trasãrii rutei. S-au introdus manual ºi valorile pentru abaterea limitã
admisã (XTE), care diferã în funcþie de caracteristicile unei anumit segment al rutei.
6.3.3.3 Editarea unei rute

Ruta care este trasată de către utilizator pe HEN este un format grafic vectorial. Ca urmare, editarea
(modificarea) unei rute deja create nu prezintă nici un fel de problemă, fiind un proces dinamic, care
poate fi derulat fie în modul grafic, fie în modul tabelar.
Facilitarea de editare a unei rute permite:
286
- adăugarea unui WP;

- ştergerea unui WP;
- modificarea poziţiei unui WP;
- continuarea rutei, prin adăugarea de noi WP-uri după ultimul WP stabilit iniţial;
- modificarea modului de navigaţie între două WP-uri (de regulă, din loxodromic în
ortodromic).
Metoda cea mai rapidă de efectuare a unor astfel de modificări este în modul grafic (figura 6.24),
lucru posibil atunci când corecţiile la rută sunt minore. Dacă modificările aduse rutei sunt substanţiale,
atunci este de preferat ca editarea rutei să se facă în modul tabelar, unde avem un control mai exact
Figura 6.24 - Editarea (modificarea) poziþie unui WP pentru o rutã deja creatã, în modul grafic.
287
Capitolul 6
al coordonatelor pentru WP-uri.
După efectuarea corecţiilor, ruta modificată trebuie salvată. Ea poate fi salvată sub un nou nume (în
acest fel se păstrează atât ruta iniţială cât şi cea modificată), sau salvată cu acelaşi nume, dacă este
necesară păstrarea în memorie numai a rutei modificate.
Tot prin intermediul meniului de editare se poate executa operaţiunea automată de rearanjare a
ordinii WP-urilor, astfel încât să se creeze o rută inversă.
O altă facilitate aminitită în meniul de editare este cea referitoare la posibilitatea unirii a două rute
care au fost deja trasate şi salvate în memoria ECDIS-ului. Pentru aceasta:
- se încarcă în editor prima rută de navigaţie;
- se activează funcţia de conectare a rutelor (link route);
- din lista cu rutele existente în memoria ECDIS se alege cea de a doua rută;
- se comandă cuplarea celor două rute (ultimul WP al primei rute este conectat de primul
WP al celei de a doua rute);
- se editează ruta nou formată (ştergere, adăugare, modificare poziţie WP-uri);
- se salvează ruta nou formată, sub acelaşi nume ca prima rută sau sub un nume nou.
Pentru a proteja rutele create şi salvate, ştergerea unei rute din memoria ECDIS cere fie introducerea
unei parole care să permită accesul la funcţia de ştergere (delete) a rutelor, fie accesarea unei utilităţi
speciale (data tool), aflate în afara funcţiilor de operare curentă a ECDIS-ului.
6.3.3.4 Generarea unui orar pentru o anumitã rutã

Întocmirea unui orar pentru o anumită rută este o cerinţă necesară pentru navele care fac voiaje de
linie şi care trebuie să ajungă la nişte termene precise în anumite porturi. În această categorie se
înscriu în special navele de pasageri şi ferryboat care efectuează voiaje internaţionale. Controlul
orar al voiajului, efectuat pe întreg parcursul rutei, permite o reglare mai judicioasă a vitezei, astfel
încât să se evite diferenţele mari de viteză pe ultima porţiune a rutei (înainte de ajungerea la destinaţie).
Crearea orarului unei rute, se face într-un format tabelar, plecând de la datele stabilite pentru o rută
deja creată şi salvată. Algoritmul pentru crearea planului orar cuprinde următoarele etape:
- se încarcă baza de date pentru curenţii de maree (meniul TASK);
- se încarcă baza de date pentru curenţii marini de suprafaţă (meniul TASK);
- se lansează funcţia de planificare a orarului (VPLAN) din meniul TASK;
- se încarcă ruta de navigaţie pentru care se doreşte întocmirea tabelului orar, din lista
cu rutele salvate;
- se începe introducerea datelor, începând cu WP-ul de start:
- tabelul VPALN (figura 6.18 şi 6.25) are trei secţiuni (în cazul ECDIS-ului Navi-
Sailor);
- în prima secţiune apar informaţiile despre WP-uri (număr, coordonate, distanţa)
preluate din planul voiajului;
- în secţiunea a doua, utilizatorul trebuie să introducă următoarele date:
- ora fusului (Time Zone) în ore şi minute, inclusiv emisfera, pentru fiecare
WP unde ora de sosire trebuie exprimată ca oră locală (Local Time);
288
- durata staţionării într-un anumit WP (număr de zile, ore, minute);

- data şi ora plecării în voiaj (ETD);
- ETA la destinaţie sau viteza programată de deplasare a navei.
- cea de a treia secţiune oferă rezultatele pentru calculele efectuate, astfel:
Figura 6.25 - Tabelul pentru configurarea orarului unui voiaj.
- ETA pentru fiecare WP în parte;

- durata marşului între două WP-uri succesive (TTG - Time To Go);
- durata totală a voiajului;
- durata totală a staţionărilor.
- programarea orarulu se poate face în două moduri: în funcţie de un ETA prestabilit
pentru un anumit WP (pate fi WP-ul final sau un WP intermediar) sau în funcţie de o
viteză medie de croazieră pe diferitele porţiuni ale rutei.
După terminarea redactării orarului şi verificarea corectitudinii datelor introduse şi verificarea

rezultatelor, orarul voiajului trebuie salvat.
După ce nava a început voiajul respectiv, monitorizarea deplasării navei de-a lungul rutei se efectuează
dinamic şi din punct de vedere al orarului. Astfel:
- ETA în WP-uri va fi reactualizat în funcţie de viteza reală a navei (SOG);
- va fi afişat avansul sau întârzierea (ore minute) faţă de programarea iniţială;
- viteza pe care trebuie să ia nava astfel încât să respecte planificarea iniţială.
Cu cât ruta este mai lungă, cu atât procesorul ECDIS va avea nevoie de un timp mai mare pentru a
calcula ETA-urile în WP-uri. Acest calcul poate dura foarte mult timp dacă se ţine cont de existenţa
curenţilor de maree şi de curenţii marini de suprafaţă şi dacă ruta este foarte lungă. De aceea, pentru
rute foarte lungi, care durează peste 7 zile şi în special atunci când este vorba despre traversade
oceanice, este de preferat ca pentru alcătuirea orarului iniţial să nu se ţină seama de influenţa
prognozată a curenţilor (să nu se încarce bazele de date pentru curenţi). Calculul pentru influenţa
curenţilor poate fi efectuat după începerea voiajului, pentru porţiuni de rută cuprinse între 2-3 WP-uri
mai apropiate, apelând facilitatea de editare şi reactualizare a orarului.
În acelaşi timp, orarul poate fi editat, fie integral, fie numai pentru porţiunnea rămasă de parcurs, în
funcţie de evenimentele concrete care au apărut pe durata voiajului. După fiecare actualizare a
palnului orar, acesta trebuie salvat.
Un anumit orar, este valabil numai pentru ruta pentru care a fost creat iniţial. În momentul în care ruta
se editează (modificare WP-uri), orarul planificat pentru respectiva rută este şters din memorie.
289
Capitolul 8
8.4 Executarea ºi monitorizarea voiajului
8.4.1 Executarea voiajului

Executarea voiajului reprezintă activitatea curentă derulată pe timpul carturilor de navigaţie cu
scopul de a asigura deplasarea în siguranţă a navei, din portul de plecare spre cel de destinaţie.
Pentru atingerea acestui obiectiv, ofiţerii de cart trebuie să acţioneze în aşa fel încât planul voiajului
să fie respectat cât mai fidel posibil, utilizând în acest scop toată aparatura de navigaţie pe care o au
la dispoziţie.
În acelaşi timp nu trebuie uitat că planul voiajului constituie un instrument flexibil de lucru, care trebuie
actualizat şi chiar modificat dacă realităţile concrete impun acest lucru. Cu toate acestea, ofiţerii de
cart nu pot decide singuri asupra modificării planificării iniţiale. Problemele care apar trebuie aduse
la cunoştinţa Comandantului şi numai acesta este în măsură să hotărască asupra unor schimbări
semnificatife ale voiajului, în special atunci când este vorba despre modificări de rută.
Aşa cum am arătat în paragrafele anterioare, mai ales atunci când este vorba despre voiaje care
durează mai mult de 7-10 zile, în cadrul etapei de planificare a voiajului au rămas elemente care nu
au putut fi anticipate cu exactitate sau care în mod deliberat au fost lăsate spre analiză sau completare
în momentul în care nava se apropie de o anumită zonă.
Exemplul cel mai elocvent în acest sens este reprezentat de calculul curenţilor de maree. Având în
vedere că direcţia şi viteza acestora se modifică de la o oră la alta şi că viteza curentului este
elementul principal care trebuie avut în vedere atunci când este vorba despre derivarea navei, calculul
pentru curentul de maree (care va acţiona într-o anumită zonă) trebuie făcut la precizie de oră. Din
punct de vedere practic, este indicat ca un astfel de calcul să nu se efectueze cu mai mult de 4-6 ore
în avans, tocmai pentru a putea aprecia cât mai corect ETA-ul navei în respectiva zonă.
În general nu este nevoie să se calculeze şi să se marcheze pe hartă curentul de maree decât atunci
când se navigă în imediata apropiere a coastei şi în special atunci când se tranzitează o zonă
periculoasă (îngustă, adâncimi mici), moment în care posibila derivă a navei trebuie avută în vedere
ca un factor de risc (figura 8.16). Pentru o astfel de zonă va fi necesar însă calcularea cât mai precisă
a elementelor curentului de maree, în funcţie de intervalul orar estimat pentru trecerea navei şi marcarea
acestora (direcţie/viteză) pe hartă, pentru toate zonele importante.
Dacă în anumite zone curentul de maree are valori semnificative (> 1,5 Nd), atunci se vor calcula
curenţii de maree pentru toate zonele adiacente rutei, chiar dacă în anumite zone învecinate, curentul
are valori mici (< 1 Nd). Este importantă cunoaşterea curenţilor de maree pe o arie mai largă,
pentru a putea aprecia şi momentul în care efectul derivei asupra navei nu mai este atât de important,
pentru a nu menţine la compas un drum de contracarare a efectului derivei mai mult timp decât este
efectiv necesar.
În situaţiile cele mai frecvente, calculele de maree se fac pentru a determina ora mareei înalte, care
permite trecerea navei în siguranţă prin zonele cu adâncimi mici. Uneori poate fi necesar să se
stabilească intervalul orar în care curentul de maree are viteze minime, pentru a nu pune în pericol
nava datorită derivei pronunţate, pe o trecere foarte îngustă.
Un astfel de exemplu este redat în figura 8.17. Conform Passage Plan, nava are ca port de
destinaþie Southampton ºi urmeazã sã intre pe Needles Channel, o trecere foarte dificilã,
368
cu o lãþime de numai 3 cabluri în zona balizei cardinale de west The Bridge. Datoritã
dificultãþii acestui pasaj, baliza cardinalã este dotatã cu racon. ETA-ul navei în zonã este
calculat pentru data de 20 mai 2005, ora 09.00 GMT. Pentru data de 20 mai 2005, luna este
Figura 8.16 - Calcularea ºi marcarea pe hartã a elementelor curentului de maree, atunci când se
navigã în apropierea coastei sau într-o zonã cu pericole de navigaþie
cu douã zile înainte de lunã plinã. Fereastra de maree (din punct de vedere al nivelului
apei) este calculatã pentru intervalul 07.00-11.00 GMT. Dacã nava ar ajunge sã intre pe
Needles Channel, dupã ora 09.30 GMT (ora mareei înalte la Portshmouth este 09.12),
curentul ar fi aproape din travers ºi cu o vitezã foarte mare (2,2 Nd). De aceea, se iau toate
mãsurile (reglarea vitezei navei) pentru ca nava sã ajungã în zona dificilã în intervalul
07.45-09.30, atunci când viteza curentului este mult mai micã (0,7-0,9 Nd).
Pentru ca nava să se încadreze în ferestrele de maree, varianta uzuală este aceea de a regla viteza
navei pentru a asigura ajungerea la o ora prestabilită în zona cu probleme de navigaţie. Decizia
369
Capitolul 8
privind modificarea vitezei revine Comandantului. În funcţie de diferenţa între ETA-ul real şi cel planificat
este posibil ca modificarea regimului de viteză să trebuiescă a fi efectuată cu suficient de mult timp
înainte de ajungerea în zona dificilă (10-12 ore), astfel încât modificarea vitezei să nu fie substanţială.
De asemenea trebuie avut în vedere faptul că tendinţa generală pentru navele maritime este aceea
de a întârzia în cursul voiajului, ceea ce face de cele mai multe ori imposibilă recuperea timpului
pierdut. Este ştiut faptul că navele nu pot naviga o perioadă foarte îndelungată cu o viteză mai mare
decât cea de croazieră. Pentru a evita astfel de situaţii, în etapa de planificare a voiajului trebuie
avut în vedere acest aspect, şi valoarea pentru SOA, în funcţie de care se anticipează ETA-urile, să
fie stabilită realist, de regulă ceva mai mică decât viteza de croazieră, pentru a se crea din start o
rezervă de timp.
Dacă întârzierea acumulată în timpul voiajului a devenit prea mare, atunci va fi necesară modificarea
orarului pentru passage plan şi recalculate intervalele favorabile de maree.
Uneori, o astfel de modificare de orar poate fi necesară şi pentru a evita apropierea de o zonă în
Figura 8.17 - Importanþa stabilirii ETA-ului într-un anumit punct al rutei, astfel încât viteza curentului
de maree sã nu punã în pericol deplasarea în siguranþã a navei
370
care este furtună, fără a modifica ruta sau fără a fi necesară găsirea unui loc de refugiu. Similar,
pentru pasajele dificile, mai ales dacă nava nu are pilot la bord, este de preferat ca acestea să fie
parcurse pe timp de zi, ceea ce implică o eventuală calculare a orei răsăritului şi apusului soarelui.
Orice modificare a planului de voiaj iniţial, făcută cu aprobarea Comandantului, trebuie adusă imediat
la cunoştinţa ofiţerilor de cart şi explicate motivele care au dus la modificarea planului, precum şi
eventualele activităţi deosebite care trebuiesc îndeplinite pe durata cartului pentru a respecta noul
plan.
Comandantul nu trebuie să piardă din vedere faptul că pentru anumite porţiuni ale voiajului este
necesară suplimentarea echipei de cart. În acest sens este important ca membrii de echipaj care
urmează să completeze echipa de cart să fie anunţaţi şi instruiţi din timp. În acest fel se pot evita
situaţiile în care aceştia ar intra obosiţi în cart, datorită activităţilor curente derulate anterior.
Cu excepţia situaţiilor de urgenţă, executarea voiajului trebuie considerată ca o activitate de rutină,

bazată însă pe o pregătire prealabilă, detaliată, a voiajului.
8.4.2 Monitorizarea voiajului

Monitorozarea voiajului cuprinde activităţile derulate pe durata cartului de mare care au ca scop
menţinerea navei pe ruta programată şi verificarea modului în care este respectat planul voiajului.
Dacă pentru porţiunile de rută în care se navigă în mare liberă, această activitate a fost mult simplificată
prin utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziţiei navei, lucrurile sunt evident mai complicate
în cazul pasajelor costiere şi în special în zonele unde este necesară pilotarea navei.
În acest sens, încă din etapa de planificare, ruta trebuie astfel stabilită, încât monitorizarea voiajului
să poată fi efectuată pe baza unor observaţii costiere vizuale. Toate celelalte mijloace de asigurare
a navigaţie vor fi utilizate în paralel pentru a conduce nava cu o abatere cât mai mică faţă de ruta
planificată.
În continuare vom discuta câteva din aspectele practice legate de modul în care poate fi făcută o
supraveghere corectă a deplasării navei, în special pentru etapele care impun pilotarea navei.
Plecând de la premiza utilizării observaţiilor vizuale ca principal mijloc pentru controlul deplasării
navei, relevmentele cele mai sigure, pentru determinarea momentului începerii unei schimbări de drum
planificate, sunt cele date de aliniamente. În cazul trecerilor înguste, întâlnim amplasate special astfel
de repere de navigaţie, care să formeze aliniamente transversale pe direcţia recomandată de deplasare
a navei. Pentru o parte dintre aceste aliniamente sunt marcate pe hartă valorile relevmentului. De
asemenea, marea majoritate a acestor aliniamente transversale nu sunt semnalizate luminos, ceea ce
face posibilă utilizarea lor numai pe timp de zi. În practică, aceste aliniamente sunt utilizabile mai ales
de către cei foarte bine familiarizaţi cu zona respectivă şi care pot identifica foarte rapid aceste
repere (figura 8.18).
Mult mai uşor de reperat şi de utilizat pentru Ofiţerul de cart sunt aliniamentele direcţionale, care în
cele mai multe cazuri sunt formate din repere de navigaţie luminoase, tocmai pentru a putea fi utilizate
şi pe timpul nopţii (figura 8.20 şi 8.21). Atunci când valorile acestor aliniamente direcţionale sunt
marcate pe hartă, trasarea drumului de urmat pe direcţia aliniamentului este de cele mai multe ori cea
mai bună alegere, pentru că respectiva direcţie va menţine nava în zona de ape sigure.
371
Capitolul 8
Figura 8.18 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hartã de

navigaþie la scarã medie, care cuprinde o porþiune mai mare a rutei
372
Figura 8.19 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hartã de

navigaþie la scarã mare, pe care pot fi trecute toate detaliile legate de pilotarea navei
373
Capitolul 8
Dacã ambele repere se vãd pe aceeaºi verticalã, atunci nava se aflã pe direcþia
aliniamentului. În momentul în care cele douã repere sunt decalate, nava trebuie readusã
pe direcþia corectã. Pentru aceasta, trebuie efectuatã o schimbare de drum, regula fiind cã
nava urmeazã primul reper (reperul din planul apropiat). De exemplu, dacã primul reper se
vede la stânga faþã de reperul din planul secundar, atunci schimbarea de drum trebuie
fãcutã la stânga, ºi menþinut noul drum, pânã când ambele repere ajung sã se vadã pe
aceeaºi verticalã.
De multe ori, pentru o astfel de ghidare a navei pe pasa navigabilă, nu avem la dispoziţie decât un
singur reper de navigaţie, situaţie în care se utilizează metoda relevmentului direcţional. Drumul de
urmat se trasează pe direcţia reperului de navigaţie, având o valoare egală cu valoarea relevemntului
direcţional. Urmărirea deplasării navei pe direcţia dorită se face observând în permanenţă valoarea
relevemntului adevărat la reperul de navigaţie ales pentru ghidarea navei.
Figura 8.18 - Utilizarea aliniamentelor transversale pentru a controla momentul schimbãrii de drum, în
faza de pilotare a navei pe o trecere îngustã
374
Cu alidada fixatã pe valoarea relevmentului direcþional se observã poziþia reperului faþã de

linia de credinþã a alidadei. Dacã reperul este deplasat faþã de linia de crediþã a alidadei,
atunci trebuie schimbat de drum în direcþia reperului ºi menþinut noul drum pânã când
reperul ajunge sã se vadã în relevmentul dorit.
Pentru pasajele costiere, o combinaţie între relevmente optice şi distanţe radar reprezintă o bună
metode pentru determinarea punctului navei şi de verificare a poziţiilor date de aparatura electronică.
Ori de câte ori este posibil, trebuie măsurate trei linii de poziţie simultane, a.î. să existe certitudinea
unei determinări fără ambiguităţi a punctului navei.
Determinarea poziţiei la intervale regulate, permite în acelaşi timp sezizarea unor eventuale erori
privind poziţia navei sau în efectuarea observaţiilor.
Evaluarea situaţiilor periculoase trebuie făcută începând cu cel mai apropiat element de risc. Acesta
poate fi reprezentat de o zonă cu adâncimi mici, de o navă aflată la ancoră în imediata vecinătate
Figura 8.20 - Utilizarea unui aliniament pentru a controla deplasarea navei pe o direcþie recomandatã
375
Capitolul 8
Figura 8.21- Aliniamentele direcþionale, marcate pe harta de navigaþie pot fi utilizate ºi

pentru verificarea corecþiei girocompasului sau a compasului magnetic
a drumului navei proprii, de o baliză pe lângă care trebuie să se treacă foarte aproape. În acelaşi
timp, situaţiile de risc apar în mod frecvent datorită celorlalte nave aflate în mişcare şi care pot crea
situaţii de foarte mare apropiere. Evitările trebuie făcute din vreme, astfel încât să existe suficient
timp pentru ca manevra să fie observată de către cealaltă navă. O manevră care începe când
distanţa dintre nave este mică, poate crea o stare de agitaţie pe puntea de comandă a ambelor nave
implicate şi uneori poate duce la reacţii (manevre) neaşteptate ale navei privilegiate. Când se trece
pe lângă nave ancorate, este de preferat să se treacă prin pupa acestora, pentru a nu risca trecerea
peste lanţul ancorei. Dacă zona este îngustă, în funcţie de poziţia navei noastre, se plotează pe
hartă poziţia navei ancorate, pentru a se vedea dacă, în funcţie de spaţiul existent se poate trece
prin pupa navei ancorate sau trebuie trecut prin prova.
Pentru navigaţia în zone unde adâncimile sunt relativ mici (raportate la pescajul navei), verificarea
informaţiilor furnizate de sonda ultrason este obligatorie. Acolo unde este cazul, pentru compararea
adâncimilor din hartă cu cele indicate de sondă, trebuie să se ţină cont şi de înălţimea prognozată a
mareei la momentul respectiv. În cele mai multe situaţii în care verificarea frecventă adâncimii apei
este necesară, cea mai bună metodă este aceea de setare a sondei ultrason a.î. aceasta să indice
adâncimea sub chilă (dacă pescajul navei este cunoscut cu precizie), aceasta fiind cea mai rapidă
metodă de verificare a faptului că nava se află în zona de ape sigure. Este o bună practică să se
citească adâncimea indicată de sondă o dată cu determinarea punctului navei. În acest fel, în momentul
în care se pune punctul pe hartă se poate observa imediat dacă există diferenţe semnificative între
adâncimea reală a apei şi valoarea înscrisă pe hartă în apropierea punctului navei. Dacă apar
376
diferenţe semnificative, trebuie imediat analizat motivul acestei discrepanţe şi luate măsurile care se
impun.
Când se tranzitează pase, şenale navigabile marcate cu balizaj lateral, identificarea din timp a
balizelor printre care urmează să se treacă este esenţială, mai ales când şenalul navigabil este
sinuos. În cazul existenţei curenţilor de maree transversali pe direcţia de deplasare a navei, este
posibil ca nava să fie derivată în afara şenalului navigabil, chiar dacă linia prova indică o trecere
printre balizele laterale aflate la o distanţă mai mare în prova. Chiar schimbând în mod repetat
drumul navei, astfel încât linia prova să fie menţinută tot timpul între balize care marchează marginile
şenalului, nava va trece în cele din urmă printre balize, dar este posibil să treacă foarte aproape de
una dintre ele. De aceea, trebuie mereu comparat drumul ţinut la timonă cu direcţia reală a şenalului
(valoarea drumului de urmat), pentru a se seziza amplitudinea derivei.
Tot în cazul trecerilor înguste, considerarea curbei de giraţie a navei şi a manevrabilităţii acesteia în
general, este esenţială pentru menţinerea în permanenţă a navei în zona apelor sigure. Pentru păstrarea
manevrabilităţii, trebuie avută în vedere viteza de deplasare a navei în paralel cu considerarea
efectului de squat şi a faptului că deriva este mai pronunţată atunci când viteza navei este mai mică.
Marea majoritate a navelor girează mai uşor în vânt decât sub vânt, iar atunci când viteza este
mică, pentru ca nava să înceapă să gireze cât mai repede, va trebui ca în prima fază să se lucreze cu
un unghi mare de cârmă, care va fi redus treptat, pe măsură ce creşte viteza unghiulară de giraţie.
O problemă foarte importantă atunci când este vorba despre monitorizarea voiajului este legată de
depistarea erorilor şi corectarea cât mai rapidă a acestora, dar şi de asumarea răspunderii pentru
greşelile făcute. Având în vedere că aproximativ 80% dintre accidentele maritime au la bază erori
umane, întregul proces de control al deplasării navei, în raport cu ruta planificată, are ca prin obiectiv
tocmai această diminuare a riscului apariţiei unei erori care necorectată poate pune nava într-o
situaţie periculoasă.
În special în faza de pilotare a navei, apariţia unor erori sau efectuarea unor manevre greşite pot
duce într-un timp foarte scurt la situaţii care să nu mai poată fi rezolvate în mod favorabil. De aceea,
ofiţerii de cart trebuie să ţină cont de următoarele consideraţii practice:
• planul voiajului trebuie să includă punctele în care trebuie începută schimbarea de drum şi
elementele care definesc acest punct (whell over), pentru porţiunile de rută în care curba de
giraţie trebuie luată în considerare;
• când sunt utilizate relevmente limită pentru verificarea rapidă a faptului că nava se află în
zona apelor sigure, aceste relevmente trebuie să asigure o marjă de siguranţă faţă de linia
care marchează zonele periculoase (LDL);
• considerarea pericolelor de navigaţie trebuie să fie corelată cu situaţia traficului de nave,
a.î. eventualele abateri de la rută necesare evitării situaţiilor de foarte mare apropiere, să nu
pună în pericol siguranţa navei. Totuşi, de cele mai multe ori, este de preferat riscul unei eşuări
decât cel al unei coliziuni;
• trebuie efectuată o estimare a poziţie navei pentru următorul moment în care se determină
poziţia navei sau pentru ajungerea în punctul de schimbare de drum, astfel încât să se poată
seziza eventualele diferenţe prea mari între poziţia determinată şi cea preconizată;
• în cazul hărţilor de navigaţie care au date hidrologice vechi, valorile adâncimilor marcate pe
hartă trebuie comparate în mod frecvent cu indicaţiile sondei;
• identificarea reperelor esenţiale pentru controlul deplasării navei trebuie făcută cât mai din
377
Capitolul 8
timp, iar respectivele repere utilizate doar în momentul în care identificarea lor corectă este
certă;
• atunci când abaterile laterale faţă de drumul de urmat depăşesc valoarea admisă, ele trebuie
corectate cât mai repede, a.î, nava să revină cât mai repede pe rută;
• ori de câte ori este posibil, trebuie verificată eroarea girocompasului utilizând aliniamente;
• acolo unde există bancuri şi întinsuri, trebuie avută în vedere posibilitatea apariţiei efectului
de banc;
• nu forţaţi ajungerea înaintea altor nave în punctele de ambarcare pilot sau intrare în zone cu
trafic dirijat;
• drumurile de urmat care ocolesc o zonă periculoasă trebuie trasate cât mai la larg de aceasta;
• nu încercaţi să “tăiaţi” curbele, chiar dacă aveţi impresia că în acest fel câştigaţi timp.
Este foarte important ca ofiţerul de cart să observe cât mai repede apariţia unor posibile erori şi să
încerce să depisteze sursa erorilor, respectiv să corecteze efectul acestora. Dacă cauza erorii nu
poate fi elucidată sau există dubii în cea ce priveşte poziţia navei sau acţiunea care trebuie întreprinsă
pentru a corecta eroarea apărută, atunci trebuie anunţat în cel mai scurt timp Comandantul navei.
În cazul unui voiaj bine planificat şi dacă monitorizarea deplasării navei se efectuează cu profesionalism
pe toată durata acestuia, riscul apariţei unor evenimente care să pună nava în primejdie sunt foarte
mici. În special pentru ofiţerii de cart cu mai puţină experienţă practică, este foarte important să
cunoască cât mai exact ce posibile dificultăţi au de întâmpinat pe durata cartului. Astfel ei pot anticipa
mult mai bine măsurile pe care trebuie să le ia, fără a fi puşi în situaţia de a improviza găsirea unor
soluţii pentru problemele cu care se confruntă la un moment dat.
378

PEV - Suport Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PEV - Suport Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Eugen BÂRSAN

Reglement ãri privind derularea

Un bun Ofiţer de Cart trebuie să dovedească că:

Instituþiile de învãþãmânt de marinã au fost considerate întotdeauna niºte instituþii de elitã,

In contextul globalizãrii sistemului de învãþãmânt, acordarea de cãtre universitãþile de

În principiu existã noþiunea de “blind navigation” , care se bazeazã numai pe informaþia

- nava navigă în apropierea sau în interiorul unei zone cu vizibilitate redusă;

Având în vedere creºterea considerabilã a vitezei la multe categorii de nave, navigaþia

1.5 Pãrãsirea punþii de comandã

Ofiţerul care preia cartul trebuie:

• modul de setare al următoarelor componente din cadrul Punţii integrate de comandă:

1.7 Efectuarea cartului de navigaþie

1.7.1 Drumurile ºi poziþia navei

date de sistemele electronică de determinare a poziţei (GPS, Loran, AIS, radiogoniometru).

c. Relevmentele limită şi limitele de siguranţă

Activarea elementelor electronice de monitorizare a voiajului, inclusiv alarmele respective,

OC trebuie să cunoască dispunerea şi modul de operare al tuturor echipamentelor de navigaţie şi

OC nu trebuie să primească alte însărcinări pe durata cartului, care ar putea să interfereze cu

Cunoaºterea valorilor curbei de giraþie este deosebit de importantã, având în vedere cã

OC trebuie să verifice în mod regulat dacă:

În mod evident cã existã o reþinere din partea OC vis-a-vis de chemarea Comandantului ºi

1.7.2. Efectuarea cartului în diferite condiþii meteorologice ºi zone maritime

1.7.2.1 Vreme favorabilã

Ori de câte ori este posibil OC trebuie să se antreneze în utilizarea radarului.

1.7.2.2 Vizibilitate redusã

În situaţia în care vizibilitatea este în scădere, OC trebuie:

În situaţia în care se navigă în condiţii de vizibilitate redusă, OC trebuie:

Operaþiunile de aprindere a luminilor de navigaþie ºi emiterea semnalelor sonore de ceaþã

1.7.2.3 Navigaþia pe timpul nopþii

1.7.2.4 Navigaþia costierã ºi în zone aglomerate

1.8 Navigaþia cu pilot la bord

1.8.1 Monitorizarea acþiunilor întreprinse de pilot

Tăcerea Comandantului este echivalentă cu aprobarea instrucţiunilor date de către pilot.

Comandantul trebuie să insiste ca pilotul să respecte prevederile COLREG şi să ceară respectarea

1.8.2 Comunicarea ordinelor de cãtre pilot

1.8.3 Schimbul de informaþii între pilot ºi Comandant

• viteza navei prin apă şi viteza deasupra fundului (reală);

1.9 Nava la ancor

Pe durata staţionării navei la ancoră, OC trebuie:

1.10 Pregãtirea navei pentru sosirea în port

Aceste pregătiri se referă în primul rând la:

Echipamentele de navigaţie şi comunicaţii radio, instalaţia de iluminare a punţilor, sistemul de

Echipajul şi şefii de compartimente trebuie anunţaţi pentru a se pregăti pentru manevră.

Instalaţia de manevră trebuie alimentată cu energie şi ea va rămâne alimentată pe toată durata

Comandantul este responsabil de prevenirea actelor de contrabandă, transportul substanţelor interzise,

În încheierea acestui subcapitol au fost adãugate principalele liste de verificare (checklist)

1.11 Prevenirea apariþiei erorii umane

– lipsa verificărilor privind funcţionarea pilotului automat, a indicaţiilor girocompasului sau

– utilizarea radarului ca singur sistem de veghe şi încrederea oarbă în indicaţiile acestuia;

– s-a făcut o planificare a activităţilor şi dacă OC ştie la ce trebuie să se aştepte;

– observarea şi verificarea activiţăţii celorlalţi membrii ai echipajului şi acceptarea faptului că

Planificarea ºi executarea voiajului

8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului

8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat

în documentul care constituie Planul Voiajului respectiv.

8.3 Planificarea voiajului

• posibila prezenţă a unor flote de pescuit în activitate, care ar trebui ocolite la o

8.3.1 Distanþa faþã de coastã ºi de pericolele de navigaþie

La multe companii de navigaþie, conform procedurilor stipulate în ISM, trebuie menþinutã o

8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate ºi a SST

Figura 8.1 -Menþinerea unei distanþe minime de 3 Mm faþã de “grounding line”

8.3.3 Adâncimea de siguranþã sub chilã

ar trebui să fie suficient, dacă se navigă cu o viteză moderată (8-12 Nd).